StZ: Prüfungen zu Stuttgart 21 vor dem Abschluss

Publiziert am 6. Mai 2016 von Michaela

Die Stuttgarter Zeitung berichtet heute in einem lesenswerten Artikel (hier), dass die seit fast drei Jahren laufende Prüfung des Bundesrechungshofes über die Entscheidung des Aufsichtsrates der DB AG Stuttgart 21 trotz der Finanzierungslücke von mehr als 2 Milliarden Euro weiterzubauen, kurz vor dem Abschluss steht. Im Zentrum dieser Prüfung steht die damalige Rolle der drei Staatssekretäre aus dem Verkehrs-, Wirtschafts- und Finanzministerium im DB-Aufsichtsrat. Eine zweite Untersuchung zu den Bundesmitteln für Stuttgart 21 soll laut StZ bis Jahresende fertig sein.

Die StZ schreibt über die Prüfungsbedingungen: „Die Untersuchungen seien „hoch komplex“, man habe auch in der Berliner DB-Zentrale vertrauliche Unterlagen gesichtet und demzufolge Verschwiegenheit zu bewahren, sagte Behördensprecher Winter“. 

Sehr aufschlussreich dazu ist das achtseitige Antwortschreiben des Bundesrechnungshofes vom 26.Februar 2016 auf die Anfrage einer Parkschützerin, in dem deutlich wird, unter welchen erschwerten Rahmenbedingungen der Bundesrechnungshof das vorgeblich eigenwirtschaftliche Projekt der Deutschen Bahn AG prüfen musste, bei dem jedoch der deutsche Steuerzahler mehrere Milliarden Euro mitfinanzieren soll. Darin heißt es u.a.:

„Als bekannt wurde, dass bei Stutgart 21 erhebliche Mehrkosten zu befüchten sind, entschloss sich der Bundesrechnungshof, dieses Konzernprojekt im Rahmen seiner Prüfungsmöglichkeiten neu zu prüfen. Der Bundesrechnungshof untersucht daher seit dem Jahr 2013 insbesondere, wie sich der Bund als Eigentümer der der DB AG (aktuell vertreten durch das Bundesministerim für Verkehr und digitale Infrastruktur-BMVI) und wie die Bundesvertreter im Aufsichtsrat der DB AG den Vorstand in bezug auf das Großprojekt Stuttgart 21 überwacht haben…

Der Bundesrechnungshof musste den DB-internen Gründen für die Erhöhung des Finanzierungsrahmens in den beteiligten Bundesministerien und bei der DB AG selbst nachgehen…. Hinsichtlich der eingesehenen Unternehmensunterlagen unterliegt der Bundesrechnungshof der Verschwiegenheitspflicht nach § 395 AktG…. Darüberhinaus hat das MVI einige Unterlagen nach der Verschlusssachenanweisung des Bundes mit dem Vertraulichkeitsgrad „VS-NUR FÜR DEN DIENSTGEBRAUCH“ eingestuft. Über diese Einstufung und diese Verpflichtung zur Verschwiegenheit darf sich der Bundesrechnungshof nicht hinweg setzen…

Die DB AG hat zur Beantwortung der Fragen, die auch nach Einsicht in die Unterlagen der zuständigen Bundesministerien offen geblieben waren, dem Bundesrechnungshof einen Datenraum an ihrem Hauptsitz in Berlin eingerichtet. Dort hat sie die zur Beantwortung notwendigen Unterlagen zur Einsichtnahme bereitgestellt. Da sie dem Bundesrechnungshof nicht erlaubte, Kopien der internen Unterlagen zu fertigen, mussten alle Erkenntnisse im Datenraum der DB AG selbst gewonnen werden. Nachfragen mussten sodann schriftlich gestellt werden. Tiefergehende Besprechungen fanden zu einigen Fragen statt. Dabei ist zu berücksichtigen, dass alle Fragen – wie den zu den Prüfungs- und Erhebungsrechten erläutert – einen Zusammenhang mit der Überwachungstätigkeit des Aufsichtsrats der DB AG haben mussten. Dieses Erhebungsverfahren nahm längere Zeit in Anspruch“.

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Rede von Jürgen Resch auf der 320.Montagsdemo / StZ: Umwelthilfe – Hier kontrolliert niemand

Publiziert am 2. Mai 2016 von Michaela

Jürgen Resch, Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe, die für die Aufklärung in Sachen  „Dieselgate“ kämpft und die auch eine Klage gegen die jahrzehntelange Überschreitung der Grenzwerte für Luftschadstoffe in Stuttgart  eingereicht hat, sprach heute auf der 320.Montagsdemo. Das Video und den Text seiner Rede finden Sie auf der Seite der BI Neckartor.

Er kritisiert auch die Tatsache, dass niemand die Baumaschinen auf den Stuttgart 21 kontrolliere. Die Stuttgarter Zeitung berichtet darüber (hier). Wirksame Rußfilter bei Baumaschinen sind seit einer Klage der Deutschen Umwelthilfe verpflichtender Standard beim Bahnprojekt  Stuttgart 21. Den Text des gerichtlichen Vergleiches finden Sie hier. Allerdings wurden bereits zu Beginn der Bauarbeiten zahlreiche Verstöße gegen die gerichtlich erstrittene Verpflichtung von der Umwelthilfe dokumentiert. Und die Rußpartikelpflicht gilt nur für die Baumaschinen, die serienmäßig bereits mit Rußpartikelfilter ausgerüstet oder serienmäßig nachrüstbar sind. Doch weder das Eisenbahn-Bundesamt als Aufsichtsbehörde noch die Stadt Stuttgart überprüfen die laufende Umsetzung dieser gerichtlichen Auflage.

Update 08.05.2016: Die Süddeutsche Zeitung veröffentlichte einen Beitrag (hier), dass nach einer Studie Feinstaubbelastung das Sterberisiko durch Krebs deutlich erhöht.

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StZ: Spritzmittel verunreinigt Untergrund

Publiziert am 2. Mai 2016 von Michaela

Die Stuttgarter Zeitung berichtet heute (hier), dass das Umweltamt der Stadt Stuttgart auf Nachfrage der Ingenieure22 einräumen musste, dass ein Teil des Abstellbahnhofs im Rosensteinpark wegen eines Altlastenfalls mit dem seit 1990 verbotenen Pflanzenschutzmittel Bromacil verunreinigt ist.  Entgegen der ersten Vermutung der Ingenieure22 handelt es sich bei dem im Februar gefundenen Messprotokoll nicht um die „Rostbrühe“ aus dem blauen Rohren,  sondern um Wasserproben, die im Zuge der Bodensanierung entnommen wurden.

So schreibt die StZ: „ Wie viel Bromacil auslief, ist der Stadt und der Bahn unbekannt. Nach Angaben von Wolff erstreckt sich der Schadstoff bis in zehn Meter Tiefe. „Zahlreiche Maßnahmen“ seien ergriffen worden, so Wolff, um die Verunreinigungen zu beseitigen. So sei Erdreich ausgebaggert, das Grundwasser über Aktivkohlefilter gereinigt und abgepumpt worden. Seitdem würden in einem Sanierungsbrunnen, aber auch aus Grundwassermessstellen und dem Leitungssystem des eigenständigen Bromacilschadens regelmäßig Proben entnommen und die Entwicklung beobachtet.“

Es ist damit zu rechnen, dass der Boden im Bahnhofsbereich und besonders beim Abstellbahnhof stark schadstoff belastet ist und vor einer Bebauung erst einmal zeitaufwendig und mit viel Geld saniert werden muss.  Im Vertrag über den Grundstückskauf mit der Stadt Stuttgart war ein anteiliger Betrag der Bahn von 14,83 Mio. Euro (Welt) für die Beseitigung von Altlasten auf den veräußerten Grundstücken berücksichtigt. Auch das ISAS ( InformationsSystem Altlasten Stuttgart) weist den gesamten Bereich des Abstellbahnhofs als Altlastenverdachtsfläche aus:

Altlastenverdachtsflaeche

Die ist bekanntermaßen kein Einzelfall. Nach einem Bericht des Spiegels (hier)  sind  tausende von begehrten Bahn-Betriebsflächen „mit giftigen Substanzen belastet. Bis die Kontamination überall beseitigt ist, werden Jahrzehnte vergehen„. Bekannte Beispiele ist das Bahngelände in Hamburg-Altona (Spiegel) oder in Lindau (Grüne-Fraktion Bayern). Das Eingeständnis des Stuttgarter Umweltamtes über den Bromacil-Schadensfall ist dazu die erste handfeste Information im Bereich des Abstellbahnhofs, die allerdings im Zuge des Planänderungsverfahrens zur Verdoppelung der Grundwasserentnahmemenge bei Stuttgart 21 nicht an die Öffentlichkeit drang.

Auf der Parkschützerseite sind einige Hinweise zu lesen, u.a. auch die von der StZ wieder entfernte zweite Seite über die Auswirkungen des Pflanzenschutzmittel Bromacil . Die Vorträge des ehemaligen Leiters der Abteilung Sonderabfall/Altlasten am Institut für Siedlungswasserbau, Wassergüte und Abfallwirtschaft der Universität Stuttgart, Prof. Dr.-Ing. Dipl.-Chem. Erwin Thomanetz zu den Bodenbelastungen in Stuttgart und das geplante Grundwassermanagement bei Stuttgart 21 und weitere Links finden Sie in den Geologie21-Beiträgen von 2011 und 2012.

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Sparen sieht anders aus: zum Zuschuss der Stadt Stuttgart für das Turmforum

Publiziert am 1. Mai 2016 von Michaela

Pressemitteilung der Netzwerke 21

Der Verwaltungsausschuss des Gemeinderats hat dem Turmforum erneut für 2016 und 2017 einen jährlichen Zuschuss von jeweils 300.000 Euro zur Bewerbung des Projektes Stuttgart 21 zugebilligt. Für die Einrichtung der Ausstellung im Bahnhofsturm hatte die Stadt 1998 bereits 750.000 DM (375.000 Euro) zugeschossen. Für den Betrieb der Ausstellung und weiterer Werbemaßnahmen zur Durchsetzung des Projektes Stuttgart 21 zahlte die Stadt zunächst 400.000 DM (200.000 Euro) und nunmehr seit Jahren 300.000 Euro pro Jahr. Damit hat die Stadt für ein Projekt der Bahn bislang über 5 Mio. Euro ausgegeben, obwohl sich das Projekt bereits im Bau befindet.

„Sparen sieht anders aus“, meint Frank Schweizer vom Netzwerk Kernerviertel. Die Streichung der Werbemittel für das Turmforum wurde schon zweimal von den S21-Anwohner-Netzwerken beim Bürgerhaushalt gefordert. Doch diese Forderung wurde vom Gemeinderat stets ignoriert, obwohl es beim Bürgerhaushalt 2015 von vielen Bürgern unterstützt wurde und daher auf mit Rang 14 gelandet ist.

Es liegt an der großen Mehrheit des Gemeinderates den Bürgern zu erklären, warum man für das Turmforum so viel Geld verschwendet und daher für viele andere sinnvolle Aufgaben kein Geld mehr zur Verfügung steht. Wie beispielsweise die Schaffung einer personell gut ausgestatteten Ombudsstelle für die Stuttgarter Bürger, die über ein Jahrzehnt von den Belastungen durch Europas größtes Bauprojekt betroffen sind.

Update: Über fragwürdigen Informationen bei Turmforum-Führungen berichtete Michael Becker, Kernern 21, in seiner Rede an der 320.Montagsdemo. Nachzulesen auf www.schaeferweltweit.de.

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Fahrverbote am Neckartor ab 2018. Was ist mit Stuttgart 21?

Publiziert am 1. Mai 2016 von Michaela

Diese Woche haben zwei Anwohner am Neckartor im Rechtstreit um die Luftbelastung am Neckartor einen Vergleich mit dem Land geschlossen. Sie haben laut StZ (hier) erreicht, dass „ab Januar 2018 der Verkehr auf der besonders hoch belasteten Kreuzung an Tagen mit hoher Feinstaubbelastung um 20 Prozent verringert werden„muss. Der Vergleich muss noch von der neuen Landesregierung bestätigt werden.

Nur zwei Tage zuvor hatte der Stuttgarter Oberbürgermeister Fritz Kuhn sich noch in einem Interview mit der StZ (hier) gegen Fahrverbote ausgesprochen. Nach diesem gerichtlichen Vergleich sind diese jedoch ab 2018 verbindlich. Die möglichen Fahrverbote für bestimmte Fahrzeuge oder Verkehrsumleitungen betreffen allerdings nur das Wohngebiet vor der Haustür der Kläger rund um das Neckartor. Im Gespräch ist laut StZ (hier) auch die Einführung einer blauen Plakette.

Die Deutsche Umwelthilfe, die Klagebefugnis für die ganze Stadt hat, will laut StZ (hier) in einem Verfahren wirksame Maßnahmen für die Luftverbesserung in der ganzen Stadt erzielen. Die Klage ist bereits eingereicht. Der BUND weist in der StZ (hier) darauf hin, dass eine 20%ige  Verkehrsreduzierung für die Einhaltung des Grenzwertes für für Stickstoffdioxid (NO2) bei weitem nicht ausreicht. Auch nach Einschätzung der städtischen Experten müsste der Verkehr um 50% verringert werden.

Doch trotz der ausführlichen Berichterstattung in den beiden Stuttgarter Zeitungen über Grenzwertüberschreitungen und Fahrverbote sucht man den Hinweis auf die Großbaustellen von Stuttgart 21 vergeblich. Auch wenn wegen des schleppenden Baustellenbetriebs rund um den Hauptbahnhof und den Tunnelportalen weniger LKWs als ursprünglich geplant auf den Baustraßen und den öffentlichen Straßen unterwegs sind. Sie belasten dennoch neben den anderen Stuttgarter Baustellen die Luft und es ist jetzt schon absehbar, dass der Baustellenbetrieb für das Bahnprojekt sich weit länger als geplant noch jahrelang hinziehen wird. Und es ist wohl schwerlich mit einer Luftverbesserung zu rechnen, wenn bei Grenzwertüberschreitungen der Verkehr am Neckartor und dem Kernerviertel eingeschränkt wird, aber nur hundert oder zweihundert Meter daneben die Baustellenfahrzeuge und -Lkws entlang der S21-Baustellen weiter die Luft belasten dürfen.

Dagegen ist in einem aktuellen Beitrag der Hamburger Wochenzeitschrift Zeit (hier), der der Frage nach den Ursachen der  Luftbelastung nachgeht, wenigstens einmal der kurze Hinweis auf Stuttgart 21  und schwere LKWs, die den Feinstaub auf den Straßen aufwirbeln, zu finden:

„Es sind düstere Reliefs, die der Stuttgarter Bildhauer Erik Sturm mit seiner selbst gemachten Farbe herstellt, „Neckartorschwarz“ nennt er die Spezialmischung. Vier Kilo Feinstaub hat der Künstler dafür persönlich mit Staubmaske und Schutzhandschuhen von den Fensterbänken des Stuttgarter Amtsgerichts gekratzt. Das Gebäude steht direkt am Neckartor, Deutschlands dreckigster Straße. Auf sechs Spuren donnert der Verkehr vorbei, 200 Meter weiter gähnt das Loch der Großbaustelle Stuttgart 21….“

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StZ: Bahn bietet weiteren S-21-Nachbarn Hotelumzug an

Publiziert am 30. April 2016 von Michaela

Die Stuttgarter Zeitung berichtet (hier), dass die Bahn  den Anwohnern rund um den Obertürkheimer Imweg an den zwei Wochenenden – darunter auch die Pfingsfeiertage- wegen lauter nächtlicher Rammarbeiten Hotelübernachtungen anbieten will.

Auf der letzten Anwohnerveranstaltung in Obertürkheim wurden die Bahn nächtliche Bauarbeiten im Mai und Juni bereits angekündigt. Die Rammarbeiten sollen für das Setzen der Spundwände notwendig sein. Mit welchen Lautstärken und Erschütterungen die Anwohner zu rechnen haben, ließen die Bahnvertreter damals auf dem Podium allerdings offen. Ein Zitat aus unserem Beitrag: „Zur Lautstärke durch Rammarbeiten für Spundwände sind die Angaben wenig präzise: „Auf jeden Fall laut“. Ergebnisse der Testrammungen in Obertürkheim würden ihm noch nicht vorliegen, erklärte der Abschnittsleiter, obwohl neben ihm auf dem Podium der Gutachter Peter Fritz saß, der Messungen begleitet und zugleich als „unabhängiger Immissionsschutzbeauftragter“ fungiert.“

Auch in Untertürkheim werden an Wochenenden nächtliche Bauarbeiten für Stuttgart 21 stattfinden. Informationen über die Baustellenserie im Mai und Juni in Unter- und Obertürkheim findet man auf der Webseite der Projektgesellschaft.

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Anwohnerveranstaltung über den Tunnelbau in Untertürkheim am 12. Mai. Bahn will Fragen des Netzwerks zur Geologie nicht beantworten

Publiziert am 29. April 2016 von Michaela

Nachdem auf der letzte Anwohnerveranstaltung in Untertürkheim am 1.März die anstehenden Tunnelbauarbeiten unterhalb des Lindensschulviertels komplett ausgespart wurden, lädt die städtische Bürgerbeauftagte Alice Kaiser gemeinsam mit der Bezirksvorsteherin Dagmar Wenzel am 12.Mai 2016 um 19 Uhr in der Sängerhalle zu einer Informationsveranstaltung ein.

Kein Stadtviertel soll durchgehend so knapp von den geplanten Tunneln für Stuttgart 21 unterfahren werden wie das Lindenschulviertel in Untertürkheim. Im Bruckwiesenweg stehen die Häuser zudem noch auf Pfählen. Zwischen dem Tunnelfirst und den Kellern liegen oft weniger als 15 Meter. Dennoch sind sowohl beim Tunnelbau als auch beim Schutz vor Lärm und Erschütterung durch den Bahnbetrieb im Vergleich zur Innenstadt geringere Schutzmaßnahmen geplant. Das Netzwerk Wangen/Untertürkheim hat darauf in einer Pressemitteilung aufmerksam gemacht. Die Stuttgarter Zeitung (hier) berichtete heute darüber.

Das Netzwerk Wangen/Untertürkheim hakt bereits seit drei Jahren wegen dieser Punkte vergeblich nach. Auf der Erörterung zur Planänderung Grundwassermanagement sagte Prof. Dr. Wittke als beratender Ingenieur für den Tunnelbau einer betroffenen Eigentümerin und Vertreterin des Netzwerks schriftliche Informationen über die geologischen Verhältnisse in Untertürkheim zu. Auch auf den aktuellen Fragenkatalog zu den Beeinträchtigungen und Risiken der Unterfahrung hat das Netzwerk von der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) keine Antwort erhalten. Genauer gesagt, die PSU sieht nicht die Notwendigkeit auf die Fragen zu den geologischen Risiken zu reagieren. So erhielt das Netzwerk Wangen/Untertürkheim in einer Mail der PSU vom 6.April 2016 folgende Auskunft:

„Wir verstehen, dass die bergmännische Unterfahrung von Gebäuden und Grundstücken Fragen, Sorgen und Widerspruch auslösen. Gleichwohl ist die Grundsatzentscheidung für den Bau der Bahnstrecken und damit auch für die Inanspruchnahme der betroffenen Grundstücke mit dem bestandskräftigen Planfeststellungsbeschluss natürlich gefallen, Detailfragen zur Bauausführung sind für die betroffenen Eigentümer nicht entscheidungsrelevant. Es wäre ja geradezu fatal, wenn jeder Eigentümer sich beispielsweise zu komplexen geologischen Fragestellungen als Voraussetzung für seine sachgerechte Entscheidung einen eigenen Eindruck verschaffen müsste! Alle an Planung und Bauausführung beteiligte Stellen sind vielmehr der Verwaltungsvorschrift Bau (VV Bau) sowie der Überwachung durch das Eisenbahn-Bundesamt verpflichtet, was vielfach nicht nur ein Vier-, sondern ein Sechs- oder gar Acht-Augen-Prinzip gewährleistet.“

Dass nicht nur das Netzwerk Wangen/Untertürkheim, sondern auch der Bezirksbeirat Untertürkheim als städtisches Gremium die schriftliche Beantwortung dieser Fragen in der Sitzung vom 22.März 2016 einstimmig gefordert hatte, scheint für die PSU nicht von Belang zu sein. Das Netzwerk Wangen/Untertürkheim wird hier noch weiter nachhaken.

Auch der Hinweis der PSU, dass die für die Eigentümer relevanten Fragen der Unterfahrung und des Immissionsschutzes während des Bau und des Betriebs der Tunnel bereits bei den Gruppengesprächen mit den betroffenen Eigentümer behandelt werden, greift zu kurz. Das Protokoll eines Eigentümers einer solchen Veranstaltung zeigt, dass selbst in diesen kleinem Kreis die kritischen Themen der Unterfahrung nur gestreift werden. Bei der Auskunft, dass nach einem Testbetrieb das eingebaute leichte Masse-Feder-System noch nachgebessert werden kann, blieb offen, wie dies zu bewerkstellen sei. Beispielsweise ob es realistisch ist, dass ein teures unzureichendes System nachträglich durch ein schwereres, noch teureres System ersetzt wird. Zumal für ein schweres Mass-Feder-System, das auch im unteren Bereich des Kernerviertels eingebaut werden soll, ein größerer Tunnelradius erforderlich ist.

Von daher wird sich zeigen, wie die Projektgesellschaft ihrem Anspruch auf Transparenz gegenüber den betroffenen Bürgern auch in der Anwohnerveranstaltung gerecht werden will.

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StZ/StN: Land zahlt nicht zusätzlich für Stuttgart 21 / SWR: Ist das Mammutprojekt zu klein geplant?

Publiziert am 29. April 2016 von Michaela

Gestern berichteten die beiden Stuttgarter Zeitungen (StN/StZ), dass in den Koaltionsverhandlung vereinbart wurde, dass sich das Land Bade-Würtemberg weiterhin nicht an den ab 2018 zu finanzierenden Mehrkosten bei Stuttgart 21 beteiligen will. Allerdings sei von einem „Kostendeckel“ nicht mehr die Rede, stattdessen habe man eine  sinngemäße Formulierung als Kompromiss in das Koalitionspapier mitaufgenommen. Laut Bayerischem Rundfunk soll die Formulierung im gemeinsamen Koalitionsvertrag nun so lauten: „Das Land hält in den Sprechklauselgesprächen am Ziel fest, dass über die im Vertrag genannten Kostenanteile in Höhe von 930,6 Millionen Euro hinaus von Seiten des Landes keine Zahlungen zu leisten sind.“ Der Koalitionsvertrag muss noch Anfang Mai von den Parteitagen gebilligt werden.

Bleibt abzuwarten, wie die jetzt aufkommenden Forderungen nach einer verbesserten Schieneninfrastruktur bei Stuttgart 21 finanziert werden sollen, die jetzt plötzlich selbst vom S21-Erfinder Gehard Heimerl (STN 1 / StN 2) und dem SSB-Chef und S21-Befürworter Klaus Arnold (StZ) gefordert werden.  Heimerl Vorstoß, die Wendlinger Kurve – um deren unzureichende Leistungsfähigkeit in der S21-Schlichtung heftig gestritten wurde – doch zweigleisig zu bauen, wird von Grünen und der FDP unterstützt (StN). Fritz Möbius bewertet in seinem Blog diese Vorschläge (zum Heimerl-Vorschlag / zum Arnold-Vorschlag).

Selbst der SWR (hier) stellt heute in einem Landesschau-Beitrag die Frage, ob nicht das Mammutprojekt Stuttgart 21 zu klein geplant wurde: „Es ist das größte Verkehrsprojekt in Baden-Württemberg, doch viele Experten meinen inzwischen, dass Stuttgart 21 zu klein geplant ist. Die Gleisanlagen müssten erweitert werden, um den Verkehr der Zukunft zu bewältigen.“

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Berichte über den Tag der offenen Baustelle am Filderportal und dem Zeitplan des Fildertunnels

Publiziert am 26. April 2016 von Michaela

Am Samstag konnte während des „Tags der offenen Baustelle“ am Filderportal die 120 Meter lange Tunnelvortriebsmaschine „Suse“besichtigt werden. Die beiden Stuttgarter Zeitungen berichteten darüber (StNZ ) sowie im Vorfeld dieser Veranstaltung (StZ / StN) über den von der Bahn in einer Pressemitteilung und auf einer Veranstaltung kommunizierten Zeitplan:

Fildertunnel

  • Die zweite Schildfahrt der Maschine zum Bau der 4,1 Kilometer langen Weströhre des oberen Fildertunnels soll Mitte Mai starten. Für die Strecke zwischen dem Filderportal  und Hoffeld sind rund 10 Monate, d.h. bis Mitte März 2017, veranschlagt.
  • Parallel dazu soll ab Anfang Mai der bergmännische Vortrieb des ersten der beiden 1,15 Kilometer langen Röhren des mittleren Fildertunnels starten.
  • Auch der konventionell im Bagger- und Sprengvortrieb aufgefahrene Abschnitt einschließlich des Querstollens  soll in 10 Monaten fertig gestellt sein. Dies bedeutet, dass entlang dieser bergmännischen Strecke im Übergang zum quellfähigen Anhydrit im Durchschnitt ca. 4 Meter pro Tag vorgetrieben werden müsste. Einen Wert, den die Tunnelbauer bei Stuttgart 21 zwar immer wieder auf Anwohnerveranstaltungen angekündigt, jedoch bislang nicht erreicht hatten.
  • Anschließend soll die Maschine durch das fertig gestellte bergmännische Zwischenstück durchgezogen werden und die 3.Schildfahrt von Degerloch aus Richtung Innenstadt starten. Auf Höhe der Gerok-/Wagenburgstraße soll die Maschine in der dann mittlerweile erstellten Wendekaverne wenden. Anschließend soll dann die vierte und letzte Schildfahrt der Maschine Richtung Degerloch beginnen.
  • Auch während dieses letzten Abschnitts soll der Aushub über ein bis zu 14 Kilometer langes Förderband zum Filderportal transportiert und die Innenstadt damit vom Transport der dafür anfallenden 750.000 t Gesteinsmaterial entlastet werden.
  • Weiterhin wartet die Bahn auf die Genehmigung des Eisenbahn-Bundesamtes zur Ausweitung der Lagerkapazität am Filderportal. Die StN schreibt in ihrem aktuellen Beitrag, dass die Stadt in der Nähe des Filderportals eine zusätzliche Lagerfläche bereitgestellt hätte. Außerdem würde  die Bahn auf eine Genehmigung warten, „vorab auf künftige Logistikflächen für den Gleisbau beim Flughafen zurückzugreifen.“
  • 2018 soll der Rohbau des Fildertunnels fertig gestellt sein. Anschließend steht die eisenbahntechnische Ausrüstung und der Testbetrieb an.
  • Dieser Zeitplan entspricht bis auf eine rund drei monatige Verspätung dem, der im September 2014 auf der Anwohnerveranstaltung in Degerloch vorgestellt wurde. Ob dieser Zeitplan des Fildertunnels vor allem mit Blick auf die beiden bergmännischen Zwischenstücke in anhydritführenden Gesteinsschichten zu halten ist, wird sich zeigen.
  • Die Stuttgarter Nachrichten schreiben über den Optimismus der beiden Tunnelbauer: „Martin Herrenknecht, von dessen gleichnamigem Unternehmen die Vortriebsmaschine stammt, ist sich am Freitagmittag völlig einig mit Walter Wittke, den die Bahn als Bauingenieur und Experten für Felsmechanik zugezogen hat: Bei der zweiten Schildfahrt werde man auch keine baulichen Probleme wegen der Geologie bekommen. Bei der ersten Etappe sei alles glatt gegangen. „Und in 40 Meter Entfernung wird die Geologie gleich sein“, sagen Herrenknecht und Wittke. Beide sind zudem überzeugt, dass man den Tunnelbau auch beherrsche, wenn es in den Gipskeuper geht. Man baue ja Abdichtungsbauwerke an strategisch wichtigen Stellen zwischen Tunnelröhren und umgebendem Erdreich.“
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Die Bahn spart bei S 21 – leider nur an den betroffenen Anwohnern im Untertürkheimer Lindenschulviertel. Immissionsschutz zweiter Klasse?

Publiziert am 24. April 2016 von Michaela

Pressemitteilung Netzwerk Wangen/Untertürkheim

Egal wie teuer Stuttgart 21 am Ende wird, an den Bewohnern des Lindenschulviertels will die Projektgesellschaft Stuttgart Ulm sparen: Wegen mangeln­der Sicherung drohen während der Bauzeit Gefahren für die Standfestigkeit der Ge­bäude. Für den späteren Eisenbahnbetrieb in den Tunneln unter dem Lindenschulvier­tel will die Bahn die Bewohner schlechter vor Lärm und Erschütterungen schützen als im Kernerviertel.

Im Untertürkheimer Lindenschulviertel erwartet die Bahn durch die Untertunnelung Senkun­gen an den Häusern von bis zu 3 cm. Die Fachleute der Bahn rechnen dennoch nicht mit nennenswerten Schäden. Am Kurt-Georg-Kiesinger Platz in der Stadtmitte sollen die Setzun­gen geringer sein (bis etwa 2 cm). Dort gibt es sorgfältig geplante Sicherungsmaßnahmen, u.a. wegen der teilweisen Pfahlgründung des LBBW-Gebäudes. Auch die Gebäude entlang des Bruckwiesenwegs sind auf Pfählen gegründet. Eine Planung für eine besondere Siche­rung der Bauwerke sucht man hier jedoch vergeblich. „Es kann doch nicht sein, dass unsere Häuser weniger Schutz bekommen als die LBBW!“, empören sich die Anwohner.

Auch beim Schutz vor dem zermürbenden sekundären Luftschall wird mit zweierlei Maß ge­messen: Im Lindenschulviertel liegen die geplanten Tunnelröhren knapp unter den Kellern, weil die Züge Richtung Obertürkheim bereits hinter den Otto-Konz-Brücken wieder oberirdisch fahren sollen. Trotzdem will die Bahn die Gleise hier nur mit einer leichten Federung verlegen. Im Kernerviertel im Bereich Urban- und Schützenstraße baut die Bahn dagegen eine schwere Federung ein, die den sekundären Luftschall besser abfangen kann. Dabei ist dort der Abstand zwischen Tunnel und Keller teilweise weniger knapp.

Der Hinweis der Bahn auf unterschiedliche geologische Gegebenheiten geht an der Realität vorbei: Anfang März sind die Tunnelarbeiten auf der Untertürkheimer Neckarseite angekom­men. Seither ist jede Sprengung in den Gebäuden im Lindenschulviertel zu hören. Inzwi­schen kommen auch die von den Sprengungen ausgelösten Erschütterungen dort an, obwohl sie längst noch nicht direkt unter den Häusern sind. Das bedeutet, dass davon aus­zugehen ist, dass auch im Bahnverkehr jeder Zug erhebliche Immissionen erzeugt. „Wo bleibt der von der Bahn so gern bemühte Grundsatz der Gleichbehandlung?“, fragt Barbara Weber, Sprecherin des Netzwerks Wangen/ Untertürkheim.

Dass die leichte Federung ausreicht, ist keineswegs sicher: Laut Planfeststellungsbeschluss müsste die Bahn die neuen Tunnel mit der besseren Dämmung nachrüsten, wenn sich her­ausstellt, dass der Schutz vor Lärm und Erschütterungen unzureichend ist. Den wirkungsvol­len Schutz von Anfang an einzubauen, sei der Bahn nicht zuzumuten – aus Kostengründen, so das Eisenbahn-Bundesamt.

„Wenn die Bahn schon im dicht besiedelten Stuttgarter Stadtgebiet baut, muss sie garantie­ren können, dass die betroffenen Stadtgebiete für die Menschen bewohnbar bleiben“, mahnt Sabine Reichert-Hebel, Bezirksbeirätin in Untertürkheim. Ob der Immissionsschutz zweiter Klasse am Ende wirklich billiger wird?

Seit drei Jahren möchte das Netzwerk Wangen/Untertürkheim Antworten von der Bahn auf diese und andere Fragen, zuletzt in der Infoveranstaltung am 1. März 2016 in der Sängerhal­le im Lindenschulviertel. Vergeblich, denn die Bahn sparte das Thema komplett aus – man habe ja noch reichlich Zeit -, um nur Tage später die Unterquerung des Neckars mit der ers­ten Tunnelröhre zu verkündigen. Das Netzwerk hakte nach und mahnte aufgrund der Sach­lage zur Eile – mit Unterstützung des Untertürkheimer Bezirksbeirats. Auf Antworten warten sie allerdings bis heute.

Seit drei Jahren wartet das Netzwerk Wangen/ Untertürkheim auf Antworten zu diesen und anderen Fragen und dies obgleich bei der Eröterungsverhandlung im September 2013 in Stuttgart-Vaihingen auf Anregung des Regierungspräsidiums dazu eine Zusage gemacht wurde.

Am 28. April um 19:30 Uhr sind die Betroffenen eingeladen in den Kulturtreff Untertürkheim, Strümpfelbacher Straße 38, zur Vorbereitung auf die nächste Informationsveranstaltung der Bahn am 12. Mai für die Untertürkheimer Anwohner. Gastgeber dieses Vorbereitungstreffens sind das Netzwerk Wangen/Untertürkheim und das Infobündnis Zukunft Schiene – Obere Neckarvororte.

Informationsmaterial:

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StZ: Offener Streit über den Kostendeckel / Bauverzögerungen bei Stuttgart 21 absehbar

Publiziert am 15. April 2016 von Michaela

Die Stuttgarter Zeitung berichtet heute (hier), dass in den Koalitionsverhandlungen zwischen den Grünen und der CDU ein offener Streit über die Übernahme von Mehrkosten über dem „Kostendeckel“ beim Bahnprojekt Stuttgart 21 entbrannt ist. Das Aktionsbündnis reagierte darauf mit offenen Briefen an beide Fraktionen und einer Pressemitteilung.

Manfred Leger hat es bereits im StZ-Interview angedeutet. Derzeit überprüft die Projektgesellschaft die „Termin- und Kostensituation“. Angesichts des schleppenden Baufortschritts können wir uns nichts anderes vorstellen, als dass die Projektgesellschaft ihren Zeitplan von Stuttgart 21 und damit auch die Gesamtkosten revidieren muss. Welche Auswirkungen eine Verlängerung der Bauzeit auf die Kostensituation hätte, ließ Manfred Leger in dem StZ-Interview offen. Die Einhaltung des bisherigen, vom Aufsichtsrat Anfang 2013 freigegebenen Kostenrahmens für Stuttgart 21 von 6,5 Milliarden wird nicht explizit erwähnt. Dafür ist von einer „Fortführung der Gespräche zur Sprechklausel“ die Rede, von der der Projektchef eine „gute Lösung“ erwartet. Sprich, die DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH (Bahn) geht von einer Mitübernahme der Mehrkosten des Bahn-Projektes durch die Projektpartner von Land und Stadt aus. Obwohl sich diese nach der Volksabstimmung explizit gegen eine Übernahme von Mehrkosten oberhalb des Kostendeckels von 4,5 Milliarden ausgesprochen hatten.

Denn aufgrund der risikobehafteten Planung des Projektes durch die Deutsche Bahn als Bauherrin könnten sich die Mehrkosten weiter aufsummieren und dem Steuerzahler teuer zu stehen kommen. Zwei Milliarden über dem „Kostendeckel“, d.h. 6,5 Milliarden, wurden bereits vom Aufsichtsrat freigegeben, stehen aber nicht finanziert im Raum. Darunter eine Milliarde, die sich die Bahn nach Einschätzung der Wirtschaftsprüfer „schön gerechnet“ sowie schlicht als Planungskosten nicht berücksichtigt hatte. Die StZ und der Spiegel berichteten darüber in den Beiträgen „Die Kostenexplosion und ihre Folgen“ und  „McKinsey-Gutachten: Kosten für Stuttgart 21 steigen auf 6,8 Milliarden Euro„.  Weitere Milliarden könnten folgen. Die Zeit schrieb 2013 in ihrem Beitrag „Hohes Risiko“ über die kritische Einschätzung der beauftragten Wirtschaftsprüfer:

„Die Wirtschaftsprüfer rechnen damit, dass der Bahnhof noch deutlich teurer werden könnte als heute angenommen. „Die Voraussetzungen für ein möglichst geringes Nachtragsvolumen sind in der Projektorganisation des Großprojekts noch nicht etabliert“, schreiben sie. Das Technokratendeutsch heißt so viel wie: Die Bahn hat mögliche Nachforderungen von Auftragnehmern, wie sie bei Großprojekten üblich sind, in ihrer Kalkulation nicht ausreichend berücksichtigt. Ohne umfassende Maßnahmen rechnen die Prüfer mit einem im Vergleich zum „Gesamtwertumfang erheblichen Nachtragsvolumen“, also mit einer weiteren Kostenexplosion“.

Mit dieser Einschätzung stehen sie nicht allein. Der renommierte Projektsteuer Klaus Grewe, u.a. für das Londoner Crossrailprojekt tätig, verließ 2014 nach kurzer Zeit den Expertenbeirat der Deutschen Bahn zu Stuttgart 21 und äußerte sich in einem bemerkenswerten StZ-Interview zu „Wunschzahlen“. Das Gutachterbüro Vieregg-Rössler rechnet im Dezember 2015 u.a. wegen dem technisch anspruchvollen Bau des „Tiefbahnhofs“ mit Kosten bis 10 Milliarden Euro für Stuttgart 21. Peter Sturm, Vorstand der DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH und für das Risiko- und Vertragsmanagement zuständig, wies die Zahlen „als nicht haltbare Spekulation“ zurück. Für den Aufsichtrat der DB AG sollen die Wirtschaftsprüfer erneut die aktuelle Kostenplanung der Projektgesellschaft testieren.

Doch nicht die mittlerweile zu Zeitungsruhm gekommenen Zauneidechsen entlang der Neubaustrecke, sondern der aus vielerlei Gründen aus dem Ruder laufende Zeitplan bei Stuttgart 21 macht der Bahn zu schaffen:

  • Fehlende Planfestellungen: Weiterhin fehlen die Baugenehmigungen für die Planfeststellungsabschnitte 1.3. (Filderbereich) und 1.6b. (Abstellbahnhof) Untertürkheim. Um den Zeitplan noch zu halten, wurde der sich seit zwanzig Jahren in Planung befindliche Filderabschnitt in zwei Teile aufgespalten. Doch auch für den Teilabschnitt rund um den Flughafenbahnhof steht weiterhin die Genehmigung des Eisenbahn-Bundesamtes aus. Eigentlich hätte die Genehmigung auf Grundlage eines von der Bahn geplanten Baufortschritts noch in 2015 erfolgen müssen. Jetzt rechnet Manfred Leger laut dem StZ-Interview mit Juli 2016. Für den Abschnitt 1.6b. Abstellbahnhof sieht es noch schwieriger aus. Die Bahn musste zum wiederholten Mal ihre Pläne für den Abstellbahnhof in Untertürkheim wegen den prognostizierten Lärmbelastungen für die Anwohner zurückziehen. Laut Projektchef Manfred Leger sollen im Herbst 2016 neue überarbeitete Pläne beim Eisenbahn-Bundesamt zur Erlangung einer Baugenehmigung eingereicht werden. Eine öffentliche Erörterung erhoffen sie sich vor den Sommerferien 2017, eine Genehmigung ihrer Pläne dann im 2.Quartal 2018.  Ob dieser Genehmigungsfahrplan und die halbierten Bauzeiten für den Abschnitt des Abstellbahnhofs zu halten sind, wird sich noch zeigen.
  • Aktueller Stand beim Tunnelbau: Alle bislang auf den Anwohnerveranstaltungen von der Bahn zum Tunnelbau für Stuttgart 21 präsentierten Zeitpläne konnten nicht eingehalten werden, wie beispielsweise in Wangen. Nach mehr als zwei Jahren Bauarbeiten sind aktuell rund 13,6 der insgesamt 59 Tunnelkilometer und damit 23% für Stuttgart 21 vorgetrieben; 2/3 davon ohne Innenschale. Wir hatten letzte Woche einen Überblick über den Stand der Bauarbeiten gegeben. Nach dem aktuell noch geltenden Zeitplan will die Bahn weitere 45 Kilometer bis spätestens Ende 2018/Mitte 2019 durch den Stuttgarter Untergrund auffahren und innenverschalen. Ein nach unserer Einschätzung weiterhin unrealistisches Unterfangen, zumal jetzt die schwierigen Tunnelabschnitte in quellfähigen, anhydritführenden Schichten anstehen.
  • Brand- und Entrauchungskonzept: Weitere zeitliche Verzögerungen drohen wegen des geänderten und noch nicht genehmigte Entrauchungskonzepts für den „Tiefbahnhofs“. Die Fluchttreppenhäuser sollen an die Bahnsteigenden verlegt und der Rauch soll mit Hochleistungslüftern in den Schwall- und Entrauchungsbauwerken über die Lichtaugen des Tiefbahnhofs geblasen werden. Die Ingenieure 22 kritisieren weiterhin das Brandschutz- und Entrauchungskonzept bei Stuttgart 21. Frank Knödler, Chef der Stuttgarter Branddirektion, sieht zwar den Brandschutz bei Stuttgart 21 auf einen guten Weg, bezeichnete aber bisherige Brandschutzkonzepte bei Stuttgart 21  Mitte Februar 2016 im Umwelt- und Technikausschuss der Stadt als „Ingenieursquatsch“.
  • Bauverzögerungen beim Südkopf / SSB: Die Verzögerungen beim Baufeld 22, auf dem die SSB eigentlich bereits im Sommer 2018 ihre neue Haltestelle „Staatsgalerie“ in Betrieb nehmen will, haben Auswirkungen auf den Bauzeitenplan des Südkopfes. Der Bauablauf am Südkopf ist äußerst komplex. Die Fertigstellung des Nesenbachdükers und einzelner Baufelder des „Tiefbahnhofs“ sind davon abhängig. Nach der Anfang Januar anlässlich der „Tage der offenen Baustelle“ aufgestellten Schautafel zum Bauzeitenplan am Südkopf  wäre die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 erst zum Fahrplanwechsel 2022/23 realistisch. Die Bahn dementierte den ausgewiesenen Bauverzug als „Worst-case“-Szenario eines Workshops. Dabei sind über dieses „Worst-case“-Szenario weitere Bauverzögerungen wegen der erst für Sommer bzw. Herbst erwarteten Freigabe der Bodenplatte erkennbar. Nach dem im August 2014 vorgestellten Zeitplan hätte das Baufeld 22 bereits im April 2016 fertig gestellt werden sollen, nach dem Worst-case-Szenario im Juli 2016. Auch daraus wird nichts. Der Startbeginn für den eigentlichen Bauabschnitt der neuen SSB-Haltestelle wird sich verzögern.

Update: Der SWR (hier) und Kontext (hier) berichtet über den Streit zum Kostendeckel. Nur noch zu Erinnerung: vor mehr als 4 Jahren im Vorfeld der Volksabstimmung erklärte der damalige CDU-Fraktionsvorsitzende Peter Hauk in einem Interview ab Min. 0:42: „Der Kostenrahmen für dieses Projekt wird auch eingehalten. Das Land Baden-Württemberg zahlt maximal – und das ist gedeckelt – maximal 931 Millionen Euro.“

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StZ: Der Bau der Neckarbrücke treibt die Anwohner um

Publiziert am 12. April 2016 von Michaela

Gestern fand die Infoveranstaltung zu den geplanten Bauarbeiten der neuen Neckarbrücke in Bad Cannstatt statt. Wir hatten in unserer Ankündigung der Veranstaltung auf Beiträge der beiden Stuttgarter Zeitungen hingewiesen und auch auf Fotos von den Folien, die die Bahnvertreter eine Woche zuvor im Bezirksbeirat Mitte präsentiert hatten. Die Folien der gestrigen Anwohnerveranstaltung finden Sie auf der Webseite der Projektgesellschaft hier.

Die Stuttgarter Zeitung berichtet darüber (hier) und resummiert: „Ein Infoabend zum Bau der neuen Eisenbahnbrücke über den Neckar stößt auf große Resonanz. Die Anwohner sorgen sich um Lärm, um Schäden an den Gebäuden und um das Mineralwasser. Der neue Fußgängersteg wird als Verschlechterung angesehen.“

Erneut waren weder Bild- noch Tonaufnahmen erlaubt. Auf der Parkschützer-Seite findet man daher unter Katis 21:38 ein Twitter Protokoll.

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Betroffenheiten am Wartberg

Publiziert am 11. April 2016 von Michaela

Beitrag des Netzwerk Killesberg und Umbung e.V:

Das Gebiet Wartberg und mit ihm der Dornbusch sind Schwerpunkte der Betroffenheit entlang des Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.5 von Stuttgart 21. Derzeit sind in keinem anderen Abschnitt die prognostizierten Immissionswerte, vor allem hinsichtlich Lärm und Staub, so hoch wie hier. Dies ist vor allem der Nähe der C2-Logistikfläche und der unmittelbaren Nachbarschaft des Zwischenangriffs (ZA) Prag geschuldet. Die Anwohner dort sind mehr betroffen als anderswo. Und die Bahn ist dort mehr gefordert als irgendwo anders im Norden. Dies ist in den letzten Wochen in massiver Realität deutlich geworden.

1. Aktuelle Immissionen

Nach anhaltenden Klagen der Anwohner rund um den Zwischenangriff Prag (Wartberg und Dornbusch) über die dortigen Lärm, Staub- und Erschütterungsbelastungen wurden im Februar und März immerhin reale Schallmessungen vorgenommen. Die zugehörigen veröffentlichten Messberichte des Ingenieurbüros Fritz bzw. der Bahn (15.-21.3.16) betreffen aber nur einen Messpunkt „IB-S2“ an der Stresemannstrasse, der auf die verschiedenen Wohnsituationen nicht übertragbar ist. Man hätte sich Messungen gewünscht, die wohnungsnäher sind. Zumal das vom EBA freigegbenene Messkonzept für den PFA 1.5. dies vorgibt. Hier ein Auszug:

Messpunkt Wartberg     Dass aktuelle Messungen im Auftrag der ausführenden Firmen durchgeführt werden, macht Hoffnung, dass sich zeitnah etwas verbessert.

Die Klagen der Anwohner sind alt. Die Versuche der Bahn, hier Verbesserungen und Linderung der Lärmbelastungen zu erreichen, währen nun auch schon viele Monate. Innerhalb von sechs Wochen gab es zwei Gesprächsrunden bei der DB Projekt (PSU), zu der die Anwohner eingeladen waren. Schon in der ersten Gesprächsrunde am 15. Februar, bei der die Anwohner primär über den Verzicht auf das Schallschutzdach und auf den nächtlichen Abtransport des Abraums am ZA Prag informiert werden sollten, waren die verstärkt laufenden und extrem störenden Bewetterungsanlagen sehr schnell Thema Nummer 1. Diese Bewetterungsanlagen beeinträchtigen durch Lärm und Vibrationen das Leben der Menschen am Wartberg bei Tag und bei Nacht. Viele können kaum noch schlafen.

In einer zweiten Gesprächsrunde am 22. März signalisierte die Bahn „Verständnis für die Betroffenen“ und teilte mit, dass Maßnahmen zur Schallvermeidung „in Prüfung seien“. Das Ausmaß der Belastungen durch die Lüfter zur Tunnelbewetterung sei selbst für die Bahn „überraschend“ gekommen. Wenig Verständnis zeigten die betroffenen Anwohner dafür, dass die Bahn gegenüber ihren Auftragnehmern nur bedingt wirksame Druckmittel hat, die Emissionen der Lüfter zu reduzieren. Eine Entscheidung der Bahn, auf Kosten des schnelleren Vortriebs die Lüfterleistung auf niedrigerem Niveau zu betreiben, wurde freilich anerkannt, ebenso wie die Entscheidung, einen der Lüfter durch einen Größeren auszutauschen. Ob dies nachhaltig wirkt, wird bezweifelt. Denn inzwischen nimmt die Belastung durch die Bewetterungsanlagen wieder empfindlich zu!

Was die Anwohner sehr ungehalten macht, ist die Umsetzung des passiven Schallschutzes, der zunächst zugestanden, dann wieder aberkannt, dann wieder genehmigt worden war. Von den Zusagen an die Betroffenen, dass dessen Realisierung in Form von Schallschutzfenstern großzügig und unbürokratisch erfolgen würde, ist vieles nicht eingelöst worden. Demnach war die Enttäuschung der Anwohner groß, als der berechnete Schallschutz in vielen Fällen nicht annähernd den real benötigten Schutz erwies.

2. Geplantes Entrauchungsbauwerk

Seit drei Jahren droht die Verlegung des Entrauchungsbauwerks Killesberg zum ZA Prag. Die Stadt Stuttgart hatte im Sommer 2013 dafür gesorgt, dass der ursprüngliche Standort am Killesberg (seinerzeit im Bereich der Messe planfestgestellt) gestrichen wird, weil er mitten im heutigen Augustinum gelegen wäre. Der neue Standort war umstritten. Das Netzwerk Killesberg hatte sich von Anfang an gegen einen Standort ZA Prag ausgesprochen und eine vernünftige und praktikable Alternative vorgeschlagen. Diese war aber weder von der Stadt, noch von der Bahn, noch vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) aufgegriffen worden.

Am 15. Februar hatte die Bahn in einer Pressemitteilung verlautbart: „Das Entrauchungsbauwerk wird zum Zwischenangriff Prag verlegt“. Punkt! Diese unmissverständliche Aussage erfolgte ungeachtet der Tatsache, dass die Verlegung beim EBA noch gar nicht beantragt, geschweige denn genehmigt war.

Vor diesem Hintergrund war die beabsichtigte Verlegung ein weiteres wichtiges Thema in der Gesprächsrunde von Bahn und Anwohnern am 22. März.

Klaus-Jürgen Bieger, der Brandschutzbeauftragte der Bahn, führte dabei aus: „Moderne Züge können kaum brennen, wenn doch, fahren sie weiter bis in den Hauptbahnhof oder ins Freie“. Also seien Entrauchungsbauwerke (EBW) nur für absolute Extremsituationen notwendig, so Bieger. Es treten dann Schallemissionen von bis zu 100 dB auf. Im Normalfall ruhen die EBW. Allerdings ist ein regelmäßiger Testbetrieb erforderlich, und zwar einmal monatlich. Dabei ist mit ca. 50 dB zu rechnen. Einmal jährlich ist ein Testlauf unter Volllast (100 dB) angesagt. Über die Dauer der Testläufe gab es unterschiedliche Aussagen.

Bieger widersprach den Aussagen der Anwohner und des Netzwerks Killesberg, dass der Standort am ZA Prag technisch problematisch sei. Die Bedenken des Netzwerks ergeben sich aus der Lage des ZA Prag, ist er doch fernab der zu entrauchenden Haupttrasse und fernab des Hauptbahnhofs gelegen, und damit funktional unzureichend. Bieger berichtete noch, dass für das Stuttgarter Tunnelsystem 25 verschiedene Brandfälle simuliert worden seien und dass der ZA Prag von Anfang an als Standort-Alternative im Gespräch war. Die Bedenken ausräumen konnte er damit bei niemandem in der Runde.

Zum Zeitrahmen: Das Entrauchungsbauwerk soll erst gebaut werden, wenn der Bau des Feuerbacher Tunnels komplett (mit Innenausbau) abgeschlossen ist. Es muss funktionsfähig sein, bevor erste Zug-Tests im Tunnel – „irgendwann zwischen 2018 und 2020“ – laufen.

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Zum aktuellen Tunnelvortriebsstand Ende März für Stuttgart 21. Bahn veröffentlicht Grafiken für alle Tunnelstrecken

Publiziert am 11. April 2016 von Michaela

Wenn Manfred Leger, Geschäftsführer der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH, in der Öffentlichkeit über den Vortriebsstand von Stuttgart 21 spricht, ist nur noch über den Gesamtvortrieb der geplanten 120 Tunnelkilometer für Stuttgart 21 sowie der Neubaustrecke Stuttgart-Ulm die Rede. Nicht ohne Grund. Entlang der Neubaustrecke waren zum 21.3.2016 rund 47 % der Tunnelkilometer vorgetrieben; für Stuttgart 21 Anfang April mit gerade einmal 22,8 % die Hälfte. Dies zeigen die aktuellen Zahlen für Stuttgart 21 zum 5.April 2016. Aktuell sind zweieinviertel Jahre nach dem ersten feierlichen Tunnelanstich 13,4 der geplanten rund 59 Kilometer für Stuttgart 21 aufgefahren:20160405 Vortrieb b

Die wöchentlichen Vortriebzahlen seit Mai 2014 finden Sie in unseren Übersichten bis ab Oktober 2015 / bis September 2015. Der Baufortschritt bei den einzelnen S21-Tunneln weicht stark von einander ab (20% beim Obertürkheimer Tunnel bis 46,6% beim Bad Cannstatter Tunnel). Der Bau von rund 12,2 Tunnelkilometern ist noch nicht begonnen bzw. die Tunnel entlang des Filderabschnitts 1.3. sind noch nicht planfestgestellt.

Nach dem aktuell noch geltenden Zeitplan will die Bahn weitere 45,4 Kilometer bis spätestens Ende 2018/Mitte 2019 durch den schwierigen Stuttgarter Untergrund auffahren und innenverschalen. Ein nach unserer Einschätzung weiterhin unrealistisches Unterfangen. Selbst wenn die vor einem Jahr von Bahnvorstand Volker Kefer im Verkehrsausschuss angekündigte 1.000 Meter-Marke  erreicht worden wäre. Diese Marke ist jedoch bis auf den Monat Oktober, als Schächte und Stollen nacherfasst wurden, in keinem Monat erzielt worden. Dies zeigt unsere aktuelle Monatsübersicht zum März 2016:

20160405 Monatsstand

Manfred Leger hat es bereits im StZ-Interview angedeutet. Derzeit überprüft die Projektgesellschaft die „Termin- und Kostensituation“. Auch angesichts der noch zu realisierenden Tunnelstrecken in der Größenordnung von 45 Kilometern können wir uns nichts anderes vorstellen, als dass die Projektgesellschaft ihren Zeitplan von Stuttgart 21 bzw. den Inbetriebnahmetermin revidieren werden muss.

Wir möchten nachfolgend einen kurzen Überblick über den Stand in den einzelnen Tunnelstrecken geben. Dank der seit März 2016 von der Projektgesellschaft eingestellten wöchentlichen Grafiken ist jetzt auch für die Anwohner mit Ortskenntnis ein Überblick über den Vortriebsstand der einzelnen Tunnel möglich. Dagegen werden in den neuen tabellarischen Übersichten der Projektgesellschaft die Vortriebe der einzelnen Zwischenangriffe und Vortriebsrichtungen nicht mehr detailliert ausgewiesen. Die durchschnittlichen Vortriebsmeter pro Tag für einen Tunnelvortrieb können nicht mehr ermittelt werden Hier nun die Grafiken (rot=aktuell vorgetrieben /weiß= Reststrecke / schwarz= geplanter Tunnel eines anderen PFAs)  mit unseren Anmerkungen:

  1. PFA 1.2./1.6a Kernerviertel / Gänsheide / Gablenberg

a) PFA 1.2./Fildertunnel :

20160405 Fildertunnel a

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StZ-Interview mit Manfred Leger: „Der Bahnhof hat die Feuertaufe bestanden“

Publiziert am 7. April 2016 von Michaela

Fast genau ein Jahr nach dem vielzitierten  Interview „Warten Sie ab, wie schnell wir hier noch werden“  hat die Stuttgarter Zeitung (hier) wieder ein ganzseitiges Interview mit Manfred Leger, dem Chef der DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH, veröffentlicht.

Die ausweichenden Antworten des Projektchefs zu den Bauverzögerungen bei Stuttgart 21 und das Vorschieben des Artenschutzes werden in den Online-Kommentaren heftig kritisiert. Doch die Medien – darunter auch der Spiegel (hier)-  melden bereits, dass sich Stuttgart 21 wegen des Eidechsenvorkommens an der Neubaustrecke um ein Jahr verzögern könnte.

Der BUND reagiert mit einer Pressemitteilung  mit dem Tenor „Eidechsen als Sündenböcke“.  Daraus ein Zitat:  „Der BUND sieht in den Aussagen des S21-Chefs ein billiges Manöver um vom Unvermögen der Bahn bei dem Projekt Stuttgart 21 abzulenken. Die nicht nur nach Bundesnaturschutz-, sondern auch nach Europarecht streng geschützten Zaun- und Mauereidechsen müssen quasi als Sündenböcke herhalten. Unvollständige und veraltete Planungsunterlagen, ständiger Personalwechsel bei der DB-Projekt GmbH und Beratungsresistenz gegenüber anderen Behörden und Bürgern, sind die wahren Kostentreiber und Zeitfresser des Milliardenprojektes.“ Die Geschäftsführerin des BUND Baden-Württemberg erklärt im SWR (hier) den Artenschutz der Eidechsen.

Doch was lässt sich aus dem Interview mit dem Projektchef noch herauslesen?:

  • Erstmals nach 2012  ist die Projektgesellschaft noch dabei die „Kosten- und Terminsituation“ bei Stuttgart 21  im Detail neu zu bewertet. Die Bewertung läuft seit Sommer letzten Jahres, sie sei in den nächsten Tagen fertig und soll nach einem Beschluss des Aufsichtsrates der DB testiert werden. Die ist eine neue Information. Die Projektgesellschaft verwies bislang auf das installierte Risikomanagement und  „auf die dem Baufortschritt entsprechende solide Grundlage der Berechnungen der Bahn.“ 
  • Die Antwort des Projektschefs zum Inbetriebnahmetermin und die weiterhin fehlenden Genehmigung des Filderabschnitts deuten darauf hin, dass der bislang fest gemeißelte Start zum Dezember 2021 nicht gehalten werden kann.
  • Welche Auswirkungen eine Verlängerung der Bauzeit auf die Kostensituation hat, wird aus dem Interview nicht deutlich. Die Einhaltung des bisherigen, vom Aufsichtsrat Anfang 2013 freigegebenen Kostenrahmens für Stuttgart 21 von 6,5 Milliarden wird nicht explizit erwähnt. Dafür ist von einer „Fortführung der Gespräche zur Sprechklausel“ die Rede, von der der Projektchef eine „gute Lösung“ erwartet.
  • Der bereits zum Baustart nach Aussagen des Züblin-Projektleiters ohne Puffer ausgestattete Zeitplan für den „Tiefbahnhof“ dürfte nicht mehr zu halten sein. Die im Lenkungskreis und in der Presse immer wieder angekündigte Statik-Freigabe der Bodenplatte liegt weiterhin nicht vor. Eigentlich waren die ersten Betonierarbeiten für Januar 2015 geplant. Jetzt erwartet Manfred Leger den Start im Sommer bzw. Herbst 2016.  Also zu einem Zeitpunkt, an dem die ersten drei Baufelder 16,22, und 25 nach dem im August 2014 vorgestellten Zeitplan bereits längst fertig gestellt sein müssten.
  • Der Nachfrage nach dem schleppenden Baufortschritt beim Tunnelbau für Stuttgart 21 weicht der Projektchef aus. Stattdessen ist wieder nur von einer Mischkalkulation von 50% des Tunnelfortschritts von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke die Rede; zwei Projekte mit völlig unterschiedlichem Baufortschritt. Und er erwähnt, dass am Hauptbahnhof in den nächsten 12 Monaten an zwei Teilstrecken, bei den Tunneln nach Obertürkheim und nach Bad Cannstatt,  die Durchbrüche geschafft werden sollen.
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Blick ins Pumpenhaus für den Nesenbachdüker und in andere Löcher

Publiziert am 5. April 2016 von Michaela

Der Fotograf Wolfgang Rüter hat an einer Stuttgart21-Baustellen-Info-Tour für die projektkritische Gruppe Kernen 21 (nicht zu verwechseln mit dem Netzwerk Kernerviertel) entlang der Innenstadt und der Baulogistikstraßen  teilgenommen. Dabei hat er auch einen Blick in das „Pumpenhaus des Nesenbachdükers und andere Löcher“ geworfen. Seine Fotos, die einen sehr guten Überblick über den baulichen Zustand rund um den Hauptbahnhof 6 Jahre nach der Prellbockanhebung, 4 Jahre nach der Rodung des mittleren Schloßgartens und nach knapp eindreiviertel Jahren Bauzeit in unmittelbarer Nähe der Wohngebiete des Kerner- und Nordbahnhofsviertels geben, finden Sie hier. Von der Bodenplatte im Startbaufeld 16, die nach dem beim Baustart vorgestellten Bauzeitenplan zwischen Januar und Juli 2015 fertiggestellt werden sollte, ist weiterhin nichts zu sehen. Einen Blick in die 20 Meter tiefe Grube für das Pumpenhaus des Nesenbachdükers zeigt dieses Bild aus seinem Picasa-Album:

http://www.parkschuetzer.de/assets/statements_neu/000/189/517/original/Blick_ins_Pumpenhaus_Nesenbachdueker-DSC_3059.JPG?1459719101

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StN: Mineure wühlen sich durch den Staub / Sprengungen sind bereits im Lindenschulviertel spürbar

Publiziert am 4. April 2016 von Michaela

Die Stuttgarter Nachrichten berichten heute (hier) über die 70 österreichischen Mineure, die den Obertürkheimer Tunnel vom Zwischenangriff Wangen in beide Richtungen graben. Besonders interessant ist die Begründung, warum jetzt auch im Neckartal gesprengt wird. Nicht weil das Gestein besonders hart ist und nur mit dem Sprengvortrieb gelöst werden kann, sondern um nach den Bauverzögerungen noch den Zeitplan halten zu können. So heißt es in der StN:

„Im Rahmen des Bauloses 1b „Tunnel Ober- /Untertürkheim“ kämpfen sich Hofer und seine Arbeiter durch die Erde. Sogar weit unter dem Neckar, an zwei Fronten. Sie nennen es Zwischenangriff, weil sie sich vom Startpunkt an der Ulmer Straße in Wangen gleichzeitig Richtung Bahnhof und der Neckarvororte sprengen. „Geht schneller“, sagt Hofer trocken. Zeit ist knapp. Zeit ist Geld. Bis 2018 sollen die Eisenbahnröhren fertig sein.“

Diese Sprengungen sind jedoch bereits im 350 Meter entfernten, zwischen Neckar und den Bahngleisen liegenden Untertürkheimer Lindenschulviertel zu spüren, das leider nicht auf der Übersicht der Projektgesellschaft zum Vortriebsstand des Obertürkheimer Tunels (Stand: 28.März 2016) eingezeichnet ist:

Anwohner berichten von sekundärem Luftschall und bereits spürbaren Schwingungen während der Sprengungen. Allerdings ist das Beweissicherungsprogramm in diesem Wohngebiet noch nicht abgeschlossen. Eine Vertreterin des Netzwerks Untertürkheim hat bei der Projektgesellschaft am 24.März 2016 per E-Mail nachgehakt:

„Schon seit knapp zwei Wochen sind die Sprengungen in meinem Haus (Türkenstr. 7/1, im Lindenschulviertell Untertürheim) bedingt durch den Vortrieb der Tunnelröhre 62 gut hörbar. Im Freien allerdings noch nicht, so dass auch hier das in der Planfeststellung nicht erwartete Phänomen des Sekundärschalls zum Tragen kommt. Seit gestern sind auch messbare Vibrationen vorhanden. Ich gehe davon aus, dass die Beweissicherung nun zügig durchgeführt wird. Sie nützt nichts mehr, wenn schon seit Wochen die Gebäude ständigen Erschütterungen ausgesetzt sind.“

und am 29.März 2016 folgende Antwort von der Bauinfo/ DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH erhalten:

„Wir bedauern, dass Sie bereits jetzt unsere Sprengungen der Achse 62 wahrnehmen können. Die bei Ihnen auftretenden Immissionen (Schall- und Erschütterungen) sind jedoch noch bei weitem zu vernachlässigen und können nicht zu Schäden an Ihrem Gebäude führen. Dies wird auch in den nächsten Wochen so bleiben. Die Erschütterungen werden im Umfeld des aktuellen Vortriebsstands ständig gemäß DIN 4150 Teil 2 und 3 überwacht. Die DIN 4150 Teil 3 soll dabei den Schutz der obertägigen Gebäude sicherstellen. Die darin aufgeführten Anhaltswerte müssen durch uns eingehalten werden. Unter dem folgenden Link können Sie die entsprechenden Erschütterungsmessprotokolle einsehen: http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/auf-der-baustelle/gutachten/immissionen/.  [ Anmerkung: Die Messungen sind bis 29.2.2016 eingestellt] Die Beweissicherung im Lindenschulviertel ist in vollem Gange und wird zügig und sorgfältig fortgeführt, damit die Begehungen im Lindenschulviertel abgeschlossen sind bevor der Einflussbereich unseres Tunnelbauwerks (max. 50m) das Gebiet erreicht. Tagesaktuell finden entsprechende Begehungen in Gebäuden der Lindenschulstraße statt. Diese und nächste Woche werden die Begehungen in der Lindenschul- und Postwiesenstraße fortgeführt. Anschließend werden die Begehungen auch in der Türkenstraße und den Gebäuden des erweiterten Beweissicherungsumfangs durchgeführt...“.

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Kernerviertel: Förderband ist in Betrieb

Publiziert am 2. April 2016 von Michaela

Der bergmännische Vortrieb der vier Tunnelröhren vom Verzweigungsbauwerk unter dem Kernerviertel aus Richtung Wangen (PFA 1.6a Obertürkheimer Tunnel) und der Wendekaverne (PFA 1.2. Fildertunnel) ist seit Mitte Februar angelaufen. Jetzt ist das 320 Meter lang Förderband zwischen der Rettungszufahrt Süd am Wagenburgtunnel und dem ehemaligen mittleren Schloßgarten seit dieser Woche in Betrieb gegangen. Dies meldet eine aktuelle Pressemitteilung der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH (PSU). Ein Foto der Pressemeldung zeigt den Verlauf der Anlage:

Das Förderband im Bereich des Mittleren Schloßgartens.

Das seit Juli 2014 aufgebaute Förderband konnte bisher noch nicht eingesetzt werden, da für den lauten 24-Stunden-Baustellenbetrieb einschließlich des neu im Außenbereich geplanten Steinbrechers vor der Rettungszufahrt zusätzlich noch ein Schallschutzdach installiert werden musste. Der Steinbrecher soll den Aushub aus dem Sprengvortrieb, der mit kleinen Lkws aus dem Tunnel angeliefert wird, auf eine transportable Größe von maximal 30 cm zerkleinern. Ob mit dem Lärmschutzdach und der Einhausung der Brech- und Förderanlage der Lärm für die Anwohner des Kernerviertels -wie von den schalltechnischen Gutachten der Bahn prognostiziert-  auch beim Transport der großen Steinbrocken erträglich ist, wird sich noch zeigen. Bei dem im Januar 2015 durchgeführten Testbetrieb war noch weiches, körniges  Material eingesetzt. Das aktuelle schalltechnische Detailgutachten vom Oktober 2015 setzt für das Förderband als Linienschallquelle 76 dB(A) (S.64) und für die Brecheranlage mit Einhausung 104,2 dB(A) (S.106) an.

Das Förderband soll rund um die Uhr und 7 Tage die Woche den Aushub aus den bergmännischen Tunnelvortrieben Richtung Wangen und Richtung Wendekaverne zur Zwischenlagerung am Rande der Trogbaubestelle transportieren. Hier ein Foto der Förderband-Abwurfstelle:

Von dort wird der Aushub werktags zwischen 7 bis 20 Uhr per Lkw entlang der Baulogistikstraßen zur zentralen Logistikfläche am Nordbahnhof gebracht.

Daher ist der Hinweis in der Pressemitteilung, dass damit zahlreiche Lkw-Fahrten gespart werden, irreführend. Zum einen, weil die Lkw-Fahrten nur wenige hundert Meter weiter entlang der Baulogistikstraße erfolgen und zum anderen weil die die Planfeststellungsbescheide zum Tunnelbau des PFA 1.2. und 1.6a den Einsatz eines Förderbandes („zu entwickelnde elektrische Transporteinrichtung anderer Art„) zwingend vorsahen. Anders wäre der Abstransport des Aushubsvolumens von vier Tunnelröhren an einem der neuralgischten Verkehrspunkte der Innenstadt nicht denkbar. Auch wenn mit der Genehmigung des maschinellen Vortriebs für den Bau des über 9 Kilometer langen Fildertunnels der Großteil des Aushubs über das Filderportal am Fasanenhof abtransportiert werden soll. Unabhängig vom Einsatz des Förderbandes fällt der Lkw-Verkehr in der Innenstadt über die B 14 für die Andienung des Tunnelbaumaterials, inbesondere Beton für die Innenschale, an.

Laut der Pressemitteilung sollen nach derzeitiger Planung über dieses Förderband rund 900.000 Tonnen Erd- und Aushubmaterial aus den bergmännischen Vortrieben abtransportiert werden. Das entspricht bei einer durchschnittlichen Beladung von 20 Tonnen pro Lkw 45.000 Lkw Fahrten plus nochmals die gleiche Anzahl an Leerfahrten. Undenkbar, dass dies unmittelbar an der stauanfälligen Kreuzung B14/Schillerstraße/Wagenburgtunnel hätte abgewickelt werden können.

Unklar ist, wie lange das Förderband in Betrieb sein wird. Nach der Pressemitteilung werden „derzeit 500 bis 700 Tonnen Aushub über das Förderband transportiert. Das entspricht 25 bis 35 Lkw-Ladungen pro Tag.“ Wenn man überschlägig durchschnittlich täglich 600 Tonnen ansetzt, dann würde das Förderband für den Abtransport der genannten 900.000 Tonnen Aushubmaterial 1.500 Tage bzw. bei 350 Arbeitstagen pro Jahr rund 4,3 Jahre laufen. Auf der letzten Anwohnerveranstaltung in Wangen hatte der Abschnittsleiter Günther Osthoff angekündigt, dass der Vortrieb des Obertürkheimer Tunnels zwischen Wangen und dem Verzweigungsbauwerk Süd für mindestens eine der beiden Röhren bereits dieses Jahr realisiert sein soll. Daher hat das Netzwerk Kernerviertel bei der PSU nachgehakt, ob etwas an den o.g. Zahlen nicht stimmt oder ob die tägliche Aushubmenge zum Erreichen des geplanten Tunneldurchbruchs zwischen Hauptbahnhof und Wangen bereits in diesem Jahr hochgefahren werden soll.

Update 7.April: Das Netzwerk Kernerviertel hat auf seine Nachfrage von der Projektgesellschaft folgende Antwort zum  Förderbandeinsatz erhalten, nach der über das Förderband in Spitzenzeiten täglich bis zu 1.200 t täglich (entspricht 60 Lkw-Ladungen) transportiert werden kann:

„Eine lineare Hochrechnung des anfangs geförderten Ausbruchsmaterials auf die Gesamtmenge ist nicht zielführend. Derzeit bewegt sich der Vortrieb noch im Bereich des Verzweigungsbauwerks von Fildertunnel und Tunnel Ober-/Untertürkheim. Der setzungsarme Vortrieb erfolgt in diesem Bereich naturgemäß langsamer. Sobald der Vortrieb in den Streckentunnel Fahrt aufnimmt, fällt auch entsprechend mehr Ausbruchsmaterial pro Zeiteinheit an. Die technischen Kapazitäten für deutlich höhere Vortriebsleistungen sind bereits vorhanden, in Spitzenzeiten können über das Förderband bis zu 1.200 to/h geschickt werden. Genaue Mengenangaben über einen längeren Prognosezeitraum sind im Tunnelbau nicht möglich, da die Vortriebsleistung insbesondere von den jeweiligen geologischen Gegebenheiten abhängt.

Das Gesamtvolumen von 900.000 t verteilt sich grob zu ca. 60 % auf den Tunnel Ober-/Untertürkheim und zu ca. 40 % auf den Fildertunnel. Dabei sind die Massen der 4. Schildfahrt bereits in Abzug gebracht. Diese werden entgegen der bisherigen Planung über das Filderportal abtransportiert, was eine weitere Entlastung der Innenstadt zur Folge hat.“

Die letztere Information ist eine gute Nachricht. Bislang war noch offen, über welchen Weg der Aushub aus dem Fildertunnel abtransportiert werden soll, wenn die Tunnelvortriebsmaschine nach dem Umsetzen in der Wendekaverne wieder von der Innenstadt nach Degerloch hochfährt. Der Planänderungsbescheid zum Einsatz der Tunnelvortriebsmaschine ließ auch noch den Abtransport über die Innenstadt bzw. die Rettungszufahrt am Wagenburgportal zu.

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Infoveranstaltung für Bad Cannstatt über den Abriss des Holzstegs und Bau der neuen Neckarbrücke

Publiziert am 31. März 2016 von Michaela

Am 11.April 2016, um 19 Uhr lädt die Bürgerbeauftragte Alice Kaiser gemeinsam mit dem Bezirksvorsteher zu einer Bürgerveranstaltung in den Kleinen Saal des Kursaales ein. Den Flyer der Einladung finden Sie hier. Informiert werden soll über den Abriss des Holzsteges, der ab Mai vorgesehen ist. Der Holzsteg ist der geplanten Eisenbahnbrücke für Stuttgart 21 im Weg. Die Esslinger Zeitung (hier) berichtete darüber.

Allerdings ist der Start der Bauarbeiten für die neue Brücke zumindest auf der Seite des Rosensteinhangs wegen der fehlenden Genehmigung für den Eingriff in das EU-geschützte Naturschutzgebiet nicht absehbar. Nach dem heutigen Bericht der StZ kann sich das Eisenbahn-Bundesamt frühestens Ende des Jahres, wenn auch Planänderung im Bereich der Ehmannstraße genehmigt sein soll, damit befassen.

Die Bad Cannstatter gegen Stuttgart 21 haben zum Abriss des Holzstegs und den geplanten Bauarbeiten in ihrem Stadtteil einen offenen Brief veröffentlicht.

Am Mittwoch, den 6.April, stellen Vertreter der Bahn im Bezirksbeirat Bad Cannstatt die Pläne vor. Die Pressemeldung der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH zur Infoveranstaltung enthält eine  Animation der geplanten Neckarbrücke:

Update Berichterstattungen und Materialien im Vorfeld der Infoveranstaltung:

StZ: Neue Neckarbrücke- für Zug und Fahrrad / StZ: Gremium befürchtet Lärmbelästigung / StZ: Infoabend zur neuen Neckarbrücke / Präsentation der Bahn im Bezirksbeirat Bad Cannstatt vom 6.April 2016.

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StZ: Bahn räumt Fehler in Lenkungskreisunterlage ein. Fehlende Genehmigungen blockieren Bauarbeiten Richtung Bad Cannstatt

Publiziert am 31. März 2016 von Michaela

Die Stuttgarter Zeitung berichtet heute (hier), dass die DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH/ Bahn noch nicht die Planänderung für den Zwischenangriff Ehmannstraße am Rande des Rosensteinparks eingereicht hat. Dabei sollte nach der Lenkungskreisunterlage, die den Projektpartnern von Stadt und Land im letzten November präsentiert wurde, die Genehmigung als Prämisse im März 2016 vorliegen, damit der Zeitplan eingehalten werden kann. Die Bahn erklärt dies lapidar mit einem „Übertragungsfehler“. Die Bahn hofft nun auf eine Genehmigung bis Endes diesen Jahres, wenn der Planänderungsantrag nächste Woche beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht wird.

Wegen der fehlenden Genehmigung können die bergmännischen Vortriebe von den beiden beantragten Zwischenangriffen Abstellbahnhof und Rosenstein nicht starten. Darüberhinaus blockiert dies auch die Bewertung des EBAs über die mit der 17. Planänderung beantragten Bauarbeiten am Neckarhang unterhalb des Schlosses Rosenstein, die in ein streng EU-geschützes Naturschutzgebiet eingreifen sollen.

Die Bahn hat nicht nur die Projektpartner, sondern auch die Anwohner des Stuttgarter Nordens auf der letzten Infoveranstaltung im November 2015  „desinformiert“. Von noch nicht einmal nicht eingereichten Planänderungsunterlagen für den Bereich Ehmanstraße war auch hier keine Rede. Stattdessen wurde damals die folgende Folie über die Zwischenangriffe im PFA 1.5. präsentiert und das geänderte Logistikkonzept Ehmannstraße (2/3 Abtransport über die Tunnelröhren zum ZA Nord) vorgestellt:

Vortriebstand PFA 1.5.

Bis zur Genehmigung sollen die beiden fertiggestellten Röhren vom ZA Nord bis zur Ehmannstraße innenverschalt werden. Für die Anwohner des Nordbahnhofviertels bedeutet dies verstärkten Lkw-Verkehr zur Betonanlieferung der Innenverschalung. Hier der aktuelle Vortriebsstand des Cannstatter Tunnels zum 28.März 2016:

20160328 Tunnelvortrieb Canstatter Tunnel

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Gruppengespräche für betroffene Eigentümer im Vorfeld der Unterfahrung – Fehlanzeige

Publiziert am 30. März 2016 von Michaela

Beitrag von Ulrich Hangleiter, Vorsitzender des Netzwerks Killesberg und Umgebung e.V. :

Vor einigen Tagen waren die Sprecher der Netzwerke 21 von Peter Sturm, dem Co-Geschäftsführer der DB Projektgesellschaft Stuttgart – Ulm GmbH (PSU), zu einem Gespräch eingeladen. In Gegenwart der Bürgerbeauftragten der Stadt, Alice Kaiser, sollten anstehende Themen aller Netzwerke im Umgang mit der PSU diskutiert bzw. geklärt werden.

Dazu gehörte auch die Frage der Gruppengespräche für die von S21 betroffenen Grundstückseigentümer, die von der Bahn wiederholt und vollmundig angekündigt worden waren, erstmalig im Januar 2014. Die Grundstückeigentümer sollten in kleinen Gruppen eingeladen und „konkret über die Baumaßnahmen, den Zeitplan, die Auswirkungen sowie die rechtlichen Hintergründe für die Immobilien (Beweissicherung, Vertragsinhalte/ Entschädigungsregelungen, Ausgleichsmaßnahmen) informiert“ werden. Damals wurde auch Geschäftsführer Peter Sturm mit den Worten zitiert: „Die Informationsveranstaltungen in kleineren Gruppen ermöglichen es, den direkten Dialog mit den Eigentümern zu führen und viele Fragen frühzeitig so zu lösen.“

Die Vertreter der Netzwerke 21 beanstandeten nun bei ihrem Treffen mit Herrn Sturm am 16. März, dass die Gruppengespräche zu den Gestattungsverträgen nicht stattfinden. Insbesondere im Norden (Kriegsberg – Killesberg – Wartberg) ist von solchen kleinen Gruppen (z.B. 5 bis 8 Parteien) in jüngerer Zeit nichts bekannt geworden. Hier gab es zuletzt im Herbst 2014 Gruppengespräche. Seitdem herrscht Sendepause, so die Mitglieder des Netzwerks Killesberg und Umgebung e.V.. Außer Ankündigungen und Versprechungen liefert die Bahn nichts. Wenn Herr Sturm sagt, die Sache liefe doch gut, muss er etwas anderes meinen. Es darf bezweifelt werden, ob die Bahn wirklich Interesse an solchen Gesprächen in Gruppen hat. Die Sprecher der Netzwerke 21 appellierten an die Bahn, die Gespräche im Sinne der Transparenz wieder aufzunehmen.

Auch in einem anderen Punkt weichen die Wahrnehmungen der Netzwerke 21 von den Aussagen der Bahn ab: Behauptet die Bahn doch, dass sie bei der Ermittlung der Entschädigungen für die Unterfahrrechte den Bodenwert der Grundstücke ansetzt. Dies war für die Sprecher der Netzwerke überraschend, ist in ihrem Kreis doch kein Fall bekannt, wo – in Abweichung vom gemittelten Bodenrichtwert – ein individueller Bodenwert zugrunde gelegt wurde. Mit diesem werden üblicherweise die Besonderheiten eines Grundstückes, also die individuelle Lage, die Anbindung, die zulässige bauliche Nutzung (GFZ) etc. berücksichtigt.

Die Netzwerke fordern seit langem die Entschädigung nach dem Verkehrswert, wie es auch das Landesenteignungsgesetz BW vorgibt. Bei korrekter und individueller Anwendung des Bodenwerts wäre dieser Forderung weitgehend Rechnung getragen. Wenn die Bahn anhand einer eigenen Kriterientabelle die Bodenwerte ermittelt, wie sie dies sagte, soll sie diese Kriterien doch offenlegen. Der Aufwand, diese anzuwenden, müsste sich für die Bahn in Grenzen halten. Wenn für einige Betroffene die Entschädigung auf dieser Basis einige Prozent höher läge, wäre das nicht das Schlechteste.

Möge die Bahn also das tun, was sie versprochen hat bzw. vorgibt zu tun. Dazu gehört auch die schon lange angekündigte Durchführung eines Musterprozesses um das Verfahren der Entschädigungsermittlung.

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StZ: Bahn droht neuer Konflikt. StZ berichtet über Hebungsinjektionen

Publiziert am 30. März 2016 von Michaela

Die Stuttgarter Zeitung berichtet heute (hier) über die von der Bahn geplante Ausweitung der Hebungsinjektionen im Kernerviertel. Wir hatten dazu Anfang des Jahres  zwei Beiträge (Beitrag 1 / Beitrag 2) veröffentlicht.

Nach Informationen der StZ liegt die Entscheidung, ob es eine formelle Anhörung der betroffenen Eigentümer auf Basis der von der Bahn eingereichten Unterlagen gibt, weiterhin beim Eisenbahn-Bundesamt. Die Eigentümer erwarten ein formelles Anhörungsverfahren und die Vorlage eines geotechnischem Gutachtens über die Risiken der Anhebung sowie die Auswirkung des verfestigten Untergrund auf die Schall- und Erschütterungsübertragung des Bahnbetriebs.

In beiden Veranstaltungen, zu denen die Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH im Dezember 2015 einlud, hieß es jedoch, dass mit den Gebäudeanhebungen „kein Risiko“ verbunden sei. Die StZ berichtet darüber, dass ein betroffener Eigentümer dies von der Projektgesellschaft schriftlich bestätigt haben wollte und die Unbedenklichkeit der Baumaßnahme bis heute jedoch nicht erhalten habe.

Die Nachfragen der Eigentümer sind auch im Hinblick auf die vertraglichen Regelungen des Gestattungsvertrages, der noch abzuschließen ist, zu sehen. Weiterhin sieht der Mustervertrag der Bahn keinen vollständige Haftungsübernahme vor. Eine Beweislastumkehr übernimmt die Bahn nur während der Vortriebsphase der Bauarbeiten. Für Schäden am Gebäude, die erst nach Wochen oder Monaten auftreten, gelten die gesetzlichen Bestimmungen, d.h. die Eigentümer müssen beweisen, dass die Schäden durch die Baumaßnahmen entstanden sind. Die Netzwerke hatten dies mehrfach kritisiert.

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Lärmschutzwand und Kunst

Publiziert am 27. März 2016 von Michaela

Die Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH hat angekündigt, dass nach dem Bauzaun im ehemaligen mittleren Stuttgarter Schloßgarten auch die Lärmschutzwand  im Kernerviertel regelmäßig durch Graffity-Künstler gestaltet wird. Die Stuttgarter Zeitung (hier) berichtete darüber.

Dabei inspiriert die grüne Fläche der Lärmschutzwand inmitten der „Baustellenwüste“ bereits die Stuttgarter Kunstszene. Die Grafikerin und Künstlerin Sabine Sulz hat sich von dem bekannten Gedicht Karl Geroks (1815-1890) „Gruß an Stuttgart“ leiten lassen und dazu eine Postkarte gestaltet, die über das Netzwerk Kernerviertel erhält ist:

Gerock

Auch die Künstler des gegenüberliegenden Projektraums „Lotte“  verarbeiteten den täglichen Anblick der grünen Wand zu einem Weihnachtsgruß 2015:

Bildschirmfoto 2015-12-15 um 11.13.42

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Informationen der Bahn für Anwohner zu Stuttgart 21 im Netz

Publiziert am 26. März 2016 von Michaela

Auch wenn wir immer wieder von Seiten der Netzwerke teilweise unzureichende Informationen zu Stuttgart 21 kritisieren, möchten wir einmal positiv die Webseite der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm (PSU) erwähnen. In den mittlerweile mehr als fünf Jahren sind zahlreiche Informationen und Dokumente eingestellt. Der Seitenbesuch lohnt sich, vorallem nach dem jetzt die Suchfunktion wieder uneingeschränkt funktioniert.

Wer sich als Anwohner schnell einen Überblick über die wichtigsten Links und Dokumente des Projekts verschaffen will, kann dies ab sofort auch auf unserer runderneuerten Seite Links und Infos machen. Hier finden Sie die Dokumente der  Projektgesellschaft auch für die einzelnen Stadtteile, wie z.B. Präsentationen auf den Infoveranstaltungen, Zeitpläne oder Lärmgutachten, auf einem Blick. Schauen Sie mal rein.

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Ingenieure22 kritisieren Bau und Funktionsweise des umgeplanten Schwallbauwerks Süd

Publiziert am 24. März 2016 von Michaela

Das Schwallbauwerk am Fuße des Kernerviertels ist Bestandteil des neu geplanten Entrauchungskonzeptes für den „Tiefbahnhof“. Derzeit läuft noch die 15.Planänderung beim Eisenbahn-Bundesamt für die Genehmigung für die neuen Bauweise und Funktion des Bauwerks. Über die Kritik an der Lärmprognose des Schwallbauwerks haben wir mehrfach berichtet.

Hans Heydemann von den Ingenieuren22 hat die Antragsunterlagen der 15.Planänderung durchgesehen und bewertet. Lesen Sie hier. In dem Einwendungschreiben an das Eisenbahn-Bundesamt kritisiert er zusammenfassend, dass die Antragsunterlagen „unzureichend und in wesentlichen Teilen grob fehlerhaft sind. Der Nachweis einer sicheren Entrauchung der Tiefbahnsteighalle S-21 sowie der Zulauftunnel ist damit nicht erbracht…Die beantragte Planänderung für das Schwall- und Entrauchungsbauwerk „Süd“ ist so nicht genehmigungsfähig; das Schwallbauwerk kann so seine Aufgabe nicht erfüllen und darf deshalb so nicht gebaut werden. Die Vorhabenträgerin ist zu veranlassen, die vorgelegte Planung gründlich zu überarbeiten und außerdem ein taugliches Brandschutz- und Entrauchungskonzept für das Gesamtvorhaben S-21 vorzulegen.“

Update 4.April 2016: Hans Heydemann hat heute auf der 316.Montagsdemo zum Schwallbauwerk gesprochen. Seine Rede finden Sie hier.

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Netzwerk Untertürkheim hakt bei Bahn wegen Unterfahrung Lindenschulviertel nach

Publiziert am 24. März 2016 von Michaela

Nach dem letzten Schreiben der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) steht die Unterfahrung des Lindenschulviertels bereits im Juni an. Doch nicht nur der Zeitplan, sondern auch die Transparenz über die Bemessungsgrundlagen der Entschädigung, die tatsächliche Unterfahrungstiefe zwischen Keller und Tunnelfirst sowie der Einbau eines schweren schall- und erschütterungsdämpfenden Masse-Federsystem sind für Untertürkheimer Anwohner relevant. Daher hat sich das Netzwerk Wangen/Untertürkheim erneut in einem Schreiben an die PSU gewandt und Informationen eingefordert. Lesen Sie hier.

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Anhörung zur Gleisneigung im Verkehrsausschuss: Bahn baut in Stuttgart nur einen „S-Bahn-Haltepunkt“?

Publiziert am 23. März 2016 von Michaela

Zwar ist die Meldung bereits eine Woche alt. Aber wir möchten dennoch darauf hinweisen, dass sich der Verkehrsausschuss des Bundestages auf Antrag der Fraktion der Linken mit der sechsfach höheren Gleisneigung als erlaubt beim geplanten S21-„Tiefbahnhof “ befasste. Dabei wurde deutlich, dass der die Bahn vor dem geplantem Betriebsstart noch den Nachweis der gleichen Sicherheit liefern muss. Die Stuttgarter Nachrichten (hier) berichteten darüber.

Sehr lesenswerte Schilderungen aus dem Verkehrsausschuss machte der Sprecher für Bahnpolitik der Grünen-Bundestagsfraktion, MdB Matthias Gastl, in seiner Presseerklärung „Anhörung zu Gleisneigung: DB und Bundesregierung bei S 21 im Blindflug„:

„Die Deutsche Bahn ergänzte, dass sie einen Nachweis gleicher Sicherheit bislang noch nicht erbracht habe. Gerald Hörster vom Eisenbahnbundesamt (EBA), der zuständigen Genehmigungsbehörde, wies darauf hin, dass es „im Rahmen der Inbetriebnahme“ eines weiteren Genehmigungsverfahrens bedürfe. Dem EBA liege keine „vertiefte Planung vor“. Und eine solche müsse derzeit auch nicht vorliegen. Außerdem handle es sich in Stuttgart „mehr um einen Haltepunkt als um einen Bahnhof“. Ein DB-Vertreter merkte im Anschluss an die Anhörung an, es werde praktisch nicht mehr als ein S-Bahn-Haltepunkt gebaut werden. Dazu mein Kommentar: … Jetzt wird an einem Bahnhof gebaut, bei dem unklar bleibt, unter welchen betrieblichen Einschränkungen er in Betrieb gehen kann. Womöglich bis zu 10 Mrd. Euro für einen einfachen Haltepunkt sind ein schwindelerregender Preis. Von einer guten, durchdachten Planung sind wir damit meilenweit entfernt. Vielmehr baut die Deutsche Bahn auf volles Risiko. Dieses Risiko trägt aber alleine sie.“

http://www.parkschuetzer.de/assets/statements_neu/000/189/338/original/ohneKommentar.JPG?1458660798

Erst statt einem Bahnhof ein „Haltepunkt“ und jetzt nicht mehr als ein „S-Bahn-Haltepunkt“? Von daher sehen wir uns leider weiterhin gezwungen, in unseren Webbeiträgen den geplanten „Tiefbahnhof“ mit den Anführungszeichen zu versehen.  Er ist mit den geplanten bis zu 10 Metern über der Geländeoberfläche weder tief noch nach offizieller Bahn-Einschätzung ein Bahnhof. Dass das „Herzstück“ des milliardenschweren Bahnprojekts Stuttgart 21, in dem der Bahnknoten einer Großstadt unter die Erde verlegt werden soll, wegen der überhöhten Gleisneigung nur als ein schlichter „Haltepunkt“ konzipiert ist, hatten wir bereits im Januar 2015 berichtet.

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Bahn antwortet wegen widersprüchlichem Zeitplan für das Lindenschulviertel. Grünen-Fraktion im Gemeinderat hakt nach

Publiziert am 21. März 2016 von Michaela

Das Netzwerk Wangen/Untertürkheim hatte sich nach der am 1.März stattgefundenen  Anwohnerveranstaltung in einem Schreiben an die Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH wegen widersprüchlicher Aussagen zum Zeitplan und den erneut nicht beantworteten Fragen zu den Risiken der knappen Unterfahrung des Lindenschulviertels gewandt.

Die Projektgesellschaft hat daraufhin umgehend in einem Schreiben vom 11.März 2016 geantwortet, in dem sie das Missverständnis bedauert sowie für Ende April Gespräche mit den betroffenen Eigentümern und im Mai eine öffentliche Anwohnerveranstaltung ankündigt.Lesen Sie hier. Danach ist mit der Unterfahrung des Lindenschulviertels nicht wie auf der Infoveranstaltung erst auf mehrfache Nachfrage eingeräumt frühestens im Herbst, sondern bereits Ende Juni/Anfang Juli 2016 zu rechnen.

Die Grünen-Fraktion des Gemeinderates hat die widersprüchliche Informationspolitik der Bahn auf den stattgefundenen Bezirkbeiratssitzungen und Anwohnerveranstaltungen für die Neckarvororte aufgegriffen und dazu am 17.März 2016 eine Anfrage gestellt. Die Stuttgarter Zeitung berichtete heute (hier) darüber. Die Anfrage der Grünen-Fraktion hakt auch nach den Masse-Federsystemen nach, die als Schall- und Erschütterungsschutzmaßnahmen entlang der Tunnelstrecken unter den knapp unterfahrenen Gebäuden in Wangen und Untertürkheim eingebaut werden sollten.

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StZ: Die Lüfter sollen modifiziert werden

Publiziert am 21. März 2016 von Michaela

Die beiden Stuttgarter Zeitungen berichteten am Freitag in ihrem Innenstadtteil (hier) über den letzten Anwohnerstammtisch des Infoladens, bei dem es hauptsächlich über die  Lärm- und Staubbelastung am Zwischenangriff Prag ging. Die Anwohner des Wartbergs und des Dornbusch hatten sich mehrfach über den Lärm der Lüfter am Tunnelmund beschwert. Jetzt haben Messungen ergeben, dass die Lüfter zu laut sind. Sie sollen so die StZ „nun so modifiziert werden, dass sie zwar auf hoher Drehzahl laufen können, dabei aber viel leiser sind.“ Auch die mit den Sprengungen verbundene stark riechenden Staubwolken sollen mit Beregnungsanlagen bekämpft werden.

Es ist gut, dass sich hier etwas tut; jedoch leider erst wieder nach Beschwerden der Anwohner.  Dabei sind nach dem Messkonzept für den PFA 1.5 Lärmmessungen alle sechs Wochen für jeweils 7 Tage vorgesehen, die diese Problematik der zu lauten Lüfter hätten früher deutlich machen müssen. Die Messungen finden Sie unter dem folgenden Link unten unter Schall/Messberichte/ ZA Prag. Allerdings sind darunter lediglich 8 Berichte seit Baubeginn Dezember 2014 zu finden. Auch der zuletzt veröffentlichte Messbericht vom 17. Februar 2016 machte auf dieses Lärmproblem, das jetzt mit erneuten Messungen verifiziert wurde, nicht aufmerksam.

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Landesbergdirektion: Sonn- und Feiertagsgesetz ist zu beachten. Nächtliche Sprengarbeiten in Wangen weiterhin wegen unzureichender Nachweise nicht genehmigt.

Publiziert am 21. März 2016 von Michaela

Ulrich Ebert, aktiv bei den Juristen zu Stuttgart 21 und Ingenieure22, hat wiederholt bei der Bahn, der Stadt Stuttgart und dem Innenministerium BW wegen der Einhaltung des Sonn- und Feiertagsgesetzes (FTG) bei lärmintensiven Bauarbeiten für Stuttgart 21 nachgehakt. Zuständig für die Ausnahmegenehmigungen nach dem Feiertagsgesetz ist das Innenministerium bzw. das Amt für öffentliche Ordnung der Stadt Stuttgart. Von dort wurde nach Eberts Einschätzung noch nie eine Ausnahmegenehmigung nach dem Feiertagsgesetz erteilt, bei der entsprechend dem FTG vorher die Kirchen angehört werden müssen. Sowohl die Bahn als auch die Stadt Stuttgart sehen dies anders. Nach deren übereinstimmender Rechtsauffassung sind auch lärmintensive Bauarbeiten an Sonn- und Feiertagen durch die Planfeststellungsbeschlüsse bzw. die Ausnahmegenehmigung für die Arbeitnehmer gedeckt.

Jetzt hatte sich Ulrich Ebert auch (Mail vom 13.11.2016) an das Landesamt für Geologie, Rohstoffe und Bergbau in Freiburg wegen der Ausnahmegenehmigung gewandt, die die Bahn für die Sprengarbeiten in Wangen beantragt hatte. Das dem Regierungspräsidium Freiburg unterstellte Landesamt hat ihm vorletzten Sonntag, am 13.März, per Mail geantwortet.

Die Antwort ist insbesondere bemerkenswert, weil nach Einschätzung dieser Fachbehörde Bewilligungen zur Sonn- und Feiertagsarbeit der Arbeitnehmer grundsätzlich nicht Verstöße gegen das Immissionsschutzrecht abdecken. Darüber hinaus macht das Landesamt deutlich, dass die von der Bahn für Ende Februar erwartete Ausnahmegenehmigung für nächtliche Sprengungarbeiten in Wangen weiterhin nicht erteilt wurden, da die dazu von der Bahn vorgelegten Unterlagen und Nachweise „nach wie vor unzureichend sind“:.

Az.:  4724.6-05.5/12/3

Sehr geehrter Herr Ebert,

Bezug nehmend auf Ihre E-Mail-Schreiben vom 12.11.2015, 14.01. und 18.02.2016 können wir Ihre Auffassung bzgl. der Zuständigkeiten zum FTG bestätigen.

Das RP Freiburg –Landesbergdirektion ist weder für den Vollzug noch für die Überwachung des Feiertagsgesetzes in Baden-Württemberg zuständig; es wurden und werden durch uns auch keine feiertagsrechtlichen Ausnahmen erteilt.

Sofern im Rahmen des ArbZG, welches die Sicherheit und die Gesundheit von Arbeitnehmern sowie deren Ruhe und seelische Erhebung an Sonn- und Feiertagen zum Gegenstand hat, Ausnahmen (§ 10) bzw. Bewilligungen (§ 13 Abs. 3-5 und § 15 Abs. 2) zur Sonn- und Feiertagsbeschäftigung erteilt sind oder wurden, beziehen sich diese lediglich auf die Beschäftigung von Arbeitnehmern an Sonn-und Feiertagen. Dabei sind für die Arbeiten, mit denen die Arbeitnehmer dann arbeitszeitrechtlich zulässigerweise sonntags beschäftigt werden, die Maßgaben und Schutzvorgaben aus anderen Rechtsbereichen (z. B. Immissionsschutz) unberührt. Arbeitszeitrechtliche Bewilligungen erlauben dem Inhaber grundsätzlich nicht gegen andere Gesetze (z. B. BImSchG, etc.) zu verstoßen, insbesondere nicht deren Schutzvorschriften zu unterlaufen und z. B. unzuträglichen Lärm zu emittieren.

Inwieweit § 6 Abs. 1 letzter Halbsatz und Abs. 4 FTG davon berührt sind, kann von hier aus mangels Zuständigkeit (§ 12 FTG) nicht beurteilt werden.

Hinsichtlich sprengstoffrechtlich vorgesehener Aktivitäten (z. B. Nacht-Sprengungen) werden durch uns im Rahmen der diesbezüglichen Anzeigen (kein Genehmigungsantrag!) neben sprengtechnischen Sachverhalten im Wesentlichen auch die drittschützenden Vorschriften des § 24 SprengG der (Schutzes von Leben und Gesundheit) betrachtet. Entsprechend bei uns vorliegende Anzeigen werden derzeit unter diesem Gesichtspunkt geprüft. Die dazu vorgelegten Unterlagen und Nachweise sind nach wie vor unzureichend. Bislang wurden keine nächtlichen Sprengarbeiten freigegeben.

Unabhängig von den durch uns zu prüfenden sprengstoffrechtlichen Belangen sind jedoch bei Sprengarbeiten (tags und nachts) auch die Schutzvorschriften anderer Gesetze beachtlich. Insbesondere die maßgeblichen Regelungen des BImSchG (und der DIN 4150-2) sind u.a. von Sprengarbeiten oder auch andersartigen Vortriebsarbeiten tangiert. Vollzug und Überwachung des Immissionsschutzes obliegt allerdings zuständigkeitshalber dem Eisenbahnbundesamt.

Auch hier stellt sich die Frage, inwieweit § 6 Abs. 1 letzter Halbsatz und Abs. 4 FTG berührt sind (Zuständigkeiten FTG siehe oben).

Mit freundlichen Grüßen und Glückauf

Regierungspräsidium Freiburg
Landesamt für Geologie, Rohstoffe und Bergbau
Ref. 97 – Landesbergdirektion / Sachgebiet 97.2:  Bergbau und Abfallverwertung u. T., Hohlraumbau, Energieaufsicht, Seilbahnen

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StZ: So soll das Schwallbauwerk im Kernerviertel aussehen

Publiziert am 17. März 2016 von Michaela

Die beiden Stuttgarter Zeitungen druckten gestern auf der ersten Seite ihres Innenstadtteils eine halbseitige Animation des Netzwerks Kernerviertel über das geplante Schwallbauwerk Süd. Wir zeigen hier die Animation mit einem Ausschnitt aus den Planunterlagen der Bahn, die die Größenverhältnisse des Bauwerks gegenüber der historischen Bebauung des Kernerviertels veranschaulicht:

Das Schwallbauwerk Süd dient zur Entlüftung des Luftschwalls der in den „Tiefbahnhof“ einfahrenden Züge. Im Brandfall sollen vier Hochleistungslüfer den Rauch aus dem „Tiefbahnhof“ Richtung Lichtaugen verdrängen. Für die Genehmigung der Hochleistungslüfer hat die Bahn eine Planänderung beim Eisenbahn-Bundesamt beantragt.

Das Schwallbauwerk ist nicht nur wegen seiner Dimensionen von 16×16 Meter umstritten. Das Netzwerk Kernerviertel kritisierte Anfang Januar in Schreiben an die Genehmigungsbehörde die dem Planänderungsantrag beigefügte unzureichende schalltechnische Bewertung und befürchtet nicht nur im Brand- und Testbetrieb eine Lärmbelastung des Wohngebietes. Auch Hans Heydemann von den Ingenieuren 22 hat sich dazu in einem Schreiben an das Eisenbahn-Bundesamt gewandt. Die Gemeinderatsfraktion SÖS-LINKE-Plus hat einen Antrag und eine Anfrage zum Schwallbauwerk gestellt. Klaus Gebhard kommentiert auf der Parkschützer-Seite die „Monster-Hutze vom Kernerviertel“

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StN: Förderband Kernerviertel startet ab Ende März. Bodenplatte Startbaufeld 16 weiterhin nicht betoniert.

Publiziert am 17. März 2016 von Michaela

In dem Beitrag „Planetarium von Baustellen umzingelt“ berichten heute die Stuttgarter Nachrichten (hier) über die anstehenden Baumaßnahmen in der Innenstadt rund um den geplanten „Tiefbahnhof“.

  • Rund eindreiviertel Jahre nach dem Aufbau soll Ende März das Förderband zwischen der Rettungszufahrt am Wagenburgtunnel und dem ehemaligen mittleren Schlossgarten in Betrieb gehen. Der Aushub aus dem Tunnelvortrieb unter dem Kernerviertel vom Verzweigungsbauwerk Richtung Wangen und der Wendekaverne soll erst per Förderband und dann weiter per Lkws entlang der Baulogistikstraßen zur zentralen Logistikfläche abtransportiert werden.
  • Für den Bau des Nesenbachdükers sollen weitere Gruben ausgehoben werden.
  • Dagegen verläuft der Baufortschritt an der Startbaugrube 16 des „Tiefbahnhofs“ weiterhin schleppend. Nach wie vor ist die mehrfach, zuletzt für Januar 2016 angekündigte Bodenplatte nicht betoniert. Die StN schreibt: „Wann das Fundament endgültig betoniert werden kann, ist immer noch nicht klar. Man stimme sich mit dem Bauvorlageberechtigten ab, hießt es bei der Projektgesellschaft. Bisher fehlte die Genehmigung.
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StZ: Bahn-Aufsichtsrat lässt Kosten und Haftung prüfen

Publiziert am 16. März 2016 von Michaela

Die Stuttgarter Zeitung berichtet heute (hier) über die gestrige Sitzung des Aufsichtsrates der DB AG, in der das Kontrollgremium beschloss, „die Kosten von S 21 und eigene Haftungsrisiken erneut extern überprüfen zu lassen“.

Diesem Beschluss vorausgegangen waren Schreiben des Aktionsbündnis an die Aufsichtsräte. In diesem hatte das Aktionsbündnis unter Hinweis auf den Vorwurf der Untreue nochmals auf die beiden Gutachten der Vieregg-Rössler GmbH zu den prognostizierten Kosten von 10 Milliarden und der Wirtschaftlichkeits eines Ausstiegs aus Stuttgart 21 hingewiesen.

Dies zeigte Wirkung. So schreibt die StZ: „Besonders die drei Staatssekretäre der Bundesregierung hätten demnach bessere Aufklärung zu den aktuell veranschlagten Kosten des Großprojekts verlangt. Der zuständige Bahn-Vizechef Volker Kefer erklärte darauf, mit den Wirtschaftsprüfern von PWC, die seit Jahren auch die DB-Bilanzen testieren, eine vertiefte Darstellung der Kosten und Risiken zu erstellen, die bis zur nächsten Sitzung des Aufsichtsrats im Juni vorliegen soll. „Natürlich soll ein Offenbarungseid für S 21 vermieden werden“, sagte ein Teilnehmer, „denn das wäre ein politisches Debakel für die Befürworter“.

In diesem Zusammenhang weisen wir noch einmal auf den Zeit-Artikel von Juli 2013 (hier) hin, in dem die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PWC dem milliardenschweren Großprojekt ein hohes Zeit- und Kostenrisiko attestiert.

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Bei der Bahn weiß die rechte Neckarseite nicht, was die linke Neckarseite treibt – zur Bürgerinformation am 01. März in der Sängerhalle in Untertürkheim

Publiziert am 12. März 2016 von Michaela

Über die widersprüchlichen Aussagen der Abschnittsleiter Planfeststellungsabschnitt 1.6a über den Zeitplan zur Unterfahrung des Lindenschulviertels haben wir bereits berichtet. Jetzt veröffentlichen wir mit etwas Verspätung den Bericht des Infobündnisses Zukunft Schiene – obere Neckarvororte – zur am 1.März 2016 stattgefundenen Anwohnerveranstaltung für Untertürkheim:

Da in den letzten Tagen bereits einiges an Berichten über die Veranstaltung zu lesen war, wollen wir unseren Bericht mit einem Fazit beginnen. Im Wesentlichen transportierte die Bahn insbesondere durch die unklare und widersprüchliche Zeitplanung beim Tunnelbau folgende Botschaften:

  • Bei der Bahn hat anscheinend niemand einen Überblick über die Baustellen innerhalb eines Planfeststellungsabschnitts. Der Abschnittsleiter in Untertürkheim hat keine Ahnung von dem, was sein Kollege in Wangen tut. Einen Koordinator gibt es nicht.
  • Auch wenn die Bahn darauf hingewiesen wird, ist sie nicht in der Lage, eklatante Widersprüche rechtzeitig auszuräumen, um die Anwohner umfassend zu informieren.
    Die Nöte und Sorgen der betroffenen Anwohner und Eigentümer nimmt die Bahn nicht ernst. Ohne Not – oder absichtlich? – versetzt die Bahn die Betroffenen in Aufruhr und bringt sie in Zugzwang.
  • Wurde früher wenigstens der Anschein erweckt, es gehe um Bürgerinformation, handelte es sich in Untertürkheim allenfalls um Informations-Simulation, Kommunikationsdesaster zur Neckaruntertunnelung inklusive.
  • Die Bahn hat aus den Fehlern der Vergangenheit immer noch nicht gelernt bzw. will oder kann es nicht besser.

Zunächst begrüßte die Bürgerbeauftragte Kaiser die Anwesenden und bedankte sich für die vorab eingereichten Fragenkataloge der Netzwerke  und des Infobündnisses Zukunft Schiene – Obere Neckarvororte . Dann verlieh die Untertürkheimer Bezirksvorsteherin Wenzel in ihrem Grußwort dem Wunsch Ausdruck, die Bahn möge doch bei allen bevorstehenden Bauarbeiten in Untertürkheim auch die Bahnhofsunterführung am Karl-Benz-Platz baulich auf Vordermann bringen.

Die Zusammensetzung des Bahnvertreterpodiums war identisch wie bei der Infoveranstaltung in Obertürkheim und wurde wortgleich von Herrn Leger vorgestellt. Nahezu identisch war auch der Bericht über die bereits gegrabenen Tunnelkilometer. Wir tragen hier die für Obertürkheim verabsäumte Funktionsbeschreibung für Dr. Schütz nach: Fachanwalt für Verwaltungsrecht, zuständig für Baurecht, Planänderungen, Eisenbahnbundesamt, Regierungspräsidium.

Herr Leger äußerte sich zum quellenden Gestein in Stuttgart und zum Karstgelände auf der Schwäbischen Alb mit der Einschätzung, einfach sei es gar nicht. Auch wenn das Anhydrit entlang der Stuttgarter Tunnel quillt, „…ist der Tunnel nicht mehr zu gebrauchen“, so sein Fazit. Sebastian Glöckner, Abschnittsleiter für die nicht-bergmännische Bauarbeiten des PFA 1.6a, stellte in seiner Präsentation (Folien) die für 2016 anstehenden Bauarbeiten vor:

Hier eine Zusammenfassung der Informationen aus der Infoveranstaltung. Die Beantwortung der Fragen des Infobündnisses Zukunft Schiene ist in den jeweiligen Themenblöcken miteingebaut:

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Tunnelvortriebsstand bei Stuttgart 21 jetzt teilweise grafisch dargestellt. Vortriebszahlen nur noch zusammengefasst

Publiziert am 11. März 2016 von Michaela

Die Netzwerke 21 hatten bereits seit Längerem eine transparentere Information für die betroffenen Anwohner zum Vortriebsstand bei Stuttgart 21 eingefordert. Noch im Januar 2015 war angekündigt, dass der aktuelle Tunnelvortrieb auf der BISS-Karte dargestellt  wird. Dann wurde dieses Vorhaben aus Kostengründen (!) verworfen. Jetzt stellt die Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm  GmbH (PSU) seit dieser Woche auf ihrer Webseite auch grafische Übersichten über die Vortriebsstände ein. Diese sind darauf allerdings nicht gebäudescharf zu erkennen. Adressgenaue Vortriebsstände hatte die PSU in einem Termin mit dem Netzwerk Killesberg Anfang Januar noch zugesagt.

Als grobe Orientierung für Anwohner mit Ortskenntnis können jedoch nur die beiden Übersichten der Tunnel unterhalb des Killesbergs dienen:

2010603 Cannstatter Tunnel

2010703 Feuerbacher Tunnel

Anders sieht es für den Obertürkheimer Tunnel aus. Hier wurde ein Maßstab gewählt, bei dem keinerlei Straßenzüge mehr erkennbar sind. Die Netzwerke werden bei der PSU nachhaken, da mehrere Stadtteile (Ober-/Untertürkheim, Wangen, Gablenberg, Gänsheide, Uhlandshöhe und Kernerviertel) vom Bau dieses Tunnels betroffen sind, für die die Grafiken zumindest so maßstäblich wie für den Killesberg aufbereitet werden sollten:

2010703 Oberturkheiimer Tunnel

Für den Fildertunnel fehlen die Grafiken. Weder ist der Vortriebstand entlang des Fildertunnels zwischen Fasanenhof bis Degerloch noch der für das Kernerviertel/untere Gänsheide eingestellt. Auch hier sind dringend Grafiken erforderlich, aus denen die Anwohner den Vortriebsstand in ihrem Wohngebiet lokalisieren können.

Die wöchentliche Meldung der Vortriebsstände hat die PSU ebenfalls seit dieser Woche umgestellt. Veröffentlicht sind jetzt lediglich die Gesamtzahlen der Tunnelröhren. Anhand dieser Gesamtzahlen ist nicht mehr erkennbar, wie der aktuelle Stand von den einzelnen  Zwischenangriffen und in den einzelnen Vortriebsrichtung ist. Die Differenzierung zwischen dem bergmännischen und maschinellem Vortrieb entlang des Fildertunnels ist ebenfalls entfallen. Damit kann weder der Vortrieb von den Anwohnern auf der BISS-Karte vom Zwischenangriff aus grob nachgemessen, noch als Anhaltspunkt für den Baufortschritt der durchschnittliche Vortrieb in Metern für eine Tunnelröhre ermittelt werden. Dies ist gegenüber der bisherigen Darstellung ein deutlicher Rückschritt. Auch hier werden die Netzwerke  bei der PSU nachhaken.

Die aktuelle Übersicht der Netzwerke anhand der neu eingestellten Vortriebsstände zum 7.März 2016 finden Sie hier. Aktuell sind 13 der 59 Tunnelkilometer für Stuttgart 21 und damit nach 2 1/4 Jahren Vortriebsabeiten rund 22 % zumeist noch ohne Verschalung aufgefahren. Weitere 45,8 Tunnelkilometer bei Stuttgart müssen nach dem Zeitplan der PSU bis Ende 2018/Mitte 2019 aufgefahren und für den Rohbau innenverschalt werden.

Also mitnichten ein Drittel, wie die Projektgesellschaft auf ihrer Homepage diese Woche als Pressemeldung vermeldete. So heißt es in der Pressemeldung : „Manfred Leger, Vorsitzender der Geschäftsführung der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH, freut sich über den Erfolg: „Ob unter dem Neckar, auf der Alb oder mitten in der Landeshauptstadt: Dank der hervorragenden Leistung der Planer und Mineure kommt der Tunnelbau im ganzen Projekt gut voran und liegt voll im Plan“.“

Eine Meldung, die sich auch 1:1 in dem ganzseitigem Beitrag der Süddeutschen Zeitung vom 9.März auf Seite 3 (leider nicht online eingestellt) mit dem Tenor „Ein Ortstermin im Untergrund, wo vieles schneller geht als geplant.“ wieder findet. Dabei packt die Projektgesellschaft mittlerweile die beiden deutlich von einander abweichenden Baufortschritte bei Stuttgart 21 (22%) und der Neubaustrecke Stuttgart-Ulm (45,5%) einfach im Hinblick auf die Gesamtstrecke von 120 Tunnelkilometern als ein Projekt zusammen. Es bleibt zu wünschen, dass zukünftig Journalisten diesen vermeldeten nivellierten Baufortschritt im Interesse einer objektiven Berichterstattung über Stuttgart 21, Deutschlands größtem Bauprojekt, nicht einfach unhinterfragt übernehmen.

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StN: Frischzellenkur für den Bonatz-Bau / StZ: Bahn schreibt Arbeiten am Airport aus

Publiziert am 9. März 2016 von Michaela

Kurz der Hinweis auf zwei neue Berichte der beiden Stuttgarter Zeitungen über geplante Bauarbeiten zu Stuttgart 21:

Die Stuttgarter Nachrichten (hier) berichten über geänderte Pläne für den Rumpf-Bonatzbau, die Vertreter der Bahn gestern im Umwelt- und Technikausschuss präsentierten. Dies betrifft übrigens mittlerweile die 16. und 17.Planänderung allein im Bauabschnitt PFA 1.1. rund um den „Tiefbahnhof“ von Stuttgart 21.

Nach einem Bericht der Stuttgarter Zeitung (hier) schreibt die Bahn jetzt aus Zeitnot die Bauarbeiten für den Filderabschnitt 1.3a rund um den Flughafenbahnhof aus, obwohl der Abschnitt noch nicht einmal genehmigt ist. Dieses Vorgehen ist nicht ganz unüblich, soweit der Bauherr weitgehend von einer Genehmigung seiner Pläne ausgeht und zu seiner Absicherung entsprechende Vorbehalts- und Änderungsklauseln in die Verträge einbaut. Allerdings sprach sich die Schutzgemeinschaft Fildern zum Abschlussbericht des Regierungspräsidiums u.a. erneut gegen die Abschnittsbildung aus und erwägt laut der StZ (hier) eine Klage.

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Netzwerk Untertürkheim hakt bei Bahn wegen Zeitplan und Risiken der Unterfahrung des Lindenschulviertels nach

Publiziert am 8. März 2016 von Michaela

In den letzten drei Wochen hat die Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) viel zur Verwirrung der Eigentümer des Untertürkheimer Lindenschulviertels über den Zeitplan und wenig Information über die Risiken der Unterfahrung beigetragen.

Zum einen gab es auf den Infoveranstaltungen  in Wangen, Obertürkheim und Untertürkheim (Bericht folgt) bzw. der Untertürkheimer Bezirksbeiratssitzung widersprüchliche Informationen, ob die Unterfahrung dieses Wohnviertels im Jahr 2016 nun ansteht oder nicht.  Zum anderen wurden auf der Anwohnerveranstaltung in Untertürkheim die im Vorfeld eingereichten Fragen des Netzwerks Untertürkheim zu den geologischen Risiken der äußerst knappen Unterfahrung mit dem Hinweis nicht beantwortet, dass die Arbeiten für 2016 nicht geplant seien. Dann musste Sebastian Glöckner als Abschnittsleiter des PFA 1.6a im zweiten Teil der Veranstaltung auf Nachfrage doch einräumen, dass mit den Vortriebsarbeiten ab Herbst gerechnet werden müsste. Dabei fehlen diese Bauarbeiten, die zahlreiche Gebäude in Untertürkheim südlich der Bahngleise betreffen, in seiner Präsentation für die 2016  anstehenden Bauarbeiten gänzlich:

Ausblick 2016

Ende letzter Woche haben die Eigentümer des Lindenschulviertels Post von der PSU erhalten, in der sie zur Unterzeichnung der beigefügten Gestattungsverträge für die Unterfahrung aufgefordert werden. Wohlgemerkt ohne, dass auf der nur wenige Tage vorher durchgeführten Informationsveranstaltung der Zeitplan präsentiert und die Fragen zu den Risiken der knappen Unterfahrung beantwortet wurden. Dieses Vorgehen ist weder transparent noch fair.

Das Netzwerk Wangen/ Untertürkheim hat sich daher in einem Brief an den Vorstand der PSU gewandt und bis zum 31.3.2016 um die Beantwortung der Fragen gebeten, die die Bahn eigentlich bereits auf der Erörterung zum Planänderungsverfahren Grundwassermanagement im September 2013 zugesichert hatte. Lesen Sie hier:

„Im Anschluss an die Informationsveranstaltung der Bahn zu Stuttgart 21 in der Sängerhalle Untertürkheim am 01.03.2016 herrscht beim Netzwerk Wangen/ Untertürkheim große Irritation. Wir haben den Eindruck, dass die Gespräche zwischen der Bahn und den Netzwerken nicht weiterführen. Diesen Eindruck machen wir an folgenden Punkten fest:

Die Bewohnerinnen und Bewohner von Untertürkheim hatten bei der „Bürgerinformation“ einen nachvollziehbaren Zeitplan und substantielle Aussagen zur Untertunnelung des Lindenschulviertels erwartet. Beides kam nicht. Dies ist mehr als ärgerlich. Auch herrscht ein grober Widerspruch zwischen Herrn Osthoffs Auskunft am 17.02. bei der Veranstaltung in Wangen, man werde die Vortriebsarbeiten in Untertürkheim bis zur Losgrenze Obertürkheim bis Ende 2016 abgeschlossen haben, und Herrn Glöckners Aussage am 23.02. im Bezirksbeirat in Untertürkheim, in diesem und im nächsten Jahr stünden keine Tunnelbauarbeiten in Untertürkheim an.

Als Frau Reichert-Hebel (BB in Untertürkheim) Herrn Glöckner im Bezirksbeirat mit Herrn Osthoffs Aussage konfrontierte, war seine erste Reaktion Kopfschütteln, welches allerdings durch heftiges Nicken von RA Dr. Schütz widerlegt wurde. Auf diese anwaltliche Bestätigung der Aussage von Herrn Osthoff (RA Dr. Schütz war ja auch in Wangen dabei) reagierte Herr Glöckner mit der herzerfrischend ungläubigen Frage: „Wie will er das schaffen?“ Bei der Veranstaltung am 01.03.2016 in Untertürkheim äußerte auch Frau Kaiser gegenüber dem Netzwerk Wangen-Untertürkheim, dass die Arbeiten im Lindenschulviertel alle erst im Jahr 2017 stattfinden würden; deshalb würden die Fragen zur Untertunnelung am 01.03. (vgl. Anlage) nicht beantwortet.

Inzwischen wurden bereits Gestattungsverträge im Untertürkheimer Lindenschulviertel großflächig verschickt, aber die angekündigten Informationen für die Bürger/innen fehlen vollständig. Ebenso sind weitgehend (vollständig?) noch keine Beweissicherungsverfahren an und in den betroffenen Gebäuden (inkl. der Gebäude, die innerhalb der Beweissicherungsgrenzen entlang der Weströhre liegen) durchgeführt worden.

Die bisher nicht erkennbare Bereitschaft der Bahn, die Vielzahl der zum 01.03. 2016 vorgelegten Fragen des Netzwerks Wangen/ Untertürkheim zu beantworten, ist umso ärgerlicher, als die Fragen teilweise schon 2013 gestellt und bis heute nicht beantwortet worden sind: Im Beisein der Vertreter des Regierungspräsidiums (Frau AP Bühler und Herrn RD Trippen) hatte die Vorhabensträgerin bei der Erörterung zum Planänderungsverfahren GWM die Beantwortung der Fragen zugesagt.

Heute, drei Jahre später warten wir – trotz wiederholter Nachfragen – immer noch.
Da die Zeit drängt, erwarten wir im Zuge einer konstruktiven und von Offenheit geprägten Zusammenarbeit eine ausführliche schriftliche Beantwortung der Fragen bis spätestens zum 31.03.2016.

Eine schriftliche Stellungnahme ersetzt allerdings keine ausführliche Information der Betroffenen in nächster Zeit.

Mit freundlichen Grüßen

Netzwerk Wangen/Untertürkheim“

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Erste Tunnelröhre unter dem Neckar vorgetrieben. Laut StN hat Bahn keine Gesundheitsgutachten für nächtliche Sprengungen in Wangen vorgelegt

Publiziert am 6. März 2016 von Michaela

Am Freitag wurden Pressevertreter von der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm (PSU) eingeladen, um die erste der vier Tunnelröhren, die unter dem Neckar aufgefahren ist, zu besichtigen. Hier ist die erste Tunnelröhre Richtung Untertürkheim als gelb markierte Strecke erkennbar:

http://www.parkschuetzer.de/assets/statements_neu/000/189/023/original/Neckarunterquerung_Kopie.jpg?1457176571

Die Stuttgarter Nachrichten (hier) und die Stuttgarter Zeitung (hier) berichten darüber.

Nach Aussagen des Abschnittsleiters für die bergmännischen Strecken PFA 1.2./1.6a, Günther Osthoff,  auf der Anwohnerveranstaltung in Wangen soll bis Ende des Jahres die Weströhre zwischen der Innenstadt und Wangen aufgefahren sein und die Oströhre so schnell wie möglich gebaut werden. Auch der Tunnel Richtung Obertürkheim soll bis zum 22.12.2016 „Licht erblicken“. Diese Aussage wurde allerdings auf den darauf folgenden  Bezirksbeiratssitzung in Untertürkheim sowie Anwohnerveranstaltung in Obertürkheim  und Untertürkheim (wir werden noch berichten) von Sebastian Glöckner, Abschnittleiter PFA 1.6a für die oberirdischen Bauten, widersprüchlich korrigiert. Die Eigentümer im Untertürkheimer Lindenschulviertel müssen jedoch davon ausgehen, dass im Herbst die Unterfahrung ihrer Gebäude in sehr geringer Tiefe (8-10 Meter) und in einer schwierigen Geologie ansteht.

Der Tunnel zwischen Wangen und dem Kernerviertel soll weiterhin im Sprengvortrieb vorangetrieben werden. Die Spengintensität soll laut Abschnittsleiter Günther Osthoff auch in den quellfähigen anhydritführenden Schichten nicht reduziert werden. Von einem „bergschonenden“ Sprengverfahren, wie noch auf der Anwohnerveranstaltung für die Anwohner des Stuttgarter Ostens im März 2015 von seinem Vorgänger Matthias Breidenstein erläutert, ist mittlerweile nicht mehr die Rede. Hier ein geologischer Schnitt des Obertürkheimer Tunnels mit den rot eingezeichneten anhydritführenden Schichten:

Der Antrag auf eine Ausnahmegenehmigung für Sprengungen auch im Nachtzeitraum zwischen 22 und 6 Uhr ist weiterhin bei der Landesbergdirektion anhängig. Auf der Anwohnerveranstaltung in Wangen betonten Günther Osthoff und Benjamin Denk, dass die PSU zwei Gutachten der Behörde vorgelegt hätte, die die Unbedenklichkeit dieser Sprengungen belegt. Eine Einschätzung der viele Wangener Anwohner widersprechen, denn die durch die Spengungen ausgelösten Erschütterungen seien deutlich spürbar.

Doch die Stuttgarter Nechrichten haben bei der Landesbehörde nachgehakt. So schreibt die StN am Samstag: „Das Landesamt reagierte am Freitag auf den Vorwurf mit Erstaunen. Zur Entscheidung fehlten Gutachten, die den Nachweis lieferten, dass das nächtliche Sprengen für die Anwohner verträglich sei und es keine Gesundheitsgefahren gebe. Gutachten fehlten. „Der Ball liegt mitnichten bei uns“, so ein Sprecher der Behörde.“

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Zum Vortriebsstand bei Stuttgart 21 Ende Februar 2016

Publiziert am 4. März 2016 von Michaela

Wie Ende jeden Monats möchten wir einen Überblick über den aktuellen Baufortschritt beim Tunnelbau von Stuttgart 21 geben. Klicken Sie hier auf die Übersichten der Netzwerke seit Oktober 2015/ bis September 2015. Trotz der Zusage der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) sind auf der Webseite weiterhin nur die Vortriebzahlen in Metern eingestellt; der Vortriebsstand kann nicht lokalisiert werden.

Zum 29.Februar 2016 sind nach mehr als zwei Jahren rund 12,8 der 59 Tunnelkilometer aufgefahren. Der Baufortschritt in den einzelnen Tunnel liegt zwischen 18,9% beim Obertürkheimer Tunnel bis 50,9% beim Cannstatter Tunnel:

160229 Tunnelvortriebsstand b

Weitere 46 Kilometer will die Bahn bis spätestens Ende 2018/Mitte 2019 durch den schwierigen Stuttgarter Untergrund auffahren und innenverschalen. Ein nach unserer Einschätzung unrealistisches Unterfangen. Wie auch in den Vormonaten hat die Bahn nicht die im April 2015 vom Bahnvorstand Volker Kefer vor dem Verkehrsausschuss des Bundestages angekündigte monatliche 1.000 Meter-Marke erreicht:

monatlicher Tunnelvortrieb Februar 2016

Nach einer groben Hochrechnung auf Basis des durchschnittlichen Tunnelvortriebs des letzten Halbjahrs 2015 von ca. 666 Metern monatlich, würde man für die restliche bergmännische Strecke von 34 Kilometer noch rund 4,3 Jahre benötigen. Und dies ohne die anschließend erforderliche Innenverschalung zur Fertigstellung des bergmännisch aufgefahrenen Rohbaus, ohne die eisenbahntechnische Ausrüstung und einem einjährigem Testbetrieb. Der Baufortschritt der maschinell aufgefahrenen Röhren des Fildertunnels ist abhängig von der Bauzeit des 2 x 1,1 Kilometer langen bergmännischen Zwischenstücks (mittlerer Fildertunnel), dessen Bau noch nicht einmal angelaufen ist. Wir bleiben bei unserer Einschätzung, dass der offizielle Zeitplan zur Inbetriebnahme des unterirdischen Bahnknotens Stuttgart 21 im Dezember 2021 nicht realistisch ist.

Im Januar hatten wir einen ausführlichen Überblick über den Stand beim Tunnelbau von Stuttgart 21 veröffentlicht. Gegenüber diesem Stand hat sich folgendes getan:

  • Nach Aussage des Abschnittsleiters Günther Osthoff auf der Infoveranstaltung in Wangen soll noch in diesem Jahr die Oströhre (62) zwischen Hauptbahnhof und Wangen vollständig vorgetrieben werden; die Weströhre so schnell wie möglich. Damit stehen die Unterfahrungen der Wohngebiete untere Gänsheide und Gablenberg an. Die Bahn will 3-6 Monate vor der Unterfahrung auf die Eigentümer wegen den Vertragsverhandlungen zukommen.
  • PFA 1.4.: Der Bau des 768 Meter langen Denkendorfer Tunnels hat begonnen.
  • PFA 1.6a.: Die erste, am tiefsten liegende Tunnelröhre unter dem Neckar ist aufgefahren. Weitere drei Röhren und das Verzweigungsbauwerk müssen noch hergestellt werden.
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SSB-Haltestelle Staatsgalerie verkommt zum „Drecksloch“

Publiziert am 4. März 2016 von Michaela

Die Bauarbeiten für Stuttgart 21 machen aus der einst am mittleren Schloßgarten gelegenen SSB-Haltestelle „Staatsgalerie“ einen unwirtlichen Hinterhof. Die von den Bewohnern des Kernerviertels, vielen Schülern und Berufstätigen sowie von den Besuchern des Planetariums, der Museen und Theater genutzte Haltestelle mit Umgebung verkommt zwischen improvisierten Treppenauf- und abgängen, Absperrgittern und Baufeldern im Taubenkot, Fäkalien und Abfällen. Die Haltestelle ist auch Drogenumschlagplatz und Schlafstelle von Obdachlosen. Bereits letzten Herbst hatten Bürger, darunter auch ein Mitglied des Netzwerks Kernerviertel, den Bezirksbeirat Mitte auf die Missstände aufmerksam gemacht. Der Bezirksbeirat hatte damals beschlossen, dass die Stadt Stuttgart von der SSB ein Reinigungskonzept fordern soll. Doch getan hat sich nichts. Die neue Haltestelle wird auch frühestens Mitte 2018 in Betrieb gehen. Wolfgang Rüter, Reporter der Straße, hat jetzt einen Beitrag und eine Fotoreihe über die Zustände rund um die Stuttgart 21-Baustelle und die Haltestelle Staatsgalerie veröffentlicht, auf die wir hinweisen wollen.

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StZ: Bahn ändert Plan bei Abstellbahnhof in Untertürkheim. Bauzeit soll zur Einhaltung des Zeitplans halbiert werden

Publiziert am 2. März 2016 von Michaela

Die Stuttgarter Zeitung berichtet morgen (hier), dass die Bahn zum wiederholten Mal ihre  Pläne für den Abstellbahnhof in Untertürkheim, den Abschnitt PFA 1.6b, zurückgezogen hat. Der Grund dafür sei vorallem die prognostizierte Lärmbelastung für die Anwohner.

Das hört sich bekannt an. Bereits 2014 entschied sich die Bahn für die Rücknahme der 2010 öffentlich ausgelegten Pläne. Anwohner kritisierten in ihren Einwendungen die mit dem 24-Stundenbetrieb verbundenen hohen Lärmwerte. 2010 untersagte die Stadt Stuttgart dem Infobündnis Zukunft Schiene eine nächtliche Lärmsimulation der Dezibelwerte, die die Bahn damals den Bewohnern mit dem Nachtbetrieb des Abstellbahnhofs dauerhaft zumuten wollte. Mehr dazu finden Sie hier.

Nach den neuen Plänen sollen jetzt die befahrenen Gleiseweiter von der Wohnbebauung an der Augsburger Straße abgerückt werden. Nach Informationen der Stuttgarter Zeitung „wäre schon der Bau der notwendigen Lärmschutzwand so laut gewesen, dass sich daraus wieder Ansprüche auf Lärmschutzfenster in den betroffenen Vierteln Untertürkheims ergeben hätten. Dies und auch eine abermalige Überprüfung der betrieblichen Anforderungen an die Anlage habe die Bahn dazu veranlasst die Pläne neu zu zeichnen.“   Offen ist noch, ob damit auch die Stadtteile Obertürkheim und Münster weiterhin mit in die Planungen für den Abstellbahnhof einbezogen sind.

Gestern hatte Projektchef Manfred Leger auf der Anwohnerveranstaltung in Untertürkheim erklärt, dass sie im Herbst 2016 neue überarbeitete Pläne beim Eisenbahn-Bundesamt zur Erlangung einer Baugenehmigung einreichen werden. Eine öffentliche Erörterung erhoffen sie sich vor den Sommerferien 2017, eine Genehmigung ihrer Pläne dann im 2.Quartal 2018.

Damit ist auch der bereits jetzt eng gestrickte Zeitplan für den noch nicht einmal genehmigten Abschnitt des Abstellbahnhofs für Stuttgart 21 obsolet. Noch beim Lenkungskreis im November 2015 rechnete die Bahn mit einer Genehmigung und damit dem Startschuss der Vergabeverfahren für die Bauleistungen im November 2016. Nach dem seit März 2015 auf Webseite der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH eingestellten Informationspapier für die interessierten Firmen ist nach Ausschreibungsbeginn bis zur Fertigstellung des Abstellbahnhofs in den drei Stadtteilen insgesamt 4,25 Jahre bis Ende 2020 vorgesehen:

Zeitplan Abstellbahnhof

Daran anschließen würde sich der einjährige Testbetrieb bis Ende 2021. Also insgesamt ein Zeitrahmen von 5,25 Jahren. Auf Basis dieses Zeitrahmens wäre eine Inbetriebnahme von Stuttgart 21 bei einer erhofften Baugenehmigung für den PFA 1.6b im 2.Quartal 2018 frühestens zum Fahrplanwechsel 2023/24 realistisch.

Doch die Bahn geht laut StZ von mehr als einer Halbierung der Vergabe-/Bauzeit beim Abstellbahnhof in Untertürkheim von 4,25  auf 2 Jahre aus: „... Die Bahn zeigt sich aber überzeugt, dass sich durch die neuerlichen Umplanungen, die Bauzeit auf zwei Jahre beschränken ließe. „Wir sind zuversichtlich, mit der neuen Planung sowohl den Lärmschutz für die Anwohner, den Bauablauf wie auch das Betriebskonzept deutlich zu verbessern“, erklärt S-21-Projektsprecher Jörg Hamann den neuerlichen Anlauf in Untertürkheim.“ Dabei müssen auf dem Gelände des zukünftigen Abstellbahnhofs 6.000 Eidechsen eingesammelt und für 30 Jahre in ein neues, noch nicht gefundenes Habitat in Baden-Württemberg umgesiedelt werden.

Die Aussage von plötzlich möglichen Optimierungspotentialen beim Bau von Stuttgart 21 ist nicht neu. Selbst mehrjährige Bauverzögerungen scheinen laut der Projektgesellschaft die geplante Inbetriebnahme von Stuttgart 21 zum Fahrplanwechsel 2021/22 nicht zu gefährden. Optimierungspotentiale beim sich dahin schleppenden Bau des „Tiefbahnhofs“ werden von der Bahn postuliert, ohne genau zu erläutern, wie dies realisiert werden soll. Bestes Beispiel ist die bis heute nicht veröffentlichte aktuelle Bauzeitenplanung für die komplexen Bauarbeiten am Südkopf. Doch dass ein Vergabe- und Bauzeitenplan wie beim Abstellbahnhof kurzum halbiert werden kann, erscheint dennoch sehr gewagt.

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Momentum Magazin: Was zählt? Rede zum Ingenieurbaupreis. Jürgen Lauber und das Bauunwesen bei Großprojekten

Publiziert am 28. Februar 2016 von Michaela

Das momentum Magazin hat vor wenigen Tagen die lesenswerte Festrede zum diesjährigen Ingenieurbaupreis veröffentlicht. Dr. Hans-Peter Andrä vom Ingenieurbüro Leonhardt, Andrä und Partner wirft in seiner Rede laut dem Magazin „einen kritischen Blick auf die aktuelle Baupraxis. Er bemängelte unter anderem die häufige Vergabe an den vermeintlich Billigsten, die Fragmentierung von Bauleistungen sowie die Dominanz der Juristen“. Lesen Sie hier.

In diesem Zusammenhang möchten wir nochmals auf die Rede von Jürgen Lauber an der 238.Montagsdemo zu den strukturell bedingten Kostenexplosionen bei Großprojekten, wie bei Stuttgart 21, hinweisen. Er hat u.a. auch ein Buch über das Bauunwesen bei Großprojekten herausgegeben. Einen Auszug für Bürgerinitiativen finden Sie hier. Bei einer Veranstaltung im Deutschen Bundestag hatte er eine Folie mit der „E-Mail eines CDU Bundestagsabgeordneten gezeigt, in der dieser die Täuschung des Bevölkerung bei den Kosten von Stuttgart 21 durch die Politik eingesteht.  Man mutet der Bevölkerung die Wahrheit nicht zu.“ Hier ein Auszug aus seiner Seite:

E-Mail

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Bahn vergibt zweite Tranche der zentralen Baulogistik für S21. Beregnungsanlage an der zentralen Logistikfläche installiert

Publiziert am 28. Februar 2016 von Michaela

Eine Pressemeldung der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH vom 25.Februar hat bislang keine Resonanz in den Medien gefunden, obwohl sie für die Öffentlichkeit und die Anwohner durchaus interessant ist.

Zum ist im Bereich der zentralen Logistikfläche am Nordbahnhof eine Beregnungsanlage installiert worden. Diese „befeuchtet die Aushubmassen auf der Logistikfläche, sodass weniger Staub entsteht„. Nach langen Klagen über die Staubwolken, denen die Anwohner an der zentralen Logistikfläche besonders in regenarmen Zeiten ausgesetzt sind, hat die Bahn endlich reagiert und eine  Beregnungsanlage installiert. Eine Anwohnerin beklagte sich noch im November 2015 in einem Beitrag der Stuttgarter Zeitung (hier) über die Staubbelastungen: „Manchmal sei ein „Spritzwägelchen“ unterwegs, das laut Kohlwey-Dürr aber nur die Baustraße befeuchtet, nicht die Erdhaufen. „Im Sommer reichte ein Windstoß, und eine Staubwolke ist auf uns zugekommen“, erinnert sie sich“

Auch die zweite Information der Pressemitteilung ist für die Anwohner in der Innenstadt interessant. Danach hat die Bahn „die zweite Tranche für die Entsorgung und Verwertung der beim Bau von Stuttgart 21 anfallenden Abraummassen des zentralen Logistikbereichs Mitte vergeben. Die Vergabe umfasst rund 5,2 Millionen Tonnen der im Bauverlauf anfallenden Gesamtmasse von rund acht Millionen Tonnen Abraum im zentralen Logistikbereich Mitte… Vier Entsorgungsanlagen werden den Großteil der zu entsorgenden Massen aufnehmen: Steinbruch Wilhelmsglück, Michelbach; Kohnstein, Niedersachswerfen; Kalihalde Sollstedt und Doppeldeponie Lauffen, Deisslingen.“

Laut dieser Pressemeldung wurden seit dem Start des zentralen Baulogistikkonzepts im Juni 2014  1,9 der insgesamt 8 Millionen Tonnen Aushub von der zentralen Logistikfläche am Nordbahnhof abgefahren. Damit liegt die Bahn deutlich unter den Zahlen, die sie noch im Juli 2014 vor dem Umwelt- und Technikausschuss des Gemeinderates bis Ende 2015 prognostiziert hatte.

Auszug Planung Masseanfall

Danach sollten 2015 allein 34% und bis Ende 2015 45% des  Aushubs für Stuttgart 21 im Zentrum abgewickelt sein. Die Stuttgarter Zeitung (hier) hatte darüber berichtet.

Nach den in der Pressemiteilung genannten aktuellen Zahlen von 1,9 Millionen Tonnen entspricht dies gerade einmal 25% der 8 Millionen. 3/4 Aushub muss noch durch den Stuttgarter Kessel abtransportiert werden. Auch hier schlägt sich der schleppende Baufortschritt am „Tiefbahnhof“ und einigen Tunnelröhren für Stuttgart 21 nieder.

Fazit: Die Anwohner entlang der Baustellen und Logistikstraßen- vorallem im Nordbahnhofviertel- werden noch länger als geplant durch die Aushubtransporte für den Bau von Stuttgart 21 belastet sein. Die Beregnungsanlage war zwar dringend erforderlich, aber nur ein „Tropfen auf dem heißen Stein“ der jahrelangen Belastungen.

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Bahn: „Wir haben aus Untertürkheim gelernt.“ – Zur Anwohnerveranstaltung in Obertürkheim

Publiziert am 28. Februar 2016 von Michaela

Wir hatten bereits in unserer Ankündigung zur Informationsveranstaltung für Obertürkheim  die dort anstehenden Bauarbeiten kurz skizziert. Hier veröffentlichen wir den lesenswerten Bericht des Infobündnisses Zukunft Schiene – Obere Neckarvororte – über eine mehr als unbefriedigende Informationsveranstaltung:

Erstmals seit Juni 2014 fand am vergangenen Mittwoch auf Einladung der städtschen Bürgerbeauftragten Alice Kaiser in Kooperation mit dem Bezirksvorsteher Peter Baier wieder eine Informationsveranstaltung für die von den S21-Baustellen betroffenen Anwohner in Stuttgart-Obertürkheim statt. Der Gemeindesaal der evangelischen Andreaskirche war gut gefüllt. Nach Grußworten von Frau Kaiser und Herrn Baier begrüßt Manfred Leger, Vorsitzender der Geschäftsführung der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH, damit, dass er die Anwohner „frühzeitig und umfassend informieren“ wolle, und stellt das Podium der mit ihm angereisten Bahnvertreter vor:

  • Alexander Glöckner, Abschnittsleiter für die oberirdischen Streckenanteile im PFA 1.6a, laut Leger mit „langjähriger Bahn-History“, der richtige Mann fürs „Bauen unterm rollenden Rad“, „eine andere Herausforderung als auf der grünen Wiese“;
  • Bernd Sievers, kaufmännischer Leiter im PFA 1.6a, laut Leger „Glöckners kaufmännisches Gewissen“;
  • Rechtsanwalt Dr. Peter Schütz von der Stuttgarter Kanzlei Kaspar Knacke;
  • Dr. Florian Bitzer, Leiter Technische Dienste, laut Leger „zuständig für die Kontakte zu den Behörden und für den Artenschutz“;
  • Peter Fritz, laut Leger „unabhängiger Immissionsschutzbeauftragter“.

Herr Leger weist darauf hin, dass man lieber nicht mehr von Stuttgart 21 spreche, sondern vom Projekt Stuttgart-Ulm. Stand Februar habe man 12,6 km von 59 Tunnelkilometern in Stuttgart vorangetrieben, 27 km von 62 km Tunnelkilometern der Neubaustrecke nach Ulm. 25 Prozent des „Gesamtwertumfangs“ seien inzwischen bezahlt, d.h. tatsächlich ausgegeben. Etwas mehr als 50 Prozent der Aufträge „bestätigt“. Die Inbetriebnahme sei für Dezember 2021 geplant, bezüglich einer Realisierung „im Budget“ sei man „zuversichtlich“, der Projektrahmen sei aber „verdammt anspruchsvoll“.

Damit endet leider der übersichtliche Teil der Veranstaltung.

Herr Glöckner rattert die unübersichtlichen und teilweise unleserlichen Folien (hier) in atemberaubenden Tempo herunter. Die vorher eingereichten Fragen des Infobündnis Zukunft Schiene werden im Zeitraffer und einem Stakkato durchgegangen oder teilweise schon vorher weggeklickt.  Herr Leger unterbricht ihn mit der Botschaft, dass eine Tunnelröhre aus Richtung Wangen bereits zu zwei Dritteln unter dem Neckar durch sei. Auf Nachfrage eines Bürgers erwidert er, dass wegen des harten Gesteins Sprengungen getätigt werden müssten… Für AnwohnerInnen ohne Vorkenntnisse war der Abend verwirrend und von geringem Informationsgehalt.

Wir haben uns deshalb bemüht, die Informationen zu den wichtigsten Punkten im Folgenden einigermaßen geordnet zusammenzutragen. Auf Obertürkheimer Gemarkung stehen diese Baumaßnahmen bevor:

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StZ berichtet über geplantes Schwallbauwerk im Kernerviertel. Ingenieure 22 kritisieren Lärmgutachten zur Planänderung

Publiziert am 27. Februar 2016 von Michaela

Die beiden Stuttgarter Zeitungen berichteten gestern in ihrem Innenstadtteil mit dem Titel „Die Ästhetik zweier senkrechter Löcher“(hier) über die Kritik des Netzwerks Kernerviertel am geplanten  16 Meter hohen Schwallbauwerk Süd und dem unzureichenden immissionsrechtlichen Gutachten zur 15.Planänderung.

Schwallbauwerk 2

Nicht nur das Netzwerk Kernerviertel, sondern auch Dipl. Ing. Hans Heydemann von den Ingenieuren 22 hat sich an das Eisenbahn-Bundesamt wegen der unzureichenden und aus seiner Sicht deutlich zu niedrigen Lärmberechnung für den Betrieb des Schwallbauwerk Süd an das Eisenbahn-Bundesamt gewandt (Schreiben / Bewertung Schallgutachten). Hans Heydemann kommt in seiner Stellungnahme zu folgendem Schluß: „Das vorliegende Schalltechnische Fachgutachten des Ingenieurbüro FRITZ GmbH v. 23.3.2015 sollte für das Tunnelgeflecht des Vorhabens „Stuttgart21“ den Nachweis erbringen, daß die festgelegten Schutzziele für die Schallimmissionen in die Nachbarschaft gewährleistet werden. Dieses Ziel wird jedoch nicht erreicht. Die Aussagen des Schallgutachters IB Fritz sind grob fehlerhaft und unzutreffend.“

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Linke im Bundestag fordern Veröffentlichung Rechnungshofsgutachten und Ausstieg aus Stuttgart 21

Publiziert am 25. Februar 2016 von Michaela

Angesichts der beiden Gutachten der verkehrswissenschaftlichen Beratungsgesellschaft Vieregg-Rösler über die für Stuttgart 21 prognostizierten Kosten von 9,5 Milliarden, fordert die Fraktion Die Linke in einem aktuellen Bundestag-Antrag (hier) den Ausstieg aus dem Bahnhofsprojekt Stuttgart 21. Hier müsse „die Bundesregierung in ihrer Rolle als Vertreterin des Alleineigentümers der DB AG darauf hinwirken, dass diese einen sofortigen Stopp und den Ausstieg aus dem Projekt Stuttgart 21 beschließt und auch schnellstmöglich vollzieht, um wirtschaftlichen Schaden von Unternehmen abzuwenden“. Die Fraktion fordert u.a. auch die Veröffentlichung des Gutachtens des Bundesrechnungshofes zu Stuttgart 21.

Über den Antrag wurde im Bundestag am heutigen Donnerstag beraten und gegen die Stimmen der Opposition abgelehnt. Das Video der Beratung im Deutschen Bundestag finden Sie hier. Redner zu diesem Tagesordnungspunkt waren Sabine Leidig (Die Linke), Norbert Barthle, Parlamentarischer Staatssekretär für Verkehr und digitale Infrastruktur, Matthias Gastel (B90/Grüne), Annette Sawade (SPD), Steffen Bilger,  (CDU/CSU).

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Grünen-Fraktion des Gemeinderates hakt in einem Antrag wegen Bauzeitplanung von Stuttgart 21 für den Südkopf nach

Publiziert am 24. Februar 2016 von Michaela

Nach dem Netzwerk Kernerviertel fordert auch die Fraktion der Grünen im Gemeinderat  in einem aktuellen Antrag (hier), dass die Bahn ihr Transparenzversprechen bei der Bauzeitenplanung von Stuttgart 21 einlösen soll.

Sie fordern die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH auf, den korrekten Bauablaufplan für den Südkopf zu veröffentlichen. Daraus soll auch deutlich werden, wie die von der Projektgesellschaft avisierte Inbetriebnahme von Stuttgart 21 nach einem einjährigen Testbetrieb trotz der jahrelangen Bauverzögerungen gewährleistet werden kann. Die Fraktion fragt nach, mit welchen zeitlichen Verzögerungen bei den Stadtbahnunterbrechungen zwischen der Staatsgalerie und dem Charlottenplatz und zwischen der Staatsgalerie und dem Hauptbahnhof zu rechnen sei.

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Online-Petition gegen fast vierjährige Stadtbahnunterbrechung

Publiziert am 23. Februar 2016 von Michaela

Ab Mai 2016 wird wegen den Bauarbeiten für Stuttgart 21 bzw. der dadurch erforderlichen neuen SSB-Haltestelle „Staatsgalerie“ die SSB-Stammstrecke Richtung Charlottenplatz für 16 Monate bis August 2017 gesperrt. Die Linien 1 und 2 werden über den Hauptbahnhof umgeleitet. Die Linie 4 unterbrochen. Die SSB nennt dieses Betriebsszenario „Netz 2016„. Anschließend soll dann im Betriebsszenario „Netz 2017“ die Stammstrecke ab „Staatsgalerie“ Richtung Hauptbahnhof gesperrt werden. Geplant sind vorerst 2 Jahre. Der Anfang Januar an den „Tagen der Baustelle“ ausgehängte Bauzeitenplan geht von einer Sperrung von 2,5 Jahren bis Januar 2020 aus. Ein Szenario, das der Infrastrukturleiter der SSB für Stuttgart 21, Winfried Reichle, gegenüber den Stuttgarter Nachrichten nicht dementiert hat.

Statt den ursprünglich in der Planfeststellung vorgesehenen 14 Tagen SSB-Sperrung sind jetzt 3,75 Jahre angesetzt. Dagegen richtet sich nun eine Online-Petition, die die Stuttgarter Geigerin und Musiklehrerin Rike Kohlhepp aus dem Kernerviertel gestartet hat und in der die Stuttgarter ihren Protest gegen die Planung Ausdruck verleihen können. Die Stuttgarter Zeitung berichtet heute (hier) darüber.

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Linke-Fraktion im Bundestag und SÖS-Linke-Plus im Gemeinderat stellen Anträge zu Kosten von Stuttgart 21

Publiziert am 23. Februar 2016 von Michaela

Die Linke-Fraktion im Bundestag hat am 17.Februar 2016 einen Antrag zu Stuttgart 21 in den Bundestag eingebracht.  Sie fordert die Bundesregierung u.a. auf, „in ihrer Rolle als Vertreterin des Alleineigentümers der Deutschen Bahn AG darauf hinzuwirken, dass diese einen sofortigen Stopp und den Ausstieg aus dem Projekt Stuttgart 21 beschließt und auch schnellstmöglich vollzieht, um wirtschaftlichen Schaden vom Unternehmen abzuwenden…. [und] das Gutachten des Bundesrechnungshofes zur Kostenentwicklung des Projekts dem Bundestag so schnell wie möglich zugänglich zu machen…“.

Auch die SÖS-Linke-Plus-Fraktion des Gemeinderates hat die aktuellen Gutachten des verkehrsissenschaftlichen Beratungsbüros Vieregg-Rösler GmbH und die anstehende Verwaltungsausschuss-Sitzung zum Anlass genommen, wegen der Kosten von Stuttgart 21 nachzuhaken. Lesen Sie hier.  Die Fraktion fragt u.a. nach, ob die Stadtverwaltung von der aktualisierten S21-Kostenprognose vom Beratungsbüro Vieregg & Rössler Kenntnis genommen und diese geprüft hat und beantragt, dass die Kosten von Stuttgart 21 im Verwaltungsausschuss des Gemeinderates behandelt werden.

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Zeit: Stuttgart 21, war da was?

Publiziert am 22. Februar 2016 von Michaela

„In Baden-Württemberg ist Wahlkampf, aber fast niemand will über Stuttgart 21 reden. Dabei könnten die Kosten für den Bahnhof auf bis zu zehn Milliarden Euro steigen.“ Darüber berichtet die Wochenzeitschrift die Zeit heute in einem Online-Beitrag (hier).

Allerdings ist die Zeitredaktion einer Pressemitteilung der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH aufgesessen, die die gegrabenen Tunnel für Stuttgart 21 und die der Neubaustrecke nach Ulm addiert.  Aktuell sind für Stuttgart 21 nicht 40, sondern etwas mehr als 12 der 59 Tunnelkilometer vorgetrieben.

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