Zum aktuellen Baufortschritt beim Tunnelbau für Stuttgart 21. Zwischenbilanz zum 31.Januar 2016

Publiziert am 3. Februar 2016 von Michaela

Wie Ende jeden Monats möchten wir einen Überblick über den Baufortschritt beim Tunnelbau von Stuttgart 21 geben.  Klicken Sie hier auf die Übersichten der Netzwerke seit Oktober 2015/ bis September 2015.

Weiterhin veröffentlicht die Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) wöchentlich nur die Vortriebzahlen in Metern. Der Vortriebsstand ist damit für die betroffenen Anwohner  nicht lokalisierbar. Die im Januar letzten Jahres angekündigte Umprogrammierung der BISS21-Seite wurde von der PSU aus Kostengründen nicht umgesetzt. Viel Geld wurde hingegen in die Entwicklung der virtuellen 360-Grad-Einblicke in die Tunnelbaustellen investiert, die als „nette Spielereien“ den vom Tunnelbau betroffenen Anwohnern jedoch nicht viel an Erkenntnisgewinn bringen. Das Netzwerk Killesberg und Umgebung e.V. hat in seinem letzten Gespräch mit dem Vorstand der PSU die Zusage erhalten, dass zukünftig neben den Vortriebszahlen auch die Adresse des Gebäudes angeben wird, unter dem aktuell die Arbeiten laufen.

Nach mehr als zwei Jahren nach Start der Tunnelvortriebsarbeiten sind rund 12,2 (= 20,6%) der insgesamt 59 Tunnelkilometer von Stuttgart 21 aufgefahren. “ Das „Auffahren“ ist allerdings nicht mit einer Fertigstellung gleichzusetzen. Es fehlt noch jegliche eisenbahntechnische Ausrüstung (Fundament, Gleise, Oberleitung, Kommunikation) der bis jetzt aufgeführten Teilstrecken. Beim bergmännischem Vortrieb (ca. 44 km) fehlen gar noch die Innenschalen. Zusätzlich ist vor der Inbetriebnahme ein einjähriger Testbetrieb des unterirdischen Bahnknotens geplant.

Der Baufortschritt in den einzelnen Tunnel liegt zwischen 16,4% beim Obertürkheimer Tunnel bis 49,7% beim Cannstatter Tunnel. In keinem der bergmännischen Tunnelröhren wird jedoch die an den Anwohnerveranstaltungen angekündigten 3-4 Meter pro Tag erreicht. Der maximale durchschnittliche Vortrieb in den letzten 3 Monaten liegt bei max. 2,4 Metern am Tag pro Röhre, bei den Röhren eines Tunnels insgesamt nur zwischen 5,8-7,8 Meter am Tag:

160201 Tunnelvortriebsstand

Von den 12,2 Kilometer sind 8,3 Kilometer bergmännisch aufgefahren. Wie die noch anstehenden 35,5 Kilometer müssen diese noch in einem zweiten, aufwändigen Arbeitsgang innenverschalt werden. Die vom Bahnvorstand Volker Kefer im Verkehrsausschuss des Bundestages angekündigte monatliche 1.000 Meter-Marke  ist lediglich im Oktober 2015 erreicht worden, als Stollen, Schächte, Strecken in offener Bauweise nacherfasst wurden.

160201 Monatsliste

Nach einer groben Hochrechnung auf Basis des durchschnittlichen Tunnelvortriebs des letzten Halbjahrs von ca. 666 Metern monatlich, würde man für die restliche bergmännische Strecke von 35,48 Kilometer noch rund 4,4 Jahre benötigen. Und dies ohne die anschließend erforderliche Innenverschalung zur Fertigstellung des Rohbaus, ohne die eisenbahntechnische Ausrüstung und einem einjährigem Testbetrieb. Dabei enthalten die kommenden Strecken kritische Abschnitte, wie der Bau im quellfähigen Anhydrit oder zweistöckige Tunnel unter dem Neckar, die noch Verzögerungen mit sich bringen können. Nach den Lenkungskreisunterlagen sollen jedoch alle Tunnelstrecken von Stuttgart 21 im Rohbau einschließlich der Innenverschalung bereits spätestens Ende 2018 bzw. 2019 fertiggestellt sein.

Deutlich besser sieht die Hochrechnung für den maschinellen Vortrieb aus. Danach würde der maschinelle Vortrieb der verbleibenden 11,4 Kilometer nur rund 3 Jahre, ohne die eisenbahntechnischen Ausrüstung und der einjährige Testbetrieb, in Anspruch nehmen. Nicht eingerechnet ist die Zeit, in der die Tunnelvortriebsmaschine in der Wendekaverne unter der Gerokstraße gewendet werden muss. Ob die Maschine in den Schildfahrten vom Filderportal durchgängig Richtung Innenstadt und zurück fahren kann, hängt auch von dem Baufortschritt des 1,1 Kilometer langen bergmännischen Zwischenteils ab.

Wir bleiben bei unserer Einschätzung, dass der offizielle Zeitplan zur Inbetriebnahme des unterirdischen Bahnknotens Stuttgart 21 im Dezember 2021 nicht realistisch ist. Auch wenn weitere geplante Tunnelbaustellen im nächsten Jahr noch hinzukommen sollen.

Wir möchten nachfolgend einen kurzen Überblick über den Stand in den einzelnen Tunnelstrecken geben und vorneweg anmerken, dass die Planungen im PFA 1.3.a/b und PFA 1.6b nicht einmal in einem Planfeststellungsverfahren genehmigt und die eigentlichen Tunnelbauarbeiten für den PFA 1.4. (Denkendorfer Tunnel 768 m) nicht begonnen sind:

Eine Übersicht über die Lage der Planfeststellungsabschnitte bei Stuttgart 21 finden Sie hier.

PFA 1.2./ Rettungszufahrt Süd (Kernerviertel):

  • Seit Baubeginn im November 2013 wurde eine 230 Meter lange schmale Rettungszufahrt im weichen, ausgelaugten Gipskeuper im Rohbau fertig gestellt.
  • Seit Anfang 2015 wird unterhalb der Jugendherberge an der Werastraße das aufwendige Verzweigungsbauwerk in einer geologisch kritischen Zone (Verwerfung, quellfähiger Anhydrit) gebaut. Wegen des dort angetroffenen harten Gesteins waren Sprengarbeiten erforderlich, die allerdings kaum Emissionen an der Oberfläche verursacht haben.
  • Der noch im April 2015 auf der Anwohnerveranstaltung vorgestellte Zeitplan (Folie) sah vor, dass die Arbeiten für das Verzweigungsbauwerk Süd bis September 2015 abgeschlossen sind und ab Oktober 2015 die Vortriebsarbeiten an den Hauptröhren Richtung Wangen und Richtung Gänsheide bis zur Wendekaverne starten. Auf der letzten Infoveranstaltung im Oktober 2015 musste die Bahn einräumen, dass sich diese Arbeiten wegen der Geologie verzögern. Ein konkreter Starttermin wurde nicht genannt.
  • Die Bahn musste im Juli vor dem Umwelt- und Technikausschuss des Gemeindeartes einräumen, dass der langjährige Gutachter und Immissionsschutzbeauftragte die Lärmbelastung auch an der Rettungszufahrt zu niedrig prognostiziert hatte.  Über die strukturellen Ursachen dieser immissionsrechtlichen Fehleinschätzung haben wir berichtet. An der Rettungszufahrt ist der Bau eines Schallschutzdaches erforderlich, das derzeit noch aufgebaut wird. Darüberhinaus müssen wegen des prognostizierten 24-Stundenbetriebs an der Tunnelbaustelle und den Bauarbeiten am Südkopf weitere Gebäude im Kernerviertel mit passivem Schallschutz ausgestattet werden.
  • Das seit Juli 2014 errichtete Förderband quer über der B 14 ist bislang nicht im Einsatz. Für die Zerkleinerung der Steinbrocken ist noch der Einsatz eines Steinbrechers erforderlich, der bislang immissionsrechtlich außerhalb des Tunnels nicht betrieben werden kann.
  • Zur Vorbereitung der Tunnelvortriebsarbeiten im Anfahrbereich/ Kernerviertel werden ab Februar 2016 im Kernerviertel Schächte für die Hebungsinjektionen gegraben. Zwei davon in der Urbanstraße, die während dieser Bauarbeiten teilgesperrt wird. An den Gebäuden mit geringer Unterfahrungstiefe werden Schlauchwaagensysteme installiert.
  • Für die überraschend geplante Ausweitung des Hebungsfeldes im Kernerviertel auf das doppelte Wohngebiet muss die Bahn eine Planänderung beim Eisenbahn-Bundesamt (EBA) einreichen.
  • Auch für das Schwallbauwerk Süd, das auch zur Entrauchung des Tiefbahnhofs und des Fildertunnels dienen soll, ist eine Planänderung mit Änderung des Belüftungskonzeptes, einem größerem Bauvolumen und leistungsfähigeren, lauteren Lüftern geplant.

PFA 1.2. / Fildertunnel (Fasanenhof, Möhringen, Degerloch, Gänsheide, Kernerviertel):

PFA 1.3. / Filderbereich (Flughafen / Flughafentunnel)

  • Der gesamte Abschnitt 1.3. für Stuttgart 21 auf den Fildern ist weiterhin nicht planfestgestellt. Die Bahn will den Abschnitt in zwei Bereich mit getrennten Planfeststellungsverfahren und Zeitplänen aufspalten.
  • Für den Abschnitt am Flughafen hat das Regierungspräsidium Ende Januar seinen Anhörungsbericht vorgelegt und empfiehlt grundsätzlich die Genehmigung der Stuttgart-21-Pläne am Flughafen. Dennoch rät das RP  dem Eisenbahn-Bundesamt zu weiteren Untersuchungen zum Brandschutz (StZ / StN).
  • Die StZ schreibt, dass der Zeitplan von Stuttgart 21 weiter in Gefahr gerät, soweit der Planfeststellungsbeschluss nicht in der ersten Jahreshälfte 2016 vorliegt. Dies zeigt auch der Zeitplan, der interessierten Firmen als Bauzeit genannt wurd.
  • Die Filderschützer kritisieren in einer Pressemitteilung den Anhörungsbericht zum Planfeststellungsabschnitt 1.3a auf den Fildern und denken über eine Klage nach (StN).

PFA 1.4. / Tunnel Denkendorf:

  • In dem Abschnitt nach der Flughafenanbindung bis zur Wendlinger Kurve ist bereits die Sulzbachtalbrücke im Bau.
  • Der einzige Tunnel Denkendorf (2 x 768 m) entlang dieser 9 Kilometer langen Strecke ist seit August 2015 in Bauvorbereitung.  Für den Bau dieses Tunnels müssen über mehrere Jahre entlang der staubelasteten A 8 Fahrspuren verengt  und verschenkt werden. Die StZ (hier) hat über die kommenden zusätzlichen Belastungen durch den Tunnelbau berichtet.
  • In der Studie zum Deutschland-Takt auf der Schiene, der bis 2030 Verbesserungen im Bahnverkehr vorsieht, wird die Wendlinger Kurve als Engstelle identifiziert. Daher startete nach einem Bericht der StN (hier) die FDP im Landtag und der VCD eine Initiative für ein zweites Gleis.

PFA 1.5. / Tunnel Bad Cannstatt (Killesberg, Bad Cannstatt):

  • Der bergmännische Vortrieb der jeweils zwei Röhren des Tunnels Bad Cannstatt Richtung Hauptbahnhof und Cannstatt läuft seit ca. Mai 2014. Insgesamt wurden 3,8 Kilometer, d.h. rund 50 % der Tunnelstrecke vorgetrieben, allerdings in den einzelnen Röhren mit deutlichen Abweichungen im Baufortschritt (545 bis 1.255 Meter). Der Bau der Weströhre Richtung  Bad Cannstatt pausiert seit Anfang Dezember 2015.
  • Wegen des harten Gesteins muss auch für den Bau des Cannstatter Tunnels unterhalb des Killes- und Kriegsbergs gesprengt werden.
  • Seit Anfang Juli 2015 laufen die Vortriebsarbeiten an der Nordverzweigung bzw. der Tunnel Richtung Feuerbach und Bad Cannstatt unter dem Kriegsberg. Die Bauarbeiten sollen bis  2017 abgeschlossen sein.
  • Das Kreuzungsbauwerk Ehmannstraße für den Cannstatter Tunnel unter dem Rosensteinpark musste neu geplant werden. Der Grund dafür sind die vom Juchtenkäfer besiedelten Bäume an der Ehmannstraße entlang des Abstellbahnhofs. Statt einem großen Schacht plant die Bahn nun zwei kleinere Baustellenschächte, den Zwischenangriff Rosenstein und den Zwischenangriff Abstellbahnhof. Den Folienvortrag auf der Anwohnerveranstaltung vom November 2015 finden Sie hier.
  • Die Bahn will entgegen der ursprünglichen Planung eine längere Tunnelstrecke vom Zwischenangriff Nord Richtung Hauptbahnhof und Ehmannstraße vorantreiben. Diese Entscheidung ist sicherlich den Bauverzögerungen an der Ehmannstraße und beim Tunnelbau Richtung Kriegsberg geschuldet. Damit wird der Abraum der Strecke Richtung Kriegsberg und ca. 2/3 des Abraums aus dem Tunnelvortrieb an der Ehmannstraße über den Zwischenangriff Nord abtransportiert.
  • Die planfestgestellten Bauarbeiten des PFA 1.5. in Bad Cannstatt sind noch nicht gestartet. Ende November 2015 wurde der Bau der ingenieurstechnisch und baubetrieblich anspruchsvollen Neckarbrücke vergeben. Laut der Pressemitteilung ist „der Rückbau des Holzsteges mit der bestehenden Fußwegquerung sowie die ersten Erdbaumaßnahmen für die Gründungskörper nach der aktuellen Planung ab März 2016 vorgesehen“. Über die im PFA 1.5./Bad Cannstatt erforderlichen Bauarbeiten hat Cam 21 in zwei Teilen (Teil 1 / Teil 2) berichtet.

 PFA 1.5. / Tunnel Feuerbach (Killesberg, Feuerbach):

  • Die Bauarbeiten zur Herstellung des Feuerbacher Tunnel über den Zwischenangriff Prag konnten aus artenschutzrechtlichen Gründen (Umsiedlung einer Eidechsenpopulation) erst seit Dezember 2014 starten. Im ersten Schritt wurde der  367 Meter lange Zugangsstollen hergestellt.
  • Seit Juni 2015 läuft der Tunnelvortrieb der jeweils 2 Röhren Richtung Hauptbahnhof und Feuerbach. Insgesamt sind knapp 1.000 Meter in den Tunnelröhren aufgefahren.
  • Im Juli 2015 musste die Bahn einräumen, dass der Baulärm am Zwischenangriff Prag lauter als geplant ist.  Zusätzlich zum geplanten Schallschutzdaches in der Größe eines Fußballfeldes muss die Bahn den passiven Schallschutz massiv ausweiten. Der Anspruch ist allerdings nicht auf Basis des geplanten Bauszenarios mit Förderband und Güterzugverladung berechnet. Für den Abtransport per Güterzug benötigt die Bahn noch eine genehmigte Planänderung.
  • Trotz mehrfacher Nachfrage  auf der letzten Anwohnerveranstaltung für den Stuttgarter Norden konnte der Gutachter und Immissionsschutzbeauftragte Peter Fritz keine Auskunft darüber geben, mit welchem Emissionspegel zukünftig am Zwischenangriff Prag zu rechnen sei. Dies würde derzeit noch in einem neuen Gutachten ermittelt. Er gehe jedoch davon aus, dass der Lärmpegel leiser werde. Dabei sollen die Lüfter über eine kreisrunde Öffnung des Daches hinausragen.
  • Bis zum geplanten Bau des Daches im April 2016 kann die nächtliche Verladung des Aushubs aus dem Feuerbacher Tunnel nicht außerhalb der Tunnelröhre stattfinden.
  • Beim Bau des Tunnels Feuerbach rechnet die Bahn wie auch beim Obertürkheimer Tunnel mit dem mehrfachen Durchfahren von anhydrithaltigem Gestein. Dabei müssen jeweils zum Schutz vor Wassereintritt aufwendige Sicherungsmaßnahmen (Abdichtungsbauwerke, Kunstharzinjektionen) durchgeführt werden.
  • Auch für den Bau des Feuerbacher Tunnels soll gesprengt werden. Vertreter des Netzwerks Killesberg sehen dies kritisch und haben dies auch beim letzten Gesprächstermin mit dem Vorstand der Projektgesellschaft zum Ausdruck gebracht.
  • Neben der Abluft aus dem Tunnelvortrieb verursachen die unterirdischen Sprengungen am Zwischenangriff Prag Immissionen. Anwohner fordern daher Messungen über die Luftbelastung durch Schadstoffe. Dennoch hält der Immissionsschutzbeauftragte für Abgase und Staub Achim Lohmeyer dies bislang nicht für erforderlich.
  • Das ursprünglich auf dem Gelände des Killesberger Augustinum planfestgestellte Entrauchungsbauwerk soll nach den Plänen der Bahn an den Zwischenangriff Prag verlegt werden. Dafür ist eine formelle Planänderung erforderlich. Nach Einschätzung der Ingenieure 22 ist dieser Standort nach dem Entrauchungskonzept nicht funktionsfähig. Ebenfalls fehlt ein Immissionsgutachten.

PFA 1.6a/ Tunnel Obertürkheim (Wangen, Untertürheim, Obertürkheim, Gablenberg, Gänsheide, Kernerviertel):

  •  Der Tunnelanstich fand am 4.Dezember 2013 statt. Danach ruhten die Vortriebsarbeiten für ein halbes Jahr. Wegen deutlich erhöhten Wasserandrangs kamen die Bauarbeiten am Zwischenstollen nur zögerlich voran, die Fertigstellung des Zwischenstollens erfolgte im Januar 2015.
  • Die Vortriebsarbeiten an den jeweils zwei Tunnelröhren Richtung Hauptbahnhof und Obertürkheim wurden nach kurzer Bauzeit vorübergehend eingestellt. Die Bahn musste wegen des erhöhten Wasserandrangs die Tieferlegung der Tunnelröhren um 4 Meter beantragen. Das Eisenbahn-Bundesamt genehmigt Ende April 2015 die Planänderung.
  • Wegen des extrem harten Gesteins wird seit fast 1,5 Jahren immer wieder gesprengt und im Nachtzeitraum gemeißelt. Beide Vortriebsarten sind für die Anwohner extrem belastend. Die Bahn hat bei der Landesbergdirektion eine Ausnahmegenehmigung beantragt, dass auch im Nachtzeitraum zwischen 22 und 6 Uhr gesprengt werden darf. Eine Entscheidung steht noch aus. Solange will die Bahn vorübergehend den Vortrieb der nachlaufenden Weströhre Richtung Hauptbahnhof erst einmal ruhen lassen.
  • Wir haben mehrfach darüber berichtet, dass die Bahn seit Oktober 2015 den Anwohnern Hotelgutscheine zur Verfügung stellt. Aufgrund des absehbar langen Zeitraums fordern Anwohner stattdessen entsprechend dem Planfeststellungsbeschluss eine Entschädigung.
  • Nach über zwei Jahren sind daher nur 16,4% bzw. 1.790 Meter des Obertürkheimer Tunnels  vorangetrieben. Die Bahn hinkt allein schon beim Zeitplan am Zwischenangriff Wangen weit hinterher.
  • Die angekündigten Bauarbeiten an den Tunnelangriffen in Ober- und Untertürkheim sind noch nicht gestartet.
  • Aus statischen Gründen will die Bahn laut einem StN-Bericht vom Juni 2015 zunächst nur eine Röhre unter dem Neckar bauen. Zudem rechnen kritische Ingenieure im PFA 1.6 a beim Bau der doppelstöckigen Neckarunterquerung in mineralwasserführenden Schichten mit erheblichen Schwierigkeiten.

PFA 1.6b/ Abstellbahnhof (Unter- und Obertürkheim, Münster)

  • Für den Abstellbahnhof Untertürkheim (PFA 1.6b) wurde bereits im März 2015 ein neues Planfeststellungsverfahren angekündigt, aber bislang nicht eingeleitet. Laut den Lenkungskreisunterlagen vom November 2015 ist das Verfahren noch in Vorbereitung. Nach dem gegenüber interessierten Firmen kommunizierten Zeitplan müssten die vierjährigen Bauarbeiten für den dann neu genehmigten Abstellbahnhof in Obertürkheim und Münster bereits im 1.Quartal 2017 starten. Die StN (hier) berichtete darüber.
Dieser Beitrag wurde unter Anhydrit, Bad Cannstatt, Bauarbeiten, Baufortschritt, Degerloch, Denkendorf, Eisenbahn-Bundesamt, Entrauchungsbauwerke, Entschädigung, Erschütterungen, Fasanenhof, Feuerbach, Filderbereich, Gablenberg, Gänsheide, Hebungsinjektionen, Kernerviertel, Killesberg, Lärm, Luftschadstoffe / Feinstaub, Obertürkheim, Ökologie, Planfeststellung, Sprengungen, Tunnelstrecken, Untertürkheim, Vortriebsstand, Wangen, Zeitplan veröffentlicht. Setze ein Lesezeichen auf den Permalink.