Fildertunnel: Tübbingtransporte und Baustart im November – Nachtrag zur Informationsveranstaltung in Degerloch

Unbeirrt von dem Debakel (StZ Bericht + Kommentar /StN Bericht), das die Bahn derzeit auf der Erörterung zum geplanten Filderabschnitt 1.3. erlebt, sollen die maschinellen Vortriebsarbeiten am Fildertunnel vom Filderportal aus im November 2014 starten.

Dafür erforderlich ist die Anlieferung der Betonsegmente für den Tunnelbau, den sogenannten Tübbingen. Nach einer Pressemitteilung der Bahn werden die ersten Züge aus Neumarkt/ Oberpfalz ab Mitte Oktober im Bahnhof Deizisau eintreffen. Je nach Baufortschritt sollen dann ab Mitte November die ersten Schwerlasttransporte der Tübbinge (Betonsegmente) von dort zum Filderportal im Nachtzeitraum  zwischen 22 bis 6 Uhr starten. Die Anwohner der Gemeinden Deizisau und Altbach befürchten Lärmbelästigungen bei den nächtlichen Transporten.   Insgesamt werden für die Auskleidung  des Teils des maschinell vorangetriebenen Fildertunnels rund 53.000 Tübbing-Betonteile benötigt. Dafür sind nach Angaben der Bahn rund 23.000 LKW-Transporte erforderlich. Einen ersten Eindruck über Tübbingfabrikation und dem Transport vermittelt ein kurzer Film, der beim Bau des Katzenbergtunnels gedreht wurde.

Weitere Information zu den beginnenden Tunnelvortriebsarbeiten gaben Bahnvertreter auf der Informationsveranstaltung in Degerloch am 23.09.2014. Die auf dieser Veranstaltung präsentierten Folien der Bahn finden Sie hier. Gebaut werden soll in drei Abschnitten:

  • Oberer Fildertunnel: der Bau der beiden rund 4,035 Kilometer langen Röhren erfolgt mit der Tunnelvortriebsmaschine. Zuerst soll voraussichtlich ab November 2014 bis Ende 2015 die Oströhre vom Filderportal bis kurz vor der Gemarkung Degerloch maschinell vorangetrieben werden. Dann soll der Bohrkopf der Maschine demontiert und die Tunnelbohrmaschine zurückgezogen werden. Anschließend soll der maschinelle Vortrieb der Weströhre bis Ende 2016 erfolgen.
  • Mittlerer Fildertunnel: der Bau der beiden Röhren des rund 1,15 Kilometer langen Abschnitts unterhalb  Degerlochs erfolgt im Übergangsbereich zum unteren Fildertunnel wegen der geologischen Bodenverhältnisse mit konventionellen Vortrieb. Der Bau dieses mittleren Abschnitts soll parallel zu den maschinellen Vortriebsarbeiten des oberen Fildertunnels stattfinden. Zur Baulogistik dieses Abschnitts gab es auf der Veranstaltung keine Informationen. Ursprünglich war der Sigmaringer Zwischenangriff dafür vorgesehen.
  • Unterer Fildertunnel: der Bau der beiden 3,63 Kilometer langen Röhren des unteren Fildertunnels durch den geologisch kritischen – da quellfähigen – Anhydrit soll dann wieder mit maschinellem Vortrieb erfolgen. Dazu soll die Maschine durch die bereits hergestellte Weströhre durchgezogen werden. Zuerst ist der Vortrieb der Weströhre Richtung Innenstadt unterhalb der Gänsheide bis zur Wendekaverne vorgesehen. Anschließend soll die Maschine die Oströhre ab der Wendekaverne den letzten Abschnitt bergauf vorantreiben. Die Maschine soll anschließend vor Ort demontiert werden. Als geplanten Zeitraum setzt die Bahn  für den Bau dieses Abschnitts Ende 2016 bis Mitte 2018 an. Der an die Wendekaverne angrenzende Anfahrbereich und das Verzweigungsbauwerk unterhalb des Kernerviertels und der Gänsheide wurden bei dieser Beschreibung des unteren Abschnitts der Bahn nicht erwähnt, obwohl sie ebenfalls zum Fildertunnel bzw. dem PFA 1.2. zuzurechnen sind.
  • Zwischenangriff Sigmaringer Straße: Auf der Veranstaltung betonten die Bahnvertreter, dass sich die Bahn weiterhin die Möglichkeit des planfestgestellten Zwischenangriff unterhalb der Degerlocher Gemarkung vorbehält. Gedacht sei dies jedoch nur als „Rückfallebene“. Trotz zahlreicher Nachfragen gaben die Bahnvertreter keine Auskunft, in welchen Fällen dies denkbar wäre. Es gäbe keine vertiefte Planung. Sie räumten lediglich ein, dass im Falle der erforderlichen Nutzung des  Zwischenangriffs sich der Zeitplan der Tunnelvortriebsarbeiten für den Fildertunnel stark verzögern würde.
  • Täglicher Vortrieb: Auf der Informationsveranstaltung erklärte der Projektleiter, dass sie beim maschinellen Vortrieb pro Tag zwischen 14 Meter (= 7 Ringe) bis zu 30 Meter (=15 Ringe) ansetzen. Teilweise seien ggf. im harten Gestein auch Lockerungssprengungen erforderlich.
  • Zeitplan: Erstaunlich ist, dass der auf der Veranstaltung präsentierte Zeitplan (S.27 + 34)  nur insgesamt 4 Jahre umfasst. Offiziell hatte die Bahn die Bauzeit des Fildertunnels (S. 5) mit rund 5 Jahren Bauzeit sowie zwei weiteren Jahren für den Innenausbau angesetzt. Möglicherweise ist die Verkürzung der Bauzeit dem von der Bahn für Ende 2021 angesetztem Projektende geschuldet. Fritz Möbius kommt allerdings in seinem Blog „Der Stuttgart 21-Irrtum“ bei einem Bauzeitenvergleich mit dem Rastatter Tunnel zum Schluss, dass auch die zugesicherte Fertigstellung 2021 weit überschritten wird.

Wegen der hohen Überdeckung des oberen und mittleren Fildertunnels seien nach Aussagen der Bahnvertreter nur mit minimalen bis keinen Setzungen und damit mit keinerlei Auswirkungen für die darüberliegenden Gebäude zu rechnen. Allerdings erwähnten sie nicht, dass die Unterfahrungstiefe in diesen beiden oberen Abschnitten des Fildertunnels stark variert: laut BISS21-Karte von 24,5 Meter bei Start unterhalb des Fasanenhofes, über 77,4 Meter beim Weidachtal bis über 100 Meter bei Degerloch. Auf der Informationsveranstaltung wurde dennoch von Seiten der Bahnvertreter betont, dass die Bahn im Schadensfall den Anscheinsbeweis akzeptieren würde. Die bislang von der Bahn vorgesehene Begrenzung dieser Haftungserleichterung auf Häuser, die bis zu  30 Meter unterfahren werden, wurde nicht erwähnt. Die Bahnvertreter sicherten auch auf der Informationsveranstaltung zu, dass sich die Bahn rechtzeitig – d.h. ein halbes Jahr vor der Unterfahrung – mit den betroffenen Eigentümern wegen den Gestattungsverträgen und den Entschädigungen Kontakt aufnehmen werde. Weitere Details würden in Einzelgesprächen erläutert. Das umstrittende sogenannten „Stuttgarter Gutachten“ zur Ermittlung der Entschädigungsbeträge wurde auf der Informationsveranstaltung in Degerloch als „solide“ dargestellt. Hier seien (Zitat Bahnvertreter): „die besten Sachen herausgegriffen“. Eine höhere Entschädigung als die von der Bahn angebotene sei jedoch nur mit einer Klage möglich.  Die für die betroffenen Eigentümer kostenlose Möglichkeit der Verhandlung beim Regierungspräsidium wurde mit keinem Wort erwähnt.

Wir empfehlen daher den betroffenen Eigentümern im Fasanenhof und Degerloch dringend, sich vor den Verhandlungen mit der Bahn über die Rechtslage, die Kritikpunkte an der Entschädigungshöhe und den von den Netzwerken gegen Spenden bereitgestellten alternativen Muster-Gestattungsvertrag zu informieren. Ebenso die Videos der letzten Informationsveranstaltung der Netzwerke im Rathaus „Der Tunnel unter meinem Haus- Grundbucheintrag? Entschädigung? Haftung?„.

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