FAZ+: Wenn Ingenieure narrenfrei sind

FAZ+(kostenpflichtig): Wenn Ingenieure narrenfrei sind: „Stuttgart 21 ist ein Megaprojekt: Eidechsen müssen umgesiedelt und das Siedlungsgebiet des Juchtenkäfers beachtet werden. Vieles machen die Ingenieure zum ersten Mal. Das treibt die Preise für den Bau in die Höhe. Wer wird die zusätzlichen Kosten übernehmen? Wer im Hindenburg-Bau in der Nähe des von Paul Bonatz entworfenen Stuttgarter Hauptbahnhofs arbeitet und aus dem Fenster schaut, sieht seit Jahren nichts anderes als rasenden Stillstand. Oder die Baustelle von „Stuttgart 21“. Ein riesiges Loch ist in der Mitte Stuttgarts entstanden, drum herum Verkehrschaos, Lärm, Dreck, fast wöchentlich neue Verkehrsführungen. […] Selbst einigen Befürwortern von Stuttgart 21 fällt es schwer, heute noch an das Projekt zu glauben und es zu rechtfertigen.“

Veröffentlicht unter Anhydrit, Bauarbeiten, Kosten, Land BW, Ökologie, Stadt Stuttgart, Tiefbahnhof, Tunnelstrecken, Verkehr | Kommentare deaktiviert für FAZ+: Wenn Ingenieure narrenfrei sind

Schwäbisches Tagblatt: Dritter Stuttgart-21-Tunnel unterm Neckar wird fertig

Schwäbisches Tagblatt: Dritter Stuttgart-21-Tunnel unterm Neckar wird fertig: „Die Bergleute stehen kurz vor dem Abschluss der Sprengungen für die Röhre zwischen Wangen und Untertürkheim. […] Der Tunnel, den die acht Mineure bohren, ist die dritte von vier Unterquerungen des Neckars für das Projekt Stuttgart 21. Zwei sind bereits ausgehöhlt. Diese beiden Röhren verbinden künftig den neuen Tiefbahnhof mit der bestehenden Strecke im Neckartal in Richtung Plochingen. Über die dritte Unterquerung, die gerade fertig wird, fahren künftig die Züge aus Bad Cannstatt und Nürnberg zum Bahnhof ein. Der vierte, noch nicht begonnene Tunnel nimmt den Verkehr in der Gegenrichtung auf. Die dritte Röhre unterquert die Sohle des Neckars auf einer Strecke von 186 Metern. Der Abstand zwischen Tunneldecke und Flussboden beträgt gerade mal 15 Meter. Der Vortrieb „wird komplett im Sprengbetrieb erledigt“, sagt Andreas Dörfel vom Team Allgemeine Projektsteuerung der Projektgesellschaft S21. Die Mineure sprengen von sechs Uhr morgens bis 22 Uhr am Abend. In der Nacht pausiert der Sprengbetrieb mit Rücksicht auf die Anwohner. Die Arbeit läuft im Zweischichtbetrieb jedoch rund um die Uhr.“

Veröffentlicht unter Bauarbeiten, Baufortschritt, Ökologie, Sprengungen, Tunnelstrecken, Untertürkheim, Vortriebsstand, Wangen | Kommentare deaktiviert für Schwäbisches Tagblatt: Dritter Stuttgart-21-Tunnel unterm Neckar wird fertig

StZN: Stuttgart 21 auf den Fildern. Gegen die Bahnlinie ist kein Kraut gewachsen

StZN: Stuttgart 21 auf den Fildern. Gegen die Bahnlinie ist kein Kraut gewachsen: So langsam gräbt sich das Großprojekt Stuttgart 21 ins Blickfeld der Filderbewohner. Nun müssen viele Landwirte ihre Ackerflächen hergeben. Ein Bauer aus Echterdingen und einer aus Plieningen erzählen, was das für sie bedeutet. […] Wegen des Projekts muss er vier Hektar gepachtetes Land abgeben. „Das sind zehn Prozent von meinen Flächen“, sagt der landwirtschaftliche Obmann von Echterdingen. Zehn Prozent, die unwiederbringlich verloren sein dürften. „Es gibt ja nichts“, sagt Auch-Schwarz. Nicht auf den Fildern. […] Mit der Bahn geht er dennoch hart ins Gericht. „Das muss ein furchtbares Unternehmen sein“, sagt er. Bis heute warte er auf seine Entschädigung. „Ich bin frustriert“, sagt er. „Und ich habe wenig Verständnis für dieses Benehmen.“  […] In Plieningen seien bis auf eine Ausnahme alle anderen 13 Betriebe betroffen, zwei bringe der Feldverlust an die Existenzgrenze.“

Veröffentlicht unter Bauarbeiten, Enteignung, Entschädigung, Filderbereich, Ökologie | Kommentare deaktiviert für StZN: Stuttgart 21 auf den Fildern. Gegen die Bahnlinie ist kein Kraut gewachsen

StZN: Ständiges S-Bahn-Chaos in Stuttgart. Region lässt Bahnspitze erneut antanzen

StZN: Ständiges S-Bahn-Chaos in Stuttgart. Region lässt Bahnspitze erneut antanzen:Nach wie vor ist der S-Bahnverkehr in der Region Stuttgart von fast täglichen technischen Störungen geprägt. Der Verband Region Stuttgart verschärft den Ton und zitiert die Verantwortlichen zu einem weiteren S-Bahngipfel 2018. Doch die Pendler fordern rasch Abhilfe.- Die andauernden technischen Störungen im S-Bahnnetzhaben zu vielfältigen Reaktionen geführt. Immer mehr Pendler machen ihrem Unmut offen Luft – und mittlerweile entwickeln sich die regelmäßigen Störfälle zum Standortnachteil.“

Veröffentlicht unter Bauarbeiten, Leistungsfähigkeit, S-Bahn | Kommentare deaktiviert für StZN: Ständiges S-Bahn-Chaos in Stuttgart. Region lässt Bahnspitze erneut antanzen

Liste der 1.700 S21-Risiken und die Tunnelsimulation bei S21. Rede von Hans Heydemann, Ingenieure22

Rede von Dipl.-Ing. Hans Heydemann, Ingenieure22, auf der 394. Montagsdemo am 20.11.2017:

„Liebe Freunde und Mitstreiter!

Erinnern wir uns: Vor der Volksabstimmung über Stuttgart 21 im November 2011 hieß es: Der Kostendeckel von 4.5 Mrd. € gilt! Dabei wusste die Bahn anhand ihrer Liste der 121 Risiken vom 25.3.2011 bereits 8 Monate zuvor sehr genau, dass dies bei weitem nicht
reichen werde und mit Mehrkosten von mindestens 2,5 Mrd. € zu rechnen sei. Dies aber hat sie der Öffentlichkeit und den Parlamenten arglistig verschwiegen – ein ungeheuerlicher Kostenbetrug! Bei Kenntnis dieser drohenden Mehrkosten wäre die
Volksabstimmung sicher anders ausgegangen! Erst ein Jahr später getraute sich Bahnvorstand Kefer einzuräumen, dass S21 doch etwas teurer werde; man rechne jetzt mit Gesamtkosten von 6,8 Mrd. €. Der Aufsichtsrat der DB genehmigte daraufhin im März 2013 einen Kostenrahmen von nunmehr 6,5 Mrd. € mit der Maßgabe, Land und Stadt müssten sichan den Mehrkosten beteiligen– was bis heute ungeklärt ist.

Auf einer Veranstaltung der IHK im September 2015 verplapperte sich dann Herr Leger, Geschäftsführer der DB Projekt Stuttgart-Ulm, und erklärte auf die Frage nach der Liste der 121 Risiken, die sei doch längst überholt, man arbeite jetzt mit einer Liste der 1.700 Risiken! Holla, statt 120 Risiken jetzt 1.700, vierzehnmal so viel innerhalb von vier Jahren –und da behauptet dieBahn immer noch, alles im Griff zu haben, den Kostenrahmen und die Inbetriebnahme 2021 einzuhalten? Wenn die Bahn bei S21 so viele Risiken eingeht, muss sie daran scheitern! Diese Liste mit den 1.700 Risiken wollten wir jetzt sehen und forderten Einsichtnahme nach dem Umweltinformationsgesetz, was die Bahn sofort abwies mit der Begründung, es handele sich hierbei um Betriebs- und Geschäftsgeheimnisse. Daraufhin habe ich im Juli vergangenen Jahres Klage auf Dokumentenzugang nach UIG erhoben…“ . Lesen Sie weiter auf der Webseite der Ingenieure22.

Veröffentlicht unter Allgemein, Brandschutz, Klageverfahren, Kosten, Zeitplan | Kommentare deaktiviert für Liste der 1.700 S21-Risiken und die Tunnelsimulation bei S21. Rede von Hans Heydemann, Ingenieure22

Bauaktivitäten an der Rettungszufahrt Süd einen Tag für ein Konzert eingestellt / Werbetafel leuchten weiter in der Nacht

Die Bahn verweist immer wieder auf die technische Notwendigkeit eines Tunnelvortriebs, der an sieben Tagen rund um die Uhr läuft. Nächtliche Unterbrechungen der Vortriebsarbeiten zur Entlastung der Anwohner, wie es beim Tunnelvortrieb unter dem Ulmer Michelsberg praktiziert wurde, sind in Stuttgart tabu.

Um so mehr überrascht es jetzt, dass die Bautätigkeiten an der Rettungszufahrt Süd neben dem Wagenburgtunnel wegen eines Konzerts für einen Tag einfach eingestellt werden können. Der Eindruck drängt sich auf, dass die Publicity wichtiger ist als der Schutz der Anwohner. Das Konzert mit dem Berliner Popmusiker Philipp Dittberner, für das Antenne 1 seit Wochen Werbung für eine Verlosung macht (StZ), wurde bei den umliegenden Anwohner mit folgendem Schreiben angekündigt:

Im Gegensatz zum Song von Philipp Dittberner „Jede Nacht feat.Chima Ede“ gehen im Kernerviertel nicht „jede Nacht die Lichter aus“. Im Gegenteil, bis heute wurden die großen Leuchttafeln der Firma Züblin, über deren Helligkeit sich Anwohner vor einem Monat beschwert hatten, nicht abgedreht. Man sei weiterhin im Gespräch mit der Baufirma, so die Zwischennachricht der Bauinfo.

Veröffentlicht unter Bauarbeiten, Kernerviertel, Ökologie, Veranstaltungen | Kommentare deaktiviert für Bauaktivitäten an der Rettungszufahrt Süd einen Tag für ein Konzert eingestellt / Werbetafel leuchten weiter in der Nacht

SWP: Filderbahnhof Stuttgart: Viele Gerüchte, wenig Fakten

SWP: Filderbahnhof Stuttgart: Viele Gerüchte, wenig Fakten: „Plant die Bahn eine billige Variante am Filderbahnhof Stuttgart? Berichte darüber lösen einige Aufregung aus. Doch wie ernstzunehmen sind die Überlegungen?“

Veröffentlicht unter Bauarbeiten, Baufortschritt, Filderbereich, Planfeststellung, Zeitplan | Kommentare deaktiviert für SWP: Filderbahnhof Stuttgart: Viele Gerüchte, wenig Fakten

StZN: S-21-Gegner erhalten keine Dokumente

StZN: S-21-Gegner erhalten keine Dokumente:  „Die Gegner des Bahnprojekts Stuttgart 21 wollten Einblick in Unterlagen zur Tunnelrettung. Dieser wurde ihnen nun verwehrt, doch sie könnten weiter klagen.“

PM Ingenieure22: Reisende wollen wissen, ob sie lebend aus einem Zug kommen, doch die Klage der Ingenieure22 zur Aufdeckung von Zugevakuierungen im Tunnel von Stuttgart 21 wurde abgelehnt

PM Ingenieure22: Verfahren der Ingenieure22 zur Aufdeckung der 1.700 Risiken bei Stuttgart 21 vor dem Verwaltungsgericht Stuttgart endet mit einem Teilerfolg

PM Verwaltungsgericht: Ausgang der Klageverfahren auf Zugang zu Umweltinformationen im Zusammenhang mit S 21

PM Verkehrspolitikerin Sabine Leidig: Transparenz auch ohne Gerichte!

Veröffentlicht unter Brandschutz, Klageverfahren | Kommentare deaktiviert für StZN: S-21-Gegner erhalten keine Dokumente

StZN: Region lehnt Pläne der Bahn ab / Führt Panoramabahn bald bis Nordbahnhof?

StZN: Region lehnt Pläne der Bahn ab: „Mit Unverständnis reagiert eine Mehrheit der Regionalräte auf die Überlegungen der Bahn, den Flughafenbahnhof auf die Plieninger Seite der A8 zu verlegen. Doch die Regionalräte belassen es nicht beim Protest.“

StZN: Führt Panoramabahn bald bis Nordbahnhof?: „In der Region sind alle Fraktionen für eine weitere Nutzung der Bahntrasse zwischen Stuttgart-Vaihingen und der Stadt. Sie gilt bei S-Bahnstörungen im Tunnel als einzige Alternativstrecke.“

Veröffentlicht unter Bad Cannstatt, Filderbereich, Kosten, Leistungsfähigkeit, Planfeststellung, S-Bahn, Verkehr | Kommentare deaktiviert für StZN: Region lehnt Pläne der Bahn ab / Führt Panoramabahn bald bis Nordbahnhof?

Kontext: Im Sauseschritt zum Notausgang / Tabula Rasa auf den Fildern

Kontext: Im Sauseschritt zum Notausgang: „Hat die Bahn Sicherheitsrisiken bei Stuttgart 21 schöngerechnet? Ein geheimes Rettungsszenario für das Tunnelsystem des Tiefbahnhofs, das Kontext vorliegt, nährt diesen Verdacht. Projektkritiker halten die Evakuierungszeiten für realitätsfremd. […] Kontext hat die projektkritische Gruppe Ingenieure 22 gebeten, das geheime Entfluchtungsszenario der S-21-Tunnel zu bewerten. Ihr Urteil fällt vernichtend aus.“

Kontext: Tabula Rasa auf den Fildern: „Nichts tut sich beim Stuttgart-21-Bauabschnitt auf den Fildern. Was auch an den miserablen Planungen liegt. Ein Teil davon scheint wegen Zeit- und Kostendruck nun zur Disposition zu stehen. Es wären Korrekturen, die die Schutzgemeinschaft Filder schon lange fordert.“

Veröffentlicht unter Brandschutz, Filderbereich, Kosten, Land BW, Leistungsfähigkeit, Planfeststellung, Stadt Stuttgart, Tunnelstrecken, Zeitplan | Kommentare deaktiviert für Kontext: Im Sauseschritt zum Notausgang / Tabula Rasa auf den Fildern

StZN: 60 Prozent der S21-Tunnel vorgetrieben

Die beiden Stuttgarter Zeitungen berichten heute (hier) darüber, dass aktuell 60% der Stuttgart 21-Tunnel vorgetrieben sind. Da hat die Bahn großzügig aufgerundet. Aktuell sind 34 der 58,8 km und damit erst 57% der Tunnel vorgetrieben. Zu den 60% fehlt noch ein ganzer Kilometer; deutlich mehr als die bergmännischen Vortriebsarbeiten innerhalb eines Monats durchschnittlich vorankommen. Die Erfolgsmeldung ist daher sicherlich der Presse, die mittlerweile „2025 als das neue 2023“ ansieht und der im Dezember anstehenden Aufsichtssitzung geschuldet. Die aktuellen Vortriebsstände der einzelnen Tunnel finden Sie auf der Webseite der Projektgesellschaft.

In der dpa-Meldung heißt es weiter: „Dabei seien 90 Prozent der risikoreichen Anhydrit-Linsen im Gestein bereits ohne Probleme durchfahren worden, sagte ein Sprecher der Bauherrin Bahn in Stuttgart.Der Anhydrit ist ein Gestein, das in Kontakt mit Wasser sein Volumen um 61 Prozent erweitert. Die Herausforderung für die Tunnelbauer ist, die wasserführenden und die trockenen Anhydrit-Schichten von einander zu trennen. Dazu wird ein klebstoffähnliches Acrylat-Gel genutzt. „

Lesern drängt sich damit der Eindruck auf, dass bereits 90% der Tunnelstrecken im Anhydrit für Stuttgart 21 realisiert sind. Dies ist nicht der Fall. Diese Zahl bezieht sich sich nur auf die von der Bahn als besonders risikoreich bewerteten Tunnelstrecken im tiefliegenden Anhydrit unter dem Killesberg entlang des Cannstatter und Feuerbacher Tunnel. Es handelt sich um vier Anhyritlinsen, die von einer Tunnelstrecke von ca. 3 Kilometer durchfahren werden. Nicht jedoch die noch nicht aufgefahrenen Strecken im Anhydrit unter der Gänsheide im Obertürkheimer und im unteren, maschinell auzufahrenden Fildertunnel.

Beim letzteren Tunnel rechnet die Bahn laut der Pressekonferenz vom Dezember 2016 immerhin mit noch 8,2 km von insgesamt geschätzten 15,8 km im Anhydrit für Stuttgart 21:

http://netzwerke-21.de/wordpress/wp-content/uploads/Prof-Wittke-Schnitt-Fildertunnel.jpg

Die Anhydritschicht soll im Fildertunnel in der Übergangszone durch Abdichtungsbauwerke vor eindringendes Wasser geschützt werden. Als Termin für den Start der Tunnelvortriebsmaschine von Degerloch aus war zuletzt November 2017 geplant.

Weitere Informationen finden Sie in unseren Beiträgen zum Thema Anhydrit.

Veröffentlicht unter Anhydrit, Bauarbeiten, Baufortschritt, Degerloch, Gänsheide, Tunnelstrecken, Vortriebsstand | Kommentare deaktiviert für StZN: 60 Prozent der S21-Tunnel vorgetrieben

SZ: Im dunklen Tunnel

SZ: Im dunklen Tunnel:Im Stuttgarter Untergrund geht es voran. Jedoch wird sich der Umbau deutlich verzögern – und die Kosten über die veranschlagten 6,5 Milliarden Euro wachsen. […] Während nun alle auf das Gutachten warten, äußert sich bei der Bahn niemand offiziell zu dem Thema. Das bleibt Vorstandssache. Aber wer eins und eins zusammenzählt und sich auf der Baustelle umsieht und umhört, der kommt zu einem klaren Ergebnis: Es müsste schon ein Wunder geschehen, damit Stuttgart 21 im Jahr 2023 in Betrieb gehen kann, und damit der ohnehin schon nachträglich erhöhte Kostenrahmen von 6,5 Milliarden Euro eingehalten werden kann.“

Veröffentlicht unter Bauarbeiten, Baufortschritt, Kosten, Tiefbahnhof, Vortriebsstand, Zeitplan | Kommentare deaktiviert für SZ: Im dunklen Tunnel

SWR: Oberirdische Haltestelle an der Autobahn?

SWR: Oberirdische Haltestelle an der Autobahn?: „Zunächst wurde nur darüber gemunkelt, aber seit dem vergangenen Gespräch der Stuttgart 21-Projektpartner ist klar: Die Bahn will die bereits genehmigten Pläne für den Flughafenbahnhof ändern. Der Grund sind neue Kostensteigerungen beim Bahnprojekt Stuttgart 21 – und beim Flughafenbahnhof sieht die Bahn noch Einsparpotenzial. Anstatt dem geplanten Tiefbahnhof direkt an den Flughafenterminals mit drittem Gleis und einem Halt für Fern- und Regionalzüge ist jetzt eine ICE-Haltestelle entlang der Autobahn neben dem Bosch-Parkhaus im Gespräch. Für den unterirdischen Flughafenbahnhof waren beim Filderdialog 800 Millionen Euro Kosten geschätzt worden. Die oberirdische Variante dagegen könnte nur 200 Millionen Euro kosten.“

Veröffentlicht unter Filderbereich, Kosten, Land BW, Planfeststellung, Stadt Stuttgart | Kommentare deaktiviert für SWR: Oberirdische Haltestelle an der Autobahn?

Börsen-Zeitung: Stuttgart 21, 22, 23, 24 , 25 / Eisenbahn-TV: Baustelle im November 2017

Auch überregional wird allmählich in der Presse wahrgenommen, dass Stuttgart 21 sicherlich nicht zum noch offiziellen Ende 2021 und auch nicht mit der bislang eingeräumten zweijährigen Verzögerung Ende 2023 in Betrieb genommen werden kann. Die Börsen-Zeitung  übertitelte letzte Woche einen (kostenpflichtigen) Beitrag mit „Stuttgart 21, 22, 23, 24, 25“. Das Blatt griff darin die Meldung der beiden Stuttgarter Zeitungen auf, nach der eine aktuelle Ausschreibung für Stuttgart 21 bereits eine Verlängerungsoption bis Februar 2026 enthält. Die Börsen-Zeitung schreibt daher:

„Der Stuttgarter Hauptbahnhof ähnelt einem überdimensionierten Abenteuerspielplatz für Bagger, während sich Tunnelbohrmaschinen mit Eigennamen (etwa Suse – „Stuttgart-Ulm schnell erreicht“) unterirdische Schneisen durch die Stadt und das Umland ziehen. Doch so emsig das klingt: Auch inklusive der bereits eingeräumten Verzögerungen wird Stuttgart 21 wohl nicht im derzeit geplanten Zeitrahmen fertig werden. […] Es deutet einiges darauf hin, dass beim Projekt Stuttgart – Ulm 2025 das neue 2023 ist.“

Den großen „Abenteuerspielplatz für Bagger“ rund um den geplanten „Tiefbahnhof“ bzw. den aktuellen Baustand beim Megaprojekt, der noch weit von einer Fertigstellung des Rohbaus ist,  kann man sich in einem aktuellen, dreizehnminütigen Video von Eisenbahn-TV auf youtube (hier) ansehen:

Veröffentlicht unter Bauarbeiten, Baufortschritt, Kernerviertel, Killesberg, Tiefbahnhof, Zeitplan | Kommentare deaktiviert für Börsen-Zeitung: Stuttgart 21, 22, 23, 24 , 25 / Eisenbahn-TV: Baustelle im November 2017

StZ: Bahnexperte der Grünen offen für S-21-Alternativen

StZ: Bahnexperte der Grünen offen für S-21-Alternativen: Der bahnpolitische Sprecher der Bundestags-Grünen, der Filderstadter Matthias Gastel, fordert Offenheit bei den Projektpartnern für Änderungen an Stuttgart 21 im Abschnitt rund um den Flughafen. Für eine ernsthafte Diskussion sei es noch nicht zu spät.“

Veröffentlicht unter Bund, Filderbereich | Kommentare deaktiviert für StZ: Bahnexperte der Grünen offen für S-21-Alternativen

Verhandlung vor dem Verwaltungsgericht wegen Einsicht der Ingenieure22 in die Risikoliste und Tunnelsimulation zu S21

Nächsten Donnerstag, 16.11.2017, finden ab 9:30 Uhr im Sitzungssaal 5 des Verwaltungsgerichts Stuttgart (Augustenstraße 5) die beiden öffentlichen Verhandlungen zu den Klagen gegen DB AG auf Einsichtnahme in die „Liste der 1.700 S21-Risiken“ und auf Veröffentlichung der „Tunnel-Simulation“. Die Ingenieure22 berufen sich auf das Umweltinformationsgesetz, das Bürgern in staatlichen Einrichtungen Akteneinsicht gewähren soll.

Hans Heydemann von den Ingenieuren22 schreibt dazu in seiner Ankündigung: „Beide Klagen wurden von uns Ingenieuren22 im Sommer letzten Jahres beim VG-S eingereicht. Die DB AG sperrt sich gegen eine Veröffentlichung dieser für S21 bedeutsamen Unterlagen, die beide gleichwohl belegen, wie mangelhaft das ganze Vorhaben ist. Mit umfangreichen Stellungnahmen versucht die DB AG die eingeklagte Veröffentlichung zu verhindern. Die Verhandlungen werden in Bezug auf das vor wenigen Tagen ergangene Urteil des BVfG über die Verpflichtung auch staatlicher Dienststellen – die DB AG ist eine solche! – zur Herausgabe von Umwelt-Informationen sicher spannend und bestimmt kein „Heimspiel“ für die Bahn. Es wird sicher interessant werden – ein „volles Haus“ wäre unserer Sache dienlich.“

In diesem Zusammenhang möchten wir auf die neu überarbeitete Webseite der Ingenieure22 und die aktuelle Fassung ihrer Mängelliste zu Stuttgart 21 hinweisen.

Update 12.11.2016: Die Stuttgarter Zeitungen (hier) berichten über den Termin.

Veröffentlicht unter Brandschutz, Klageverfahren, Veranstaltungen | Kommentare deaktiviert für Verhandlung vor dem Verwaltungsgericht wegen Einsicht der Ingenieure22 in die Risikoliste und Tunnelsimulation zu S21

StZN: Land will frühzeitig Züge auf ICE-Strecke

StZN: Land will frühzeitig Züge auf ICE-Strecke: „Das Bahnprojekt Stuttgart 21 wird nicht vor Ende 2023 in Betrieb gehen. Der Bau von Haupt-, Flughafen- und Abstellbahnhof samt den langen Tunnelstrecken könnte sich auch länger hinziehen. Bei der in Wendlingen anschließenden Schnellfahrstrecke nach Ulm zeigt der Bau dagegen deutlich geringere Abweichungen vom Plan und aktuell auch nur vier Änderungsverfahren – bei S 21 sind es 13. Der eben begonnene, 8,2 Kilometer lange Albvorlandtunnel auf der ICE-Strecke soll mithilfe zweier Tunnelbohrmaschinen bereits nach 18 Monaten im Rohbau fertig sein. […] Nach den jüngsten Aussagen von Bahn-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla ist klar, dass die Strecke mindestens ein Jahr, vielleicht auch mehr als zwei Jahre vor S 21 fertig wird. Das Land will die neuen Gleise dann nicht vor sich hin rosten lassen.“

Veröffentlicht unter Baufortschritt, Esslingen, Land BW, Neubaustrecke Stgt-Ulm, Planfeststellung, Zeitplan | Kommentare deaktiviert für StZN: Land will frühzeitig Züge auf ICE-Strecke

Bahn will Projektpartner neue Pläne für den Flughafenbahnhof vorstellen

StN: Sparrunde bei Stuttgart 21 kann Flughafen treffen: „Das Bahnprojekt Stuttgart 21 steht erneut vor einer Überarbeitung der Zeitpläne und Kostenvorhersagen. Dabei rückt vor allem die aufwendige Anknüpfung des Flughafens in den Blick. Der Airport wird für seinen Gleisanschluss bis zum Jahresende 297 Millionen Euro an die Bahn überwiesen haben, und er rechnet für 2018 mit der Restsumme von 42,2 Millionen. Ab wann die Züge fahren und ob sie wie geplant bis zum Airport gelangen, ist trotz des Geldflusses ungewiss.“

StN: S-21-Gegner: Bahn plant Alternative am Airport:Der Naturschutzbund Stuttgart beklagt den Filderabschnitt und hat einen ICE-Halt beim Messeparkhauses gefordert. Von dort aus würden Reisende mit einem People-Mover zu Messe und Flughafen gelangen. Außerdem fordern wir eine engere Bündelung von Autobahn und Gleisen“, so der Nabu-Vorsitzende Hans-Peter Kleemann. Er sieht „erhebliche Chancen für beide Forderungen bei den gerichtlichen Schritten.“ Die bisherigen Pläne seien Murks.“

StN: Region lehnt Neuplanung für Flughafenhalt ab:Matthias Lieb, Vorsitzender des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) in Baden-Württemberg, macht eine einfache Rechnung auf: Für die Flughafen-Anbindung habe er die Kosten aus 2009 (seitdem hat die Bahn keine neuen genannt) hochgerechnet. „800 Millionen Euro“, sagt Lieb – ohne die von Pofalla genannte Ausschreibungsmisere. Also müsse man wohl inzwischen mit einer Milliarde Euro Baukosten rechnen.Den Halt an der A 8 könne man laut Leib wie am Flughafen Düsseldorf für unter 100 Millionen Euro bauen, dazu komme die Heranführung der Gäubahn im Tunnel und die Rückzahlung von Flughafen-Zuschüssen für den terminalnahen Halt. Vielleicht ließen sich so 500 Millionen Euro einsparen.“

StZ: Neue Gedankenspiele für S 21 am Flughafen: „Ein Bahnhof am Flughafen nördlich der Autobahn könnte ein Halt für alle Züge am Airport werden. Statt zwei Stationen gäbe es nur eine. Fluggäste kämen auf Personenbändern zu den Terminals.“

StZ: Mehr als eine Überlegung wert: „Am Flughafen ist beim Umbau des Bahnknotens noch Luft nach oben. Wenn sich nun ohnehin im Talkessel Verzögerungen bei Stuttgart 21 abzeichnen, kann man die auch nutzen, um zu einer besseren Lösung auf den Fildern zu kommen, kommentiert StZ-Titelautor Christian Milankovic.“

StZ: S-21-Projektpartner agieren am Flughafen vorsichtig: „In die Frage, wie der Flughafen an den neuen Stuttgarter Tiefbahnhof angebunden werden könnte, ist nach dem Vorschlag der S-21-Gesellschaft neue Dynamik gekommen. Aber nur hinter den Kulissen.“

SWR: „Kein Spatenstichle – nichts ist passiert„Verkehrsminister Hermann befürchtet Verzögerungen beim Bau des Fernbahnhofs am Stuttgarter Flughafen. Seit 2016 besteht der Planfeststellungsbeschluss, 2021 soll der Bahnhof in Betrieb gehen – doch der Bau hat noch nicht begonnen.“

SWR: S21: „Alle Lösungen sind Kompromisse“: Eine Verzögerung der Flughafen-Baustelle hätte womöglich „gravierende Konsequenzen“ vor allem für die Verbindung in Richtung Zürich – die Strecke könnte für mehrere Jahre abgehängt werden.“

Stuttgart21-Irrtum: Nach Stuttgart 21-Flughafenwirrwarr ist die Beibehaltung der Führung der Gäubahn in den Kopfbahnhof unabdingbar:Die jetzt hörbar gewordenen Planungsänderungen des Projekts Stuttgart 21 im Bereich Flughafen sind ein kleiner Schritt in die richtige Richtung. Sie reichen jedoch bei weitem nicht aus. Insbesondere muss es auch gravierende Änderungen bei der Gäubahn geben, die nicht über den Flughafen, sondern weiterhin über S-Vaihingen und die Panoramastrecke zu einem reduzierten Kopfbahnhof im Rahmen eines Kombibahnhofs geführt werden muss.“

Update 10.11.2017:

StZ: Koalition will Klarheit bei S 21:Grün und Schwarz sind sich einig: Landtagsabgeordnete von CDU und Grünen verweisen auf vertragliche Regelungen bei Stuttgart 21 und sehen eventuelle Änderungen am Flughafen skeptisch. CDU-Verkehrsexpertin Nicole Razavi warnt vor „weiterem Sand im Getriebe“.

StZ: Abwarten auf allen Seiten: „Die sich abzeichnende Verzögerung bei Stuttgart 21 eröffnet die Möglichkeit, sich den Abschnitt des Milliardenprojekts am Flughafen nochmals genauer anzuschauen. Dabei könnte Verkehrsminister Winfried Hermann eine Schlüsselrolle zufallen, kommentiert StZ-Titelautor Christian Milankovic.“

Veröffentlicht unter Allgemein, Baufortschritt, Filderbereich, Kosten, Land BW, Planfeststellung, Stadt Stuttgart, Zeitplan | Kommentare deaktiviert für Bahn will Projektpartner neue Pläne für den Flughafenbahnhof vorstellen

Kontext: Der Käs‘ ist nicht gegessen / CO2-Schleuder S 21

Kontext: Der Käs‘ ist nicht gegessen: „Die Sollbruchstelle von Stuttgart 21 lag einst bei 4,5 Milliarden Euro. Demnach hätte das Projekt vor acht Jahren zwingend beerdigt werden müssen. Jetzt, da ein vom Bahnvorstand angekündigtes Gutachten erneute Kostensteigerungen erwarten lässt, gibt es wieder eine Chance, Versäumtes endlich nachzuholen.“

Kontext: CO2-Schleuder S 21: „Auch wir schützen das Klima, verspricht die Deutsche Bahn aus Anlass des Bonner UN-Klimagipfels. Grünes Image hin oder her: Der Staatskonzern betoniert weiter Stuttgart 21 – obwohl Bau und Betrieb des Tiefbahnhofs die Erderwärmung mit Millionen Tonnen Treibhausgasen anheizen.“

Veröffentlicht unter Allgemein, Bund, Bundesrechnungshof, Kosten, Land BW, Luftschadstoffe / Feinstaub, Ökologie, Stadt Stuttgart, Verkehr | Kommentare deaktiviert für Kontext: Der Käs‘ ist nicht gegessen / CO2-Schleuder S 21

StZN: S-21-Arbeiten bringen S-Bahn aus dem Takt / S-Bahn-Chaos in Stuttgart: Notbetrieb bei der S-Bahn

StZN: S-21-Arbeiten bringen S-Bahn aus dem Takt: „Am Montag war es eine Person im Gleis, am Dienstag eine defekte Weiche: die S-Bahn-Pendler brauchen momentan starke Nerven. Seit Oktober haben die Infrastrukturstörungen stark zugenommen. Die Bahn ist ratlos.“

S-Bahn-Chaos in Stuttgart: Notbetrieb bei der S-Bahn:Natürlich ist es nie auszuschließen, dass unvorhersehbar Schäden auftreten. Endlich wurde auch erkannt, dass das Alter und der Zustand der S-Bahnanlagen für viele Störungen verantwortlich sind. Um den Zustand zu verbessern, hat man im vergangenen Jahr das wöchentliche sogenannte Wartungsfenster in der Nacht von Montag auf Dienstag eingeführt, in dem ab 22:30 Uhr auf der Stammstrecke nur eingeschränkt gefahren wird. Auch diesen Preis muss man für Verbesserung bezahlen.

Aber jetzt werden während der Woche auch noch in anderen Nächten, die nur ein sehr kurzes Zeitfenster für Arbeiten am Gleis bieten, durch Stuttgart 21 entstandene Arbeiten eingeschoben. Da wird an der wohl sensibelsten Stelle des Gleisvorfelds zum Hauptbahnhof an einer Weiche gearbeitet, wo maximal eine Stunde später wieder mit Höchstlast gefahren werden muss. Die Wiederinbetriebnahme der Weiche misslingt, der Notfall ist da und zwingt während der morgendlichen Spitzenverkehrszeit zum wiederholten Mal zur Halbierung des S-Bahnangebots. So kann und darf es beim besten Willen nicht weitergehen!“

StZN: Wieder Störungen im S-Bahnnetz: „Die Serie der technischen Störungen im S-Bahnnetz der Region Stuttgart geht weiter. Am Donnerstag waren eine Weiche in Plochingen und ein Signal bei Böblingen defekt. Das betraf vor allem die Linie S 1. Doch das war nicht alles.“

SWR: S-Bahn-Probleme am 4. Tag in Folge: „Fast täglich müssen sich Pendler in der Region Stuttgart mit S-Bahn-Verspätungen und Zugausfällen herumschlagen. Nach Montag, Dienstag und Mittwoch, nun auch am Donnerstagmorgen.“

Veröffentlicht unter Allgemein, Bauarbeiten, S-Bahn | Kommentare deaktiviert für StZN: S-21-Arbeiten bringen S-Bahn aus dem Takt / S-Bahn-Chaos in Stuttgart: Notbetrieb bei der S-Bahn

Bundesverfassungsgericht stärkt Auskunftsrechte des Parlaments zu Stuttgart 21

StZN: Urteil stärkt Parlament bei Kontrolle der Bundesregierung: „Das Bundesverfassungsgericht in Karlsruhe hat die Rechte des Bundestags auf eine Kontrolle der Bundesregierung gestärkt. Grund für die Klage war unter anderem das Bahnhofsprojekt Stuttgart21.“

SWR: Stuttgart 21 – mehr Fragen waren erlaubt: „Das Bundesverfassungsgericht in Karlsruhe hat am Dienstag die Kontrollrechte der Abgeordneten gestärkt. Eine wichtiges Urteil – auch im Hinblick auf die Entscheidungsprozesse zum Milliardenprojekt Stuttgart 21.“

Tagesschau: Verfassungsrichter stärken Rechte des Bundestags:Die Bundesregierung hat Abgeordneten des Bundestags zu Unrecht Auskünfte verweigert. Damit habe sie die Rechte der Abgeordneten und des Parlaments verletzt, entschied das Bundesverfassungsgericht. Geklagt hatten die Grünen.“

LTO: Was Bun­des­tags­ab­ge­ord­nete wissen dürfen: „Das BVerfG hat entschieden, dass die Bundesregierung die Rechte von Abgeordneten verletzte, indem sie deren Anfragen weitgehend unzureichend beantwortete. Sebastian Roßner zur Entscheidung und dazu, was eine gute Antwort ausmacht.“

Veröffentlicht unter Allgemein, Bund, Kosten | Kommentare deaktiviert für Bundesverfassungsgericht stärkt Auskunftsrechte des Parlaments zu Stuttgart 21

Bürgerbeauftragte antwortet auf Anfrage des Netzwerks Kernerviertel zum Zeitplan der Hebungsinjektionen

Nach dem Zeitplan, den die Bahn auf der Anwohnerveranstaltung im März 2017 vorstellte, sollten im 3.Quartal 2017 nach den Bohrungen die eigentlichen Hebungsinjektionen im Kernerviertel starten. Eine Grafik aus der Präsentation vom März zeigt das geplante Hebungsfeld mit den drei Schächten, von denen aus die Hebungsinjektionen aus erfolgen sollen:

 

Da auch die Stuttgarter Zeitung darüber berichtete, dass diese Arbeiten 2017 nicht mehr starten sollen, hat das Netzwerk Kernerviertel bei der Bürgerbeauftragten Alice Kaiser nachgefragt und folgende Antworten erhalten:

„Ihre Frage: Wann beginnen im Kernerviertel die Hebungsinjektionen?

Ab Ende November werden im ursprünglichen Hebungsfeld Schlauchwaagen in Gebäuden angebracht. Die Bahn befindet sich hier in enger Abstimmung mit den jeweiligen Gebäudeeigentümern. Injektionen werden dann zunächst von Schacht 2 (Sängerstraße) aus beginnen – voraussichtlich ab Anfang 2018.

Ihre Frage: Wann wird der dritte Schacht (vor der Polizei) ausgehoben?

Die Fläche vor der Landespolizei wird derzeit für den Abschnitt 1.1 (von Züblin) benötigt. Erst wenn die Fläche vom Abschnitt 1.1 an den Abschnitt 1.2 übergeben wurde, kann die Herstellung des Injektionsschachtes beginnen – dies wird aber noch eine Weile dauern, (vstl. Ende 2018), da der Schacht in Bezug auf den Bauablauf im Abschnitt 1.2 noch nicht benötigt wird.“

Veröffentlicht unter Hebungsinjektionen, Kernerviertel, Zeitplan | Kommentare deaktiviert für Bürgerbeauftragte antwortet auf Anfrage des Netzwerks Kernerviertel zum Zeitplan der Hebungsinjektionen

StZN: Der Bau von S21 kann sich bis Ende 2025 hinziehen

Die beiden Stuttgarter Zeitungen berichten heute (hier) über eine aktuelle Ausschreibung der Bahn, dass sich der Bau von Stuttgart 21 bis Ende 2025 hinziehen könnte. In der Meldung heißt es:

Die jüngste, am Samstag in einer Beilage des „Europäischen Amtsblatts“ veröffentlichte Ausschreibung der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH zeigt nun, wie groß die Verspätung des bisher auf 6,5 Milliarden Euro taxierten Projektes noch werden könnte. Die Bahn sucht in der Ausschreibung einen Sachverständigen für die „Gesamtheitliche Verformungsbetrachtung“ der Betonfahrbahn. Der Experte soll Verformungsverläufe und -unterschiede mit den zulässigen Werten abgleichen und „auch unter Berücksichtigung der geplanten Einbautermine“ eine Einbauempfehlung aussprechen. Der Vertrag soll bis Anfang 2022 laufen, hat aber zwei Verlängerungsoptionen. Die erste reicht bis Anfang Februar 2024, womit die Inbetriebnahme Ende 2023 abgedeckt wäre. Die zweite Option reicht bis Anfang Februar 2026. Mit dieser Option könnte eine Inbetriebnahme Ende 2025 abgedeckt werden“.

Dass die Bahn bei Stuttgart 21 entgegen ihrem offiziellen Inbetriebnahmetermin und der bislang eingeräumten zweijährigen Verzögerung bereits Aufträge mit Optionen über das Jahr 2023 hinaus ausschreibt, darüber hatten wir zuletzt im Juni 2017 in  „Wann geht Stuttgart 21 in Betrieb? Zur Anfrage der Grünen-Fraktion an die Bundesregierung“ berichtet. Nur scheint jetzt die Halbwertszeit für weiter nach hinten verschobene Verlängerungsoptionen immer kürzer zu werden. Man fragt sich, ob und auf welcher Grundlage die Bahn überhaupt noch die Dauer ihres Megaprojektes Stuttgart 21 abschätzen kann. Wie der Bahnvorstand Roland Pofalla auf der Pressekonferenz zum letzten Lenkungskreistreffen verkündete, soll im Dezember die mit der Überprüfung der Zeit- und Kostenpläne beauftragte Wirtschaftsprüfungsgesellschaft pwc im Dezember dem Aufsichtsrat der DB AG berichten.

Erschreckend an der StZN-Meldung ist, dass im Falle einer Verlängerungsoption des oben beschriebenen Auftrags bis Februar 2026 eine Inbetriebnahme von Stuttgart 21 frühestens Ende 2027 realistisch wäre. Denn  nach dem Einbau der Betonfahrbahn ist noch die eisenbahntechnische Ausstattung und der geplante Testbetrieb erforderlich.

Und die Ausschreibung für die gutachterliche Beratung weist auch darauf hin, dass die Bahn entgegen ihren offiziellen Darstellungen die Risiken in kritischer Geologie für eine Verformung der Fahrbahn durch tunnelbaubedingte Hebungen oder Senkungen auch deutlich nach dem eigentlichen Vortrieb nicht ausschließt. Dass die Bahn auch nicht ausschließt, dass es beim Tunnelbau im kritischen Anhydrit bei den bislang eingeräumten „nicht nennenswerten“ Hebungen bleiben könnte, zeigt eine Folie zum Sachstand Anhydrit im PFA 1.5., die die Bahn im vorletzten Lenkungskreis präsentierte. Danach laufen derzeit Untersuchungen für höhenjustierbare Ausgleichsmaßnahmen von bis zu 30 cm!

Veröffentlicht unter Anhydrit, Lenkungskreis, Tunnelstrecken, Zeitplan | Kommentare deaktiviert für StZN: Der Bau von S21 kann sich bis Ende 2025 hinziehen

Plusminus: Baustellen der Bahn – Schlimme Folgen für Personen- und Güterverkehr / Zur geplanten Unterfahrung der Untertürkheimer Bahngleise durch S21-Tunnel

Letzte Woche sendete das ARD-Magazin Plusminus einen sehenswerten Beitrag (hier) über die wirtschaftlichen Folgen der Havarie bei der Tunnelbaustelle in Rastatt, die den Güterverkehr auf der Rheintalstrecke wochenlang lahmlegte. Auch Stuttgart 21-Kritiker schlagen erneut wegen den Tunnelbaurisiken im Anhydrit und im Neckartal unter den Bahngleisen Alarm. In der Ankündigung des Beitrags heißt es u.a. dazu:

„Einen Plan B. Das sollte die Bahn für jede Großbaustelle haben. Auch und besonders für Stuttgart 21, wo seit Jahren mit einem Milliarden-Aufwand ein neuer Bahnknoten gebaut wird: rund 60 Tunnel-Kilometer. Weit mehr als in Rastatt. Und wie in Rastatt wird auch hier eine Bahnstrecke untertunnelt: Im Neckartal – mit fünf Gleisen. Und der Abstand zwischen den Gleisen und dem späteren Tunnel ist ähnlich gering wie in Rastatt. Kritiker befürchten, dass es erneut krachen könnte. 

Die Bezirksbeirätin Sabine Reichert wohnt hier. Zusammen mit Stuttgart-21-Gegnern wie dem Ingenieur Hans-Jörg Jäkel fordert sie, dass die Bahn Konsequenzen aus Rastatt zieht. Sabine Reichert, Bezirksbeirätin, Infobündnis Zukunft Schiene: „Hier sind es fünf Gleise und an allen diesen Kreuzungspunkten weiß man nicht genau, was passiert, wie stabil der aufgeschüttete Bahndamm ist. Und deswegen sollte nach Rastatt komplett eine Neubewertung hier erfolgen.“ Dr. Hans-Jörg Jäkel, Ingenieur und S21-Kritiker: „Die Bahn muss glaubhaft statische Nachweise bringen, dass diese Konstruktion absolut sicher ist.“

Wie die für das 4.Quartal 2018 vorgesehene bergmännische Unterfahrung dieses Untertürkheimer Bahndamms in acht Meter Tiefe geplant ist, finden Sie in der Lenkungskreisunterlage vom 27.10.2017 ab Seite 39. Die Bahn verweist in ihrer Unterlage auf die Erkundungen und die Sicherungsmaßnahmen beim bergmännischen Vortrieb. Der aufgeschüttete Bahndamm wird allerdings nicht erwähnt. Hier zwei Folien aus dieser Unterlage mit einem Lageplan und einem Querschnitt, der die knappe Unterfahrung verdeutlicht:

Veröffentlicht unter Anhydrit, Kosten, Lenkungskreis, Tunnelbauprojekte außerhalb Stuttgarts, Tunnelstrecken, Unterfahrung, Untertürkheim | Kommentare deaktiviert für Plusminus: Baustellen der Bahn – Schlimme Folgen für Personen- und Güterverkehr / Zur geplanten Unterfahrung der Untertürkheimer Bahngleise durch S21-Tunnel

Rathausveranstaltung zu den Treibhausgasemissionen des Projekts Stuttgart 21

In Bonn findet aktuell die Weltklimakonferenz statt. Letzte Woche Montag ging es in der Rathausveranstaltung der SÖS-Linke-Plus-Fraktion um die Treibhausemissionen, die der Bau und Betrieb von Stuttgart 21 verursacht. Das Aktionsbündnis weist in seiner Pressemitteilung (hier) auf den riesigen Betonverbrauch und die Verlagerung von Verkehr auf die Straße hin. Die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) berichteten darüber.

Wer die Veranstaltung verpasst hat, kann sie sich als Videomitschnitt von Michakultur auf youtube (hier) anschauen. Für die einzelnen Redebeiträge, hier die Angaben der Minuten:

  • 0:00 Begrüßung mit Rüge an abwesende Stadträte (Tom Adler, Linke/SÖS+)
  • 8:55 Einleitung Zusammenhänge Klimaentwicklung und Stuttgart 21 (Dr. Werner Sauerborn, Aktionsbündnis)
  • 22:08 Der Klimawandel in Stuttgart heute und in der Zukunft (Prof. Dr. Jürgen Baumüller, Leiter der Abteilung Stadtklimatologie des Umweltamts Stuttgart 1978 – 2008)
  • 46:30 Gutachtenvorstellung „Treibhausgasemissionen des Projekts Stuttgart 21“ (Karlheinz Rössler, Verkehrsberater, München)
  • 1:11:30 Kommentare Wolfgang Kuebart (Ingenieure 22) & Manfred Nieß (Klima- und Umweltinitiative Stuttgart KUS)
  • 1:24:55 Schlussworte (Norbert Bongartz, Sprecher des Aktionsbündnisses)

Das Gutachten und die Folien der Voträge der Veranstaltung vom 30.10.2017 sind im Internet abrufbar:

Veröffentlicht unter Bauarbeiten, Leistungsfähigkeit, Luftschadstoffe / Feinstaub, Ökologie, Stadt Stuttgart, Städtebau, Tiefbahnhof, Verkehr | Kommentare deaktiviert für Rathausveranstaltung zu den Treibhausgasemissionen des Projekts Stuttgart 21

Zum Tunnelvortriebsstand bei Stuttgart 21 anhand der Lenkungskreisunterlage vom 27. Oktober 2017

Nach dem am Freitag stattgefundenen Lenkungskreis möchten wir seit unserem letzten Beitrag im August wieder einen Überblick über den Baufortschritt beim Tunnelbau für Stuttgart 21 geben; dieses Mal anhand der dort dem Verkehrsminister Winfried Herrmann und dem Oberbürgermeister Fritz Kuhn präsentierten Folien (hier):

  1. Vortriebsstand:

Vortriebsstand: Den Projektpartnern wurden unverständlicherweise alte Zahlen präsentiert. Zwar sind fast vier Jahre nach den ersten Vortriebsarbeiten über 32 Kilometer Tunnel für Stuttgart 21 aufgefahren, aber die Zahlen der einzelnen Tunnel sind über zwei Monate alt und stammen vom 18.September. Und die genannten Soll-Zahlen stimmen teilweise mit den von der Projektgesellschaft veröffentlichten Werten nicht überein.

Nachfolgend finden Sie daher wieder den Vortriebsstand der einzelnen Tunnel zum 23.10.2017 sowie weitere Zahlen in unseren Übersichten ab Oktober 2015 / bis September 2015:

Nach dem Zeitplan, die die Bahn den Projektpartnern von Stadt, Land und Region  vorgestellt hatte, wäre nur der Feuerbacher Tunnel mit einem Jahr im Verzug. Doch wie wir in unserem letzten Beitrag geschrieben haben, ist der Zeitplan mit der derzeit eingeräumten Verzögerung von zwei Jahren auch wegen des „Kleingedruckten“ in der Lenkungskreisunterlage Makulatur. Es stellt sich nur noch die Frage, um wieviele Jahre  die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 im Dezember nach hinten geschoben wird.

Die Projektpartner wurden nur über bereits durchgeführte oder in den nächsten Wochen im 4.Quartal 2017 anstehende Arbeiten informiert. Welche Bauarbeiten im nächsten Jahr geplant sind, sucht man vergeblich auf den Folien, die eigentlich auch über den Fortgang dieses Megaprojekts informieren sollten.

Innenverschalung: Neu ist, dass neben dem Vortriebstand auch der Stand der Innenverschalung in Meter angeben ist. Doch von den angegebenen 9.738 Metern entfallen rund 8.190 Meter auf die Innenverschalung durch die Tübbinge beim maschinellen Vortrieb des Fildertunnels. Von den rund 43.480 Metern, die bergmännisch aufgefahren werden und anschließend in einem zweiten Arbeitsgang noch mit einer Innenschale versehen werden müssen, sind es aktuell gerade rund 1.546 Meter. Bis auf die angelaufenden Arbeiten bei den Verzweigungsbauwerken Nord und Süd wird dies die Innenverschalung sein, die beim Cannstatter Tunnel zwischen dem Zwischenangriff Nord und der Ehmannstraße seit letztem Jahr eingebaut wird.

2. Fildertunnel

Kernerviertel: Zwar sind die Injektionsbohrungen für die Hebungsfelder im 3.Quartal aufgeführt, aber es fehlt die Information, wann die Hebungsarbeiten starten sollen. Auf der Anwohnerveranstaltung im März 2017 war noch vom 3.Quartal 2017 die Rede.

Weiterlesen

Veröffentlicht unter Anhydrit, Bad Cannstatt, Bauarbeiten, Baufortschritt, Degerloch, Denkendorf, Fasanenhof, Feuerbach, Filderbereich, Gablenberg, Gänsheide, Hebungsinjektionen, Kernerviertel, Killesberg, Lenkungskreis, Obertürkheim, S-Bahn, Tunnelstrecken, Vortriebsstand, Zeitplan | Kommentare deaktiviert für Zum Tunnelvortriebsstand bei Stuttgart 21 anhand der Lenkungskreisunterlage vom 27. Oktober 2017

Bahn auf dem Lenkungskreis: nächste Kostenexplosion von Stuttgart 21 wird im Dezember 2017 bekanntgegeben

Wie zu erwarten war, blieb die Bahn auf dem Stuttgart 21-Lenkungskreis gegenüber ihren Projektpartnern von Land, Stadt und Region einen neuen konkreten Zeit- und Kostenrahmen schuldig. Die von der Bahn auf dem Lenkungskreis vorgestellte Präsentation finden Sie hier.

Die Stuttgarter Nachrichten (Es kann 2024 werden – und noch teurer/ „Showdown bei Stuttgart 21“) , die Stuttgarter Zeitung (Bei S 21 zeichnet sich weiterer Verzug ab / „Realitäten bitte“), der SWR (Zwei Jahre Verzug – Bahn lässt S21-Pläne prüfen) und FAZ (Stuttgart 21 wird teurer – Bahn lässt prüfen / „Ewiges Stuttgart 21″) berichten darüber. 

Nach offiziellen Angaben sind die Bauarbeiten von Stuttgart 21 weiterhin „nur“ zwei Jahre im Verzug. Bahnvorstand Roland Pofalla räumte jedoch ein, dass bei Stuttgart 21 erhebliche Mehrkosten drohen. Daher soll jetzt nach 18 Monaten erneut eine Wirtschaftsprüfungsgesellschaft die Zeit- und Kostenpläne der Bahn überprüfen, bevor im Dezember 2017 der Aufsichtsrat der DB AG und die Projektpartner über die neuen Zahlen informiert werden. Dieses Mal werden die Wirtschaftsprüfer von pwc  und das Ingenieurbüro Emch+Bergerine damit beauftragt.

Nach Aussage Pofallas seien deutlich höhere Baukostenpreise bei Vergaben die Ursache für die Kostensteigerungen. Bei einem Bauauftrag im Sommer wurde trotz deutlich erhöhter Kosten der Zuschlag erteilt, um einen weiteren Zeitverzug durch eine erneute Ausschreibung zu vermeiden. Für das nächste Jahr stünden weitere Vergaben im Gesamtvolumen von 1,4 Milliarden Euro an.

Zu der angekündigten, aber in den Lenkungskreisunterlagen nicht bezifferten Kostenüberschreitung schreiben die Stuttgarter Nachrichten: „Pofallas Amtsvorgänger hatte Stuttgart 21 erst vor 18 Monaten auch teils extern überprüfen lassen. Er hatte dem Aufsichtsrat über Mehrkosten durch Risiken von 623 Millionen Euro berichtet. Um den vom Kontrollgremium freigegebenen Kostenrahmen zu halten, hätten in weiteren Vergaben 524 Millionen Euro eingespart werden müssen. Dieser „Gegensteuerungsbedarf“ war bisher in öffentlichen Unterlagen aktualisiert und genannt worden. Die Bahn stellt diese Position nun nicht mehr dar. Der Konzern muss nun von der gegenteiligen Entwicklung ausgehen: statt Einsparungen höhere Bausummen. Der Kostendeckel von 6,526 Milliarden Euro scheint akut gefährdet. Das ist nicht nur bedeutsam, weil sich Bahn und Land vor Gericht darüber streiten, wer wie viel des bereits zwei Milliarden Euro über der verhandelten Finanzierung liegenden Budgets stemmt. Sondern auch weil Kefer betont hatte, dass die Wirtschaftlichkeit des Projekts für die Aktiengesellschaft Bahn bei 6,526 Milliarden Euro nur noch knapp gegeben sei.“

Die Stuttgarter Zeitung merkt zu den Kostensteigerungen an: „Die sich nun abzeichnenden Mehrkosten allein mit steigenden Baupreisen zu erklären, wäre zu kurz gesprungen. Natürlich brummt es beim Baugewerbe derzeit – und entsprechend hoch können die Unternehmen bei der Angebotsabgabe pokern. Aber das dürfte nicht der ausschließliche Grund für Kostenüberschreitungen sein. Das Bauen im Anhydrit stellt sich eben doch als komplizierter und damit kostenträchtiger dar, als es bisher behauptet wurde. Die Vielzahl an Planänderungen wirken ebenfalls keineswegs kostendämpfend.“

Das Aktionsbündnis sieht in den angekündigten Kostensteigerungen in einer Pressemitteilung „die Vorbereitung für den nächsten Offenbarungseid, nachdem der Aufsichtsrat der Bahn vor fünf Jahren „bereits  nach ähnlichen Vorankündigungen einer Erhöhung um 50 % auf derzeit 6,5 Milliarden zugestimmt hatte“. Im Vorfeld der Sitzung hatte das Aktionsbündnis in einem Brief an den Verkehrsminister Winfried Hermann und den Oberbürgermeister Fritz Kuhn auf die Parallelen zu Rastatt beim Tunnelbau von Stuttgart 21 im Anhydrit und im Neckarkies hingewiesen.

Wegen der von der Bahn unterschätzten Tunnelbaurisiken in Rastatt standen die Risiken des Tunnelbaus im Anhydrit und im Neckarkies auch auf der Tagungsordnung. Die StZ schreibt dazu: „Lob gab es für die Bahn für ihr Bauen im Anhydrit. Es hätten sich bislang keine Risiken gezeigt. Das gewählte Verfahren scheine sich zu bewähren. „Es ist aber sehr teuer und zeitraubend“, so Hermann. […] Zufrieden zeigte Kuhn sich mit den Antworten, die er auf Fragen zur Sicherheit beim Tunnelbau bekommen habe, etwa ob in Stuttgart Vergleichbares wie in Rastatt passieren könne. Die Bahn habe auf die unterschiedlichen Verfahren und geologischen Voraussetzungen verwiesen.“

In der Lenkungskreisunterlage finden sich dazu ab S.36 dazu Folien. Doch es wird beim Tunnelbau im Anhydrit weder eine konkrete Zahl über die eingesetzten Hebungen bei den beiden besonders kritischen Tunneln im PFA 1.5. – dem Bad Cannstatter und Feuerbacher Tunnel- genannt, noch dass die Quellprozesse im tückischen Anhydrit auch nach Jahren einsetzen könnten.

Die Schwierigkeiten beim Tunnelbau haben auch Auswirkungen auf den Zeitplan, die jedoch offiziell noch nicht berücksichtigt sind. Nach dem Zeitplan in der Lenkungskreisunterlage ist weiterhin nur der Feuerbacher Tunnel ein Jahr in Verzug. Doch unten findet sich der Hinweis zu den beiden Tunneln im PFA 1.5.  „Zusatzaufwand zur Anhydritsicherung wird zu weiteren Verzögerungen führen, Verhandlungen mit Auftragnehmern laufen, Terminauswirkungen nicht absehbar“. Laut der Folie zum Bad Cannstatter Tunnel sind aktuell erst 11% der Radialinjektionen zum Schutz vor eindringendes Wasser durchgeführt. Von einer „Abstimmung eines aktualisierten Terminplans unter Berücksichtigung der Injektionen, der Juchtenkäferthematik und der Schnittstellen zum Ausbau Bahntechnik/Oberbau“ ist die Rede.

Weitere Zeitverzögerungen drohen laut Folie auf S.5 durch die erneute Vergabe beim Abschnitt PFA 1.4. Denkendorf („Auswirkungen erst nach der Vergabe erkennbar“) und dem PFA 1.6b Abstellbahnhof („Laufende Verhandlungen mit höherer Naturschutzbehörde zur Lösung der Eidechsenverbringung. Terminauswirkungen nicht absehbar“). Zum dem beim Eisenbahn-Bundesamt anhängigen Planfeststellungsverfahren für den Abstellbahnhof PFA 1.6b ist auf S.15 davon die Rede, dass das Verfahren „infolge Änderung der verkehrlichen Anforderung sowie offener Themen beim Artenschutz“ ruht. In einer weiteren Folie zum Abstellbahnhof heißt es, dass der Planfeststellungsantrag überarbeitet wird. Beim Bau des „Tiefbahnhofs“ befindet sich in der Folie auf Seite 7 unten der Hinweis, dass zwar die für den weiteren Bau der Kelchstützen erforderliche Genehmigung der Fluchtwege im Dezember erwartet werde, aber die Fluchtwegbreiten „noch offen seien“.

Sprich, die Zeitplanübersicht, die heute den Projektpartnern präsentiert wurde, ist Makulatur. Es ist daher damit zu rechnen, dass die Bahn im Dezember nicht nur eine weitere Kostenexplosion bei Stuttgart 21, sondern auch einen Zeitverzug von mehr als zwei Jahren einräumen wird.

Veröffentlicht unter Allgemein, Anhydrit, Bauarbeiten, Baufortschritt, Denkendorf, Feuerbach, Killesberg, Kosten, Land BW, Lenkungskreis, Stadt Stuttgart, Tiefbahnhof, Untertürkheim, Zeitplan | Kommentare deaktiviert für Bahn auf dem Lenkungskreis: nächste Kostenexplosion von Stuttgart 21 wird im Dezember 2017 bekanntgegeben

Warum auf dem S21-Lenkungskreis trotz Bauverzögerungen nicht mit einem neuen Zeit- und Kostenrahmen zu rechnen ist

Am Freitag treffen sich wieder Vertreter der Bahn, des Landes, der Stadt und der Region auf dem S21-Lenkungskreis. Die beiden Stuttgarter Zeitungen (StN / StZ) berichten im Vorfeld über die Bauverzögerungen beim „Tiefbahnhof“ und dem Flughafenanschluss sowie absehbare Kostensteigerungen:

  • Obwohl die Bahn keine entsprechenden Gegensteuerungsmaßnahmen für die bislang eingeräumte zweijährige Bauverzögerung umsetzte, gilt weiterhin der offizielle Inbetriebnahmetermin Dezember 2021.
  • Entgegen der Ankündigung der Projektgesellschaft vom Mai 2017 kann bis Ende des Jahres nicht die erste der 28 Kelchstützen für die Bahnsteighalle fertig gestellt werden. Die Bauarbeiten stocken, weil die Genehmigung für die geänderten Fluchtwege weiterhin aussteht.
  • Mit weiteren Zeitverzögerungen ist laut StN beim Bau des Filderabschnitts am Flughafen zu rechnen. Die Klage der Schutzgemeinschaft Fildern gegen den Planfeststellungsbescheid wird vom Verwaltungsgerichtshof Mannheim nicht vor 2018 behandelt.
  • Die StN rechnen damit, dass auch der zuletzt vom Aufsichtsrat freigegebene Kostenrahmen überschritten wird und schreiben dazu: „Bei Thema S-21-Kosten erkannte Volker Kefer 524 Millionen Euro „Gegensteuerungsbedarf“. Nur wenn man die spare, ließe sich die vom Aufsichtsrat freigegebene Grenze von 5,987 Milliarden für Stuttgart 21 halten. Bis April 2017 konnten drei Millionen eingespart werden. Pofalla wird den Bahn-Aufsichtsrat also schon bald um einen Nachschlag bitten müssen.“
  • Die StZ schreibt zu den Kosten: „Im StZ-Interview im April zeigte sich Ronald Pofalla zuversichtlich, binnen zwölf Monaten Konkreteres zum Inbetriebnahmetermin sagen zu können. Denn Anfang des Jahres stehen die letzten großen Vergaben an. Dem Vernehmen nach geht es dabei nochmals um Arbeiten im Gegenwert von mehr als einer Milliarde Euro. Die zuletzt stark anziehenden Baupreise könnten diese Kalkulation aber ins Wanken bringen. Zudem ist auch noch nicht klar, welche finanziellen Auswirkungen die Verzögerungen auf den Baustellen sowie der Mehraufwand beim Tunnelbau in schwierigen geologischen Formationen hat.“ 

Mit Blick auf die städtebaulichen Planungen fordert Oberbürgermeister Fritz Kuhn „aktuelle Informationen zum Stand des Projekts, der Kosten und zum Termin der tatsächlichen Fertigstellung„.

Doch seit 2013, wie beispielsweise im Oktober 2014, musste die Bahn auf den Lenkungskreisen einen Bauverzug von zwei Jahren einräumen, der durch „optimierte Bauabläufe“ wieder eingeholt werden sollte. Adäquate Gegensteuerungsmaßnahmen blieb die Bahn jedoch schuldig. Wenn man die Informationspolitik der Bahn auf den letzten Lenkungskreisen anschaut, wird nach unserer Einschätzung den Projektpartnern übermorgen auch kein neuer Zeit- und Kostenrahmen für Stuttgart 21 präsentiert. Die Bahn wird wahrscheinlich „lediglich“ Zeitvervögerungen in weiteren Abschnitten einräumen. Aus unserer Sicht sprechen folgende Gründe dafür, dass -wie Bahnvorstand Roland Pofalla es im StZ-Interview erwähnte- erst im 1.Quartal 2018 mit neuen Zahlen für Stuttgart 21 zu rechnen ist:

  • Im Vorfeld des Lenkungskreises müsste der Aufsichtsrat der Bahn vom Bahnvorstand über die neue Entwicklung bei Stuttgart 21 offiziell informiert werden. Die letzten beiden Aufsichtsratssitzungen wurden wegen Personalfragen verschoben.
  • Es stehen nicht nur weitere Vergaben, sondern auch Verhandlungen mit wichtigen Baufirmen über Vertragsverlängerungen an. So laufen Verträge, beispielsweise mit der Züblin AG  (Tiefbahnhof mit Dükern) und der ARGE S21 (Zuführung Unter- und Obertürkheim), Ende 2018 aus und müssen wegen den Bauverzögerungen verlängert werden.
  • Aktuell laufen die Koalitionsverhandlungen zur Bildung einer neuen Bundesregierung. Eine Verschiebung des Inbetriebnahmetermins und weitere Kostenexplosionen beim hochpolitisierten Großprojekt Stuttgart 21, an dem einmal die „Zukunftsfähigkeit Deutschlands“ geknüpft wurde,  kämen da zur Unzeit.
Veröffentlicht unter Allgemein, Bauarbeiten, Baufortschritt, Bund, Filderbereich, Kosten, Land BW, Lenkungskreis, Stadt Stuttgart, Tiefbahnhof, Zeitplan | Kommentare deaktiviert für Warum auf dem S21-Lenkungskreis trotz Bauverzögerungen nicht mit einem neuen Zeit- und Kostenrahmen zu rechnen ist

Stuttgarter Zeitungen berichten über Wendekaverne, Start der Tunnelvortriebsmaschine und Hebungsinjektionen im Kernerviertel

Die fabrikhallengroße Wendekaverne unter der Gerokstraße, in der die Tunnelvortriebsmaschine auf ihrer letzten Schildfahrt wenden soll, ist aus dem Berg ausgebrochen. Anschließend soll der Boden, der das Wenden der Maschine ermöglichen soll, eingebaut werden. Darüber berichtet heute die Stuttgarter Zeitung (hier) und die Stuttgarter Nachrichten (hier) ausführlich. In der Pressemitteilung der Projektgesellschaft (hier) finden Sie weitere Informationen.

Zur Übersicht hier eine Folie aus der Präsentation auf der Rathausveranstaltung im März:

Die Wende der Tunnelvortriebsmaschine ist eine Premiere. Die StN schreibt: „Ich hatte noch keinen Fall, wo so etwas gemacht worden ist“, sagt Abschnittsleiter Günter Osthoff beim Pressetermin. Osthoff ist 35 Jahre im Geschäft, ein erfahrener Mann – und mit Stuttgart 21 manches Fährnis gewöhnt. Er ist zuversichtlich. Die Maschine koste zwischen 16 und 20 Millionen Euro. Durch die Wende und die Bergauffahrt komme man mit einem Bohrer aus. Beim Albaufstiegstunnel hat die Bahn, weil die Zeit knapp wird, gleichzeitig zwei im Einsatz.“

Die Tunnelvortriebsmaschine soll sich ab November von Degerloch aus Richtung Gänsheide für den Bau des unteren Fildertunnels in Gang setzen. Das Wendemanöver soll jedoch nicht wie zuletzt kommuniziert im Frühjahr erfolgen, sondern laut StZ im Sommer 2018. Ende 2019 soll der Fildertunnel fertig gestellt sein.

Auch nach der Wende soll der Aushub über Förderbänder zum Filderportal transportiert werden. Die StN schreibt: „Viel Luft zum Manövrieren ist nicht, aus dem Berg gebrochen wurde nur, was wirklich nötig ist. „Die Wende wird vier bis fünf Monate dauern“, sagt Berner, anschließend soll der Bohrer 20 Meter pro Tag schaffen. Alle 24 Stunden fallen damit 5000 Tonnen Ausbruch an. Den bringe man mit dem Förderband hinter dem Schneidrad erst bergab, dann durch die Kaverne um die Kurve und mit dem Band die 9468 Meter hoch bis zum Fidlerportal. „Es wäre sehr belastend, wenn die 5000 Tonnen täglich zur Stadtmitte rausgehen“, so Osthoff. Das sahen die Pläne der Bahn zunächst vor, dazu steht im Schlossgarten ein kurzes Förderband samt Umladestation. Nun ist die Abfuhr geändert.“ Allerdings war bereits 2014 beim Aufbau des Förderbands davon die Rede, dass der Aushub des Fildertunnels nicht über die Innenstadt abtransportiert werden soll. Die Stuttgarter Nachrichten (hier) berichteten damals darüber.

Zu den Setzungen während des Vortriebs unter der Gerokstraße schreibt die StZ: „Auch der Bau der Wendekaverne mit ihren großen Abmessungen hatte Befürchtungen bei Anwohnern ausgelöst. „Die Senkungen an der Oberfläche blieben bei weniger als 20 Millimetern“, sagt Osthoff.“

Für die Anwohner am Fuße der Uhlandshöhe dürfte dies vorerst erst einmal ein Sprengpause bedeuten. Jedoch steht in diesem Wohngebiet der noch von der Gänsheide herkommende Vortrieb der zweiten Röhre des Obertürkheimer Tunnels an. In der zum 16.10.2017 von der Projektgesellschaft veröffentlichten Grafik steht der Tunnelvortrieb ungefähr am Rande des Gartens der Robert-Bosch-Villa auf der Gänsheide:

Und zum geplanten Tunnelbau unter dem Kernerviertel im weichen, ausgelaugten Gestein  schreibt die StZ :“Richtung Bahnhof fehlen noch 240 Meter Tunnel. Deren Bau nötigt Osthoff Respekt ab. Zwischen Röhre und Bebauung ist wenig Platz, die Häuser sollen mit Injektionen in den Untergrund angehoben werden. Zwei der dafür drei nötigen Schächte seien fertig, die Injektionen aber noch nicht begonnen. Im März hatte die Bahn angenommen, diese Arbeiten noch 2017 angehen zu können. Angesichts der Herausforderungen kann es nicht schaden, dass Bischof Gebhard Fürst zur Barbara-Feier am 4. Dezember in die Kaverne kommt.“

Mehr zu den geplanten Hebungsinjektionen finden Sie unter 4. in unserem Bericht über die Rathausveranstaltung im März 2017. Im Sommer erfolgten die für die Anwohner nicht überhörbaren Bohrungen im Schacht an der Sängerstraße. Ebenfalls mit einer hohen Lärmbelastung verbunden, werden derzeit tagsüber vom Schacht an der Urbanstraße aus die Bohrungen in den Untergrund des Kernerviertels getrieben.

Anzumerken ist, dass nach den auf Anwohnerveranstaltungen vorgestellten Zeitplänen die Hebungsinjektionen im Kernerviertel drei Jahre, u.a. wegen der Planänderung zur Verdoppelung des Hebungsgebietes, im Verzug sind. Laut der Präsentation am 3.11.2013 im Rathaus  sollten sie bereits Anfang 2015 starten. Dies ist nur ein Beispiel dafür, welche unrealistischen Zeitpläne den Anwohnern bei Projektbeginn von Stuttgart 21 präsentiert wurden…

Veröffentlicht unter Bauarbeiten, Baufortschritt, Degerloch, Erschütterungen, Gänsheide, Hebungsinjektionen, Kernerviertel, Lärm, Zeitplan | Kommentare deaktiviert für Stuttgarter Zeitungen berichten über Wendekaverne, Start der Tunnelvortriebsmaschine und Hebungsinjektionen im Kernerviertel

Beleuchtete Kräne in der Nacht – eine Anwohnerin aus dem Kernerviertel hakt nach

Auch Nachts sind die Baustellen rund um den geplanten „Tiefbahnhof“ nicht zu übersehen. Die zahlreichen Kräne sind beleuchtet, auf großen Leuchttafeln brangt der Schriftzug der Baufirma Züblin. Wegen der Helligkeit dieser Werbetafeln hat sich eine Anwohnerin des Kernerviertels bei der Bauinfo beschwert und prompt Antwort erhalten. Da sich sicherlich nicht nur sie an der Helligkeit stört und die Bauinfo zugesagt hat, dass man wegen ihrer Beschwerde auf die Baufirma zugehen wird, möchten wir den Mailwechsel zitieren.

Hier die Anfrage der Anwohnerin aus dem Kernerviertel:

Durchaus fasziniert habe ich den Aufbau eines weiteren Baukranes unterhalb des Kernerviertels beobachten können. Das ist schon hohe Ingenieurskunst und eine beachtliche Leistung der beteiligten Arbeiter.

Meine Frage: Wozu dienen diese riesigen Matratzen-großen Leuchtkästen der Baufirmen hoch oben an den Kränen? Wer soll dadurch erleuchtet werden? Soll ein mit gen Himmel gerichtetem Blick vorbeikommender Passant – oder auch ich als des Nachts aus dem Fenster schauende Anwohnerin – sagen: Ach ja, tolle Werbung auf dem Kran, bei der Firma lass ich auch mal für mich bauen? Oder ist es wie bei den Hunden, jeder markiert sein Revier? Bauunternehmerrevierkennzeichnung durch maximale Kranschilderleuchtkraft? Nach dem Motto: nicht nur die Baustelle muss beleuchtet werden, auch der Luftraum darüber gehört uns?

Wieso wird keinerlei Rücksicht darauf genommen, dass Stuttgart ein Kessel mit dicht bebauten und bewohnten (!) Hängen ist? Warum soll ich, wenn ich in meiner Wohnung das Licht ausgemacht habe, die ganze Nacht weiter Zeitung lesen können? Ist der Mensch jetzt gezwungen die Rolläden runterlassen, um festzustellen, dass es Nacht ist? Dürfen wir nächtens nicht mehr einfach so zum Vergnügen nach oben schauen und Sterne sehen können? Was soll das? Warum um alles in der Welt wird ohne Not die Nacht zum Tag gemacht?

Das Maß – und der Himmel über Stuttgarts Innenstadt – ist meiner Meinung nach endgültig voll. Jede einfache private Hauseingangs- oder Hinterhofleuchte darf dem Nachbarn nächtens nicht in die Wohnung leuchten! (Übrigens: Die Stadt Stuttgart hat einmal eine Informationsbroschüre „Nachterlebnis statt Lichtverschmutzung“ herausgegeben. Sehr lesenswert… )

Die Stadt Stuttgart fordere ich auf, ihre eigenen Richtlinien einzuhalten und entsprechend zu handeln: schützen Sie ihre Bürger vor dieser unerträglichen (Licht-)Belästigung durch private Unternehmen. Das ist machbar, Sie müssen es nur wollen!

Die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH fordere ich auf: weisen Sie die von Ihnen beauftragten Bauunternehmen an, in Stuttgart ihre Kranbeleuchtung auf das sicherheitstechnisch nötige Maß zu reduzieren und unbeleuchtete Werbeschilder zu verwenden. Das ist machbar, Sie müssen es nur wollen!

Ich wünsche Ihnen einen starken Willen und eine schnelle Durchsetzung desselben!“

Und hier die Antwort der Bauinfo:

„Vielen Dank für Ihre Nachricht an die BauInfo.  Nach Rücksprache mit dem Projektabschnittsleiter für die Talquerung, können wir Ihnen mitteilen, dass auf Ihre Anregung hin das Gespräch mit der Baufirma gesucht wird, um z.B. die Beleuchtung der Werbeschilder durch eine Zeitschaltuhr zu steuern.

Wie Sie richtig festgestellt haben dienen die beleuchteten Firmenschilder als Identifikationsmittel der Baufirmen, Stichwort Marketing. Die Firmenschilder sind als Werbemittel vertraglich erlaubt. Nichtsdestotrotz wird die Projektleitung das Gespräch mit der Baufirma suchen und die Thematik ansprechen.

Gerne stehen wir für Rückfragen zur Verfügung.“

Veröffentlicht unter Bauarbeiten, Bauinfo Kommunikationsbüro, Kernerviertel, Ökologie | Kommentare deaktiviert für Beleuchtete Kräne in der Nacht – eine Anwohnerin aus dem Kernerviertel hakt nach

Vortriebsmaschine wird unter Degerloch durch den mittleren Fildertunnel geschoben

Nachdem im Juli unter Degerloch der Tunneldurchschlag im oberen Fildertunnel stattfand, wird jetzt die Vortriebsmaschine durch den 1,162 Kilometer langen, bergmännisch aufgefahrenen mittleren Fildertunnel geschoben. Ein Video auf der Webseite der Projektgesellschaft (hier)  zeigt den geplanten Verlauf der Aktion. Danach soll Anfang November die 3.Schildfahrt von Degerloch über die Gänsheide bis zur Wendekaverne starten.

Die beiden Stuttgarter Zeitungen (StZ / StN) berichteten heute darüber, auch über den Bau des bergmännischen Zwischenstücks. So schreiben die Stuttgarter Nachrichten (hier): „Von Juni 2016 bis Juli 2017 folgte die Parallelröhre bis kurz vor Degerloch. Dort wird ein 1150 Meter langes Zwischenstück konventionell, das heißt durch Sprengungen, Spritzbeton und eine vor Ort betonierte Innenschale, hergestellt, weil hier in einer geologischen Übergangszone mit Wasser gerechnet werden muss. Die Tunnelwände sind nicht wie bei den Tübbingen 60 Zentimeter, sondern einen Meter dick, um Druck abzuwehren. So habe es das Büro Wittke Ingenieure berechnet. Suse wurde durch das konventionell gefertigte Stück geschoben und ist abfahrbereit.“

Veröffentlicht unter Bauarbeiten, Baufortschritt, Degerloch, Gänsheide, Zeitplan | Kommentare deaktiviert für Vortriebsmaschine wird unter Degerloch durch den mittleren Fildertunnel geschoben

SWP: Stuttgart 21: Bundesregierung beharrt auf Eröffnung 2021

SWP: Stuttgart 21: Bundesregierung beharrt auf Eröffnung 2021:  „Experten gehen bei Stuttgart 21 längst von einer zweijährigen Verspätung aus. Die Bundesregierung ficht das nicht an: Sie plant weiter mit der Eröffnung 2021 […] „Alle Fachleute wissen, dass S21 massiv im Verzug ist“, sagte hingegen Gastel dieser Zeitung. Es sei deshalb „grotesk und unverantwortlich“, wie die amtierende Bundesregierung und die DB-Konzernspitze die Fakten ignorierten. Die künftige Bundesregierung, fordert Gastel, müsse sich bei S21 „im Gegensatz zu ihren Vorgängerregierungen ehrlich machen“. Am 27. Oktober, tagt in Stuttgart der Lenkungskreis mit allen Projektbeteiligten zu S 21.“

Veröffentlicht unter Allgemein, Bund, Zeitplan | Kommentare deaktiviert für SWP: Stuttgart 21: Bundesregierung beharrt auf Eröffnung 2021

Bürgerbeauftragte Alice Kaiser antwortet auf Anfrage wegen den blauen Rohren am Schützenplatz. Für den Bau des Tiefbahnhofs sind weitere Infiltrationsbrunnen erforderlich

Wie wir berichtet haben, wurden nach den Sommerferien – ohne die Anwohner zu informieren- am Schützenplatz blaue Rohre installiert und dort ein weiterer Infiltrationsbrunnen angeschlossen. Das Netzwerk Kernerviertel hat daher bei der Bürgerbeauftragten Alice Kaiser wegen der Gründe, der Risikoabklärung für diesen Brunnen und der Auswirkungen auf den geplanten Umbau des Schützenplatzes nachgehakt. Anfang Oktober ist die ausführliche Antwort eingetroffen.

Das Netzwerk erhielt auch Einsicht in die Antragsunterlagen und die Genehmigung des zusätzlichen Brunnens am Schützenplatz, den das Amt für Umweltschutz der Stadt Stuttgart hinsichtlich des geotechnischen Risikos der Gipsauslaugung als unbedenklich einschätzte. Die Genehmigung dieses Brunnen im Januar 2017 erfolgte zusammen mit vierzehn weiteren zusätzlichen Infiltrationsbrunnen für den Bau des „Tiefbahnhofs“ im  ehemaligen mittleren und im oberen Schlossgarten.

Darüberhinaus hat die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) im Rahmen der 19.Planänderung noch sieben weitere Infiltationsbrunnen im Umkreis der Baustelle beantragt. Darunter auch einen im Kernerviertel, nämlich den stillgelegten Brunnen 202 in der Werastraße/ Ecke Sängerstraße. Dieser war im Zuge des Planänderungsverfahrens zum Grundwassermanagement auf Anraten der Stadt Stuttgart aus dem Infiltrationsprogramm genommen worden. Sobald eine Entscheidung des EBAs über die beantragte Planänderung weiterer Infiltrationsbrunnen veröffentlicht ist, werden wir darüber berichten. Das Netzwerk hält auch eine Information der Anwohner des Kernerviertels von Seiten der Bahn über die zusaätzlichen Brunnen bei der nächsten Rathausveranstaltung für notwendig.

Hier nun die Antworten von Seiten der Bürgerbeauftragten Alice Kaiser auf die Fragen des Netzwerks Kernerviertel:

Frage 1: Warum ist jetzt am Schützenplatz ein zusätzlicher Infiltartionsbrunnen erforderlich? Welcher Baubereich soll durch die Infiltration des Wassers gestützt werden?

Die Inbetriebnahme des Steuerpegels SP20 als Infiltrationsbrunnen ist eine Alternative zur Herstellung von Ersatzbrunnen. Die Ersatzherstellung von Brunnen ist und war Teil der Planungen. So ist einerseits Ersatz für Brunnen zu schaffen, die infolge der Bauarbeiten ersetzt werden müssen. Andererseits wird mit den derzeitigen Maßnahmen des GWM das Ziel verfolgt, die Versickerungsanlagen zu ergänzen, um die Versickerungsleistung insgesamt zu verbessern. Dabei geht es im Wesentlichen um die Verbesserung der langfristigen Wasserbilanzen und die weitere Minimierung der Wasserentnahme.

Frage 2: Wurde das Sulfatsgesteinsrisiko/Gipsauslaugung für die geplante Nutzung dieses Steuerpegels als Infiltationsbrunnen aktuell geprüft und gutachterlich ausgeschlossen? Gibt es dazu einsehbare Unterlagen bei der Stadt Stuttgart?

Eine gutachterliche Stellungnahme zur Umnutzung des Steuerpegels SP20 als Infiltrationsbrunnen hinsichtlich Gipsauslaugung erfolgte durch den Sachverständigen für Wasserwirtschaft (ARGE WUG) im Rahmen des Antrages der Bahn zur Fortschreibung des Infiltrationskonzepts vom 10.08.2016. Hierin kommt dieser zu Einschätzung, dass die in SP20 festgestellten gipsführenden Horizonte weit oberhalb des Infiltrationshorizontes liegen und somit eine dortige Infiltration als problemlos angesehen wird. Das Amt für Umweltschutz hat die beantragte Umnutzung des SP20 geprüft und kommt in seiner Stellungnahme vom 27.09.2016 an das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) aufgrund eigener Erkenntnisse zur gleichen Einschätzung. Das EBA hat daraufhin mit Bescheid vom 12.01.2017 den SP20 als zusätzlichen Infiltrationsbrunnen zugelassen.

Ergänzend hierzu ist anzumerken, dass die geotechnischen Sachverständigen bereits im Rahmen der 7. Planänderung PFA 1.1/6. Planänderung PFA 1.5/ 2.Planänderung PFA 1.6a die Zeitdauer der Baumaßnahme S21 als zu gering ansehen, um spürbare Auswirkungen auf die Geländeoberfläche herbei zu führen (vgl. WBI, CDM, ARGE WUG: zusammenfassende Stellungnahme Geotechnik, Stand: März 2013).

Bezugnehmend auf Ihre Anfrage erlaube ich mir noch eine ergänzende Klarstellung, da dies immer wieder vorgebracht wird (und sich seit Jahren das Gerücht hartnäckig hält): ein Sulfatsgesteinsrisiko bei dem IBr 202 besteht auch nicht. Der damalige Verzicht auf die Nutzung des IBr 202 war eine Würdigung der nach Einschätzung der Experten unbegründeten Besorgnis von einigen Einwendern. Siehe auch „Stellungnahme des Vorhabenträgers zu häufig wiederkehrenden Einwendungen im Planänderungsverfahren S 21 Grundwassermanagement“.

[Anmerkung Netzwerke 21: wegen der Risikoeinschätzung zum Brunnen 202 hat das Netzwerk Kernerviertel aktuell erneut bei der Bürgerbeauftragten nachgehakt. Auch im Schreiben des Amts für Umweltschutz vom 27.September 2016 wurde der damalige Ausschluss des Brunnens 202 wegen Subrosionseffekten („Gipslagen knapp über und unterhalb der Filterstrecke“) kurz erwähnt.]

Frage 3: Wie lange soll der Brunnen am Schützenplatz in Betrieb bleiben? Bis zum Abschluss des Vortriebs des Anfahrbereichs Süd oder der Rohbau-Fertigstellung des Tiefbahnhofs?

Die Nutzungsdauer des Brunnens am Schützenplatz hängt von den zukünftigen natürlichen hydrologischen Verhältnissen und dem infolge des Bauablaufs festgestellten Bedarf ab. Nach heutiger Erwartung kann der Bedarf bis zum Ende der Wasserhaltungen im PFA 1.1, d.h. also ggf. bis zur Rohbau-Fertigstellung des Tiefbahnhofs bestehen.

 Frage 4: Ist trotz der blauen Rohre die von der Stadt Stuttgart vorgesehene Umgestaltung des Schützenplatzes möglich oder verzögern sich dadurch die dafür erforderlichen Bauarbeiten?

Der Aufbau der Leitungen wurde mit der Stadt Stuttgart unter Berücksichtigung der Umgestaltungsmaßnahmen abgestimmt. Die Umgestaltung des Schützenplatzes ist dennoch möglich. Die Stadt kann ihre Maßnahme, wie von ihr vorgesehen, umsetzen.

Der Vollständigkeit halber: Zum übergeordneten Thema Grundwassermanagement sind zahlreiche Unterlagen auf der Internetseite des Projekts unter www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de veröffentlicht.

Veröffentlicht unter Eisenbahn-Bundesamt, Grundwassermanagement, Kernerviertel, Planfeststellung, Schreiben Netzwerke, Stadt Stuttgart, Tiefbahnhof | Kommentare deaktiviert für Bürgerbeauftragte Alice Kaiser antwortet auf Anfrage wegen den blauen Rohren am Schützenplatz. Für den Bau des Tiefbahnhofs sind weitere Infiltrationsbrunnen erforderlich

StZ: Konflikt um S-21-Mehrkosten stockt

StZ: Konflikt um S-21-Mehrkosten stockt: „Der Streit um Mehrkosten beim Projekt Stuttgart 21 droht zur Hängepartie zu werden. Die vier Beklagten – also das Land, die Stadt, die Region sowie die Flughafengesellschaft – haben einhellig beantragt, mehr Zeit für eine Erwiderung auf die im Dezember 2016 eingereichte Klage zu erhalten. Das hat das Verwaltungsgericht Stuttgart auf Anfrage der Stuttgarter Zeitung mitgeteilt. Die Bahn als Klägerin habe der Fristverlängerung bis zum 31. Januar 2018 zugestimmt. Zunächst war die Frist im Frühjahr 2017 bis zum vergangenen Sonntag, 15. Oktober, verlängert worden. Statt ihre Schriftsätze einzureichen, erwirkten die Beklagten weitere Bedenkzeit. Damit rückt eine Entscheidung des Stuttgarter Verwaltungsgerichts weiter in die Ferne.“

StZ:Zeit zum Verhandeln“: „Das Gezerre ums Geld für Stuttgart 21 kann auch seine guten Seiten haben. Es ermöglicht, nochmals ernsthaft über sinnvolle Ergänzungen des Projekts zu verhandeln, kommentiert StZ-Titelautor Christian Milankovic.“

Veröffentlicht unter Allgemein, Klageverfahren, Kosten, Land BW, Leistungsfähigkeit, Stadt Stuttgart | Kommentare deaktiviert für StZ: Konflikt um S-21-Mehrkosten stockt

StZN: Zeitverzug bei Hauptbahnhof bleibt bestehen

StZN: Zeitverzug bei Hauptbahnhof bleibt bestehen: Offiziell sagt die Bahn, Stuttgart 21 kann Ende 2021 starten. Doch die Anzeichen mehren sich, dass man sich auf 2023 einstellen kann. Der Bauverzug am Hauptbahnhof kann wohl kaum aufgeholt werden.“

Wir möchten dazu anmerken, dass diese dpa-Meldung vor dem auf 27.Oktober terminierten Lenkungskreis zu sehen ist. Über den noch offiziellen Inbetriebnahmetermin und die bisherigen Terminverschiebungen von Stuttgart 21 seit Baubeginn 2010 hatten wir vorletzte Woche berichtet.

Veröffentlicht unter Allgemein, Anhydrit, Brandschutz, Lenkungskreis, Zeitplan | Kommentare deaktiviert für StZN: Zeitverzug bei Hauptbahnhof bleibt bestehen

Zur Präsentation der Bahn im Bezirksbeirat Nord

Letzten Montag stand im Bezirksbeirat Nord Stuttgart 21 auf der Tagesordnung. Vertreter der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) informierten zum aktuellen Vortriebsstand im PFA 1.5., zum Immissionsschutz, zur zentralen Baulogistik, der neuen S-Bahnstation Mittnachtstraße und der Eidechsenumsiedelung. Leider berichteten die Stuttgarter Zeitungen nicht darüber und es liegt uns auch kein Beitrag aus dem Stadtteil vor. Von daher können wir nur auf einige Folien aus der Präsentation (hier) mit ein paar Kommentaren eingehen.

1. Vortriebsstand Feuerbacher Tunnel

Ein Überblick über den Vortriebsstand beim Feuerbacher Tunnel enthält die Präsentation nicht. Zum besseren Verständnis hier der Vortriebsstand zum 9.10.2017 anhand der Grafik, die die PSU wöchenlich auf ihrer Webseite veröffentlicht:

Aktuell sind 76% des Feuerbacher Tunnels vorgetrieben, d.h. 4.653 m von insgesamt 6.054 m. Die Präsentation im Bezirksbeirat enthielt auch detaillierte Karten über die beiden Vortriebstände vom ZA Prag Richtung Feuerbach (Folie) und denen unter der Mönchhalde Richtung Hauptbahnhof (Folie) sowie einen Auszug der Kreuzung mit dem bereits aufgefahrenen Cannstatter Tunnel in nur 5 Meter Abstand (Folie). Die Präsentation enthält jedoch keine Detailkarte über den Vortriebsstand unter dem Kriegsberg über den Bau des Verzweigungsbauwerks Nord. Ein Durchschlag der Tunnel sind laut der Folien im 1.Quartal 2018 vorgesehen.

Nicht informiert wurde der Bezirksbeirat Nord über die am Kriegsberg durch den Sprengvortrieb entstandenen Gebäudeschäden, zu deren Regulierung sich die PSU nach Gesprächen mit dem Netzwerk Killesberg bereit erklärt hat.

2. Vortrieb im Anhydrit

Die oben verlinkten Detailfolien enthalten Informationen über den Stand der Vortriebsarbeiten im kritischen quellfähigen Anydrit beim Feuerbacher Tunnel:

  • Die Linse 3 zwischen ZA Prag und Feuerbach ist mit 336 m zu 100% aufgefahren
  • Die Linse 2 zwischen ZA Prag Richtung Mönchshalde ist mit 1.572 m von 1.139 m zu 76% aufgefahren
  • Die Linse 1 unter dem Kriegsberg steht noch an. (Anmerkung Netzwerke: zuletzt geplante Länge 485 m)

Die Präsentation enthält keine Informationen über die eingesetzte Vortriebstechnik im kritischen, tiefliegenden Anhydrit des Feuerbacher Tunnels und auch keine Informationen über bislang festgestellte Quellungen.

3. Immissionsschutz

Zum Thema Immissionsschutz wurde in einer Folie über weitere Schallschutzmaßnahmen an den Lüftern des ZA Prag  informiert:

Allerdings klagen Anwohner am Wartberg immer noch über den Lärm der Lüftern, der mit dem fortschreitenden Vortrieb trotz der Maßnahmen weiter zunimmt und in den letzten Wochen unerträglich geworden sei. Das Netzwerk Killesberg und Umgebung e.V. ist daher auf die PSU wegen eines Besichtigungstermins am ZA Prag zugegangen. Das Netzwerk bittet zugleich um „Darlegung der Gründe, weshalb sich der Tunnelvortrieb der Feuerbacher Tunnelröhren so lange hinzieht und warum nicht wenigstens eine der beiden Röhren schon längst durchgeschlagen ist. (Dann wäre die Lärmbelastung durch die Bewetterung ja deutlich geringer). Warum mit Blick auf einen früheren Durchschlag nicht auch von der Jägerstraße her vorgetrieben wird, leucht uns nicht ein.“

Über die Belastungen der Anwohner durch die laufenden, rund um die Uhr stattfindenden Sprengungen findet sich keine Information in der Präsentation.

Weiterlesen

Veröffentlicht unter Anhydrit, Bad Cannstatt, Bauarbeiten, Baufortschritt, Baulogistik, Entrauchungsbauwerke, Erschütterungen, Feuerbach, Killesberg, Lärm, Nordbahnhofviertel, Ökologie, S-Bahn, Sprengungen, Stadt Stuttgart, Tunnelstrecken, Unterfahrung, Veranstaltungen, Vortriebsstand, Zeitplan | Kommentare deaktiviert für Zur Präsentation der Bahn im Bezirksbeirat Nord

Bahn kündigt Nachtbauarbeiten im Kernerviertel bis Mitte Dezember 2017 an

Auf der letzen Rathausveranstaltung im März 2017 hatte Abschnittsleiter Michael Pradel angekündigt, dass die Bahn auch Nachtbauarbeiten für die Bewehrung der Baufelder entlang der B14 plant. Jetzt kündigte die Bahn in einem Flyer nächtliche Bauarbeiten im Bauabschnitt 25 bis Mitte Dezember an. Die Baugrube 25 liegt unmittelbar neben Wohnhäusern im Kernerviertel hinter der grünen Lärmschutzwand.  Hier ein Schaubild aus dem Flyer:

 

Im Flyer heißt es: „Im Bauabschnitt 25 – Baugrube östlich der Willy-Brandt-Straße – entsteht in offener Bauweise die unterirdische Weichenhalle für die Tunnelröhren aus Ober-/Untertürkheim und dem Fildertunnel, welche in den zukünftigen Stuttgarter Tiefbahnhof münden. Ab Montag, 09. Oktober 2017, wird in diesem Bauabschnitt im Tageszeitraum der für die Bewehrungsarbeiten benötigte Stahl angeliefert und anschließend verbaut. Im Nachtzeitraum zwischen 22 und 3 Uhr werden die Bewehrungsarbeiten ohne Einsatz von Gerätschaften – in Handarbeit – fortgesetzt. Laut aktuellem Planungsstand werden die nächtlichen Bauarbeiten Mitte Dezember abgeschlossen sein. Die Arbeiten finden werktags (Montag bis Samstag) statt. 
Zu Änderungen der Fußgänger- oder Verkehrsführung wird es nicht kommen. Die Auftragnehmer der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH sind bemüht, die von den Bauarbeiten ausgehenden Störungen insbesondere infolge von Licht und Lärm so gering wie möglich zu halten. Dennoch lassen sich Beeinträchtigungen nicht gänzlich ausschließen. Dafür bitten wir um Ihr Verständnis.“

Ergänzend dazu informierte uns die Bürgerbeauftragte Alice Kaiser:  „Die Verteilung an Haushalte im angrenzenden Bereich erfolgte nach Angaben der Bahn Anfang Oktober. In der letzten Bürgerinformationsveranstaltungen im Rathaus (März 2017) wurde auf die nächtlichen Bauarbeiten eingegangen (Förderband wird währenddessen abgeschaltet). Die nächtlichen Arbeiten in der Baugrube an der Sängerstraße werden nun am 18./19. Oktober 2017 beginnen.“

Es bleibt zu hoffen, dass die nächtlichen Bewehrungsarbeiten der Bahn -ähnlich wie die Nachtbauarbeiten der SSB diesen Sommer –  möglichst keine Anwohner des Kernerviertels aus dem Schlaf reißen. Die SSB hatte damals die Nachtbauarbeiten mit aktiven Lärmschutzmaßnahmen, wie mobile Schallschutzwände und besonders leisen Baumaschinen, durchgeführt. Ansonsten sollten sich Anwohner an die Bauinfo unter 0711 / 21 3 21 21 2 oder unter der E-Mail-Adresse bauen@stuttgart-ulm.de wenden.

Veröffentlicht unter Bauarbeiten, Bauinfo Kommunikationsbüro, Kernerviertel, Lärm, Tiefbahnhof | Kommentare deaktiviert für Bahn kündigt Nachtbauarbeiten im Kernerviertel bis Mitte Dezember 2017 an

Zum zweiten Tunneldurchschlag des Bad Cannstatter Tunnels unter dem Killesberg

Nach rund 3,5 Jahren Bauzeit wurde am Dienstag der zweite Tunneldurchschlag des Bad Cannstatter Tunnels unter dem Killesberg gefeiert. Die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier), der SWR (hier) und Eisenbahn-TV (hier) berichteten darüber. Ein weiterer Film ist auf der Webseite der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) (hier) eingestellt.

Damit ist der erste S21-Tunnel unter bebautem Gebiet fertig vorgetrieben. Aktuell sind es 5.719 der insgesamt 6.660 Tunnelmeter. Den Vortriebstand des Bad Cannstatter Tunnels zum 9.Oktober 2017, kurz vor dem Durchschlag, zeigt die Grafik der PSU:

Es fehlt noch der rund ein Kilometer lange, zweigleisige Tunnelabschnitt unter dem Rosensteinpark bis zur geplanten Neckarbrücke. Der SWR schreibt dazu: „Wann der gesamte Tunnel fertig wird, ist laut Bahn noch nicht abzusehen. Es fehlt noch die artenschutzrechtliche Genehmigung der EU. Und in sechs Bäumen am Neckarportal werden Juchtenkäfer vermutet.“

Laut der Stuttgarter Zeitung waren allein für die 2,46 Kilometer lange Weströhre rund 560 Sprengungen mit 48 Tonnen Sprengstoff erforderlich. Sprich alle 4,4 Meter eine Sprengung. Hinzu kommen noch die Sprengungen für die Oströhre und die Sprengungen unter dem Killesberg für den Vortrieb der beiden Röhren des Feuerbacher Tunnels, die für die Anwohner trotz der Überdeckung von über 70 Meter deutlich spürbar waren und weiterhin sind. Entgegen dem Transparenzversprechen hat die PSU bislang allerdings keinen einzigen Bericht über die gemessenen Erschütterungen auf ihrer Webseite veröffentlicht.

Die Sprengungen fanden auch im anhydrithaltigen Gestein statt. In der Pressemitteilung der PSU, die auch weitere interessante Informationen zum Bau des Bad Cannstatter Tunnel enthält, heißt es dazu: „Der Durchschlag stellt einen weiteren Meilenstein bei der Neuordnung des Stuttgarter Bahnknotens dar – auch weil die Durchgängigkeit beider Röhren unter schwierigen geologischen Bedingungen erfolgte: Die Vortriebsmannschaften der Arge Tunnel Cannstatt (ATC) haben die Röhren teilweise in quellfähigem Gestein, dem sogenannten Anhydrit, aufgefahren. Damit sind über 80 Prozent der relevanten Anhydrit-Bereiche in den zusammenhängenden Tunneln Bad Cannstatt und Feuerbach durchfahren.Um einen im späteren Eisenbahnbetrieb sicheren Tunnel herzustellen – und das für die Dauer von mindestens 100 Jahren – haben wir uns beim Tunnelbau generell und beim Tunnelbau im quellfähigen Gestein im Besonderen für Maßnahmen entschieden, die zwar sehr aufwendig sind, die aber Sicherheit und Standfestigkeit für die gesamte Lebensdauer gewährleisten“, sagte Manfred Leger, der Vorsitzende der Geschäftsführung der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH.“

Die ungefähre Lage der Anhydritlinsen unter dem Killes- und Kriegsberg verdeutlicht eine Folie des Tunnelbausachverständigen, die er im April 2017 im Ausschuss für Umwelt und Technik des Gemeinderats präsentierte. Damals waren rund 74% der Anydritlinsen in diesem Abschnitt aufgefahren:

Bei den besonderen Maßnahmen, von denen der S21-Projektchef sprach, handelt es sich u.a. um Kunstharzinjektionen. Diese 144 Millionen teure Sicherungsmaßnahmen hatte der Tunnelbausachverständige nach einem Gutachten über die Ursachen des immer noch wegen Quellungen zu sanierenden Engelbergtunnel nachträglich vorgeschlagen. In der Schlichtung war noch von einer doppelte Absicherung („Gürtel und Hosenträger“) die Rede. Die eingesetzten Sicherungsmaßnahmen sind nicht unumstritten. Die vom Aufsichtsrat der DB AG beauftragten KMPG-Prüfer hatten erhebliche Bedenken, was die Risikobewertung der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH insbesondere beim Tunnelbau im Anhydrit für den Bad Cannstatter und Feuerbacher Tunnel betrifft. Über die Risikoeinschätzung der KPMG-Prüfer und über die S21-Tunnelstrecken im Anhydrit sowie die Reaktion der Bahn auf die Kritik der Prüfer berichteten wir im letzten Dezember.

Die Netzwerke forderten in Schreiben an den Aufsichtsratsvorsitzenden der DB AG  Garantien von Bahn und Bund im Schadensfall. Die Bahn und ihr Sachverständiger halten weiterhin das Baurisiko für beherrschbar und schließen Schäden aus. Bei der (einzigen) öffentlichen Informationsveranstaltung für die Anwohner im Stuttgart Nord im November 2015 war zwar von den zu erwartenden Anhydritzonen entlang der beiden Tunnelröhren die Rede, nicht jedoch von den zusätzlich erforderlichen Sicherungsmaßnahmen beim Tunnelvortrieb. 

Schäden sind jedenfalls bereits bei einigen Häusern am Kriegsberg aufgrund der  Sprengungen unter dem dort vorhandenen Rutschhang aufgetreten. Das Netzwerk Killesberg und Umgebung e.V. hatte dazu im Januar 2017 eine Pressemitteilung herausgegeben. Nach Gesprächen des Netzwerks mit der PSU erklärte sich diese bereit, die Schäden am Kriegsberg zu übernehmen. Zahlreiche Eigentümer lassen die Schäden noch nicht reparieren und warten die bis Mitte nächstes Jahr anstehenden Sprengarbeiten zum Bau des Feuerbacher Tunnels unter dem Kriegsberg ab.

Nachdem dem Tunneldurchschlag stellt sich die Frage, ob jetzt die Verschalungsarbeiten der beiden beiden Röhren des Bad Cannstatter Tunnels anlaufen. Dazu findet sich in der Pressemitteilung der PSU keine Information. Lediglich zur Innenverschalung im Bauabschnitt zwischen dem ZA Nord und dem Rosensteinpark heißt es in der Pressemitteilung: „Im Bereich der eingleisigen Tunnelabschnitte zwischen Nordbahnhofviertel und Rosensteinpark läuft der Innenausbau des Tunnels seit August 2016. Dabei wurden bereits 1470 Meter Tunnelsohle und 560 Meter Gewölbe hergestellt, dabei 13.503 Kubikmeter Beton und 924 Tonnen Stahl verbaut.“ Nicht ausgeschlossen ist, dass die Innenverschalung der beiden Tunnelröhren unter dem Kriegs- und Killesberg erst erfolgt, wenn die Sprengarbeiten für den benachbarten Feuerbacher Tunnel abgeschlossen sind und ein Quellen in den kritischen, anydrithaltigen Abschnitten ausgeschlossen werden kann.

Veröffentlicht unter Anhydrit, Bad Cannstatt, Bauarbeiten, Baufortschritt, Bauschäden, Erschütterungen, Haftung im Schadensfall, Killesberg, Kosten, Sprengungen, Vortriebsstand | Kommentare deaktiviert für Zum zweiten Tunneldurchschlag des Bad Cannstatter Tunnels unter dem Killesberg

StZN: Massive Veränderungen im Stadtbahn-Verkehr

Die beiden Stuttgarter Zeitungen melden heute (hier), dass mit der Fahrplanumstellung zum Dezember 2018 wieder massive Veränderungen im Stadtbahnverkehr verbunden sind. Nach fast eineinhalb Jahren Bauarbeiten geht die Stammstrecke zwischen den beiden Haltestellen Staatsgalerie und Charlottenplatz wieder in Betrieb. Allerdings wird dann die Stammstrecke Richtung Hauptbahnhof gesperrt und Linien umgeleitet. Näheres finden Sie im Flyer der SSB zum neuen Linienplan. Eine Analyse des Flyers zur neuen Linienführung  ist auf der Webseite www.unsere-stadtbahn.de zu finden.

Grund für die Streckensperrung ist die zweite Phase der Verlegung der Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie, die dem geplanten „Tiefbahnhof“ Platz machen muss. Die SSB rechnet mit mindestens zweieinhalb Jahren Bauzeit für die beiden neuen SSB-Tunneläste Richtung Hauptbahnhof. Da die Arbeiten eng mit dem Bau des Nesenbachdükers und des „Tiefbahnhofs“ verflochten sind, will sich die SSB weiterhin nicht auf ein konkretes Enddatum festlegen. Das wären nach derzeitiger Planung insgesamt vier Jahre, in denen das SSB-Netz wegen der Stuttgart 21-Bauarbeiten von Streckensperrungen und Umleitungen betroffen sind. Es ist müßig darauf hinzuweisen, dass laut Planfeststellungsbescheid ursprünglich einmal 14 Tage geplant waren.

Die neue SSB-Haltestelle Staatsgalerie soll nach derzeitiger Planung frühestens 2019 in Betrieb gehen. 2014 war bei der Präsentation auf der Bezirksbeiratssitzung Mitte noch von 2017 die Rede. Auf der Infoveranstaltung im Juni 2014 wurde ein Inbetriebnahmetermin der neuen Haltestelle für 2018 präsentiert. Nach dem im Januar 2016 von der Bahn an den „Tagen der offene Baustelle“ präsentierten Bauablaufplan, hätten bereits im Juli 2017 Abschnitte der neuen Stadtbahnhaltestelle und des umgrenzenden „Tiefbahnhofs“ sichtbar sein müssen. Der Trogblock 22, auf dem die Haltestelle gebaut werden soll, wurde jedoch von der Bahn an die SSB erst im Juli 2017 übergeben.

Dass der mit den Trogbauarbeiten eng verzahnte Bauablauf nicht ganz einfach ist, räumte Michael Pradel, Abschnittsleiter für den PFA 1.1., im Juli 2017 bei einem Rundgang mit den Ingenieuren22 ein. Im Bericht der Ings22 heißt es: „Um die in diesem Abschnitt entstehende SSB-Haltestelle fertigstellen zu können, muss auch der Bauabschnitt 23 frei sein, da dort die südliche Wand der Haltestelle gebaut werden muss. Die alte Haltestelle muss daher bis dahin abgebrochen sein. Dies erfordert ein sehr komplexen zeitlichen Bauphasenplan. Auf Nachfrage bestätigte Herr Pradel, dass während der Bauarbeiten an der B 14 / BA 23 der Zugang zur neuen Haltestelle vom Kernerviertel aus noch ein nicht gelöstes Problem darstellt.“

Veröffentlicht unter Baufortschritt, Fußwege, Kernerviertel, Nesenbachdüker, Planfeststellung, SSB, Tiefbahnhof, Zeitplan | Kommentare deaktiviert für StZN: Massive Veränderungen im Stadtbahn-Verkehr

StN: Lenkungskreis tagt am 27. Oktober

StN: Lenkungskreis tagt am 27. Oktober: „Am 27. Oktober trifft sich der politisch besetzte Lenkungskreis zum Projekt Stuttgart 21. Die Stadt erwartet dann von der Bahn eine neue Aussage zur Inbetriebnahme, die zurzeit bei Ende 2023 steht. Auch zu den Kosten soll es eine Aktualisierung der Bahn geben. Anfang Juli 2016 waren Mehrkosten genannt worden. Der „Gegensteuerungsbedarf“ liege bei 524 Millionen Euro, hieß es. Im April 2017 lag er kaum verändert bei 521 Millionen Euro.“

Veröffentlicht unter Kosten, Land BW, Leistungsfähigkeit, Lenkungskreis, Stadt Stuttgart, Zeitplan | Kommentare deaktiviert für StN: Lenkungskreis tagt am 27. Oktober

Reden von Dr. Hans-Jörg Jäkel und Hans Heydemann, Ingenieure22, auf der 388. Montagsdemo

Rede von Dr.-Ing. Hans-Jörg Jäkel, Ingenieure22: Die Bahn plant, baut und ändert planlos, Medien und Politik bleiben wortlos:Für Stuttgart 21 ohne die Neubaustrecke gibt es acht Planfeststellungsabschnitte– für zwei davon gibt es noch keinen Plan und für fünf gibt es insgesamt 75 Planänderungsverfahren (Stand II/2017). Ob da noch jemand genau weiß, was eigentlich gebaut werden soll? Bei so mancher Planänderung werden ganz erstaunliche Mängel des Projektes offensichtlich– doch Medien und Politik lassen die so oft genannte kritisch-konstruktive Haltung immer wieder völlig vermissen. Ich möchte auf drei Probleme eingehen: Wolframstraße, S-Bahn-Rampe und „Rastatt 2“ in Stuttgart.“

Rede von Dipl.-Ing. Hans Heydemann, Ingenieure22: Überflutungsgefahr durch S21: „Vor einer Woche –am Tag der Deutschen Einheit– schockte die online-Ausgabe der Stuttgarter Zeitung mit der Überschrift „S21-Baustelle bei Unwetter geflutet“ und zeigte Bilder von der unter Wasser stehenden Baustelle und der Feuerwehr beim Abpumpen. Merkwürdig nur, dass tags darauf die Druckausgabe der StZ diese Überflutung der S21-Baustelle mit keinem einzigen Wort mehr erwähnte– hat da die Chefredaktion mal wieder einen Maulkorb verhängt? […] Dabei war dieses Unwetter mit gerade mal 10 Liter Regen je m² hier in Stuttgart eher bescheiden –andernorts fiel ein Mehrfaches dieser Regenmenge und führte dort zu erheblichen Überschwemmungen. Dennoch war die S21-Baugrube hinter dem Nordausgang des Bahnhof s meterhoch unter Wasser, das wohl die Heilbronner Straße heruntergeschossen kam und in die Baugrube geströmt ist.“

Veröffentlicht unter Bauarbeiten, Baufortschritt, Klageverfahren, Ökologie, Planfeststellung, S-Bahn, Stadt Stuttgart, Tiefbahnhof, Untertürkheim, Verkehr | Kommentare deaktiviert für Reden von Dr. Hans-Jörg Jäkel und Hans Heydemann, Ingenieure22, auf der 388. Montagsdemo

FAZ: Rheintalstrecke: Murks an der Murg

FAZ: Rheintalstrecke : Murks an der Murg: „Nach wochenlanger Sperrung ist die Rheintalbahn bei Rastatt wieder befahrbar. Am 12. August war es unter den Gleisen zu einem Erdrutsch gekommen, weil dort ein Tunnel gebaut wurde. Ein Betonsegment der Tunnelwandung hatte sich offenbar verschoben. Das könnte leicht zu erklären sein. Denn der Tunnel verläuft durch lockere Ablagerungen aus Schotter im sogenannten Schwemmfächer der Murg.“

Veröffentlicht unter Allgemein, Tunnelbauprojekte außerhalb Stuttgarts | Kommentare deaktiviert für FAZ: Rheintalstrecke: Murks an der Murg

Inbetriebnahme von Stuttgart 21 nicht vor Ende 2023? Ein Rückblick auf die offiziellen Terminverschiebungen

Heute berichteten die beiden Stuttgarter Zeitungen in ihrer Printausgabe (hier), dass zwei der Brückenbauten bei Stuttgart 21 und der Neubaustrecke, nämlich die Neckarbrücke bei der Wilhelma und die Filstalbrücke über der A8,  laut Bahn im Zeit- und Kostenrahmen seien. Doch die dpa-Meldung endet mit einem „Knaller“. Die beiden Zeitungen schreiben: „Der neue Bahnknoten Stuttgart 21 mit einem unterirdischen Hauptbahnhof und einer Neubaustrecke Richtung Ulm könne aber nicht vor Ende 2023 in Betrieb gehen. Daran habe sich zuletzt nichts geändert. Bauverzögerungen etwa durch die Schlichtung hätten bisher aber nicht wieder eingeholt werden können, sagte Projektsprecher Jörg Hamann.“ Diese Aussage – falls sie so geäußert wurde- stimmt aus zwei Gründen nicht:

 1. Offizielle Inbetriebnahme von Stuttgart 21 erst 2023?

In der dpa-Meldung, dass sich an dem Inbetriebnahmetermin Ende 2023 zuletzt nichts geändert habe, wird suggeriert, als sei man schon seit geraumer Zeit auf einem Fertigstellungstermin nach 2023 umgeschwenkt. Dies ist nicht der Fall.

Auf Anfrage der Grünen-Fraktion erklärte die Bundesregierung noch Anfang Juni 2017, dass weiterhin an der Inbetriebnahme 2021 festgehalten werde. In einer StZN-Meldung (hier) hieß es: „Ein Bahnsprecher sagte in Berlin: „Wir halten an dem mit den Projektpartnern vereinbarten Ziel fest, Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm im Dezember 2021 in Betrieb zu nehmen.“ Derzeit gebe es einen Verzug von zwei Jahren. Es seien bereits Gegensteuerungsmaßnahmen entwickelt worden, um ein Jahr aufzuholen. „Wir arbeiten weiter intensiv daran, weitere Gegensteuerungsmaßnahmen zu identifizieren, das heißt, auch das zweite Jahr noch aufzuholen.“   

2. Die Schlichtung ist für die weitere Verzögerung verantwortlich?:

Es ist auch nicht richtig, dass u.a. die Schlichtung zur weiteren zweijährigen Bauverzögerung des „Tiefbahnhofs“ auf Ende 2023 beigetragen habe. Wir möchten daher einen kurzen Rückblick auf die bereits offiziell eingeräumten Verzögerungen bei diesem Milliardenprojekt geben:

  • Offizielle Inbetriebnahme Ende 2019: Auch wenn es vielen nicht mehr im Gedächtnis ist. Beim offiziellen Baustart im Februar 2010 mit der symbolischen Prellbockanhebung (StZ) sollte Stuttgart 21 bereits Ende 2019 in Betrieb gehen. Dies wurde damals parallel zum Baustart in einem Plakat angekündigt:

s-21-2019

  • Offizielle Inbetriebnahme Ende 2020: Nach einer Sitzung des Lenkungskreises am 23.März 2012 kündigte der damalige Bahn-Infrastrukturvorstand Volker Kefer die Verschiebung des Inbetriebnahmetermins von Stuttgart 21 um ein Jahr auf Ende 2020 an. Als Grund wurde damals nicht die im Oktober und November 2010 veranstaltete Schlichtung oder die Volksabstimmung im November 2011 angegeben, sondern die Verzögerungen durch das Planänderungsverfahren zum Grundwassermanagement. In einer Spiegel-Meldung (hier) hieß es damals: „Laut Bahn-Vorstand Kefer kann das Projekt zudem erst Ende 2020, ein Jahr später als geplant, fertiggestellt werden. Dies liege daran, dass sich das Grundwassermanagement verzögere und erst im Januar 2013 begonnen werden könne. Der eigentliche Tiefbau könne folglich nicht, wie geplant, schon in der zweiten Jahreshälfte 2012 beginnen.“ Hinzu kommt noch, dass der Bauauftrag an die Stuttgarter Firma Züblin für den  „Tiefbahnhof“ incl. Nesenbachdüker erst im März 2012 erfolgte (StZ). Laut StZ war der zeitverzögernder Faktor der Vergabe „neben technischen Fragen offenbar vor allem der Preis, über den bis zuletzt verhandelt wurde“.
  • Offizielle Inbetriebnahme Ende 2021: Im Februar 2013 änderte die Bahn den Zeitplan von Stuttgart 21 auf Ende 2021 (StZ). Obwohl der damals verantwortliche Projektleiter Stefan Penn mehrfach einen Start der Bauarbeiten für den „Tiefbahnhof“ für Anfang 2013 angekündigt hatte (StZ1/StZ2), starteten die ersten Trogbauarbeiten erst im August 2014. Bereits zum Baustart räumte der Vertreter der Baufirma Züblin Zeitengpässe und Umplanungen ein. Zwar erhielt die Bahn im September 2014 nach dem öffentlichen Planänderungsverfahren die Genehmigung für die mehr als doppelte Entnahme des Grundwassers. Doch fehlende Genehmigungen, u.a. für das Brandschutz- und Entrauchungskonzept sowie die damit verbundenen statischen Änderungen, verzögerten erheblich den Baufortschritt. Über die schleppenden Bauarbeiten am „Tiefbahnhof“ hatten wir mehrfach berichtet. Bis heute hat die Bahn keine weitgehende Baufreiheit. Die zuletzt von der Bahn für Juni 2017 angekündigte Genehmigung der Planänderung durch das Eisenbahn-Bundesamt zur Verlagerung der Fluchttreppenhäuser an die Bahnsteigenden steht weiterhin aus. Davon hängt auch die Statik der Kelchstützen ab, die das Dach der Bahnsteighalle bilden sollen.

Trotzdem wurde bislang das offizielle Inbetriebnahmedatum für Stuttgart 21 mit Ende 2021 nicht korrigiert, auch wenn dieser Termin wegen des schleppenden Baufortschritts beim „Tiefbahnhof“ und anderen Planfeststellungsabschnitten augenscheinlich nicht mehr realistisch ist. Seit fast zwei Jahren hat die Bahn- auch gegenüber den KPMG-Prüfern– am offiziellen Zeitplan festgehalten und immer wieder auf Gegensteuerungsmaßnahmen verwiesen, die noch in der Prüfung seien. Der neue Bahnvorstand Roland Pofalla kündigte in einem StZ-Interview die Bekanntgabe eines neuen Inbetriebnahmetermins bis April 2018 an. Über die widersprüchlichen Aussagen zum Zeitplan bei Stuttgart 21 hatten wir in einem Beitrag zur Anfrage der Grünen an die Bundesregierung berichtet. Danach ist auch mit einer Inbetriebnahme über das Ende 2023 hinaus zu rechnen.

Veröffentlicht unter Allgemein, Bauarbeiten, Brandschutz, Eisenbahn-Bundesamt, Grundwassermanagement, Planfeststellung, Tiefbahnhof, Zeitplan | Kommentare deaktiviert für Inbetriebnahme von Stuttgart 21 nicht vor Ende 2023? Ein Rückblick auf die offiziellen Terminverschiebungen

FAZ: Die Züge fahren wieder, die Fragen bleiben

FAZ: Die Züge fahren wieder, die Fragen bleiben:Die Rheintal-Strecke ist wieder offen. Was die Tunnelhavarie ausgelöst hat, ist nicht geklärt. Und auch nicht, wer für den Schaden aufkommt. Es könnte um Milliarden gehen. […] Unabhängig davon, was in jenen Tagen im August passierte und ob das Vorgehen der Verantwortlichen fahrlässig war, erklärt die Bundesregierung eindeutig: „Die Verantwortung für Havarien auf Baustellen liegt bei den bauausführenden Unternehmen und nicht bei der Bauherrin.“ Allerdings ist diese Zuweisung offenbar nicht unumstritten – denn ein Schiedsverfahren zwischen der Bahn als Bauherrin und den am Bau beteiligten Unternehmen ist schon im Gang. Es soll innerhalb eines halben Jahres abgeschlossen sein, heißt es. Damit soll es den Geschädigten erleichtert werden, Ansprüche wegen der Folgen der Strecken-Sperrung geltend zu machen.“

Veröffentlicht unter Haftung im Schadensfall, Tunnelbauprojekte außerhalb Stuttgarts | Kommentare deaktiviert für FAZ: Die Züge fahren wieder, die Fragen bleiben

StZN: Fahrverbot: Aufschub nur bis Februar 2018? / Kontext: Übel bleibt Übel

StZN: Fahrverbot: Aufschub nur bis Februar 2018?: „Noch ist es nicht sicher, aber das Bundesverwaltungsgericht bestätigt, dass die Revision der Fahrverbotsurteile aus Stuttgart und Düsseldorf gemeinsam verhandelt werden könnten. Die Verhandlung wäre dann am 22. Februar.“

Kontext: Übel bleibt Übel: „Wie irrational in Stuttgart Debatten geführt werden, wenn’s ums Auto geht, belegt die Weltuntergangsstimmung angesichts der 18 Parkplätze, die an der Markhallte wegfallen. Beim Thema Fahrverbote geht es um viel mehr. Und dennoch haben die Vernünftigen kaum Chancen gegen Unvernunft und Realitätsverweigerung.“

Veröffentlicht unter Klageverfahren, Land BW, Luftschadstoffe / Feinstaub, Verkehr | Kommentare deaktiviert für StZN: Fahrverbot: Aufschub nur bis Februar 2018? / Kontext: Übel bleibt Übel

Realsatire: ein Briefwechsel mit dem EBA wegen der Einhaltung des Nachtsprengverbots in Untertürkheim

Wegen der sehr geringen Überdeckung in Untertürkheim hat die Bahn vom Landesamt für Bergbau keine weitere Ausnahmegenehmigung für Nachtsprengungen zwischen 22 bis 6 Uhr erhalten bzw. den Antrag nach einem Eilverfahren vor dem Verwaltungsgericht Stuttgart zurückgezogen. Das Gericht hatte im Februar 2017 zwar den Eilantrag von zwei Eigentümerinnen aus rein formalen Gründen abgelehnt. Aus der Begründung des Beschlusses ergibt sich jedoch recht deutlich, dass das Verwaltungsgericht davon ausgeht, eine Überschreitung der Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 bei Erschütterungen von den Nebenbestimmungen des Planfeststellungsbeschlusses nicht gedeckt sei. Das Gericht geht von einem Planbefolgungsanspruch der Betroffenen aus.

Damit sind Sprengungen im Obertürkheimer Tunnel im Abschnitt rund um Untertürkheim nach 22 Uhr nicht zulässig. Auch wenn der Vortrieb bereits hinter dem Lindenschulviertel steht, muss diese Auflage eingehalten werden. Die beiden Eigentümerinnen, die auch das Eilverfahren wegen des Nachtsprengverbotes vor dem Verwaltungsgericht angestrengt hatten, haben jedoch Anfang August mit Blick auf ihre Funkuhren festgestellt, dass eine Sprengung nach 22 Uhr stattfand. Zwar nur um zwei Minuten, aber eben innerhalb des nicht genehmigten Zeitraums. Doch das Sprengprotokoll der Tunnelbaufirma wies als Sprengzeitpunkt 21:58 aus. Die beiden beauftragten daraufhin ihren Anwalt beim Eisenbahn-Bundesamt (EBA) nachzuhaken.

Daraus entwickelte sich ein Schriftverkehr mit der Aufsichtsbehörde, der leider als Realsatire reif für die NDR-Extra3-Rubrik „Der reale Irrsinn“ wäre. Wir möchten Ihnen die Fragen des EBAs und die Anworten der Eigentümerinnen nicht vorenthalten.

Hier die Rückfrage des EBAs an den Anwalt der beiden Eigentümerinnen:

Und hier die Antworten der Eigentümerinnen aus Untertürkheim:

„Gerne beantworten wir die Fragen. Im Folgenden wird zunächst die Situation am 06.08.2017 um 22.02 Uhr beschrieben, anschließend Bezug zu den konkreten Fragen genommen.

Am 06.08. 2017 um 22:02 Uhr befand sich Frau S. in Ihrem Wohnzimmer im Erdgeschoss. Frau S. verfolgte eine Fernsehsendung. Auf dem Couchtisch, welcher unmittelbar vor dem Sofa steht, befindet sich in einer Entfernung von ca. 1, 20m- 1,40 m eine Funkuhr (je nachdem, wo die Funkuhr nach dem Reinigen des Couchtischs abgestellt wird). Um die Uhrzeit der Funkuhr optisch von der Sitzposition auf dem Sofa zu erfassen, bedarf es einer Kopfdrehung von ca. 25 Grad. In diesem Raum ist das die einzige Funkuhr.

Weiterlesen

Veröffentlicht unter Bauarbeiten, Eisenbahn-Bundesamt, Lärm, Sprengungen, Untertürkheim | Kommentare deaktiviert für Realsatire: ein Briefwechsel mit dem EBA wegen der Einhaltung des Nachtsprengverbots in Untertürkheim

Kontext: Das Rastatt-Desaster / Strafanzeige wegen gefährlichen Eingriffs in den Bahnverkehr gestellt

Kontext: Das Rastatt-Desaster:Eine „beinahe liebevolle Intensivbetreuung“ hätten die Tunnelbauer dem kleinen Streckenabschnitt in Rastatt gewidmet, meint Bahn-Experte Winfried Wolf. Und dennoch kam es beim Tunneleinbruch am 12. August um Haaresbreite zu einer Eisenbahnkatastrophe. […] Erstens: Die Deutsche Bahn (DB) wählte ein höchst problematisches Bauverfahren, das darüberhinaus ohne Zwang bei vollem Eisenbahnbetrieb ausgeführt wurde.  Zweitens: Es gab nicht, wie fünf Wochen lang von der Bahn und dem Bundesverkehrsministerium behauptet, ein plötzliches „Schadensereignis“, dem eine sofortige Streckensperrung durch die DB folgte. Vielmehr senkte sich der Boden im Bereich der Tunnelarbeiten über einen längeren Zeitraum hinweg. Vor allem fuhren nach dem eigentlichen Tunneleinbruch noch 16 Minuten lang mehrere Züge über die Gefahrenstelle. Drittens: Die Tatsache, dass die Bundespolizei, die Staatsanwaltschaft, das Eisenbahnbundesamt beziehungsweise die Bundesstelle für Eisenbahn-Unfalluntersuchung (BEU) keine Sicherung des Unfallortes und keine erste Unfalluntersuchung einleiteten, ist skandalös. Auf diese Weise konnten die Verantwortlichen (DB AG und die in der „Arge Tunnel Rastatt“ zusammengefassten Bauunternehmen) Beweismittel beseitigen und eine unabhängige Untersuchung des Vorgangs extrem erschweren.“

Update 01.10.2017:

Pressemitteilung Aktionsbündnis: Strafanzeige wegen gefährlichen Eingriffs in den Bahnverkehr gestellt: „Das Trostpflaster einer vorzeitigen Wiedereröffnung der Strecke und die zugesagte Renovierung des Rastatter Bahnhofs dürfen weder von der unglaublichen Fahrlässigkeit der Verantwortlichen ablenken noch vor Konsequenzen für die Bahnpolitik generell und für Stuttgart 21 speziell schützen. Um dem Nachdruck zu verleihen hat der Sprecher des Aktionsbündnisses gegen S21, Rechtsanwalt Dr. Eisenhart von Loeper, zusammen mit dem Vorsitzenden Richter am Landgericht a.D. Dieter Reicherter sowie dem Journalisten und Verkehrsexperten Dr. Winfried Wolf Strafanzeige gegen die Verantwortlichen der DB AG, allen voran Infrastruktur-Vorstand Roland Pofalla, und die Mitverantwortlichen der beteiligten Baufirmen gestellt.“

Veröffentlicht unter Haftung im Schadensfall, Tunnelbauprojekte außerhalb Stuttgarts | Kommentare deaktiviert für Kontext: Das Rastatt-Desaster / Strafanzeige wegen gefährlichen Eingriffs in den Bahnverkehr gestellt

SWP: Kein Konzept für den Fernverkehr: Warten auf den Metropolexpress / Verband Region Stuttgart:S-Bahn-Betrieb profitiert von der S21- Infrastruktur

SWP: Kein Konzept für den Fernverkehr: Warten auf den Metropolexpress: „Die Bahn sorgt für Kopfschütteln: Es gibt gar kein Konzept für den Fernverkehr nach Fertigstellung von Stuttgart 21. Das hat gravierende Folgen für den Landkreis. Im Dezember 2019 hätte es losgehen sollen mit dem Metropolexpress im Halbstundentakt zwischen Stuttgart und Geislingen. Doch damit wird es nun nichts: Mindestens ein Jahr, womöglich erst viele Jahre später wird es die Verbindung geben, die als Ersatz für eine S-Bahn kommen soll. Bis dahin wird der Zug im Halbstundentakt nur bis Süßen fahren. Der Grund für die Misere liegt laut Landratsamt und Verkehrsministerium darin, dass die Bahn noch gar nicht weiß, wie die Züge nach der Fertigstellung von Stuttgart 21 fahren werden. Doch davon hängt ab, ob ein geplantes Abstellgleis in Geislingen gebaut wird – was wiederum für den Metropolexpress ab 2019 zwingend notwendig wäre.“

Verband Region Stuttgart: S-Bahn-Betrieb profitiert von der S21- Infrastruktur: „Die Betriebsqualität der S-Bahn wird mit Fertigstellung von Stuttgart 21 insgesamt besser, obwohl mehr Züge im Knoten Stuttgart fahren werden. Das ist die zentrale Erkenntnis eines Prüfberichts der DB Netz AG, der heute im Verkehrsausschuss vorgestellt worden ist. Darin wurde untersucht, welche Veränderungen sich mit der neuen Schieneninfrastruktur von Stuttgart 21 für den S-Bahn-Betrieb ergeben. Sorgenfalten bereiten den DB-Experten allerdings die Linien S1 und S2. Dort könnten sich im Zwischentakt mehr Verspätungen aufbauen als bisher. Ob und vor allem wie die Qualität dort besser werden kann, soll eine weitere Untersuchung zeigen. Grundlage dafür wird der abgestimmte Fahrplan des Landes sein.“

Veröffentlicht unter Allgemein, Land BW, Leistungsfähigkeit, S-Bahn | Kommentare deaktiviert für SWP: Kein Konzept für den Fernverkehr: Warten auf den Metropolexpress / Verband Region Stuttgart:S-Bahn-Betrieb profitiert von der S21- Infrastruktur

Blaue Rohre und ein Infiltrationsbrunnen am Schützenplatz- Netzwerk Kernerviertel hakt bei der Stadt nach

Vor fast vier Jahren berichteten wir, dass -anders als ursprünglich von der Bahn vorgesehen–  im Kernerviertel keine blauen Rohre entlang der Sängerstaffel über den Schützenplatz bis zur Werastraße mehr geplant sind. Der ausgebaute Brunnen 202 in der Werastraße/ Ecke Sängerstaffel wurde damals auf Anraten der Stadt Stuttgart wegen des Risikos einer Hohlraumbildung im Gips durch Sulfatauslaugung aus dem Infiltrationsprogramm genommen.

Doch wer nach den Sommerferien am Schützenplatz vorbei kam, traute seinen Augen nicht. Ausgehend von der Urbanstraße entlang der historischen Sängerstaffeln wurden quer über dem Schützenplatz blaue Rohre aufgebaut:

Blaue Rohre mit dem vom Reallabor der Uni Stuttgart entworfenen  Parklet und Urban Gardening, das vom Casa Schützenplatz betreut wird:

Ein bisheriger Messpunkt (Steuerpegel) an der Ecke Schützenplatz/obere Sängerstaffel soll als zusätzlicher Infiltrationsbrunnen genutzt werden. Hier eine Aufnahme mit dem grauen Kasten, unter dem sich der Brunnen befindet:

Nur wurde dies den Anwohnern von der Bahn weder auf der letzten Rathausveranstaltung im März noch per Handzettel noch in einer Pressemitteilung angekündigt. Keine einzige Information. Lediglich kurzfristig aufgestellte Halteverbotsschilder kündigten Bauarbeiten an.

Dabei stellen sich zahlreiche Fragen. Beispielsweise nach nach der Notwendigkeit, dem Zweck und der geplanten Einsatzdauer dieses umfunktionierten Brunnens am Schützenplatz. Oder nach der Abklärung des Restrisikos der Infiltration in den Brunnen, der ursprünglich nur als Messtelle nur fungieren sollte. Auch bei dieser Bohrung wurde damals ein Gipsvorkommen festgestellt.  Und danach, ob die blauen Rohre des Grundwassermanagements die von den Anwohnern angestossene und der Stadt Stuttgart beschlossene Umgestaltung des Schützenplatzes weiter verzögern.

Das Netzwerk Kernerviertel hat sich daher letzte Woche mit folgenden Fragen an die städtische Bürgerbeauftragte Alice Kaiser gewandt:

1. Warum ist jetzt am Schützenplatz ein zusätzlicher Infiltartionsbrunnen erforderlich? Welcher Baubereich soll durch die Infiltration des Wassers gestützt werden?

2. Wurde das Sulfatsgesteinsrisiko/Gipsauslaugung für die geplante Nutzung dieses Steuerpegels als Infiltationsbrunnen aktuell geprüft und gutachterlich ausgeschlossen? Gibt es dazu einsehbare Unterlagen bei der Stadt Stuttgart?

Hintergrund: Beim Brunnenbohrprogramm 2009 wurde dieser Steuerpegel ein Gipsvorkommen der Klasse 3/Bohrung mit Gips im Gipskeuper zugeordnet. In der Stellungnahme der ARGE W.U.G. vom 15.08.2011 heißt es dazu auf Seite 3:

Zudem wurde der darüber liegende gelegene Brunnen 202 (Werastraße) nach einer von der Stadt Stuttgart veranlassten Prüfung auf Sulfatgesteinsrisiken aus dem Infiltrationsprogramm genommen.

3. Wie lange soll der Brunnen am Schützenplatz in Betrieb bleiben? Bis zum Abschluss des Vortriebs des Anfahrbereichs Süd oder der Rohbau-Fertigstellung des Tiefbahnhofs?

4. Ist trotz der blauen Rohre die von der Stadt Stuttgart vorgesehene Umgestaltung des Schützenplatzes möglich oder vezögern sich dadurch die dafür erforderlichen Bauarbeiten?

Veröffentlicht unter Bauarbeiten, Grundwassermanagement, Kernerviertel, Schreiben Netzwerke, Stadt Stuttgart, Städtebau | Kommentare deaktiviert für Blaue Rohre und ein Infiltrationsbrunnen am Schützenplatz- Netzwerk Kernerviertel hakt bei der Stadt nach

Neues zur Tunnelhavarie in Rastatt / Schlichtung soll Schadensursache klären

StZ: Zug passierte Rastatt noch nach Havarie: „Laut Bundesregierung waren keine Reisenden gefährdet, als der Regionalzug über den Tunnelabschnitt fuhr. Die Havarie soll zudem keine Folge von Sparbemühungen der Deutschen Bahn gewesen sein. […] Zur Ursache der Havarie äußert sich das Ministerium nicht; die Aufarbeitung werde noch dauern. Auch die Schadenshöhe – nach Schätzungen ein bis zu dreistelliger Millionenbetrag – lasse sich derzeit noch nicht absehen. Die Verantwortung für Havarien auf Baustellen liege bei den ausführenden Unternehmen und nicht bei der Bauherrin. „

Handelsblatt: Schlichtung soll Schadensursache klären: „Der Countdown zur Wiedereröffnung der gesperrten Rheintalbahn läuft. In zehn Tagen sollen zwischen Baden-Baden und Rastatt wieder regulär Züge rollen. Die Schadensursache soll nun durch eine Schlichtung geklärt werden. […] Um langwierige Gerichtsprozesse zur Klärung der Havarie-Ursache zu vermeiden, will sich die Bahn mit der Baufirma bei einer Schlichtung verständigen. „Ein gemeinsames Team aus technischen und juristischen Gutachtern soll innerhalb der kommenden sechs Monate zu einem Ergebnis kommen und einen Schlichtungsvorschlag unterbreiten.“ Komme es zu keiner Einigung, werde ein Verfahren vor einem Schiedsgericht angestrebt.“

Pressemitteilung des Aktionsbündnisses: Partei-Spitzenkandidaten zu Schlussfolgerungen aus Rastatt für Stuttgart 21

Veröffentlicht unter Haftung im Schadensfall, Tunnelbauprojekte außerhalb Stuttgarts | Kommentare deaktiviert für Neues zur Tunnelhavarie in Rastatt / Schlichtung soll Schadensursache klären