Bahn antwortet auf das Schreiben der Netzwerke 21 an den Aufsichtsrat der DB AG wegen Baurisiken im Anhydrit

Am 7. Dezember 2016 – also rechtzeitig zur Sitzung des Aufsichtsrats der Bahn – haben die Netzwerke ein Schreiben an den Vorsitzenden und an die Mitglieder dieses Gremiums gerichtet, in dem sie die großen Risiken aus dem Tunnelbau im Anhydrit anprangerten. Die Netzwerke 21 hatten für ihre Mitglieder sowie für deren Häuser und Grundstücke Garantien der Deutschen Bahn AG sowie des Bundes gefordert, dass jeder Schaden an Gebäuden, der aus dem Tunnelbau resultiert, vollumfänglich übernommen wird.

Die Bahn hat in zwei Schreiben geantwortet. Das erste – direkt aus Berlin vom Büro des Konzernvorstandes (hier) – erreichte die Netzwerke am Heiligabend letzten Jahres. Es war knapp und nichtssagend. Dass sich der Aufsichtsrat der DB AG künftig weiterhin intensiv mit Stuttgart 21 und dessen Baufortschritt befassen werde, sollte angesicht des milliardenschweren Bahn-Projekts eine Selbstverständlichkeit sein. Auch wenn Stuttgart 21 und die Behandlung des vom Aufsichtsrats bestellten KMPG- Gutachten, in dem die Gutachter vor den Baurisiken im Anhydrit warnen, bereits in den letzten Sitzungen jeweils von der Tagungsordnung genommen wurde.

Das zweite Antwortschreiben (hier) traf am 10. Februar (!) ein. Auch diese späte Antwort, die von der Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) kam, war total unbefriedigend.

Die Aussagen der PSU, vertreten durch Herrn Geschäftsführer Peter Sturm, müssen entschieden zurückgewiesen werden: Dass die Bahn in den Gesprächen über die Gestattungsverträge beim Kapitel „Haftung bei Gebäudeschäden“ kein Entgegenkommen zeigte, war der wesentliche Grund für das Scheitern der Verhandlungen zwischen den Netzwerken und der Bahn. Wissen wir doch, dass Schäden durch den Anhydrit, also vorwiegend Gebäude- bzw. Grundstückshebungen, lange Zeit nach dem Tunnelvortrieb auftreten können.

Damit kommt allenfalls ein räumlicher Zusammenhang zwischen dem Auftreten des Schadens und den Vortriebsarbeiten in Betracht kommt, nicht aber ein zeitlicher:

Viele Jahre nach dem Vortrieb sind Schäden durch das Quellen des Anhydrits möglich, was auch das KPMG-Gutachten aussagt. Und dass die Bahn die „verkehrsübliche Sorgfalt eingehalten“ hat, werden ihre Anwälte den Gerichten dann schon darlegen. Insoweit ist die Forderung der Anwohner-Netzwerke nach Garantien von Bahn und Bund mehr als berechtigt.

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StZ: Region zahlt vier Weichen / Gelbe Karte für rote Züge / Proteste gegen Bahnchaos

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Nur subjektive Wahrnehmungen der Anwohner in Degerloch? Überschreitung des nächtlichen Anhaltswerts für Erschütterungen um bis zu 280%

Weiterhin spüren die Degerlocher trotz der hohen Überdeckung von mehr als 100 Meter die Erschütterungen und den Lärm durch den an sieben Tagen rund um die Uhr stattfindenden Sprengvortrieb. Im letzten Rundmail der Degerlocher ObenBleiben-Gruppe vom 19.Februar heißt es:

„Obwohl sich der Spreng-Ort weiter von der Falterau entfernt, sind in der Falterau die Sprengungen deutlich zu hören, da die Schallwellen vermutlich durch die bereits erstellte Röhre wie durch einen Schalltrichter verstärkt werden. Die Nachtruhe der Anwohner ist erheblich beeinträchtigt! Aus der Zeitenfolge der Sprengungen kann geschlossen werden, dass die Buddelei inzwischen an 2 Fronten erfolgt:
– Weströhre Richtung Fernsehturm im Bereich des Waldes oberhalb des Naturfreundhauses Rosshau.
– Querstollen zwischen Weströhre und noch nicht erschlossener Oströhre (500m entfernt
vom ersten Querstollen in Höhe Jasminweg).“

Die Klagen der Degerlocher Anwohner über die Beeinträchtigungen durch den Sprengvortrieb sind nicht neu. Im letzten Sommer starteten die Vortriebsarbeiten unter Degerloch. Seit Herbst fühlten sich zahlreiche Anwohner insbesondere durch die nächtlichen Sprengungen stark beeinträchtigt. Die Medien berichteten darüber, wie beispielsweise der SWR Anfang November in einem Audio-Beitrag (hier). Damals wies der Projektsprecher die Vorwürfe der Anwohner zurück. Wir zitieren aus dem SWR-Radio-Beitrag:

Auf die Vorwürfe der Bewohner in Degerlocher reagiert Stuttgart 21- Projektsprecher Jörg Hamann so: Wir können an dieser Stelle keine Kompromisse eingehen. Es gibt dafür in einem Rechtsstaat Vorschriften, die wir zu 100% einhalten und bei der Realisierung eines solchen Großprojektes sind wir angewiesen auch Tunnelmeter tagtäglich machen zu müssen. Und es gibt natürlich subjektive Wahrnehmungen und gegen subjetive Wahrnehmungen können sie mit objektiven Messungen nicht argumentieren.“

Nachdem die Beeinträchtigungen durch die Sprengungen weiter anhalten, haben wir einen Blick in die Erschütterungsmessprotokolle geworfen, die die DB Projekt Stuttagrt-Ulm (PSU) auf ihrer Webseite veröffentlicht. Sie finden Sie unten unter Erschütterungen/Messberichte/ Fildertunnel.

Die Messprotokolle zeigen, dass es sich nicht nur um „subjektive Wahrnehmungen“ der Anwohner handelt, sondern dass der für den Nachtzeitraum relevante Anhaltswert der DIN 4150 Teil 2 von KBFmax= 0,2  für Erschütterungen in Degerloch bei den Sprengungen teilweise überschritten wurde. Im Extremfall um bis zu 280%. Die Anwohner haben sich daher bei diesen nächtlichen Sprengungen zu recht beschwert. Tagsüber wird hingegen der deutlich höhere Anhaltswert der DIN 4150 Teil 2 laut den Messprotokollen nicht erreicht.

Auch wenn das Verwaltungsgericht Stuttgart den Eilantrag einer Untertürkheimer Anwohnerin aus rein formalen Gründen abgelehnt hat. Der Beschluss des Verwaltungsgericht Stuttgart vom 25.01.2017 geht von einem Planbefolgungsanspruch der Betroffenen aus. Die Bahn hat danach als Vorhabenträger die in den Nebenbestimmungen des Planfeststellungsbescheides auferlegten Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 beim Sprengvortrieb sicherzustellen.

Wir haben die auf der Webseite veröffentlichten Messprotokolle für Degerloch seit Oktober 2016 angeschaut und die Überschreitungen des für den Nachtzeitraum relevanten Anhaltswerts der DIN 4150 Teil 2 von KBFmax= 0,2  für Erschütterungen sowie die Anmerkungen der PSU über die durchgeführten Sofortmaßnahmen in einer Tabelle zusammengestellt:

Die Messwerte beziehen sich auf das Erdgeschoss bzw. den ersten Stock eines Gebäudes. Im zweiten oder dritten Stock ist mit höheren Erschütterungswerten zu rechnen. Die Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 gelten als Grenze, ab wann die Erschütterungen für den Menschen nicht mehr zumutbar sind. Doch auch Erschütterungswerte unterhalb der Anhaltswerte nimmt der Mensch wahr.

So argumentierte der Projektleiter des Albabstiegstunnels in der Südwestpresse (hier), warum sie unter dem Ulmer Wohngebiet Kienlesberg nachts weder sprengen noch meißeln„Der Mensch ist sehr sensibel und merkt die Erschütterungen, lange bevor sie die Werte der DIN-Norm erreichen“, erklärte Kielbassa. Diese Norm muss von den Bauträgern während der Arbeiten eingehalten werden. „Tag und Nacht“, fügte er hinzu.“

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„Wohlfeiler Sonntag“ und die Fortsetzung der Behörden-Odyssee der Nordlichter wegen der Lkws an Sonn- und Feiertagen

Über das Behördenkarusell bei den Ausnahmegenehmigungen von S21-Bauarbeiten an Sonn- und Feiertagen hat Dieter Reicherter, ehemaliger Staatsanwalt und Vorsitzender Richter am Landgericht Stuttgart, auf der 358. Montagsdemo gesprochen. Hier ein Auszug aus seiner Rede zum „Wohlfeilen Sonntag“.

Von den S21-Sonn- und Feiertagsarbeiten sind die Anwohner des Nordbahnhofsviertels nicht nur durch die rund um die Uhr stattfindenden Arbeiten an der zentralen Logistikfläche C2 betroffen, sondern auch wegen der Lkw-Fahrten entlang der Route Rosensteinstraße – Nordbahnhofstraße – Eckartstraße -Otto-Umfridstraße. Nach unserem letzten Beitrag vom 31.10.2016 möchten wir Sie wieder über die Fortsetzung der „Behörden-Odysee“ der Nordlichter informieren, die weiterhin wegen der Störung ihrer Sonn- und Feiertagsruhe aktiv sind:

  • 17.11.2016: Die Nordlichter reichten beim Amt für öffentliche Ordnung eine stichprobenhaft erfasste Liste und Beweisfotos der Lkws ein, die Sonn- und Feiertags durch das Wohngebiet fahren.
  • 04.01.2017: Nachdem die Nordlichter nach mehr als sechs Wochen von der Behörde keine Reaktion auf ihr Schreiben erhielten, dokumentierten sie weitere Lkw-Fahren an Sonntagen bis zum 11.12.2016 und wandten sich erneut in einem Schreiben an das Amt für öffentliche Ordnung. Da sie auch keinerlei Information erhalten hatten, was die Behörde in der Zwischenzeit unternommen hat, baten die Nordlichter in diesem Schreiben die Behörde sicherzustellen, dass keine Verfolgungsverjährung eintritt. Die Nordlichter  forderten um Bekanntgabe der erlassenen Bußgeldbescheide und wiesen erneut daraufhin, dass sie einen Anspruch haben über das Ergebnis der Anzeigen informiert zu werden.
  • 03.02.2017: Erst aufgrund dieses Schreibens erhielten die Nordlichter nach fast drei Monaten ein Antwortschreiben des Amtes für öffentliche Ordnung. Danach lagen für drei der aufgelisteten Lkws Ausnahmegenehmigungen für die Fahrten an Sonn- und Feiertagen vor. Zwei befanden sich auch auf der durch das Wohngebiet genehmigten Route. Ein weiterer Lkw hatte zwar eine Ausnahmegenehmigung, wich aber von der Route ab. Daher wurde laut dem Schreiben der Behörde ein Verfahren wegen Ordnungswidrigkeiten gegen den Fahrzeughalter eingeleitet. Aus Gründen des Datenschutzes kann laut der städtischen Behörde keine weitere Informationen zum Verfahren erfolgen. Nach fast drei Jahren Nachhakens erfahren die Nordlichter nun erstmals, dass die Fahrzeuge der Firma „Godel-Beton“ eine vom Amt für öffentliche Ordnung erteilte Ausnahmegenehmigung besitzen.
  • 05.02.2017: Die Nordlichter beobachteten, dass am darauffolgenden Sonntag statt „Godel-Beton“ die Firmen  „Bertram Dienstleistungen“ mit großem Beton-LKW aus Heiligenhaus,  Firma „Arkadas“ aus Siegburg und ein LKW mit  Anhänger der „Firma NIK“ aus Düsseldorf in den üblichen Abständen wie sonst über die Rosenstein-Nordbahnhof- Eckart – Otto Unfridstr.  zum C2 Gelände und wieder zurückfahren. Die Nordlichter können sich nicht vorstellen, dass es für eine Firma aus Düsseldorf, Siegburg oder Heiligenhaus eine Ausnahmegenehmigung für Sonntagsfahrten gibt. Die Auflistung dieser Fahrten werden die Nordlichter noch dem Amt für öffentliche Ordnung zu kommen lassen.
  • 12.02.2017:  Die Nordlichter wandten sich schriftlich an den Pfarrer und die Pfarrerin der Martins- und Erlöserkirche.  Sie hakten nach, ob die Kirchengemeinden nach dem Sonn- und Feiertagsgesetz vor der Ausnahmegenehmigung der Lkw-Fahrten durch das Amt für öffentliche Ordnung gehört wurden. Denn die Lkw-Fahrten an Sonn- und Feiertagen im Wohngebiet sind öffentlich deutlich bemerkbare Arbeiten, „die geeignet sind, die Ruhe des Tages zu beeinträchtigen“ und unterliegen damit diesem Gesetz.
  • 18.02.2017: Die Nordlichter erhielten eine telefonische Rückmeldung der Pfarrerin der vom Lkw-Verkehr betroffenen Martinsgemeinde. Sie sei zwar mit dem Büro des Ordnungsbürgermeisters wegen anderer Angelegenheiten in Kontakt, es sei jedoch nie um eine Aufweichung des Sonn- und Feiertagsfahrverbots gegangen.

Nachdem die Nordlichter jetzt erfahren haben, dass das Amt für öffentliche Ordnung die betroffene Kirchengemeinde vor der Erteilung der Ausnahmegenehmigungen nicht gehört hat, überlegen sie sich einen Rechtsanwalt einzuschalten. Wir werden Sie über die weiteren Schritte, die die Nordlichter unternehmen, auf dem Laufenden halten.

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Es geht doch. Bahn zeigt beim Bau des Rastatter Tunnels detaillierten Tunnelvortrieb in 3-D

Die Netzwerke 21 hatten immer wieder für die vom S21-Tunnelbau betroffenen Anwohner und Eigentümer eine gut lesbare, grafische Übersicht über den Vortriebsstand gefordert. Allein die Umsetzung der seit März 2016 wöchentlich auf der Webseite der DB Projekt Stutgart-Ulm GmbH erscheinenden Grafiken über die Vortriebsstände bei den einzelnen Tunneln hatte nach der Zusage mehr als ein Jahr benötigt. Auf den Grafiken ist der Vortriebsstand jedoch nur grob lokalisierbar.

Die naheliegende Idee, die biss-Seite zur Visualisierung des Vortriebsstandes zu nutzen, wurde von der Projektgesellschaft nach eigenen Angaben aus Kostengründen verworfen. Stattdessen wurde viel Geld in die 3-D-Animationen der Baustellen und der Virtual Reality des neuen Bahnhofs investiert.

Dass es auch anders geht und die Betroffenen und die Öffentlichkeit deutlich besser über den Tunnelvortriebsstand informiert werden, zeigt der Blick auf die Webseite der Bahn für den Bau des Rastatter Tunnels. Als 3-D-Animation ist der wöchentliche Vortriebsstand sogar gebäudescharf lokalisierbar:

Die Stuttgarter dürften sich zu recht fragen, warum dies in Stuttgart nicht umsetzbar war und ist, zumal sich die Projektpartner Stadt und Land mit hohen jährlichen Beträgen an der Finanzierung der Kommunikation und Werbung des Projekts beteiligen.

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StZN: Bahn will ein Jahr Zeitverzug beim Tiefbahnhof aufholen / Bahn hatte bislang jedoch keinen Zeitverzug beim Nordkopf eingeräumt. Und was ist mit dem Südkopf?

Die beiden Stuttgarter Zeitungen berichteten gestern (hier), dass die Bahn ein Jahr der eingeräumten zwei Jahre Bauverzögerung beim „Tiefbahnhof“ einholen will. Die Stadt Stuttgart sei der Bahn in Fragen der Verkehrsführung an der Heilbronnerstraße entgegen gekommen. Ab 20.2. werden dort die Fahrspuren von drei auf zwei reduziert, damit zwei Bauabschnitte am Nordkopf des „Tiefbahnhofs“ gleichzeitig gebaut werden können.

Die StZN schreiben: „Möglich wird die Änderung der ursprünglichen Planungen durch ein Entgegenkommen der Landeshauptstadt. Der für S 21 beim Tiefbauamt zuständige Projektleiter Gerhard Rotermund sagte, ursprünglich habe die Stadt im Planfeststellungsbeschluss für den Bauabschnitt darauf gedrängt, dass alle Fahrspuren erhalten werden müssten. De facto, so interpretierte Rotermund den Beschluss, bedeute dies, dass sich „die Qualität des Verkehrs nicht verschlechtern darf“ und somit der Status quo erhalten bleibe. Dies sei aufgrund der Untersuchungen des Ingenieurbüros auch mit dann nur noch zwei Spuren in besagtem Abschnitt gegeben. Projektsprecher Jörg Hamann lobte die „lösungsorientierte Zusammenarbeit“ mit den städtischen Verkehrsbehörden. Dies helfe, die Belastungen durch die Bauarbeiten so kurz wie möglich zu halten.“

Der Abschnittsleiter des „Tiefbahnhofs“ Michael Pradel spricht in der Zeitungsmeldung, dass „die von einem Ingenieurbüro simulierten und berechneten Maßnahmen „die Leichtigkeit des Verkehrs“ auf der Heilbronner Straße nicht beinträchtigen werde“.

Abgesehen davon, dass man in der Stauhauptstadt Stuttgart kaum von einer „Leichtigkeit des Verkehrs“ sprechen kann, überrascht die Meldung. Bislang hatte die Bahn in den Sitzungen des Lenkungskreises im Juni 2016 und November 2016 gegenüber ihren Projektpartnern zwar eingeräumt, dass der Bau des „Tiefbahnhofs“ um zwei Jahre hinter dem Zeitplan hinterherhinke:

http://netzwerke-21.de/wordpress/wp-content/uploads/20161107-Auszug-Uebersicht.jpg

Doch der Blick in die Lenkungskreispräsentation vom Juni 2016 zeigt, dass es sich nicht um den Nordkopf, sondern um den Südkopf des „Tiefbahnhofs“ handelt, bei dem ein Aufholbedarf eingeräumt wird:

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Berichterstattungen zur aktuellen Umfrage über Stuttgart 21, dem Prozessrisiko der Projektpartner und der Freigabe der Baumfällarbeiten am Filderbahnhof

Über die aktuelle Umfrage zu Stuttgart 21:

Über das Prozessrisiko der Projektpartner bei Stuttgart 21:

Über den aktuellen Beschluss des Verwaltungsgerichtshofs BW:

StZN: Gericht erlaubt Baumrodungen am Flughafen

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Alles im Zeitplan? Zum Baufortschritt der Tunnel für Stuttgart 21 Mitte Februar 2017

Nach unserem letzten Bericht zum Vortriebsstand Anfang Dezember 2016 mit dem Schwerpunkt zum Anhydrit-Risiko möchten wir wieder einen Überblick über den aktuellen Baufortschritt beim Tunnelbau für Stuttgart 21 geben. Nachfolgend finden Sie den Vortriebsstand der einzelnen Tunnel zum 13.02.2017 sowie die detaillierten und monatlichen Zahlen in unseren Übersichten ab Oktober 2015 / bis September 2015:

Drei Jahre nach dem offiziellen Baubeginn Anfang Dezember 2013 sind von den für Stuttgart 21 geplanten 59 Tunnelkilometern rund  rund 43% aufgefahren. Noch 33,5 Kilometer Tunnel müssen  für Stuttgart 21 noch vorgetrieben und ca. 42 Kilometer bergmännischen Strecken innenverschalt werden. Der Bau von 12,2 Tunnelkilometern,  des Nord- und Südkopfs am „Tiefbahnhof“, der Tunnel am Flughafen und des S-Bahn-Tunnels Los 4 Süd, sind noch nicht einmal angelaufen.

Angesichts des Baufortschritts möchten wir an den Zeitplan des Tunnelbaus für Stuttgart 21 erinnern, der noch zu Beginn der Vortriebsarbeiten von der Bahn präsentiert wurde, beispielsweise auf dem Lenkungskreis im Mai 2014. Daraus ist ersichtlich, wann die Rohbauarbeiten (RB) in den Planfeststellungsabschnitten bzw. der einzelnen Tunnel einschließlich der Innenverschalung eigentlich fertiggestellt sein sollten, um den immer noch offiziellen Inbetriebnahmetermin im Dezember 2021 einhalten zu können:

So müsste beispielsweise der Feuerbacher Tunnel Ende nächsten Jahres und die anderen Tunnel im Stadtgebiet bis spätestens Mitte 2019 einschließlich der Innenverschalung im Rohbau fertig gestellt sein. Inzwischen hat die Bahn in den Lenkungskreisunterlagen die Rohbautermine nach hinten verschoben, ohne dass dies sich rechnerisch auf den offiziellen Inbetriebnahmetermin auswirkt. Darüber hatten wir im Juli in unserem Beitrag „Wie belastbar sind die Zeitpläne für Stuttgart 21 in der Lenkungskreisunterlage der Bahn?“ berichtet.

Mittlerweile räumt die Bahn ein, dass nur ein der zwei Jahre Bauverzögerung am „Tiefbahnhof“ mit Gegensteuerungsmaßnahmen eingeholt werden könnten. Dennoch rückt der Konzern vom offiziellen Inbetriebnahmetermin von Stuttgart 21 zum Ende des Jahres 2021 nicht ab, um den zeitlichen „Druck“ auf die Baufirmen aufrecht zu erhalten.  Nachdem die vom Aufsichtsrat der DB AG beauftragte Wirtschaftprüfungsgesellschaft KPMG  die Einhaltung des offiziellen Zeitplans bei Stuttgart 21 auch mit Blick auf die kritischen Tunnelstrecken im Anhydrit als unrealistisch einschätzt und in der Süddeutschen bereits von „Stuttgart 24“ die Rede ist, sparen wir uns Hochrechnungen zum Tunnelbau. Die Stuttgarter und insbesondere die vom Tunnelbau direkt Betroffenen werden noch deutlich länger als von der Bahn kommuniziert mit den Belastungen durch die S21-Bauarbeiten leben müssen. Dies hatten wir immer wieder thematisiert, beispielsweise im Beitrag „59 Tunnelkilometer im Rohbau fertig bis 2019 – wie realistisch ist der Zeitplan von Stuttgart 21?„, auch wenn der durchschnittliche monatliche Vortrieb seit Juli 2016 deutlich über der 1.000.Meter-Marke liegt.

Anhand der von der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH veröffentlichten wöchentlichen Grafiken möchten wir Sie wieder über den Vortriebsstand in den einzelnen Stadtteilen informieren:

PFA 1.2.Fildertunnel / 1.6a Obertürkheimer Tunnel (Innenstadt, d.h. Rettungszufahrt Süd / Kernerviertel / Gänsheide incl. Uhlandshöhe):

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StZ: Tunnelbau unterm Rosensteinpark beginnt

Die Stuttgarter Zeitung berichtet heute (hier), dass die Pläne der Bahn zum Schutz von zwei Bäumen am Rande des Rosensteinparks genehmigt seien. Die bergmännischen Bauarbeiten für den neuen S-Bahn-Tunnel und der Abschnitt des Cannstatter Tunnels können damit starten. Weiterhin noch nicht freigegeben ist die Rodung der Bäume im Naturschutzgebiet Rosensteinpark. Hier muss die EU beteiligt werden.

Die StZ schreibt: „In einem ersten Schritt wird nun mit dem Bau des S-Bahn-Tunnels begonnen. Von dessen Oberkante bis zur Geländeoberfläche sind zwölf Meter Platz. In diesen Zwischenraum graben sich in einem zweiten Schritt dann die Mineure vor, die Fernbahntunnel zwischen Innenstadt und Bad Cannstatt bauen. Die beiden zweigleisigen Tunnelabschnitte sind je rund 570 Meter lang und sollen am Hang unterhalb von Schloss Rosenstein wieder ans Tageslicht kommen. Allerdings stehen auch dort Bäume im Baufeld, die Lebensraum geschützter Arten sind.

In der Pressemitteilung der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (hier) heißt es: Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH hat im Bereich der Ehmannstraße mit den bergmännischen Arbeiten für das Kreuzungsbauwerk der Fernbahn-Zuführung und der S-Bahn-Zuführung Bad Cannstatt begonnen. Voraussetzung dafür war die Genehmigung der 22. Planänderung des Eisenbahn-Bundesamts, die jetzt vorliegt.“

Die Planänderung hat auch Auswirkungen auf die Baulogistik. So heißt es in der Pressemitteilung: „Zusätzlich zur Planänderung wurde in dem Bereich das Logistikkonzept umgestellt, sodass der innerstädtische Straßenverkehr um etwa 6.500 Lkw-Fuhren entlastet werden kann. Der Erdausbruch für den Fernbahntunnel in Richtung Bad Cannstatt wird vom Zwischenangriff Rosenstein über die bereits betonierte Fahrbahn der Tunnelröhre zum Zwischenangriff Nord abgefahren und dort der Zentralen Baulogistik angedient. Die Tunnelsohle beim Zwischenangriff Rosenstein liegt etwa 18 Meter unter der Erdoberfläche.“

Diese Entlastung bei der Baulogistik wurde bereits in der Anwohnerveranstaltung am 15.11.2016 für den Stuttgarter Norden angekündigt. Damals schrieben wir: „2/3 des Abraums aus dem Tunnelvortrieb an der Ehmannstraße soll unterirdisch über den Zwischenangriff Nord abtransportiert werden. Dies ist für die Anwohner sicherlich eine Erleichterung. Allerdings blieb unklar, über welche Transportwege die Baumaterialanlieferung erfolgen soll.“

Zur Verdeutlichung der Lage des ZA Rosensteins und ZA Abstellbahnhof wurde damals auf der Veranstaltung von der PSU folgender Lageplan präsentiert:

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Netzwerk Kernerviertel hakt wegen Nachtbauarbeiten nach: EBA und Stadt liegen bislang keine Unterlagen vor

„Die Bahn will auch nachts bauen“: so lautete die Schlagzeile der Stuttgarter Nachrichten am 14. Dezember 2016 (hier) im Zuge der Berichterstattung über die Aufsichtsratssitzung der DB AG. Wir hatten darüber berichtet. Die Ausweitung der Bauzeiten für den „Tiefbahnhof “ war ein Bestandteil des „Maßnahmenpakets“ der Bahn um zumindest ein der eingeräumten zwei Jahre Bauverzögerung aufholen und die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 Ende 2022 sicherstellen zu können.

Von dieser Gegensteuerungsmaßnahme war bereits im Juni 2016 in einem internen Papier an den Aufsichtsrat die Rede, als die Bahn massive massive Termin- und Kostenprobleme beim Bau von Stuttgart 21 einräumen musste. Auch gegenüber den Wirtschaftsprüfern der KPMG hatte die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH die Ausweitung der Bauzeiten am Tiefbahnhof in zwei Schichten zwischen 4 Uhr bis 24 Uhr als Gegensteuerungsmaßnahme präsentiert.

In der anfangs erwähnten StN-Meldung heißt es weiter: „Der für den Umweltschutz zuständige Baubürgermeister Peter Pätzold (Grüne) sagte, die Überlegungen der Bahn seien der Stadt bekannt, es brauche aber Detailuntersuchungen. Die Stadt unterstütze die Beschleunigung. „Uns liegt viel an einem schnellen Bauablauf, da dadurch die Belastung der Bürger verkürzt werden kann.“ 

Von diesen Nachtbauarbeiten rund um den geplanten „Tiefbahnhof“ wären jedoch die Anwohner des nahe gelegenen Kernerviertels stark betroffen. Daher hatte das Netzwerk Kernerviertel unmittelbar auf den StN-Bericht Mitte Dezember sowohl beim Eisenbahn-Bundesamt als auch bei der Stadt Stuttgart schriftlich nachgehakt. Doch die Rückmeldungen von Seiten der Behörden auf die von der Bahn gegenüber dem Aufsichtsrat, den Wirtschaftsprüfern und der Presse angekündigten Gegensteuerungsmaßnahmen überraschen. Weder dem Eisenbahn-Bundesamt als Genehmigungs- und Aufsichtsbehörde noch der Stadt Stuttgart liegen bislang Unterlagen dazu vor:

  1. Eisenbahn-Bundesamt

Den Antrag des Netzwerks Kernerviertel vom 15.12.2016  auf Einsicht nach dem Umweltinformationsgesetz lehnte das Eisenbahn-Bundesamt mit Schreiben vom 10.02.2017 mangels nicht vorliegender Unterlagen ab.

Als Begründung gibt die Behörde an: „Mit Ihrem Antrag vom 15.Dezember 2016 begehren Sie die beim Eisenbahn-Bundesamt vorhandenen oder für es bereitgehaltenen Informationen zum Komplex: „Ausweitung des Baubetriebs Tiefbahnhof und SSB in den Nachtzeitraum“. Insbesondere interessieren Sie sich ausdrücklich für den in diesem Zusammenhang in jeglicher Form geführten Schriftverkehr, alle Gutachten, Untersuchungen, Protokolle, Aktenvermerke, Stellungnahmen, Berichte, Empfehlungen sowie die Genehmigungen zu diesem Themen-Komplex. Das Eisenbahn-Bundesamt verfügt zu dem für Sie interessierenden Sachverhalt nicht über Umweltinformationen im Sinne des §2 Abs.3 des Umweltinformationsgesetzes (UIG). Aus diesem Grunde war der Antrag abzulehnen.“

2. Stadt Stuttgart

Auf die Nachfrage des Netzwerks Kernerviertel bei der Bürgerbeauftragten Alice Kaiser, ob die Stadt wegen der geplanten Ausweitung des Baubetriebs in den Nachtzeitraum die von der Bahn vorgelegten Unterlagen mitprüfe, erhielt das Netzwerk am 20.12.2016 eine Antwort von Herrn Dr. Zirkwitz, Amtsleiter des Amtes für Umweltschutz (AfU).

Dieser schrieb: „Wie Sie richtig dargelegt haben, ist das Eisenbahn-Bundesamt sowohl planfeststellende Behörde als auch Aufsichtsbehörde für den Immissionsschutz beim Projekt Stuttgart-Ulm.

Die fachliche und rechtliche Zuständigkeit für die Prüfung und Bewertung von Messungen und Prognosen sowie den sich daraus ergebenden rechtlichen Schritte obliegt dem Eisenbahn-Bundesamt. Eine Zuständigkeit der Landeshauptstadt Stuttgart zur Überwachung immissionsschutzrechtlicher Belange ist somit nicht gegeben.

Daher kann die Stadt nur in der von Frau Kaiser bereits dargestellten und bewährten Art und Weise agieren. Im Rahmen unserer personellen und fachlichen Möglichkeiten werden wir dies entsprechend begleiten.“

Nur zum Verständnis, welche Art der fachlichen Begleitung von Seiten der Stadt Stuttgart bei den Immissionen von Stuttgart 21 gemeint ist. Die Bürgerbeauftragte Alice Kaiser hatte in ihrer Mail beschrieben, dass sie aufgrund von Beschwerden bei der Bahn nachhake.

Zu mehr Schutz ihrer Bürger sieht sich die Stadt aufgrund der Zuständigkeit des EBAs beim Bau von Stuttgart 21 nicht verpflichtet. Auch wenn die Gegensteuerungsmaßnahmen mit Vertretern der Stadt im Hinblick auf die verkehrstechnische Realisierung in Workshops erarbeitet wurden. Und Bauarbeiten während des Nachtzeitraums die Anwohner des Kernerviertels jahrelang betreffen könnten. Auf die nochmalige Nachfrage des Netzwerks Kernerviertel vom 21.12.2016 an Herrn Dr. Zirkwitz, ob dem AfU bereits ein aktualisiertes Detailgutachten bzw. eine  immissionsrechtliche Bewertung für die Ausweitung des Baubetriebs des PFA 1.1./1.2. in den Nachtzeitraum vorliegt, kam daher keine Antwort.

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StZN: Verkehrsclub fordert mehr Gleise aus Richtung Zuffenhausen

StZN: Verkehrsclub fordert mehr Gleise aus Richtung Zuffenhausen: „Einen problematischen „Flaschenhals“ Stuttgart – sieht der Verkehrsclub Deutschland auf der Bahnstrecke zwischen Zuffenhausen und Hauptbahnhof. Er fordert den Ausbau der Strecke. Bekannt sei die Engstelle schon seit 1991, sagte VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb am Freitag. „Doch selbst nach Fertigstellung von Stuttgart 21 ist bislang nicht vorgesehen, den Abschnitt um zwei Gleise zu erweitern. […] Lieb vermutet das eigentliche Problem im geplanten Tiefbahnhof. Die vorgesehenen acht Gleise reichten für das hohe Zugaufkommen nicht aus, die notwendigen zusätzlichen Gleise seien dort aber nicht realisierbar. Damit dies nicht deutlich werde, versuche der Bund, den Streckenausbau zum Hauptbahnhof zu verhindern, so der VCD.“

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StZ: Die Wege in der Innenstadt werden länger

Laut Stuttgarter Zeitung (hier) wird ab Beginn der nächsten Woche der Durchgang von der SSB-Haltestelle Staatsgalerie zum ehemaligen mittleren Schloßgarten gesperrt. Der Zugang zur SSB-Haltestelle ist dann nur noch über die Sängerstraße möglich.

Die StZ schreibt: „Für SSB-Passagiere, aber auch für Passanten aus dem angrenzenden Kernerviertel verlängern sich die Wege in den Schlossgarten dadurch erheblich. Als Ausweichrouten verweisen sowohl die SSB wie auch die S-21-Projektgesellschaft auf den Wullesteg über die Willy-Brandt-Straße, der allerdings nicht barrierefrei zu erreichen ist. Eine Ampelanlage erlaubt zudem das Queren der Konrad-Adenauer-Straße zwischen Alter Staatsgalerie und dem Königin-Katharina-Stift“.

Die SSB hatte die Sperrung des Haltestellenausgangs im Oktober 2015 auf der letzten Anwohnerveranstaltung im Rathaus für ca. Sommer 2016 angekündigt. Hier ein Auszug aus der Präsentation der Bahn und der SSB, die die beiden noch möglichen Fußwege über den Wulle-Steg und hinter dem Königin-Katharina-Stift verdeutlicht:

Die Sperrung soll bis Fertigstellung der neuen SSB-Haltestelle andauern. Auf Nachfrage der StZ konnte die SSB wegen der sehr komplexen Abhängigkeiten von den Bauarbeiten der Bahn am Tiefbahnhoftrog kein Datum nennen. Wir hatten zuletzt über die Bauverzögerung der Bahn am Trogblock 22 berichtet, auf dem die SSB-Haltestelle erichtet werden soll. Nur zur Einordnung der Auswirkung der Bauverzögerung der Bahn auf den Bauzeitenplan der SSB. Im Januar 2014 ging die SSB bei ihrer Präsentation (Bericht und Video Cam 21) von einer Inbetriebnahme der neuen SSB-Haltestelle Mitte 2017 aus und zu Beginn der Bauarbeiten in ihrer Präsentation vom Juni 2014 noch vom 1.Quartal 2018:

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Die Schutzauflagen aus der Planfeststellung sind bei S21 einzuhalten. Zum Beschluss des VG Stuttgart über die Nachtsprengungen in Untertürkheim

In einzelnen Medienberichten war bereits kurz davon die Rede, zuletzt in der Meldung der Stuttgarter Zeitung vom Dienstag (hier). Der Eilantrag einer Eigentümerin aus dem Untertürkheimer Lindenschulviertel, u.a. auch Mitglied des Netzwerks, vor dem Verwaltungsgericht Stuttgart gegen die vorläufig bis zum 8.2. genehmigten Nachtsprengungen (22 bis 24 Uhr) wurde abgewiesen. Daher möchten wir über den Inhalt des Beschlusses des VG Stuttgart vom 25.01.2017 und die damit aus unserer Sicht verbundenen Konsequenzen für die Betroffenen berichten.

Das VG Stuttgart hat den Eilantrag aus rein formalen Gründen abgelehnt. Zur Begründung stützt sich das Gericht ausschließlich darauf, dass von der Eigentümerin ein hinreichendes Eilbedürfnis nicht glaubhaft gemacht sei.  Da der Vortrieb zum Zeitpunkt des Eilantrags noch mehr als 380 Meter entfernt war, sei bis zum 08.02.2017  mit einer Überschreitung des für den Nachtzeitraum relevanten Anhaltswerts der DIN 4150 Teil 2 für den Nachtzeitraum von KBFmax= 0,2 auf dem Grundstück nicht zu rechnen. Ob nach dem 08.02.2017 die nächtlichen Sprengungen infolge einer Verlängerung der Ausnahmegenehmigung des RP Freiburg weiterhin durchgeführt werden könnten, sei – so führt das Gericht aus – bisher unklar.

Andererseits ist die Entscheidung aber gleichwohl ein Erfolg für die betroffene Eigentümerin. Aus der Begründung des Beschlusses ergibt sich recht deutlich, dass das Verwaltungsgericht davon ausgeht, eine Überschreitung der Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 bei Erschütterungen von den Nebenbestimmungen des Planfeststellungsbeschlusses nicht gedeckt sei.

Der Rechtsbeistand der Bahn hatte in seinem Schriftsatz noch argumentiert,  die Nebenbestimmung des Planfeststellungsbeschlusses mit der Einhaltung der Anhaltswerte der DIN bei den Sprengungen sei nicht „absolut und voraussetzungslos“ zu werten. Die Nebenbestimmung „verweist auf ihre Sicherstellung durch die Wahl geeigneter Sprengparameter.  Darin ist eingeschlossen, dass dann, wenn trotz Ausschöpfen der sprengtechnischen Möglichkeiten die Anhaltswerte nicht eingehalten werden können, die allgemeinen immissionsschutzrechtlichen Regeln gelten.“

Das Verwaltungsgericht Stuttgart geht hingegen von einem Planbefolgungsanspruch der Betroffenen aus, sprich die Einhaltung der der Bahn in den Nebenbestimmungen auferlegten Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2, die die Bahn als Vorhabenträger sicherzustellen habe. Dies hat sicherlich auch Signalwirkung für andere Planfeststellungsabschnitte bei Stuttgart 21, dass die Betroffenen auf die Schutzauflagen der Genehmigungen vertrauen dürfen. So führt das VG in seinem Beschluss auf Seite 5 aus:

Auf Seite 6 weist das Gericht daraufhin, dass die Wertüberschreitung als Indiz gewertet werden kann, dass die Erschütterungen das Maß des Zumutbaren überschreiten:

Ausdrücklich wird auf Seite 10 ausgeführt, bei einer Überschreitung dieser Anhaltswerte auf dem Grundstück der Eigentümerin „dürfte“ sich die Bahn veranlasst sehen, entsprechende Schutzmaßnahmen festzulegen. Eigentlich dürften diese deutlichen Hinweise des VGs genügen, das RP Freiburg und/oder das EBA davon abzuhalten, weitere nächtliche Sprengungen zuzulassen, die die Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 überschreiten:

Aufgrund dieses VG-Beschlusses ist es verständlich, dass -wie von der StZ erwähnt- das EBA und das RP Freiburg derzeit noch die Verlängerung der Ausnahmegenehmigung für das nächtliche Sprengen zwischen 22 bis 24 Uhr prüfen.

Wobei man sagen muss, dass den Untertürkheimern beim Tunnelvortrieb unter ihren Kellern von nicht einmal 10 Metern nur die Wahl zwischen „Pest“ und „Cholera“ verbleibt. Statt der Sprengungen wird die Bahn voraussichtlich wieder schlafraubend meißeln. Und gegen diesen Lärm können sich die Betroffenen nicht gerichtlich zur Wehr setzen, da die Belastungen durch den sekundären Lärm beim Tunnelbau im Planfeststellungsbeschluss schlicht als wesentliches Problem übersehen wurden. Wir hatten darüber berichtet.  Allerdings wird die Bahn im Gegensatz zu den nächtlichen Sprengungen beim Meißelvortrieb wieder Ersatzwohnraum erstatten, Der Katalog der Schutzmaßnahmen, der im Schriftsatz an den VGH aufgezählt wird, ist umfangreicher als vielen Betroffenen bekannt, darunter auch die Kostenübernahme von Ferienwohnungen. Auf den Anwohnerveranstaltungen wurde dies von der Bahn nicht kommuniziert.

Ein echter Schutz der Anwohner wäre nur durch eine nächtliche Unterbrechung des Tunnelvortriebs zwischen 22 bis 6 Uhr gewährleistet. So wie die Bahn es auch beim Albabtiegstunnel unter dem Ulmer Kienlesberg realisierte. In Stuttgart hatte die Bahn bislang alle Forderungen nach Unterbrechung des 24-Stunden-Vortriebs mit dem generellen Hinweis auf tunnelbautechnische Sachzwänge abgelehnt. Jetzt scheitert es in Untertürkheim laut Projektsprecher an der „großen, geologischen Herausforderung“.

Update:

  • StZ: Bahn darf nur bis 22 Uhr sprengen
  • PM PSU: Bahn muss in Untertürkheim wieder meißeln. Landesamt verlängert Sprenggenehmigung bis 24 Uhr nicht
  • In der Pressemitteilung der Projektgesellschaft heißt es: „Weder bei der Bauinfo der Projektgesellschaft, noch bei der Bürgerbeauftragten der Landeshauptstadt Stuttgart, Alice Kaiser, und der Bezirksvorsteherin von Untertürkheim, Dagmar Wenzel, waren infolge von Sprengungen bis 24 Uhr Beschwerden von Bürgern eingegangen.“  Dies lässt jedoch außer Acht, dass der Tunnelvortrieb noch über 200 Meter von den Wohngebäuden des Lindenschulviertels entfernt ist. Ob die Anwohner tatsächlich die deutschlandweit einmaligen Nachtsprengungen  nur wenige Meter unter ihrem Haus und nur mit 6 Stunden Ruhezeit ohne ein Angebot auf Ersatzwohnraum klaglos hinnehmen werden, ist mehr als fraglich.
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SWP: Der S-21-Lenkungskreis verspielt Vertrauen

Die Südwestpresse kommentiert und kritisiert heute (hier) mit sehr klaren Worten die letzte Sitzung des Lenkungskreises zu den Risiken des Tunnelbaus im Anhydrit. Ein Zitat daraus:

Das Unternehmen [Bahn] gibt weiterhin nur preis, was es muss oder was durch ein gestreutes Gutachten ohnehin bekannt ist. Es ist die Fortsetzung einer völlig asynchronen Informationspolitik. Eine Strategie, die die Bahn aber nur fahren kann, weil man sie lässt: Der Politik gelingt keine unabhängige Kontrolle. Sie negiert fortwährend jede Verantwortung, obwohl das Projekt von Bundeskanzlerin Angela Merkel einst zur Chefsache erklärt wurde. Zudem ist sie nicht unbequem genug und lässt sich abspeisen.

Das Schlimme daran: Alle zusammen tragen dazu bei, das Vertrauen der Bürger in die Kommunikation für ein solches Großprojekt und so in das Projekt an sich (weiter) zu beschädigen. Statt dass sie sich darauf verlassen können, fühlen sie sich verlassen. Alleingelassen mit der Taktik der Beteiligten und dem, was sie gerade bereit sind offenzulegen. Andersherum: Wie soll man nach außen offen kommunizieren, wenn man es intern nicht tut? In Zeiten der Diskussionen über Fake News und mangelnde Transparenz aber ist das fatal. Auch Vertrauen unterliegt Risiken. Und nach dem Treffen laufen die Projektpartner endgültig Gefahr, es zu verspielen.“

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StZ: Droht wieder lautes Meißeln? / Anhydrit beim Tunnelbau in Untertürkheim?

Die Stuttgarter Zeitung (hier) berichtet, dass die für einen Monat erteilte Ausnahmegenehmigung der Nachtsprengungen zwischen 22-24 Uhr am Mittwoch ausläuft. Ob sie verlängert werde, stehe noch nicht fest. Das Eisenbahn-Bundesamt prüfe derzeit noch. [Anmerkung: über die Hintergründe dieser Prüfung werden wir noch berichten.] Ansonsten drohe im Nachtzeitraum wieder lautes Meißeln.

Ein Aussetzen des nächtlichen Vortriebs wie beim Albabstiegstunnel in Ulm käme – so der Sprecher der Projektgesellschaft- wegen der „großen, geologischen Herausforderung“ nicht in Frage. Als kritische Punkte zählt er neben der „oft niedrigen Überdeckung„, „Wassereinbrüchen“ und der „Unterquerung des Neckars“ auch „bisweilen quellfähigen Anhydrit“ auf.

Der letzte Punkt überrascht. Dass die Unterfahrung des Untertürkheimer Lindenschulviertels auch durch das quellfähige Gestein Anhydrit erfolgen soll, war auf den Informationsveranstaltungen der Bahn nicht die Rede.  Ein Zitat aus unserem Bericht von der letzten Veranstaltung in Untertürkheim vom Mai 2016: „Herr Osthoff [Abschnitsleiter PFA 1.6a] beschränkte sich leider bei seinem Vortrag zur Geologie auf das Thema Anhydrit, was laut seiner eigenen Aussage in Untertürkheim und Obertürkheim kein Thema ist. Relevante Informationen zur Geologie, also wie genau der Untergrund im Lindenschulviertel und im Bereich Bruckwiesenweg beschaffen ist, blieb die Bahn auch in dieser „Informationsveranstaltung“ den Bürgerinnen und Bürgern schuldig.“

Und nach dem Längsschnitt des Untertürkheimer Tunnels verläuft das rot markierte Anhydrit-Vorkommen in Untertürkheim rechtsseitig des Neckars deutlich unter den beiden Tunnelachsen:

http://netzwerke-21.de/wordpress/wp-content/uploads/WBI-Laengsschnitt-Tunnel-Obert%C3%BCrkheim.jpg

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STZ: Überfüllte S-Bahn wirft Fragen zu Rettungsplan auf

StZ: Überfüllte S-Bahn wirft Fragen zu Rettungsplan auf: „Der ungewöhnliche Fall mit einer überfüllten S-Bahn, die wegen mehrerer gesundheitlicher Notfälle in den oberirdischen Hauptbahnhof umgeleitet werden musste, hat nun Fragen nach dem künftigen Rettungskonzept aufgeworfen. Nach der Fertigstellung des S-21-Tiefbahnhofs, so Kritiker, kann der S-Bahn-Verkehr weder auf oberirdische Gleise noch auf die Gäubahntrasse umgeleitet werden. Die gibt es dann nämlich nicht mehr. „Bei Notarzteinsätzen wird die S-Bahn-Strecke auf der Stammstrecke dann eben blockiert sein“, bestätigt der Stuttgarter Feuerwehrchef Frank Knödler.“

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Erneut keine Transparenz im Expertenstreit wegen Baurisiko im Anhydrit. Bahn veröffentlicht nur Argumente ihres Tunnelbausachverständigen

Vorgestern fand die von den Projektpartnern der Bahn  beantragte Sondersitzung des Lenkungskreises über die Baurisiken im Anhydrit statt. Wie in den Medien zu lesen war, konnte die Bahn und ihr Sachverständiger die Projektpartner und die Gegengutachter nicht überzeugen. Die Stuttgarter Zeitung (hier) schreibt:

„Während Walter Wittke, der Tunnelbausachverständige der PSU, darauf abhob, dass es jahrzehntelange Erfahrung im Umgang mit dem schwierigen Untergrund gebe und die Gefahren beherrschbar seien, bleiben die Schweizer Experten, die ein Gutachten im Auftrag des Bahn-Aufsichtsrats erstellt hatten, auf dem Standpunkt, dass es keine Methode gebe, die absolute Sicherheit biete. Sie schätzen die Eintrittswahrscheinlichkeit auf zwischen 0,5 und 13 Prozent ein. Für den Verkehrsminister steht deshalb fest: „Wir müssen weiter kritisch drauf blicken. Wenn der Feuerbacher Tunnel auf Zeit gesperrt werden muss, ist der Bahnhof nicht funktionsfähig“. 

Weiterhin ist das vom Aufsichtsrat der DB AG in Auftrag gegebene KMPG-Gutachten mit der sehr kritischen Einschätzung des renommierten Ingenieurbüros Ernst Basler + Partner über die Baurisiken des Tunnelbaus im quellfähigen Anhydrit und die damit nach ihrer Einschätzung verbundenen Bauverzögerungen bei Stuttgart 21 nicht veröffentlicht.

Gestern hat die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) die Unterlagen zur Sondersitzung des Lenkungskreises auf ihrer Webseite (hier) eingestellt. Auch in dieser Unterlage finden sich nur die Argumente der Projektgesellschaft und die ausführliche Präsentation des Tunnelbausachverständigen Prof. Dr. Walter Wittke (WBI). Vergeblich sucht man die kritischen Einwände des Ingenieurbüros Ernst Basler + Partner. Zu vermuten ist, dass deren Präsentation wie auch das KPMG-Gutachten unter Verschluss ist. So schafft die Bahn kein Vertrauen.

In der Präsentation der PSU und WBI ist ausführlich von den Sicherungsmethoden die Rede, die einen Wassereintritt in den Tunnel verhindern. Doch die Prüfer von Basler Ernst + Partner hatten bei ihrem Besuch eines Tunnel Wasserzutritt festgestellt. So schrieb die SZ in ihrem Artikel „Bahnprojekt Stuttgart 24“ : „So stellten die Prüfer bei einer Besichtigung des Tunnels Bad Cannstatt Feuchtigkeit fest. Dabei habe die Projektgesellschaft der Bahn zuvor behauptet, die Tunnel seien in der Bauphase „absolut trocken“.

Die Bahn betont in den Folien die Überwachung der Tunnelvortriebsarbeiten durch die beauftragten Experten. Die Skepsis der betroffenen Eigentümer wird nicht verringert, wenn beispielsweise im Vorfeld und während des Sprengvortriebs eventuelle Hangbewegungen an einem ausgewiesenen Rutschhang wie dem Kriegsberg wegen verschmutzter Trivec-Messtellen nicht richtig aufzeichnet wurden. Oder von Gutachtern Wassereintritt in einem eigentlich trockenen Tunnel festgestellt wurde.

WBI hat auf die Frage der Projektpartner nach dem Risiko für Schäden an darüber liegenden Gebäuden (Drittschäden) beim Bauen im Anhydrit Folgendes geantwortet:

20170202 Auszug Lenkungskreis Drittschäden

Und zur Haftung bei Drittschäden findet man in der Präsentation folgende Folie:

20170202 Auszug Lenkungskreis Haftung

Die praktische Abwicklung von Gebäudeschäden wie im Falle der Neubaustrecke und in Untertürkheim sowie am Kriegsberg zeigt jedoch, dass die Gutachter der Versicherung die Verursachung der Schäden durch den Tunnelbau erst einmal ablehnen. Damit würden die geschädigten Eigentümer auf den Kosten sitzenbleiben, wenn nicht ihr Widerspruch gegen das Gutachten zu einer Neueinschätzung der Verursachung führt. Erst recht gestaltet sich der Nachweis für die Schadensursache schwierig, wenn Jahre nach dem Vortrieb Schäden wegen Anhydritquellungen und Hebungen an der Erdoberfläche auftreten.

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Berichte zur Sondersitzung des Lenkungskreises über die Baurisiken im Anhydrit

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Berichte über die Risse am Kriegsberg

  • StZN: Bewegungen im Kriegsberg durch Tunnelbau: Die Bahn hat am Killesberg vier so genannte Trivec-Messstellen eingerichtet. Zwei, am Züblin-Weinberg und am Chinesischen Garten, liegen unterhalb beschädigter Häuser. Daten aus den Messstellen könnten nicht genannt werden, weil diese zuletzt „unplausible Ergebnisse“ geliefert hätten, schrieb ein Ingenieur der Projektgesellschaft für Stuttgart 21 dem Rechtsanwalt Armin Wirsing, der das Netzwerk Killesberg vertritt. Am Dienstag erhielt Wirsing neue Messdaten, aber keine alten. Also ist kein Vergleich möglich. „Die Bahn sagt, dass der Tunnelbau nicht ursächlich für die Schäden sei“, so Wirsing, „weil die Baustelle zu weit von den Häusern weg seien“. Wenn die Eigentümer die Ursache mangels Daten nicht nachweisen könnten, „bleiben sie im schlimmsten Fall auf dem Schaden sitzen“, so der Anwalt. Man ringe um Aufklärung.“
  • StN: Experten streiten über Tunnelrisiken: „Bei bereits aufgetretenen Schäden an Häusern am Kriegsberg (Feuerbacher/Cannstatter Tunnel) durch Untergrundbewegungen nehme er an, „dass sie auf uns zurückzuführen sind“, sagte Leger. Wenn die Nachweise erbracht seien, werde die Bahn den Schaden übernehmen. Geländehebungen habe es dort nicht gegeben. Den Einfluss von Anhydrit schließt die Bahn aus.“
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Pressemitteilung: Der Kriegsberg rutscht

Pressemitteilung Netzwerk Killesberg und Umgebung e.V.: Am Kriegsberg oberhalb des Hauptbahnhofs wurden seit November teilweise gravierende Risse an Wohngebäuden und Garagen festgestellt. Die Bahn, vertreten durch die DB Projekt Stuttgart‐Ulm GmbH – PSU, sieht bislang keinen direkten Zusammenhang zwischen dem Tunnelvortrieb für Stuttgart 21 bzw. den Sprengungen / Setzungen und diesen Bauschäden. Sicher ist, dass es sich hier um einen Hang mit „fossilen Rutschmassen“ handelt. Aussagen über tatsächliche Bewegungen im Hang kann die Bahn nicht liefern, weil die dafür angelegten Trivec‐Messstationen verdreckt sind.

Seit November 2016 wurden am Südost-Hang des Kriegsbergs – zwischen der Straße Am
Kriegsbergturm und der Panoramastraße – an einzelnen Gebäuden nennenswerte Bauschäden in Form von bis zu 12 mm breiten Rissen festgestellt. Hier als Beispiel ein Foto aus einer Garage am Kriegsberg-Hang:

20170131 Riss Wilhelm_Hertz-Straße

Anfang Dezember hat RA Dr. Armin Wirsing im Auftrag des Netzwerks Killesberg die PSU mit der Sache konfrontiert. Uli Hangleiter, Sprecher des Netzwerks Killesberg und Umgebung, ist sich sicher, dass nur der Tunnelvortrieb für Stuttgart 21 und speziell die Sprengungen der zurückliegenden Monate dafür verantwortlich sind. Sabine Heer und andere Eigentümer der betroffenen Grundstücke haben schon frühzeitig Schadensmeldungen an die PSU eingereicht.

Die HDI- Versicherung (Schadensversicherer der Bahn) äußert sich in einem Fall dahingehend, dass keine ausreichenden und räumlich zuordnungsfähigen Unterlagen für die Schadensbearbeitung vorgelegt wurden. Ein Gespräch am 14.12.16, zu dem die PSU eingeladen hatte, trug wenig zur Klärung bei. Für die Bahn ist es offensichtlich undenkbar, dass Setzungen und Risse dort auftreten, wo Vortrieb und Sprengungen noch mehr als    30 m von den Gebäuden entfernt waren. Immerhin hat die Bahn für einige Gebäude Zwischenbeweissicherungen angeordnet. Der Bahn ist bekannt, dass im vorderen Teil des
Kriegsbergs ein Rutschhang (fossile Rutschmassen) ansteht. Hangbewegungen, die von Sprengerschütterungen ausgelöst werden, sind also nicht abwegig, sondern naheliegend.

Trivec‐Messungen, die im Kriegsberghang durchgeführt werden und dreidimensionale Daten (Verschiebungsvektoren) liefern, müssten dies belegen. Nicht ohne Grund hat die Bahn die Sonden dort platziert. Und schon 2013 hat das Netzwerk die Bereitstellung dieser Daten im Zuge der Erörterungen zur Planänderung Grundwassermanagement gefordert. Die Stuttgarter Nachrichten (hier) hatten damals darüber berichtet.

Das Netzwerk Killesberg hat mit (verlängerter) Fristsetzung bis zum 18.01.2017 von der Bahn gefordert, dass ihm die Ergebnisse aller Trivec‐Messungen im Bereich Kriegsberg seit Beginn der Aufzeichnungen zur Verfügung gestellt werden. Am 18.01. kam nun von der Bahn die Nachricht, dass „aufgrund von Verschlüssen der Messstellen die letzten Messungen unplausible Ergebnisse geliefert haben“ und dass die Bahn versuchen wird, die Messstellen zu reinigen und dann neuerliche Messungen durchzuführen.

Es ist unglaublich, ja skandalös, dass dem Netzwerk zeitnah keine Ergebnisse vorgelegt werden können. Da werden mit großem Aufwand Messeinrichtungen für Langzeitbeobachtungen angelegt, auf die der Bahn‐Berater Prof. Wittke seinerzeit
großen Wert gelegt hat – und dann werden diese nicht gewartet. Ob sie gänzlich für die Katz sind, wird sich zeigen. Wir fragen uns: Was hat Herr Wittke als Kontrolleur, was hat das Eisenbahn‐Bundesamt als oberste Aufsichtbehörde, was haben die Bahningenieure mit den Messungen gemacht, die regelmäßig von einer Fremdfirma für die Bahn erhoben werden? Alle haben nach dem Prinzip „Augen zu und durch“ gehandelt und die
wichtige Verfolgung der Messdaten verschlampt.

Wenn wir in Berichten von anderen Bauabschnitten von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke lesen, dass Eigentümer auf ihren Schäden möglicherweise endgültig sitzen bleiben sollen, sind wir aufs Höchste alarmiert“, sagt Uli Hangleiter. „Zumindest Fahrlässigkeit ist der Bahn vorzuwerfen, wenn sie Datenquellen und Belege derart schändlich verwirft.“

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StZ: Stuttgart 21. Beim Bauen ausgebremst

StZ: Beim Bauen ausgebremst: Am Termin für die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 im Jahr 2021 halten die Bahnoberen eisern fest. Bei seinem letzten Auftritt in Stuttgart erklärte der zurückgetretene Bahnchef Rüdiger Grube, ein Abweichen von diesem Ziel nähme „das Momentum aus dem Projekt“. Will heißen: Erklärte der Konzern öffentlich, die Durchgangsstation werde später fertig, würden es die Bauunternehmen womöglich langsamer angehen lassen. Doch auch ohne dieses Eingeständnis hinkt der Zeitplan bereits zwei Jahre hinter den Vorgaben her. Ein Jahr glaubt die Bahn durch geänderte Bauabläufe wieder einholen zu können. Dabei gibt es Abschnitte im Projekt, wo sie nicht bauen darf.“

Die StZ berichtet dabei über die wegen des Artenschutzes derzeit nicht realisierbare Unterquerung des Rosensteinparks, den noch nicht genehmigten Abstellbahnhof in Untertürkheim und das vom Verwaltungsgerichtshof einstweilig erlassene Fällverbot entlang des Filderabschnitts am Flughafen.

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EZ: Betonarbeiten statt Ballstafetten

Esslinger Zeitung: Betonarbeiten statt Ballstafetten: „Keine Fußballspieler, sondern Bauarbeiter, Bagger und Bohrer verteilen sich seit Januar übers Spielfeld der SG Untertürkheim. Eine spezielle Zementmischung wird in den Boden gespritzt, die die Hohlräume über der künftigen Stuttgart-21-Tunnelröhre verfüllen soll. Erste Versuche waren laut Bahnprojektsprecher erfolgreich. Die SGU-Sportplätze sollen bis Juni wieder bespielbar sein. Zeitgleich wird die zweite Röhre vorangetrieben. Ein Gericht lehnte den Antrag auf Sprengverbot nach 22 Uhr ab.“

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StZ: S-21-Partner wollen Risiken klären

StZ : S-21-Partner wollen Risiken klären:  „Außer der Reihe trifft sich am Mittwoch der Lenkungskreis zu einer Sondersitzung. Das Spitzengremium des Bahnprojekts fordert Aufklärung über die Schwierigkeiten unter Tage, S-21-Kritikern wollen eine öffentliche Debatte […]  Die Beratungsgesellschaft KPMG, die das Gutachten für den Aufsichtsrat zusammen mit dem Büro Ernst Basler und Partner erstellt hat, warnt nicht nur vor Risiken in der Bauphase, sondern auch beim Betrieb der Tunnel. Die Experten sehen Gefahren für den Fall, dass das Gestein erst nach Inbetriebnahme des neuen Bahnknotens zu arbeiten beginnt.“

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Bahnchef Rüdiger Grube im Januar 2010 vor dem Baustart über die Kosten von Stuttgart 21

Bahnchef Rüdiger Grube ist zurückgetreten und am 2.Februar vor sieben Jahren begannen mit der Prellbockversetzung offiziell die Bauarbeiten von Stuttgart 21. Wir möchten dies zum Anlass nehmen, doch noch einen Blick zurück zu werfen, mit welchen Aussagen und Versprechungen der Bahnchef damals zu den Kosten des Großprojektes Stuttgart 21 gestartet ist. Auch wenn der Vertrag über Stuttgart 21 2009 vier Wochen vor seinem Amtsantritt abgeschlossen wurde.

Der VCD hatte im Vorfeld der Aufsichtsratssitzung  der DB AG Anfang Dezember 2016 einen offenen Brief (hier) an Bahnchef Rüdiger Grube geschrieben und ihn an seine Verantwortung für Stuttgart 21 als ein eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn erinnert.

Der VCD schreibt u.a.: „Es war Ihre eigene Entscheidung – auch wenn Sie möglicherweise auf politischem Druck basierte – das Projekt in Kenntnis dies es Sachverhaltes zu beginnen und die Risiken für die DB AG zu tragen, indem Sie die Kosten bewusst kleingerechnet haben. Doch es ist gerade Aufgabe eines DB-Vorstands, den politischen, nicht finanzierten Forderungen zu widerstehen.  Da Sie selbst die Wirtschaftlichkeitsgrenze für die DB AG bei 4,8 Milliarden Euro gezogen hatten, war es – angesichts der bekannten Kostenentwicklungen bei anderen Großprojekten der DB AG – grob fahrlässig, bei diesem Projekt, dem Sie nach eigenen Angaben kritisch gegenüber standen , ohne einen größeren Sicherheitspuffer den Bau zu beschließen.

[…] Auch in den folgenden Jahren, bei Stresstest, Schlichtung und Volksabstimmung, haben Sie jeweils die Projekt-Probleme kleingeredet und die Kosten verharmlost. Damit haben Sie sich die Zustimmung der Mehrheit der Einwohner Baden-Württembergs „erschlichen“, denn „plötzlich“, ein Jahr nach der Volksabstimmung, waren die Kosten um 2 Milliarden Euro explodiert. Der Aufsichtsrat genehmigte Ihnen – in Kenntnis der fehlenden Bereitschaft der Projektpartner, sich an den Mehrkosten zu beteiligen – trotzdem diese Mehrkosten. Dass aufgrund dieser Vorgeschichte ein Gericht Ihrer Klage auf Beteiligung der Projektpartner an den Kosten stattgeben wird, erscheint sehr ungewiss…“.

Sehr deutlich werden die Versprechungen des Bahnchefs zur Einhaltung des Kostenrahmens auf einer Veranstaltung in Stuttgart vor fast genau sieben Jahren. Nur vier Tage vor der dem offiziellen Baustart von Stuttgart 21 mit der Prellbockanhebung, bei der er gegenüber einem Frontal21-Reporter (hier) den Bericht und die Kostenschätzung des Bundesrechnungshofs nicht kennen wollte.

In dieser aufgezeichneten Veranstaltung hatte Bahnchef Rüdiger Grube ausführlich über seine Verantwortung bei der Neukalkulation des Projektes nach seinem Amtsantritt, die erfolgreiche Suche nach Einsparpotentialen („Wir bauen keine Bunker“), das Ziehen der Sprechklausel gegenüber den Projektpartnern, dem ausreichenden Puffer und die Einhaltung des Kostenrahmens bei Stuttgart 21 gesprochen. Auch auf die damaligen Kostenschätzungen des Bundesrechnungshofs über 5,3 Milliarden und des Gutachterbüros Vieregg-Rössler mit 6,8 Milliarden Euro wurde er auf der Veranstaltung vom StN-Journalisten und heutigten Pressesprecher der Projektgesellschaft angesprochen. Wir möchten daher auf zwei der elf Youtube-Videos von Josh von Staudach verlinken, in denen es hauptsächlich um die Kosten von Stuttgart 21 ging. (Leider gibt es keine Aufnahme ohne die eingeblendeten Kommentare des Filmemachers) :

 Kosten ab Minute 2:28:

Kosten bis Minute 3:00:

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Aktionbündnis fordert öffentliche Debatte über Gefahren des Anhydrit beim Tunnelbau von Stuttgart 21

Falls der Rücktritt des Bahnchefs Rüdiger Grube den Zeitplan nicht durcheinander wirft, ist für Mittwoch die Sondersitzung des Lenkungskreises zu den im KPMG-Gutachten dargestellten Risiken des Tunnelbaus im Anhydrit geplant. Nach dem Rücktritt fordert das Aktionsbündnis jetzt in einer Pressemeldung einen „Start für einen Neubeginn“ und eine „öffentliche Debatte über Gefahren des Anhydrit“. Wegen der Relevanz für den Tunnelbau  zitieren wir die Pressemeldung in vollständigem Wortlaut:

„Den heutigen Rücktritt von Bahnchef Rüdiger Grube sieht das Aktionsbündnis als Chance, im Bahnkonzern mit milliardenschweren Altlasten des Projekts „Stuttgart 21“ aufzuräumen. Anlässlich der Sondersitzung des Lenkungskreises am Mittwoch dieser Woche fordert das Bündnis die Bahn und ihre Projektpartner auf, die „hohen Risiken für die Betriebstauglichkeit“ des Bahnprojekts aufgrund des um 60 Prozent quellfähigen Anhydritgesteins in mindestens 15 Kilometern Stuttgart-21-Tunneln nicht weiter zu verharmlosen oder gar ganz zu ignorieren.

Das wäre „die Methode Trump“ auf Kosten der Wahrheit, so Bündnissprecher Eisenhart von Loeper. Statt unerwünschte Fakten aus einem vom Aufsichtsrat selbst in Auftrag gegebenen Gutachten unter Strafandrohung zunächst geheim zu halten, müsse die Bahn vielmehr transparent klären, ob wegen quellenden Anhydrits immer wieder stillgelegte Stuttgart-21-Strecken zu befürchten seien.

Über die Aussprache im Lenkungskreis mit den Gutachtern aus Zürich hinaus müsse jetzt eine intensive öffentliche Debatte stattfinden. So habe Professor Dieter Kirschke, Ingenieur für Felsmechanik und Tunnelbau, wissenschaftlich nachgewiesen, dass Quellprozesse im Anhydrit selbst dann zu erwarten seien, wenn sie während der Bauarbeiten noch nicht zu beobachten waren.

Noch unterbewertet seien zudem die Gefahren des Anhydrit im Fildertunnel mit seiner großvolumigen Wendekaverne im kritischen Bereich zwischen Gips- und Anhydritspiegel: Dessen Trasse verlaufe nach Auskunft von Geologen vom Innenstadt-Portal zum Flughafen neben oder über dem Wagenburg-Tunnel mit seinen Anhydrit-Rekordhebungsraten von mehr als einem Meter.“

Mehr dazu unter:

Veröffentlicht unter Allgemein, Anhydrit, Gänsheide, Kernerviertel, Lenkungskreis, Unterfahrung | Kommentare deaktiviert für Aktionbündnis fordert öffentliche Debatte über Gefahren des Anhydrit beim Tunnelbau von Stuttgart 21

Pressemeldungen zur DB-Aufsichtsratssitzung und dem Rücktritt des Bahnchefs Rüdiger Grube

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StZN: Ausbau Bahnhof in Stuttgart-Vaihingen Bahnhalt wird aufgewertet

StZN: Ausbau Bahnhof in Stuttgart-Vaihingen Bahnhalt wird aufgewertet“: Bahn, Land und Stadt stellen ihre Pläne für den Ausbau des bisherigen Haltepunkts für die S-Bahn in Stuttgart vor. Künftig sollen hier auch Fern- und Regionalzüge der Gäubahn halten.“

StZN: 2020 sollen Regionalzüge in Vaihingen halten: „Die Deutsche Bahn, das Verkehrsministerium und die Stadt haben die Bürger über die Pläne zum Ausbau des Bahnhofs Stuttgart-Vaihingen informiert. Die Bauarbeiten für den Regionalbahnhalt sollen 2019 beginnen.“

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SWR: Gleisabschnitt zwischen Feuerbach und Zuffenhausen. Schon vor S21 an der Belastungsgrenze

SWR:Ein kleiner aber entscheidender Gleisabschnitt für den Schienenverkehr Baden-Württembergs ist an der Belastungsgrenze. Die Bundesregierung will aber trotzdem keinen Ausbau des Streckenabschnitts.“

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Statt S21-Tunnelröhren: Untertürkheim wird zum Golfer-Paradies

Pressemitteilung Infobündnis Zukunft Schiene – obere Neckarvororte:Für Golfspieler ist Untertürkheim der neueste place to be: Wo (irgendwann einmal) die Tunnel von Stuttgart 21 unterm Lindenschulviertel hindurchführen, dehnt sich zur Zeit ein exklusives, leider gar nicht grünes Green: pitchen, chippen und einputten in rustikaler Atmosphäre – anspruchsvolle Sandbunker inclusive. Das ist der neue 21-Loch-Golfplatz. Zeigt der Masterplan schon erste Wirkung?

UT 21 Golfplatz

Spaß beiseite: Wo bisher die Sportgemeinschaft Untertürkheim (SGU) kickte und Tennis spielte, werden derzeit Löcher gebohrt. Durch die Löcher wird Füllmasse in den Untergrund gepresst, um ihn zu stabilisieren. Der Grund: Noch vor hundert Jahren floss an dieser Stelle der Neckar. Nach seiner Verlegung ist das alte Flussbett aufgeschüttet worden. Dieses aufgeschüttete Gelände birgt beim Tunnelbau allerdings unkalkulierbare Risiken. Deshalb versucht die Bahn jetzt, den lockeren Untergrund zu verfestigen.
Die Initiative Zukunft Schiene – Obere Neckarvororte hatte eine nachhaltigere Idee: den exklusiven 21-Loch-Golfplatz. Und damit man ihn auch findet, haben Aktivisten von Robin Wood ein Banner zwischen Bäume gespannt: „Jetzt Golf spielen – exklusiv auf unserem 21-Loch-Platz“.“

Mehr dazu unter:

StZ: Stuttgart 21 bremst Fußballer aus / Extrem hoher Wasserandrang beim Tunnelbau in Untertürkheim

UZ: Vortrieb in Untertürkheim wegen Hohlräumen gestoppt – Vereinsgelände wird für Bohrungen Monate lang gesperrt

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Ausstellung über historische Ansichten aus dem Kernerviertel und Umgebung im Casa Schützenplatz

Für viele Stuttgarter ist das Kernerviertel in erster Linie das Innenstadtquartier an der  Stadtautobahn B 14 mit der Feinstaubhochburg Neckartor und in unmittelbarer Nähe der S21-Bauarbeiten. Doch im Kernerviertel rund um den Schützenplatz mit den schönen Gründerzeithäusern tut sich was. Darüber berichtete die Stuttgarter Zeitung diese Woche in „Den Parkplatz zum Platz machen“ und letzte Woche in der Innenstadtbeilage in „Ausstellung zeigt das historische Kernerviertel“.  Unter anderem zeigt die Anwohnerinitiative im Casa Schützenplatz, Kernerstraße 45, bis zum 19.Februar 2017 in einer „Reise in die Vergangenheit“ historische Ansichtskarten und Fotos aus dem Kernerviertel und Umgebung, von der heutigen Haußmannstraße bis hinunter zum oberen und mittleren Schloßgarten. Darunter auch Ansichten von der ehemaligen Kulturmeile Neckarstraße zwischen Charlottenplatz und Neckartor, von denen einige Gebäude kaum mehr bekannt sind.

Ganz bleibt der Tunnelbau auch bei der Ausstellung nicht außen vor. Die StZ schreibt: „Denn dass das Kernerviertel mit den Folgen des Tunnelbaus zu kämpfen hat, ist keine ganz neue Erfahrung. Die Hobby-Ausstellungsmacherin zeigt das Bild eines Hauses auf dem Zwickel zwischen Urban- und Schützenstraße. Das Gebäude gibt es heute nicht mehr. Es musste dem Bau des Wagenburgtunnels weichen. Den Mineuren war der Untergrund nicht geheuer. Sie begannen die Röhre nicht am heutigen Portal, sondern trieben eine Schneise ins Kernerviertel, mauerten den Tunnel und schütteten die Grube wieder zu“. 

Urban- Schuetzenstrasse

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Berichterstattung zum Dauerzustand Feinstaubalarm und der Strafanzeige gegen OB Kuhn

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Informationsbündnis Zukunft Schiene und Grünen-Fraktion im Gemeinderat haken wegen nächtlichen Sprengungen in Untertürkheim nach

Die Vortriebsarbeiten der Oströhre dess Obertürkheimer Tunnels stehen kurz vor dem Lindenschulviertel. Nach einer Sondergenehmigung  der Landesbergdirektion darf die Bahn beim Bau des Obertürkheimer Tunnels ab 9.Januar 2017 für 30 Tage auch im Nachtzeitraum zwischen 22-24 Uhr sprengen und dafür im Gegenzug keine nächtlichen Meißelarbeiten durchführen. Dabei finden die nächtlichen Sprengungen in sehr geringer Unterfahrungstiefe von teilweise nur 10 Metern zwischen Tunnelfirst und Keller statt. Die durch die Planfeststellung auferlegten Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 können für Erschütterungen nicht eingehalten werden können. Laut Umweltminister Franz Untersteller ist in keinem Bundesland ein vergleichbarer Fall bekannt ist. Beim Albabstiegstunnel an der Neubaustrecke wird die Nachtruhe für die betroffenen AnwohnerInnen von 22 Uhr bis 6 Uhr selbstverständlich eingehalten.Wir hatten darüber Ende November berichtet.

Und als ob dies nicht genug ist, will die Bahn während der nächtlichen Sprengungen bis 8. Februar auch nicht die Kosten für Hotelübernachtungen übernehmen. Die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) berichteten Anfang Januar darüber. Jetzt haben sowohl das Bündnis Zukunft Schiene -oberer Neckarvororte- als auch die Grünen-Fraktion im Gemeinderat deswegen nachgehakt.

Das Informationsbündnis Zukunft Schiene fragt beim Ordnungsbürgermeister Dr. Martin Schairer an, warum 2012 der Antrag auf eine einmalige nächtliche Lärmsimulation untersagt wurde, während die Nachtruhe der Anwohner in Untertürkheim beim Tunnelbau ohne Schutzmaßnahmen gestört werden darf. Ein Auszug aus dem Schreiben  vom 9.Januar (hier):

„Die Mitglieder des „Infobündnisses Zukunft Schiene“ fragen sich, warum hier
mit zweierlei Maß gemessen wird: Die einmalige, ausnahmsweise Störung der Nachtruhe am 09. September 2012 war den AnwohnerInnen nicht zuzumuten, und zwar „unabhängig von der Uhrzeit“, d.h. auch vor 24 Uhr, weshalb sie untersagt wurde. Die allnächtliche Störung der Nachtruhe durch Sprengungen, die außer der Lärmbelastung zusätzlich noch mit Erschütterungen verbunden sind, soll dagegen wochenlang Nacht für Nacht erlaubt sein. Selbst am Wochenende soll nur die eingeschränkte Nachtruhe von 6 Stunden eingehalten werden! Die Betroffenen sollen nicht einmal mehr die Möglichkeit bekommen, vorübergehend ein Ersatzquartier auf Kosten des Vorhabenträgers zu beziehen!“

Die Grünen-Fraktion im Gemeinderat greift dies auf und fordert in ihrem gestrigen Antrag (hier) „den Minimalschutz der Bewohner*innen des Lindenschulviertels (innerhalb des Radius von mindestens 150 Meter gemessen von der Ortsbrust des Tunnels) zu gewährleisten, indem analog zu den Bohrungen der Achse 62 wiederum Hotelübernachtungen, Bezug von Ausweichquartieren etc. für den Zeitraum der massiven Beeinträchtigung der Lebensqualität angeboten werden.“ Die Verwaltung soll die Bahn auch bei der Suche nach geeignetem Ausweichwohnraum unterstützen. Die Fraktion stellt in ihrem Antrag an die Stadt darüberhinaus folgende Fragen:

„1. Warum wurde in Ulm beim Bau des Albabstiegtunnels auf alle nächtlichen lärmintensiven Arbeiten zum Schutz der Bevölkerung verzichtet?
2. Warum ist dies im Lindenschulviertel trotz vergleichbarer Überdeckung nicht möglich?
3. Warum ist die allnächtliche Störung der Nachtruhe durch Sprengungen wochenlang
Nacht für Nacht erlaubt, während dem Informationsbündnis Zukunft Schiene eine einmalige Lärmsimulation nicht gestattet wurde?
4. Warum werden den betroffenen Bürger*innen von der Bahn, so wie im PFA 1.6a be-
schrieben, keine Entschädigungszahlungen für die massiven Beeinträchtigungen ange-
boten?“

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StZN: Appell an Bahn-Aufseher

Stuttgarter Zeitungen:Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 fordert vom Aufsichtsrat den Ausstieg aus dem Vorhaben. Dem Kontrollgremium gehört nun auch der ehemalige Stuttgarter Regierungspräsident Johannes Schmalzl an.“

Pressemitteilung Aktionsbündnis: Aktionsbündnis hält Klage der Bahn gegen Projektpartner für aussichtslos.

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GEA: Rüdiger Grube im Interview. »Stuttgart wird stolz auf Bahnhof sein«

GEA/ Reutlinger Generalanzeiger: „Bahnchef Rüdiger Grube glaubt, dass der Streit über das Bahnprojekt Stuttgart 21 bald vergessen sein wird, sobald der Bahnhof eröffnet ist. Im Gespräch mit dem GEA sagt Grube auch, dass der frühere Kanzleramtsminister Ronald Pofalla, der jetzt Mitglied des Bahnvorstands ist, von April an den Lenkungsausschuss für Stuttgart 21 leiten wird.“

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StZ: Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Anwohner wehrt sich vergeblich gegen Tunnelbau

Letzte Woche haben die Richter vor dem Verwaltungsgerichtshof Mannheim die Klage eines vom Tunnelbau der Neubaustrecke Stuttgart-Ulm betroffenen Eigentümers gegen seine sofortige Besitzeinweisung abgewiesen. Parallel dazu zogen  zwei Eigentümer an der Stuttgarter Frühlingshalde ihre Klage vor dem Verwaltungsgerichtshof wegen der zusätzlichen Anspruchnahme ihres Grundstücks mit Stahlankern zurück. Die Stuttgarter Zeitung (hier) berichtete darüber. Die Entscheidung ist auf der Webseite des VGH noch nicht eingestellt. Soweit dies erfolgt, werden wir darauf verlinken.

Die StZ schreibt zu den Klagegründen des Eigentümers, dessen Haus im Ulmer Ortteil Lehr unterfahren wird: „Der Anwalt des Klägers, der Stuttgarter Fachanwalt für Bau- und Architekturrecht, Klaus W. Lebsanft, argumentierte vor Gericht, die Entscheidung des Regierungspräsidiums sei schon deshalb hinfällig, weil die Bahn von vornherein keine Neigung habe erkennen lassen, die in der Baugenehmigung auferlegten Schutzmaßnahmen zu erfüllen. So habe sein Mandant, der nicht nach Mannheim gekommen war, während der Bauphase ins Hotel übersiedeln müssen, da die Belastungen, die der Tunnelbau verursachte, sein Haus unbewohnbar gemacht hätten….Zudem zog der Kläger die Eilbedürftigkeit der Entscheidung in Zweifel, die nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz Voraussetzung dafür ist. Das RP habe die Entscheidung im Januar vorigen Jahres erlassen, tatsächlich hätten die Bauarbeiter das Grundstück aber erst im späten Frühjahr erreicht, um es zu unterfahren. 

Interessant ist die Information der StZ, dass für den Bau von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke insgesamt 6.500 Inanspruchnahmen von Grundstücken erforderlich sind. Über 4.700 würde die Bahndavon verfügen. Soweit zwei Röhren unter einem Grundstück verlaufen, fließt diese „als zwei separate Inanspruchnahmen in die Statistik ein“.

Die StZ erwähnt auch die Kritik der Netzwerke und Eigentümer, dass die Bahn zu kurzfristig auf die Betroffenen zugehe „und damit die teils komplizierten Verhandlungen über einen Gestattungsvertrag unter unnötigem zeitlichem Druck zu führen“.

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SWR berichtet über geschädigte Hausbesitzer an der Neubaustrecke und Kritik an der Haftungsregelung im Gestattungsvertrag

Die Südwestpresse hat darüber berichtet. Jetzt sendet gestern der SWR in der Landesschau einen Beitrag (hier ab Min. 15:25) über die geschädigten Eigentümer eines Hauses, das von der Neubaustrecke nur in 9 Metern unterfahren wurde. Nach den Erschütterungen durch die Sprengungen traten 2014 zahlreiche Schäden am Haus auf. Der Gutachter der Bahn-Versicherung sieht jedoch keinen kausalen Zusammenhang mit den Tunnelvortriebsarbeiten.

Der Sprecher der Projektgesellschaft räumt jetzt im Interview zumindest ein, dass das Gutachten nach dem Widerspruch der Eigentümer überprüft wird: „Nachdem die Hauseigentümer der Sichtweise des unabhängigen Gutachters widersprochen haben, sehen wir uns als Deutsche Bahn veranlasst, diesen Fall nochmals zu prüfen. Uns mit dem Gutachter zusammen zu setzen und zu betrachten, ob die dort gezogenen Schlussfolgerungen richtig sind.“

Im SWR-Beitrag kommt auch der Eigentümer und Jurist Prof. Dr.-Ing. Uwe Dreiss (Netzwerk Kernerviertel) zu Wort. Er kritisiert die Haftungsregelung, insbesondere den Passus im Gestattungsvertrag, nachdem die Bahn bei Schäden aus der Haftung sei, soweit „die verkehrsübliche Sorgfalt eingehalten wurde“.

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StZN: Gericht stoppt S-21-Arbeiten auf den Fildern

Die Schutzgemeinschaft Fildern hatte im Dezember gegen den Planfeststellungsbeschluss zum abgetrennten Filderabschnitt 1.3a geklagt und in einem Eilantrag gefordert, die sofortige Vollziehbarkeit der Baugenehmigung auszusetzen.

Heute berichten die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier), dass der Verwaltungsgerichtshof Mannheim (VGH) der Bahn untersagt hat, „...im Stuttgart-21-Abschnitt rund um den Flughafen Bäume zu fällen und Sträucher zurückzuschneiden. Diese Rodungen wären aber notwendig gewesen, um mit den Arbeiten für die Neubaustrecke längs der Autobahn und für die Anbindung des Manfred-Rommel-Flughafens an die Gleisstrecken von Stuttgart 21 zu beginnen. Grundsätzlich sind nach dem Bundesnaturschutzgesetz Rückschnitte und Fällungen nur in der Zeit zwischen dem 1. Oktober und dem 1. März zulässig. Somit droht in dem Abschnitt ein weiterer Zeitverzug von einem halben Jahr.“

Eine Entscheidung des VGH über die Klage oder den Sofortvollzug ist damit nicht verbunden. Steffen Siegel, Sprecher der Schutzgemeinschaft Fildern, informierte auf der letzten Montagsdemo (Video ab Min. 15:00 ) darüber, dass das Verfahren möglicherweise in erster und letzter Instanz beim Bundesverwaltungsgericht entschieden werden soll. Der Verwaltungsgerichtshof Mannheim hat „Bedenken gegen seine eigene Zuständigkeit geltend gemacht“.  Steffens Siegels Kommentar dazu: “ Man beachte, ein Gericht hat Wochen nach Beginn des Verfahrens Bedenken gegen sich selbst… Ich als juristischer Laie weiß nicht, ob mir das Mannheimer oder das Leipziger Gericht lieber wäre. Ich weiß nur, mein Lieblingsgericht sind Linsen mit Spätzle.“

Update: Die Stuttgarter Zeitung berichtet (hier), dass der Baustopp erst einmal „verhaltene Freunde auf den Fildern auslöst.“

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StZ: Haltestellenbau hinter Zeitplan

Vorgestern berichtete die Stuttgarter Zeitung (hier), dass sich die komplexen Arbeiten für den Bau der neuen Haltstelle Staatsgalerie verzögern. Die Stammstrecke Richtung Charlottenplatz („Netz 2016“) wird noch bis Dezember 2017 gesperrt sein. Geplant war, dass nach einem Jahr ab August 2017 der neue Ast Richtung Charlottenplatz wieder aufgenommen und im Gegenzug mit dem „Netz 2017“ die U-Bahnstrecke Richtung Hauptbahnhof für mindestens zwei Jahre gesperrt wird.

Die StZ beschreibt den Bauablauf: „Die Unterquerung der Stadtbahngleise für den Tiefbahnhof gilt als einer der komplexesten Bereich von Stuttgart 21. Die Bauabläufe für den achtgleiseigen Bahntunnel und die darüberliegende dreigleisige Stadtbahnhaltestelle müssen exakt aufeinander abgestimmt werden. Zudem gilt der Bau eines neuen Nesenbachkanals zwischen dem Königin-Katharina-Stift und dem Planetarium als Voraussetzung dafür, die Stadtbahnstrecken wie erforderlich verlegen zu können. Dass parallel zur Baustelle auch noch die mehrspurige B14 verläuft, deren Unterquerung des Gebhard-Müller-Platzes bei der Gelegenheit auch gleich noch in nord-östlicher Richtung verlängert werden soll, komplettiert die Schwierigkeiten vor Ort.

Auch wenn der Bauablauf sicherlich hochkomplex ist.  Der Bau der neuen Haltstelle „Staatsgalerie“ und die damit verbundenen Stammstreckensperrungen verzögern sich  immer mehr. Ursprünglich sollten die Hauptbauarbeiten der SSB in 48 Monaten zwischen 2012 bis 2016 mit einer 14-tägigen Sperrung erfolgen. So jedenfalls die Auskunft, die noch 2010 auf Anfrage gegeben wurde. Anfang 2014 erklärten SSB-Vertreter im Bezirksbeirat Mitte, dass Anfang 2017 die neue Haltestelle „Staatsgalerie“ in Betrieb gehen und die Stammstrecke Richtung Hauptbahnhof gesperrt werden soll.

Doch der eigentliche Bau der neuen SSB-Haltestelle „Staatsgalerie“ kann erst starten, wenn der darunterliegende Trogblock 22 für den neuen „Tiefbahnhof“ fertig gestellt ist. Nach dem im August 2014 zum Baustart des „Tiefbahnhofs“ vorgestellten Zeitplan war von einer Fertigstellung im April 2016 die Rede. Auf den „Tagen der offenen Baustelle“ konnte man Anfang Januar den Baufortschritt des Baufeldes 22 besichtigen. In Wolfgang Rüters Fotoreportage zeigt ein Bild den aktuellen Bauzustand; aktuell laufen die Arbeiten an der Bodenplatte und der Bewehrung:

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Von daher wird dieser für die SSB-Bauarbeiten neuralgische Abschnitt vermutlich mindestens ein Jahr später fertiggestellt als 2014 angekündigt.

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SWP berichtet über Schaden von 200.000 Euro bei Wohngebäude an der Neubaustrecke. Gutachter sieht keinen Zusammenhang zum Tunnelbau

Anfang Februar kommen die Bahn  und ihre Projektpartner zu einer Sondersitzung wegen der Risiken des Tunnelbaus im Anhydrit zusammen. Dies melden die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier). Das vom Bahn-Aufsichtsrat beauftragte KPMG-Gutachten hatte auf die von der Bauherrin Bahn unterschätzten Risiken beim Tunnelbau im Anhydrit hingewiesen. Im Falle von quellenden Anydritgestein wäre nicht nur die Betriebstauglichkeit des unterirdischen  Bahnknotens gefährdet. Die Gutachter schließen nicht aus, dass auch darüber liegende Gebäude beschädigt werden könnten. Wir hatten über die Risikoeinschätzung berichtet. Die Bahn verweist hingegen auf die langjährige Erfahrung und Forschungsarbeit ihres Tunnelbausachverständigen Prof. Dr. Walter Wittke (WBI). Dabei werden gerade beim Bau der beiden Tunnel unter dem Killesberg neue, in dieser Kombination noch nicht erprobte Sicherungstechniken eingesetzt. Quellprozesse können auch Jahre später einsetzten.

Doch Schäden an den Gebäuden sind beim Tunnelbau auch ohne Anhydrit-Vorkommen nicht ausgeschlossen. Die Netzwerke hatten daher eine Beweislastumkehr zugunsten der Eigentümer gefordert. Nicht der Eigentümer, sondern die Bahn solle nachweisen, dass  eingetretene Schäden nicht durch den Tunnelvortrieb verursacht wurden. Den von der Projektgesellschaft mit Haus + Grund ausgehandelten Muster-Gestattungsvertrag hatten die Netzwerke auch mit Blick auf die Schadensregulierung, die nach dem eigentlichen Tunnelvortrieb auftreten, als nicht ausreichend kritisiert. Vertreter der Projektgesellschaft hatten in den Informationsveranstaltungen eine unbürokratische Haftung bei Schäden zumindest während der Zeit des Tunnelvortriebs zugesagt.

Dass die Schadensregulierung in der Praxis nicht so „unbürokratisch“ wie versprochen abläuft, erfahren mittlerweile einige Eigentümer bei Stuttgart 21. Für die Schadensregulierung ist die von der Projektgesellschaft beauftragte Versicherung zuständig. Dass deren Gutachter erst einmal die Verursachung durch den Tunnelbau abstreitet, muss beispielsweise eine Eigentümerin in Untertürkheim erleben. Nach dem Wassereinbruch beim Tunnelbau des Obertürkheimer Tunnels Ende August drang auch fünf Tage später Wasser in ihrem 200 Meter vom Tunnelvortrieb entfernten Keller ein. Die bei diesem relativ überschaubaren Schaden angefallenen Reperaturkosten von rund 30.000 Euro wurden bis heute nicht von der Versicherung erstattet, da der Gutachter keinen Zusammenhang zum S21-Tunnelbau erkennen kann. Der Keller war jedoch nach Aussage der Eigentümerin vorher trocken.

Über einen besonders krassen Fall berichtete diese Woche die Südwestpresse (hier) von Eigentümern an der Neubaustrecke, deren Wohnhaus 2014 in nur neun Meter vom Tunnelbau unterfahren wurde. Das Gebäude war daher starken Erschütterungen ausgesetzt. Die Eigentümer hatten vorher ihre Haus beweissichern lassen. Jetzt beklagen  sie laut der SWP-Meldung Risse in den Wänden, verzogene Fenster und teils gesprungene Scheiben, herabgefallene Fliesen im Hausflur, die Senkung des Gebäudes, ein zerbrochenes Abwasserrohr und ein aus dem Gleichgewicht geratenen Dachstuhl.  Doch der Gutachter der Bahn-Versicherung sieht keinen Zusammenhang zum Tunnelbau.

Die SWP schreibt: „Laut Gutachten ist aber jeder einzelne Schaden entweder auf üblichen Verschleiß, auf Unterhaltsmängel wie bei den Fenstern, auf Frost wie beim Abwasserrohr, auf Wind und Wetter wie beim Dachstuhl sowie vor allem auf falsches Baumaterial und falsche Bauweise zurückzuführen. Die Schäden seien zudem weitestgehend schon vorhanden gewesen, schreibt der Bausachverständige. Und: Die gemessenen Schwinggeschwindigkeiten durch die Bohrungen seien zu gering, um Schäden zu verursachen. Ganser zieht an seiner Zigarette. Ein Ingenieur habe den Schaden inoffiziell auf 200.000 Euro geschätzt, sagt er. „Klar, alles kommt nicht vom Tunnelbau. Aber das meiste ist in 2014 entstanden. Schon komisch.“

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StZ: OB Kuhn fordert Tempo von der Bahn / Tage der offenen Baustelle informierten nicht über Zeitpläne und Gegensteuerungsmaßnahmen

Laut den beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) hat der Stuttgarter Oberbürgermeister Fritz Kuhn die Bahn „zu einer pünktlichen Fertigstellung des umstrittenen Bauprojektes Stuttgart 21 aufgefordert“.

In der gestrigen Meldung wird Kuhn indirekt zitiert: „Es sei ein Skandal, dass der Bund nicht interveniere und Geschwindigkeit anmahne. Immerhin sei das Eisenbahnbundesamt als Genehmigungsbehörde für das Projekt dem Bund unterstellt, der immer wieder die nationale und europäische Bedeutung des Projektes hervorhebe […] Die Bahn habe sich im Finanzierungsvertrag verpflichtet, den Tiefbahnhof samt Anbindung zur Neubaustrecke nach Ulm 2021 fertigzustellen, erläuterte Kuhn. Es mache einen signifikanten Unterschied für die Lebensqualität der feinstaubgeplagten Stuttgarter, ob das Vorhaben in vier oder in zehn Jahren fertig werde.“

Seine Forderung ist sicherlich nicht nur der Sorge um die Lebensqualität der Stuttgarter und die Freimachung des Bahngeländes für die internationale Bauausstellung, sondern auch der Klage der Bahn auf Mitfinanzierung von Mehrkosten bei einer späteren Fertigstellung geschuldet. Dass der OB eine Fertigstellung erst in 10 Jahren für nicht ausgeschlossen hält, macht allerdings sehr hellhörig.

Bislang räumte die Bahn  im Juni 2016 ein, dass die Bauarbeiten für den „Tiefbahnhof“  zwei Jahre im Rückstand sind. Gegensteuerungsmaßnahmen, parallele Bauarbeiten in mehreren Baufeldern und die Ausweitung der Bauzeiten in den Nachtzeitraum, wurden damals angekündigt. Die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG bemängelte jedoch in ihrem Prüfbericht vom 27.9.2016 auf Seite 28 und 131: „Den von der PSU ausgewiesenen Gegensteuerungsbedarf in der Höhe von € 524 Mio. konnten wir inhaltlich nicht überprüfen, da uns hierzu keine Maßnahmen vorliegen.“ Mehr zu den einschränkenden Prüfvermerken finden Sie in der aktuellen Rede von Hans Heydemann, Ingenieure 22.  Auch der Aufsichtsrat der DB AG fordert vom Bahnvorstand für die nächste Aufsichtsratssitzung laut den Stuttgarter Nachrichten vom 14.12.2016 „eine detaillierte Aufstellung der seit Juli versprochenen „Gegensteuerungsmaßnahmen“.

Den Stuttgarter Bürger und betroffenen Anwohnern geht es nicht anders. An den am Wochenende stattgefundenen „Tagen der offenen Baustelle“ suchte man vergeblich nach Zeitplänen für die Fertigstellung des „Tiefbahnhofs“ und der SSB-Arbeiten. Im letzten Jahr war noch im Januar 2016 eine große Schautafel mit den Bauschritten am Südkopf der Bauarbeiten für den Tiefbahnhof, den Nesenbachdüker und die SSB  bis 2023 aufgestellt. Auf Nachhaken des Aktionsbündnisses und des Netzwerks Kernerviertel  dementierte damals die Bahn diesen Zeitplan als veraltetes Ergebnis eines Workshops. Jetzt wurden diese Bauschritte in der exakten Reihenfolge wieder ausgehängt, allerdings ohne Zeitangaben. Man findet sie in der Fotodokumentation der Schautafeln von Wolfgang Rüter unter Bild 82-100.

Für die Fertigstellung des „Tiefbahnhofs“ waren dieses Jahr zwei sehr komplexe Schautafeln aufgestellt. Zum einen „Wie der Durchgangsbahnhof gebaut wird“ in 40 Bauschritten (Bild 23-67) und an anderer Stelle die Tafel Weitere 30 Bauschritte, dann ist der Bahnhof fertig“. Keine einzige Jahreszahl lässt sich auf den beiden Tafeln finden. Zur mangelnden Information trug bei, dass der aktuelle Baustand nicht zeitlich zugeordnet wurde. Der derzeit laufende gleichzeitige Bau der Bodenplatte in den Baufeldern 16, 17 und 22 lässt sich aus diesem Bauschrittsplan nicht herauslesen.

Auch die Nachfrage nach den bereits in der Presse angekündigten Nachtbauarbeiten wurde nur nach mehrfachen Nachhaken ausweichend beantwortet. Ja, es hätte im Baufeld 16 ein einwöchiger Testbaubetrieb im Nachtzeitraum stattgefunden, bei dem keine Immissionsbelastung für die Umgebung gemessen wurden. Mehr wisse man noch nicht…

Die Zurückhaltung mag daran liegen, dass die Entscheidung über die parallelen Bauarbeiten in mehreren Baufeldern und die Ausweitung der Bauzeiten in den Nachtzeitraum noch zur Prüfung beim Eisenbahn-Bundesamt liegt. Darüber berichteten die Stuttgarter Nachrichten am 14.12.2016. Darin wird auch Baubürgermeister Peter Pätzold zitiert, nachdem es noch „Detailuntersuchungen“ bräuchte. Unter anderem muss laut StN die Grundwassersimulation für das zeitgleiche Öffnen mehrerer Baugruben aktualisiert werden. Der BUND fordert wegen den Auswirkungen auf Natur und Gebäude ein offizielles Planänderungsverfahren.

Die StN zitiert dazu den BUND: „Rechne man die Zeit für Gutachten und Prüfung zusammen, könne die Bahn laut BUND- Regionalgeschäftsführer Gerhard Pfeifer erst 2020 mit einer Genehmigung rechnen. „Die Bahn lügt sich beim Zeitplan weiter in die Tasche. Sie sollte dazu stehen, dass es länger dauert und mehr kostet. Eine noch stärkere Gefährdung des Grund- und Mineralwassers wie bisher, darf es nicht geben. Gefährdet sind auch die Baumbestände im Schlossgarten“, lautet Pfeifers Fazit.“

Sprich, die auf den „Tagen der offenen Baustelle“ vorgestellten 70 Bauschritte für die Fertigstellung des Tiefbahnhofs und der Bauablauf am Südkopf könnten sich, soweit das EBA dies genehmigt, noch gravierend ändern. Unklar ist, wann und ob. Doch diese Information wurde an den Tagen der offenen Baustelle weder auf den Schautafeln noch im Gespräch kommuniziert.

Auch nicht kommuniziert wurde, dass die Kelchstützen des „Tiefbahnhofs“ mangels Freigabe durch das EBA noch gar nicht gebaut werden können. So heißt es in einer Meldung der Stuttgarter Nachrichten vom 19.12.2016: „So sollte bereits Ende 2015 die erste Stütze im Schlossgarten für das Hallendach des Bahnhofs stehen. Sie werde „sehr bald wachsen“, sagte Manfred Leger, man brauche Ausnahmegenehmigungen, die sehr schwierig einzuholen seien.“

Fazit: auf an den letzten „Tagen der offenen Baustelle“ gab es zwar mehr als im letzten Jahr zu sehen. Es wurden jedoch die Schwierigkeiten, mit denen die Bahn beim Bau des „Tiefbahnhofs“ zu kämpfen hat, ausgeblendet. Im letzten Jahr wurde für den Südkopf ein angeblich überholtes Schaubild über den Bauablauf aufgestellt. Dieses Jahr wurden den Besuchern Zeitpläne für das Großprojekt erst gar nicht mehr präsentiert. Und über die Presse angekündigten Nachtbauarbeiten keine Information.

Dafür hatten die Besucher mit Kindern u.a. die Gelegenheit einen Bagger zu fahren. Und Europas größte Baustelle wurde in der Werbung durch den S21-Verein auf ein putziges, pastellfarbenes „Bob-der-Baumeister-Format“ gestutzt:

https://www.s21erleben.de/wp-content/uploads/2016/04/OffeneBaustelle-1-1440x632.jpg

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Berichte, Pressemeldungen und Sonstiges in der Winterpause

Nach unserer Winterpause möchten wir einen kurzen Überblick über die in den letzten drei Wochen erschienenen Presseberichte und sonstigen interessanten Beiträge zu Stuttgart 21 und anderen Themen geben:

Bahn will in Untertürkheim künftig im Nachtzeitraum sprengen statt meißeln und auch keine Hotelkosten für die betroffenen Anwohner übernehmen:

Anfrage von MdB Matthias Gastl im Bundestag zu den Erfahrungen mit Tunnelbautechniken im Anhydrit:

Kritik des Ev. Landesbischofs und des Aktionsbündnisses an der Sonn- und Feiertagsarbeit auf den Baustellen für Stuttgart 21:

Rede von Dipl.-Ing. Hans Heydemann, Ingenieure 22 auf der 352.Montagsdemo: ‚Was wirklich im KPMG-Prüfbericht steht‘

Berufsalltag der Mineure bei Stuttgart 21 und die Arbeit des Diakon:

Zuschusskürzungen für den Stuttgart 21-Verein und das virtuelle Modell von Stuttgart 21:

„Tage der offenen Baustelle“:

Verkehrliche Situation in Stuttgart / Geschichte der württ. Eisenbahn / Betrieb von Bahnhöfen 

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Winterpause bei www.netzwerke-21.de bis Anfang Januar

 

Lotte

 

Anselm Magnus Hirschhäuser: „Bauarbeiten vor dem Projektraum Lotte“  (Wohngebäude Willy-Brandt-Str. 18 / Kernerviertel / unmittelbar neben den langjährigen Stuttgart- 21-Bauarbeiten für den „Tiefbahnhof“ und immer noch ohne Schallschutzfenster).

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Berichterstattungen zum ersten Tunneldurchschlag, der geplanten Sondersitzung des Lenkungskreises und dem Klagemarathon

Zum ersten Tunneldurchschlag bei Stuttgart 21:

Sondersitzung des Lenkungskreises zum Anhydrit-Risiko:

StZN: Sondersitzung findet wohl im Januar statt

Land plant gegen Stadt, Region und Flughafen wegen möglicher Übernahme der Mehrkosten für Stuttgart 21 zu klagen:

Update 08.01.2017: Bahn klagt gegen die Projektpartner

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Risikoanalyse identifiziert noch höhere Risiken für Bau und Betrieb der S 21-Tunnel als KPMG

Letzten Montag sprach auch der Geologe Dr. Jakob Sierig auf der Pressekonferenz des Aktionsbündnisses. In seinen Reden auf den Montagsdemos und 2010 in der Schlichtung hatte er wiederholt auf die Risiken des Tunnelbaus im Anhydrit hingewiesen. Leider wurde über die aktuelle „Risikoanalyse der mit Bau und Betrieb der Zufahrtstunnels verbundenen Risiken für S21″, die Dr. Sierig auf der Pressekonferenz vorstellte, nicht in den Medien berichtet. Daher möchten wir auf dieses Kurzgutachten hinweisen. Erstellt wurde die Risikoanalyse von Prof. Dr. Dipl.-Ing. Hans Albrecht Schmid, Fachbereich Informatik an der Fachhochschule Konstanz, basierend auf den Schlichtungsvortrag und in Zusammenarbeit mit Dr. Jakob Sierig. Lesen Sie hier.

Die Ergebnisse dieser Risikoanalyse sollte auch die S21-Projektpartner von Stadt, Land und Region hellhörig machen, die laut StZ (hier) wegen der Ergebnisse der Schweizer Prüfer Ernst Basler + Partner  im KPMG-Gutachten kurzfristig eine Sondersitzung des Lenkungskreises beantragt haben. Im KPMG-Gutachten wurden die Anyhdrit-Risiken für die einzelnen Tunnel betrachtet. Wir haben mehrfach darüber berichtet, zuletzt im Beitrag über den aktuellen Tunnelvortrieb für Stuttgart 21 Anfang Dezember 2016. KMPG und Ernst Basler + Partner stellten „ein großes Risiko für die Betriebstauglichkeit“ der vier S21-Tunnel im Anhydrit fest.

Die Gutachter von KPMG identifizierten innerhalb der S21-Tunnels kritische Strecken im Anhydrit, insbesondere in der Übergangszone und wenn der Anhydritspiegel den Tunnelquerschnitt schneidet. Auch im KPMG-Gutachten wurde als zusätzliche Referenz die Schadenshäufigkeit bei vergleichbaren Tunneln hinzugezogen. So heißt es im Gutachten: „Sieben der genannten Tunnel befinden sich geologisch in einer mit den S21-Tunneln vergleichbaren Situation (Anhydritspiegel im Bereich des Tunnels); bei fünf davon traten Hebungen auf, bei vieren auch relevante Schäden. Auch ohne weiterführende Analyse der jeweils relevanten Gesamtlängen der kritischen Bereich in diesen Tunnels ist dies nach unserer Auffassung ein klares Indiz für das Vorhandensein von Hebungsrisiken bei einem Tunnel, welcher den Anhydritspiegel anschneidet.“

Die Risikoanalyse von Prof. Schmid und Dr. Jakob Sierig betrachtet das Risiko unabhängig von der Gesamtzahl der kritischen Tunnelmeter pro Tunnel und ermittelt damit noch deutlich höhere Eintrittswahrscheinlichkeiten von Bauproblemen und Bauschäden von Stuttgart 21-Tunnels als die KPMG-Gutachter. Grundlage der Risikoanalyse von Schmid/Sierig sind die Bauprobleme und Betriebsschäden, die im Süddeutschen und Schweizer Raum bei seit 1970 gebauten Tunneln aufgetreten sind. Dabei wird auch der in den fünfziger Jahren fertiggestellte Wagenburgtunnel miteinbezogen. Laut der Risikoanalyse sind bei 5 von 8, d.h. bei 62,5% der Tunnels im Anhydrit, „Bauprobleme aufgetreten, welche Zusatzmaßnahmen wie z.B. dickere Querschnitte, Erstellung von Ankern, Einbau von Knautschzonen o.ä. erforderlich machten und woraus erhebliche Zusatzkosten und zeitliche Verzögerungen resultierten.“ In der Risikoanalyse wird auch das Risiko für Bauprobleme und Bauschäden für den gesamten unterirdische Bahnknoten von Stuttgart 21 mit den vier zweiröhrigen Zufahrtstunneln untersucht. Denn so wird im Papier argumentiert, Stuttgart 21 ist „ist ganz oder teilweise funktionsunfähig, wenn mindestens einer seiner Zufahrtstunnels funktionsunfähig ist“. Die Risikoanalyse kommt zu Ergebnissen, die wir wegen der Deutlichkeit zitieren möchten:

  • Das Risiko, dass Bauprobleme in einem einzigen Zufahrtstunnel (Bau kann nicht wie geplant durchgeführt werden. Daraus resultieren Zusatzkosten und zeitliche Verzögerungen.) auftreten, beträgt 62,5%.
  • Das Risiko, dass Betriebsschäden in einem einzigen Zufahrtstunnel (Schäden, welche eine Reparatur oder Sanierung des Tunnels bedingen. Mit Vollsperrung oder Teilsperrung für längere Zeit verbunden.) in einem Zeitraum von 24 Jahren auftreten, beträgt 50%.
  • Das Risiko für S21 bzgl. des Auftretens von Bauproblemen in mindestens einem der Zufahrtstunnels (Bau kann nicht wie geplant durchgeführt werden. Daraus resultierende Zusatzkosten und zeitliche Verzögerung.) beträgt 98%.
  • Das Risiko für S21 bzgl. Betriebsschäden bei den Zufahrtstunnels (Schäden, welche eine Reparatur oder Sanierung des Tunnels bedingen. Mit Vollsperrung oder Teilsperrung für längere Zeit verbunden.) innerhalb von 24 Jahren beträgt 94%.
  • Das bedeutet dass bei den S21 Zufahrtstunnels mit einer 98% Wahrscheinlichkeit Bauprobleme auftreten, die erhebliche Zusatzkosten und zeitliche Verzögerungen beim Bau zur Folge haben, und dass mit einer 94% Wahrscheinlichkeit in einem Zeitraum von 24 Jahren Betriebsschäden auftreten, welche eine Reparatur oder Sanierung mindestens eines Tunnels bedingen und mit einer Vollsperrung oder Teilsperrung für längere Zeit und erheblichen Zusatzkosten verbunden sind.“

Innerhalb der Risikoanalyse wurde auch wegen der geringen statistischen Anzahl von Vergleichstunnel eine Intervallrechnung (Konfidenzanalyse) gemacht. Damit sollte die Frage behandelt werden, ob das Bauschadenrisiko in Wirklichkeit nicht viel kleiner ist und nur zufällig 5 Bauprobleme bei den 8 Stichproben dabei waren. Die Ergebnisse dieser statistischen Absicherung des Bauproblem- und Betriebsschadenrisikos lauten wie folgt:

  • „Das Risiko für S21 bzgl. Bauproblemen ist mit einer 90%-en Sicherheit größer als 76%.
  • Das Risiko für S21 bzgl. Betriebsschäden ist mit einer 90%-en Sicherheit größer als 72%“.

Die Autoren folgern daraus: „Es scheint schon mehr oder weniger grobfahrlässig, bei einem praktisch sicheren Risiko von über 76% für Bauprobleme und bzw. von über 72% für Betriebsschäden in den Zufahrtstunnels das Projekt S21 durchführen zu wollen.
Besonders, da es mit K21 eine Alternative gibt, welche die problematischen Zufahrtstunnels nicht benötigt.“

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SWR: Anhydrit- Überbleibsel der schwäbischen Subtropen

Der SWR geht in dem lesenswerten Beitrag der Wissenschaftsredaktion  „Anhydrit- Überbleibsel der schwäbischen Subtropen“ der Entstehungsgeschichte des Mineral Anhydrit im Südwesten nach: „Tunnelbauer treffen in Baden-Württemberg – etwa unterm Engelberg oder im Gebiet der Stuttgart-21-Tunnel – immer wieder auf das Mineral Anhydrit. Woher es kommt und was es gefährlich macht – eine Erläuterung.“

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StZN: Bahn will auch nachts bauen

Gestern hat der Aufsichtsrat der DB AG u.a. auch zu Stuttgart 21 getagt. Die beiden Stuttgarter Zeitungen (Meldung 1/ Meldung 2) berichten über die Verlängerung des Vertrages von Bahnchef Rüdiger Grube bis 2020, die Neuordnung des Vorstandes, das Verschieben der Sparpläne im Güterverkehr. In welchem Umfang über das KPMG-Gutachten und den Bericht des Bundesrechnungshofs behandelt wurde, geht aus den Zeitungsmeldungen nicht hervor.

Eine Meldung ist jedoch besonders für die Anwohner des Kernerviertels und des Kriegsbergs alarmierend. Laut den Stuttgarter Zeitungen will die Bahn auch nachts an der Baustelle für den Tiefbahnhof bauen und zwar zwischen 4 bis 24 Uhr! Damit soll ein Teil der zwei Jahre Bauverzögerung aufgeholt werden. Dafür sind Ausnahmegenehmigungen des Eisenbahn-Bundesamtes erforderlich. Das Netzwerk Kernerviertel hakt wegen der geplanten Maßnahmen und der Auswirkungen für das nahgelegene Wohngebiet beim Eisenbahn-Bundesamt und der Stadt Stuttgart nach.

Die StZN schreibt: „Neben der Nachtarbeit sind parallele Arbeiten in mehr Baugruben vorgesehen. Um zu beschleunigen soll der Verkehr um die Baustelle vor allem am Nordkopf verbessert werden. Die Rede ist von einer weiteren Bau- oder „Notstraße“. Die Beschleunigung der Arbeiten ist nur mit zusätzlichen Genehmigungen möglich. Der Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamtes (Eba) vom 28. Januar 2005 für den Hauptbahnhof setzt dem Unternehmen bisher enge Grenzen. So hat die Bahn zugesagt, dass in der City „in der Regel im Nachtzeitraum (20 bis 7 Uhr) auf den Baustraßen keine Logistikaktivitäten stattfinden werden“. An der Bahnhofsbaustelle können nachts damit in der Regel weder Erde ab- noch Beton und Stahl zugefahren werden. (…) Der für den Umweltschutz zuständige Baubürgermeister Peter Pätzold (Grüne) sagte, die Überlegungen der Bahn seien der Stadt bekannt, es brauche aber Detailuntersuchungen. Die Stadt unterstütze die Beschleunigung. „Uns liegt viel an einem schnellen Bauablauf, da dadurch die Belastung der Bürger verkürzt werden kann.“

Bereits die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG monierte in ihrem Gutachten, dass von Seiten der Bahn außer der Ausweitung der täglichen Bauzeiten keine Gegensteuerungsmaßnahmen vorgelegt wurden. Auch dem Aufsichtsrat wurden die seit Juni angekündigte Liste der Gegensteuerungsmaßnahmen nicht präsentiert. Laut STZN will der jetzt „die vom Vorstand versprochenen Einsparoptionen aufgelistet haben„. Mit diesen sollten die im Juni eingeräumten Risiken von rund 524 Millionen Euro  teilweise aufgefangen werden.

Update: Auch der SWR (hier) berichtet über die geplanten Nachtarbeiten. In der meldung dementiert der Sprecher der Projektgesellschaft alle kritischen Punkte:

  • Aber von „Bauarbeiten rund um die Uhr“ könne keine Rede sein“. (Er erwähnt jedoch nicht, dass laut dem KPMG-Gutachten ein 2-Schichtbetrieb von 4-14 Uhr und 14-24 Uhr geplant ist.)
  • „Man werde sich an die Immissionsschutzrichtlinien halten, damit werde es auch „keine relevanten Beeinträchtigungen“ etwa durch Lärm oder Dreck für die Anwohner geben, so Hamann weiter“. 
  • Der parallele Bau von mehreren Baufeldern erfordere entgegen der Einschätzung des BUND keine weitere Planänderung und „Selbstverständlich wird „nichts, aber auch absolut gar nichts passieren“, was die Mineralquellen gefährden könnte.“
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Netzwerke 21 wenden sich in einem Schreiben an den Vorsitzenden des Aufsichtsrats der DB AG

Morgen tagt der Aufsichtsrat der DB AG. Neben den geplanten massiven Einschnitten im Güterverkehr und Werksschließungen steht u.a. Stuttgart 21 und das von der Bahn beauftragte Gutachten von KPMG und Ernst Basler + Partner auf der Tagungsordnung. Die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) berichten heute darüber. Die Gutachter haben deutlich auf die Langzeitrisiken für den Tunnelbau und Betrieb des Bahnknotens im quellfähigen Anhydrit hingewiesen. Beim Bau der Tunnel im Anhydrit wird laut den Gutachtern ein „im Ingenieurbau unüblich hohes Risiko für die Betriebstauglichkeit“ eingegangen wird. Der Bahnbetrieb wäre bei grösseren Schäden „nicht mehr gewährleistet“ und Schäden an darüberliegenden Gebäuden damit verbunden. Nicht nur Ministerpräsident Kretschmann ist nach einer aktuellen Meldung der StZN (hier) beunruhigt.

Letzte Woche haben die Netzwerke 21 der vom Tunnelbau betroffenen Anwohner in einer Pressemitteilung Garantien von Bund und Bahn für alle Schäden gefordert, die an den Gebäuden aus dem Tunnelbau resultieren.  Rudi Röder vom Netzwerk Killesberg und Umgebung hat diese Forderung auf der Pressekonferenz des Aktionsbündnis bekräftigt.

Mit dieser Forderung  haben sich die Netzwerke 21 Ende letzter Woche in einem Schreiben an den Vorsitzenden des Aufsichtsrats der Bahn, Prof. Dr. Dr. Utz-Hellmuth Felcht, gewandt. Lesen Sie hier:

Sehr geehrter Herr Professor Felcht,

endlich hat ein offizielles Gutachten, nämlich das von Ihnen beauftragte Gutachten der KPMG, die Risiken des Anhydrit für die Tunnel von Stuttgart 21 benannt. Endlich kann jeder nachlesen, was die Netzwerke der vom S21-Tunnelbau betroffenen Anwohner und Eigentümer seit Jahren behaupten: Das Bauen im Anhydrit ist mit großem Risiko verbunden. Es gibt kein bautechnisches Verfahren, welches die Risiken ganz ausschließen kann. Im Jahr 2013 haben die Netzwerke bei einem Geologen, der mit den Stuttgarter Verhältnissen aufs beste vertraut ist, eine gutachterliche Stellungnahme in Auftrag gegeben, der den Vortrieb durch das tückische, quellfähige Gestein als extrem problematisch bezeichnete. Und wir haben der DB Netze, vertreten durch die PSU, mehrfach vorgehalten, dass sie mit den Risiken fahrlässig umgehe. Doch jegliche Kritik wurde von der Bahn mit Hinweis auf die langjährigen Forschungsarbeiten und Erfahrungen ihres Sachverständigen für den Tunnelbau, Prof. Dr.-Ing. Walter Wittke (WBI), und die Beherrschbarkeit der Risiken abgetan. Noch im Januar wurde ein Mitglied der Netzwerke als „Verschwörungstheoretiker“ geschmäht, als es gegenüber Vertretern der PSU auf die unterschätzten Risiken hinwies.

Dabei musste die PSU wenige Monate später einräumen, dass die noch 2010 in der Schlichtung von Professor Wittke dargestellten doppelt abgesicherten Schutzmaßnahmen („Gürtel und Hosenträger“) für den Bau der Tunnel unter dem Killesberg gegen den Quellprozess nicht ausreichend sind und ein 144 Millionen teures Verfahren mit Kunstharzinjektionen erforderlich ist. Diese wirken jedoch nur in unmittelbarer Umgebung der Tunnelröhren, von denen die Injektionen ausgehen. Während die Gebirgslockerungen und Rissbildungen durch die teils heftigen Sprengungen Wasserwege eröffnen, aus Sicht der Netzwerke unkalkulierbar sind.

Nun ist mit dem KPMG-Gutachten die Wahrheit also auf dem Tisch. Die PSU bagatellisiert aber weiter, sagt, dass die Tunnel schon X Kilometer vorgetrieben sind, und „alles ging gut“. Zu genau aber wissen wir hier im Südwesten, in dem auch Staufen und der Engelbergtunnel liegen, dass es vor allem die Spätfolgen sind, die Tunneln resp. Gebäuden mit Hebungen und Zerstörungen zu schaffen machen. Und für einen Autobahntunnel sind Schäden durch quellenden Gipskeuper noch vergleichsweise harmlos.

In dem von Ihnen beauftragten KPMG-Gutachten wurde ausdrücklich darauf hingewiesen, dass mit den Quellprozessen auch Gebäudeschäden verbunden sein können. Über den Tunneln liegen die Grundstücke und Häuser von Hunderten von Stuttgarter Bürgern. Es sind unsere Häuser, die von den gravierenden Risiken betroffen sind und mit denen die Bahn offensichtlich spielt. Wenn hier Schäden auftreten, wird Eigentum und Vermögen vernichtet, das weder der Bahn noch dem Bund oder einer anderen öffentlichen Hand gehört. Auf die Versicherungen der Bahn werden wir, die wir schon Erfahrungen mit den Schadensabwicklungen bei Setzungen und Rissen an Häusern haben, uns nicht verlassen. Nicht zuletzt, weil die Quellungsprozesse noch nach Jahrzehnten Schadensfälle generieren können, rechnen wir hier nicht mit Kompensation. Vielmehr fordern wir, die Netzwerke 21, für unsere Mitglieder sowie für deren Häuser und Grundstücke Garantien der Bundesrepublik Deutschland als Mutter der Bahn, dass jeder Schaden an Gebäuden, der aus dem Tunnelbau resultiert, vollumfänglich übernommen wird.

Wir bitten Sie, die anstehende Sitzung des Aufsichtsrats dazu zu nutzen, sich ein realistisches Bild von den dramatischen Risiken dieser geologischen Zeitbombe für die Bahn sowie für deren Glaubwürdigkeit und Zukunftsfähigkeit zu machen.

Mit freundlichen Grüßen

Prof. Dr. Uwe Dreiss                         Ulrich Hangleiter               Frank Schweizer

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Berichterstattung und Pressemeldungen im Vorfeld der Aufsichtsratssitzung der DB AG und zur 350. Montagsdemo

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Wo und wieviel Anhydrit wurde durchfahren? Wie hoch ist laut der KPMG das Risiko für Hebungen? Zum aktuellen Tunnelvortrieb für Stuttgart 21 Anfang Dezember 2016

Die Informationspolitik der Bahn auf die kritischen Berichterstattung zum unterschätzten Anhydrit-Risiko ist hanebüchen. Die Kritik der von der Bahn selbst beauftragten Prüfer wird weiter mit Hinweis auf die langjährige Forschungsarbeit und Erfahrung ihres Sachverständigen Prof. Dr-Ing. Walter Wittke (WBI) abgetan. Dabei kennt Prof. Wittke nach eigenen Angaben nicht einmal das Gutachten der KPMG und Ernst Basler + Partner. Auch nicht der Umstand, dass die vom Sachverständigen empfohlenen Absicherungsmaßnahmen beim Tunnelbau unter dem Killesberg zum Schutz gegen eindringendes Wasser seit der Schlichtung 2010 komplett umgeplant wurden, ist für die Bahn ein Anlass an der Beherrschbarkeit der Risiken bei fast 16 Kilometer Tunnelbau im tückischen, stark quellfähigen Gestein zu zweifeln. Auch dass die KPMG-Prüfer bei ihrem Beuch im Cannstatter Tunnel eindringendes Wasser festgestellt haben, ficht die Bahn nicht an.

Hinzu kommt noch, dass ständig neue Zahlen über die Tunnelstrecken, die bereits für Stuttgart 21 im Anhydrit vorgetrieben wurden, von der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) an die Öffentlichkeit gegeben werden. Erst hieß es in der Presseerklärung vom 2.12.2016: „Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 sind bereits über die Hälfte der relevanten Anhydritlinsen erfolgreich durchfahren worden.“ Im ZDF-Beitrag „Stuttgart 21 und die Kosten„erklärte Projektleiter Christoph Lienhardt, dass bereits „61% der Strecken hergestellt“ sind. In der letzten Pressemitteilung vom 8.12.heißt es: „Von den bisher bereits aufgefahrenen rund 23 Kilometern befinden sich 3,7 Kilometer im Anhydrit.“ Damit sind nicht 61% sondern 23% der insgesamt 15,8 Kilometer in anhydritführenden Tunnelstrecken vorgetrieben. Zur Verwirrung trug sicherlich unbeabsichtigt bei, dass die beiden Stuttgarter Zeitungen in ihrer Ausgabe am Freitag Folgendes schrieben: „Bisher hat die Bahn allerdings erst 21 Prozent (1150 Meter) der im Anhydrit liegenden Abschnitte des Feuerbacher Tunnels gebohrt, nach Bad Cannstatt sind es acht, nach Obertürkheim 17, beim Fildertunnel wurde der Anhydrit noch gar nicht erreicht. „

Update: Dabei wurden auf der Pressekonferenz der PSU am 8.12. die Zahlen des zu erwartenden Anhydrit und die Ist-Zahlen der bereits im Anhydrit vorgetriebenen Meter pro Tunnel in einem Schaubild präsentiert. Zu sehen ist dies im Flügel TV-Video ab Minute 3;20. Diese von der PSU veröffentlichten Zahlen ergeben folgendes Bild:

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Wir möchten den Schwerpunkt unseres Monatsberichts über den aktuellen Baufortschritt beim Tunnelbau für Stuttgart 21 ausnahmsweise auf den Anhydrit legen. Alle weiteren Informationen zum Tunnelbau finden Sie in unseren letzten Beiträgen vom August, September und Oktober 2016.  Hier noch die Übersicht der Netzwerke über den Vortriebsstand der einzelnen Tunnel zum 05.Dezember 2016 sowie die detaillierten Wochen- und Monatszahlen in unseren Übersichten ab Oktober 2015 / bis September 2015:

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Von den für Stuttgart 21 geplanten 59 Tunnelkilometern sind fast 40% aufgefahren. Rund 60% der Strecke einschließlich der Innenverschalung bei 44 bergmännischen Tunnelkilometern müssen noch realisiert werden. Der Bau von 12,2 Tunnelkilometern, d.h. des Nord- und Südkopfs am „Tiefbahnhof“, der Tunnel am Flughafen und des S-Bahn-Tunnels Los 4 Süd, sind noch nicht einmal angelaufen. Dass die Inbetriebnahme Ende Dezember 2021 bei einem Zeitverzug von mehr als zwei Jahren nicht mehr realistisch ist, räumt mittlerweile auch Bahnchef Rüdiger Grube ein.

Die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG schließt wegen des Anhydrit-Risikos eine weitere verzögerte Inbetriebnahme zwischen Dezember 2022 und Dezember 2024 nicht aus. Sie beziffern in ihrem Gutachten die Risiken durch Anhydrit-Quellungen bzw. Hebungen bis zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21. Gefährdet sind zum einen die Übergangsbereiche vom ausgelaugten zum anhydritführenden unausgelaugten Gipskeuper. Zum anderen, wenn der Anhydritspiegel im unteren Tunnelquerschnitt liegt.

So rechnen die KPMG bzw. Ernst Basler + Partner mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit von 20 bis 50%, dass bei den Tunneln unter dem Killesberg während der ein bis zweijährigen Standzeit Schäden an der Spritzbetonschicht entstehen. Mit einer 50-70% Eintrittswahrscheinlichkeit nach Einbau der Innenschale und 10-20% nach Einbau der bahntechnischen Ausstattung beziffern sie für alle Tunnel das Risiko, dass sich besonders kritische Tunnelabschnitte zwischen 1,5 bis 10 cm heben. Bis zu 10 cm können beim Einbau der bahntechnischen Ausstattung bzw. Korrektursystemen noch ausgeglichen werden.

Doch die Prüfer schließen nicht aus, dass es entlang der kritischen Tunnelabschnitte zu Hebungen über 10 cm kommt, die eine Betriebsuntauglichkeit der Tunnel nach sich ziehen. Damit können auch Hebungen an der Geländeoberfläche und Schäden an den darüber liegenden Gebäuden verbunden sein. Die Eintrittswahrscheinlichkeit haben die Prüfer allerdings nur den kurzen Zeitraum bis zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21 und nicht für den auf 100 Jahre geplanten Bahnbetrieb ermittelt. Mit einem längeren Betrachtungszeitraum, z.B den ersten 10 oder 20 Jahren des Betriebs, würden die im KPMG-Gutachten genannten Prozentzahlen nach deutlich höher liegen.

Wir möchten daher in unserem Monatsbericht zum Vortriebsstand anhand der geologischen Schnitte einen groben Überblick geben, wie viel Anhydrit in den einzelnen Tunneln durchfahren wurde und mit welchen Eintrittswahrscheinlichkeit die Prüfer bei Hebungen über 10 cm für Schäden an den Tunneln und Gebäuden rechnen. Die geologischen Schnitte geben jedoch nur das anhand von Erkundungsbohrungen erwartete Anhydritvorkommen wieder. Das tatsächliche Anhydritvorkommen beim Tunnelbau kann erst mit aufwendigen chemischen Untersuchungen verifziert werden.

1. Fildertunnel / PFA 1.2. (Innenstadt, d.h. Rettungszufahrt Süd / Kernerviertel / Gänsheide incl. Uhlandshöhe, Degerloch, Möhringen Fasanenhof):

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Interviews mit Bahnchef Rüdiger Grube und Werner Sauerborn vom Aktionsbündnis

Nächste Woche tagt am 14.Dezember der Aufsichtsrat der DB AG. Unter anderem steht das KPMG-Gutachten zu Stuttgart 21 auf der Tagesordnung. Im Vorfeld der Sitzung und nach den für die Bahn kritischen Berichterstattungen über das aus Sicht der Prüfer unterschätzte Anhydrit-Risiko findet sich heute in der Stuttgarter Zeitung ein ganzseitiges Interview mit Bahnchef Rüdiger Grube dem Titel „Wir machen hier nicht Jugend forscht“. 

Darin bekennt er sich klar zu Stuttgart 21 und zweifelt die Zahlen des Bundesrechnungshofs an. Auch die Risikoeinschätzung des von der Bahn beauftragten KPMG-Gutachtens teilt er nicht. Deutlich wird, dass die Bahn weiterhin Risiken unter 50% nicht mit in die Kostenkalkulation berücksichtigt. So führt Rüdiger Grube aus: „Bei der Bewertung der Risiken haben KPMG und Ernst Basler eine andere, die Schweizer Methode, angewendet. Risiken haben eine Eintrittswahrscheinlichkeit. Liegt die bei größer 50 Prozent, sagen wir: Das tritt ein. Bei allem unter 50 Prozent sagen wir: Das verhindern wir.“

Dies deutet daraufhin, dass der designierte Infrastrukturvorstand Roland Pofalla, über den die StZ heute kritisch berichtet (Bericht / Kommentar), die bisherige Risikobewertung von Stuttgart 21 nicht revidieren wird. Die Frankfurter Rundschau schrieb noch im Juni nach dem Rückzug Volker Kefers:„Eins ist doch klar“, sagt ein Bahn-Insider, „jeder Nachfolger wird die Risiken neu bewerten, von denen Kefer noch der Meinung war, er könne sie managen, um nicht gleich mit einem bleischweren Rucksack an den Start zu gehen. Allein durch einen personellen Wechsel wird Stuttgart 21 jetzt definitiv teurer und später fertig.“ 

In der Sitzung des Aufsichtsrates sollen nach Aussage von Rüdiger Grube auch die Gegensteuerungsmaßnahmen bei Stuttgart 21 behandelt werden. Klar ist, dass beim Bau des „Tiefbahnhof“ nur ein der mehr als zwei Jahre Bauverzögerung eingeholt werden kann. Von einer Fertigstellung Ende 2022 ist die Rede. Nur um den Druck auf die Baufirmen und Genehmigungsbehörden aufrecht zu erhalten, wird offiziell weiterhin an 2021 festgehalten.

Dies und die weiterhin unterschätzten Bau- und Kostenrisiken  kritisiert Werner Sauerborn vom Aktionsbündnis in einem Interview mit der Jungen Welt (hier): „Aufgrund der unterschätzten Risiken ist der Termin für die Fertigstellung zu optimistisch: Zunächst war von 2019 die Rede, dann von 2021. Das täuscht die Bahn AG der Öffentlichkeit immer noch vor, obgleich intern längst Ende 2024 anvisiert ist, wie auch das Gutachten nahelegt. Jeder, der dafür Verantwortung trägt, müsste mittlerweile überzeugt sein: Das Projekt muss gestoppt werden.“

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