StZN: Zeitverzug bei Hauptbahnhof bleibt bestehen

StZN: Zeitverzug bei Hauptbahnhof bleibt bestehen: Offiziell sagt die Bahn, Stuttgart 21 kann Ende 2021 starten. Doch die Anzeichen mehren sich, dass man sich auf 2023 einstellen kann. Der Bauverzug am Hauptbahnhof kann wohl kaum aufgeholt werden.“

Wir möchten dazu anmerken, dass diese dpa-Meldung vor der anstehenden Aufsichtsratssitzung der DB AG am 19.Oktober und dem auf 27.Oktober terminierten Lenkungskreis zu sehen ist. Über den noch offiziellen Inbetriebnahmetermin und die bisherigen Terminverschiebungen von Stuttgart 21 seit Baubeginn 2010 hatten wir vorletzte Woche berichtet.

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Zur Präsentation der Bahn im Bezirksbeirat Nord

Letzten Montag stand im Bezirksbeirat Nord Stuttgart 21 auf der Tagesordnung. Vertreter der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) informierten zum aktuellen Vortriebsstand im PFA 1.5., zum Immissionsschutz, zur zentralen Baulogistik, der neuen S-Bahnstation Mittnachtstraße und der Eidechsenumsiedelung. Leider berichteten die Stuttgarter Zeitungen nicht darüber und es liegt uns auch kein Beitrag aus dem Stadtteil vor. Von daher können wir nur auf einige Folien aus der Präsentation (hier) mit ein paar Kommentaren eingehen.

1. Vortriebsstand Feuerbacher Tunnel

Ein Überblick über den Vortriebsstand beim Feuerbacher Tunnel enthält die Präsentation nicht. Zum besseren Verständnis hier der Vortriebsstand zum 9.10.2017 anhand der Grafik, die die PSU wöchenlich auf ihrer Webseite veröffentlicht:

Aktuell sind 76% des Feuerbacher Tunnels vorgetrieben, d.h. 4.653 m von insgesamt 6.054 m. Die Präsentation im Bezirksbeirat enthielt auch detaillierte Karten über die beiden Vortriebstände vom ZA Prag Richtung Feuerbach (Folie) und denen unter der Mönchhalde Richtung Hauptbahnhof (Folie) sowie einen Auszug der Kreuzung mit dem bereits aufgefahrenen Cannstatter Tunnel in nur 5 Meter Abstand (Folie). Die Präsentation enthält jedoch keine Detailkarte über den Vortriebsstand unter dem Kriegsberg über den Bau des Verzweigungsbauwerks Nord. Ein Durchschlag der Tunnel sind laut der Folien im 1.Quartal 2018 vorgesehen.

Nicht informiert wurde der Bezirksbeirat Nord über die am Kriegsberg durch den Sprengvortrieb entstandenen Gebäudeschäden, zu deren Regulierung sich die PSU nach Gesprächen mit dem Netzwerk Killesberg bereit erklärt hat.

2. Vortrieb im Anhydrit

Die oben verlinkten Detailfolien enthalten Informationen über den Stand der Vortriebsarbeiten im kritischen quellfähigen Anydrit beim Feuerbacher Tunnel:

  • Die Linse 3 zwischen ZA Prag und Feuerbach ist mit 336 m zu 100% aufgefahren
  • Die Linse 2 zwischen ZA Prag Richtung Mönchshalde ist mit 1.572 m von 1.884 m zu 83% aufgefahren
  • Die Linse 1 unter dem Kriegsberg steht noch an. (Anmerkung Netzwerke: zuletzt geplante Länge 485 m)

Die Präsentation enthält keine Informationen über die eingesetzte Vortriebstechnik im kritischen, tiefliegenden Anhydrit des Feuerbacher Tunnels und auch keine Informationen über bislang festgestellte Quellungen.

3. Immissionsschutz

Zum Thema Immissionsschutz wurde in einer Folie über weitere Schallschutzmaßnahmen an den Lüftern des ZA Prag  informiert:

Allerdings klagen Anwohner am Wartberg immer noch über den Lärm der Lüftern, der mit dem fortschreitenden Vortrieb trotz der Maßnahmen weiter zunimmt und in den letzten Wochen unerträglich geworden sei. Das Netzwerk Killesberg und Umgebung e.V. ist daher auf die PSU wegen eines Besichtigungstermins am ZA Prag zugegangen. Das Netzwerk bittet zugleich um „Darlegung der Gründe, weshalb sich der Tunnelvortrieb der Feuerbacher Tunnelröhren so lange hinzieht und warum nicht wenigstens eine der beiden Röhren schon längst durchgeschlagen ist. (Dann wäre die Lärmbelastung durch die Bewetterung ja deutlich geringer). Warum mit Blick auf einen früheren Durchschlag nicht auch von der Jägerstraße her vorgetrieben wird, leucht uns nicht ein.“

Über die Belastungen der Anwohner durch die laufenden, rund um die Uhr stattfindenden Sprengungen findet sich keine Information in der Präsentation.

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Bahn kündigt Nachtbauarbeiten im Kernerviertel bis Mitte Dezember 2017 an

Auf der letzen Rathausveranstaltung im März 2017 hatte Abschnittsleiter Michael Pradel angekündigt, dass die Bahn auch Nachtbauarbeiten für die Bewehrung der Baufelder entlang der B14 plant. Jetzt kündigte die Bahn in einem Flyer nächtliche Bauarbeiten im Bauabschnitt 25 bis Mitte Dezember an. Die Baugrube 25 liegt unmittelbar neben Wohnhäusern im Kernerviertel hinter der grünen Lärmschutzwand.  Hier ein Schaubild aus dem Flyer:

 

Im Flyer heißt es: „Im Bauabschnitt 25 – Baugrube östlich der Willy-Brandt-Straße – entsteht in offener Bauweise die unterirdische Weichenhalle für die Tunnelröhren aus Ober-/Untertürkheim und dem Fildertunnel, welche in den zukünftigen Stuttgarter Tiefbahnhof münden. Ab Montag, 09. Oktober 2017, wird in diesem Bauabschnitt im Tageszeitraum der für die Bewehrungsarbeiten benötigte Stahl angeliefert und anschließend verbaut. Im Nachtzeitraum zwischen 22 und 3 Uhr werden die Bewehrungsarbeiten ohne Einsatz von Gerätschaften – in Handarbeit – fortgesetzt. Laut aktuellem Planungsstand werden die nächtlichen Bauarbeiten Mitte Dezember abgeschlossen sein. Die Arbeiten finden werktags (Montag bis Samstag) statt. 
Zu Änderungen der Fußgänger- oder Verkehrsführung wird es nicht kommen. Die Auftragnehmer der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH sind bemüht, die von den Bauarbeiten ausgehenden Störungen insbesondere infolge von Licht und Lärm so gering wie möglich zu halten. Dennoch lassen sich Beeinträchtigungen nicht gänzlich ausschließen. Dafür bitten wir um Ihr Verständnis.“

Ergänzend dazu informierte uns die Bürgerbeauftragte Alice Kaiser:  „Die Verteilung an Haushalte im angrenzenden Bereich erfolgte nach Angaben der Bahn Anfang Oktober. In der letzten Bürgerinformationsveranstaltungen im Rathaus (März 2017) wurde auf die nächtlichen Bauarbeiten eingegangen (Förderband wird währenddessen abgeschaltet). Die nächtlichen Arbeiten in der Baugrube an der Sängerstraße werden nun am 18./19. Oktober 2017 beginnen.“

Es bleibt zu hoffen, dass die nächtlichen Bewehrungsarbeiten der Bahn -ähnlich wie die Nachtbauarbeiten der SSB diesen Sommer –  möglichst keine Anwohner des Kernerviertels aus dem Schlaf reißen. Die SSB hatte damals die Nachtbauarbeiten mit aktiven Lärmschutzmaßnahmen, wie mobile Schallschutzwände und besonders leisen Baumaschinen, durchgeführt. Ansonsten sollten sich Anwohner an die Bauinfo unter 0711 / 21 3 21 21 2 oder unter der E-Mail-Adresse bauen@stuttgart-ulm.de wenden.

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Zum zweiten Tunneldurchschlag des Bad Cannstatter Tunnels unter dem Killesberg

Nach rund 3,5 Jahren Bauzeit wurde am Dienstag der zweite Tunneldurchschlag des Bad Cannstatter Tunnels unter dem Killesberg gefeiert. Die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier), der SWR (hier) und Eisenbahn-TV (hier) berichteten darüber. Ein weiterer Film ist auf der Webseite der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) (hier) eingestellt.

Damit ist der erste S21-Tunnel unter bebautem Gebiet fertig vorgetrieben. Aktuell sind es 5.719 der insgesamt 6.660 Tunnelmeter. Den Vortriebstand des Bad Cannstatter Tunnels zum 9.Oktober 2017, kurz vor dem Durchschlag, zeigt die Grafik der PSU:

Es fehlt noch der rund ein Kilometer lange, zweigleisige Tunnelabschnitt unter dem Rosensteinpark bis zur geplanten Neckarbrücke. Der SWR schreibt dazu: „Wann der gesamte Tunnel fertig wird, ist laut Bahn noch nicht abzusehen. Es fehlt noch die artenschutzrechtliche Genehmigung der EU. Und in sechs Bäumen am Neckarportal werden Juchtenkäfer vermutet.“

Laut der Stuttgarter Zeitung waren allein für die 2,46 Kilometer lange Weströhre rund 560 Sprengungen mit 48 Tonnen Sprengstoff erforderlich. Sprich alle 4,4 Meter eine Sprengung. Hinzu kommen noch die Sprengungen für die Oströhre und die Sprengungen unter dem Killesberg für den Vortrieb der beiden Röhren des Feuerbacher Tunnels, die für die Anwohner trotz der Überdeckung von über 70 Meter deutlich spürbar waren und weiterhin sind. Entgegen dem Transparenzversprechen hat die PSU bislang allerdings keinen einzigen Bericht über die gemessenen Erschütterungen auf ihrer Webseite veröffentlicht.

Die Sprengungen fanden auch im anhydrithaltigen Gestein statt. In der Pressemitteilung der PSU, die auch weitere interessante Informationen zum Bau des Bad Cannstatter Tunnel enthält, heißt es dazu: „Der Durchschlag stellt einen weiteren Meilenstein bei der Neuordnung des Stuttgarter Bahnknotens dar – auch weil die Durchgängigkeit beider Röhren unter schwierigen geologischen Bedingungen erfolgte: Die Vortriebsmannschaften der Arge Tunnel Cannstatt (ATC) haben die Röhren teilweise in quellfähigem Gestein, dem sogenannten Anhydrit, aufgefahren. Damit sind über 80 Prozent der relevanten Anhydrit-Bereiche in den zusammenhängenden Tunneln Bad Cannstatt und Feuerbach durchfahren.Um einen im späteren Eisenbahnbetrieb sicheren Tunnel herzustellen – und das für die Dauer von mindestens 100 Jahren – haben wir uns beim Tunnelbau generell und beim Tunnelbau im quellfähigen Gestein im Besonderen für Maßnahmen entschieden, die zwar sehr aufwendig sind, die aber Sicherheit und Standfestigkeit für die gesamte Lebensdauer gewährleisten“, sagte Manfred Leger, der Vorsitzende der Geschäftsführung der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH.“

Die ungefähre Lage der Anhydritlinsen unter dem Killes- und Kriegsberg verdeutlicht eine Folie des Tunnelbausachverständigen, die er im April 2017 im Ausschuss für Umwelt und Technik des Gemeinderats präsentierte. Damals waren rund 74% der Anydritlinsen in diesem Abschnitt aufgefahren:

Bei den besonderen Maßnahmen, von denen der S21-Projektchef sprach, handelt es sich u.a. um Kunstharzinjektionen. Diese 144 Millionen teure Sicherungsmaßnahmen hatte der Tunnelbausachverständige nach einem Gutachten über die Ursachen des immer noch wegen Quellungen zu sanierenden Engelbergtunnel nachträglich vorgeschlagen. In der Schlichtung war noch von einer doppelte Absicherung („Gürtel und Hosenträger“) die Rede. Die eingesetzten Sicherungsmaßnahmen sind nicht unumstritten. Die vom Aufsichtsrat der DB AG beauftragten KMPG-Prüfer hatten erhebliche Bedenken, was die Risikobewertung der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH insbesondere beim Tunnelbau im Anhydrit für den Bad Cannstatter und Feuerbacher Tunnel betrifft. Über die Risikoeinschätzung der KPMG-Prüfer und über die S21-Tunnelstrecken im Anhydrit sowie die Reaktion der Bahn auf die Kritik der Prüfer berichteten wir im letzten Dezember.

Die Netzwerke forderten in Schreiben an den Aufsichtsratsvorsitzenden der DB AG  Garantien von Bahn und Bund im Schadensfall. Die Bahn und ihr Sachverständiger halten weiterhin das Baurisiko für beherrschbar und schließen Schäden aus. Bei der (einzigen) öffentlichen Informationsveranstaltung für die Anwohner im Stuttgart Nord im November 2015 war zwar von den zu erwartenden Anhydritzonen entlang der beiden Tunnelröhren die Rede, nicht jedoch von den zusätzlich erforderlichen Sicherungsmaßnahmen beim Tunnelvortrieb. 

Schäden sind jedenfalls bereits bei einigen Häusern am Kriegsberg aufgrund der  Sprengungen unter dem dort vorhandenen Rutschhang aufgetreten. Das Netzwerk Killesberg und Umgebung e.V. hatte dazu im Januar 2017 eine Pressemitteilung herausgegeben. Nach Gesprächen des Netzwerks mit der PSU erklärte sich diese bereit, die Schäden am Kriegsberg zu übernehmen. Zahlreiche Eigentümer lassen die Schäden noch nicht reparieren und warten die bis Mitte nächstes Jahr anstehenden Sprengarbeiten zum Bau des Feuerbacher Tunnels unter dem Kriegsberg ab.

Nachdem dem Tunneldurchschlag stellt sich die Frage, ob jetzt die Verschalungsarbeiten der beiden beiden Röhren des Bad Cannstatter Tunnels anlaufen. Dazu findet sich in der Pressemitteilung der PSU keine Information. Lediglich zur Innenverschalung im Bauabschnitt zwischen dem ZA Nord und dem Rosensteinpark heißt es in der Pressemitteilung: „Im Bereich der eingleisigen Tunnelabschnitte zwischen Nordbahnhofviertel und Rosensteinpark läuft der Innenausbau des Tunnels seit August 2016. Dabei wurden bereits 1470 Meter Tunnelsohle und 560 Meter Gewölbe hergestellt, dabei 13.503 Kubikmeter Beton und 924 Tonnen Stahl verbaut.“ Nicht ausgeschlossen ist, dass die Innenverschalung der beiden Tunnelröhren unter dem Kriegs- und Killesberg erst erfolgt, wenn die Sprengarbeiten für den benachbarten Feuerbacher Tunnel abgeschlossen sind und ein Quellen in den kritischen, anydrithaltigen Abschnitten ausgeschlossen werden kann.

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StZN: Massive Veränderungen im Stadtbahn-Verkehr

Die beiden Stuttgarter Zeitungen melden heute (hier), dass mit der Fahrplanumstellung zum Dezember 2018 wieder massive Veränderungen im Stadtbahnverkehr verbunden sind. Nach fast eineinhalb Jahren Bauarbeiten geht die Stammstrecke zwischen den beiden Haltestellen Staatsgalerie und Charlottenplatz wieder in Betrieb. Allerdings wird dann die Stammstrecke Richtung Hauptbahnhof gesperrt und Linien umgeleitet. Näheres finden Sie im Flyer der SSB zum neuen Linienplan. Eine Analyse des Flyers zur neuen Linienführung  ist auf der Webseite www.unsere-stadtbahn.de zu finden.

Grund für die Streckensperrung ist die zweite Phase der Verlegung der Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie, die dem geplanten „Tiefbahnhof“ Platz machen muss. Die SSB rechnet mit mindestens zweieinhalb Jahren Bauzeit für die beiden neuen SSB-Tunneläste Richtung Hauptbahnhof. Da die Arbeiten eng mit dem Bau des Nesenbachdükers und des „Tiefbahnhofs“ verflochten sind, will sich die SSB weiterhin nicht auf ein konkretes Enddatum festlegen. Das wären nach derzeitiger Planung insgesamt vier Jahre, in denen das SSB-Netz wegen der Stuttgart 21-Bauarbeiten von Streckensperrungen und Umleitungen betroffen sind. Es ist müßig darauf hinzuweisen, dass laut Planfeststellungsbescheid ursprünglich einmal 14 Tage geplant waren.

Die neue SSB-Haltestelle Staatsgalerie soll nach derzeitiger Planung frühestens 2019 in Betrieb gehen. 2014 war bei der Präsentation auf der Bezirksbeiratssitzung Mitte noch von 2017 die Rede. Auf der Infoveranstaltung im Juni 2014 wurde ein Inbetriebnahmetermin der neuen Haltestelle für 2018 präsentiert. Nach dem im Januar 2016 von der Bahn an den „Tagen der offene Baustelle“ präsentierten Bauablaufplan, hätten bereits im Juli 2017 Abschnitte der neuen Stadtbahnhaltestelle und des umgrenzenden „Tiefbahnhofs“ sichtbar sein müssen. Der Trogblock 22, auf dem die Haltestelle gebaut werden soll, wurde jedoch von der Bahn an die SSB erst im Juli 2017 übergeben.

Dass der mit den Trogbauarbeiten eng verzahnte Bauablauf nicht ganz einfach ist, räumte Michael Pradel, Abschnittsleiter für den PFA 1.1., im Juli 2017 bei einem Rundgang mit den Ingenieuren22 ein. Im Bericht der Ings22 heißt es: „Um die in diesem Abschnitt entstehende SSB-Haltestelle fertigstellen zu können, muss auch der Bauabschnitt 23 frei sein, da dort die südliche Wand der Haltestelle gebaut werden muss. Die alte Haltestelle muss daher bis dahin abgebrochen sein. Dies erfordert ein sehr komplexen zeitlichen Bauphasenplan. Auf Nachfrage bestätigte Herr Pradel, dass während der Bauarbeiten an der B 14 / BA 23 der Zugang zur neuen Haltestelle vom Kernerviertel aus noch ein nicht gelöstes Problem darstellt.“

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StN: Lenkungskreis tagt am 27. Oktober

StN: Lenkungskreis tagt am 27. Oktober: „Am 27. Oktober trifft sich der politisch besetzte Lenkungskreis zum Projekt Stuttgart 21. Die Stadt erwartet dann von der Bahn eine neue Aussage zur Inbetriebnahme, die zurzeit bei Ende 2023 steht. Auch zu den Kosten soll es eine Aktualisierung der Bahn geben. Anfang Juli 2016 waren Mehrkosten genannt worden. Der „Gegensteuerungsbedarf“ liege bei 524 Millionen Euro, hieß es. Im April 2017 lag er kaum verändert bei 521 Millionen Euro.“

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Reden von Dr. Hans-Jörg Jäkel und Hans Heydemann, Ingenieure22, auf der 388. Montagsdemo

Rede von Dr.-Ing. Hans-Jörg Jäkel, Ingenieure22: Die Bahn plant, baut und ändert planlos, Medien und Politik bleiben wortlos:Für Stuttgart 21 ohne die Neubaustrecke gibt es acht Planfeststellungsabschnitte– für zwei davon gibt es noch keinen Plan und für fünf gibt es insgesamt 75 Planänderungsverfahren (Stand II/2017). Ob da noch jemand genau weiß, was eigentlich gebaut werden soll? Bei so mancher Planänderung werden ganz erstaunliche Mängel des Projektes offensichtlich– doch Medien und Politik lassen die so oft genannte kritisch-konstruktive Haltung immer wieder völlig vermissen. Ich möchte auf drei Probleme eingehen: Wolframstraße, S-Bahn-Rampe und „Rastatt 2“ in Stuttgart.“

Rede von Dipl.-Ing. Hans Heydemann, Ingenieure22: Überflutungsgefahr durch S21: „Vor einer Woche –am Tag der Deutschen Einheit– schockte die online-Ausgabe der Stuttgarter Zeitung mit der Überschrift „S21-Baustelle bei Unwetter geflutet“ und zeigte Bilder von der unter Wasser stehenden Baustelle und der Feuerwehr beim Abpumpen. Merkwürdig nur, dass tags darauf die Druckausgabe der StZ diese Überflutung der S21-Baustelle mit keinem einzigen Wort mehr erwähnte– hat da die Chefredaktion mal wieder einen Maulkorb verhängt? […] Dabei war dieses Unwetter mit gerade mal 10 Liter Regen je m² hier in Stuttgart eher bescheiden –andernorts fiel ein Mehrfaches dieser Regenmenge und führte dort zu erheblichen Überschwemmungen. Dennoch war die S21-Baugrube hinter dem Nordausgang des Bahnhof s meterhoch unter Wasser, das wohl die Heilbronner Straße heruntergeschossen kam und in die Baugrube geströmt ist.“

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FAZ: Rheintalstrecke: Murks an der Murg

FAZ: Rheintalstrecke : Murks an der Murg: „Nach wochenlanger Sperrung ist die Rheintalbahn bei Rastatt wieder befahrbar. Am 12. August war es unter den Gleisen zu einem Erdrutsch gekommen, weil dort ein Tunnel gebaut wurde. Ein Betonsegment der Tunnelwandung hatte sich offenbar verschoben. Das könnte leicht zu erklären sein. Denn der Tunnel verläuft durch lockere Ablagerungen aus Schotter im sogenannten Schwemmfächer der Murg.“

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Inbetriebnahme von Stuttgart 21 nicht vor Ende 2023? Ein Rückblick auf die offiziellen Terminverschiebungen

Heute berichteten die beiden Stuttgarter Zeitungen in ihrer Printausgabe (hier), dass zwei der Brückenbauten bei Stuttgart 21 und der Neubaustrecke, nämlich die Neckarbrücke bei der Wilhelma und die Filstalbrücke über der A8,  laut Bahn im Zeit- und Kostenrahmen seien. Doch die dpa-Meldung endet mit einem „Knaller“. Die beiden Zeitungen schreiben: „Der neue Bahnknoten Stuttgart 21 mit einem unterirdischen Hauptbahnhof und einer Neubaustrecke Richtung Ulm könne aber nicht vor Ende 2023 in Betrieb gehen. Daran habe sich zuletzt nichts geändert. Bauverzögerungen etwa durch die Schlichtung hätten bisher aber nicht wieder eingeholt werden können, sagte Projektsprecher Jörg Hamann.“ Diese Aussage – falls sie so geäußert wurde- stimmt aus zwei Gründen nicht:

 1. Offizielle Inbetriebnahme von Stuttgart 21 erst 2023?

In der dpa-Meldung, dass sich an dem Inbetriebnahmetermin Ende 2023 zuletzt nichts geändert habe, wird suggeriert, als sei man schon seit geraumer Zeit auf einem Fertigstellungstermin nach 2023 umgeschwenkt. Dies ist nicht der Fall.

Auf Anfrage der Grünen-Fraktion erklärte die Bundesregierung noch Anfang Juni 2017, dass weiterhin an der Inbetriebnahme 2021 festgehalten werde. In einer StZN-Meldung (hier) hieß es: „Ein Bahnsprecher sagte in Berlin: „Wir halten an dem mit den Projektpartnern vereinbarten Ziel fest, Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm im Dezember 2021 in Betrieb zu nehmen.“ Derzeit gebe es einen Verzug von zwei Jahren. Es seien bereits Gegensteuerungsmaßnahmen entwickelt worden, um ein Jahr aufzuholen. „Wir arbeiten weiter intensiv daran, weitere Gegensteuerungsmaßnahmen zu identifizieren, das heißt, auch das zweite Jahr noch aufzuholen.“   

2. Die Schlichtung ist für die weitere Verzögerung verantwortlich?:

Es ist auch nicht richtig, dass u.a. die Schlichtung zur weiteren zweijährigen Bauverzögerung des „Tiefbahnhofs“ auf Ende 2023 beigetragen habe. Wir möchten daher einen kurzen Rückblick auf die bereits offiziell eingeräumten Verzögerungen bei diesem Milliardenprojekt geben:

  • Offizielle Inbetriebnahme Ende 2019: Auch wenn es vielen nicht mehr im Gedächtnis ist. Beim offiziellen Baustart im Februar 2010 mit der symbolischen Prellbockanhebung (StZ) sollte Stuttgart 21 bereits Ende 2019 in Betrieb gehen. Dies wurde damals parallel zum Baustart in einem Plakat angekündigt:

s-21-2019

  • Offizielle Inbetriebnahme Ende 2020: Nach einer Sitzung des Lenkungskreises am 23.März 2012 kündigte der damalige Bahn-Infrastrukturvorstand Volker Kefer die Verschiebung des Inbetriebnahmetermins von Stuttgart 21 um ein Jahr auf Ende 2020 an. Als Grund wurde damals nicht die im Oktober und November 2010 veranstaltete Schlichtung oder die Volksabstimmung im November 2011 angegeben, sondern die Verzögerungen durch das Planänderungsverfahren zum Grundwassermanagement. In einer Spiegel-Meldung (hier) hieß es damals: „Laut Bahn-Vorstand Kefer kann das Projekt zudem erst Ende 2020, ein Jahr später als geplant, fertiggestellt werden. Dies liege daran, dass sich das Grundwassermanagement verzögere und erst im Januar 2013 begonnen werden könne. Der eigentliche Tiefbau könne folglich nicht, wie geplant, schon in der zweiten Jahreshälfte 2012 beginnen.“ Hinzu kommt noch, dass der Bauauftrag an die Stuttgarter Firma Züblin für den  „Tiefbahnhof“ incl. Nesenbachdüker erst im März 2012 erfolgte (StZ). Laut StZ war der zeitverzögernder Faktor der Vergabe „neben technischen Fragen offenbar vor allem der Preis, über den bis zuletzt verhandelt wurde“.
  • Offizielle Inbetriebnahme Ende 2021: Im Februar 2013 änderte die Bahn den Zeitplan von Stuttgart 21 auf Ende 2021 (StZ). Obwohl der damals verantwortliche Projektleiter Stefan Penn mehrfach einen Start der Bauarbeiten für den „Tiefbahnhof“ für Anfang 2013 angekündigt hatte (StZ1/StZ2), starteten die ersten Trogbauarbeiten erst im August 2014. Bereits zum Baustart räumte der Vertreter der Baufirma Züblin Zeitengpässe und Umplanungen ein. Zwar erhielt die Bahn im September 2014 nach dem öffentlichen Planänderungsverfahren die Genehmigung für die mehr als doppelte Entnahme des Grundwassers. Doch fehlende Genehmigungen, u.a. für das Brandschutz- und Entrauchungskonzept sowie die damit verbundenen statischen Änderungen, verzögerten erheblich den Baufortschritt. Über die schleppenden Bauarbeiten am „Tiefbahnhof“ hatten wir mehrfach berichtet. Bis heute hat die Bahn keine weitgehende Baufreiheit. Die zuletzt von der Bahn für Juni 2017 angekündigte Genehmigung der Planänderung durch das Eisenbahn-Bundesamt zur Verlagerung der Fluchttreppenhäuser an die Bahnsteigenden steht weiterhin aus. Davon hängt auch die Statik der Kelchstützen ab, die das Dach der Bahnsteighalle bilden sollen.

Trotzdem wurde bislang das offizielle Inbetriebnahmedatum für Stuttgart 21 mit Ende 2021 nicht korrigiert, auch wenn dieser Termin wegen des schleppenden Baufortschritts beim „Tiefbahnhof“ und anderen Planfeststellungsabschnitten augenscheinlich nicht mehr realistisch ist. Seit fast zwei Jahren hat die Bahn- auch gegenüber den KPMG-Prüfern– am offiziellen Zeitplan festgehalten und immer wieder auf Gegensteuerungsmaßnahmen verwiesen, die noch in der Prüfung seien. Der neue Bahnvorstand Roland Pofalla kündigte in einem StZ-Interview die Bekanntgabe eines neuen Inbetriebnahmetermins bis April 2018 an. Über die widersprüchlichen Aussagen zum Zeitplan bei Stuttgart 21 hatten wir in einem Beitrag zur Anfrage der Grünen an die Bundesregierung berichtet. Danach ist auch mit einer Inbetriebnahme über das Ende 2023 hinaus zu rechnen.

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FAZ: Die Züge fahren wieder, die Fragen bleiben

FAZ: Die Züge fahren wieder, die Fragen bleiben:Die Rheintal-Strecke ist wieder offen. Was die Tunnelhavarie ausgelöst hat, ist nicht geklärt. Und auch nicht, wer für den Schaden aufkommt. Es könnte um Milliarden gehen. […] Unabhängig davon, was in jenen Tagen im August passierte und ob das Vorgehen der Verantwortlichen fahrlässig war, erklärt die Bundesregierung eindeutig: „Die Verantwortung für Havarien auf Baustellen liegt bei den bauausführenden Unternehmen und nicht bei der Bauherrin.“ Allerdings ist diese Zuweisung offenbar nicht unumstritten – denn ein Schiedsverfahren zwischen der Bahn als Bauherrin und den am Bau beteiligten Unternehmen ist schon im Gang. Es soll innerhalb eines halben Jahres abgeschlossen sein, heißt es. Damit soll es den Geschädigten erleichtert werden, Ansprüche wegen der Folgen der Strecken-Sperrung geltend zu machen.“

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StZN: Fahrverbot: Aufschub nur bis Februar 2018? / Kontext: Übel bleibt Übel

StZN: Fahrverbot: Aufschub nur bis Februar 2018?: „Noch ist es nicht sicher, aber das Bundesverwaltungsgericht bestätigt, dass die Revision der Fahrverbotsurteile aus Stuttgart und Düsseldorf gemeinsam verhandelt werden könnten. Die Verhandlung wäre dann am 22. Februar.“

Kontext: Übel bleibt Übel: „Wie irrational in Stuttgart Debatten geführt werden, wenn’s ums Auto geht, belegt die Weltuntergangsstimmung angesichts der 18 Parkplätze, die an der Markhallte wegfallen. Beim Thema Fahrverbote geht es um viel mehr. Und dennoch haben die Vernünftigen kaum Chancen gegen Unvernunft und Realitätsverweigerung.“

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Realsatire: ein Briefwechsel mit dem EBA wegen der Einhaltung des Nachtsprengverbots in Untertürkheim

Wegen der sehr geringen Überdeckung in Untertürkheim hat die Bahn vom Landesamt für Bergbau keine weitere Ausnahmegenehmigung für Nachtsprengungen zwischen 22 bis 6 Uhr erhalten bzw. den Antrag nach einem Eilverfahren vor dem Verwaltungsgericht Stuttgart zurückgezogen. Das Gericht hatte im Februar 2017 zwar den Eilantrag von zwei Eigentümerinnen aus rein formalen Gründen abgelehnt. Aus der Begründung des Beschlusses ergibt sich jedoch recht deutlich, dass das Verwaltungsgericht davon ausgeht, eine Überschreitung der Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 bei Erschütterungen von den Nebenbestimmungen des Planfeststellungsbeschlusses nicht gedeckt sei. Das Gericht geht von einem Planbefolgungsanspruch der Betroffenen aus.

Damit sind Sprengungen im Obertürkheimer Tunnel im Abschnitt rund um Untertürkheim nach 22 Uhr nicht zulässig. Auch wenn der Vortrieb bereits hinter dem Lindenschulviertel steht, muss diese Auflage eingehalten werden. Die beiden Eigentümerinnen, die auch das Eilverfahren wegen des Nachtsprengverbotes vor dem Verwaltungsgericht angestrengt hatten, haben jedoch Anfang August mit Blick auf ihre Funkuhren festgestellt, dass eine Sprengung nach 22 Uhr stattfand. Zwar nur um zwei Minuten, aber eben innerhalb des nicht genehmigten Zeitraums. Doch das Sprengprotokoll der Tunnelbaufirma wies als Sprengzeitpunkt 21:58 aus. Die beiden beauftragten daraufhin ihren Anwalt beim Eisenbahn-Bundesamt (EBA) nachzuhaken.

Daraus entwickelte sich ein Schriftverkehr mit der Aufsichtsbehörde, der leider als Realsatire reif für die NDR-Extra3-Rubrik „Der reale Irrsinn“ wäre. Wir möchten Ihnen die Fragen des EBAs und die Anworten der Eigentümerinnen nicht vorenthalten.

Hier die Rückfrage des EBAs an den Anwalt der beiden Eigentümerinnen:

Und hier die Antworten der Eigentümerinnen aus Untertürkheim:

„Gerne beantworten wir die Fragen. Im Folgenden wird zunächst die Situation am 06.08.2017 um 22.02 Uhr beschrieben, anschließend Bezug zu den konkreten Fragen genommen.

Am 06.08. 2017 um 22:02 Uhr befand sich Frau S. in Ihrem Wohnzimmer im Erdgeschoss. Frau S. verfolgte eine Fernsehsendung. Auf dem Couchtisch, welcher unmittelbar vor dem Sofa steht, befindet sich in einer Entfernung von ca. 1, 20m- 1,40 m eine Funkuhr (je nachdem, wo die Funkuhr nach dem Reinigen des Couchtischs abgestellt wird). Um die Uhrzeit der Funkuhr optisch von der Sitzposition auf dem Sofa zu erfassen, bedarf es einer Kopfdrehung von ca. 25 Grad. In diesem Raum ist das die einzige Funkuhr.

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Kontext: Das Rastatt-Desaster / Strafanzeige wegen gefährlichen Eingriffs in den Bahnverkehr gestellt

Kontext: Das Rastatt-Desaster:Eine „beinahe liebevolle Intensivbetreuung“ hätten die Tunnelbauer dem kleinen Streckenabschnitt in Rastatt gewidmet, meint Bahn-Experte Winfried Wolf. Und dennoch kam es beim Tunneleinbruch am 12. August um Haaresbreite zu einer Eisenbahnkatastrophe. […] Erstens: Die Deutsche Bahn (DB) wählte ein höchst problematisches Bauverfahren, das darüberhinaus ohne Zwang bei vollem Eisenbahnbetrieb ausgeführt wurde.  Zweitens: Es gab nicht, wie fünf Wochen lang von der Bahn und dem Bundesverkehrsministerium behauptet, ein plötzliches „Schadensereignis“, dem eine sofortige Streckensperrung durch die DB folgte. Vielmehr senkte sich der Boden im Bereich der Tunnelarbeiten über einen längeren Zeitraum hinweg. Vor allem fuhren nach dem eigentlichen Tunneleinbruch noch 16 Minuten lang mehrere Züge über die Gefahrenstelle. Drittens: Die Tatsache, dass die Bundespolizei, die Staatsanwaltschaft, das Eisenbahnbundesamt beziehungsweise die Bundesstelle für Eisenbahn-Unfalluntersuchung (BEU) keine Sicherung des Unfallortes und keine erste Unfalluntersuchung einleiteten, ist skandalös. Auf diese Weise konnten die Verantwortlichen (DB AG und die in der „Arge Tunnel Rastatt“ zusammengefassten Bauunternehmen) Beweismittel beseitigen und eine unabhängige Untersuchung des Vorgangs extrem erschweren.“

Update 01.10.2017:

Pressemitteilung Aktionsbündnis: Strafanzeige wegen gefährlichen Eingriffs in den Bahnverkehr gestellt: „Das Trostpflaster einer vorzeitigen Wiedereröffnung der Strecke und die zugesagte Renovierung des Rastatter Bahnhofs dürfen weder von der unglaublichen Fahrlässigkeit der Verantwortlichen ablenken noch vor Konsequenzen für die Bahnpolitik generell und für Stuttgart 21 speziell schützen. Um dem Nachdruck zu verleihen hat der Sprecher des Aktionsbündnisses gegen S21, Rechtsanwalt Dr. Eisenhart von Loeper, zusammen mit dem Vorsitzenden Richter am Landgericht a.D. Dieter Reicherter sowie dem Journalisten und Verkehrsexperten Dr. Winfried Wolf Strafanzeige gegen die Verantwortlichen der DB AG, allen voran Infrastruktur-Vorstand Roland Pofalla, und die Mitverantwortlichen der beteiligten Baufirmen gestellt.“

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SWP: Kein Konzept für den Fernverkehr: Warten auf den Metropolexpress / Verband Region Stuttgart:S-Bahn-Betrieb profitiert von der S21- Infrastruktur

SWP: Kein Konzept für den Fernverkehr: Warten auf den Metropolexpress: „Die Bahn sorgt für Kopfschütteln: Es gibt gar kein Konzept für den Fernverkehr nach Fertigstellung von Stuttgart 21. Das hat gravierende Folgen für den Landkreis. Im Dezember 2019 hätte es losgehen sollen mit dem Metropolexpress im Halbstundentakt zwischen Stuttgart und Geislingen. Doch damit wird es nun nichts: Mindestens ein Jahr, womöglich erst viele Jahre später wird es die Verbindung geben, die als Ersatz für eine S-Bahn kommen soll. Bis dahin wird der Zug im Halbstundentakt nur bis Süßen fahren. Der Grund für die Misere liegt laut Landratsamt und Verkehrsministerium darin, dass die Bahn noch gar nicht weiß, wie die Züge nach der Fertigstellung von Stuttgart 21 fahren werden. Doch davon hängt ab, ob ein geplantes Abstellgleis in Geislingen gebaut wird – was wiederum für den Metropolexpress ab 2019 zwingend notwendig wäre.“

Verband Region Stuttgart: S-Bahn-Betrieb profitiert von der S21- Infrastruktur: „Die Betriebsqualität der S-Bahn wird mit Fertigstellung von Stuttgart 21 insgesamt besser, obwohl mehr Züge im Knoten Stuttgart fahren werden. Das ist die zentrale Erkenntnis eines Prüfberichts der DB Netz AG, der heute im Verkehrsausschuss vorgestellt worden ist. Darin wurde untersucht, welche Veränderungen sich mit der neuen Schieneninfrastruktur von Stuttgart 21 für den S-Bahn-Betrieb ergeben. Sorgenfalten bereiten den DB-Experten allerdings die Linien S1 und S2. Dort könnten sich im Zwischentakt mehr Verspätungen aufbauen als bisher. Ob und vor allem wie die Qualität dort besser werden kann, soll eine weitere Untersuchung zeigen. Grundlage dafür wird der abgestimmte Fahrplan des Landes sein.“

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Blaue Rohre und ein Infiltrationsbrunnen am Schützenplatz- Netzwerk Kernerviertel hakt bei der Stadt nach

Vor fast vier Jahren berichteten wir, dass -anders als ursprünglich von der Bahn vorgesehen–  im Kernerviertel keine blauen Rohre entlang der Sängerstaffel über den Schützenplatz bis zur Werastraße mehr geplant sind. Der ausgebaute Brunnen 202 in der Werastraße/ Ecke Sängerstaffel wurde damals auf Anraten der Stadt Stuttgart wegen des Risikos einer Hohlraumbildung im Gips durch Sulfatauslaugung aus dem Infiltrationsprogramm genommen.

Doch wer nach den Sommerferien am Schützenplatz vorbei kam, traute seinen Augen nicht. Ausgehend von der Urbanstraße entlang der historischen Sängerstaffeln wurden quer über dem Schützenplatz blaue Rohre aufgebaut:

Blaue Rohre mit dem vom Reallabor der Uni Stuttgart entworfenen  Parklet und Urban Gardening, das vom Casa Schützenplatz betreut wird:

Ein bisheriger Messpunkt (Steuerpegel) an der Ecke Schützenplatz/obere Sängerstaffel soll als zusätzlicher Infiltrationsbrunnen genutzt werden. Hier eine Aufnahme mit dem grauen Kasten, unter dem sich der Brunnen befindet:

Nur wurde dies den Anwohnern von der Bahn weder auf der letzten Rathausveranstaltung im März noch per Handzettel noch in einer Pressemitteilung angekündigt. Keine einzige Information. Lediglich kurzfristig aufgestellte Halteverbotsschilder kündigten Bauarbeiten an.

Dabei stellen sich zahlreiche Fragen. Beispielsweise nach nach der Notwendigkeit, dem Zweck und der geplanten Einsatzdauer dieses umfunktionierten Brunnens am Schützenplatz. Oder nach der Abklärung des Restrisikos der Infiltration in den Brunnen, der ursprünglich nur als Messtelle nur fungieren sollte. Auch bei dieser Bohrung wurde damals ein Gipsvorkommen festgestellt.  Und danach, ob die blauen Rohre des Grundwassermanagements die von den Anwohnern angestossene und der Stadt Stuttgart beschlossene Umgestaltung des Schützenplatzes weiter verzögern.

Das Netzwerk Kernerviertel hat sich daher letzte Woche mit folgenden Fragen an die städtische Bürgerbeauftragte Alice Kaiser gewandt:

1. Warum ist jetzt am Schützenplatz ein zusätzlicher Infiltartionsbrunnen erforderlich? Welcher Baubereich soll durch die Infiltration des Wassers gestützt werden?

2. Wurde das Sulfatsgesteinsrisiko/Gipsauslaugung für die geplante Nutzung dieses Steuerpegels als Infiltationsbrunnen aktuell geprüft und gutachterlich ausgeschlossen? Gibt es dazu einsehbare Unterlagen bei der Stadt Stuttgart?

Hintergrund: Beim Brunnenbohrprogramm 2009 wurde dieser Steuerpegel ein Gipsvorkommen der Klasse 3/Bohrung mit Gips im Gipskeuper zugeordnet. In der Stellungnahme der ARGE W.U.G. vom 15.08.2011 heißt es dazu auf Seite 3:

Zudem wurde der darüber liegende gelegene Brunnen 202 (Werastraße) nach einer von der Stadt Stuttgart veranlassten Prüfung auf Sulfatgesteinsrisiken aus dem Infiltrationsprogramm genommen.

3. Wie lange soll der Brunnen am Schützenplatz in Betrieb bleiben? Bis zum Abschluss des Vortriebs des Anfahrbereichs Süd oder der Rohbau-Fertigstellung des Tiefbahnhofs?

4. Ist trotz der blauen Rohre die von der Stadt Stuttgart vorgesehene Umgestaltung des Schützenplatzes möglich oder vezögern sich dadurch die dafür erforderlichen Bauarbeiten?

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Neues zur Tunnelhavarie in Rastatt / Schlichtung soll Schadensursache klären

StZ: Zug passierte Rastatt noch nach Havarie: „Laut Bundesregierung waren keine Reisenden gefährdet, als der Regionalzug über den Tunnelabschnitt fuhr. Die Havarie soll zudem keine Folge von Sparbemühungen der Deutschen Bahn gewesen sein. […] Zur Ursache der Havarie äußert sich das Ministerium nicht; die Aufarbeitung werde noch dauern. Auch die Schadenshöhe – nach Schätzungen ein bis zu dreistelliger Millionenbetrag – lasse sich derzeit noch nicht absehen. Die Verantwortung für Havarien auf Baustellen liege bei den ausführenden Unternehmen und nicht bei der Bauherrin. „

Handelsblatt: Schlichtung soll Schadensursache klären: „Der Countdown zur Wiedereröffnung der gesperrten Rheintalbahn läuft. In zehn Tagen sollen zwischen Baden-Baden und Rastatt wieder regulär Züge rollen. Die Schadensursache soll nun durch eine Schlichtung geklärt werden. […] Um langwierige Gerichtsprozesse zur Klärung der Havarie-Ursache zu vermeiden, will sich die Bahn mit der Baufirma bei einer Schlichtung verständigen. „Ein gemeinsames Team aus technischen und juristischen Gutachtern soll innerhalb der kommenden sechs Monate zu einem Ergebnis kommen und einen Schlichtungsvorschlag unterbreiten.“ Komme es zu keiner Einigung, werde ein Verfahren vor einem Schiedsgericht angestrebt.“

Pressemitteilung des Aktionsbündnisses: Partei-Spitzenkandidaten zu Schlussfolgerungen aus Rastatt für Stuttgart 21

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Kontext: Von Loeper lässt nicht locker

Kontext: Von Loeper lässt nicht locker: „Es sind nicht die neuen Zahlen, die von Loeper und Reicherter in diesem Jahr bewogen, erneut gegen Grube, Kefer, den Aufsichtsratschef Utz-Hellmuth Felcht und schließlich auch gegen den neuen Bahnchef Richard Lutz sowie den früheren Kanzleramtschef und heutigen Bahnvorstand Ronald Pofalla Anzeige zu erstatten. Sondern vielmehr die vielen, auch vom  Bundesrechnungshof aufgeführten erheblichen Risiken der Finanzierung: unter anderem durch das von der Bahn immer verharmlosend dargestellte Bohren im quellfähigen Anhydrit, die Umplanungen am Filderbahnhof, das schwebende Genehmigungsverfahren in Sachen Brandschutz oder die längst nicht mehr aufzuholende Bauverzögerung gegenüber dem offiziell immer noch aufrechterhaltenen Zeitplan. Lauter Dinge also, die Projektgegner seit Jahren kritisieren und die den beiden Juristen genügend Anhaltspunkte bieten, einen Straftatbestand zu vermuten.“

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StZ: Nach langer Pause wieder Arbeiten im Gleisvorfeld

StZ: Nach langer Pause wieder Arbeiten im Gleisvorfeld: „Die Verlängerung des S-Bahntunnels bei Stuttgart 21 beginnt. Unklar ist, wann und wie oft die Strecke dafür gesperrt wird. Erste Arbeiten in diesem Bereich hatten vor sieben Jahren erhebliche Einschränkungen des S-Bahnverkehrs verursacht.

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Sprengvortrieb unter der Gänsheide und dritte Neckarunterfahrung / SÖS-Linke-Plus-Fraktion hakt wegen Tunnelbaurisiken im Neckarkies nach

Die DB Projekt Stuttgart Ulm-GmbH (PSU) hat auf ihrer Webseite am Freitag eine Pressemitteilung (hier) zu den Vortrieben des Obertürkheimer Tunnels veröffentlicht.

Danach ist seit einigen Tagen unterhalb der Gänsheide der Sprengvortrieb angelaufen und zwar für den rund ein Kilometer langen innerstädtischen Abschnitt der Oströhre des Obertürkheimer Tunnels zwischen dem Straußweg und dem Verzweigungsbauwerk Süd unter der Haußmannstraße. Die geplante Strecke ist in der Grafik der PSU weiß eingezeichnet. Wir haben den aktuellen Vortriebsbereich orange umrandet:

Anders als bei der Weströhre wird dieser Abschnitt nicht von der Innenstadt aus aufgefahren, sondern in umgekehrter Richtung über die vom Zwischenangriff Wangen aus bereits gegrabene Oströhre. In der Pressemitteilung ist ein Zeitplan genannt: „Die Vortriebsmannschaft der Arge Atcost 21 wird das Verzweigungsbauwerk am Südkopf des zukünftigen Stuttgarter Hauptbahnhofs voraussichtlich im Frühjahr 2018 erreichen.“ 

Das Kernerviertel und die Innenstadt wird damit vom Abtransport des Aushubs einschließlich der Staubwolken wegen der trockenen Sprengungen im anhydrithaltigen Gestein und der höheren Lüfterleistung zumindest für diesen Tunnelabschnitt entlastet. Aktuell läuft über die Rettungszufahrt Süd neben dem Wagenburgtunnel nur der Tunnelvortrieb des Fildertunnels unter der Gerokstraße für den Bau der fabrikhallengroßen Wendekaverne. Dafür müssen jedoch die Anwohner in Wangen mit einem längeren Zeitraum für den Betrieb des Zwischenangriffs Wangen und den davon ausgehenden Beeinträchtigungen rechnen.

Die Sprengungen zum Bau des Obertürkheimer Tunnels finden in mehr als hundert Meter Tiefe statt. In der Pressemitteilung heißt es dazu:  „Die Lockerungssprengungen erfolgen in einer Tiefe zwischen 100 und 120 Metern. Sprenggeräusche können trotz der großen Überdeckung in Form eines mehrere Sekunden andauernden, dumpfen Grollens in einer Entfernung von bis zu 300 Metern wahrgenommen werden. Die Arbeiten, die rund um die Uhr an sieben Tagen in der Woche stattfinden, werden vom Landesbergamt Baden-Württemberg überwacht.“

Beim Bau der ersten Röhre berichteten Anwohner jedoch von deutlich merklichen Erschütterungen. Im Sinne der Planfeststellung werden jedoch die Erschütterungen durch den Sprengvortrieb nur dann als „Beeinträchtigung“ angesehen, soweit sie bestimmte Anhaltswerte der DIN 4150 überschreiten würden (Auszug aus dem Planfeststellungsbescheid des PFA 1.6a S.37.)  Zur Einhaltung dieser Anhaltswerte als Grenzwerte ist jedoch die Bahn auch nach Einschätzung des Verwaltungsgerichtshofs Mannheim laut dem Planfeststellungsbescheid verpflichtet. Entlang der Tunnelstrecken hat die Bahn zahlreiche Messgeräte in den Wohnhäusern des Gebiets installiert. Hier eine Folie aus der Präsentation der Infoveranstaltung vom Juni 2016 über das Gebiet auf der Gänsheide/ Uhlandshöhe, das neben dem vorhandenen Wagenburgtunnel von vier S21-Tunnelröhren unterfahren werden soll:

Das Donnergrollen, d.h. der baubedingte sekundäre Luftschall stellt jedoch offiziell keine Beeinträchtigung der Anwohner dar, da man sich im Rahmen der Planfeststellung damit nicht befasst hatte.

Darüberhinaus wird in der Pressemeldung der Vortrieb zum Bau der dritten Neckarunterfahrung angekündigt, sobald die Oströhre unter Gablenberg aufgefahren ist: „Entsprechend der logistischen Kapazität des Zwischenangriffs Ulmer Straße in Stuttgart-Wangen, über den das Ausbruchmaterial abtransportiert wird, arbeiten im Tunnel Ober-/Untertürkheim insgesamt drei Vortriebsmannschaften gleichzeitig. In wenigen Tagen wird der Abschnitt zwischen der Ulmer Straße in Wangen und dem sogenannten Verbindungsbauwerk 3 unter dem Stadtteil Gablenberg aufgefahren sein. Nach einigen Tagen zur Vorbereitung beginnt dann die dritte von vier Neckarunterfahrungen. Diese Gleisröhre in Richtung Untertürkheim wird nach der jetzigen Planung vor Weihnachten das rechte Neckarufer erreicht haben.

Den aktuellen Vortriebsstand des Obertürkheimer Tunnels zum 11.September ab Gablenberg zeigt die folgende Grafik der PSU:

Allerdings ist in dieser Pressemitteilung vom dritten Vortrieb hinter dem Untertürkheimer Lindenschulviertel und dessen Zeitplan keine Rede. Wie auch in unserem letzten Beitrag zum Vortriebsstand berichtet, ruht nach einem Wassereinbruch seit einem Jahr der Vortrieb der Weströhre auf Höhe des Untertürkheimer Sportplatzes. Der Vortrieb der Oströhre kam in den letzten Monaten wegen der schwierigen Geologie nur sehr schleppend voran und müsste ca. 100 Meter vor der Ortsbrust der Weströhre entfernt sein.

Wegen den Risiken des Tunnelvortriebs im Neckarkies hakte letzte Woche die Gemeinderatsfraktion der SÖS-Linke-Plus in einem Antrag an die Stadt nach. Lesen Sie hier. Zur Begründung heißt es darin u.a. „Nach der Tunnelhavarie in Rastatt stellen sich mehrere Fragen zu Risiken beim Tunnelbau auch bei Stuttgart 21. In der Nähe des Neckars ist die Vergleichbarkeit des Untergrundes zwischen Rastatt und Stuttgart durchaus gegeben. Im Bescheid zur Änderung des Planfeststellungsbeschlusses für den Bauabschnitt 1.6a vom 3. Juli 2017 schreibt das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) auf Seite 15 von „hochdurchlässigen Neckarkiesen“, was den Schluss zulässt, dass es sich hier um einen ähnlich fragilen Untergrund handelt wie in Rastatt. Für den fragilen Untergrund spricht auch, dass die Häuser in Untertürkheim auf Höhe des Ölhafens auf Betonpfählen gegründet wurden.“

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Berliner Staatsanwaltschaft leitet förmliches Ermittlungsverfahren gegen Bahnverantwortliche ein

StZN: Ermittlungen gegen Bahn-Spitze ziehen sich hin:  „Im laufenden Ermittlungsverfahren der Staatsanwaltschaft Berlin gegen fünf amtierende und frühere Topmanager der Deutschen Bahn AG wegen Verdachts der Untreue beim Weiterbau von Stuttgart 21 ist nicht so bald mit einer Entscheidung zu rechnen, ob es zur Einstellung oder Anklage kommt. Das Prüfverfahren sei noch nicht abgeschlossen, der Ausgang offen, sagte der Sprecher der Ermittlungsbehörde, Martin Steltner, unserer Zeitung.“ 

Pressemeldung Aktionsbündnis: Förmliches Ermittlungsverfahren gegen Bahnverantwortliche wegen Stuttgart 21 eingeleitet: „Die Berliner Staatsanwaltschaft hat nach längeren Vorermittlungen nun ein förmliches Ermittlungsverfahren wegen Untreue gegen amtierende und ehemalige Spitzenmanager der Deutschen Bahn AG eingeleitet.  Anlass der Ermittlungen ist eine Strafanzeige wegen Untreue, die der Sprecher des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 und Rechtsanwalt Dr. Eisenhart von Loeper und  Dieter Reicherter, ehem. Vorsitzender Strafrichter des Landgerichts Stuttgart gegen die früheren Bahnchefs Grube und Kefer, die jetzigen Bahnvorstände Lutz und Pofalla sowie den Aufsichtsratsvorsitzenden Felcht  erhoben hatten.“

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StZ: Stadt muss Autos vor dem Bahnhof dulden

StZ: Stadt muss Autos vor dem Bahnhof dulden:Der Umbau des Bonatz-Baus in Stuttgart ist genehmigt. Im Jahr 2019 soll es damit losgehen. Das Rathaus hat sich im Genehmigungsverfahren vergebens gegen die Möglichkeit gewehrt, dass Autos vor den Bahnhof fahren dürfen. […] Und obwohl der aktuelle Plan vorsieht, die Bereiche links und rechts der Mittelhalle abzureißen und komplett neu aufzubauen, bleibe „der Bonatz-Bau in seiner jetzigen Form und Funktion als Bahnhofsgebäude erhalten. Die das Stadtbild prägende Fassade wird durch diese Maßnahme nicht verändert“, befindet das Eba.“

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StZ: S-21-Eidechsen beschäftigen den Landtag

StZ: S-21-Eidechsen beschäftigen den Landtag: „Die FDP im Landtag fordert Auskunft über die Umsiedlung der Reptilien, die in Untertürkheim dem Bau von Stuttgart 21 im Weg sind und deshalb auf den Killesberg umgesiedelt werden sollen. Anwohner fühlen sich nach wie vor schlecht informiert.“

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Verkehrsministerium gibt Studie zur Gäubahnanbindung in Auftrag

Pressemeldung Schutzgemeinschaft Fildern: Die Bahn scheint endlich die langjährige Forderung der Schutzgemeinschaft Filder aufzugreifen und erwägt, die Panoramastrecke an den Hauptbahnhof anzuschließen.: „Die Schutzgemeinschaft Filder entnimmt der heutigen Stuttgarter Presse mit Erstaunen und Genugtuung, dass die Planer von Stuttgart 21 offensichtlich wegen der Unzahl an Problemen des Filderabschnitts 1.3 – endlich – zu erkennen scheinen, dass die Panoramastrecke und damit (hoffentlich!) auch die Züge der Gäubahn und des IC Stuttgart – Zürich leistungsfähig an den Stuttgarter Hauptbahnhof angeschlossen werden müssen. Dies ist nach 7 bzw. 5 Jahren nun endlich das Einschwenken der DB AG auf den gleichlautenden Beschluss der sog. „Schlichtung“, der mit deutlicher Mehrheit 2012 empfohlenen Lösung des „Filderdialogs“ sowie der langjährigen Forderung der Schutzgemeinschaft Filder e.V..“

StZN: Direktanschluss für Panoramastrecke im Visier: „Die künftige Anbindung der Gäubahngleise in Stuttgart an den Hauptbahnhof wird plötzlich wieder rege diskutiert. Die Katastrophe beim Tunnelbau der Bahn bei Rastatt befördert die Debatte noch. Das Ziel, dass auch von der Panoramabahnstrecke der Gäubahn in Stuttgart künftig einmal Züge direkt in den unterirdischen Durchgangsbahnhof von Stuttgart 21 einfahren können, nicht nur auf Umwegen im Norden von Stuttgart, ist wieder aktuell. Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) und der eben verstorbene S-21-Schlichter Heiner Geißler haben es schon vor Jahren thematisiert. „

Pressemeldung Verkehrsministerium: Studie über S-21-Gäubahnanbindung

fluegel.tv: Regierungs-Pressekonferenz, 12.09.2017: Konsequenzen aus der Sperrung der Rheintalbahn bei Rastatt

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StZN: Leinfelden-Echterdingen. Mehr als 1.000 Unterschriften gegen S-21-Erdlager

StZN: Mehr als 1.000 Unterschriften gegen S-21-Erdlager: „Die Bürgergemeinschaft Oberaichen hat fast 900 Einsprüche gegen das im Stadtteil von Leinfelden-Echterdingen geplante Bodenlager für das Bahnprojekt Stuttgart 21 gesammelt und ins Stuttgarter Regierungspräsidium getragen.“

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StZN: Streit um Schienenengpass im Norden / Große Wendlinger Kurve rückt näher

StZN: Streit um Schienenengpass im Norden: „Drittes Gleis am Flughafen, kleine oder große Wendlinger Kurve – über Nachbesserungen bei Stuttgart 21 wird und wurde viel diskutiert. Ein weiterer Engpass droht nach Ansicht der Grünen und des ökologisch orientierten Verkehrsclub Deutschland im Norden Stuttgarts.“

StZN: Lehren aus Rastatt: „Die notwendigen Nachbesserungen bei Stuttgart 21 müssen endlich auf den Tisch. Da ohnehin niemand mehr an die S-21-Inbetriebnahme im Dezember 2021 glaubt, verliert das Zeitargument an Schlagkraft, meint Redakteur Thomas Durchdenwald. „

StZN: Große Wendlinger Kurve rückt näher: „Verkehrsminister Winfried Hermann hofft auf eine Beteiligung des Bundes an den Kosten der Großen Wendlinger Kurve. Der zweigleisige Ausbau der Kurve bei Wendlingen sei verkehrlich von besonderer Bedeutung.“

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StZ: Stuttgart klagt gegen S-21-Genehmigung

StZ: Stuttgart klagt gegen S-21-Genehmigung: „Im Stuttgarter Rathaus ist man mit Stuttgart-21-Plänen an der Wolframstraße unzufrieden und zieht vor den Verwaltungsgerichtshof.“

StZ: Planlos in die Zukunft: Die Stadt weiß nicht, was sie will – die Bahn hat daher leichtes Spiel. Das Rathaus muss endlich verlässliche Überlegungen für die Zeit nach Stuttgart 21 liefern, fordert StZ-Autor Christian Milankovic.

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Das Risikomanagement der Bahn beim Tunnelbau in Rastatt und Stuttgart 21

StZN: Verkehrsminister: Havarie ein Weckruf für S21-Bauherren: „Die Havarie auf der Rheintalbahn sollte aus Sicht von Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) ein Weckruf für die Bauherrin Bahn auch beim Milliardenvorhaben Stuttgart 21 sein. Es gelte die dabei eingegangenen Risiken, insbesondere beim Tunnelbau im quellfähigen Anhydrit, zu minimieren, sagte Hermann in Stuttgart. Er habe der Bahn signalisiert, dass er im nächsten Lenkungskreis der Stuttgart-21-Projektpartner einen Bericht erwarte, inwieweit vergleichbare Risiken bei der Neuordnung des Stuttgarter Bahnknotens bestünden, wie man diesen gegebenenfalls begegne und wie das Risikomanagement aussehe. „Je mehr Risiken man eingeht, desto wahrscheinlicher ist, dass eines eintritt.“

Welt: Desaster bei Rastatt wäre vermeidbar gewesen: „Die Bahn hat beim Bau des ersten Tunnels in Rastatt bewusst auf eine risikoreichere Variante gesetzt. Man fürchtete für den Fall einer aufwendigeren Lösung, dass andere Kommunen auch auf diese bestehen würden.“

StN: Rastatter Tunnel und Stuttgart 21. Kies, Gips und andere Unwägbarkeiten: „Kann ein ähnliches Unglück wie beim Rastatter Tunnel auch bei Stuttgart 21 passieren? Die Bahn hält dies für sehr unwahrscheinlich, während die Gegner die Tunnelbauten auch in Stuttgart als hochriskant ansehen. Rheintalbahn und S 21 – ein Vergleich.“

Rede von Dipl.-Ing. Klaus Gebhard, Ingenieure22,auf der 383. Montagsdemo: Das Desaster von Rastatt und die Folgen (Video fluegel.tv): „Die Stichworte minimale Überdeckung und lockerer Flussgrund sollten in Stuttgart den Blick sogleich nach Ober- und Untertürkheim schwenken lassen. […] Die beiden nach Obertürkheim schwenken den Neckartunnelröhren, die laut aktuellem Bohrstandsbericht der Bahn merkwürdigerweise noch immer vor den Sportplätzen am Bruckwiesenweg im nassen Geröllgrund feststecken, sollen hinter den Sportplätzen noch etliche Häuser und Bürogebäude in gerade einmal 14 m Tiefe unter dem Erdboden unterfahren –etwaige Keller machen den Abstand entsprechend noch geringer, um dann, stetig ansteigend, mit nur 28 m seitlichem Abstand an den riesigen Öltanks des Stuttgarter Ölhafens vorbeizuschrammen.“

SWP: Hermann: Rastatt Alarmzeichen für Stuttgart 21:  „Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) sieht die Tunnelhavarie in Rastatt auch mit Blick auf das Milliardenprojekt Stuttgart 21 mit Sorge.  „Die Bahn muss Rastatt als deutliches Alarmzeichen für Stuttgart 21 verstehen, Baurisiken zu minimieren und zu vermeiden“, sagte Hermann der SÜDWEST PRESSE. „Wir werden daher bei der nächsten Lenkungskreis-Sitzung beim Bauträger Bahn sehr deutlich nachfragen, wie es mit der Bewältigung und der Minimierung der Risiken aussieht.“ Rastatt sei eine vergleichsweise einfache Baustelle. „S21 ist viel komplexer – mit viel mehr Röhren und viel problematischeren Ausgangsbedingungen.“

Südkurier: Horrorszenarien“ in Rastatt Wirklichkeit geworden: „In Stuttgart wäre das der Super-Gau“. „In beiden Fällen, so die S21-Gegner, gehe die Bahn unkalkulierbare technische Risiken ein. Sie nutze unerprobte Verfahren, erwecke dabei den Eindruck, diese im Griff zu haben, riskiere den Zusammenbruch wesentlicher Teile des Bahnbetriebs und wälze bei Schäden die Verantwortung auf die öffentliche Hand und Versicherungen ab.“

StZ: Tunnelunglück in Rastatt „Drittweltland Deutschland“: „Nach der Tunnelhavarie in Rastatt giftete die „Basler Zeitung“ – in einem Kommentar, nicht in einer Glosse – gegen das „Drittweltland Deutschland“: „Nach dem peinlichen Scheitern deutscher Tunnelbauer muss sich die Schweiz überlegen, ihr Entwicklungshilfebudget aufzustocken, um dringend benötigte Ingenieure zum Einsatz bringen zu können.“

StNZ: „Verfahren wurde aufwendig geprüft“: In einem Aufsatz haben Ingenieure schon vor dem Bau des Tunnels Risiken benannt – die Bahn äußert sich jetzt dazu.“

FAZ: Auf der schiefen Bahn: „Im Zentrum steht die Frage, welche Sicherheitsmaßnahmen an der neuralgischen Stelle getroffen wurden und welche nicht. Immerhin sperrte die DB den Schienenverkehr auf der Rheintalstrecke nicht, während sich nur vier Meter unter den Gleisen die Tunnelbohrmaschine ihren Weg nach oben fräste. Um die Umgebung zu stabilisieren, wurde der Boden vereist; eigentlich ein bewährtes Verfahren. Allerdings war allen Beteiligten von vornherein bewusst, dass es speziell an dieser Stelle schwierig würde: bei laufendem Bahnverkehr, „minimalem Abstand“ (Originalton Bahn-Werbevideo) zur Oberfläche und relativ lockerem Gestein. Statt des Standardverfahrens, in dem Kühlrohre wie ein schützendes Dach über die Tunnelstrecke gesteckt werden, mussten vier Schächte ausgehoben und mehr als 150 Rohre parallel in die Erde getrieben werden, um so einen „Eisring“ um den Tunnel zu formen. Im Internet stehen die Werbefilmchen, in denen selbst der Bauleiter von „großen Herausforderungen“ spricht, der Projektleiter von einer „problematischen Stelle“. Alte Bahn-Dokumente, die nach eigenen Angaben dem „Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21“ vorliegen, sollen starken Widerstand von Ingenieuren der Bahn gegen die Untertunnelung des Schienenverkehrs in Rastatt bezeugen.“

StZN: Am Rastatter Tunnel wirft die Bautechnik Fragen auf: „Offiziell ist bei der Vereisung als Methode des Tunnelvortriebs in Rastatt von einer bewährten Methode die Rede – in einem Fachaufsatz wird sie allerdings als Novum bezeichnet. Was gilt?

StZN: Hat die Bahn das Risiko unterschätzt?: „Die Deutsche Bahn und die beteiligten Baufirmen haben womöglich die Risiken beim Tunnelbau in Rastatt unterschätzt. Das gewählte Bau-Verfahren war ein Novum, Experten sahen es kritisch. […] Der Vortrieb auf einer Länge von rund 205 Metern „in einem vollständig gefrorenen Eisring beim Tunnel Rastatt stellt ein Novum im maschinellen Tunnelbau dar“. 

PM Aktionsbündnis: Dokumente der Bahn offenbaren: Tunnel-Chaos war vorhersehbar – in Rastatt und Stuttgart: „Alte Bahn-Dokumente, die dem Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 vorliegen, bezeugen den nachdrücklichen Widerstand von Ingenieuren der Deutschen Bahn AG gegen die Untertunnelung des Schienenverkehrs in Rastatt. Wie Eberhard Hohnecker, Professor für Eisenbahnwesen in Karlsruhe, im Spiegel vom 19. August und in der Stuttgarter Zeitung vom 23. August bestätigt, kommt der dramatische Tunnel-Erdrutsch dort nicht überraschend. Schon vor mehr als zwanzig Jahren warnten Gutachter vor „nicht quantifizierbaren Risiken an der Grenze des technisch Machbaren“ sowie wesentlich höheren Kosten und längerer Bauzeit. Diesen Bahn-Dokumenten zufolge wären die schweren Nachteile zu Lasten der Bahnreisenden, des Güterverkehrs und der Bahn vermieden worden, wenn die Bahn das laut Hohnecker gebotene Standardverfahren angewandt hätte – entweder mit einer alternativen Umfahrung Rastatts an der Autobahn oder mit massiven Stahlträgern zur Absicherung der Tunnelbaustelle.“

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Kontext: Stuttgart 21 steckt fest

Kontext: Stuttgart 21 steckt fest: „Offiziell soll der neue Stuttgarter Tiefbahnhof noch immer im Dezember 2021 in Betrieb gehen. Doch auf vielen Baustellen des Bahnprojekts stockt es wegen laufender Klagen und Vergaben. Nun stoppt die Bahn sogar einen eigenen Bauantrag. […] Alles andere als geschmiert läuft es auch im PFA 1.6 b, der den Abstellbahnhof im Stadtbezirk Untertürkheim umfasst. Für ihn hatte die Bahn erst am 7. April die Planfeststellung beim Eisenbahn-Bundesamt beantragt, wie auch in der Lenkungskreissitzung betont wurde. Nach Kontext-Informationen ruht das Genehmigungsverfahren allerdings zurzeit – auf Wunsch der Bahn. Damit entwickelt sich der Bau der Wartungs- und Reinigungsanlagen zur unendlichen Geschichte.“

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StZ: Prüfer: Bahn-Spitze soll für Bauverzögerung zahlen / Rechnungshof warnt vor Dobrindt-Vertrag

StZ: Prüfer: Bahn-Spitze soll für Bauverzögerung zahlen: „Topmanagern der Bahn sollte nach Forderungen des Bundesrechnungshofs das Gehalt gekürzt werden, wenn Projekte des Konzerns teurer und später fertig werden.“

StZ: Neue Regeln für Bahn-Projekte. Rechnungshof warnt vor Dobrindt-Vertrag: „Ein neues Regelwerk für Schienenprojekte könnte der Deutschen Bahn AG finanzielle Vorteile bringen – und dem Steuerzahler „unkalkulierbare Risiken“. Im Kern geht es um die Finanzierung, Planung und Umsetzung von mehr als 100 laufenden und künftigen Schienenprojekten im Gesamtumfang von rund 112 Milliarden Euro. „

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Handelszeitung: Stuttgart 21: Hartes Pflaster für Schweizer Baufirmen

Handelszeitung: Stuttgart 21: Hartes Pflaster für Schweizer Baufirmen: „Von Stuttgart 21 wollten auch Schweizer Baufirmen profitieren. Implenia und die Mitbewerber haben mit den Aufträgen für das Milliardenprojekt bis jetzt vor allem Ärger gehabt statt viele Einnahmen. […] Dabei klang das milliardenschwere Mammutprojekt für die Schweizer Auftragnehmer vielverspechend. Mit Kampfpreisen konnten sie trotz Frankenstärke in den vergangenen Jahren mit in Euro kalkulierenden deutschen Baufirmen konkurrenzieren und Aufträge gewinnen. Jetzt kämpfen sie um jeden Cent. Denn: «Gewinnbringend und über den Selbstkosten werden im Tunnelbau heute kaum noch Aufträge gewonnen», sagt Meyer. Deshalb seien die Baufirmen auf Nachbesserungsaufträge angewiesen. Um kompetitiv zu bleiben, nehmen Tunnelbauer Risiken immer weniger in ihre Kostenrechnung auf. «Die Hoffnung, dass alles gut geht, ist meist grösser als das Ergebnis», sagt Meyer.“

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Stern: Ein Sonnendeck für Eidechsen oder wenn Artenschutz zur Posse wird

Stern: Ein Sonnendeck für Eidechsen oder wenn Artenschutz zur Posse wird: Wegen des Bahnprojekts Stuttgart 21 werden Tausende Eidechsen umgesiedelt – eine ebenso teure wie schräge Aktion. […] Selbst Naturschützer halten die komplizierte Umzugsaktion auf den Killesberg für „überdimensioniert“. Hubert Laufer, der als der Eidechsen-Experte im Land gilt, fürchtet, dass binnen eines Jahres ohnehin nur noch ein Bruchteil der Reptilien im neuen Luxusheim leben werden. „Ein nicht unerheblicher Teil der umgesiedelten Tiere stirbt durch den Stress des Ortswechsels“, so der Landschaftsökologe.“

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Zum Baufortschritt beim Tunnelbau von Stuttgart 21 Mitte August 2017

Vor unserer Sommerpause möchten wir wieder einen Überblick über den Baufortschritt beim Tunnelbau für Stuttgart 21 geben. Aktuell sind rund dreieinhalb Jahre nach dem Start der ersten Vortriebsarbeiten rund 54 %, d.h. 31,8 km von 58,8 Kilometer vorgetrieben. Nachfolgend finden Sie den Vortriebsstand der einzelnen Tunnel zum 14.08.2017 sowie weitere Zahlen in unseren Übersichten ab Oktober 2015 / bis September 2015:Die Zahlen zeigen, dass wie bereits seit langem absehbar der offizielle Zeitplan mit einer Inbetriebnahme von Stuttgart 21 in allen Planfeststellungsabschnitten zum Dezember 2021 nicht zu halten ist, auch wenn der neue Bahnchef Richard Lutz „finster entschlossen ist“ Stuttgart 21 im Zeit- und Kostenplan zu bauen. Dafür müsste der Rohbau aller 59 Tunnelkilometer bis spätestens Mitte 2019 einschließlich dem Innenausbau von 44 bergmännischen Tunnelkilometern realisiert sein. Unter den weiteren 27 Tunnelkilometern stehen noch technisch anspruchsvolle Strecken an, wie beispielsweise der Anfahrbereich mit den großen Tunnelquerschnitten und den Hebungsinjektionen unter dem Kernerviertel, die Tunnel Richtung Obertürkheim im Neckarkies oder die Unterquerung des Neckars mit zwei weiteren Röhren. Die Bauarbeiten für den S-Bahn Tunnel Los 4 Süd und den Flughafen-Tunnel sind noch nicht angelaufen und der Tunnel für die Rohrer-Kurve ist im Rahmen einer Planfeststellung noch nicht genehmigt. Derzeit läuft das Anhörungsverfahren. Die seit 2014 laufenden Bauarbeiten für den Rohbau des „Tiefbahnhofs“ hängen weit hinter dem Zeitplan hinterher. Über die widersprüchlichen Aussagen zum Zeitplan von Stuttgart 21 hatten wir Mitte Juni anlässlich einer Anfrage des MdB Matthias Gastel an die Bundesregierung berichtet.

Anhand der von der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) veröffentlichten wöchentlichen Grafiken möchten wir Sie wieder über den Vortrieb in den einzelnen PFAs/ Stadtteilen informieren. Erstmals ist eine Grafik des S-Bahn-Tunnels mit dabei. Die Anfang Juli genehmigte Verlängerung des bergmännischen Vortriebs des Obertürkheimer Tunnels um rund 340 Meter ist bislang weder in den Zahlen noch in den Grafiken der Projektgesellschaft eingearbeitet.

PFA 1.2.Fildertunnel / 1.6a Obertürkheimer Tunnel (Innenstadt, d.h. Rettungszufahrt Süd / Kernerviertel / Gänsheide incl. Uhlandshöhe):

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Bahn will havarierte Tunnelvortriebsmaschine in Rastatt einbetonieren

Tagesschau: Bahnverbindung Karlsruhe-Basel bleibt länger gesperrt  (ab 12:36)

SWR: Rheintalstrecke bleibt wohl länger dicht: „In der Baustelle unterhalb der abgesenkten Gleise hat es seit Samstag Risse, Erdbewegungen und Wassereintritt gegeben. Über die genaue Ursache machte die Bahn keine Angaben. Der Schaden sei am Samstag von einem Messgerät und der Baumannschaft gemeldet worden. Der Zugverkehr sei sofort unterbrochen worden. Hantel sagte auch, dass man den Tunnel weiterbauen möchte. Wie? Das sei noch nicht klar.“

SWR: Risse und Wassereinbruch in Tunnelbaustelle

FAZ: Züge umfahren Deutschland weiträumig: „Zur Stabilisierung der Tunnelbaustelle hat die Bahn mittlerweile den Untergrund auf rund 50 Metern Länge mit Beton verfüllt. Dadurch sei auch die Tunnelbohrmaschine von Beton eingeschlossen, heißt es. Der Vortrieb des zweiten Tunnels sei ebenfalls komplett gestoppt.“

StZ: Tunnelröhre wird vorerst mit Beton verfüllt:  „Dass dabei die 18 Millionen teure Bohrmaschine in der Oströhre eingemauert werden muss, nimmt der Konzern hin. „Wir geben die Vortriebsmaschine auf“, sagt ein Techniker nüchtern. Solch eine Maßnahme hat es in Zusammenhang mit den international zum Einsatz kommenden Geräten der in Schwanau im Ortenaukreis ansässigen Herrenknecht AG wohl zuletzt in den 1980er Jahren gegeben. Damals wurde in München beim Bau eines Abwasserkanals eine Maschine geopfert. Ziel ist es allerdings, dass die Maschine von der anderen Seite später wieder freigebohrt wird, heißt es. Bei alledem besitze im Moment die Fortsetzung der Tunnelbauarbeiten nur „dritte Priorität“, sagt Hantel.“

FAZ: Wieder Erdbewegungen an Bahnstrecke in Rastatt: „Die Schäden an der Baustelle des Tunnels der Rheintalbahn in Rastatt weiten sich deutlich aus. Am Dienstag habe es neue Erdbewegungen gegeben, sagte der Konzernbevollmächtigte der Bahn für Baden-Württemberg, Sven Hantel, in Karlsruhe. […] Die Räumung von vier Wohnhäusern unmittelbar an der Baustelle sei eine reine Vorsichtsmaßnahme, sagte der Konzernbevollmächtigte. Wann die Bewohner zurückkehren können, sei unklar. Inzwischen wurden dort Gas und Wasser abgesperrt.“

MdB Matthias Gastel: Rheintalbahn nach Tunnelunglück gesperrt – Folgen für S 21?: „Der Erdrutsch im Rastatter Tunnel zeigt zudem, dass Tunnelbohrungen immer erhebliche Risiken bergen. Dies macht mich besonders unruhig, wenn ich an Stuttgart 21 denke. Bei S21 wird nach einem bislang unerprobten Tunnelbauprinzip eine viermal so lange Tunnelstrecke wie in Rastatt durch besonders instabiles Anhydrid-Gestein gebohrt. Nach dem Erdrutsch in Rastatt gehören die Tunnelbauweisen für S21 auf den Prüfstand. Die Bundesregierung muss bei der DB endlich auf eine überzeugende Darstellung des Risikomanagements bestehen. Der Deutschen Bahn weiter blind zu vertrauen ist fahrlässig. Denn nach dem Erdrutsch im Rastatter Tunnel werden die Beteuerungen der Deutschen Bahn, dass die Risiken bei S21 durch sorgfältiges Bauen und den Einsatz einer entsprechenden Technik beherrschbar sind, immer unglaubwürdiger.“

Update 16.08.2017:

NZZ: Die Limmat für die S-Bahn im Eis unterquert: „Das Verfahren, das in Deutschland zu einem Debakel für die Bahn führte, kam vor 30 Jahren für den Bau der S-Bahn mitten in Zürich zum Einsatz – mit Erfolg.“

SWR: „Normalerweise gibt es Risikoanalysen“: „Die Bahn hat seit der Sperrung der Rheintalstrecke alle Hände voll zu tun. Sogar ein sündhaft teurer Bohrer wird nun einbetoniert. Der Tunnelbau-Experte Michael Bont erklärt im SWR die Hintergründe.“

goodnews baden-baden: Katastrophe, wenn die Sensoren nicht funktioniert hätten“ – Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21: „Keinerlei Plan B zu Situation mit chaotischen Folgen“

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Rede von Steffen Siegel, Schutzgemeinschaft Filder, auf der 381. Montagsdemo

Schaferweltweit: Rede von Steffen Siegel, Schutzgemeinschaft Filder, auf der 381. Montagsdemo: Neues aus der unschönen Welt der S21-Juristen und Neues zum S-Bahn-Ringschluss: Neues aus der unschönen Welt der S21-Juristen und Neues zum S-Bahn-Ringschluss: „Die Bahn argumentiert seit längerem öffentlich mit einer Betriebssimulation, die angeblich nicht fertig ist und deshalb geheim gehalten wird. Wie soll man da die von der Bahn vorgelegten Pläne bewerten? Das darf weder vom Regierungspräsidium und erst recht nicht vom Eisenbahnbundesamt (EBA) akzeptiert werden. Das  Planfeststellungsverfahren 1.3b ist ohne Offenlegung dieses – angeblich die Zukunftssicherheit der Maßnahme begründenden– Gutachtens nicht zulässig und muss daher sofort gestoppt werden.“

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SWR 2: Ursachen der Gleisabsenkung / Infobündnis Zukunft Schiene weist auf Parallelen im Neckartal hin

SWR2 beschäftigt sich mit  den möglichen Ursachen der Gleisabsenkung, die den Bahnverkehr am Oberrhein mindestens bis Ende August lahmlegt. Im Beitrag wird darauf hingewiesen, dass sie Bahn die technischen Schwierigkeiten dieser kritischen Unterfahrung der Bahngleise kannte und im Herbst der Bau einer zweiten Röhre ansteht:

„Speziell die Stelle im Süden von Rastatt – wo der Boden jetzt eingesackt ist – ist besonders knifflig. Die Tunnelröhre kommt hier in einem relativ steilen Winkel wieder nach oben – und kurz vor dem Austritt verläuft sie dicht unter den Schienen der bestehenden Rheintal-Bahn, und das noch in einem relativ spitzen Winkel. Dass diese Stelle kritisch ist, wusste die Bahn – ein Blick auf ihre Werbevideos auf Youtube genügt.“

Dennoch hat die aufwendige Vereisungstechnik nicht die äußerst knappe Unterfahrung sicher gestellt. Da sich die Bahn bis heute noch nicht zu den Ursachen geäußert hat, stellt der SWR Überlegungen an, warum die Vereisungstechnik nicht funktioniert hat.

In einem Parkschützer-Statement kommentiert das Infobündnis Zukunft Schiene – obere Neckarvororte- diese SWR-Meldung mit Hinweis auf eine ähnliche Situation des Tunnelbaus im Unter- und Obertürkheimer Neckarkies:

Inzwischen ist von Rheinkies die Rede. In einer der jüngst genehmigten Planänderungen für den PFA 1.6a in Richtung Obertürkheim war ausdrücklich von hochdurchlässigen Neckarkiesen und gebrächen Gebirgsverhältnissen die Rede. Im SWR spricht der Berichterstatter davon, dass der Tunnel in Rastatt relativ steil nach oben kommt. Deshalb sei hier noch einmal der Kommentar zu einem Statement zum Thema Rastatt wiederholt: Wenn von geringen Überdeckungen die Rede ist, sollte bei S21 der Blick automatisch nach Ober- und Untertürkheim gehen: Die Tunnelröhren unterqueren vom Hauptbahnhof kommend das Neckarbett. Dann kommen sie – unter bebautem Gebiet! – wieder nach oben, um an der Geländeoberfläche in die Bestandsstrecke Richtung Obertürkheim und in den Abstellbahnhof Untertürkheim (bis heute nicht planfestgestellt!) einzumünden. Die Überdeckung verringert sich also auf einer relativ kurzen Strecke (ca. 1000 bzw. 1500 m) von maximal 30 Meter auf 0(-null-) Meter. Knapper geht’s nicht!!! Dabei beschreiben die vier Tunnelröhren jeweils eine Kurve mit einer Steigung, die größer ist als die auf der Geislinger Steige. Wenig beruhigende Aussichten.“

Update  16.08.2017: Ergänzend möchten wir noch auf folgende Punkte hinweisen:

  • Nicht jedoch vorgesehen ist die sehr aufwendige und teure Vereisungstechnik. Diese kam beispielsweise beim Bau der Stuttgarter S-Bahn beim Firstgewöbe in der Wendeschleife zum Einsatz.
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StZ: Bahnbrücke auf dem Weg über den Neckar

StZ: Bahnbrücke auf dem Weg über den Neckar: „Die neue Gleisüberführung für Stuttgart 21 vor Schloss Rosenstein nimmt langsam Gestalt an. Zwölfmal sollen je 20 Meter lange Brückenabschnitte über den Neckar geschoben werden. Für die Weiterführung unter dem Rosensteinpark wartet die Bahn noch auf eine Entscheidung der EU.“

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Berichterstattung über Streckensperrung Rheintalbahn nach Erdrutsch beim Tunnelbau

StZN:  Rheintalbahn länger lahmgelegt:Vor Ort, beim Rastatter Stadtteil Niederbühl, bot sich am Sonntag ein kurioses Bild: Auf mindestens sechs bis acht Metern Länge wölbt sich das Gleis nahe der Wohnbebauung halbkreisförmig nach unten, als wäre es aus Gummi und leicht zu verbiegen. Erst Anfang August hatten die Verantwortlichen ein neues Vereisungsverfahren angepriesen, bei dem der Boden auf minus 35 Grad heruntergekühlt wird. Das Verfahren wurde just an dieser Stelle eingesetzt. Weil zwischen der unterirdischen Tunnelbaustelle und der sich darüber befindlichen, bestehenden Gleisstrecke teilweise nur fünf Meter Erdreich liegen, würde durch die Technik die notwendige Sicherheit beim Durchstich hergestellt, betonte die Bahn. Ob ein direkter Zusammenhang zwischen der Vereisung und der Gleisabsenkung besteht, blieb am Wochenende unklar.“

Bo-online: Bauarbeiten am Tunnel Rastatt legen Bahnverkehr lahm:  „Beim Bauprojekt in Rastatt sind zwei Vortriebsmaschinen der Herrenknecht AG im Einsatz. Das Schwanauer Unternehmen stellt die Maschinen zur Verfügung. Das Unternehmen verwies deshalb auf Anfrage der Mittelbadischen Presse an den verantwortlichen Bauherr – also die Deutsche Bahn AG – und war zu keiner Stellungnahme bereit.

Ka-news: Erdrutsch im „Rastatter Tunnel“ legt Bahnverkehr lahm: Strecke bleibt zwei Wochen gesperrt:  „Die Deutsche Bahn hat das Wochenende genutzt, um eine erste Sichtung der Schäden vorzunehmen. Die Arbeiten an der Instandsetzung der Strecke laufen auf Hochtouren. In diesem Zuge wurden heute die direkten Anwohner aus vier Häusern vorsorglich gebeten, aus Sicherheitsgründen die Häuser zu verlassen, um die schnellstmögliche Wiederherstellung der Strecke zu ermöglichen.“

PM Aktionsbündnis: Vollsperrungen bei Rastatter Tunnelbau: Vorgeschmack auf Stuttgart 21 …

Zum eingesetzten Vereisungsverfahren: DB Netze: Tunnel Rastatt: Vereisung im Bereich Niederbühl / SWR (TV):  Tunnelbaustelle im künstlichen Eis

Update 14.08.:

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Baustelle Neckarbrücke und Präsentation im Cannstatter Bezirksbeirat vor gut 16 Monaten

Gastbeitrag Wolfgang Rüter / Reporter der Straße:

Wer sich fragt, was tut sich gerade rund um die Baustelle neue Neckarbrücke, findet nachfolgend eine aktuelle Fotodokumentation und dazu einen Rückblick auf eine Präsentation der Bahn im Cannstatter Bezirksbeirat vor gut 16 Monaten.

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StZN: Bürger machen mobil gegen S-21-Bodenlager

StZN: Bürger machen mobil gegen S-21-Bodenlager: Nicht nur die Stadt führt erhebliche Bedenken gegen das in Oberaichen geplante Zwischenlager für Erdaushub an. Anrainer und die BGO verteilen vorformulierte Einspruchsschreiben. Unter den Feldern liegt eine zentrale Wasserleitung. […] Zur gleichen Zeit machen Anrainer und die Bürgergemeinschaft Oberaichen (BGO) mobil gegen das bis zu 3,8 Hektar große Zwischenlager. Sie wollen verhindern, dass über Jahre hinweg Lastwagen durch ihren Ort rollen, um Erde, die an der Rohrer Kurve abgetragen wurde, auf den Feldern oberhalb der Achalmstraße, des Bussenwegs und des Viehwegs zwischenzulagern. Sie wehren sich gegen die Aufschüttung eines bis zu fünf Meter hohen Erdwalls direkt an der Ortsgrenze.“

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Berichte über die Eidechsenumsiedlung auf den Killesberg

StZ: Eidechsen sollen in Kaltluftgebiet leben: „Nachbarn des Habitats am Killesberg, in das Mauereidechsen aus Untertürkheim ziehen sollen, halten die Wiesen für ungeeignet. Sie verweisen auf eine Diplomarbeit, die die Bedeutung der Flächen für die Kaltluftgewinnung für den Talkessel unterstreicht.“

StN: Eidechsen-Experte: „Die meisten Umsiedlungen klappen nicht“:  „Hubert Laufer gilt als größter Eidechsenexperte des Landes. Der Offenburger Landschaftsökologe erklärt, warum die Stuttgarter Eidechse eigentlich ein Mischmasch ist – und warum bei Stuttgart 21 das Thema schon vor Jahren hätte abgehakt werden können.“

StN: Anwohner bekommen Eidechsen-Informationen:Der Ärger auf dem Killesberg über riesige Steinhaufen für Eidechsen ebbt nicht ab. Die Projektpartner wollen jetzt die Anwohner informieren – und verteidigen die Umsiedlung. […]  Die Anwohner sprechen von „Verschandelung“ und beklagen fehlende Information. Zumindest Letzteres wird sich jetzt ändern. In der nächsten Woche sollen alle Anwohner im Gebiet Faltblätter bekommen. Außerdem soll ein Schild die Artenschutzmaßnahme dort erklären. Eine Infoveranstaltung vor Ort wird es nach derzeitigem Stand aber nicht geben.“

StN: „Schilda“ in Stuttgart: Auf dem Killesberg wird Natur zerstört, um Reptilien anzusiedeln. Eine verquere Logik, findet Lokalchef Jan Sellner. Bei allem Respekt vor dem Artenschutz. […] Wer sich das als geschmeidige, dem unauffälligen Charakter der Reptilien gemäße Maßnahme denkt, hat keine Vorstellung davon, was sich Behörden – in diesem Fall das Regierungspräsidium – ausdenken können: Wo Wiese war, werden derzeit unter Verwendung von 15 000 Tonnen Kalkstein monströse Eidechsen-Wohninseln geschaffen“.

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StZN: Die Zeitschiene für S 21 skeptisch im Blick / Auf der Gäubahn sollen S-Bahnzüge fahren

StZN: Die Zeitschiene für S 21 skeptisch im Blick: „Matthias Gastel, Bundestagsabgeordneter der Grünen, hat bei der Bundesregierung wegen des Zeitplans von Stuttgart 21 auf den Fildern nachgefragt. Er bekam eine Antwort, bleibt aber trotzdem skeptisch.“

MdB Matthias Gastel: Kritisch nachgefragt: Befristete Ausnahmegenehmigung für S 21 auf den Fildern

StZN: Auf der Gäubahn sollen S-Bahnzüge fahren: „Die Schutzgemeinschaft Filder stemmt sich gegen die Pläne des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm. Mit dem S-Bahn-Ringschluss legt sie ein Gegenkonzept vor. Wir zeigen, wie dieses aussieht.“

PM Schutzgemeinschaft Fildern: Bahn bremst S-Bahn aus.Jetzt die Weichen richtig stellen: S-Bahn-Ringschluss statt Verschlechterung des ÖPNV durch Filder S-21

PS Videomittschnitt Pressekonferenz

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StZ: Lehm von den Fildern für den Eisvogel in Franken

StZ: Lehm von den Fildern für den Eisvogel in Franken: „Der Tiergarten Nürnberg will Nistplätze für Eisvögel schaffen und baut auf Erde von Stuttgart-21-Baustellen. Der Lößboden von den Fildern soll den anspruchsvollen Tiere ein neues Zuhause bieten.“

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Bericht über die Informationsveranstaltung im Rathaus zum geplanten Entrauchungsbauwerk Prag

Anfang Juli berichteten die beiden Stuttgarter Zeitungen über Eigentümer des Wartbergs, die sich in Schreiben an den Oberbürgermeister Fritz Kuhn wegen der geplanten Verlagerung des Entrauchungsbauwerks Killesberg an den Zwischenangriff Prag gewandt hatten. Sie forderten von der Stadt einen Ausgleich der Wertminderung ihrer Grundstücke, nachdem die Stadt Stuttgart für die Verlegung des Entrauchungsbauwerks vom Augustinum-Gelände an den Zwischenangriff Prag an die Bahn 930.000 Euro als nachträgliche Ausgleichszahlung von Seiten des Käufers weiterreichte.

Daraufhin fand letzten Donnerstag im Rathaus auf Einladung der Bürgerbeauftragten Alice Kaiser eine geschlossene Informationsveranstaltung über die geplante Verlegung des Entrauchungsbauwerk an den Zwischenangriff (ZA) Prag statt. Geladen waren betroffene Anwohner des Wartberg und Dornbusch sowie Vertreter des Netzwerks Killesberg und Umgebung e.V. , des Bürgervereins Prag und des Infoladens Stuttgart-Nord. Die Stadt Stuttgart war u.a. mit Gerhard Rotermund, Projektleiter Stuttgart 21 im Tiefbauamt,  vertreten. Von der Bahn bzw. der Projektgesellschaft saßen zahlreiche Vertreter mit am Tisch, u.a. Dr. Florian Bitzer, Leiter Fachbereich Projektbeteiligte und Umwelt, sowie Klaus-Jürgen Bieger, Brandschutzbeauftragter der DB AG, und stellten die Planänderung für die Verlagerung des Entrauchungsbauwerks an den ZA Prag vor. Die Folien des Vortrags finden Sie hier.

Die Stadt Stuttgart hatte sich 2012 gegenüber der Bahn „wegen der städtebaulich unbefriedigenden Lösung“ für eine Verlagerung des Entrauchungsbauwerks Killesberg weg von der „hochwertigen“ Bebauung auf dem Augustinum-Gelände stark gemacht. Dementsprechend mussten sich jetzt die Vertreter der Stadt auf der Veranstaltung heftige Kritik von Seiten der Anwohner anhören. Sie beklagten fehlende Informationen, zum Teil unbeantwortete Briefe und auch eine Haltung der Stadt, die anscheinend nur die Bebauung des Investors am Killesberg als schützenswert einschätze. Nicht jedoch die Wohnhäuser am Wartberg und am Dornbusch, die ohnehin durch die Bauarbeiten für Stuttgart 21 jahrelang stark belastet seien. Gerhard Rothermund räumte ein, dass man von Seiten der Stadt die subjektiven Betroffenheiten der Anwohner durch das geplante Entrauchungsbauwerk am ZA Prag falsch eingeschätzt habe und bat wegen der in diesem Kontext unglücklichen Formulierung „hochwertige Bebauung“ um Entschuldigung. Durch die Einladung zur Gesprächsrunde sollen jetzt die Informationen zur Verdeutlichung der objektiven Betroffenheiten nachgeholt werden.

Unabhängig davon, ob die Veranstaltung für die betroffenen Anwohner zur Klärung der Sachlage abschließend befriedigend war, möchten wir eine Zusammenfassung der wichtigsten Punkte der Präsentation der Bahn und der Fragen von Seiten der Anwohner geben:

Warum wurde umgeplant? Ein Anstoß bzw. ein „Planänderungsbegehren“ für eine Verlagerung des Entrauchungsbauwerks Killesberg kam 2012 von der Stadt, nachdem sie das Baugelände an die Augustinum-Gesellschaft verkauft hatte. Das Entrauchungsbauwerk wäre dort unter einem Parkplatz/Grünfläche mit umgebenden Wohngebäuden gebaut worden. Der  Entrauchungsschacht über dem Tunnel hätte auch den Dauerlärm des Bahnbetriebs an die Oberfläche übertragen.

Warum das Entrauchungsbauwerk am ZA Prag und nicht an einem anderen Standort? Die Bahn hat das „Planänderungsbegehren“ der Stadt zur Verlagerung des Entrauchungsbauwerks Killesberg aufgegriffen und sich für ein bahneigenes Gelände am Zwischenangriff Prag entschieden. Die Vorteile bzw. Synergieeffekte stellt die Bahn wie folgt dar: am Zwischenangriff Prag kann das Entrauchungsbauwerk auf bahneigenem Gelände in unmittelbarer Nähe zur Bahninfrastruktur des Zwischenangriffs Prag realisiert werden, der später als Rettungszufahrt fungieren soll. Zudem entfalle damit der am Killesberg erforderliche aufwendige Vertikalschacht und es könnten bei diesem oberirdischen Bauwerk die technischen Anlagen komplett oberirdisch eingebaut werden. Dies sei auch im Hinblick auf einen aller 10-15 Jahre erforderlichen Austausch der Hochleistungsventilatoren von Vorteil. Andere Grundstücke, wie beispielsweise das vom Netzwerk Killesberg vorgeschlagene Gelände des abgebrannten Restaurants „On top“, hätten mit Entschädigungen für die Inanspruchnahme abgegolten werden müssen. Zudem hätten dort auch die Betroffenheiten durch den Bau und Betrieb, wie den Eingriff in Flora und Fauna und die Belastungen durch die Baulogistik und den Baulärm abgeklärt werden müssen.

Warum sollen die betroffenen Anwohner am Wartberg und am Dornbusch von der Stadt keine Entschädigung erhalten? Ein Entschädigungsanspruch hätte laut Bahn nur für den Eigentümer des ursprünglich vorgesehenen Grundstücks am Killesberg bestanden und zwar für den Eingriff in Grund und Boden zum Zwecke des Baus des planfestgestellten Entrauchungsbauwerks. Diese Entschädigung sei jetzt beim ZA Prag nicht erforderlich, da es auf bahneigenem Gelände gebaut werden soll. Doch die betroffenen Anwohner hatten nicht von der Bahn, sondern von der Stadt eine Entschädigung gefordert. Denn bei den nachträglich von der Stadt an die Bahn weitergereichten 930.000 Euro handelt es sich weniger um eine Entschädigung für die Inanspruchnahme eines Grundstückteils, sondern eher um eine pauschale Minderung der Kaufsumme wegen des Vermarktungsrisikos. Dies wurde auf der Veranstaltung nicht thematisiert.

Warum kommt erst jetzt der Planänderungsantrag für die Verlagerung? 2012 hatte die Bahn bereits einen Planänderungsantrag gestellt, den sie jedoch wegen des damals nicht tragfähigen Brandschutzkonzepts für Stuttgart 21 und der damit erforderlichen kompletten Neuplanung zurückgezogen hatte. Im Zuge dieses neuen Gesamtbrandschutzkonzepts wurde auch das Entrauchungskonzept für den „Tiefbahnhof“ neugeplant, das 2016 mit den Behörden, auch mit der Brandschutzdirektion der Stadt Stuttgart, abgestimmt wurde. Ende 2016 wurde die erste Planänderung für das neue Entrauchungskonzept mit dem Einsatz der vier Hochleistungsventilatoren am Schwallbauwerk Süd vom Eisenbahn-Bundesamt genehmigt.

Welches Entrauchungskonzept liegt der Planänderung zugrunde? Darüber berichtete der Brandschutzbeauftragte der DB AG Klaus-Jürgen Bieger, der bereits 2010 in der Schlichtung das Sicherheitskonzept von Stuttgart 21 vertrat. Allerdings referierte er in der Veranstaltung über das Entrauchungskonzept am geplanten ZA Prag unverständlicherweise ohne eine einzige Folie. (Informationen zum neuen Entrauchungskonzept – jedoch ohne nähere Angaben zur Funktion des Entrauchungsbauwerks Prag- findet man in der Präsentation von Klaus-Jürgen Bieger in der Sondersitzung des Gemeinderates im November 2016). Das neue Entrauchungskonzept für den „Tiefbahnhof“ sieht vor, dass insgesamt acht Hochleistungsventilatoren per Luftzufuhr den Rauch über die Lamellen der Lichtaugen des „Tiefbahnhofs“ nach außen drücken. Im Brandfall des „Tiefbahnhofs“ müssten die Lüfter des Entrauchungsbauwerks Prag nicht unter Volllast laufen. Vier der Ventilatoren sind für das Schwallbauwerk Süd geplant und je zwei für die beiden Entrauchungsbauwerke im Norden. Die Lüfter des geplanten Entrauchungsbauwerks Prag sind reversibel für den Druck- und Saugbetrieb. In 95 % aller theoretisch denkbaren Brandfälle würde die Luft über das Entrauchungsbauwerk Prag eingesaugt werden. Lediglich bei einem Brand im nördlich gelegenen eingleisigen Abschnitt des Feuerbacher Tunnels soll das Entrauchungsbauwerk Prag den Rauch absaugen. Nur in diesem nach Einschätzung von Klaus-Jürgen Bieger extrem unwahrscheinlichen Brandfall würden die Anwohner am ZA Prag vom aufsteigenden Rauch betroffen sein. Er würde die Gefahrensituation jedoch mit Null („nada“) Wahrscheinlichkeit einschätzen.

Lage und Größenordnung des Entrauchungsbauwerks Prag? Der vordere Teil des Entrauchungsbauwerk Prag ragt aus dem Zwischenangriff Prag heraus. Die Lage und die Größenordnung des Bauwerks zeigen die beiden Folien:

 

Beim Entrauchungsbauwerk Prag ist kein Schornstein vorgesehen. Bei der Visualisierung des geplanten Entrauchungsbauwerks kam der Vorschlag eines Anwohners, dass das Gebäude bis auf die Rüstflächen begrünt werden soll. Der Vorschlag wurde von den anderen Anwohnern aus ökologischen, optischen und akustischen (Schallreflexion) Gründen begrüßt. Herr Rotermund sicherte zu, dass die Stadt diesen Vorschlag in ihrer Stellungnahme an das EBA aufgreifen wird.

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Fotos von den SSB-Baustellen am Fuße des Kernerviertels

Wolfgang Rüter hat bei einem Baustellenrundgang die SSB- Baustellen am Südkopf des „Tiefbahnhofs“ und neben dem Königin-Katharinen-Stift fotografiert (hier). Er schreibt dazu: „Infolge von Stuttgart 21 muss die U-Bahn-Station „Staatsgalerie“ aufwendig und hochkompliziert verschoben und umverlegt werden. Ein Blick hinter die Absperrungen zeigt, was man sonst nicht zu sehen bekommt.

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StZ: Anwohner sollen Infotreff planen

StZ: Anwohner sollen Infotreff planen: „Die Bahn will über den geplanten Umzug von Eidechsen auf den Killesberg informieren, die noch auf einer Stuttgart-21-Baustelle in Untertürkheim leben. Zur Organisation baut sie auf eine Kooperation mit den Anliegern.“

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Bezirksbeirätin hakt wegen stockenden Vortrieb unter dem Untertürkheimer Sportplatz nach

Seit Mitte September 2016 stockt der Vortrieb der Weströhre des Obertürkheimer Tunnels kurz vor dem Untertürkheimer Sportplatz. Doch auch nach der monatelangen Sperrung des Sportgeländes für die Betoninjektionen zur Verfüllung der Hohlräume im Untergrund und der Rückgabe des Sportgeländes an den Verein geht es in der Weströhre bislang nicht weiter. In einem Nachtrag, der im EU-Amtsblatt veröffentlicht wurde, war von einem Nachbruch die Rede. Wir hatten die fehlende Information von Seiten der Bauherrin Bahn beklagt.

Daraufhin hat Sabine Reichert, Bezirksbeirätin der Grünen in Untertürkheim, bei der DB Projekt Stuttgart Ulm GmbH (PSU) nach den Gründen des Stillstands nachgefragt und folgende Antwort erhalten:

Wie Sie auf Twitter richtig entnommen haben, findet derzeit in der Röhre 62 in Richtung Obertürkheim kein Vortrieb statt. Dies ist einerseits darauf zuzuführen, dass wir zunächst eine Röhre, in dem Fall die Röhre 61 in Richtung Obertürkheim, aus dem Wohngebiet heraustreiben wollen. Andererseits kann aus Kapazitätsgründen nicht noch eine weitere Röhre vortreiben, zumal bereits zwei Röhren (Achse 61 in Richtung Obertürkheim; Achse 61 in Richtung Hauptbahnhof) ausgehend von der ZA Ulmer Straße zeitgleich vorangetrieben werden. Der Vortrieb der Achse 62 in Richtung Obertürkheim wird binnen weniger Wochen wieder aufgenommen, sobald Kapazitäten frei werden.“

Diese Begründung ist nachvollziehbar. Aus Kapazitätsgründen können maximal drei Vortriebe vom Zwischenangriff Wangen gleichzeitig laufen. Seit diesem Frühjahr wird über diesen Zwischenangriff nicht nur der „reguläre“ Vortrieb Richtung der Oströhre von Wangen Richtung Innenstadt, sondern über einen Querschlag auch der Vortrieb der Oströhre in der Gegenrichtung von der Innenstadt bzw. der Gänsheide Richtung Gablenberg abgewickelt. Hinzu kommt noch der dritte Vortrieb der Oströhre kurz hinter dem Untertürkheimer Lindenschulviertel. Eine Grafik der PSU über den Vortriebsstand zum 31.07.2017 verdeutlicht dies:

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Infobündnis Zukunft Schiene – Obere Neckarvororte: Durchgewunken!

Über die Genehmigung der 9. Planänderung im PFA 1.6a zum Wegfall des Einschubbauwerks in Obertürkheim haben wir am 27.Juli kurz berichtet.Jetzt analysiert ein Gastbeitrag des des Infobündnis Zukunft Schiene diese Planänderung:

Das Bemerkenswerte an der am 3. Juli 2017 vom Eisenbahnbundesamt (EBA) genehmigten 9. Pländerung zum Wegfall des Einschubbauwerks ist nicht die Tatsache der Genehmigung an sich, sondern das vollständige Abschmettern aller Bedenken, Anregungen und Forderungen.

Nicht nur die umfangreichen Einwendungen des Landesnaturschutzverbands Baden-Württemberg e.V. (LNV) wurden weggewischt, sondern auch die Forderung des Regierungspräsidiums (RP) Stuttgart nach einer Darstellung der Auswirkungen der Planänderung auf das Entrauchungskonzept, ebenso wie die Kritik der Höheren Naturschutzbehörde (RP Stuttgart) und die Forderungen des Landesamts für Geologie, Rohstoffe und Bergbau (LGRB) (RP Freiburg) wegen sekundärem Luftschall.

Die planfestgestellte Spundwand in und am Uhlbach (Neckarersatzbach) wurde um mehr als die Hälfte auf nunmehr 639 Meter verlängert. Laut Planänderungsbescheid ist der Vorhabenträger verpflichtet, die Spundwand nach Ende der Baumaßnahme wieder zu entfernen (S. 15). Indes gab es bei der Rettungszufahrt Untertürkheim eines Tages nahezu unbemerkt eine 4. Planänderung, die u.a. das dauerhafte Belassen einiger Spundwände nachträglich erlaubte.

In dem in Rede stehenden Bereich gibt es „hochdurchlässige Neckarkiese“ (S. 15), „gebräche Gebirgsverhältnisse“ (S. 54, vulgo: „bröseliger Untergrund“, hat ebenso gute Chancen zum Unwort des Jahres wie die „fossilen Rutschmassen“ – ) und  –  Gashochdruckleitungen (S. 23)!

Wie tröstlich, dass „die Vorhabenträgerin“ auf S. 24 zusagt, „Arbeiten am Bestandsnetz grundsätzlich nur außerhalb der Heizperiode durchzuführen“. Jedoch – die Termintreue der Bahn ist bekannt – folgt die Einschränkung auf dem Fuße: „Im Einzelfall kann der Einsatz von Provisorien geprüft werden.

Im Planänderungsbescheid ist für die städtischen Abwasseranlagen eine Beweissicherung „vor Baubeginn und nach Bauende“ vorgesehen, wobei ausdrücklich in Klammern „bzw. nach Abklingen möglicher Setzungen“ hinzugefügt ist (S. 20): Was man den von S21 betroffenen Grundstückseigentümern nicht zugesteht, dass es nämlich eine zeitliche Differenz zwischen dem Ende der Baumaßnahmen und dem Abklingen möglicher Setzungen geben kann, wird hier explizit als Möglichkeit erwähnt!

Interessant ist auch noch ein Satz auf Seite 56: „Die vorhabenbedingte Beeinträchtigung von Eigentums- und Nutzungsrechten ist durch den Vorhabenträger zu entschädigen.“
Davon können die bislang von S21 betroffenen Grundstückseigentümer nur träumen!

Die mehrfach geforderte nasse, d.h. Wasser führende Löschleitung wird mit der üblichen Argumentation weggewischt, dass sie „zwar durchaus geeignet wäre, die Sicherheit weiter zu erhöhen und das Risiko für Personenschäden zu reduzieren„, dass „eine solche Leitung“ (…) aber nicht verlangt werden kann, weil die EBA-Richtlinie halt nur trockene Leitungen vorsieht (s. 39/40).

Immer wieder bezeichnet das EBA die Planunterlagen als sachgerecht und nachvollziehbar, muss auf S. 48 aber einräumen, dass „die Sicherheitsdrainagen (…) in den Anhörungsunterlagen allerdings (…) falsch bemaßt“ waren.

Unklares wird stets auf die spätere „Ausführungsplanung“ und „Abstimmung mit den Behörden“ oder gar „Unternehmensinterne Genehmigungen“ verschoben. Es fällt auf, dass das EBA vom Vorhabenträger keine Ausnahmen zugunsten einer höheren Sicherheit verlangt, zahlreiche Ausnahmen, die die Sicherheit reduzieren, sind aber mit den o.g. abenteuerlichen „Unternehmensinternen Genehmigungen“ ohne Weiteres möglich: Wo’s klemmt, genehmigt sich die Bahn die Ausnahmen der Einfachheit halber selbst!

Unternehmensinterne Genehmigungen“ sollen ausreichen für:

  • „Sonderlösung Entwässerungsschächte (…) auf Grund der örtlich beengten Verhältnisse“
  • „Optimierter Tunnelquerschnitt (…) aufgrund der Verlängerung des bergmännischen Abschnitts“
  • „Bauzeitliche Sonderlösung für Abstände und Leitungslängsführungen (…) wegen zwingender örtlicher Verhältnisse“
  • „Einsatz von GFK-Ortsbrustankern für die Sicherung (…) in gebrächen Gebirgsverhältnissen“
  • „Einsatz des Düsenstrahlverfahrens (Hochdruckinjektion) (…) zur statischen Sicherung des Vortriebs und zur Abdichtung (…) hinsichtlich des Grundwasserandrangs“

Das Bonmot von den Schnecken, die auf den Salat aufpassen, kommt einem wieder in den Sinn. (Eventuelle Parallelen zur jahrelangen Praxis des Kraftfahrt-Bundesamtes sind rein zufällig.)

Noch während Interessierte sich über die 9.Planänderung – 10 Jahre nach dem Planfeststellungsbeschluss am 16.05.2007(!) – wundern, hat das EBA am 26.07.2017 inzwischen auch die 12. Planänderung im PFA 1.6a – durchgewunken. Bisherige Planänderungen im PFA 1.6a sind :

  • 1.Planänderung: wurde laut Auskunft EBA vom Vorhabenträger wieder zurückgezogen, Gegenstand unbekannt
  • 2.Pländerung, 22.09.2014: Wasserrecht (gleichzeitig 7. PÄ im PFA 1.1, 6. PÄ im PFA 1.5), ergänzender Bescheid 30.04.2015
  • 3.Planänderung, 05.05.2014: Eidechsen (Umsiedlung und Zwischenhälterung)
  • 4.Planänderung 03.06.2014: RZF Benzstraße, Vergrößerung der Abmessungen der Rettungszufahrt Benzstraße sowie dauerhafter Verbleib von Spundwänden im Untergrund
  • 5.Planänderung, 27.04.2015: Tieferlegung Gradiente
  • 6.Planänderung, eingereicht am 17.12.2014 zusammen mit den Planfeststellungsunterlagen für den immer noch nicht planfestgestellten PFA 1.6b (Wartungs- und Abstellbahnhof Untertürkheim), zurückgezogen am 06.02.2015.
    Pläne für einen erneuten Versuch, den Abstellbahnhof genehmigt zu bekommen, hat die Bahn laut eigener Verlautbarung am 07.04.2017 eingereicht.
  • 7.Planänderung, 02.09.2016: Anpassung Verbindungsbauwerk (Abspaltung der Entscheidung über den Verzicht Verbindungsbauwerk, 9.PÄ)
  • 8.Planänderung, 08.08.2016: Änderung der Bauwerksgeometrie von Technikräumen im Bereich von 6 Verbindungsbauwerken (Vergrößerung von Innendurchmesser und Tiefe, teilweise Veränderung der Höhenlage)
  • 9.Planänderung, 03.07.2017: Verzicht Einschubbauwerk (s.o.)
  • 10.Planänderung, 24.07.2017: Zusätzliche Ersatzhabitate für Eidechsen
  • 11.Planänderung, 04.05.2017: Verschub Anschlagwand Untertürkheim
  • 12.Planänderung, 26.07.2017: Anpassung Interregio Kurve

Fortsetzung folgt.

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Baustellenführung der Ingenieure 22 mit Fotos

Vor zwei Wochen haben wir einen Auszug aus dem Protokoll veröffentlicht, das Wolfgang Kuebart von dem Rundgang der Ingenieure22 mit Michael Pradel, dem Abschnittsleiter des „Tiefbahnhofs“, am 10.Juli gemacht erstellt hatte.

Jetzt haben die Ingenieure das Protokoll vollständig veröffentlicht und ergänzt mit Fotos vom Rundgang, die einen aktuellen Einblick in die Baugruben rund um den Hauptbahnhof geben. Lesen Sie hier.

Im Hintergrund BA17, im Vordergrund entsteht der zweite Kelchstützenfuß; Foto Ulli Fetzer

Foto: Uli Fetzer

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StZ: Eine alte Röhre soll ins Rampenlicht

StZ: Eine alte Röhre soll ins Rampenlicht: Vor 90 Jahren sind die letzten Züge durch den 1846 erbauten alten Rosenteintunnel gefahren. Seit Jahrzehnten wird das älteste Eisenbahn-Bauwerk Württembergs nicht mehr genutzt. Das will der Verein zur Förderung und Erhaltung historischer Bauten ändern. Eine Begehung im Licht der Taschenlampen“.

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SWW: Stuttgart 21 zerstört weiteres Landschaftsschutzgebiet

Schaeferweltweit: Stuttgart 21 zerstört weiteres Landschaftsschutzgebiet: Die Feuerbacher Heide hat eine sehr lange Geschichte, von den Streitigkeiten zwischen Feuerbach, Cannstatt und Stuttgart im Jahre 1480, über die Nutzung als Hinrichtungsstätte im 19. Jahrhundert bis hin zur Ausweisung zum 21,3 ha großen Landschaftsschutzgebiet 1961. Nun wurde die Feuerbacher Heide erst wieder zur Hinrichtungsstätte, allerdings „nur“ für zahlreiche vor sich hin vegetierenden und teils schon eingegangenen Bäume aus dem Mittleren Schlossgarten. Aber dem nicht genug, nun wird aus dem Landschafts“Schutz“gebiet durch 9700 Tonnen Muschelkalkstein, 3000 Tonnen Schotter und 1200 Tonnen Split der Deutschen Bahn eine rießige Abraumhalde – Verzeihung – der Begriff ist glaube ich „Schutzgebiet für Eidechsen mit Untertürkheimer Migrationshintergrund“. Ich war vor Ort um bildlich näher zu bringen was dies bedeutet.“

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