Kontext: Der Hölle so nah

Kontext: Der Hölle so nah: „Die Stadtbahnhaltestelle „Staatsgalerie“ wird wegen der querenden S-21-Gleise angehoben und verlegt. Der Neubau aber wird und wird nicht fertig. Deshalb muss die alte Haltestelle, der Zugang zu Baden-Württembergs Kunstmuseum, eingeschränkt weiter betrieben werden. Man kann ihr beim Verfall zusehen.“

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Presseberichte zum Lenkungskreis am 11.11.2019

StZN: Bahn schließt weitere Kostensteigerung aus: „Die Deutsche Bahn will Gerüchten entgegensteuern und hat die Kosten für Stuttgart 21 nachgerechnet. Das Ergebnis: Die Baukosten sollen halten – nach aktuellem Wissensstand.“

Kontext: Freud‘ und Sorg‘ im Lenkungskreis: „Der Lenkungskreis zu Stuttgart 21 tagte mal wieder. Gebangt wird um das heilbringende ETCS. Wie es mit dem Flughafenbahnhof weitergeht, das weiß auch noch kein Mensch. Und dann war da noch eine Arbeitsgruppe.“

StZN: 790 Millionen für digitale Technik: „Im neuen Bahnknoten Stuttgart 21 soll keine alte Technik verbaut werden. Doch die Digitalisierung ist deutlich teurer als herkömmliche Signale und Stellwerke. Die Projektpartner wollen vom Bund rasch Förder­zusagen.“

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StZN: Initiative plädiert für Ergänzung des Tiefbahnhofs

StZN: Initiative plädiert für Ergänzung des Tiefbahnhofs: „Um den künftigen Fahrgastzahlen zu entsprechen, genüge der der neue Bahnhof nicht, sagt eine Initiative, bestehend aus den Landesverbänden des ökologischen Verkehrsclubs Deutschland (VCD) und des Fahrgastverbands Pro Bahn sowie dem Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21.“

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SWR: Projekte wie S21: Dürfen Bürger bald nicht mehr klagen? / StZPlus: Bezug zu Stuttgart 21. Scheuer will Verkehrsprojekte beschleunigen

SWR: Projekte wie S21: Dürfen Bürger bald nicht mehr klagen?:Die Bundesregierung will bei zwölf großen Verkehrsprojekten die Klagerechte von Bürgern und Umweltverbänden beschränken. Begründet wird dies mit zu langen Genehmigungs- und Planungsverfahren wie bei Stuttgart 21.(…) Thomas Groß, Professor für öffentliches Recht an der Universität Osnabrück, sieht das Scheuer-Gesetz kritisch. „Der Gesetzentwurf führt dazu, dass betroffene Bürgerinnen und Bürger, die zum Beispiel enteignet werden, keine Möglichkeit haben, vor einem Verwaltungsgericht zu klagen. Die einzige Möglichkeit bestünde in einer Verfassungsbeschwerde.“ Das sei kein effektiver Rechtsschutz.“

StZPlus: Bezug zu Stuttgart 21. Scheuer will Verkehrsprojekte beschleunigen: „Um langwierige Verfahren abzukürzen, soll der Bundestag wichtige Verkehrsprojekte künftig per Gesetz beschließen. Warum dieser Plan von Bundesverkehrsminister Scheuer im Land auf scharfen Protest stößt.“ (Update 10.11.)

StZPLus: Verkehrsprojekte. Kurzer Prozess?: Lassen sich wichtige Verkehrsprojekte beschleunigen, wenn der Bundestag sie direkt beschließt und kaum mehr geklagt werden kann? Die Pläne des Bundes werden zu Recht kritisch hinterfragt, kommentiert StZ-Autor Andreas Müller.“ (Update 10.11.)

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Kontext: S 21: Volles Rohr

Kontext: S 21: Volles Rohr: „Immer mehr Häuser im Stuttgarter Kernerviertel bröseln. Schuld sind Tunnel, die die Deutsche Bahn unter dem Stadtteil für Stuttgart 21 bohren lässt und Zement, der in den Untergrund gespritzt wurde. Jüngst ist ein Abwasserrohr geplatzt und ein Hof abgesunken. […] Das Kernerviertel ist der neuralgische Punkt für Stuttgart 21. Die Dichte der nachhaltigen Stuttgart 21-Gegner ist in diesem Stadtteil vergleichsweise hoch, die Tiefe, in der die Bahn ihre Tunnel vom Stadtrand in Richtung Bahnhof bohrt, dafür gering. Schlappe acht Meter sind es beispielsweise von der Tunneloberseite bis zum Kellerboden der Urbanstraße 49, in deren Hinterhof mittlerweile ein großes Loch im Asphalt klafft. Acht Meter, das ist nicht viel.“

Letzte Netzwerke-21-Beiträge zu Bauschäden:

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Fünfte Kelchstütze für den Tiefbahnhof betoniert

Wie im August berichtet, hatte Abschnittsleiter Michael Pradl auf einem Rundgang mit den Ingenieuren22 auf Nachfrage erklärt, dass Ende des Jahres voraussichtlich fünf Kelchstützen stehen werden. Dies hat sich so bestätigt. Die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH informierte Ende Oktober in einer Pressemitteilung (hier), dass fünf Jahr nach dem Start der Bauarbeiten für den Tiefbahnhof die fünfte Kelchstütze in Beton gegossen wurde. Bei der Kelchstütze handelt es sich um einen sogenannten „Randkelch“, der zwischen den beiden Fußgängerstegen steht. Weitere Informationen sowie Fotos findet man in der Pressemitteilung. Danach findet die Betonage des nächsten Kelchs voraussichtlich Anfang 2020 statt.

Nach dem offiziellen Zeitplan der Bahn soll der Rohbau des „Tiefbahnhofs“ Ende 2022 abgeschlossen sein. Einen Zeitplan, wann die restlichen dreiundzwanzig Kelchstützen jeweils realisiert werden sollen, hat die Projektgesellschaft bislang nicht veröffentlicht. Auf unsere Nachfrage im Juli 2019 bei der Bauinfo nach einem Zeitplan erhielten wir die ausweichende Antwort: „Was den Bauablauf für die Kelchstützen betrifft, sind wir kontinuierlich in enger Abstimmung mit unseren Auftragnehmern, um den Prozess weiter zu optimieren.“ Die eigentlichen Tiefbauarbeiten starteten im August 2014, viereinhalb Jahre nach dem offiziellen Baustart für Stuttgart 21 im Februar 2010.

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LR: Deutsche Großbauprojekte: oft zu teuer, zu lange Bauzeit

LR: Deutsche Großbauprojekte: oft zu teuer, zu lange Bauzeit: „Falsch geplant, explodierende Kosten, extrem überzogene Bauzeiten: Das ist meistens die Regel bei öffentlichen Großbaustellen in Deutschland, wie eine neue Studie zeigt. Der Bahnhof Stuttgart 21 und der Berliner Flughafen BER sind keine Einzelfälle: Bundesweit gibt es unzählige Großbauprojekte, die immer später fertig werden.“

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StN: Verkehr in Stuttgart-Plieningen. Was die neue Straße den Menschen bringt

StN: Verkehr in Stuttgart-Plieningen Was die neue Straße den Menschen bringt:  „Im Zuge von Stuttgart  21 ist eine Südumfahrung für Stuttgart-Plieningen geplant. Nachdem die Vorbereitungen ins Stocken geraten waren, ist nun klar, wie sie sich die neue Straße auf die Menschen auswirken wird.“

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BNN: Schräge Bahngleise steigern Unfallgefahr bei Stuttgart 21 – Fluchttreppen sind besonders steil

BNN: Schräge Bahngleise steigern Unfallgefahr bei Stuttgart 21 – Fluchttreppen sind besonders steil: „[…] Die Baustelle des Bahnprojekts Stuttgart 21 erweckt den Eindruck, als hätten die Stuttgarter ihren Frieden mit dem Milliarden-Investment gemacht. Weit gefehlt. Nichts ist in Ordnung mit Stuttgart 21, und der Journalist und Autor Arno Luik hat beträchtlichen Anteil daran, dass die Tiefbahnhof-Gegner gerade wieder Oberwasser haben. Keine Stuttgarter Buchhandlung, in der Luiks Werk mit dem Titel „Schaden in der Oberleitung“ nicht an prominenter Stelle präsentiert würde. Ausgebucht sind in aller Regel auch die Lese-Abende, an denen der S21-Kritiker die Ergebnisse seiner Recherchen zum Besten gibt.“

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Nicht nur 2.000 Rammpfähle. Bauinfo antwortet wegen Anzahl der Bohrpfähle

Anfang August meldete die DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH in einer Pressemitteilung (hier), dass der letzte der rund 2.000 Rammpfähle für die Gründung der Bahnsteighalle für den S21-Tiefbahnhof gesetzt sei. Die StZN (hier) erwähnte in ihrer Berichterstattung, dass in dem schwierigen Stuttgarter Untergrund neben den 2.053 Ramm- auch 500 Bohrpfähle gesetzt werden mussten.

Diese Zahlen haben uns stutzig gemacht, da laut der Planfeststellung rund um den „Tiefbahnhof“ rund 3.500 Rammpfähle genehmigt waren. Mit der 11.Planänderung sollten noch einmal 350 dazu kommen (StZ). Eine weitere kleine, zweistellige Zahl sollte dann wegen der Doline am Südkopf im Baufeld 25 noch gesetzt werden. Dies wären also fast fast 4.000 geplante Rammpfähle gewesen.

Sowohl die Ramm- als auch die Bohrpfähle, die am Südkopf ab morgens um 7 Uhr für den „Tiefbahnhof“ sowie für die neue SSB-Haltestelle und deren Zulauftunnel gesetzt wurden, waren entlang des Hangs am nahen Kernerviertels deutlich hörbar. Daher hatten wir im August bei der Bauinfo wegen der Anzahl der bisher gesetzten und noch geplanten Bohrpfähle nachgehakt und von dort letzte Woche folgende Antwort erhalten:

„Vielen Dank für Ihre Anfrage, die wir im Folgenden gerne beantworten. Vielen Dank für Ihr bereits im Voraus gezeigtes Verständnis, dass wir etwas Zeit benötigt haben, alle Zahlen zusammenzustellen.

Im Bereich des PFA 1.1 sind bislang rund 3.500 Bohrpfähle hergestellt. Diese umfassen:

  • rund 850 Bohrpfähle am Nordkopf
  • rund 750 Bohrpfähle im Bereich Bahnhofshalle
  • rund 1.900 Bohrpfähle am Südkopf

Für die Verlegung der Haltestelle Staatsgalerie sind fast 1.000 Bohrpfähle vorgesehen. Es handelt sich dabei um Pfähle sowohl im Verantwortungsgebiet der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH, als auch der SSB. Hiervon sind etwas weniger als 700 Pfähle hergestellt. Nach jetzigem Stand sind im Bereich Nordkopf sowie im Bereich der Bahnhofshalle keine weiteren Bohrpfähle vorgesehen. Im Bereich Südkopf sind nach derzeitigem Planungsstand noch etwa 290 Pfähle zu bohren.

Zur Gesamtzahl der Rammpfähle ist zu sagen, dass die in der Planfeststellung genannte Pfahlanzahl im Bauablauf konkretisiert wird. Dies wurde so auch explizit in der 11. Planänderung beschrieben: „Die endgültigen Pfahllängen, Pfahlanzahl und Pfahlanordnung richten sich nach der statischen Berechnung und sind abhängig von den geologischen Verhältnissen“. Im vorliegenden Fall war die Anzahl der statisch notwendigen Pfähle geringer, als in der Planfeststellung angenommen.“

Zwar liegt die Anzahl der Rammpfähle deutlich niedriger als ursprünglich geplant. Doch neben den 2.053 Rammpfählen sind rund 4.790 Bohrpfähle (3.500 für den „Tiefbahnhof“,  1.000 für die SSB-Bauten und 290 noch herzustellenden Pfähle für den Südkopf) zu berücksichtigen. Also eine fast zehn Mal höhere Zahl von Bohrpfählen als in der Presse zu lesen war.

Tröstlich, dass laut Auskunft der Bauinfo im Verhältnis zur hohen Gesamtzahl nur noch rund 290 Bohrpfähle am Südkopf und weitere 300 für die Herstellung der SSB-Tunnel erforderlich sind. Von daher ist zumindest ein Ende der Pfahlsetzungen absehbar.

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StZN: Letzter großer Tunnel nach Ulm durchgeschlagen

StZN: Letzter großer Tunnel nach Ulm durchgeschlagen: „Der letzte Tunnel der neuen ICE-Trasse nach Ulm ist durchgeschlagen worden. Nun sei der gesamte Tunnelvortrieb der Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm nahezu abgeschlossen.“

Pressemitteilung PSU: Albvorland: Tunnelvortriebsmaschine „WANDA“ ist am Ziel. Letzter großer Tunnel der Neubaustrecke vorgetrieben

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SWR: Die Gäubahn – Das Ende einer Magistrale? / SB: Kreistag rechnet mit Stuttgarter Verkehrschaos

SWR: Die Gäubahn – Das Ende einer Magistrale?:Die Zugverbindung zwischen Stuttgart und Singen und weiter bis Zürich war einst eine wichtige Magistrale, auf der Züge zwischen Berlin und Italien verkehrten. Der Film erzählt die über 140-jährige Geschichte der Gäubahn und fragt, wie es weiter geht.[…] Große Änderungen stehen wegen der Bauarbeiten für „Stuttgart 21“ an. So soll der Start- und Endbahnhof der Gäubahn in zwei S-Bahn-Stationen verlegt werden. Für eine Übergangszeit von mehreren Jahren werden Umsteiger damit in der Regel ein Fahrzeitverlängerung von einer Stunde in Kauf nehmen müssen.“ (u.a. auch mit Rudi Röder vom Netzwerk Killesberg)

SB: Kreistag rechnet mit Stuttgarter Verkehrschaos: „Die Gäubahn gekappt, die Autobahn bei Böblingen jahrelang im Ausbau: Droht dem südlichen Landesteil, demnächst vom Stuttgarter Speckgürtel verkehrlich auf lange Zeit abgeschnitten zu werden? Das wird im Kreis Rottweil befürchtet. Eine Lösung ist noch nicht in Sicht.“

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StZ: Ärger um Betriebskonzept erreicht Berlin

StZ: Ärger um Betriebskonzept erreicht Berlin: „Was ändert sich für die S-Bahnpendler, sobald Stuttgart 21 auf den Fildern in Betrieb geht? Darauf hat derzeit keiner eine Antwort. Das will der Grünen-Bundespolitiker Matthias Gastel nicht hinnehmen und fragt in Berlin nach. Die Antwort fällt dürr aus.“

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Neues aus dem Kernerviertel: Hof hat sich gesenkt. Bahn will über Bauschäden im Kernerviertel vor dem Gemeinderat berichten

Es gibt Neues aus dem Kernerviertel zu berichten. Aktuell stehen die Vortriebsarbeiten der Oströhre kurz hinter dem Wohnhaus Schützenstraße 13 und der Weströhre unter der Urbanstraße 49. Die Lage der Wohnhäuser ist aus der Biss-Karte ersichtlich:

Von dort haben uns Anwohner darüber informiert, dass sich der Hof zwischen den Häusern Urbanstraße 49 und 49 A  stark gesenkt habe. Außerdem sei ein Rohr- und in Folge ein Wasserschaden zu vermelden. Die Lage wurde von Bahnvertretern besichtigt, die einräumten, dass die Arbeiten der Bahn -vor allem die Hebungsinjektionen- dafür ursächlich wären. Daraufhin sei schweres Gerät angerückt. Da die Verstopfung im Hinterhof vor Ort nicht gelöst werden könne, muss jetzt ca. 10 Meter vom Schacht entfernt schnellstmöglich aufgegraben werden. Die Bahn spricht davon, dass es sich hierbei um eine Sofortmaßnahme zur Minimierung weiteren Schadens handle. Dadurch entfallen vorübergehend die Parkplätze im Hinterhof. Der Fußweg zum Hinterhaus bleibt erhalten. Die Anwohner werden von der Bahn über die weiteren Schritte informiert.

Mit etwas Verspätung möchten wir auch darauf aufmerksam machen, dass die Stadt Stuttgart Ende August 2019 auf die Anfrage der Grünen-Fraktion im Gemeinderat vom Mai zur Informationspolitik der Bahn über die Bauschäden im Kernerviertel Stellung genommen hat. Lesen Sie hier.

Wie CS21-Chef Manfred Leger Mitte Mai im Gespräch mit Vertretern des Netzwerks Kernerviertel und der Stadt Stuttgart zusagte, fanden Mitte Juli 2019 zwei nicht-öffentliche Informationsveranstaltungen über die Bauschäden im Kernerviertel statt, zu denen die Eigentümer und Mieter entlang der Tunnelröhren eingeladen wurden. Die Präsentation der beiden Veranstaltungen sind nicht auf der Webseite der Projektgesellschaft veröffentlicht.

In der Stellungnahme der Stadt Stuttgart heißt es weiter in Punkt 2, dass die Bahn „im Herbst im Ausschuss für Stadtentwicklung und Technik (STA) über die eingetretenen Schäden im Kernerviertel, deren Ursache und die weiteren Bauschritte informieren“ werde. Auf Nachfrage bei der städtischen Bürgerbeauftragten Ronja Griegel erhielten wir die Auskunft, dass die Stadt hierzu noch in der Terminabstimmung mit der Projektgesellschaft stehe.

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StZN: Ein komplexes Bauwerk am Rande des Rosensteinparks

StZN: Ein komplexes Bauwerk am Rande des Rosensteinparks: „Die Planungen für den Rettungsschacht haben ein Jahr gedauert. Und auch der Bau wird Zeit brauchen – weil in der Nähe der Juchtenkäfer lebt und deshalb spezielle Baumschutzzäune errichtet werden mussten.“

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StZN: S21-Tunnelbohrmaschine „Suse“ wird zerlegt

StZN: S21-Tunnelbohrmaschine „Suse“ wird zerlegt: „Jahrelang hatte sich die Tunnelbohrmaschine „Suse“ auf der Mega-Baustelle Stuttgart 21 durch das Erdreich gebuddelt – nun ist Schluss. Die Tunnelbohrmaschine „Suse“ wird zerlegt und soll in Teilen von ihrem Hersteller Herrenknecht in künftigen Maschinen wiederverwendet werden.“

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StZN: Erneut Bauerlaubnis für Airport-Gleise / SWP: Nach Klage von S21-Gegner: Bahn darf am Flughafen weiter bauen

StZN: Erneut Bauerlaubnis für Airport-Gleise: „Das Eisenbahn-Bundesamt (Eba) in Bonn hat die fehlerhafte Baugenehmigung für den Straßenanschluss von Plieningen und die ICE-Strecke entlang der Autobahn mitsamt Flughafen-Anschluss korrigiert. Laut Eisenbahn-Bundesamt seien die Fehler mit dem erteilten Ergänzungsbeschluss, der am Donnerstag zugestellt wurde, geheilt. Es könne nun sofort gebaut werden. Das wird von einem Kläger bestritten.“

SWP: Nach Klage von S21-Gegner: Bahn darf am Flughafen weiter bauen:Die Deutsche Bahn (DB) hat die Bauarbeiten zum Anschluss des Flughafen Stuttgart an die Neubaustrecke zwischen Ulm und Stuttgart wieder aufgenommen. Das teilte die Projektgesellschaft am Donnerstag mit. Das Eisenbahn-Bundesamt habe den Sofortvollzug für den entsprechenden Planfeststellungsabschnitt des umstrittenen Bahnprojektes Stuttgart 21 angeordnet.“

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StZN: Filderstadt blickt mit Sorge aufs Bahn-Konzept / Warnung vor Verkehrschaos / Programmierter Verkehrskollaps

StZN: Filderstadt blickt mit Sorge aufs Bahn-Konzept: „Erhebt nun auch eine zweite Filderkommune seine Stimme gegen das Bahn-Konzept? Filderstadts Oberbürgermeister Christoph Traub trifft sich mit Amtskollege Roland Klenk aus Leinfelden-Echterdingen. Inhalt des Gesprächs: das S-21-Konzept auf den Fildern und die kritische Expertise von Gutachter Hohnecker.“

StN: Warnung vor Verkehrschaos: „Die Oberbürgermeister von Böblingen und Sindelfingen verschicken einen Brandbrief. Sie fürchten, dass wegen Stuttgart 21 und Autobahnausbau der Landkreis abgehängt.“

StZ: Programmierter Verkehrskollaps: „19 Rathauschefs haben einen Brandbrief an den Verkehrsminister verschickt. Sie fürchten um die Zukunft des Kreises als Wirtschaftsstandort – im Kern wegen Fehlplanungen.“

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StZPlus: S-Bahnprobleme bahnintern verursacht?

StZPlus:S-Bahnprobleme bahnintern verursacht?: „Auch bei der S-21-Baustelle an der Tunnelrampe handelt es sich wohl weniger um eine schicksalhafte Störung der Signaltechnik als um ein hausgemachtes Problem. Weil die Bahn zu Jahresanfang nicht fertig wurde, musste in den Sommerferien gearbeitet werden. Dass es dabei anschließend Probleme mit der Signaltechnik gab, erklärt der Verband damit, dass „die Umbauarbeiten an der Signaltechnik der Tunnelrampe im Zuge von S 21 nicht planmäßig fertiggestellt werden konnten“ und die „aufgetretene Störung provisorisch“ behoben werden musste.“

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StZN: Verkehrsminister Scheuer soll bei S 21 durchgreifen / StZN+: „Der Käs ist noch nicht gegessen“

StZN: Verkehrsminister Scheuer soll bei S 21 durchgreifen: „Das Verkehrsministerium hat intern massive Termin- und Kostenrisiken zugegeben. Rechnungshof und Bundestag fordern eine Neubewertung. Vier Abschnitte des S-21-Bahnprojekts werden besonders kritisch gesehen.“

StZN+: „Der Käs ist noch nicht gegessen“: „Der 1,7-Milliarden-Euro-Nachschlag, den der DB-Aufsichtsrat Ende 2017 genehmigte, ist bereits verplant, die Fertigstellung Ende 2025 nicht sicher. In diesem Jahr sei man gut vorangekommen, sagt der für die Station verantwortliche S-21-Abschnittsleiter Michael Pradel, zuvor entstandenen Verzug habe man aber nicht gutmachen können. Dabei arbeiten die Eisenflechter an den Kelchstützen inzwischen täglich in zwei Zehn-Stunden-Schichten. Aus Ausschreibungen und Umplanungen spricht Terminnot.“

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Bündnis begrüßt Forderung des Bundesrechnungshofs, Stuttgart 21 jetzt neu zu bewerten

Pressemeldung Aktionsbündnis: Bündnis begrüßt Forderung des Bundesrechnungshofs, Stuttgart 21 jetzt neu zu bewerten: „Das Aktionsbündnis begrüßt, dass sich erstmals skeptische und selbstkritische Stimmen zu S21 aus dem Lager der Projektbefürworter deutlich zu Wort melden. „Irgendwann ist die Faktenlage so erdrückend, dass Leugnen nicht mehr funktioniert“, so Bündnissprecher Dr. Eisenhart von Loeper. Den Stein ins Rollen gebracht hatte der Bundesrechnungshof, der in seinem aktuellen, vertraulichen Bericht zum wiederholten Male – und massiver denn je – warnt, „dass S21 noch teurer und noch später fertig wird, und schon die bisherigen Projektkosten“ (von den noch zu Befürchtenden ganz zu schwiegen) „für den Staatskonzern „kaum tragbar“ (BRH) seien“, so ein Bericht von Thomas Wüpper in der aktuellen Ausgabe der Stuttgarter Zeitung.“

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StZPlus: Bundestag soll Bahn-Milliarden sperren

StZPlus: Bundestag soll Bahn-Milliarden sperren: „Die DB AG soll bis 2029 insgesamt 58 Milliarden Euro fürs Schienennetz erhalten. Warum man im Bundestag und beim Bundesrechnungshof den Vertrag der Regierung mit ihrem größten Staatskonzern sehr kritisch sieht. […] Der BRH kritisiert das System seit Jahren als ineffizient und fordert viel strengere Kontrollen, um Zweckentfremdung von Geldern zu verhindern, zum Beispiel beim Milliardenprojekt Stuttgart 21, wo riesige Finanzlöcher klaffen.“

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StZN: Erste Prämissen für den Schienenbau nach S 21

StZN: Erste Prämissen für den Schienenbau nach S 21: „Welche Möglichkeiten gibt es, die Schieneninfrastruktur nach der Inbetriebnahme des Projekts Stuttgart 21 auszubauen? Eine Arbeitsgruppe von Bahn, dem Verkehrsministerium des Landes, Region und Stadt Stuttgart soll bis zum Herbst dazu Bausteine definieren. In zwei Sitzungen, das berichtete Andrea Klett-Eininger, Leiterin des persönlichen Referats von OB Fritz Kuhn (Grüne)vor dem Ausschuss für Stadtentwicklung und Technik, habe sich die Gruppe bisher auf sechs Prämissen verständigen können.“

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StZN: Bund: Weitere Verzögerung bei S 21 möglich / Süddeutsche: Immer teurer, immer später: Kretschmann sieht S21 mit Sorge

StZN: Bund: Weitere Verzögerung bei S 21 möglich: „Die Bundesregierung soll das Bahnprojekt besser überwachen. Das hat der zuständige Bundestagsausschuss einstimmig beschlossen. Dort wächst der Ärger über die unzureichende Kontrolle des Projekts und das Verkehrsministerium. Die Kostenexplosion bei Stuttgart 21 bringt die Bundesregierung und die Deutsche Bahn AG massiv unter Druck. Der Bundesrechnungshof (BRH) warnt in aktuellen vertraulichen Berichten an den Bundestag eindringlich, dass S 21 noch teurer und noch später fertig werden wird und schon die bisherigen Mehrkosten für den Staatskonzern „kaum tragbar“ seien. Das Projekt solle neu bewertet und der Umfang, soweit möglich, verringert werden.“

Süddeutsche: Immer teurer, immer später: Kretschmann sieht S21 mit Sorge: „Er wird teurer als der neue Berliner Flughafen und ist auch weit umstrittener: Der Stuttgarter Tiefbahnhof, zu dem die Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart gehört. 2025 soll er fertig sein – statt wie geplant im Jahr 2021. Ministerpräsident Winfried Kretschmann sieht die Entwicklung mit Sorge.“

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StZN: Auf den Fildern wächst die Kritik am Bahnkonzept

StZN: Auf den Fildern wächst die Kritik am Bahnkonzept: „Ein Experte hegt erhebliche Zweifel an dem, was die Deutsche Bahn für Stuttgart 21 rund um den Flughafen vorhat. Die Stadt Leinfelden-Echterdingen versucht, das Ruder deshalb noch herumzureißen und sucht Verbündete.“

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Wasserzutritt im mittleren Fildertunnel nicht im Anhydritgestein / Sanierung von Anhydritschäden im Gotschnatunnel

Vor zwei Wochen feierte die Bahn den Abschluss des maschinellen Vortriebs im Fildertunnel. Maschinell aufgefahren wurden der obere und der untere Fildertunnel. Der mittlere Abschnitt wurde wegen der Abdichtungsbauwerke im Übergang zum stark quellfähigen Anhydritgestein in bergmännischer Spritzbetonbauweise vorgetrieben. Teile dieses Tunnelabschnitts liegen in diesem Gestein (rot). Hier ein Längsschnitt von WBI von 2012, der die Strecken des maschinellen (TVM) und bergmännischen Vortriebs (SBW) darstellt:

Daher machte ein Nachtrag im EU-Amtsblatt von Mitte August 2019 etwas hellhörig, in dem von einem Wasserzutritt im mittleren Fildertunnel und zusätzlichen Maßnahmen die Rede ist. Darin heißt es: „Maßnahmen zur Gebirgswasserreduktion im mittleren Fildertunnel (MFT) GL. 802 […] Nach Ausräumung der Sohle in der Gleisachse 802 wurden unvorhergesehene Wassereintritte festgestellt, die nach Abstimmung mit dem SV Tunnel zusätzliche Maßnahmen vor dem Einbau der Innenschale erforderlich machten.“

Netzwerk-21 hat bei der Bauinfo nachgefragt, ob der Wasserzutritt im anhydritführenden Gestein stattfand und als Antwort erhalten, dass dies nicht der Fall war: „Vielen Dank für Ihre Anfrage. Das Wasser ist nicht im anhydritführenden Bereich des Fildertunnels zugetreten. Es kam daher auch nicht zu Hebungen. Die im Amtsblatt genannte Formulierung „zusätzliche Maßnahmen“ meint, dass die Maßnahmen im Hinblick auf den Bauvertrag „zusätzlich“ waren. Die Maßnahmen selbst waren die üblichen Maßnahmen vor Einbau der Innenschale, z. B. das Aufbringen des Abdichtungsträgers, der Einbau eines Vlies oder der Einbau von Kunststoffabdichtungsbahnen.“

In diesem Zusammenhang möchten wir anmerken, dass Projektgesellschaft bis heute nicht die Öffentlichkeit informiert hat, in welchem Tunnelabschnitt ein Wasserzutritt im Anhydrit stattfand, den sie im letzten Lenkungskreis gegenüber ihren Projektpartnern einräumte. Ob dies im Obertürkheimer Tunnel am Rande von Gablenberg der Fall war, wie wir damals aufgrund eines EU-Nachtrags vermuteten, oder in einem anderen S21-Tunnel, ist weiterhin offen.

Wenn Anhydritgestein durch den Tunnelbau mit Wasser in Kontakt kommt, sind die Quellprozesse fast nicht zu stoppen und ziehen wie beim Leonberger Engelbergtunnel immer wieder millionenteure Sanierungsarbeiten mit längeren Komplettsperrungen nach sich. Auf ein weiteres Beispiel, den im Jahr 2005 eröffneten Gotschnatunnel im Schweizer Kanton Graubünden, macht der S21-Irrtum-Blog in seinem aktuellen Beitrag „Erleidet Stuttgart 21 das Schicksal des Schweizer Gotschnatunnels?“ aufmerksam. Hier auch ein Bericht des Schweizer Rundfunks zu den Schäden durch die Quellungen und den Sanierungsarbeiten in diesem Tunnel.

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Branddirektion und Bahn antworten auf die Fragen der SÖSLINKEPLUS-Fraktion zum Brand im Obertürkheimer Tunnel

Am 10. April 2019 geriet bei Verschalungsarbeiten eine Betonspritzmaschine knapp 700 Meter vom Zwischenangriff Wangen in einer der beiden Tunnelröhre des Obertürkheimer Tunnels in Brand und konnte erst Stunden später mit einem Großeinsatz der Feuerwehr gelöscht werden. Die Rauchschwaden drangen auch über das Tunnelportal der Rettungszufahrt neben Wagenburgtunnel aus. Die Anwohner des Kernerviertels wurden gebeten Fenster und Türen zu schließen. Als Grund für die lang andauernden Löscharbeiten gab die StZN (hier) an, dass die Feuerwehr neben dem langen Weg zur Brandstelle noch mit einer zweiten Herausforderung zu kämpfen hatte: „An der Brandstelle konnte aus technischen Gründen nur mit Löschpulver und Kohlendioxid gearbeitet werden, nicht mit Wasser.“ Die Ingenieure22 schrieben damals in ihrer  kritischen Betrachtung (hier), dass sich die Stuttgarter Medien allesamt sehr bedeckt und uneinheitlich hielten, was den Hergang angeht. Deutlich mehr erfuhren die Leser des Konstanzer Südkuriers (hier). Dort fand sich die Information, dass der Brand in einem Tunnelabschnitt mit dem quellfähigen Anhydritgestein lag und daher nicht mit Wasser gelöscht werden konnte. 

Damals stellte die Gemeinderatsfraktion SÖSLINKEPLUS eine Anfrage an die Stadt Stuttgart zum Brand im S-21-Tunnel, u.a. nach dem Brandschutz bei S21-Tunneln, den durch den Brand entstandenen Schäden am Tunnelbau, den kurz- und langfristigen Gefahren durch emittierte Giftstoffe und dem Einsatz einer Rettungswehr der Baufirmen. Die Fragestellungen zum Brandgeschehen wurden bereits am 30.August von der Branddirektion Stuttgart unter Beteiligung der DB AG beantwortet. Wir möchten etwas verspätet auf die Stellungnahme hinweisen. Lesen Sie hier.

In dem neunseitigen Papier heißt es zur Frage, warum der Brand nicht mit Wasser gelöscht konnte: „Dass beim Brand am 10.04.2019 zunächst nicht mit Wasser gelöscht wurde, stellte eine Vorsichtsmaßnahme aufgrund des Anhydritgesteins dar. Nachdem die betroffene Baumaschine in einen Bereich außerhalb des Anhydritbereichs verbracht wurde, in dem mit Wasser vorgegangen werden kann, wurde Wasser eingesetzt. Wenn sich im Einsatzverlauf ergeben hätte, dass eine Menschenrettung im Tunnel erforderlich gewesen wäre, hätten wir – unabhängig von möglichen Schäden am Bauwerk – sofort mit Wasser gelöscht. Nach dem vollständigen Einbau der Innenschale kann in allen Tunneln ohne Rücksicht auf Anhydrit mit Wasser gelöscht werden.“

Zur Frage nach der Giftigkeit der Rauchwolken, die auch über das Kernerviertel zogen, schreibt die DB AG, dass die Feuerwehr erst zu einem späteren Zeitpunkt Luftmessungen durchführen konnte. Die Branddirektion ergänzt: „Erfahrungsgemäß unterscheiden sich die entstandenen Verbrennungsprodukte bei Bränden von Pkw, Lkw, Wohnungen o.ä. nicht signifikant. Je nach brennendem Stoff wären zwar Unterschiede erkennbar, diese sind aber nicht praxisrelevant und werden daher nicht näher untersucht oder bewertet. Brandrauch ist grundsätzlich toxisch und korrosiv.“

Auch vier Monate nach dem Brand kann die Bahn keine Auskunft zur Brandursache machen. In der Stellungnahme heißt es: „Welche Öle oder Stoffe genau in einer Baumaschine enthalten sind, dazu kann die ARGE keine Aussage tätigen, weil es ihr nicht bekannt ist. Was genau gebrannt hat, dazu konnte die ARGE noch keine Aussage machen, da es hierzu momentan noch eine Untersuchung gibt.“

Auch keine konkrete Antwort geben die Branddirektion und die Bahn auf die Frage der Fraktion: „Wie ist die Menge Hydrauliköl der verbrannten Betonspritzmaschine zu bewerten im Vergleich zu einem ICE-Triebkopf?“ Die Branddirektion kann dazu keine Aussage treffen. Die DB AG verweist auf die ihre Merkblätter, die auch die jeweils mitgeführten Betriebsmittel enthalten würden und der Branddirektion jederzeit zugänglich seien.

Interessant ist, dass laut der Stellungnahme nach dem Brand sämtliche Bauarbeiten im Obertürkheimer Tunnel nur 48 Stunden ruhten und keine weitere zeitliche Verzögerung eintrat. Wir hatten noch in unserem Bericht über die letzte Informationsveranstaltung in Obertürkheim spekuliert, ob der geringe Baufortschritt bei der Innenverschalung des Tunnels auf den Brand zurückzuführen sei.

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NachDenkSeiten: „Das Desaster der Deutschen Bahn ist kein Versehen“

NachDenkSeiten: „Das Desaster der Deutschen Bahn ist kein Versehen“: „Auch der Journalist Arno Luik beschäftigt sich seit vielen Jahren kritisch mit der Deutschen Bahn. Nun hat er seine Recherchen in einem Buch veröffentlicht. Im Interview mit den NachDenkSeiten betont Luik, dass die desolate Situation der Bahn nicht auf unglückliche Fehlentscheidungen zurückzuführen ist. Unter Schützenhilfe der Politik haben, wie er sagt, „Täter“ die Bahn schwer beschädigt. Das milliardenschwere Projekt Stuttgart 21 „mit seinen explodierenden Kosten“, sagt Luik, „gefährdet nun faktisch die Existenz der tief verschuldeten Bahn.“

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StZPlus: Deutliche Watsche für Konzept auf der Filderebene

StZPlus: Deutliche Watsche für Konzept auf der Filderebene: „Ein Experte, den die Stadt Leinfelden-Echterdingen engagiert hat, hegt erhebliche Zweifel an dem, was die Bahn rund um den Flughafen vorhat. Er kommt zu einem vernichtenden Urteil für das Bauprojekt auf den Fildern.“

StZN: Neuer Vorstoß für die Plieninger Südumgehung: „Der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg bemängelte die Abwägung, was das Für und Wider der Südumgehung Plieningen anging. Nun hat das Regierungspräsidium neue Unterlagen ans Eisenbahn-Bundesamt geschickt.“

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Motor City Super Stuttgart. Theater in der S21-Baugrube unter Kelchstützen

SWR: Großes Theater im Bauloch von Stuttgart 21: „Motor City Super Stuttgart“: „Die S-21-Baugrube als Bühne der Avantgarde: Theaterregisseur und Sänger Schorsch Kamerun inszeniert „Motor City Super Stuttgart.“

t-online: Bühne statt Beton: Theater bespielt Baugrube „Stuttgart 21“: „Die Inszenierung werde Kritik üben an einem Wachstumsdenken, für das auch Stuttgart 21 stehe. „Stuttgart 21 ist für mich kein Fortschritt“, sagte Kamerun der Deutschen Presse-Agentur. „Ich finde es sogar unmodern, weil es für ein Festhalten am Wachstumszwang steht. Ich schaue traurig auf dieses Projekt.“

                               Foto: Netzwerke-21

Kontext: „Einfach nicht zu Ende scheitern“: „Die S-21-Baugrube als Bühne der Avantgarde: Der Theaterregisseur Schorsch Kamerun wird hier „Motor City Super Stuttgart“ inszenieren, eine „Dystopie-Sinfonie“. Ein Gespräch über Stuttgart 21, die gesellschaftliche Notwendigkeit zur Reduktion und die Ambivalenzen einer Inszenierung von Gnaden der Bahn.“

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Kontext: Bahnkrott

Kontext: Bahnkrott: „Der Bundesrechnungshof hat als regelmäßiger Mahner schon viel Abträgliches zum Zustand der Deutschen Bahn zusammengetragen. Jetzt beschreibt ein Sonderbericht die Entwicklung des Konzerns als besorgniserregend. Schuld daran ist auch Stuttgart 21.“

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StZPlus: Viel besser als Stuttgart 21

StZPlus: Viel besser als Stuttgart 21: „In der Main-Metropole soll möglicherweise ein Tiefbahnhof gebaut werden. […] In Frankfurt nehmen sich die Bundesregierung und die Deutsche Bahn AG nun das erfolgreiche Kombimodell in Zürich als Vorbild. Fragt sich nur, warum sich die Verantwortlichen seit so vielen Jahren einer intelligenteren Lösung bei S 21 verweigern. Schon Schlichter Heiner Geißler hatte einst das Kombimodell vorgeschlagen. Die Bahn könnte dann ober- und unterirdisch fahren, hätte Ausweichmöglichkeiten und mehr Kapazitäten.“

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FAZ+: Scheuer gerät wegen Stuttgart-21-Risiken unter Druck / SWP: Bericht: Risikopuffer reicht nicht – Kritik an Minister Scheuer

FAZ+: Scheuer gerät wegen Stuttgart-21-Risiken unter Druck: „Der Bundesrechnungshof tadelt in ungewöhnlich klarer Form die jahrelange Nichteinmischung des Verkehrsministeriums beim größten Bauprojekt der Deutschen Bahn – Stuttgart 21 oder kurz: S21. In einem aktuellen Bericht für den Rechnungsprüfungsausschusses des Bundestages warnt er vor weiteren Kostensteigerungen, Folgen für den Bundeshaushalt und Risiken für die gesamte Eisenbahninfrastruktur.“

SWP: Bericht: Risikopuffer reicht nicht – Kritik an Minister Scheuer: „Laut dem Bericht empfiehlt der Bundesrechungshof, gegebenenfalls den Umfang des Bahn-Projekts zu verringern. Das S21-Projekt war ursprünglich mit Kosten von rund 3,1 MilliardenEuro geplant worden – ein Risikopuffer war mit 4,5 Milliarden Euro bewertet worden. Diese war zuletzt auf 8,2 Milliarden aufgestockt worden. Laut dem F.A.Z.-Bericht werde auch diese Aufstockung nach Ansicht der Prüfer nicht ausreichen, um die noch bei einigen Bauabschnitten bestehenden Risiken abzudecken. „Es gibt keinen weiteren Puffer mehr, um diese Risiken zu finanzieren“, zitiert das Blatt. Ein weiterer Kostenanstieg wäre für die DB AG „wirtschaftlich nicht tragbar“.“

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NtZ: Mit Leib und Seele Eisenbahner

NtZ: Mit Leib und Seele Eisenbahner: „Vor wenigen Tagen wurde Eckart Fricke als Konzernbevollmächtigter Südost der Deutschen Bahn in Leipzig verabschiedet. Dem 63-Jährigen wurde von Infrastruktur-Vorstand Pofalla die Verantwortung für die gesamtheitliche Inbetriebnahme der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm und für das Bahnprojekt Stuttgart 21 übertragen.“

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StZN: Ein Tag im Kran über der S-21-Baustelle

StZN: Ein Tag im Kran über der S-21-Baustelle: „45 Meter klettert Axel Vogt noch vor Sonnenaufgang eine Leiter empor, um an seinen Arbeitsplatz zu gelangen. Er ist Kranführer auf der Baustelle des Bauprojektes Stuttgart 21. Wir haben ihm mit der Kamera einen Tag über die Schulter geschaut.“

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StZPlus: Finanzlöcher werden immer größer Bahn-Krise bringt Regierung in Zugzwang

StZPlus:Finanzlöcher werden immer größer. Bahn-Krise bringt Regierung in Zugzwang: „Die bereits hoch verschuldete Deutsche Bahn AG wird für die Staatsfinanzen zunehmend zum Risiko. Davor warnt der Bundesrechnungshof (BRH) in einem weiteren Sonderbericht, der unserer Redaktion vorliegt. […] Die Prüfer warnen ausdrücklich, dass beim größten Projekt Stuttgart 21 das „Risiko weiterer Belastungen“ bestehe, wodurch der Finanzierungsanteil der DB noch mehr steigen könne. Wegen Kostenexplosionen bei dem Tunnelprojekt hat sich der Eigenanteil des Konzerns bereits auf rund fünf Milliarden Euro verdreifacht. Das ist das Zehnfache des letzten Jahresüberschusses der DB AG. Wie das Unternehmen diese Ausgaben verkraften soll, ist völlig offen.“

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Bahn feiert Ende des maschinellen Vortriebs im Fildertunnel

Diesen Montag feierte die Projektgesellschaft den Durchschlag der Tunnlvortriebsmaschine. Die Maschine erreichte nach fünfjähriger Bauzeit auf ihrer vierten und letzten Schildfahrt unter Degerloch ihr Ziel. Ungefähr 15 der insgsamt 19,8 Kilometer des Fildertunnels wurden maschinell aufgefahren und in einem Arbeitsvorgang mit Tübbingen innenverschalt. Die Maschine wird jetzt zerlegt. Die beiden Stuttgarter Zeitungen (StZN 1 /StZN 2/StZN 3/StZN 4/ StZPlus) und der SWR (hier) berichteten ausführlich darüber. Informationen findet man auch auf der Webseite der Projektgesellschaft (Pressemitteilung /Video).

Die StZ erinnert daran, dass auf den Fildern mit dem Bau des anschließenden Flughafenabschnitts noch nicht einmal begonnen wurde. Das Aktionsbündnis kritisierte in seiner Pressemitteilung (hier) den Fildertunnel wegen des Höhenverlaufs, dem Bau durch den quellfähigen Anhydrit und den Brandschutzstandards als „dümmsten Tunnel Deutschlands“ und rief zur „Flaschenhals“-Demonstration während der Feierlichkeiten am Filderportal auf. Einen Eindruck von der Demonstration und der Feier vermittelt Wolfgang Rüter in seinen Fotos (hier).

Mit dem Abschluss des maschinellen Vortriebs sind aktuell mit 48,389 km rund 82,3 % der 58,8 Tunnelkilometer für Stuttgart 21 und rund 95% der innerstädtischen Tunnel vorgetrieben:

Wie man an den Zahlen erkennen kann, fehlen beim Fildertunnel noch bergmännisch aufzufahrende 406 Meter. In den beiden Vortriebsgrafiken der Projektgesellschaft vom 9.September sind dies die weiß eingezeichneten, leider nur schwer zu erkennenden Strecken unter dem Kernerviertel und den Tunnelquerschlägen im unteren Fildertunnel:

Von den noch aufzufahrenden 406 Metern entfallen 208 Meter auf die Verbindungsbauwerke des unteren Fildertunnels (für die noch gesprengt werden muss) und 198 Meter auf den Vortrieb unter dem Kernerviertel mit der außerst schwierigen Geologie. Bei der Oströhre fehlen noch 120 Meter, bei der Weströhre 78 Meter. Wegen des weichen Gesteins werden die Häuser im Vorfeld mit Hebungsinjektionen angehoben.

Von daher ist für die Anwohner im Kernerviertel entgegen der Aussage von Oberbürgermeister Fritz Kuhn (Video ab Minute 0:55) leider noch keine Entwarnung angesagt. Es gab auch keinen maschinellen Vortrieb unter dem Kernerviertel. Und es ist auch entgegen der Aussage von S21-Gegner Matthias Hermann im SWR (Video ab Minute 1:59) nicht damit zu rechnen, dass unter dem Kernerviertel im weichen, ausgelaugten Gipskeupergestein Anhydrit anzutreffen ist. Die ist erst unter der Uhlandshöhe und Gänsheide bis hoch zur Gemarkung von Degerloch der Fall.

Denn der jetzt maschinell fertig gestellte untere Fildertunnel durchfährt mit seinen beiden 3,63 Kilometer langen Röhren nahezu vollständig den quellfähigen Anhydrit im unausgelaugten Gipskeuper. Dies zeigt eine Grafik der Tunnelbausachverständigen WBI von 2013 (rote Gesteinsschicht):

http://netzwerke-21.de/wordpress/wp-content/uploads/Prof-Wittke-Schnitt-Fildertunnel.jpg

Ingesamt rechnete die Bahn beim Fildertunnel mit ca. 8,2 Kilomter Tunnelbau im anhydritführenden Gebirge. Die Bahn und WBI sind jedoch überzeugt, dass in diesem Tunnel wegen der hohen Überdeckung kein Wasserzutritt in den Anhydrit zu erwarten sei. Im mittleren Fildertunnel in der Übergangszone zum Anhydrit wurden Abdichtungsbauwerke erstellt. Beim maschinellen Vortrieb im quellfähigen Gestein kam ein Spezialmörtel für die Verbindung der Tübbinge zu Einsatz, der im Trockungsprozess kein Wasser an die Umgbung abgibt. Über die Schwierigkeiten und Besonderheiten des Fildertunnels aus der Sicht der Tunnelbausachverständigen und Ingenieure haben wir in zwei Beiträgen 2016 (Wo liegen die Probleme beim Bau des Fildertunnels? Über den Univortrag von Dr. Martin Wittke) und 2018 (Über den maschinellen Vortrieb beim Fildertunnel. Vortrag an der Uni Stuttgart von Dipl.-Ing. Thomas Berner, Teamleiter Technik) berichtetet.

Im Gegensatz zu den beiden anderen, den Anhydrit durchfahrenden Bad Cannstatter und Fuerbacher Tunnel folgten die vom Aufsichtsrat der DB AG beauftragten KPMG-Gutachter beim Fildertunnel der Einschätzung von WBI und machten als kritischen Bereich lediglich pro Tunnelröhre die Übergangsbereiche zum Anhydrit aus. Stärkere Hebungen als 10 cm an der Innenschale und Hebungen auch an der Geländeoberfläche einschließlich Gebäudeschäden bezifferten die KPMG- Gutachter damals 2015 beim Fildertunnel bis zur Inbetriebnahme mit einer sehr geringen Wahrscheinlichkeit von 1%.

Kritische Geologen, wie Dr. Jakob Sierig (u.a. Videovortrag und Folien 2016), Dr. Hermann Behmel und Dr. Ralf Laternser, schätzen dies anders ein und wiesen darauf hin, dass auch in der mächtigen Anhydrit-Schicht des unteren Fildertunnels vertikale Durchlässigkeiten, Störungen und undichte Bohrkernverfüllungen ggf. Wasserwegsamkeiten eröffnen und damit auch langfristig das Risiko des Wasserzutritts und der Quellungen entlang der anhydritführenden Schicht gegegeben sei.

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Presseberichte in der Sommerpause

Kontext: Kein Thema: „Über Bahnkritiker Arno Luik und sein Buch „Schaden in der Oberleitung“ wird bundesweit berichtet. In Stuttgart, mit S 21 das Zentrum des Bahn-Desasters, allerdings nicht. In den beiden Zwillingszeitungen „Stuttgarter Zeitungsnachrichten“ findet Luik einfach nicht statt.“

SWR: Immer mehr Stuttgarter lehnen S21 ab: „Die Stuttgarter sehen das Bauprojekt Stuttgart 21 immer kritischer. Das ergab eine aktuelle Umfrage des Statistischen Amts der Stadt. Die Werte fielen auf den zweitniedrigsten Stand seit 1995.“

StZN: Kritik am Großprojekt nimmt zu: „Das Statistische Amt der Stadt Stuttgart hat seine Bürger befragt. Ergebnis: Das Großprojekt Stuttgart 21 wird von den Bürgern kritischer gesehen als noch im Jahr zuvor.“

StZPlus: Schorsch Kameruns Baustellensinfonie in der Stuttgart-21-Grube: „Der Musiker und Theatermacher Schorsch Kamerun spielt auf der Stuttgart-21-Baustelle beim Bahnhof – und die halbe Stadt macht mit: Kammerorchester, Opernsängerin, Schauspieler und sogar die Aktivisten.“

StZPlus: „Das Europaviertel konterkariert S 21“: „Bernhard Bauer, neuer Vorsitzender des Projektvereins, setzt auf das Miteinander der Stuttgart-21-Partner. Zugleich betont er die städtebaulichen Chancen für Stuttgart und übt Kritik an dem bislang auf den Bahnflächen entstandenen Quartier.“

StZPlus: S 21: SPD im Landtag geht Hermann an: „Der stellvertretende SPD-Fraktionsvorsitzende im Landtag, Martin Rivoir, sieht sich nach Antworten des Verkehrsministeriums zur Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 bestätigt – und geht mit dem Minister hart ins Gericht.“

Kontext: Persil mit Gummibär: „Auf Schautafeln sehe der künftige S-21-Bahnhof immer strahlend rein aus, schreibt der mehrfach preisgekrönte Stuttgarter Literat Heinrich Steinfest. Dort fühle man sich womöglich „wie ein leibhaftig gewordener Dreiwettertaft“. Und dann all die Gummibärchen, mit denen die Deutsche Bahn ihn ständig abzuspeisen versucht. Ein Lamento zum Umbau des Bonatzbaus.“

StZPlus: Infrastruktur ist für Senioren eine Zumutung: „Die Bahn wäre gut beraten, die Kritik des Stadtseniorenrats an der Infrastruktur in der alten Bahnhofshalle ernstzunehmen und entsprechend nachzubessern, kommentiert Lokalredakteur Thomas Braun.“

StZPlus: Stadtseniorenrat übt heftige Kritik an der Bahn: „Der Stuttgarter Stadtseniorenrat schlägt Alarm: Er fordert von den Projektpartnern Stadt und Land, Druck auf den Konzern auszuüben, damit die Situation am Hauptbahnhof verbessert wird. Denn für Senioren oder Gehbehinderte kann der Weg zum Gleis quälend lang sein.“

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Bauinfo antwortet wegen Staubwolken und Lärm bei den Hebungsschächten im Kernerviertel

Die Anhebung der Häuser im Kernerviertel mittels Beton-Hebungsinjektionen erfolgt an zwei Hebungsschächten in der Urban- und Sängerstraße. Ende Juli traten dort größere Staubwolken auf. Hier ein Foto von der Staubwolke über dem Hebungsschacht an der Sängerstraße:

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Wegen einer Staubwolke und Lärm am Hebungsschacht an der Urbanstraße hakte Frank Schweizer, Netzwerk Kernerviertel, am 1.August mit folgender Anfrage am bei der Bauinfo nach:

„Am Mittwoch den 31. Juli 2019 wurden wir ab ca. 9:45 Uhr durch ein ohrenbetäubende Geräusch aufgeschreckt. Dieses Geräusch wurde durch den Silo-LKW verursacht. Dieser LKW hat (vermutlich) Zement in das Silo neben dem Injektionsschacht in der Urbanstrasse (im Bereich Nr. 62) angeliefert. Die offensichtliche unsachgemässe Umfüllung des Zements führte zu einer erheblichen Luftverschmutzung, die in den beigefügten Fotos dokumentiert ist.

Bitte teilen Sie uns mit, welche chemische Zusammensetzung dieser Staub hat und ob das Einatmen zu Gesundheitschäden führen kann. Zahlreiche Fußgänger und Radfahrer wurden durch diese Staubwolke belästigt. Wer ist für diese Luftverschmutzung verantwortlich ? Der Staub hatte einen chemischen Geruch und setzte sich in Mund und Nase fest. Er führte auch zu Atembeschwerden. Der schrille Lärm hielt während des
Umfüllungsvorgangs an.“

Sarah Rögele, Referentin der Bauinfo, antwortete ihm am 6. August 2019 mit folgenden Informationen:

Zunächst möchte ich im Namen der DB Projekt StuttgartUlm GmbH für die Staubentwicklung in der Urbanstraße um Entschuldigung bitten, die in der Tat mit unserem Projekt in Zusammenhang stand. Wie Sie richtig vermuten, war die Silo-Befüllung am CGV-Schacht 3 hier der Auslöser.

Die Staubentwicklung kam dadurch zustande, dass sich beim Einfüllen des Dämmers die Verbindung von der Silo-Befüllleitung gelöst hat. Dadurch ist eine kleine Menge Dämmer ausgetreten, was zur von Ihnen beobachteten Staubwolke geführt hat. Die Befüllung wurde daraufhin umgehend unterbrochen und das ausgetretene Material beseitigt. Wir bedauern, dass es zu diesem Zwischenfall kam und werden dafür Sorge tragen, dass sich ein derartiger Zwischenfall möglichst nicht wiederholt. Den Auftragnehmer haben wir entsprechend angewiesen.

Der Dämmer besteht hauptsächlich aus Steinmehl und einem kleinen Anteil Zement. In geringen Mengen, wie beim Zwischenfall in der Urbanstraße, ist der Staub gesundheitlich unbedenklich.

Um die Beeinträchtigung der Anwohner durch Lärm beim Befüllen der Silos weiter zu reduzieren, werden wir künftig noch zusätzliche Lärmschutzmatten anbringen. Lärmemissionen lassen sich dennoch leider nicht vollständig vermeiden. Dafür bitten wir um Ihr Verständnis.“

Nach Auskunft der Bauinfo war die Umfüllung des Silos an der Sängerstraße ebenfalls für die fotografierte Staubwolke verantwortlich. Es handelt sich also nicht, wie im Parkschützer-Forum vermutet, um eine Staubexplosion.

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Letzter Rammpfahl für die Bahnsteighalle. Netzwerk Kernerviertel hakt bei der Bauinfo nach

Der letzte der rund 2.000 Rammpfähle für die Gründung der Bahnsteighalle für den S21-Tiefbahnhof ist gesetzt. Dies meldete letzte Woche die DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH in einer Pressemitteilung (hier). Die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier), der SWR (hier) und Regio-TV (hier) berichteten ausführlich darüber.

Die StZN erwähnt den schwierigen Untergrund und dass neben den Ramm- auch Bohrpfähle gesetzt werden mussten: „Die Spezialpfähle, die das Erdreich verdichten und am Fuß aufgeweitet sind, können bei geringerer Länge mehr Last als Bohrpfähle tragen. […] Mit der speziellen Gründung reagierte die Bahn auch auf den vielfältigen Untergrund. Bis zu fünf Schichten wurden durchschnitten, eiszeitlicher Wanderschutt und Wanderlehm sowie Auffüllungen gehörten dazu, auch Grabfelder. Der inhomogene Baugrund war statisch kein einfaches Feld. Auch deshalb habe man zum patentierten Pfahl gegriffen, sagt Michael Pradel, der DB-Projektleiter für den Hauptbahnhof. Im Norden, wo die Stadtbahnröhren überbrückt wurden und an anderen Stellen gibt es Mischgründungen, sodass zu den 2053 Ramm- noch rund 500 Bohrpfähle kommen.“

Für die Anwohner des Kernerviertels, die immer wieder ab morgens sieben Uhr den Lärm der Pfahlsetzung mit den dumpfen Schlägen live mitbekommen haben, ist dies erst einmal eine gute Nachricht. In den Meldungen wird jedoch nicht erwähnt, dass noch weitere Bohrpfähle in den noch nicht begonnen Bauabschnitten am Südkopf sowie für den Bau der beiden SSB-Tunnel in der Schillerstraße erforderlich sind. Mit Lärm zur Setzung von Bohrpfählen ist daher zu rechnen. Unklar ist, warum die im Planfeststellungsbeschluss zum PFA 1.1. von 2005 (S.308) enthaltene Anzahl von 3.500 Rammpfählen deutlich unterschritten wurde. Im Zuge der Umplanung des Nesenbachdükers sollten noch weitere 300 Rammpfähle dazu kommen. Daher hat das Netzwerk Kernerviertel bei der Bauinfo mit folgenden Fragen nachgehakt:

1. Stimmt die in der StZN genannte Gesamtzahl von 500 Bohrpfählen, die bereits für alle Bauarbeiten der Bahn gesetzt wurden?  Sind darin die Bohrpfähl der SSB-Bauarbeiten, z.B. für die Haltestelle Staatsgalerie + Zufahrtstunnel, enthalten? Wenn nein, wie viele Bohrpfähle wurden dafür insgesamt bereits gesetzt?

2. Es steht ja noch die Gründung von einigen Baufelder des „Tiefbahnhofs“ an, z.B. BA 21 und 23 . Die Grafik im letzten Lenkungskreis zeigt dies ja deutlich. Auch für den Bau der SSB-Tunnel an der Schillerstraße sind Bohrpfähle erforderlich. Können Sie mir sagen, wieviele Bohrpfähle insgesamt  für die restlichen Bauarbeiten der Bahn und der SSB geplant sind? Und wie viele davon am Südkopf?

3. Die in der Zeitung zu lesenden Zahlen von 2.053 Rammpfählen kommen mir sehr niedrig vor. Ursprünglich waren laut einer StZ-Meldung 3.500 Rammpfähle genehmigt. Mit der 11.Planänderung sollten noch einmal 300 dazu kommen. Eine weitere kleine, zweistellige Zahl sollte dann wegen der Doline im Baufeld 25 noch gesetzt werden. Dies waren als Soll fast 4.000 Rammpfähle. Wie kommt es denn, dass mit 2.053 nur etwas mehr als die Hälfte der geplanten Rammpfähle gesetzt wurden?“

Über die Antwort der Bauinfo werden wir noch berichten. Im Zusammenhang mit den Rammarbeiten sollte noch erwähnt werden, dass diese -bis auf die Rammpfähle im Baufeld 25- in ausreichendem Abstand zu Gebäuden ausgeführt wurden. Auch die im erschütterungstechnischen Gutachten zur Planfeststellung befürchteten schweren Erschütterungen für den Südkopf sind nicht aufgetreten. Damals kam der Gutachter zu dem Schluss, dass für die Dauer der Rammarbeiten in Entfernungen von 75 bis 125 Metern sich „erhebliche Belästigungen“ für die Anwohner des unteren Kernerviertel ergeben werden. Als dann die PSU 2015 ankündigte, dass wegen einer Doline Rammpfähle auch Baufeld 25, also in unmittelbarer Nachbarschaft der Wohngebäude, gesetzt werden müssen, forderte das Netzwerk Kernerviertel ein neues erschütterungstechnisches Gutachten für die gebäudenahen Rammarbeiten.

Der damals noch neue Abschnittsleiter Michael Pradel hatte daraufhin im Juli 2015 Vertreter des Netzwerks zu einem Vorort-Termin auf die Baustelle eingeladen und ein neues Gutachten für das Baufeld 25 zugesagt. Diese neue erschütterungstechnische Untersuchung wurde dann im Dezember 2015 erstellt. Der Gutachter und Immissionsschutzbeauftragte kam darin zum Schluss, dass es entgegen seines ersten Gutachtens wegen neuer Erkenntnisse der Bodenwerte aus Probe-Rammarbeiten zu keinen erschütterungstechnischen Immissionskonflikten im Sinne der Nebenbestimmung des Planfeststellungsbeschlusses kommen werde. Nach den Erschütterungsmessungen, die die Bahn seit 2015 regelmäßig auf Höhe der Sängerstraße durchführen lässt und die auf der Webseite der PSU unter Erschütterungen /Messberichte/Sängerstraße abrufbar sind, ist auch regelmäßig folgender Satz zu lesen: „Mögliche Gebäudeschäden im Sinne der DIN 4150-3 in Folge der durchgeführten Bautätigkeit auf der S21-Baustelle können somit ausgeschlossen werden.“

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Meldungen und Fotos zur Schließung des Bonatzbaus wegen Umbau

StN: Abschied von der Schalterhalle: „Stuttgarter reagieren mit Wehmut und Fatalismus auf das Ende der Bahnhofshalle im Bonatzbau und den Eingriff in die Fassade. Aber es gibt auch Stimmen, die den Umbau begrüßen.“ 

Schaeferweltweit.de: Impressionen rund um den HBF – die Haupthalle: „Nachdem mit der Schließung  fast aller Läden in der Haupthalle des Stuttgarter Kopfbahnhofes zum 14.08.2019 jegliches Leben dieses Bahnhofsrestes erlöschen wird, ist es höchste Zeit Abschied zu nehmen.“ Foto: Schaeferweltweit.de:

Pressemitteilung PSU: Auf Wiedersehen im neuen Bonatzbau: Geschäfte und Serviceeinrichtungen machen Platz für den Umbau mit Übersichtsplan Stuttgart Hbf

Webseiten der Deutschen Bahn zum Umbau des Bonatzbaus: https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/stuttgart-hbf  und https://www.der-neue.de/

StZPlus: Wird die Gastronomie wieder schick?: „In diesen Tagen ziehen Läden und Gaststätten aus dem Bonatzbau aus. Die dortige Gastronomie hat zuletzt ein eher trostloses Bild abgegeben. Beim Gaststättenverband zeigt man sich zuversichtlich für die Zukunft – der Blick in die Vergangenheit zeigt, was möglich ist.“

Kontext: Willkommen im Geisterbahnhof: „Unklar ist zwar immer noch, wann, wie und ob Stuttgart 21 einmal fertig wird. Doch der Hauptbahnhof wird schon jetzt entkernt: Für ein neues Hotel und eine Shopping Mall müssen sämtliche Geschäfte aus dem Bonatzbau weichen. Jetzt ist jahrelanger Leerstand angesagt.“

SWR: Stuttgarter Bahnhofshalle wird umgebaut: „Im Stuttgarter Bonatzbau wird es ernst: Wegen der Umbauarbeiten für Stuttgart 21 müssen die Geschäfte umziehen, ab Donnerstag gelten für Reisende neue Wege – sie müssen sich auf teils lange Strecken einstellen.“

FAZ: Hauptbahnhof der Geduldsproben: „In Stuttgart müssen Reisende noch lange mit Provisorien leben. Von Anfang 2020 an können sie die Bahnhofshalle gar nicht mehr betreten – sie müssen dann durch „Gehkanäle“ laufen.“

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Noch kein Gleisbau bei Stuttgart 21

Für die Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm, die 2022 in Betrieb gehen soll, werden die ersten Gleise verlegt. Darüber berichtete vor zwei Tagen das ZDF-Mittagsmagazin (hier). Allerdings unter der völlig falschen Überschrift „Stuttgart 21: Fortschritt beim Gleisbau“.

Nur zur Klarstellung: Für Stuttgart 21 wurde noch kein Meter Gleis verlegt. Abgesehen von den noch nicht einmal planfeststellten Abschnitten auf den Fildern, laufen die Vortriebs- und  Bauarbeiten. Bis auf den maschinell aufgefahrenen Fildertunnel stehen bei den Tunneln noch ein Großteil der Innenverschalungsarbeiten an. In einigen anhydritführenden Abschnitten sind zuvor noch Kunstharzinjektionen zur Abdichtung gegen Wassereintritt erforderlich. Erst wenn die Innenverschalung fertig gestellt und die feste Fahrbahn und die Masse-Feder-Systeme eingebaut werden, starten auch die Gleisverlegungsarbeiten.

Die Arbeiten für den bahntechnischen Innenausbau, die im Februar 2019 im zweiten Anlauf ausgeschrieben wurden, sind auch noch nicht vergeben. Zudem wurde die Ausschreibung für die Bahntechnik/Oberbau für den Feuerbacher Tunnel, dem „vielleicht kompliziertesten Tunnelbau Deutschlands“,  Mitte Mai mit der Begründung „Die Leistung wird derzeit nicht benötigt“ wieder eingestellt.

Die derzeit geplanten Termine für den Ausbau der Bahntechnik in den einzelnen Planfeststellungsabschnitten und Tunneln kann man aus der Lenkungskreisübersicht vom 3.Mai 2019 entnehmen. Dunkelgrau eingezeichnet sind die Zeiträume, in denen die bahntechnische Ausstattung erfolgen soll:

Nach diesem Zeitplan würde der bahntechnische Ausbau des „Tiefbahnhofs“ am Nordkopf bereits Ende 2020 und am Südkopf Ende 2021 starten. Zumindest am Südkopf muss man ein dickes Fragezeichen dahinter machen. Es ist unklar, wie dies zeitlich realisiert werden kann. Zur Fertigstellung des Rohbaus am Südkopf müssten neben den sich im Bau befindlichen Baufeldern 24 und 25 auch noch die Bauarbeiten für Baufelder 21 und 23 gestartet und in Rekordzeit fertiggestellt werden. Hier in Überblick über die Baufelder am Südkopf Richtung Kernerviertel:

Das Baufeld 23 befindet sich mitten auf der B14. Mit dem Bau kann erst begonnen werden, wenn die neue SSB-Haltestelle Staatsgalerie wie geplant Ende 2020 in Betrieb genommen und die alte, unterirdische SSB-Haltetstelle abgerissen wurde. Zuvor müssen auch die Fahrspuren der Bundesstraße über das derzeit sich noch im Bau befindliche Trogfeld 24 über Behelfsbrücken umgeleitet werden.

Das Baufeld 21 neben dem Planetarium, auf dem noch der Fuß- und Radweg quer durch die Baustelle verläuft, ist von der Inbetriebnahme des Nesenbachdükers und dem Abbruch des alten Kanals abhängig. Bauarbeiten, die zumindest nach den veröffentlichten Ablaufplänen der Bahn mit der Herstellung der beiden neuen SSB-Tunnel Richtung Hauptbahnhof verzahnt werden sollen. Diese Bauarbeiten wurden von der Projektgesellschaft wegen den hohen Kosten mit einem halben Jahr Verspätung vergeben und werden erst jetzt im Sommer starten.

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StZN: Verhandlung über Milliardenklage nicht absehbar / Freitag: Zurück in die Zukunft

StZN: Verhandlung über Milliardenklage nicht absehbar: „Stuttgart 21 soll Ende 2025 in Betrieb gehen. Der Rechtsstreit um die Übernahme von Mehrkosten könnte sich noch länger hinziehen. […] Wer einen baldigen Prozess erwartet, muss sich gedulden. Bereits im August 2018 war die Gerichtsakte auf 1400 Seiten angeschwollen. Nun ist sie noch fülliger, und in den nächsten Monaten werden weitere Papiere dazukommen. Vorerst zahlt die Bahn die Baukosten zwischen 4,5 und den inzwischen angesetzten 8,2 Milliarden Euro komplett selbst.“

Freitag: Zurück in die Zukunft: „Die Bahn war schon einmal fit für das Klima. Dann kam die Privatisierung […] Investitionen in die Bahn setzen jedoch auch voraus, dass die Gelder nicht länger in gigantomanische Bauprojekte wie „Stuttgart 21“ fließen, für das der DB-Vorstand jüngst die Risikoreserve in Höhe von 495 Millionen Euro freigab, um die seit dem Baubeginn im Jahre 2010 verdreifachten Kosten zu decken. Die milliardenschweren Mittelabflüsse stehen in keinem Verhältnis zu den wenigen Minuten Fahrzeitgewinn auf den betroffenen Strecken. Mit fatalen Folgen für den Personen- und Güterverkehr zwischen Flensburg und Garmisch-Partenkirchen.“

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5 Jahre nach Start der Bauarbeiten für den Tiefbahnhof: Komplexe geometrische Formen und kein detaillierter Zeitplan

Vor fünf Jahren, am 5.August 2014, starteten mit Verspätung die eigentlichen Bauarbeiten für den „Tiefbahnhof“. Wir möchten den Jahrestag zum Anlass nehmen, wieder über den Bau der neuen S21-Bahnsteighalle zu schreiben. In diesem Beitrag geht es darum, wie komplex die Bauarbeiten für die Kelchstützen sind und dass die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) daher wahrscheinlich keinen detaillierten Zeitplan für den Bau der restlichen dreiundzwanzig Kelchstützen veröffentlicht hat. (Die Fotos wurden Mitte Juli vom Bahnhofsturm aufgenommen, um einen Eindruck von der Baustelle zu geben.)

  1. Zeitplan

Fangen wir mit dem Zeitplan an. Es gibt zwar einen offiziellen Termin, wann der Rohbau des „Tiefbahnhofs“ fertiggestellt sein soll. Nach dem offiziellen Zeitplan, der im Mai 2019 auf dem letzten Lenkungskreis den Projektpartnern präsentiert wurde, ist dies Ende 2022. Gegenüber der Unterlage vom November 2018 war der Termin bereits wegen des „erhärteten Risikos im Bereich der Bodenplatte des S-Bahn Bestandtunnels“ um ein halbes Jahr verschoben worden. In der Präsentation vom Mai wird daher eingeräumt, dass der kritische Pfad für den Terminplan für das Großprojekt Stuttgart 21 mittlerweile nicht mehr durch den Feuerbacher Tunnel, sondern vom Bau des „Tiefbahnhofs“ bestimmt wird.

In der Unterlage vom November 2018 hieß es noch, dass ab dem 1.Quartal 2019 „ein Konkretisierung der Termine zum Kelchbau möglich ist“. Der Dezember 2022 als Zeitpunkt der Fertigstellung des Rohbaus ist jedoch der einzige Termin, den die PSU bekannt geben hat. Aktuell sind drei der achtundzwanzig Kelchstützen fertiggestellt. Wie die restlichen fünfundzwanzig in den dreieinhalb Jahren realisiert werden sollen, dazu finden sich weder in der Lenkungskreisunterlage noch auf der Webseite der PSU Informationen. Auch auf den „Tagen der offenen Baustelle“ im Januar gab es -wie in den Vorjahren- keinen Zeitplan. Das ist nicht verwunderlich, da alle bisher in der Öffentlichkeit angekündigten Zeitpläne beim Bau des „Tiefbahnhofs“ nach kurzer Zeit Makulatur waren.

Zum Baustart im August 2014 präsentierte die Baufirma Züblin auf der Pressekonferenz einen Zeitplan mit der Fertigstellung von drei Kelchstützen im Startbaufeld 16 bis Ende 2016. Im April 2015 kündigt S21-Projektchef Manfred Leger im StZ-Interview an, dass im Frühjahr 2016 die erste kelchförmige Stütze des Bahnhofsdachs entstehen solle und es dann „ratzfatz“ ginge, weil mehrere parallel errichtet werden würden. Im Mai 2017 war laut den StN noch davon die Rede, dass die erste Kelchstütze Ende 2017 betoniert wird und dann ab 2018 „alle fünf Monate bis zu drei Stützen entstehen sollten, so Pradel am Freitag bei einer Pressekonferenz im Bahnhofsturm.“

Fertiggestellt wurde die erste Kelchstütze im Baufeld 16 Ende Oktober 2018, die Zweite im März 2019 und die Dritte Mitte April 2019. Über die davor liegenden Bauverzögerungen und dass die 2014  präsentierten Zeitpläne nicht realistisch waren, weil zentrale Fragen für den Bau der Kelchstützen erst noch geklärt werden mussten, haben wir bereits berichtet.

Dennoch kann es nicht sein, dass gerade bei der neuen Bahnhofshalle als dem Herzstück des Projekts Stuttgart 21, kein Zeitplan für die kommenden Jahre bekannt ist. Schließlich mutet die Bahn den Stuttgartern und insbesondere den Anwohnern des Kernerviertels seit mehr als fünf Jahren ein Megabaustelle zu. Ein Ende scheint beim schleppenden Baufortschritt nicht absehbar. Daher hatten wir Ende Juli bei der Bauinfo mit folgender Frage nachgehakt: „Gibt es inzwischen einen Zeitplan jeweils für die Jahr 2019 bis 2022? Wenn nicht, können Sie mir eine geplante Anzahl der Kelchstützen nennen, die voraussichtlich bis Ende dieses Jahr fertig gestellt sein sollen?“. Darauf erhielten wir von dort die ausweichende Antwort: „Was den Bauablauf für die Kelchstützen betrifft, sind wir kontinuierlich in enger Abstimmung mit unseren Auftragnehmern, um den Prozess weiter zu optimieren.“

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SWR: Stuttgart 21: Bundesregierung bestätigt lange Umsteigezeiten / Ist S21 leistungsfähig genug?

SWR: Stuttgart 21: Bundesregierung bestätigt lange Umsteigezeiten: „Die Bundesregierung hat bestätigt, dass es bei Stuttgart 21 mit dem Zielfahrplan 2030 in der Landeshauptstadt zum Teil lange Umsteigezeiten geben wird. Zuvor hatte es eine Anfrage der Grünen im Bundestag gegeben. […] Besonders eng wird es im neuen Stuttgarter Tiefbahnhof laut Antwort der Bundesregierung in der Rushhour. Dann sind in elf Fällen Doppelbelegungen vorgesehen. Dies bedeutet, dass zwei Züge zur gleichen Zeit hintereinander an einem Bahnsteig halten.“

SWR Aktuell Baden-Württemberg: Ist S21 leistungsfähig genug?: „Ist Stuttgart 21 für einen 30-Minuten-Takt leistungsfähig genug? Kritiker glauben das nicht – das Bundesverkehrsministerium sehr wohl. Allerdings musste es einräumen: Zum Teil wirds lange Umsteigezeiten geben.“

MdB Matthias Gastel: Stuttgart 21: DB bestätigt Probleme bei Umsetzung D-Takt

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Rede von Dr.-Ing. Hans-Jörg Jäkel, „Soll auch der Abstellbahnhof von S21 unterirdisch werden?“

Rede von Dr.-Ing. Hans-Jörg Jäke auf der 474. Montagsdemo am 29.7.2019: „Soll auch der Abstellbahnhof von S21 unterirdisch werden?“:  „Von einem unterirdischen Abstellbahnhof habt ihr aber sicher noch nichts gehört. Es gibt auch nicht die Absicht, in Untertürkheim in den Untergrund zu gehen, sondern das ist nur übertragen gemeint. Die Qualität der Planungen ist einfach nur „unterirdisch“. […]  Bis 12. August können noch schriftliche Einwendungen gegen die Planungen für den Abstellbahnhof in Untertürkheim beim RP Stuttgart eingereicht werden. Diese Möglichkeit sollten wir alle nutzen. Entweder man nimmt sich ein paar Punkte aus meinem Beitrag heraus oder man nutzt den Mustereinspruch der Ingenieure22 – möglichst noch mit einem individuellen Einspruchsgrund ergänzt. Einige Punkte des unterirdisch schlecht geplanten Abstellbahnhofs möchte ich aber erneut aufzählen:

  • die große Entfernung zum Hauptbahnhof erfordert Zugfahrten statt Rangieren;
  • auf Wartungskapazitäten selbst für kleine Reparaturen soll verzichtet werden;
  • beim Bau der Zuführung aus Bad Cannstatt werden die S-Bahnen S1, S2 und S3 für mehrere Jahre unterbrochen bzw. behindert;
  • für die Zufahrt zum Stuttgarter Hafen sind keine ausreichenden Kapazitäten zur Abstellung von Güterzügen vorgesehen.“
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Abenteuerliche und groteske Behauptungen der DB zu Stuttgart 21! Offener Brief der Ingenieure22 an Thorsten Krenz

Thorsten Krenz, der neue Konzernbevollmächtigte der DB für Baden-Württemberg, hatte in der Sitzung des S21-Ausschuss im Rathaus am 15.Juli seine Stellungnahme  zur Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 beim Deutschlandtakt vorgelesen. Die Ingenieure22 haben die Aussagen des Papiers analysiert und einen offenen Brief (hier) an Thorsten Krenz gerichtet.

In der Pressemitteilung der Ingenieure 22 heißt es: „Die S21-kritischen Ingenieure22 werfen dem Konzernbevollmächtigten der Deutschen Bahn AG für Baden-Württemberg Thorsten Krenz in einem offenen Brief abenteuerliche, groteske und unbewiesene Behauptungen zur Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 vor. Thorsten Krenz hatte sich am 2.7.2019 sowie in einer Erklärung vor dem Stuttgarter Gemeinderat am 16.7.2019 zum Verhältnis von Stuttgart 21 zum Deutschlandtakt geäußert. Wolfgang Kuebart, Physiker und Mitglied bei den Ingenieuren22: „Wir müssen die Diskussion zu S21 und zum Deutschlandtakt wieder zurück auf den Boden der Tatsachen holen. Die Angaben von Herrn Krenz sind grotesk, ohne nachvollziehbare Begründung und widersprechen DB-eigenen Regeln. Man kann es auch als fake news bezeichnen – oder als bewusste Irreführung der Öffentlichkeit.“

Die von Herrn Krenz gemachten Angaben zur Leistungsfähigkeit, die eine angeblich mühelose Verdoppelung des Schienenpersonenverkehrs durch Stuttgart 21 prognostizieren, sind ohne nachvollziehbare Begründung. Die zugrunde gelegten Doppelbelegungen im S21-Tiefbahnhof sind nach dem vorliegenden Brandschutzkonzept nicht zulässig, die behauptete Leistung und die damit angestrebte Verdoppelung der Fahrgastzahlen sind also gar nicht möglich.

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StZN: Bernhard Bauer führt S-21-Verein

StZN: Bernhard Bauer führt S-21-Verein: „Bernhard Bauer, früherer Spitzenbeamter des Landes, übernimmt die Führung des Stuttgart-21-Vereins. Er tritt die Nachfolge des scheidenden Georg Brunnhuber in einer Phase an, in der der Verein sich im Umbruch befindet.“

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StZPlus: Ein Schwarzbau für den Artenschutz?

StZPlus: Ein Schwarzbau für den Artenschutz?:  „Das Eidechsenhabitat auf dem Killesberg gibt weiter Rätsel auf. Fehlte für das Aufschütten der Steinwälle, die Reptilien eine neue Heimat werden sollen, am Ende gar die Genehmigung. Eine Auskunft des Eisenbahn-Bundesamt legt dies nahe.“

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StZN: S-21-Ausstellung schließt am Sonntag

StZN: S-21-Ausstellung schließt am Sonntag: „Wer die S-21-Ausstellung noch sehen will, sollte sich beeilen. An diesem Sonntag ist sie das letzte Mal geöffnet. Auch die Aussichtsplattform wird für mehrere Jahre geschlossen.“

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