StZPlus: Viel besser als Stuttgart 21

StZPlus: Viel besser als Stuttgart 21: „In der Main-Metropole soll möglicherweise ein Tiefbahnhof gebaut werden. […] In Frankfurt nehmen sich die Bundesregierung und die Deutsche Bahn AG nun das erfolgreiche Kombimodell in Zürich als Vorbild. Fragt sich nur, warum sich die Verantwortlichen seit so vielen Jahren einer intelligenteren Lösung bei S 21 verweigern. Schon Schlichter Heiner Geißler hatte einst das Kombimodell vorgeschlagen. Die Bahn könnte dann ober- und unterirdisch fahren, hätte Ausweichmöglichkeiten und mehr Kapazitäten.“

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FAZ+: Scheuer gerät wegen Stuttgart-21-Risiken unter Druck / SWP: Bericht: Risikopuffer reicht nicht – Kritik an Minister Scheuer

FAZ+: Scheuer gerät wegen Stuttgart-21-Risiken unter Druck: „Der Bundesrechnungshof tadelt in ungewöhnlich klarer Form die jahrelange Nichteinmischung des Verkehrsministeriums beim größten Bauprojekt der Deutschen Bahn – Stuttgart 21 oder kurz: S21. In einem aktuellen Bericht für den Rechnungsprüfungsausschusses des Bundestages warnt er vor weiteren Kostensteigerungen, Folgen für den Bundeshaushalt und Risiken für die gesamte Eisenbahninfrastruktur.“

SWP: Bericht: Risikopuffer reicht nicht – Kritik an Minister Scheuer: „Laut dem Bericht empfiehlt der Bundesrechungshof, gegebenenfalls den Umfang des Bahn-Projekts zu verringern. Das S21-Projekt war ursprünglich mit Kosten von rund 3,1 MilliardenEuro geplant worden – ein Risikopuffer war mit 4,5 Milliarden Euro bewertet worden. Diese war zuletzt auf 8,2 Milliarden aufgestockt worden. Laut dem F.A.Z.-Bericht werde auch diese Aufstockung nach Ansicht der Prüfer nicht ausreichen, um die noch bei einigen Bauabschnitten bestehenden Risiken abzudecken. „Es gibt keinen weiteren Puffer mehr, um diese Risiken zu finanzieren“, zitiert das Blatt. Ein weiterer Kostenanstieg wäre für die DB AG „wirtschaftlich nicht tragbar“.“

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NtZ: Mit Leib und Seele Eisenbahner

NtZ: Mit Leib und Seele Eisenbahner: „Vor wenigen Tagen wurde Eckart Fricke als Konzernbevollmächtigter Südost der Deutschen Bahn in Leipzig verabschiedet. Dem 63-Jährigen wurde von Infrastruktur-Vorstand Pofalla die Verantwortung für die gesamtheitliche Inbetriebnahme der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm und für das Bahnprojekt Stuttgart 21 übertragen.“

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StZN: Ein Tag im Kran über der S-21-Baustelle

StZN: Ein Tag im Kran über der S-21-Baustelle: „45 Meter klettert Axel Vogt noch vor Sonnenaufgang eine Leiter empor, um an seinen Arbeitsplatz zu gelangen. Er ist Kranführer auf der Baustelle des Bauprojektes Stuttgart 21. Wir haben ihm mit der Kamera einen Tag über die Schulter geschaut.“

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StZPlus: Finanzlöcher werden immer größer Bahn-Krise bringt Regierung in Zugzwang

StZPlus:Finanzlöcher werden immer größer. Bahn-Krise bringt Regierung in Zugzwang: „Die bereits hoch verschuldete Deutsche Bahn AG wird für die Staatsfinanzen zunehmend zum Risiko. Davor warnt der Bundesrechnungshof (BRH) in einem weiteren Sonderbericht, der unserer Redaktion vorliegt. […] Die Prüfer warnen ausdrücklich, dass beim größten Projekt Stuttgart 21 das „Risiko weiterer Belastungen“ bestehe, wodurch der Finanzierungsanteil der DB noch mehr steigen könne. Wegen Kostenexplosionen bei dem Tunnelprojekt hat sich der Eigenanteil des Konzerns bereits auf rund fünf Milliarden Euro verdreifacht. Das ist das Zehnfache des letzten Jahresüberschusses der DB AG. Wie das Unternehmen diese Ausgaben verkraften soll, ist völlig offen.“

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Bahn feiert Ende des maschinellen Vortriebs im Fildertunnel

Diesen Montag feierte die Projektgesellschaft den Durchschlag der Tunnlvortriebsmaschine. Die Maschine erreichte nach fünfjähriger Bauzeit auf ihrer vierten und letzten Schildfahrt unter Degerloch ihr Ziel. Ungefähr 15 der insgsamt 19,8 Kilometer des Fildertunnels wurden maschinell aufgefahren und in einem Arbeitsvorgang mit Tübbingen innenverschalt. Die Maschine wird jetzt zerlegt. Die beiden Stuttgarter Zeitungen (StZN 1 /StZN 2/StZN 3/StZN 4/ StZPlus) und der SWR (hier) berichteten ausführlich darüber. Informationen findet man auch auf der Webseite der Projektgesellschaft (Pressemitteilung /Video).

Die StZ erinnert daran, dass auf den Fildern mit dem Bau des anschließenden Flughafenabschnitts noch nicht einmal begonnen wurde. Das Aktionsbündnis kritisierte in seiner Pressemitteilung (hier) den Fildertunnel wegen des Höhenverlaufs, dem Bau durch den quellfähigen Anhydrit und den Brandschutzstandards als „dümmsten Tunnel Deutschlands“ und rief zur „Flaschenhals“-Demonstration während der Feierlichkeiten am Filderportal auf. Einen Eindruck von der Demonstration und der Feier vermittelt Wolfgang Rüter in seinen Fotos (hier).

Mit dem Abschluss des maschinellen Vortriebs sind aktuell mit 48,389 km rund 82,3 % der 58,8 Tunnelkilometer für Stuttgart 21 und rund 95% der innerstädtischen Tunnel vorgetrieben:

Wie man an den Zahlen erkennen kann, fehlen beim Fildertunnel noch bergmännisch aufzufahrende 406 Meter. In den beiden Vortriebsgrafiken der Projektgesellschaft vom 9.September sind dies die weiß eingezeichneten, leider nur schwer zu erkennenden Strecken unter dem Kernerviertel und den Tunnelquerschlägen im unteren Fildertunnel:

Von den noch aufzufahrenden 406 Metern entfallen 208 Meter auf die Verbindungsbauwerke des unteren Fildertunnels (für die noch gesprengt werden muss) und 198 Meter auf den Vortrieb unter dem Kernerviertel mit der außerst schwierigen Geologie. Bei der Oströhre fehlen noch 120 Meter, bei der Weströhre 78 Meter. Wegen des weichen Gesteins werden die Häuser im Vorfeld mit Hebungsinjektionen angehoben.

Von daher ist für die Anwohner im Kernerviertel entgegen der Aussage von Oberbürgermeister Fritz Kuhn (Video ab Minute 0:55) leider noch keine Entwarnung angesagt. Es gab auch keinen maschinellen Vortrieb unter dem Kernerviertel. Und es ist auch entgegen der Aussage von S21-Gegner Matthias Hermann im SWR (Video ab Minute 1:59) nicht damit zu rechnen, dass unter dem Kernerviertel im weichen, ausgelaugten Gipskeupergestein Anhydrit anzutreffen ist. Die ist erst unter der Uhlandshöhe und Gänsheide bis hoch zur Gemarkung von Degerloch der Fall.

Denn der jetzt maschinell fertig gestellte untere Fildertunnel durchfährt mit seinen beiden 3,63 Kilometer langen Röhren nahezu vollständig den quellfähigen Anhydrit im unausgelaugten Gipskeuper. Dies zeigt eine Grafik der Tunnelbausachverständigen WBI von 2013 (rote Gesteinsschicht):

http://netzwerke-21.de/wordpress/wp-content/uploads/Prof-Wittke-Schnitt-Fildertunnel.jpg

Ingesamt rechnete die Bahn beim Fildertunnel mit ca. 8,2 Kilomter Tunnelbau im anhydritführenden Gebirge. Die Bahn und WBI sind jedoch überzeugt, dass in diesem Tunnel wegen der hohen Überdeckung kein Wasserzutritt in den Anhydrit zu erwarten sei. Im mittleren Fildertunnel in der Übergangszone zum Anhydrit wurden Abdichtungsbauwerke erstellt. Beim maschinellen Vortrieb im quellfähigen Gestein kam ein Spezialmörtel für die Verbindung der Tübbinge zu Einsatz, der im Trockungsprozess kein Wasser an die Umgbung abgibt. Über die Schwierigkeiten und Besonderheiten des Fildertunnels aus der Sicht der Tunnelbausachverständigen und Ingenieure haben wir in zwei Beiträgen 2016 (Wo liegen die Probleme beim Bau des Fildertunnels? Über den Univortrag von Dr. Martin Wittke) und 2018 (Über den maschinellen Vortrieb beim Fildertunnel. Vortrag an der Uni Stuttgart von Dipl.-Ing. Thomas Berner, Teamleiter Technik) berichtetet.

Im Gegensatz zu den beiden anderen, den Anhydrit durchfahrenden Bad Cannstatter und Fuerbacher Tunnel folgten die vom Aufsichtsrat der DB AG beauftragten KPMG-Gutachter beim Fildertunnel der Einschätzung von WBI und machten als kritischen Bereich lediglich pro Tunnelröhre die Übergangsbereiche zum Anhydrit aus. Stärkere Hebungen als 10 cm an der Innenschale und Hebungen auch an der Geländeoberfläche einschließlich Gebäudeschäden bezifferten die KPMG- Gutachter damals 2015 beim Fildertunnel bis zur Inbetriebnahme mit einer sehr geringen Wahrscheinlichkeit von 1%.

Kritische Geologen, wie Dr. Jakob Sierig (u.a. Videovortrag und Folien 2016), Dr. Hermann Behmel und Dr. Ralf Laternser, schätzen dies anders ein und wiesen darauf hin, dass auch in der mächtigen Anhydrit-Schicht des unteren Fildertunnels vertikale Durchlässigkeiten, Störungen und undichte Bohrkernverfüllungen ggf. Wasserwegsamkeiten eröffnen und damit auch langfristig das Risiko des Wasserzutritts und der Quellungen entlang der anhydritführenden Schicht gegegeben sei.

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Presseberichte in der Sommerpause

Kontext: Kein Thema: „Über Bahnkritiker Arno Luik und sein Buch „Schaden in der Oberleitung“ wird bundesweit berichtet. In Stuttgart, mit S 21 das Zentrum des Bahn-Desasters, allerdings nicht. In den beiden Zwillingszeitungen „Stuttgarter Zeitungsnachrichten“ findet Luik einfach nicht statt.“

SWR: Immer mehr Stuttgarter lehnen S21 ab: „Die Stuttgarter sehen das Bauprojekt Stuttgart 21 immer kritischer. Das ergab eine aktuelle Umfrage des Statistischen Amts der Stadt. Die Werte fielen auf den zweitniedrigsten Stand seit 1995.“

StZN: Kritik am Großprojekt nimmt zu: „Das Statistische Amt der Stadt Stuttgart hat seine Bürger befragt. Ergebnis: Das Großprojekt Stuttgart 21 wird von den Bürgern kritischer gesehen als noch im Jahr zuvor.“

StZPlus: Schorsch Kameruns Baustellensinfonie in der Stuttgart-21-Grube: „Der Musiker und Theatermacher Schorsch Kamerun spielt auf der Stuttgart-21-Baustelle beim Bahnhof – und die halbe Stadt macht mit: Kammerorchester, Opernsängerin, Schauspieler und sogar die Aktivisten.“

StZPlus: „Das Europaviertel konterkariert S 21“: „Bernhard Bauer, neuer Vorsitzender des Projektvereins, setzt auf das Miteinander der Stuttgart-21-Partner. Zugleich betont er die städtebaulichen Chancen für Stuttgart und übt Kritik an dem bislang auf den Bahnflächen entstandenen Quartier.“

StZPlus: S 21: SPD im Landtag geht Hermann an: „Der stellvertretende SPD-Fraktionsvorsitzende im Landtag, Martin Rivoir, sieht sich nach Antworten des Verkehrsministeriums zur Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 bestätigt – und geht mit dem Minister hart ins Gericht.“

Kontext: Persil mit Gummibär: „Auf Schautafeln sehe der künftige S-21-Bahnhof immer strahlend rein aus, schreibt der mehrfach preisgekrönte Stuttgarter Literat Heinrich Steinfest. Dort fühle man sich womöglich „wie ein leibhaftig gewordener Dreiwettertaft“. Und dann all die Gummibärchen, mit denen die Deutsche Bahn ihn ständig abzuspeisen versucht. Ein Lamento zum Umbau des Bonatzbaus.“

StZPlus: Infrastruktur ist für Senioren eine Zumutung: „Die Bahn wäre gut beraten, die Kritik des Stadtseniorenrats an der Infrastruktur in der alten Bahnhofshalle ernstzunehmen und entsprechend nachzubessern, kommentiert Lokalredakteur Thomas Braun.“

StZPlus: Stadtseniorenrat übt heftige Kritik an der Bahn: „Der Stuttgarter Stadtseniorenrat schlägt Alarm: Er fordert von den Projektpartnern Stadt und Land, Druck auf den Konzern auszuüben, damit die Situation am Hauptbahnhof verbessert wird. Denn für Senioren oder Gehbehinderte kann der Weg zum Gleis quälend lang sein.“

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Bauinfo antwortet wegen Staubwolken und Lärm bei den Hebungsschächten im Kernerviertel

Die Anhebung der Häuser im Kernerviertel mittels Beton-Hebungsinjektionen erfolgt an zwei Hebungsschächten in der Urban- und Sängerstraße. Ende Juli traten dort größere Staubwolken auf. Hier ein Foto von der Staubwolke über dem Hebungsschacht an der Sängerstraße:

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Wegen einer Staubwolke und Lärm am Hebungsschacht an der Urbanstraße hakte Frank Schweizer, Netzwerk Kernerviertel, am 1.August mit folgender Anfrage am bei der Bauinfo nach:

„Am Mittwoch den 31. Juli 2019 wurden wir ab ca. 9:45 Uhr durch ein ohrenbetäubende Geräusch aufgeschreckt. Dieses Geräusch wurde durch den Silo-LKW verursacht. Dieser LKW hat (vermutlich) Zement in das Silo neben dem Injektionsschacht in der Urbanstrasse (im Bereich Nr. 62) angeliefert. Die offensichtliche unsachgemässe Umfüllung des Zements führte zu einer erheblichen Luftverschmutzung, die in den beigefügten Fotos dokumentiert ist.

Bitte teilen Sie uns mit, welche chemische Zusammensetzung dieser Staub hat und ob das Einatmen zu Gesundheitschäden führen kann. Zahlreiche Fußgänger und Radfahrer wurden durch diese Staubwolke belästigt. Wer ist für diese Luftverschmutzung verantwortlich ? Der Staub hatte einen chemischen Geruch und setzte sich in Mund und Nase fest. Er führte auch zu Atembeschwerden. Der schrille Lärm hielt während des
Umfüllungsvorgangs an.“

Sarah Rögele, Referentin der Bauinfo, antwortete ihm am 6. August 2019 mit folgenden Informationen:

Zunächst möchte ich im Namen der DB Projekt StuttgartUlm GmbH für die Staubentwicklung in der Urbanstraße um Entschuldigung bitten, die in der Tat mit unserem Projekt in Zusammenhang stand. Wie Sie richtig vermuten, war die Silo-Befüllung am CGV-Schacht 3 hier der Auslöser.

Die Staubentwicklung kam dadurch zustande, dass sich beim Einfüllen des Dämmers die Verbindung von der Silo-Befüllleitung gelöst hat. Dadurch ist eine kleine Menge Dämmer ausgetreten, was zur von Ihnen beobachteten Staubwolke geführt hat. Die Befüllung wurde daraufhin umgehend unterbrochen und das ausgetretene Material beseitigt. Wir bedauern, dass es zu diesem Zwischenfall kam und werden dafür Sorge tragen, dass sich ein derartiger Zwischenfall möglichst nicht wiederholt. Den Auftragnehmer haben wir entsprechend angewiesen.

Der Dämmer besteht hauptsächlich aus Steinmehl und einem kleinen Anteil Zement. In geringen Mengen, wie beim Zwischenfall in der Urbanstraße, ist der Staub gesundheitlich unbedenklich.

Um die Beeinträchtigung der Anwohner durch Lärm beim Befüllen der Silos weiter zu reduzieren, werden wir künftig noch zusätzliche Lärmschutzmatten anbringen. Lärmemissionen lassen sich dennoch leider nicht vollständig vermeiden. Dafür bitten wir um Ihr Verständnis.“

Nach Auskunft der Bauinfo war die Umfüllung des Silos an der Sängerstraße ebenfalls für die fotografierte Staubwolke verantwortlich. Es handelt sich also nicht, wie im Parkschützer-Forum vermutet, um eine Staubexplosion.

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Letzter Rammpfahl für die Bahnsteighalle. Netzwerk Kernerviertel hakt bei der Bauinfo nach

Der letzte der rund 2.000 Rammpfähle für die Gründung der Bahnsteighalle für den S21-Tiefbahnhof ist gesetzt. Dies meldete letzte Woche die DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH in einer Pressemitteilung (hier). Die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier), der SWR (hier) und Regio-TV (hier) berichteten ausführlich darüber.

Die StZN erwähnt den schwierigen Untergrund und dass neben den Ramm- auch Bohrpfähle gesetzt werden mussten: „Die Spezialpfähle, die das Erdreich verdichten und am Fuß aufgeweitet sind, können bei geringerer Länge mehr Last als Bohrpfähle tragen. […] Mit der speziellen Gründung reagierte die Bahn auch auf den vielfältigen Untergrund. Bis zu fünf Schichten wurden durchschnitten, eiszeitlicher Wanderschutt und Wanderlehm sowie Auffüllungen gehörten dazu, auch Grabfelder. Der inhomogene Baugrund war statisch kein einfaches Feld. Auch deshalb habe man zum patentierten Pfahl gegriffen, sagt Michael Pradel, der DB-Projektleiter für den Hauptbahnhof. Im Norden, wo die Stadtbahnröhren überbrückt wurden und an anderen Stellen gibt es Mischgründungen, sodass zu den 2053 Ramm- noch rund 500 Bohrpfähle kommen.“

Für die Anwohner des Kernerviertels, die immer wieder ab morgens sieben Uhr den Lärm der Pfahlsetzung mit den dumpfen Schlägen live mitbekommen haben, ist dies erst einmal eine gute Nachricht. In den Meldungen wird jedoch nicht erwähnt, dass noch weitere Bohrpfähle in den noch nicht begonnen Bauabschnitten am Südkopf sowie für den Bau der beiden SSB-Tunnel in der Schillerstraße erforderlich sind. Mit Lärm zur Setzung von Bohrpfählen ist daher zu rechnen. Unklar ist, warum die im Planfeststellungsbeschluss zum PFA 1.1. von 2005 (S.308) enthaltene Anzahl von 3.500 Rammpfählen deutlich unterschritten wurde. Im Zuge der Umplanung des Nesenbachdükers sollten noch weitere 300 Rammpfähle dazu kommen. Daher hat das Netzwerk Kernerviertel bei der Bauinfo mit folgenden Fragen nachgehakt:

1. Stimmt die in der StZN genannte Gesamtzahl von 500 Bohrpfählen, die bereits für alle Bauarbeiten der Bahn gesetzt wurden?  Sind darin die Bohrpfähl der SSB-Bauarbeiten, z.B. für die Haltestelle Staatsgalerie + Zufahrtstunnel, enthalten? Wenn nein, wie viele Bohrpfähle wurden dafür insgesamt bereits gesetzt?

2. Es steht ja noch die Gründung von einigen Baufelder des „Tiefbahnhofs“ an, z.B. BA 21 und 23 . Die Grafik im letzten Lenkungskreis zeigt dies ja deutlich. Auch für den Bau der SSB-Tunnel an der Schillerstraße sind Bohrpfähle erforderlich. Können Sie mir sagen, wieviele Bohrpfähle insgesamt  für die restlichen Bauarbeiten der Bahn und der SSB geplant sind? Und wie viele davon am Südkopf?

3. Die in der Zeitung zu lesenden Zahlen von 2.053 Rammpfählen kommen mir sehr niedrig vor. Ursprünglich waren laut einer StZ-Meldung 3.500 Rammpfähle genehmigt. Mit der 11.Planänderung sollten noch einmal 300 dazu kommen. Eine weitere kleine, zweistellige Zahl sollte dann wegen der Doline im Baufeld 25 noch gesetzt werden. Dies waren als Soll fast 4.000 Rammpfähle. Wie kommt es denn, dass mit 2.053 nur etwas mehr als die Hälfte der geplanten Rammpfähle gesetzt wurden?“

Über die Antwort der Bauinfo werden wir noch berichten. Im Zusammenhang mit den Rammarbeiten sollte noch erwähnt werden, dass diese -bis auf die Rammpfähle im Baufeld 25- in ausreichendem Abstand zu Gebäuden ausgeführt wurden. Auch die im erschütterungstechnischen Gutachten zur Planfeststellung befürchteten schweren Erschütterungen für den Südkopf sind nicht aufgetreten. Damals kam der Gutachter zu dem Schluss, dass für die Dauer der Rammarbeiten in Entfernungen von 75 bis 125 Metern sich „erhebliche Belästigungen“ für die Anwohner des unteren Kernerviertel ergeben werden. Als dann die PSU 2015 ankündigte, dass wegen einer Doline Rammpfähle auch Baufeld 25, also in unmittelbarer Nachbarschaft der Wohngebäude, gesetzt werden müssen, forderte das Netzwerk Kernerviertel ein neues erschütterungstechnisches Gutachten für die gebäudenahen Rammarbeiten.

Der damals noch neue Abschnittsleiter Michael Pradel hatte daraufhin im Juli 2015 Vertreter des Netzwerks zu einem Vorort-Termin auf die Baustelle eingeladen und ein neues Gutachten für das Baufeld 25 zugesagt. Diese neue erschütterungstechnische Untersuchung wurde dann im Dezember 2015 erstellt. Der Gutachter und Immissionsschutzbeauftragte kam darin zum Schluss, dass es entgegen seines ersten Gutachtens wegen neuer Erkenntnisse der Bodenwerte aus Probe-Rammarbeiten zu keinen erschütterungstechnischen Immissionskonflikten im Sinne der Nebenbestimmung des Planfeststellungsbeschlusses kommen werde. Nach den Erschütterungsmessungen, die die Bahn seit 2015 regelmäßig auf Höhe der Sängerstraße durchführen lässt und die auf der Webseite der PSU unter Erschütterungen /Messberichte/Sängerstraße abrufbar sind, ist auch regelmäßig folgender Satz zu lesen: „Mögliche Gebäudeschäden im Sinne der DIN 4150-3 in Folge der durchgeführten Bautätigkeit auf der S21-Baustelle können somit ausgeschlossen werden.“

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Meldungen und Fotos zur Schließung des Bonatzbaus wegen Umbau

StN: Abschied von der Schalterhalle: „Stuttgarter reagieren mit Wehmut und Fatalismus auf das Ende der Bahnhofshalle im Bonatzbau und den Eingriff in die Fassade. Aber es gibt auch Stimmen, die den Umbau begrüßen.“ 

Schaeferweltweit.de: Impressionen rund um den HBF – die Haupthalle: „Nachdem mit der Schließung  fast aller Läden in der Haupthalle des Stuttgarter Kopfbahnhofes zum 14.08.2019 jegliches Leben dieses Bahnhofsrestes erlöschen wird, ist es höchste Zeit Abschied zu nehmen.“ Foto: Schaeferweltweit.de:

Pressemitteilung PSU: Auf Wiedersehen im neuen Bonatzbau: Geschäfte und Serviceeinrichtungen machen Platz für den Umbau mit Übersichtsplan Stuttgart Hbf

Webseiten der Deutschen Bahn zum Umbau des Bonatzbaus: https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/stuttgart-hbf  und https://www.der-neue.de/

StZPlus: Wird die Gastronomie wieder schick?: „In diesen Tagen ziehen Läden und Gaststätten aus dem Bonatzbau aus. Die dortige Gastronomie hat zuletzt ein eher trostloses Bild abgegeben. Beim Gaststättenverband zeigt man sich zuversichtlich für die Zukunft – der Blick in die Vergangenheit zeigt, was möglich ist.“

Kontext: Willkommen im Geisterbahnhof: „Unklar ist zwar immer noch, wann, wie und ob Stuttgart 21 einmal fertig wird. Doch der Hauptbahnhof wird schon jetzt entkernt: Für ein neues Hotel und eine Shopping Mall müssen sämtliche Geschäfte aus dem Bonatzbau weichen. Jetzt ist jahrelanger Leerstand angesagt.“

SWR: Stuttgarter Bahnhofshalle wird umgebaut: „Im Stuttgarter Bonatzbau wird es ernst: Wegen der Umbauarbeiten für Stuttgart 21 müssen die Geschäfte umziehen, ab Donnerstag gelten für Reisende neue Wege – sie müssen sich auf teils lange Strecken einstellen.“

FAZ: Hauptbahnhof der Geduldsproben: „In Stuttgart müssen Reisende noch lange mit Provisorien leben. Von Anfang 2020 an können sie die Bahnhofshalle gar nicht mehr betreten – sie müssen dann durch „Gehkanäle“ laufen.“

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Noch kein Gleisbau bei Stuttgart 21

Für die Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm, die 2022 in Betrieb gehen soll, werden die ersten Gleise verlegt. Darüber berichtete vor zwei Tagen das ZDF-Mittagsmagazin (hier). Allerdings unter der völlig falschen Überschrift „Stuttgart 21: Fortschritt beim Gleisbau“.

Nur zur Klarstellung: Für Stuttgart 21 wurde noch kein Meter Gleis verlegt. Abgesehen von den noch nicht einmal planfeststellten Abschnitten auf den Fildern, laufen die Vortriebs- und  Bauarbeiten. Bis auf den maschinell aufgefahrenen Fildertunnel stehen bei den Tunneln noch ein Großteil der Innenverschalungsarbeiten an. In einigen anhydritführenden Abschnitten sind zuvor noch Kunstharzinjektionen zur Abdichtung gegen Wassereintritt erforderlich. Erst wenn die Innenverschalung fertig gestellt und die feste Fahrbahn und die Masse-Feder-Systeme eingebaut werden, starten auch die Gleisverlegungsarbeiten.

Die Arbeiten für den bahntechnischen Innenausbau, die im Februar 2019 im zweiten Anlauf ausgeschrieben wurden, sind auch noch nicht vergeben. Zudem wurde die Ausschreibung für die Bahntechnik/Oberbau für den Feuerbacher Tunnel, dem „vielleicht kompliziertesten Tunnelbau Deutschlands“,  Mitte Mai mit der Begründung „Die Leistung wird derzeit nicht benötigt“ wieder eingestellt.

Die derzeit geplanten Termine für den Ausbau der Bahntechnik in den einzelnen Planfeststellungsabschnitten und Tunneln kann man aus der Lenkungskreisübersicht vom 3.Mai 2019 entnehmen. Dunkelgrau eingezeichnet sind die Zeiträume, in denen die bahntechnische Ausstattung erfolgen soll:

Nach diesem Zeitplan würde der bahntechnische Ausbau des „Tiefbahnhofs“ am Nordkopf bereits Ende 2020 und am Südkopf Ende 2021 starten. Zumindest am Südkopf muss man ein dickes Fragezeichen dahinter machen. Es ist unklar, wie dies zeitlich realisiert werden kann. Zur Fertigstellung des Rohbaus am Südkopf müssten neben den sich im Bau befindlichen Baufeldern 24 und 25 auch noch die Bauarbeiten für Baufelder 21 und 23 gestartet und in Rekordzeit fertiggestellt werden. Hier in Überblick über die Baufelder am Südkopf Richtung Kernerviertel:

Das Baufeld 23 befindet sich mitten auf der B14. Mit dem Bau kann erst begonnen werden, wenn die neue SSB-Haltestelle Staatsgalerie wie geplant Ende 2020 in Betrieb genommen und die alte, unterirdische SSB-Haltetstelle abgerissen wurde. Zuvor müssen auch die Fahrspuren der Bundesstraße über das derzeit sich noch im Bau befindliche Trogfeld 24 über Behelfsbrücken umgeleitet werden.

Das Baufeld 21 neben dem Planetarium, auf dem noch der Fuß- und Radweg quer durch die Baustelle verläuft, ist von der Inbetriebnahme des Nesenbachdükers und dem Abbruch des alten Kanals abhängig. Bauarbeiten, die zumindest nach den veröffentlichten Ablaufplänen der Bahn mit der Herstellung der beiden neuen SSB-Tunnel Richtung Hauptbahnhof verzahnt werden sollen. Diese Bauarbeiten wurden von der Projektgesellschaft wegen den hohen Kosten mit einem halben Jahr Verspätung vergeben und werden erst jetzt im Sommer starten.

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StZN: Verhandlung über Milliardenklage nicht absehbar / Freitag: Zurück in die Zukunft

StZN: Verhandlung über Milliardenklage nicht absehbar: „Stuttgart 21 soll Ende 2025 in Betrieb gehen. Der Rechtsstreit um die Übernahme von Mehrkosten könnte sich noch länger hinziehen. […] Wer einen baldigen Prozess erwartet, muss sich gedulden. Bereits im August 2018 war die Gerichtsakte auf 1400 Seiten angeschwollen. Nun ist sie noch fülliger, und in den nächsten Monaten werden weitere Papiere dazukommen. Vorerst zahlt die Bahn die Baukosten zwischen 4,5 und den inzwischen angesetzten 8,2 Milliarden Euro komplett selbst.“

Freitag: Zurück in die Zukunft: „Die Bahn war schon einmal fit für das Klima. Dann kam die Privatisierung […] Investitionen in die Bahn setzen jedoch auch voraus, dass die Gelder nicht länger in gigantomanische Bauprojekte wie „Stuttgart 21“ fließen, für das der DB-Vorstand jüngst die Risikoreserve in Höhe von 495 Millionen Euro freigab, um die seit dem Baubeginn im Jahre 2010 verdreifachten Kosten zu decken. Die milliardenschweren Mittelabflüsse stehen in keinem Verhältnis zu den wenigen Minuten Fahrzeitgewinn auf den betroffenen Strecken. Mit fatalen Folgen für den Personen- und Güterverkehr zwischen Flensburg und Garmisch-Partenkirchen.“

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5 Jahre nach Start der Bauarbeiten für den Tiefbahnhof: Komplexe geometrische Formen und kein detaillierter Zeitplan

Vor fünf Jahren, am 5.August 2014, starteten mit Verspätung die eigentlichen Bauarbeiten für den „Tiefbahnhof“. Wir möchten den Jahrestag zum Anlass nehmen, wieder über den Bau der neuen S21-Bahnsteighalle zu schreiben. In diesem Beitrag geht es darum, wie komplex die Bauarbeiten für die Kelchstützen sind und dass die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) daher wahrscheinlich keinen detaillierten Zeitplan für den Bau der restlichen dreiundzwanzig Kelchstützen veröffentlicht hat. (Die Fotos wurden Mitte Juli vom Bahnhofsturm aufgenommen, um einen Eindruck von der Baustelle zu geben.)

  1. Zeitplan

Fangen wir mit dem Zeitplan an. Es gibt zwar einen offiziellen Termin, wann der Rohbau des „Tiefbahnhofs“ fertiggestellt sein soll. Nach dem offiziellen Zeitplan, der im Mai 2019 auf dem letzten Lenkungskreis den Projektpartnern präsentiert wurde, ist dies Ende 2022. Gegenüber der Unterlage vom November 2018 war der Termin bereits wegen des „erhärteten Risikos im Bereich der Bodenplatte des S-Bahn Bestandtunnels“ um ein halbes Jahr verschoben worden. In der Präsentation vom Mai wird daher eingeräumt, dass der kritische Pfad für den Terminplan für das Großprojekt Stuttgart 21 mittlerweile nicht mehr durch den Feuerbacher Tunnel, sondern vom Bau des „Tiefbahnhofs“ bestimmt wird.

In der Unterlage vom November 2018 hieß es noch, dass ab dem 1.Quartal 2019 „ein Konkretisierung der Termine zum Kelchbau möglich ist“. Der Dezember 2022 als Zeitpunkt der Fertigstellung des Rohbaus ist jedoch der einzige Termin, den die PSU bekannt geben hat. Aktuell sind drei der achtundzwanzig Kelchstützen fertiggestellt. Wie die restlichen fünfundzwanzig in den dreieinhalb Jahren realisiert werden sollen, dazu finden sich weder in der Lenkungskreisunterlage noch auf der Webseite der PSU Informationen. Auch auf den „Tagen der offenen Baustelle“ im Januar gab es -wie in den Vorjahren- keinen Zeitplan. Das ist nicht verwunderlich, da alle bisher in der Öffentlichkeit angekündigten Zeitpläne beim Bau des „Tiefbahnhofs“ nach kurzer Zeit Makulatur waren.

Zum Baustart im August 2014 präsentierte die Baufirma Züblin auf der Pressekonferenz einen Zeitplan mit der Fertigstellung von drei Kelchstützen im Startbaufeld 16 bis Ende 2016. Im April 2015 kündigt S21-Projektchef Manfred Leger im StZ-Interview an, dass im Frühjahr 2016 die erste kelchförmige Stütze des Bahnhofsdachs entstehen solle und es dann „ratzfatz“ ginge, weil mehrere parallel errichtet werden würden. Im Mai 2017 war laut den StN noch davon die Rede, dass die erste Kelchstütze Ende 2017 betoniert wird und dann ab 2018 „alle fünf Monate bis zu drei Stützen entstehen sollten, so Pradel am Freitag bei einer Pressekonferenz im Bahnhofsturm.“

Fertiggestellt wurde die erste Kelchstütze im Baufeld 16 Ende Oktober 2018, die Zweite im März 2019 und die Dritte Mitte April 2019. Über die davor liegenden Bauverzögerungen und dass die 2014  präsentierten Zeitpläne nicht realistisch waren, weil zentrale Fragen für den Bau der Kelchstützen erst noch geklärt werden mussten, haben wir bereits berichtet.

Dennoch kann es nicht sein, dass gerade bei der neuen Bahnhofshalle als dem Herzstück des Projekts Stuttgart 21, kein Zeitplan für die kommenden Jahre bekannt ist. Schließlich mutet die Bahn den Stuttgartern und insbesondere den Anwohnern des Kernerviertels seit mehr als fünf Jahren ein Megabaustelle zu. Ein Ende scheint beim schleppenden Baufortschritt nicht absehbar. Daher hatten wir Ende Juli bei der Bauinfo mit folgender Frage nachgehakt: „Gibt es inzwischen einen Zeitplan jeweils für die Jahr 2019 bis 2022? Wenn nicht, können Sie mir eine geplante Anzahl der Kelchstützen nennen, die voraussichtlich bis Ende dieses Jahr fertig gestellt sein sollen?“. Darauf erhielten wir von dort die ausweichende Antwort: „Was den Bauablauf für die Kelchstützen betrifft, sind wir kontinuierlich in enger Abstimmung mit unseren Auftragnehmern, um den Prozess weiter zu optimieren.“

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SWR: Stuttgart 21: Bundesregierung bestätigt lange Umsteigezeiten / Ist S21 leistungsfähig genug?

SWR: Stuttgart 21: Bundesregierung bestätigt lange Umsteigezeiten: „Die Bundesregierung hat bestätigt, dass es bei Stuttgart 21 mit dem Zielfahrplan 2030 in der Landeshauptstadt zum Teil lange Umsteigezeiten geben wird. Zuvor hatte es eine Anfrage der Grünen im Bundestag gegeben. […] Besonders eng wird es im neuen Stuttgarter Tiefbahnhof laut Antwort der Bundesregierung in der Rushhour. Dann sind in elf Fällen Doppelbelegungen vorgesehen. Dies bedeutet, dass zwei Züge zur gleichen Zeit hintereinander an einem Bahnsteig halten.“

SWR Aktuell Baden-Württemberg: Ist S21 leistungsfähig genug?: „Ist Stuttgart 21 für einen 30-Minuten-Takt leistungsfähig genug? Kritiker glauben das nicht – das Bundesverkehrsministerium sehr wohl. Allerdings musste es einräumen: Zum Teil wirds lange Umsteigezeiten geben.“

MdB Matthias Gastel: Stuttgart 21: DB bestätigt Probleme bei Umsetzung D-Takt

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Rede von Dr.-Ing. Hans-Jörg Jäkel, „Soll auch der Abstellbahnhof von S21 unterirdisch werden?“

Rede von Dr.-Ing. Hans-Jörg Jäke auf der 474. Montagsdemo am 29.7.2019: „Soll auch der Abstellbahnhof von S21 unterirdisch werden?“:  „Von einem unterirdischen Abstellbahnhof habt ihr aber sicher noch nichts gehört. Es gibt auch nicht die Absicht, in Untertürkheim in den Untergrund zu gehen, sondern das ist nur übertragen gemeint. Die Qualität der Planungen ist einfach nur „unterirdisch“. […]  Bis 12. August können noch schriftliche Einwendungen gegen die Planungen für den Abstellbahnhof in Untertürkheim beim RP Stuttgart eingereicht werden. Diese Möglichkeit sollten wir alle nutzen. Entweder man nimmt sich ein paar Punkte aus meinem Beitrag heraus oder man nutzt den Mustereinspruch der Ingenieure22 – möglichst noch mit einem individuellen Einspruchsgrund ergänzt. Einige Punkte des unterirdisch schlecht geplanten Abstellbahnhofs möchte ich aber erneut aufzählen:

  • die große Entfernung zum Hauptbahnhof erfordert Zugfahrten statt Rangieren;
  • auf Wartungskapazitäten selbst für kleine Reparaturen soll verzichtet werden;
  • beim Bau der Zuführung aus Bad Cannstatt werden die S-Bahnen S1, S2 und S3 für mehrere Jahre unterbrochen bzw. behindert;
  • für die Zufahrt zum Stuttgarter Hafen sind keine ausreichenden Kapazitäten zur Abstellung von Güterzügen vorgesehen.“
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Abenteuerliche und groteske Behauptungen der DB zu Stuttgart 21! Offener Brief der Ingenieure22 an Thorsten Krenz

Thorsten Krenz, der neue Konzernbevollmächtigte der DB für Baden-Württemberg, hatte in der Sitzung des S21-Ausschuss im Rathaus am 15.Juli seine Stellungnahme  zur Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 beim Deutschlandtakt vorgelesen. Die Ingenieure22 haben die Aussagen des Papiers analysiert und einen offenen Brief (hier) an Thorsten Krenz gerichtet.

In der Pressemitteilung der Ingenieure 22 heißt es: „Die S21-kritischen Ingenieure22 werfen dem Konzernbevollmächtigten der Deutschen Bahn AG für Baden-Württemberg Thorsten Krenz in einem offenen Brief abenteuerliche, groteske und unbewiesene Behauptungen zur Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 vor. Thorsten Krenz hatte sich am 2.7.2019 sowie in einer Erklärung vor dem Stuttgarter Gemeinderat am 16.7.2019 zum Verhältnis von Stuttgart 21 zum Deutschlandtakt geäußert. Wolfgang Kuebart, Physiker und Mitglied bei den Ingenieuren22: „Wir müssen die Diskussion zu S21 und zum Deutschlandtakt wieder zurück auf den Boden der Tatsachen holen. Die Angaben von Herrn Krenz sind grotesk, ohne nachvollziehbare Begründung und widersprechen DB-eigenen Regeln. Man kann es auch als fake news bezeichnen – oder als bewusste Irreführung der Öffentlichkeit.“

Die von Herrn Krenz gemachten Angaben zur Leistungsfähigkeit, die eine angeblich mühelose Verdoppelung des Schienenpersonenverkehrs durch Stuttgart 21 prognostizieren, sind ohne nachvollziehbare Begründung. Die zugrunde gelegten Doppelbelegungen im S21-Tiefbahnhof sind nach dem vorliegenden Brandschutzkonzept nicht zulässig, die behauptete Leistung und die damit angestrebte Verdoppelung der Fahrgastzahlen sind also gar nicht möglich.

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StZN: Bernhard Bauer führt S-21-Verein

StZN: Bernhard Bauer führt S-21-Verein: „Bernhard Bauer, früherer Spitzenbeamter des Landes, übernimmt die Führung des Stuttgart-21-Vereins. Er tritt die Nachfolge des scheidenden Georg Brunnhuber in einer Phase an, in der der Verein sich im Umbruch befindet.“

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StZPlus: Ein Schwarzbau für den Artenschutz?

StZPlus: Ein Schwarzbau für den Artenschutz?:  „Das Eidechsenhabitat auf dem Killesberg gibt weiter Rätsel auf. Fehlte für das Aufschütten der Steinwälle, die Reptilien eine neue Heimat werden sollen, am Ende gar die Genehmigung. Eine Auskunft des Eisenbahn-Bundesamt legt dies nahe.“

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StZN: S-21-Ausstellung schließt am Sonntag

StZN: S-21-Ausstellung schließt am Sonntag: „Wer die S-21-Ausstellung noch sehen will, sollte sich beeilen. An diesem Sonntag ist sie das letzte Mal geöffnet. Auch die Aussichtsplattform wird für mehrere Jahre geschlossen.“

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StZPlus: Die Bahn erhält deutlich mehr Geld / FAZ: Die 86 Milliarden Euro werden wohl nicht reichen

StZPlus: Die Bahn erhält deutlich mehr Geld: „Die Regierung und die Deutsche Bahn wollen die teils marode und überalterte Infrastruktur mit einer Rekordsumme von 86 Milliarden Euro modernisieren. Der Bundesrechnungshof verlangt strengere Erfolgskontrollen.“

FAZ: Die 86 Milliarden Euro werden wohl nicht reichen: „Dennoch bestehen trotz der Summe von 86 Milliarden Euro Zweifel, ob das reichen wird. So sehr die Politik heute Geld in das marode System pumpt, so sehr hat sie das in der Vergangenheit versäumt.“

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Kontext: Von der Gaukelei mit den Kapazitäten

Kontext: Von der Gaukelei mit den Kapazitäten: „Der Vorstoß von Verkehrsminister Winfried Hermann, über einen unterirdischen Kopfbahnhof als Ergänzung zu Stuttgart 21 zu sprechen, hat in den vergangenen Tagen für einigen Wirbel gesorgt. An dem Vorschlag sei manches richtig, sagen S-21-Kritiker, aber auch vieles falsch. Denn er stütze sich auf einige grundlegend falsche Prämissen.“

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StZPlus: 1250 Bahnbrücken sind abrissreif / Starke Schiene? Von wegen

StZPlus: 1250 Bahnbrücken sind abrissreif: Fast 12 000 Bauwerke für Züge in Deutschland sind älter als hundert Jahre. Die Sanierung würde 25 Milliarden Euro kosten. […] Wie die DB-Spitze in den vertraulichen Papieren einräumt, wurde über viele Jahre mehr als die Hälfte aller Brücken mit falschem und zumeist deutlich jüngerem Alter ausgewiesen. Für viele stand in massiver und auffälliger Häufung das Jahr 1927 in der Statistik. Erst nach einer Überprüfung, abgestimmt mit den Aufsehern vom Eisenbahnbundesamt (EBA), wurde demnach die bisherige Nutzungsdauer bei 13 535 Bauwerken drastisch nach oben korrigiert. Das durchschnittliche Brückenalter stieg dadurch 2017 auf einen Schlag um 16,4 Jahre und liegt Ende 2018 bei 73,5 Jahren.“

(auch in Tagesspiegel: Züge fahren seit Jahren über abrissreife Brücken)

StZPlus: Starke Schiene? Von wegen: „Das Brückendebakel zeigt das wahre Ausmaß der geradezu verantwortungslosen Vernachlässigung über Jahrzehnte. Mit der Bahnreform 1994 sollte die fortan privat organisierte DB AG eine neue goldene Ära im Schienenverkehr einläuten. Doch Fehler bei der Reform, die im Kern bis heute nicht behoben sind, führten dazu, dass der größte Staatskonzern Milliarden Euro Steuergeld im Ausland investieren konnte, während das bundeseigene Schienennetz zusehends verrottete.“

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FAZ+: So steht es um das Megaprojekt Stuttgart 21

FAZ+: So steht es um das Megaprojekt Stuttgart 21: „Eigentlich nicht baubar, sagen Ingenieure. Eigentlich nicht finanzierbar, die Finanzer. Ende 2025 soll der neue Bahnhof Stuttgart 21 nun fertig werden. Wie ist der Stand der Dinge? Eine Besichtigung.“

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StZN: Rosensteinquartier soll Modellviertel werden / StZPlus: Kein Hochhausviertel am Rosenstein

StZN:Rosensteinquartier soll Modellviertel werden: „Der Siegerentwurf von ASP/Köber trägt dem Klimawandel Rechnung und setzt auf viel Grün, Wasser und Freiflächen im neuen Stadtteil. Die Stadt hält unabhängig von der aktuellen Debatte um zusätzliche Gleise für S 21 an ihren Planungen fest.“

StZPlus: Kein Hochhausviertel am Rosenstein: „Im neuen Rosensteinquartier sollen keine allzu hohe Gebäude entstehen – und das Quartier soll kräftig durchgrünt werden. Diese Entscheidung ist richtig, kommentiert Josef Schunder. Verglichen mit dem misslungenen Auftakt im Stuttgarter Bankenviertel ist das der Versuch einer Kehrtwende.“

Pressemitteilung Stadt Stuttgart: Überarbeiteter Entwurf der Arbeitsgemeinschaft asp/Koeber bleibt maßgebend für die Entwicklung des Rosenstein-Quartiers (incl. Pläne des Siegerentwurfs von ASP/Köber zum Herunterladen bis 2.8.19)

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Handelsblatt: Stuttgart 21 wird für die Bahn wohl zum Finanzdesaster / StZ: Bei Stuttgart 21 explodieren die Kosten

Handelsblatt: Stuttgart 21 wird für die Bahn wohl zum Finanzdesaster: „3,8 Milliarden Euro des umstrittenen Großprojekts sind noch nicht finanziert. Dabei muss die Bahn gerade jetzt in Pünktlichkeit und Qualität investieren. […] So sind sich eigentlich alle Verantwortlichen bei der Bahn einig: Die 8,2 Milliarden Euro Baukosten für Stuttgart 21 sind nicht das letzte Wort. Nur traut sich niemand, das offen auszusprechen. Das übernimmt die Opposition im Bundestag: „Alle wissen, dass auch der Kostenrahmen von 8,2 Milliarden Euro gesprengt werden wird“, sagt der Verkehrspolitiker Matthias Gastel von den Grünen.“

StZ: Bei Stuttgart 21 explodieren die Kosten: Am 19.07.2019 ist in der StZ-Printausgabe dieser Artikel erschienen, der leider noch nicht online gestellt wurde. Danach ist der Risikopuffer von 495 Millionen Euro bereits sechseinhalb Jahre vor der geplanten Inbetriebnahme von Stutgart 21 durch die bisher eingetretenen und erwarteteten Preissteigerungen bei Bauausschreibungen verplant. Die Deutsche Bahn AG hält dennoch laut die Risikopuffer für ausreichend und beteuert mal wieder, dass der Kostenrahmen für Stuttgart 21 eingehalten wird. Die StZ schreibt: „Die DB AG will bis Ende 2020 mit fast 1,4 Milliarden Euro den Großteil der restlichen Bauaufträge für S 21 ausschreiben. Den Unterlagen zufolg stehen insgsamt noch Vergaben knapp 1,7 Milliarden Euro aus plus 500 Millionen für Planungsaufträge. Aufträge für 4,4  Milliarden Euro sind vergeben. Die Bausumme wird derzeit auf 6,6 Milliarden veranschlagt. Hinzukommen 1,1 Milliarden Euro Reserve für die Baurisiken plus der Finanzpuffer von 500 Millionen Euro. Der Konzern betont, man halt an der Prognose von maximal 8,2 Milliarden Euro fest. Es gebe „ausreichend Puffer“ und aktuell keine Indikationen, dass dies nicht ausreiche.“

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StZPlus: Hoffentlich ein Zukunftslabor / Riskantes Spiel am Rosenstein

StZPlus: Hoffentlich ein Zukunftslabor: „Die Entwürfe des Rosenstein-Wettbewerbs lassen viele Fragen offen. Daher kann das Votum des Preisgerichts am kommenden Montag über die überarbeiteten städtebaulichen Konzepte allenfalls eine Richtungsentscheidung sein.“

StZPlus: Riskantes Spiel am Rosenstein: „Just an dem Tag, an dem die überarbeiteten Entwürfe fürs Rosensteinviertel präsentiert werden, tagt auch erstmals eine Arbeitsgruppe zum weiteren Ausbau des Bahnknotens. Für die Stadt ist das nicht ohne Risiko, kommentiert StZ-Titelautor Christian Milankovic.“

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StZN: 410 Meter S-Bahn-Tunnel geschafft

StZN: 410 Meter S-Bahn-Tunnel geschafft: „Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH hat am Dienstag den Tunnelanschlag für den vom Neckarufer aus vorzutreibenden Teil des S-Bahn-Tunnels Rosenstein gefeiert. Der künftige S-Bahn-Tunnel wird zwischen der Neckarbrücke, die zur Zeit für knapp 35 Millionen Euro gebaut wird, und der neuen S-Bahn-Haltestelle Mittnachtstraße verlaufen.“

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Presseberichte im Nachgang der Diskussion im Rathaus zum Deutschlandtakt bei S21

StZN: Dem Deutschland-Takt der Bahn fehlen etliche Minuten: „Ein schöner Plan: Von 2030 an sollen im Tiefbahnhof zur vollen und halben Stunde Züge nach Mannheim und München einfahren. Doch die Fernverbindungen von und nach Stuttgart passen nicht ins Raster.“

StZPlus: „Gleise oben kann man sich abschminken“: „Verkehrsminister Winfried Hermann erklärt im Interview seinen Vorstoß für unterirdische Kopfbahnhofgleise in der Stuttgarter Innenstadt – und wie es um sein Verhältnis zu OB Fritz Kuhn bestellt ist.“

StZPlus: Hermann sieht Engpässe bei S-Bahn: „Verkehrsminister Winfried Hermann will weitere unterirdische Gleise in Stuttgart, weil er Mängel im Nahverkehr sieht. Im Interview wehrt er sich gegen Vorwürfe, mit seinen Vorschlägen die Projektpartner zu überrumpeln. Die Bahn ihrerseits kämpft mit immer stärker steigenden Baupreisen.“

StZPlus: Arbeitsgruppe soll rasch tagen: „Mit einer Einladung schon in der kommenden Woche überrascht das Verkehrsministerium die Partner. Dann soll erstmals im kleinen Kreis über mögliche weitere Ausbauten der Schieneninfrastruktur im Knoten Stuttgart beraten werden.“

SWR: Neue Arbeitsgruppe soll offene S21-Fragen klären: „Braucht der neue Tiefbahnhof Stuttgart 21 eine Optimierung? Darüber wurde am Dienstag im S21-Ausschuss des Stuttgarter Gemeinderats heftig gestritten. Eine Arbeitsgruppe soll Antworten geben.“

Kontext: S 21: Kombi rückt näher: „Auf einmal ist die Deutsche Bahn bereit, bei Stuttgart 21 über Nachbesserungen, sprich: Ergänzungen zu reden. Zusätzliche Gleise, wie es sie am neuen Bahnhof braucht, um Engpässe zu vermeiden, werden überraschend zur realistischen Option.“

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Pressemitteilungen und Präsentationen zur Diskussion im Rathaus um den Deutschlandtakt bei Stuttgart 21

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StZPlus: Bahn erteilt Kopfbahnhof eine Absage / StZN: Debatte über zusätzliche Station am Bahnhof

StZN: Debatte über zusätzliche Station am Bahnhof: „Das Verkehrsministerium und die Deutsche Bahn wollen bis Herbst in einer Arbeitsgruppe erörtern, ob und welche zusätzliche Infrastruktur am neuen Stuttgarter Tiefbahnhof nötig wäre, um 100 Prozent mehr Fahrgäste aufnehmen zu können. Darauf haben sich Ministerialdirektor Uwe Lahl und der DB-Konzernbeauftragte Thorsten Krenz am Dienstag im S-21-Ausschuss des Gemeinderats verständigt. Die Leistungsfähigkeit der neuen Stuttgart-21-Infrastruktur schätzen sie völlig unterschiedlich ein.“ (Update 16.7.)

StZPlus: Bahn erteilt Kopfbahnhof eine Absage: „Vor der Diskussion am Dienstag im Stuttgart-21-Gemeinderatsausschuss positioniert sich die Bahn und sieht den Durchgangsbahnhof gerüstet. Gegner des Vorhabens überzeugt sie damit nicht. […] Der Idee von Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne), Kopfbahnhofgleise zu erhalten, erteilt sie eine klare Absage. „Eine Ergänzung mit einem Kopfbahnhof“ sei auch „für den weiteren verkehrlichen Bedarf nicht notwendig“, heißt es in dem Schreiben, das der Stuttgarter Zeitung vorliegt.“

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StZPlus: Bauboom verteuert Bahn-Projekte massiv

StZPlus:Bauboom verteuert Bahn-Projekte massiv: „Bundesweit sind alleine die Kosten von acht größeren Projekten der Deutschen Bahn innerhalb eines Jahres um mehr als 600 Millionen Euro gestiegen. Das belegen vertrauliche Unterlagen, die unserer Zeitung vorliegen. […] Auch beim – in den obigen Zahlen nicht enthaltenen – Projekt Stuttgart 21 mit seinen 59 Kilometern Tunnel im Stadtgebiet steigen die Kosten weiter enorm. Wie berichtet musste der DB-Aufsichtsrat deshalb die Risikoreserve von 495 Millionen Euro freigeben, die Teil des Finanzierungsrahmens von 8,2 Milliarden Euro ist. Auch diese Reserve ist nach Informationen unserer Zeitung wegen der Preisexplosionen weitgehend aufgebraucht.“

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Stadt Stuttgart und Bezirksbeirat kritisieren die Pläne für den Abstellbahnhof in Untertürkheim

Anwohner in Untertürkheim und Luginsland aufgepasst: Auf dem stillgelegten Güterbahnhof in Untertürkheim soll der Abstellbahnhof für Stuttgart 21 entstehen. Seit Mitte Mai sind im vierten Anlauf wieder Unterlagen für diesen Planfeststellungsabschnitt 1.6b ausgelegt und auf der Webseite des Regierungspräsidiums abrufbar (hier). Die Einwendefrist endet am 12.August 2019. Auf den Gleisen sollen die Züge zwischengeparkt, gewaschen und die Innenräume gereinigt werden. Daher sehen die Pläne auch eine Reinigungsanlagen der Züge  sowie andere Technikgebäude vor. Hier ein Übersichtsplan aus der Präsentation der Projektgesellschaft vom 9.April 2019:

Im Rahmen des laufenden Planfeststellungsverfahrens wurde auch die Stadt Stuttgart angehört. Letzten Dienstag haben Vertreter der Stadt Stuttgart in einer Sitzung des Untertürkheimer Bezirksbeirat ihre Kritikpunkte an der Planung vorgetragen. Die Kritik der Fachämter war gravierend, so dass der Bezirksbeirat Untertürkheim zu den Plänen der Bahn und der Qualität der Planunterlagen eine Stellungnahme (hier) und eine ergänzende Erklärung (hier) verfasst hat. In der Untertürkheimer Zeitung (hier) und (update 15.7.) der Neckarausgabe der beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) ist ein lesenswerter Artikel hinter einer Bezahlschranke abrufbar.

Kritisiert wird u.a., dass in den ausgelegten Planunterlagen kein konkretes Betriebskonzept enthalten ist. Entsprechend ist die ausgelegte schalltechnische Untersuchung, d.h. die ermittelten Prognosen und Schutzmaßnahmen unzureichend. Der Bzirksbeirat schreibt dazu in seiner ergänzenden Stellungnahme: „Es fehlt in den Unterlagen die notwendige Darstellung eines Betriebskonzepts für den Abstell-und Wartungsbahnhof, das Funktionsabläufe, Zugverkehre, Anlagenbetriebe und Betriebszeiten nachvollziehbar darstellt. Für die Lärmvorsorge und bei der Berechnung der Höhe der Lärmbelastung ist es aber relevant, alle Arten von Fahrzeugen und Bremsvorgängen, Zuglängen und –zahlen, Geschwindigkeiten, Brücken, Schienenverläufe, Schallreflexion, Abstand von der Lärmquelle und Abschirmung sowie das Geländemodell als Parameter einfließen zu lassen. Der Bezirksbeirat Untertürkheim hält wegen des fehlenden Betriebskonzepts das zugrunde gelegte Datenmaterial nicht für aussagekräftig, so dass die Berechnung des Lärms die tatsächliche Realität nicht abbildet.“ Wir können dazu nur anmerken, dass unrealistische Lärmprognosen im Vorfeld der Genehmigungen für Stuttgart 21 systematisch waren.

In Frage gestellt wird von der Stadt und dem Bezirksbeirat auch die immissionsrechtliche Bewertung des geplanten Abstellbahnhofs. Die Untertürkheimer Zeitung schreibt dazu: „Dabei ernten die Pläne der Deutschen Bahn vor allem in Sachen Lärmschutz erheblichen Widerspruch. „Generell geht es darum, ob die Maßnahmen als wesentliche Änderungen in Form eines erheblichen baulichen Eingriffs gesehen werden, oder ob es sich um einen kompletten Umbau handelt, der einem Neubau gleichzusetzen ist“, erklärte Alberto Gutierrez vom Umweltamt der Stadt. Für die betroffenen Anwohner würde die Einstufung als Neubau bessere Schallschutzmaßnahmen auslösen. Der Unterschied in der Beurteilung würde auch dazu führen, dass damit die dem Grunde nach zu gewährenden Schallschutzmaßnahmen bis in die Stadtteile Flohberg und Gehrenwald reichen müssten, also weit über das im Gutachten ermittelte Maß hinaus, heißt es in der Stellungnahme der Stadt.“

Zudem wurden vorhandene Lärmquellen, z.B.  aus dem Straßenverkehr, in der  schalltechnischen Untersuchung nicht berücksichtigt. Der Bezirksbeirat Untertürkheim fordert daher „im Planfeststellungsverfahren eine Betroffenheitsanalyse für die Stadtteile Untertürkheim, Luginsland und Gehrenwald, die die einzelnen Lärmarten (Straßenverkehr, Schienenverkehr, Gewerbe und Industrie sowie Sportanlagen) darstellt, um Aussagen über die wirklichen Lärmbelastungen zu erhalten.“

Da sich der geplante Abstellbahnhof „fundamental von der Zweckbestimmung des Güterbahnhofs“ unterscheidet, hat sich der Bezirksbeirat  in seiner Stellungnahme für einen Anspruch auf Lärmvorsorge nach den strengeren Richtlinien des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, insbsondere die „Errichtung durchgehender Lärmschutzeinrichtungen“, ausgesprochen. Allerdings trifft in dieser Rechtsfrage nicht die Stadt Stuttgart, sondern das Eisenbahn-Bundesamt die Entscheidung.

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ZDF Drehscheibe: 25 Jahre Stuttgart 21

ZDF Drehscheibe: 25 Jahre Stuttgart 21: „Die Verantwortlichen sind sich sicher: Stuttgart 21 wird kein Desaster wie Berlin oder Hamburg. Doch 25 Jahre nach der ersten Projektvorstellung sind keine fahrenden Züge in Sicht – trotz der explodierend steigenden Kosten auf über acht Milliarden Euro.“

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SWR: Streit um Erhalt der Gäubahn-Gleise

SWR: Streit um Erhalt der Gäubahn-Gleise: „Die Gäubahn von Zürich nach Stuttgart wird wegen Bauarbeiten für „Stuttgart 21″ für Monate in Stuttgart-Vaihingen enden. Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) fordert, einen Teil der oberirdischen Gleise für die Gäubahn zu erhalten. Stuttgart will vor dem Hauptbahnhof jedoch bauen.“

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StZPlus: Stuttgarter SPD: Zu kleine Züge unterwegs

StZPlus:Stuttgarter SPD: Zu kleine Züge unterwegs: „Die Stuttgarter Rathaus-SPD kritisiert, das Land habe zu kleine Züge angeschafft, die dem angestrebten Zuwachs an Fahrgästen nicht gewachsen seien. Zudem möchte im Stuttgart-21-Ausschuss des Gemeinderats eine Entscheidung fällen lassen, das Land solle Planungen einstellen, die mit den Städtebauplänen der Stadt kollidieren.“

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Zur Informationsveranstaltung in Obertürkheim: Tunnelbau ruht und laute, oberirdische Trogbauarbeiten stehen an

Vor mehr als zwei Wochen waren nach April 2018 wieder Vertreter der Projektgesellschaft in Obertürkheim um den Bezirksbeiräten und den Anwohner/innen die anstehenden Bauarbeiten vorzustellen. Im Gegensatz zu früheren Informationsveranstaltungen war die Runde deutlich kleiner besetzt. Neben dem technischen Teamleiter Andreas Dörfel, der die Präsentation zeigte und die Fragen beantwortete, saßen noch der Obertürkheimer Bezirksvorsteher Peter Beier, der die Veranstaltung leitete, die neue Referentin Bauinfo, Sarah Rögele, und die Bürgerbeauftragte der Stadt, Ronja Griegel, auf dem Podium. Die Präsentation finden Sie auf der Webseite der Projektgesellschaft.

Die beiden Stuttgarter Zeitungen berichteten (hier) über die Infoveranstaltung. Der in der Schlagzeile angekündigte „Tunnelbau vor dem Durchbruch“ betrifft allerdings nicht Obertürkheim, sondern den Nachbarstadtteil Untertürkheim. Über den dort für dieses Jahr vorgesehenen Tunneldurchschlag hatten die beiden Stuttgarter Zeitungen (StZ /StZN) bereits im März geschrieben.

Wir möchten einen kurzen Überblick über die wichtigsten Punkte der Veranstaltung zu den geplanten Baumaßnahmen im Stadtteil Obertürkheim geben:

1. Obertürkheimer Tunnel

  • Den Stand des Tunnelbaus im Neckartal soll die die folgende Folie verdeutlichen. Die weißen Kästchen markieren den Vortriebsstand:

  • Aktuell laufen die Vortriebsarbeiten aus Kapazitätsgründen nur Richtung dem Tunnelast Untertürkheim. Der Vortrieb steht unter dem Konz-Steg und die Gleisunterfahrung steht an. Es fehlen noch 248 Meter. Der Tunneldurchschlag ist für dieses Jahr geplant. Der Tunnel mündet dann in das fertiggestellte Trogbauwerk. Von dort aus soll der Obertürkheimer Tunnel mit Material für den bahntechnischen Innenausbau beliefert werden. Damit soll der Zwischenangriff Wangen, dessen Schacht nur mit dem Aufzug erreicht werden kann, logistisch entlasten werden.
  • Als zweite, unterirdische Baustelle läuft vom Zwischenangriff Wangen aus der Einbau der Innenschale unter dem Stadtteil Wangen. Laut der Präsentation waren zum 26.06. 528 Meter innenverschalt. Allerdings war bereits Ende März in einem StZN-Artikel (hier)  von über mehr 500 Meter die Rede. Viel kann sich also im letzten Vierteljahr nicht getan haben. Man kann spekulieren, ob der Brand im Tunnel Anfang April dafür verantwortlich ist.
  • Der Tunnelvortrieb Richtung Obertürkheim steht wegen des hohen Wasserandrangs weiterhin auf der Höhe des Bruckwiesenwegs zwischen Unter- und Obertürkheim. Nach Aussage von Andreas Dörfel war der Vortrieb trotz des Wasserandrangs mit Ausnahme des Wassernachbruchs im Herbst 2016 am Albert-Dulk-Weg sicher.
  • Nach der von ihm auf der Veranstaltung präsentierten Folie summiert sich Wasserandrang, der an mehreren Stellen der Ortsbrust austritt, auf etwa 2 Liter pro Sekunde. In einem SWR-Bericht vom März 2019 war hingegen über eine Tunnellänge von 300 Metern von 30 Liter pro Sekunde die Rede, d.h. 2,5 Millionen Liter am Tag. Im TV-Beitrag plätschert es kräftig und die Tunnelbauer wateten durch Wasser.Auf Nachfrage erklärte Andreas Dörfel, dass es sich um einen Wasserandrang von 50 bis 60 l/s bezogen auf alle Tunnelvortriebe des Obertürkheimer Tunnel im Neckartal handelt. Hochgerechnet sind dies täglich bis zu 5,2 Millionen Liter.
  • Das erhöhte Wasserrecht zum Abpumpen wurde Anfang 2019 vom Eisenbahn-Bundesamt für ein Jahr genehmigt. Für die darüber hinaus gehende Wasserentnahme wird derzeit noch ein neues Grundwassermodell erarbeitet.
  • Dr. Hans-Jörg Jäkel von den Ingenieuren22 erinnerte auf der Infoveranstaltung, dass man nach der 2014 genehmigten Planänderung zum Grundwassermanagement in den Modellrechnungen der Bahn davon ausging, dass beim Bau des Obertürkheimer Tunnels deutlich weniger Wasser angetroffen werden wird. Mit den hohen Wassermengen, die entgegen den Berechnungen abgepumpt werden müssen, hätte damals im Zuge der Planänderung eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt werden müssen.
  • Um die restliche Tunnelstrecke bis Obertürkheim trotz des Wasserandrangs realisieren zu können, wurden seit Herbst zwei neue Tunnelvortriebsverfahren („Kalottenvortrieb mit seitlich angeordneten Horizontalfilterbrunnen“ und das „Düsenstrahlverfahren“) ausgetestet (Folie). Der Vortrieb Richtung Obertürkheim soll erst ab dem 1.Quartal 2020 starten. Insgesamt fehlen für beide Röhren in diese Richtung noch 1.195 Tunnelmeter:

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StZN: Was ist mit den ausgesetzten Mauereidechsen passiert?

StZN: Was ist mit den ausgesetzten Mauereidechsen passiert?: „In der Feuerbacher Heide wurden wegen den Bauarbeiten für Stuttgart 21 rund 3200 Eidechsen ausgesetzt. Spaziergänger haben einen Verdacht, was mit ihnen passiert ist. Ein Streifzug durch das Areal schafft Klarheit.“

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StZN: Landesregierung macht Weg frei für Wendlinger Kurve

StZN: Landesregierung macht Weg frei für Wendlinger Kurve: „Grünes Licht für die Wendlinger Kurve: Die grün-schwarze Landesregierung hat der Finanzierung des zweigleisigen Baus an der Neubaustrecke Stuttgart-Ulm zugestimmt.“

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StZPlus: „Minister hat echten Schaden angerichtet“

StZPlus: „Minister hat echten Schaden angerichtet“: „Der scheidende Chef des S-21-Vereins, Georg Brunnhuber, spricht im Interview über die Zweifel am Projekt, die Landesverkehrsminister Winfried Hermann jüngst wieder geäußert hat. Auch das Verhältnis zur Bahn war am Ende nicht mehr ungetrübt.“

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StZN: Stahlkolosse fressen sich durch Filderböden

StZN: Stahlkolosse fressen sich durch Filderböden: Seit dem Herbst laufen die Erdbauarbeiten für die rund sechs Kilometer lange Eisenbahnstrecke im Abschnitt „Filderbereich bis Wendlingen“ bereits. In der jetzigen Phase kommen fünf sogenannte Scraper zum Einsatz. Diese auch Schürfzüge genannten Baumaschinen mit einem Leergewicht von 45 Tonnen hobeln quasi den Boden ab.“

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Bahn antwortet auf Schreiben der Netzwerke wegen Masse-Feder-Systemen

Ende März hatten sich die Netzwerk 21 in einem Brief an den S21-Chef Manfred Leger wegen dem geplanten Einbau von Masse-Feder-Systemen gewandt. Anlass war die europaweite Ausschreibung der bahntechnische Innenausstattung der Tunnel für Stuttgart 21. Mitte Mai hat die neue Referentin Bauinfo der Projektgesellschaft, Sarah Rögele, den Netzwerken auf das Schreiben geantwortet. Lesen Sie hier. Etwas verspätet möchten wir über diese Antwort berichten, die mit Blick auf die geforderte Transparenz und die Abschätzung der erforderlichen Schutzmaßnahmen gegen Erschütterungen und sekundären Luftschall, erst einmal nicht befriedigend war.

Übersichtliche Karten, aus denen erkennbar ist, unter welchen Gebäuden Masse-Feder-Systeme vorgesehen sind, will die Projektgesellschaft nicht bereitstellen. Stattdessen werden die Betroffenen auf die Gutachten und die Übersichtspläne in den Planfeststellungsunterlagen verwiesen. Zwar sind die kurzen Tunnelabschnitte, in denen Masse-Feder-Systeme nach der Planfeststellung eingebaut werden sollen, mit Streckenangaben in den Bescheiden enthalten. Doch es ist für Anwohner kaum zumutbar, die komplexen Meterangaben in die im Netz schwer auffindbaren Übersichtspläne zu übertragen. Zumal auch die Meterangaben zwischen der Planfeststellung und der Ausschreibung nicht ganz identisch sind. Man kann den Betroffenen daher nur empfehlen, sich an die Bauinfo zu wenden, falls sie sich über die geplanten Schutzmaßnahmen  unter ihrem Haus informieren möchten.

Die Bahn verweist auf sogenannte Admitanzmessungen, die nach Fertigstellung der Rohbauarbeiten und vor dem Innenausbau Messungen an ausgewählten Prognosepunkten mit geeigneter Fremdanregung durchgeführt werden sollen. Welche anerkannte Messstelle damit beauftragt wird, steht noch nicht fest. Diese wird auch die jeweiligen Prognosepunkte aussuchen. Die Projektgesellschaft schließt zumindest von der Formulierung her nicht aus, dass langjährige Gutachter Dipl.-Physiker Peter Fritz diese Messungen durchführt und dabei seine eigenen Prognosen aus der Planfeststellung überprüft. Allerdings ist das Vertrauen vieler Anwohner in die Berechnungen des Gutachters begrenzt. Zu oft musste beim Schallschutz für Stuttgart 21 nachgebessert werden. Die Netzwerke 21 hatten auf den Interessenkonflikt hingewiesen, dem er als längjähriger Gutachter und Immissionsschutzbeauftragter unterliegt und 2015 seine Ablösung gefordert.

Die Bahn geht auch davon aus, dass weitere Masse-Federsysteme über die in der Planfeststellung enthaltenen kurzen Strecken hinaus nicht erforderlich sind. Auch nicht für die Tunnelabschnitte, bei denen die Sprengungen deutlich spürbar waren. Diese wären nicht mit Erschütterungen aus dem Bahnbetrieb vergleichbar; zumal dann auch die Innenschalen eingebaut sei. Inwieweit eine Nachrüstung in den hergestellten Tunnelquerschnitten möglich ist, bleibt vage („Wenn dies wider Erwarten erforderlich werden sollte, ist hierfür eine entsprechende Planung erforderlich, die die gegebenen Randbedingungen berücksichtigen wird.“) Dass die in der Planfeststellung geplante  Vordimensionierung des geplanten Masse-Feder-Systems auf eventuell unsicheren Annahmen hinsichtlich Boden und Tunnel beruhen könnte, bleibt unberücksichtigt.

Bei der Ausschreibung auch nicht berücksichtigt wurde das Mischgebiet hinter dem Sportplatz am Untertürkheimer Bruckwiesenweg, bei dem die Häuser extrem niedrig, teilweise nur 10 Meter bis zum Tunnelfirst, untertunnelt werden. Laut Planfeststellung ist dort trotz dieser knappen Unterfahrung kein Masse-Feder-System vorgesehen. Das leichte Masse-Feder-System soll lediglich bis zum Sportplatz eingesetzt werden. Allerdings versprach S21-Chef Manfred Leger in der Infoveranstaltung vom Mai 2016, dass er der Sache nachgeht und die Bürger (u.a. neben Industrie auch Wohngebäude und eine erschütterungsempfindliche Druckerei) „nicht im Regen stehen lässt“. Nach den Ausschreibungsunterlagen wären sie trotz dieser Beteuerung ungeschützt den Erschütterungen des Bahnbetriebs ausgesetzt.

Wie umfangreich das Messprogramm bei einem anderen Bahntunnel, dem badischen Katzenbergtunnel war, der lediglich auf 500 Meter Länge ein Wohngebiet unterfährt, kann man hier nachlesen. In Stuttgart sind hingegen auf den 59 Tunnelkilometern ein Vielzahl von Wohngebieten betroffen. Für die vier innerstädtischen Tunnel mit ca. 46,3 Kilometer Länge sind auf insgesamt 6,3 km (=13,6%)  der Einbau von leichten Masse-Feder-Systemen vorgesehen. Im Bad Cannstatter und Feuerbacher Tunnel sind auf insgesamt 12,71 km Tunnel für ca. 3,1 km ein leichtes Masse-Feder-System ausgeschrieben, im Tunnel Ober-/Untertürkheim und Fildertunnel bei einer Gesamtlänge von 33,62 km lediglich 3,2 km. Masse-Feder-Systeme sind laut den Planfeststllungsbeschlüssen nur entlang von wenigen Straßen vorgesehen:

  • PFB 1.2.: Sänger-., Urban- und Schützenstr., Fasanenhof
  • PFB 1.5. : Jäger-, Birkenwald-, Panorama-, Mönchhalden- und Rosensteinstr., UFA-Palast, Feuerbach
  • PFB 1.6 a: Abzweig Wangen (Im Degen, Nähterstr.), Obertürkheimer Kurve (Lindenschul- und Postwiesenstr.), Untertürkheimer Kurve (Mercedesstr.)

Allerdings dürfen sich Anwohner nicht die Hoffnung machen, dass durch Masse-Feder-Systeme die Immissionen des Bahnbetriebs nicht spürbar sein werden. Laut dem Gutachter und Immissionsschutzbeauftragten Peter Fritz auf der Untertürkheimer Infoveranstaltung wird der Lärm im Bahnbetrieb tagsüber im Grenzbereich sein, nachts auch mit Masse-Feder-System das Geräusch von 30 dbA erreichen. Das ist der zulässige Bereich, aber deutlich wahrnehmbar. Auch der Einbau von Masse-Feder-Systemen kann nur in begrenztem Maß die Erschütterungen durch den Bahnverkehr unter den Häusern mindern. Im Prozess gegen den Planfeststellungsbeschluss zu PFA 1.2 2006 vor dem Verwaltungsgerichtshof Mannheim hatte der Gutachter der Projektgesellschaft den Klägern bescheinigt, dass sie dennoch jeden passierenden Zug unter ihrem Haus im Kernerviertel spüren werden, jedoch nur in „zumutbarem Umfang“.

Das geplante, leichte Masse-Feder-System, das in die festen Fahrbahnen eingebaut werden soll, sieht laut der Präsentation vom Mai 2016 in Untertürkheim so aus:

Wer sich allgemein für die technischen Parameter und Berechnungen von Masse-Feder-Systemen interessiert, findet hier nähere Informationen.

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SWR: Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs Umwege für Bahnreisende in Stuttgart

SWR: Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs Umwege für Bahnreisende in Stuttgart: „Für den Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs im Rahmen von Stuttgart 21 wird eine provisorische Wartehalle gebaut. Reisende müssen sich deswegen ab Montag zum Teil auf längere Wege einstellen.“

Pressemitteilung Projektgesellschaft: Veränderte Wegeführung am Stuttgarter HBf. Umbau Bonatzbau – Hauptbahnhof Stuttgart

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StZPlus: Minister fordert neuen Mini-Bahnhof / SWR: Verkehrsminister Hermann konkretisiert seine Pläne / Bundesregierung soll sich mit Deutschlandtakt befassen

StZPlus:Minister fordert neuen Mini-Bahnhof: „Der Landesverkehrsminister Winfried Hermann ist besorgt, dass der Stuttgarter Hauptbahnhof zum Engpass wird und die Verdoppelung der Fahrgastzahlen nicht schafft. Er will einen unterirdischen Zusatzhalt.“ (Update 5.7.)

SWR: S21: Verkehrsminister Hermann konkretisiert seine Pläne: „Beim Bahnprojekt Stuttgart 21 hat sich der baden-württembergische Verkehrsminister Hermann (Grüne) erneut für einen zusätzlichen unterirdischen Kopfbahnhof ausgesprochen. Im SWR erklärt er, wie dieser funktionieren könnte.“

SWR: S21: Bundesregierung soll sich mit Deutschlandtakt befassen: „Die Grünen wollen wissen, wie viele Großstädte von Stuttgart aus in Zukunft möglicherweise nicht im 30-Minuten-Takt angefahren werden können. Dabei geht es um die Leistungsfähigkeit des künftigen Stuttgarter Tiefbahnhofs.“

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Antrag der Fraktion der Linken im Bundestag: Für eine bessere Bahn – Ausstieg und Umstieg bei Stuttgart 21

Antrag der Fraktion der Linken im Bundestag: Für eine bessere Bahn – Ausstieg und Umstieg bei Stuttgart 21: Der Bundestag wolle beschließen: I.Der Deutsche Bundestag stellt fest: Die Klimaschutzziele der Bundesregierung erfordern, dass die auf der Schiene zu bewerkstelligenden Verkehre im Bereich des Personenverkehrs verdoppelt und im Bereich des Schienengüterverkehrs beträchtlich erhöht werden müssen. Ein Mittel dabei ist die Etablierung des „Deutschlandtaktes“ (eines integrierten Takt-fahrplans im deutschen Schienennetz). Das Projekt Stuttgart 21 (S21) ist mit einer Halbierung der Bahngleise verbunden. Bei Umsetzung des S21-Projektes ist ein Deutschlandtakt-Fahrplan in Stuttgart unmöglich. Die Ziele des geplanten Klimaschutzgesetzes sind damit im Bereich Schiene in der gesamten Region des Südwestens nicht verwirklichbar. Die für das Projekt Stuttgart 21 veranschlagten Kosten haben sich kontinuierlich und in dramatischer Weise erhöht.[…]“

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StZN: Bahnreisende müssen in Stuttgart mit größeren Einschränkungen rechnen

StZN: Bahnreisende müssen in Stuttgart mit größeren Einschränkungen rechnen: „Bahnreisende müssen in den kommenden Wochen mit Einschränkungen in Stuttgart rechnen. Wie die Deutsche Bahn sowie die Verkehrsunternehmen Abellio und Go Ahead am Mittwoch mitteilten, kommt es zwischen 10. und 22. Juli zu Änderungen in den Fahrplänen. Grund sind vorübergehende Gleissperrungen am Bahnhof Stuttgart-Feuerbach im Zuge des Bahnprojekts Stuttgart 21.“

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StZN: Ministerpräsident zu Stuttgart 21: „Der Käs’ ist gegessen“ / Grünen-Politiker Matthias Gastel über S 21: Eine Region im Verkehrsschatten

StZN:Ministerpräsident zu Stuttgart 21: „Der Käs’ ist gegessen“: „Winfried Kretschmann will das umstrittene Bahnprojekt Stuttgart 21 nicht mehr infrage stellen. In einem Gespräch mit Stuttgarter Gemeinderäten verwies er abermals auf den Volksentscheid aus dem Jahr 2011.“

StZN: Grünen-Politiker Matthias Gastel über S 21. Eine Region im Verkehrsschatten: „Stuttgart 21 ist nicht mehr zu stoppen, sagt der Bundestagsabgeordnete der Grünen im Wahlkreis Nürtingen, Matthias Gastel. Allerdings müssten nun die Verantwortlichen auch Farbe bekennen, sowohl was die Finanzierung als auch die Optimierung angeht.“

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StZPlus: Jeder fünfte S-21-Baum ist tot

StZPlus: Jeder fünfte S-21-Baum ist tot: „Vor dem eigentlichen Baustart für Stuttgart 21 wurden 84 große Bäume rund um das Baufeld versetzt. Acht Jahre später fällt die Bilanz ziemlich durchwachsen aus. Ein Landtagsabgeordneter meldet Gesprächsbedarf an.“

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Bahn informiert betroffene Anwohner im Kernerviertel monatlich mit Flyern über den Vortriebsstand

Mitte Juni waren Vertreter des Netzwerks Kernerviertel bei der Projektgesellschaft. Es ging darum, wie die vom Tunnelbau betroffenen Anwohner im Kernerviertel über den Tunnelbau und die Ursachen der eingetretenen Schäden informiert werden. Neben den beiden Informationsveranstaltungen, zu denen noch vor den Sommerferien eingeladen werden soll, ging es auch um mehr Transparenz beim Vortriebsstand. Die auf der Webseite der PSU veröffentlichten Grafiken des Vortriebsstands sind nicht aussagekräftig, Veränderungen des Vortriebsstands nicht ablesbar und daher als Information völlig unzureichend. Es wurde besprochen, dass die vom Tunnelbau betroffenen Eigentümer und Mieter im Kernerviertel einmal im Monat einen übersichtlichen Vortriebsstand als Briefkasteneinwurf erhalten werden.

Die Projektgesellschaft hat Wort gehalten. Gestern fanden die Anwohner rechts von der Sängerstaffel einen Flyer (hier) mit einem Vortriebsstand zum 1.Juli 2019 im Briefkasten, an dem die einzelnen Gebäude eingezeichnet sind. Danach steht der Tunnelvortrieb der Weströhre (Tunnelachse 815) zwischen der Schützen- und der Urbanstraße und der Oströhre (Tunnelachse 815) unter der Kernerstraße. Künftig soll die Information einmal monatlich erfolgen.

Seit November 2018 läuft der Vortrieb der beiden zweigleisigen, je 240 m langen Röhren des Anfahrbereichs unter dem Kernerviertel. Gestartet wurde mit dem Vortrieb der Weströhre. Wegen der schwierigen Geologie unter dem Kernerviertel waren die Arbeiten für die beiden Tunnelröhren auf drei Jahre angesetzt. Mit der Umplanung (erweitertes Hebungsfeld statt Ulmenstollenvortrieb und Innenverschalung aller 80 Meter) sollen die Arbeiten in zweieinhalb Jahren bis Mitte 2021 realisiert sein.

Laut letzter Infoveranstaltung war pro Tag ein maximaler Vortrieb von 35 bis 40 cm geplant. Bisher ist der Vortrieb in dieser Zeit deutlich schneller als geplant vorangekommen. In der Weströhre sind mit 117 Meter rund die Hälfte aufgefahren, in der Oströhre sind es aktuell 64 Meter. Im Flyer wird auch zwischen den Vortriebsständen der Kalotte, Strosse und Sohle differenziert. Im Gespräch bestätigten Abschnittsleiter Günther Osthoff und der technische Teamleiter Andreas Dörfel, dass an manchen Tagen die doppelte Strecke, d.h. ca. 70 cm, realisiert werden konnte. Wie der Vortrieb unter den Wohnhäusern mit einer sehr niedrigen Überdeckung an der Urban- und Sängerstraße vorankommt, wird sich allerdings noch zeigen.

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StZPlus: Deutschland-Takt: Bahn weist Vorwürfe zurück

StZPlus:Deutschland-Takt: Bahn weist Vorwürfe zurück: „In einem mehrseitigen Schreiben an Bundes- und Landtagsabgeordnete, Landräte und Oberbürgermeister weist Thorsten Krenz, Konzernbevollmächtigter der Bahn für das Land Baden-Württemberg, energisch den Vorwurf zurück, die neue Infrastruktur von Stuttgart 21 sei „für den vom Bundesverkehrsministerium angestrebten Deutschland-Takt im Bahnverkehr nicht geeignet und somit auch nicht zukunftsfähig“. Der oberste Bahner im Land spricht von „einseitigen, hochselektiven und teils schlicht falschen Behauptungen“. 

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Bauauftrag für die neuen SSB-Tunnel unter der Schillerstraße erst jetzt vergeben

Seit Ende 2014 wird an der neuen SSB-Haltestelle Staatsgalerie gebaut, die im Zuge der S21-Baumaßnahmen für den „Tiefbahnhof“ verlegt wird. Die verspätete Ausschreibung der beiden SSB-Tunnel Richtung Hauptbahnhof im Spätsommer 2018 durch die Bahn kommentierte die StZ (hier), dass man die „Leidensfähigkeit der Fahrgäste auch nicht überstrapazieren“ soll. Mittlerweile summiert sich die geplante Zeit der damit verbunden Unterbrechungen der beiden SSB-Stammstrecken Richtung Charlottenplatz („Netz 2016“) und Hauptbahnhof („Netz 2018“) auf fast sieben Jahre.

Jetzt bleibt zu hoffen, dass die Leidensfähigkeit der SSB-Fahrgäste nicht noch weiter strapaziert wird. Erst letzte Woche, zehn Monate nach der Ausschreibung, hat die Bahn den Bauauftrag für die beiden neuen SSB-Tunnel unter der Schillerstraße Richtung Hauptbahnhof als „Folgemaßnahme S21 – Verlegung Haltestelle Staatsgalerie Teil 2“ mit einem Auftragswert von 36,785 Millionen Euro netto (43,77 Mio. Euro incl. MwSt.) vergeben. Beauftragt wurde die Ed. Züblin AG, die auch die Bauarbeiten rund um den „Tiefbahnhof“ einschließlich dem Nesenbachdüker verantwortet.

Eigentlich sollten laut dem Zeitplan der Ausschreibung die vorbereitenden Bauarbeiten für die beiden SSB-Tunnel im Februar 2019 starten. In den Bauablauf ist der Bau des Nesenbachdükers unter der Schillerstraße integriert, der laut Zeitplan in der Ausschreibung im Juli 2020 in Betrieb genommen werden soll. Die Inbetriebnahme der SSB-Stammstrecke von der neuen SSB-Haltstelle Richtung Hauptbahnhof ist nach dem Zeitplan für Februar 2023 vorgesehen.

Offen ist, ob die verspätete Beauftragung an Züblin zu Verzögerungen führt oder ob diese durch Änderungen des Bauablaufs wieder wett gemacht werden können. Doch nicht nur die SSB-Fahrgäste wären von Bauverzögerungen betroffen. Auch die Fertigstellung des „Tiefbahnhofs“, d.h. des Bauabschnitts 21, hängt von der Inbetriebnahme des Nesenbachdückers und dem Abbruch des alten Kanals zwischen Planetarium und Schillerstraße ab.

Die verspätete Vergabe der beiden SSB-Tunnel dürfte laut Presseberichten an höheren Kosten liegen, die nur durch den am 20.Juni 2019 vom Aufsichtsrat der Bahn freigebenen Risikopuffer finanziert werden können. So heißt es in Spiegel Online (hier): „So sei die Bahn bei Vergaben an Baufirmen etwa für aufwendige Brücken und Tunnel „zum Teil mit über 20 Prozent höheren Geboten konfrontiert“. Diese Marktpreiseffekte hätten sich etwa bei Aufträgen an der Anschlussstelle Esslingen und der Haltestelle Staatsgalerie „mit rund 60 Millionen Euro Mehrkosten gegenüber den Budgetansätzen niedergeschlagen“.

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