StZ: Bahnkunden müssen in Containern warten

StZ: Bahnkunden müssen in Containern warten: „Der Umbau des Hauptbahnhofs in Stuttgart verzögert sich. Die Bahn setzt auf ein Interimsgebäude vor dem Nordausgang des Bonatzbaus. Das könnte mehr als vier Jahre lang als Wartesaal dienen.“

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StZN: S 21: Debatte über Flughafenbahnhof gefordert

StZN: S 21: Debatte über Flughafenbahnhof gefordert: „Verschiedene Gruppen appellieren an die S-21-Projektpartner, Einspar- und Erweiterungsmöglichkeiten in den Blick zu nehmen.[…] Der BUND sieht Einsparmöglichkeiten durch eine veränderte Lage der geplanten Bahnhöfe am Flughafen, vor allem des Fernbahnhofs. Der solle statt in 27 Meter Tiefe oberirdisch an der A 8 entstehen. „Alle Projektpartner sollten sich das im Detail ansehen“, so Gastel, die Baustelle am Flughafen sei sehr komplex.“

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StZN: Die Schürfzüge warten auf ihren Einsatz

StZN:Die Schürfzüge warten auf ihren Einsatz:  „Premiere auf den Fildern: Die französischen Erdbauspezialisten Vinci bereiten der Deutschen Bahn den Weg von den Fildern ins Neckartal. Um die ICE-Trasse vorzubereiten, werden 1,4 Millionen Tonnen Filderboden bewegt.“

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StZN: BUND gibt Kampf gegen S 21 auf und will Kombi-Lösung / StZN: Aktionsbündnis kritisiert BUND scharf

StZN: BUND gibt Kampf gegen S 21 auf und will Kombi-Lösung: „Zwei Jahrzehnte hat der Bund für Umwelt und Naturschutz gegen Stuttgart 21 gekämpft. Das ist vorbei. Nun will er einen Kombi-Bahnhof.“

StZN: Aktionsbündnis kritisiert BUND scharf: „Früher waren sie Bündnisgenossen im Kampf gegen Stuttgart 21 – nun vertiefen sich die Gräben zwischen dem Aktionsbündnis und dem BUND. Letzterer hat den Kampf gegen das Großprojekt aufgegeben – dies kritisiert das Bündnis scharf.“

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StZ: Zeitplan für Stadtbahnverlegung wackelt / „Ohne Fahrplan“

Update 15.9.: Die Stuttgarter Zeitung berichtet heute (hier), dass der Zeitplan der SSB für die Stadtbahnverlegung „wackelt“. In einer aktuell veröffentlichten Ausschreibung der Bahn für den Bau der neuen SSB-Tunnel entlang der Schillerstraße ist nun von einem neuen Fertigstellungstermin Anfang 2023 die Rede. Solange bleibt die Stammstrecke Richtung Hauptbahnhof weiterhin gesperrt und die Umleitungen des „Netz 2018“ bestehen.

Da die Arbeiten zum Bau der neuen SSB-Tunnel unter der Schillerstraße eng mit denen der Bahn für den Bau des Tiefbahnhofs und des Nesenbachdükers verzahnt sind, schreibt  ausnahmsweise die Bahn diese Leistungen aus. Allerdings erst jetzt, vier Jahre nach Baustart der SSB-Arbeiten und ein dreiviertel Jahr nach der Sperrung der SSB-Stammstrecke Richtung Hauptbahnhof. Nach der Ausschreibung ist der Baustart erst für Februar 2019 vorgesehen. Die StZ schreibt: „Dass die Deutsche Bahn und nicht die SSB die Arbeiten ausschreibe, habe zur Folge, dass sich auch „der derzeit angenommene Fertigstellungstermin“ verschiebe. „Die erhofften Synergieeffekte, die sich möglicherweise auf den zeitlichen Bauablauf auswirken, sind darin nicht berücksichtigt“, erklärt SSB-Sprecherin Birgit Kiefer.“

Doch die Erfahrung mit Zeitplänen für Stuttgart 21 zeigt, dass diese bislang nicht eingehalten werden konnten. Geschweige denn, dass die Bauarbeiten schneller realisiert wurden. Die StZ kommentiert in der Printausgabe die verspätete Ausschreibung im Kommentar „Ohne Fahrplan“: „Man sollte aber die Leidensfähigkeit der Fahrgäste auch nicht überstrapazieren. Doch genau der Eindruck stellt sich ein, wenn sich Bahn und SSB nun darauf geeinigt haben, per Ausschreibung nach Firmen zu suchen, die am Neubau der Stadtbahnstrecke zwischen Staatsgalerie und Hauptbahnhof arbeiten wollenDienstbeginn: Februar 2019. Dass das nicht ohne Folgen für den Inbetriebnahmezeitpunkt bleibt, leuchtet auch dem technisch nur mittelmäßig Begabten ein. Di von der SSB geäußerte Hoffnung, Synergieeffekte könnten auch eine frührere Wiedereröffnung der so wichtigen Verbindung in die City fördern, dürfte wohl Zweckoptimismus sein.“

Nach dem derzeitigem Planungsstand wären es fast sieben Jahre, in denen die SSB die abschnittsweisen Streckensperrungen Richtung Charlottenplatz bzw. Hauptbahnhof mit einem provisorischen Stadtbahnnetz und Umleitungen auffangen muss. Die StZ erinnert in ihrer Meldung daran, dass die Planfeststellung für Stuttgart 21 noch eine maximale Unterbrechung der Stadtbahn von 14 Tagen vorgesah. Wir möchten daran erinnern, dass zum Baustart der neuen Haltestelle Staatsgalerie 2014 die SSB-Führung in der ersten Bauphase eine Unterbrechung der Stammstrecke Richtung Charlottenplatz von neun Monaten und in der zweiten Bauphase eine Unterbrechung der SSB-Strecke Richtung Hauptbahnhof von zwei Jahren ankündigte.  Die erste Phase der Streckensperrung dauerte dann neunzehn Monate, die zweite Phase wird nach derzeitiger Planung mehr als vier Jahre bestehen.

Nach dem Bauzeitenplan der Bahn, der im Januar 2016 an den Tagen der Offenen Baustelle ausgehängt war, sollten die Bauarbeiten für die beiden neuen SSB-Tunnel (olivgrün= neue / braun= alter SSB-Tunnel) nach dem damals fertiggestellten Nesenbachdüker  im Zeitraum Juli 2018 bis Januar 2020 gebaut werden:

Von daher kann man eigentlich nicht mehr von einem „wackelnden“, sondern von einem massiv überschrittenden Zeitplan der SSB-Streckensperrungen und -umleitungen im Zuge der S21-Bauarbeiten sprechen. Unklar ist, welche Auswirkungen diese Verspätung auf den aktuellen Bauzeitenplan der Bahn rund um den „Tiefbahnhof“ hat. Nach dem 2016 den Besuchern präsentierten Zeitplan gingen die Bauarbeiten für die Fertigstellung des Rohbaus des „Tiefbahnhofs“ noch weitere dreieinhalb Jahre vom Januar 2020 bis Juli 2023.

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Kontext: Kombilösung reloaded

Kontext: Kombilösung reloaded: „Die Hoffnung stirbt noch lange nicht: Der BUND hat eine „Umsteigelösung“ für Stuttgart 21 vorgelegt. Die sei gerade früheren GegnerInnen, die inzwischen in Amt und Würden stehen, zur Lektüre empfohlen.“

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Stadt Stuttgart: Neue Bürgerbeauftragte für Stuttgart 21 bei der Landeshauptstadt

Pressemeldung Stadt Stuttgart: Neue Bürgerbeauftragte für Stuttgart 21 bei der Landeshauptstadt:  „Ronja Griegel hat im August als Bürgerbeauftragte der Stadt Stuttgart für das Projekt Stuttgart 21 ihren Dienst angetreten. Sie löst damit nach neun Jahren Alice Kaiser ab, die als Beauftragte für die Internationale Bauausstellung 2027 im Referat für Städtebau und Umwelt eine neue Aufgabe gefunden hat. Wie Kaiser fungiert Griegel als Anwältin der Anwohner- und Bürgerinteressen während der Bauzeit des Großprojekts. Zugleich ist sie direkte Ansprechpartnerin für die Bürgerinnen und Bürger.“

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Pressemeldungen zum Krisenbrief des Bahnchefs Lutz

StZN: Bahn-Chef Lutz zieht die Notbremse: „Die Deutsche Bahn bekommt ihre Probleme in Sachen Qualität, Pünktlichkeit und Wirtschaftlichkeit nicht in den Griff. Nun soll ein massiver Sparkurs Abhilfe leisten.“

SZ: Die Deutsche Bahn wurde kaputtgespart: „Wenn das träge Unternehmen wirklich besser werden will, braucht es dringend einen Kulturwandel – und mehr Geld von der Bundesregierung.“

StZ: Bahn will nicht bei Stuttgart 21 sparen: „Die Deutsche Bahn bekennt sich zu ihren vertraglichen Verpflichtungen bei der Umgestaltung des Bahnknotens im Rahmen des Projekts Stuttgart 21. Die Gegner sehen hingen in dem Milliardenvorhaben großes Sparpotenzial – und machen konkrete Vorschläge.“

PM Aktionsbündnis: Wer über die schwere Krise der Bahn redet, darf zu Stuttgart 21 nicht schweigen!

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Pressemeldungen und Demoreden in der Sommerpause

StZN: Markante Kelchstützen nehmen Gestalt an: „Die 28 Kelchstützen für den umstrittenen S21-Bahnhof sollen ein architektonischer Blickfang werden. Bis Jahresende sollen die ersten zwei fertig werden.“

StZN: Halbzeit auf der Bahnhofs-Baustelle: „Bis Sommer 2022 muss das Dach über dem Tiefbahnhof geschlossen sein. Bis in zwei Monaten soll die erste Stütze samt Ausschnitt für das Lichtauge betoniert werden.“

Kölner Rundschau: Acht-Milliarden-Euro-Projekt Stuttgart 21 droht zum finanziellen Desaster zu werden: „Die erste Stütze des neuen Stuttgarter Tiefbahnhofs wächst aus dem Bahnsteig. Michael Pradel nickt zufrieden. „Restkelch“ nennt der Verantwortliche der Bahn für diesen Abschnitt des Projekts Stuttgart 21 das Bauteil. Spätestens im Oktober soll die erste komplette Stütze gegossen werden, eine dritte folgt bis zum Jahresende.“

Kontext: Heißer durch S 21: „Dank rund hundert Stunden Schlichtung ist Stuttgart 21 dokumentiert bis in alle Ewigkeit. So dass, wenn es demnächst noch heißer sein wird in der Stadt, niemand wird behaupten können, von der Bedeutung von Grünflächen und Gleisen im Talkessel nichts gewusst zu haben.“

Kontext: Die Stadt und die Hitze: „Stuttgart sollte eigentlich gut aufgestellt sein für die Anforderungen des Klimawandels: Als einzige Stadt in Deutschland besitzt sie eine eigene Abteilung für Stadtklimatologie. Doch deren ehemaliger Leiter klagt, für Klimaanpassungsmaßnahmen fehle ein verbindlicher gesetzlicher Rahmen. […] So empfahlen etwa in den 1990ern die Stuttgarter Stadtklimatologen für die Gebäude des Europaviertels hinter dem Hauptbahnhof eine Traufhöhe von maximal 20 Metern, um die Frischluftströme aus Richtung des Pragfriedhofs nicht zu behindern. Heute stehen auf dem Gelände zwei Hochhäuser mit rund 60 Metern Höhe, ein weiteres soll folgen, die Stadtbibliothek ist 40 Meter hoch.“

StZN: Bahn wendet tonnenschweren Tunnelbohrkopf im Untergrund: „Die Bahn hat tief unter der Gerokstraße ein 1400 Tonnen schweres Bauteil der Maschine gewendet, mit deren Hilfe der Fildertunnel bei Stuttgart 21 gebaut wird. Im Herbst soll sich die dann wieder zusammengesetzte Maschine auf ihre letzte Fahrt machen.“

StZN: Land und Stadt Stuttgart wollen Bund in die Pflicht nehmen: „8,2 Milliarden Euro, bald fast doppelt so viel wie geplant, soll S21 kosten. Die Stadt Stuttgart und das Land wollen da nicht mitmachen.“

Rede von Hans Heydemann „Der S21-Brandschutz und die neuere Planung“, 430. Montagsdemo am 27.08.2018:„Der S21-Brandschutz und die neuere Planung“

Rede von Karlheinz Rößler, Verkehrsberater, auf der 431. Montagsdemo am 3.9.2018: Vernichtende Kritik des EU-Rechnungshofs an den Eisenbahnprojekten von Stuttgart bis  München

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StZN: Für den Tunnel werden Gleise verschoben

StZN: Für den Tunnel werden Gleise verschoben: „An der Hafenbahnstraße wird mit Volldampf für das Bahnprojekt Stuttgart 21 gebaut. Um Platz für das Tunnelportal zu gewinnen, müssen die Gleise verschoben und ein Damm gebaut werden. „

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Bahn sagt Netzwerk Killesberg Informationsveranstaltung zu Risiken des Tunnelbaus im Anhydrit und Belastungen durch unterirdischen Bahnbetrieb zu

Wir haben mehrfach darüber berichtet, dass die am Kriegs- und Killesberg betroffenen Anwohner nicht über die besonderen Herausforderungen und Risiken des Tunnelbaus im Anhydrit unter ihren Häusern informiert wurden. Jetzt hat sich das Netzwerk Killesberg Mitte Juli in einem Schreiben (hier) an die Geschäftsführung der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) mit der Bitte gewandt, der Informationspflicht durch eine Anwohnerveranstaltung nachzukommen.

Als Themen benennt das Netzwerk in seinem Schreiben, „welche die Anwohner und Eigentümer schon heute mit großer Sorge erfüllen: die langfristigen Risiken des Anhydrit für die über den Tunneln liegenden Grundstücke und die Lärm- und Körperschallbelastung der Anwohner durch den Bahnbetrieb in den Tunneln […] Für beide Szenearien erwartet das Netzwerk Killesberg eine Risikobewertung sowie verlässliche Aussagen bzw. Garantien für den Fall, dass doch etwas „schief“ läuft und die Gebäude, die Eigentümer bzw. Anwohner Schaden nehmen. Hierzu werden von uns auch rechtliche Fragen kommen, und zwar nicht nur vom Netzwerk Killesberg, sondern auch von den anderen Netzwerken.“

Zu den Risiken des Tunnelbaus im Anhydrit schreibt das Netzwerk Killesberg: „Nicht erst seit dem KPMG -Gutachten von Ende 2016, das die Risiken des Anhydrit für die Tunnel von Stuttgart 21 deutlich benannt hat, ist die Sorge der Anwohner und Eigentümer
entlang der Tunnel Bad Cannstatt und Feuerbach groß, dass der Tunnelbau im Anhydrit auch für sie nennenswerte Risiken bedeuten können. Es reicht uns als deren Vertreter nicht, wenn jetzt darauf hingewiesen wird, dass „die Tunnel durch sind“, sich die angewandten bautechnischen Verfahren bewährt haben und keine Schäden aufgetreten sind. Das Entstehen von Wasserwegsamkeiten, die trotz aufwändigster Injektionen den Wasserzutritt ermöglichen und so den Anhydrit langfristig zum Quellen bringen und Gebäude anheben können, ist ein Szenario, das uns beunruhigt. Durch eine geeignete Präsentation der Vorsorge- und Sicherungsmaßnahmen sowie durch die Beantwortung unserer Fragen durch Ihre Fachleute wollen wir informiert sein, was auf uns zu-
kommt bzw. was wir nicht zu befürchten haben.“

Und zu den Immissionsbelastungen durch den geplanten Bahnbetrieb in den Tunneln heißt es in dem Schreiben: „Uns wurde gesagt, dass Lärm und Erschütterungen, die bei Vortrieb und Sprengungen wahrzunehmen waren, auch aus dem späteren Betrieb der Bahn in den Häusern darüber ankommen. Wir erwarten eine Stellungnahme zu dieser Aussage. Außerdem erwarten wir, dass uns  die Simulationen bzw. die messtechnische Vorgehensweise, die die Bahn durch führt, um die erforderliche Qualität der Dämpfungsmaßnahmen zu ermitteln, vorgestellt werden. Wichtig ist für uns, wie die Maßnahmen der Bahn am Schienenunterbau bzw. andere Dämpfungsmaßnahmen
letztlich greifen, um die befürchteten Belastungen für die Anwohner zu vermeiden.“

Das Antwortschreiben von Peter Sturm, Co-Geschäftsführer der PSU, (hier) traf nur wenige Tage später ein. Darib er gibt er die Zusage für eine solche Informationsveranstaltung, deren Termin jedoch noch mit der Bürgerbeauftragten Alice Kaiser bzw. ihrer/ihrem Nachfolger(in) abgestimmt werden muss. Aus Sicht der PSU sollte diese Veranstaltung noch im Herbst möglich sein. Das Netzwerk Killesberg soll im Vorfeld dieser Veranstaltung miteingebunden werden.

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StZN: Gericht kämpft mit Flut von Akten zu S 21

StZN: Gericht kämpft mit Flut von Akten zu S 21: „Die Milliardenklage der Bahn nimmt beim Verwaltungsgericht ungewöhnliche Ausmaße an. Ein Prozesstermin liegt fern. […] Die Frist der Bahn zur Einsicht in Behördenakten – es handelt sich um 15 Aktenordner – wurde vom Gericht auf den von der Bahn Ende Juli eingereichten Antrag hin um drei Monate auf den 30. November 2018 verlängert. Der Streitstoff sei „umfänglich“, teilt das Verwaltungsgericht mit, die Gerichtsakte umfasse inzwischen über 1400 Seiten. Mit einer eventuellen mündlichen Verhandlung sei wegen der Fristverlängerung in diesem Jahr nicht mehr zu rechnen.“

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StZN: Der Artenschutz rettet die Eidechsen nicht mehr / Ausnahmeflut / Nach dem Eidechsen-Gutachten will die Bahn handeln

StZN: Der Artenschutz rettet die Eidechsen nicht mehr: „Diese Studie hat es in sich: In Stuttgart leben mindestens 140 000 streng geschützte Mauereidechsen. Die Tiere müssen bei Bauprojekten umgesiedelt werden. Doch angesichts der hohen Zahl und fehlender Ersatzflächen könnte es vielen künftig an den Kragen gehen.“

StNZ: „Ausnahmeflut“: „Laut Studie gibt es in Stuttgart keine Ersatzflächen für Eidechsen mehr. Das eröffnet nicht nur der Bahn neue Möglichkeiten, sondern allen Bauherren. Doch das neue Schlupfloch ist gefährlich.“

StZN: Nach dem Eidechsen-Gutachten will die Bahn handeln: „Von der geschützten Mauereidechse gibt es in Stuttgart mindestens 140 000 Exemplare. Das lässt die Bahn hoffen, dass sie nun doch nicht 6000 Tiere retten muss. Auf Basis der neuen Erkenntnisse will sie jetzt die Baugenehmigung für einen Abstellbahnhof beantragen. Naturschützer haben ganz andere Pläne.“

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StZN: Lastwagenlärm an sieben Tagen in der Woche

StZN: Lastwagenlärm an sieben Tagen in der Woche: „Um Betonfertigteile für den Albvorlandtunnel produzieren zu können, lässt die Bahn jetzt auch sonntags Schotter durch das Lenninger Tal transportieren. Die Bürgermeister der betroffenen Orte sind verärgert, weil sie darüber nicht informiert wurden. „

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StZN: S-21-Brücke erreicht andere Seite des Neckars

StZN: S-21-Brücke erreicht andere Seite des Neckars: „Nach rund einem Jahr Bauzeit überspannt die Stuttgart-21-Brücke nun den Neckar. Bis die viergleisige Brücke für den Zugverkehr freigegeben wird, wird es noch dauern. Fußgänger müssen nicht so lange warten“

Einen Zeitrafferfilm zum Taktvorschub der Brücke findet man auf der Webseite der Projektgesellschaft (hier) oder als Anhang der Pressemitteilung (hier).

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Tunnelvortriebsmaschine erreicht Wendekaverne

Mitte November 2017 ist die Tunnelvortriebsmaschine für den Bau des unteren Fildertunnels von Degerloch aus zu ihrer dritten Schildfahrt Richtung Innenstadt (Gänsheide, Uhlandshöhe) gestartet. Heute meldete die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (hier), dass die Maschine an der Wendekaverne angekommen ist. Erkennbar ist dies auf der Grafik des Vortriebsstands vom 6.August 2018:

Die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) berichten darüber. Die Maschine soll in den nächsten drei Monaten durch die eigens dafür gebauten Wendekaverne und den davor liegenden Übergangsbereich durchgeschoben und gewendet werden, damit sie im Herbst zu ihrer vierten und letzten Schildfahrt Richtung Degerloch starten kann. Laut Pressemitteilung der PSU ist „ein solches Wendemanöver unter Tage mit einer Tunnelvortriebsmaschine dieser Größenordnung absolut außergewöhnlich“.  Die Lage der Wendekaverne unter der Gerokstraße ist auf dieser Folie erkennbar, die bei der letzten Infoveranstaltung im Rathaus gezeigt wurde:

Die StZN bschreiben den technischen Aufwand des Wendemanövers und den weiteren Zeitplan: „Für die 180-Grad-Wende wird die Maschine mit hydraulischen Pressen bewegt. Der Bohrkopf muss auf ein Luftkissen manövriert werden, dann geht es ums Eck. Die sechs sogenannten Nachläufer, von denen aus die Maschine mit Beton-Fertigteilen für die Montage des Tunnelrings versorgt und der Gesteinsausbruch in Richtung Filder abtransportiert wird, ändern auf mehrachsigen Schwerlastrollen die Richtung. Nach der Montage sind noch rund 3400 Meter bergauf zu graben. […] Ende 2020 soll der Ausbau des Fildertunnels beginnen, Ende 2021 könnte er abgeschlossen sein.“

Zu den anstehenden bergmännischen Vortriebsarbeiten unter dem Kernerviertel ist in der StZN zu lesen: „Im Tal sind von der jetzigen Röhre bis zum Hauptbahnhof noch rund 240 Meter zu graben, im letzten Stück sehr knapp unter Häusern hindurch. Diese Strecke wird konventionell hergestellt. Die frühere Planung sah vor, vom Bahnhof aus in den Berg zu gehen, nun kommt man aus der Gegenrichtung. „Wir tun alles, um die Bahnhofsbaustelle zu entlasten“, sagt Osthoff. Sie ist zeitlich stark in Verzug.

Der Abschluss der dritten Schildfahrt ist für uns wieder Anlass auf den aktuellen Vortriebsstand bei Stuttgart 21 zu blicken. Aktuell sind 41,5 der 59 Kilometer Tunnel und damit etwas mehr als 70% vorgetrieben. Es fällt auf, dass in den letzten vier Wochen in allen Tunnelbaustellen nur 282 Meter vorgetrieben wurde:

Da die Vortriebsmeter eklatant seit dem 23.7. eingebrochen sind, könnte der Ferienzeit geschuldet sein. Die detaillierteren  Zahlen, die wir anhand der wöchentlichen Vortriebsstände der PSU zusammenstellen, können Sie unserer Übersicht (hier) entnehmen.

Update 7.August: Eisenbahn-TV zeigt in einem Video (hier) Eindrücke vom Bohrkopf und der Lightshow sowie von der Wendekaverne, dem Verzweigungsbauwerk und den Tunneln Richtung Untertürkheim.

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StZN: S-21-Arbeiten am Hauptbahnhof Stuttgart. Das ändert sich für Bahnreisende und Autofahrer

StZN: S-21-Arbeiten am Hauptbahnhof Stuttgart Das ändert sich für Bahnreisende und Autofahrer: „Immer wieder sorgen die S-21-Arbeiten für Änderungen um und im Hauptbahnhof. Jetzt müssen sich Bahnreisende und Autofahrer auf eine neue Situation im Bahnhof sowie auf den Straßen davor einstellen. […] Auf der Fahrt zwischen Hauptbahnhof und Wagenburgtunnel müssen sich Autofahrer auf eine neue Verkehrsführung einrichten. Dabei werden die Fahrbahnen auf dem Gebhard-Müller-Platz wieder zurück vor das Königin-Katharina-Stift verlegt. In den nächsten beiden Wochen werden bestehende Ampeln ab- und neue aufgebaut und Markierungsarbeiten erledigt. Dabei kommt es bis zum 19. August zu Sperrungen, Umleitungen werden ausgeschildert.“

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Vier Jahre nach Baustart: Restkelch als erster Teil vom Schalendach des Tiefbahnhofs betoniert. Wie realistisch war der damalige Zeitplan von Züblin?

Update 06.08.2018: Am 5.August 2014 wurde auf einer Pressekonferenz der Start der Tiefbauarbeiten für den neuen Bahnhof verkündet. Jetzt, vier Jahre später, wurde Ende Juli ein erster Restkelch betoniert, der in diesem Foto als – vom Bahnhofsturm abgeschattete- weiße, halbkreisförmige Fläche erkennbar ist:

Die DB Projekt Stuttgart-Ulm Gmbh (PSU) hat über die „Betonage des ersten Dachteils“ eine Pressemiteilung herausgegeben (hier) und einen Film in ihrer Mediathek (hier) eingestellt. Hier Scan aus dem Video mit einem Ausschnitt aus dem Bauplan der Kelchstützen und farbig markiert der erste betonierte Restkelch:

Ingesamt sollen 28 Kelchstützen mit Lichtaugen hergestellt werden. Die Restkelche zählen nicht dazu. Der Restkelch hat keinen Kelchfuß und kein Lichtauge und ist auch nur an die Wand ‚geklebt‘. Die StZ (hier) schreibt zur Kontruktion der Restkelche: „Auch wenn diese nur die Andeutung einer weiteren Stütze sind, ist der Aufbau komplex. Auf eigens auf Maß gefertigten Schalelementen sind Baustahlstreben verlegt. Die bis zu 32 Millimeter starken Eisenstäbe bringen zusammen 167 Tonnen auf die Waage. Bis zu zwölf Fachmänner aus der Türkei gleichzeitig haben das Stahlgeflecht in Position gebracht.“

Nach der Pressemitteilung soll die erste richtige Kelchstütze im Startbaufeld 16, deren Schalungsgerüst seit Dezember 2017 aufgebaut ist,  im Laufe des Sommers betoniert werden. Dies hatte Abschnittsleiter Michael Pradel Anfang Juni auf der Anwohnerveranstaltung im Rathaus auch erläutert. Die erneute Verzögerung würde, so Pradel, an den noch zu vergebenden Spezial-Schweißerarbeiten für die Lichtaugen liegen. Für 2018 sei geplant einen Randkelch fertigzustellen, 2019 dann die zweite Kelchstütze. Fünf Kelchstützen sollen in den beiden Bauabschnitte 16 und 17 entstehen. Zu berücksichtigen sind auch die Zeiten für die Schwindgassen zwischen den Kelchstützen. Die Fertigstellung dieser beiden ersten Bauabschnitte der neuen Bahnsteighalle sei daher erst für 2020 vorgesehen. 2022 soll der Rohbau des „Tiefbahnhofs“ fertig sein.

Wir hatten in unserem Beitrag vom Dezember 2017  „Eidechsen und Käfer sind schuld am Bauverzug des Tiefbahnhofs? Ein Rückblick auf den Baufortschritt seit 2012″ über die Verzögerungen beim Bau des „Tiefbahnhofs“ berichtet. Im Rückblick war auch der von der Baufirma Züblin auf der Pressekonferenz zum Baustart im August 2014 vorgestellte Zeitplan (Video / Präsentation) unrealistisch. Danach sollte die Betonage des ersten Restkelchs im Sommer 2015 erfolgen:

Zum Zeitpunkt der Pressekonferenz im August 2014 bestanden nicht nur offene Punkte beim Brandschutz, sondern es mussten zentrale Fragen für den Bau der bis zu dreizehn Meter hohen Lichtkelche mit ihren geschwungenen Formen und Durchmessern bis zu 32 Meter erst noch geklärt werden:

  • Ausführungsplanung: Die Bauarbeiten bzw. die der einzelnen Bauschritte mussten erst noch vom Eisenbahn-Bundesamt auf Basis einer Ausführungsplanung freigegeben werden. Unter anderem waren wegen der der komplexen Statik des „Tiefbahnhofs“, der starken Heterogenität des Untergrundes und der damit verbundene Problematik für die Gründung weitere, umfangreichere geotechnische Nachweise erforderlich, über die ein Prüfer in einem Vortrag an der Universität Stuttgart (hier) berichtete.
  • Spezialbeton: Erst im September 2015 wurde ein Achtel einer Kelchkonstruktion als Musterstütze erstellt und vom Architekten Christoph Ingenhoven begutachtet, über die die beiden Stuttgarter Zeitungen (StN) (StZ 1 / StZ 2) ausführlich berichteten. Bei dem Test ging es um  sowohl um die Oberflächengüte und Farbe als auch um die Brandfestigkeit des speziellen Weißbetons. Projektchef Manfred Leger wertete diesen Schritt als „Riesen-Meilenstein“. In Sachen Brandfestigkeit erfolgten anschließend noch Realtests, bei denen der Beton binnen fünf Minuten auf 1200 Grad erhitzt wurde und dieser Temperatur eine Stunde lang Stand halten musste. Das Projektmagazin der PSU berichtete über die Bemusterung der Kelchstütze im Dezember 2015 ab Seite 18 (hier) und über den Spezialbeton im November 2017 ab Seite 20 (hier).
  • Spezialverschalung und -gerüst: Die aufwendige Verschalung zur Betonierung der Kelchstützen musste erst noch vergeben, entwickelt und hergestellt werden. Darüber berichtete die StZ ( hier) im April 2017 und das Projektmagazin der PSU im Juli 2017 ab Seite 4 (hier). Die Verschalung soll die Betonierung mit glatter Oberfläche porenfrei gewährleisten. Auch das Verschalungsgerüst musste speziell für den Bau der Kelchstützen konstruiert werden. Mehr dazu findet man auf der Webseite der Herstellerfirma  (hier).
  • Spezialbewehrung: Die komplexe Bewehrung der Kelchstützen musste mit exakt vorgegebenen Krümmungen von einer Denkendorfer Firma produziert werden. Der Schwarzwälder Bote (hier) berichtete im Juli 2018 darüber.
  • Lichtaugen: wie bereits erwähnt, sind die zu vergebenden, speziellen Schweißerarbeiten für die über den Kelchstützen liegenden Lichtaugen laut Abschnittsleiter Michael Pradel der Grund dafür, dass sich die Betonagearbeiten weiter verzögern. Kontext (hier) berichtete jedoch Ende Juli 2018, dass die Ingenieure 22 vemuten, dass es bislang noch keine Ausführungsplanung für die Lichtaugen gibt. Aufgefallen sei dies den Projektkritikern, da auf den Schnittzeichnungen der Lichtaugen zahlreiche Vermerke wie „nur nachrichtlich / Planung und Koordination noch ausstehend“ zu finden sind. Die Lichtaugen mit ihren Öffnungen, aus denen der Rauch im Brandfall entweichen soll,  sind ein zentrales Element des Brandschutzkonzepts für Stuttgart 21.

Die Vorgehensweise ähnelt mehr einem baubegleitendem Entwicklungslabor für den neuen „Luxusbahnhof“ (Zitat Projektchef Manfred Leger) als einer Baustelle. Daher war ein Jahr nach dem Baustart die Fertigstellung der ersten Kelchstütze nicht im entferntesten realistisch. Die Pressekonferenz reiht sich in eine Vielzahl von Ankündigungen über anstehende Bauarbeiten von Stuttgart 21 ein, die die Öffentlichkeit über den zeitlichen Umfang des Projekts desinformierten. Wir möchten nur an die Ankündigung des damaligen Technikvorstands Volker Kefer vor dem Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages im Mai 2015 erinnern, dass der Tunnelrohbau 2019 fertig gestellt sein werde. Mittlerweile wurde der offizielle Inbetriebnahmetermin von Stuttgart 21 von 2021 auf Ende 2025 verschoben. Es ist im Interesse der Steuerzahler und vom Baubetrieb beeinträchtigten Stuttgarter einzufordern, dass die jetzt präsentierten Zeitpläne realistisch sind und auch eingehalten werden.

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StZ+: Arbeiten für Stuttgart 21. Leben in der Röhre

StZ+: Arbeiten für Stuttgart 21 Leben in der Röhre: „Wer auf Stuttgarts großen Tunnelbaustellen arbeitet, sieht Tageslicht und Familie eher selten. So wie der Österreicher Christoph Ronacher.“ (Reportage über den Arbeitsalltag und den Zeitplan der anstehenden Bauarbeiten beim maschinellen Vortrieb des Fildertunnels)

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STZN: Staatsanwalt stellt Verfahren gegen Bahnchefs ein

StZN: Staatsanwalt stellt Verfahren gegen Bahnchefs ein: „Die Staatsanwaltschaft lässt die Vorstände und Aufsichtsräte der Bahn unbehelligt. Dennoch wird sich wohl 2019 ein Gericht um die Kostenentwicklung und um Verantwortlichkeiten kümmern.“

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StZN: Gericht verhandelt Klage gegen Tiefbahnhof am Flughafen

StZN: Gericht verhandelt Klage gegen Tiefbahnhof am Flughafen: „Zweieinhalb Jahre nach der Baugenehmigung wird der Verwaltungsgerichtshof Mannheim die Klage der Schutzgemeinschaft Filder gegen den Flughafenanschluss an die ICE-Strecke verhandeln.“

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Kontext: Zu viel Rauch im Tiefbahnhof

Kontext: Zu viel Rauch im Tiefbahnhof: „Im Brandschutzkonzept für Stuttgart 21 hat die projektkritische Gruppe Ingenieure 22 zahlreiche Fehler und Widersprüche entdeckt. Ein Rauchabzug im Brandfall sei ein Risiko für Leib und Leben, weswegen sie Baustopp und Neuplanung fordern.“

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Keine Probleme beim S21-Tunnelbau? Zum zweiten Durchschlag beim Feuerbacher Tunnel

Am Dienstag wurde der symbolische  zweite Durchschlag des Feuerbacher Tunnels gefeiert  (Presseberichte). Für die viele Anwohner am Kriegs- und Killesberg bedeutet dieser Tunneldurchschlag das Ende der fast drei Jahre andauerenden Sprengungen entlang der beiden Röhren des Feuerbacher Tunnels.  Man kann auch nur hoffen, dass der zweite Tunneldurchschlag für die Anwohner rund um den Zwischenangriff Prag eine deutliche Entlastung mit sich bringt. Bis zuletzt klagten sie immer wieder über den Lärm und die Vibrationen, die weiterhin von den Ventilatoren der Tunnelbelüftung ausgingen. Doch die Tunnelbewetterung muss noch voraussichtlich das fünfte Jahr in Folge bis 2019 für den restlichen Vortrieb Richtung Feuerbach in Betrieb bleiben.

Nur vereinzelt war in den Berichterstattungen davon die Rede, dass noch rund 367 von den 6.054 Tunnelmetern noch fehlen. Es handelt sich um den kritischen Abschnitt vor dem Feuerbacher Bahnhof, über den die StZ (hier) anlässlich des ersten Durchschlags schrieb: „Dieser letzte Abschnitt ist nicht ganz trivial. Weil dort zwei Gleise in einer Röhre liegen, ist der Querschnitt deutlich größer als in den übrigen für je nur ein Gleis bemessenen Tunneln. Zudem nimmt der Abstand zur Oberfläche kontinuierlich ab. Außerdem müssen dort noch Gleise der Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) unterquert werden.Christoph Lienhart prognostiziert, dass der Durchschlag in Richtung Feuerbach im Jahr 2019 erfolgen wird.“

Hier die von der Projektgesellschaft am 17.Juli veröffentlichte Grafik  des Feuerbacher Tunnels (weiß ist noch das zu realisierende Teilstück):

Im Gegensatz zum ersten Tunneldurchschlag des Feuerbacher Tunnels, der Anfang März 2018 stattfand, wurden auch die Schwierigkeiten mit denen die Mineure beim Tunnelvortrieb im Anhydrit zu kämpfen hatten, den Berichterstattungen zu Folge in den den Reden nicht mehr erwähnt. Statt vom „vielleicht kompliziertesten Tunnelbau Deutschlands“ konnte man in vielen Pressemeldungen lesen, dass laut Bahnchef Lutz „keine Probleme bei Stuttgart-21-Tunnelbau“ bestanden. Ein Zitat aus dem RTL-Bericht (hier): „Beim sogenannten Vortrieb habe es keine Überraschungen mit dem bekanntermaßen schwierigen Stuttgarter Untergrund gegeben, versicherte Bahnchef Richard Lutz bei der Durchschlagfeier. […] Alle Abschnitte mit dem quellfähigem Anhydrit seien „erfolgreich durchfahren“ worden.“ 

Dass ein Durchfahren des Anhydrits nicht unbedingt ein Quellen ausschließt, darauf haben wir zuletzt in unserem Beitrag „Überall Wasser? Ungestellte Rückfragen zum Tunnelbau im Anhydrit vor dem Verkehrsausschuss des Bundestages“ hingewiesen. Die StN (hier)  erwähnt die zusätzlichen Maßnahmen gegen den mögkichen Quelldruck: „Um das zu verhindern, wird Dichtungsmittel in die Klüfte gedrückt, die Wände selbst werden bis zu einem Meter dick betoniert und mit sehr viel Stahl verstärkt. „Noch nie haben wir eine Innenschale so gebaut“, so Jeutter.“

Auch der letzte Satz des Zitats des Bahnchefs in der RTL- Meldung ist nicht richtig.  Es sind nicht alle Abschnitte mit dem quellfähigem Anhydrit „erfolgreich durchfahren“. Die Röhre des unteren Fildertunnels zwischen Degerloch und der Wendekaverne im Anhydrit fehlt noch. Hier der Vortriebsstand des unteren Fildertunnels zum 17.Juli 2018:

Und noch die Übersicht über den Vortriebsstand in Metern in den einzelnen S21-Tunneln:

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Pressemeldungen zum 2.Tunneldurchstich beim Feuerbacher Tunnel

StZ: Kuhn appelliert an Bund wegen Projektkosten: „Die zweite Röhre des Feuerbacher Tunnels für Stuttgart 21 erreicht die Innenstadt. Bahnchef Richard Lutz bekennt sich zu dem Vorhaben. Stadträte stören die Feier am Kriegsberg. […] Dass nicht nur das Bauen im Anhydrit mitunter eine zähe Angelegenheit ist, deutete Claude-Patrick Jeutter, Chef des Bauunternehmens Baresel an. „Wir haben noch viele Diskussionen vor uns.“ 

StN: Bahn-Chef fordert Bund zum Gespräch: „Richard Lutz will die Finanzierung von Stuttgart 2021 nicht unbedingt vor Gericht klären. Der Feuerbacher Tunnel ist durchgeschlagen. […] Um das zu verhindern, wird Dichtungsmittel in die Klüfte gedrückt, die Wände selbst werden bis zu einem Meter dick betoniert und mit sehr viel Stahl verstärkt. „Noch nie haben wir eine Innenschale so gebaut“, so Jeutter.“

RtL: Bahnchef Lutz: Keine Probleme bei Stuttgart-21-Tunnelbau: „Alle Abschnitte mit dem quellfähigem Anhydrit seien „erfolgreich durchfahren“ worden. Lutz nannte Stuttgart 21 einen „Quantensprung für den Schienenverkehr in Deutschland“. Am Rande der Feier hatten einmal mehr rund 100 Gegner des umstrittenen Milliardenprojekts mit Trillerpfeifen, Transparenten und Fahnen demonstriert.“

 Kontext: Hurra, hurra, der Lutz ist da!: Er ist es wirklich: der leibhaftige Richard Lutz! Eineinhalb Jahre nach seiner Ernennung zum Bahnchef begutachtet der 54-Jährige sein teuerstes Gelände. Anlass ist der Durchstich einer Tunnelröhre für S 21 – ein religiös lackiertes Event mit Happening-Charakter“.

PM DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH: Bahn feiert Durchschlag im Tunnel Feuerbach. Über 70 Prozent der Tunnel von S21 vorgetrieben“

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StZN: Sprung ins Wasser für „Stausee 21“

StZN: Sprung ins Wasser für „Stausee 21“: „Mitglieder der von „Die Partei“ haben mit einer ungewöhnlichen Aktion auf ihr Projekt „Stausee 21“ aufmerksam gemacht. Und es soll nicht der letzte Sprung ins Wasser gewesen sein. […] Damit wird aufs Korn genommen, dass es bei den Stuttgart 21-Bauarbeiten in Untertürkheim zu ungeplanten Schwierigkeiten kam, da das Hallenbad weiter ins Fundament reicht als gedacht.“

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SB: Sülzle liefert Stahl für Dach von „Stuttgart 21“

SB: Sülzle liefert Stahl für Dach von „Stuttgart 21“: „Die Betonage des Schalendachs am Stuttgarter Hauptbahnhof hat begonnen. Die Armierung stammt von der Sülzle-Gruppe. Jeder Stab der Bewehrung weist dabei eine genau vorgegebene Krümmung auf und hat seine vorher festgelegte Position.“

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SWR: Eidechsen-Umsiedlung absurd

SWR: Eidechsen-Umsiedlung absurd: „Stuttgart 21 vertreibt Mauereidechsen aus ihrem Gleisbett. Nun dürfen sie aber nicht in Privatgärten umgesiedelt werden. Müssen also alle 6000 sterben?“

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StZ: Gegner drängen auf Kostenklärung / StN: S-21-Gegner protestieren zur Tunnelfeier

StZ: Gegner drängen auf Kostenklärung: „Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 wittert Mauscheleien der Projektpartner, weil es im Verfahren um Mehrkosten nicht voran gehe. Der Tunneldurchstich an diesem Dienstag basiere „auf schwerem Rechtsbruch strafbarer Untreue“.“

StN: S-21-Gegner protestieren zur Tunnelfeier: „Wenn am Dienstag der Tunneldurchstich in Feuerbach gefeiert wird, werden die Kritiker demonstrieren. Das Bündnis der Gegner wirft der Bahn-Spitze Untreue vor.“

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FR: Stuttgart 21 – was für ein Loch

FR: Stuttgart 21 – was für ein Loch: „Milliarden Euro, jahrelange Verzögerungen, anhaltende Proteste: Nun steht ein wichtiger Tunneldurchstich beim Bau von Stuttgart 21 an – ein Meilenstein für das umstrittene Projekt.“

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Zum StZ-Interview mit Heinz Dürr: „So darf der Städtebau nicht weitergehen“

Morgen erscheint in der Stuttgarter Zeitung ein Interview (hier) mit dem ehemaligen Bahnchef Heinz Dürr. In diesem beklagt er das städtebauliche Konzept im Europaviertel und äußert sich zu den Ursachen, dass das Projekt 24 Jahre nach Vorstellung in der Öffentlichkeit immer noch nicht fertig ist. Seine Einschätzung, dass die Demonstrationen mitursächlich für die Verzögerungen seien sowie die Bahn trotz der Mahnungen der Kritiker den Anhydrit in der Planung unterschätzt habe, kann man so nicht stehen lassen. Die massiven Verzögerungen und Kostensteigerungen hat die Bahn als Bauherrin zu verantworten:

  • Der ehemalige Bahnvorstand Thilo Sarrazin erklärte vor dem Verkehrsausschuss, dass Stuttgart 21 Ende der neunziger Jahre wegen besonderer Unwirtschaftlichkeit auf Eis gelegt wurde. Erst der um ca. 1 Milliarde überteuerte Nahverkehrsvertrag mit dem Land BW aktivierte das Projekt 2001 wieder. Bereits im Dezember 2001 kaufte die Stadt Stuttgart 21 der Bahn die Grundstücke ab. Die Planfeststellungsbeschlüsse des „Tiefbahnhofs“ und die der vier Haupttunnel wurden 2005-2007 vom Eisenbahn-Bundesamt erlassen.
  • Im Februar 2010 starteten offiziell die Bauarbeiten. Auch während der Demonstrationen und der Schlichtung im Herbst 2010 gab es keinen Baustopp. Spätestens nach der Volkabstimmung im November 2011 hätte die Bahn das Projekt forcieren können. Doch Kostenexplosionen, fehlende Baugenehmigungen und Planänderungen, wie z.B. beim Grundwasser und Brandschutz, sowie die schwierige Stuttgarter Geologie führten zu deutlichen Bauverzögerungen. Während der Bauzeit wurde die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 erst von 2019 auf 2020, dann auf 2021 und zuletzt auf 2025 verschoben.
  • Von vorneherein wurden laut Sarrazin die Risikofaktoren der schwierigen Stuttgarter Geologie bewusst nicht miteingerechnet, um die äußerst knappe Wirtschaftlichkeitsberechnung nicht kippen zu lassen.  Die Aussage von Heinz Dürr „Wir haben alles getan, um die Planung so genau wie möglich hinzubekommen. Hinterher ist man immer klüger„, steht im krassen Gegensatz dazu.
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StN: Selbst Hamburger wollen Stuttgarter Eidechsen retten

StN:Selbst Hamburger wollen Stuttgarter Eidechsen retten: „Ganz Deutschland sorgt sich um Stuttgarter Eidechsen. Braunkohlereviere, FKK-Vereine und Golfclubs wollen die 6000 Tiere aufnehmen, die dem neuen Abstellbahnhof weichen müssen. Doch alle Hilfe scheint vergebens.“

StN: Reptilien-Posse: „Artenschutz ist nicht dasselbe wie Tierschutz. Das zeigt sich derzeit deutlich bei Stuttgart 21. Dort werden 6000 Eidechsen sterben, weil die Behörden auf Prinzipien beharren.“

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Dr. Hans-Jörg Jäkel zu „S21 unterbricht Straße und Schiene Jahre länger als geplant“ auf der 423.Montagsdemo

Dr. Hans-Jörg Jäkel, Mitglied bei den Ingenieuren 22 und den Nordlichter sprach auf der letzten Montagsdemo (Video ab Min. 18:58) zum Thema „S21 unterbricht Straße und Schiene Jahre länger als geplant“. Thema istdie jahrelange Verschleifung an der Wolframstraße und die statt 14 Tage jetzt für 60 Monate geplanten Stadtbahnunterbrechung.

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Regio TV: Stadtgespräch Stuttgart. Hans Joachim Keim

Regio TV interviewt in „Stadtgespräch“ (hier) den Stuttgarter Maschinenbau-Ingenieur Hans-Joachim Keim, der das Brandschutzkonzept beim „Tiefbahnhof“ und der S21-Tunnel massiv kritisiert. Aus Keims Sicht kann bei einem Feuer nicht gewährleistet werden, dass die Fahrgäste in Sicherheit gebracht werden.

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Hans Heydemann und der stellvertretende Amtsleiter der Branddirektion zum Brandschutz bei Stuttgart 21

Stuttgart 21 und der Brandschutz. Ein Dauerthema, das auch mit der Genehmigung der 18.Planänderung durch das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) zur Verlagerung der Fluchttreppenhäuser noch nicht abgeschlossen ist.

Zum einen klagt Hans Heydemann, Mitglied der Ingenieure 22,  vor dem Verwaltungsgerichtshof BW gegen diese Genehmigung. Er berichtet darüber in seiner Rede auf der 422.Montagsdemo. Zuvor hatte er auf der 411. Montagsdemo bereits einige Kritikpunkte, wie z.B. zu enge Fluchtwege und zu steile Nottreppen, vorgetragen.

Zum anderen gab Ende April 2018 der stellvertretende Amtsleiter der Branddirektion Stuttgart einen Vortrag über den aktuellen Stand, über den european-news-agency.de vor einigen Wochen in „Neue Einblicke in den Brandschutz bei Stuttgart 21“ berichtete.

Interessant sind dabei auch die von european-news-agency.de fotografierten Vortragsfolien. Beispielsweise die Zeitachse zum Brandschutz, der u.a. für den schleppenden Baufortschritt beim „Tiefbahnhof“ ursächlich war:

Foto: european-news-agency.de

Überraschend ist, dass laut diesem Vortrag bis heute noch nicht die Rettung der Zugpassagiere durch einfahrende Straßenfahrzeuge abschließend geklärt ist. In dem Artikel heißt es: „Wo und wie können die Rettungsfahrzeuge und Löschfahrzeuge einfahren? Wie lange würde eine Anfahrt von welchen Stellen aus bis zur möglichen Unfallstelle dauern? Wenn die Feuerwehr ihren Schienen-Löschzug einsetzen möchte, wie kommt dieser möglichst schnell von seinem Standort in Kornwestheim dorthin? Wie kann gewährleistet werden, dass die zweite Tunnelröhre dann nicht noch durch einen oder mehrere Züge belegt ist? Wie können die normal bereiften Fahrzeuge im Rettungstunnel überhaupt auf dem Gleis fahren?– Viele Fragen, deren Antworten nach wie vor offen sind und die im Ernstfall durchaus viele Leben kosten könnten.“

Die letzte Frage nach der Fahrt auf den Gleisen verwundert sehr, denn die Gleise bei Stuttgart 21 sollen in eine feste Fahrbahn eingebaut werden. Auf der Webseite der Projektgesellschaft ist zu lesen es:  „Alle Fern- und Regionalbahntunnel des Projekts Stuttgart 21 erhalten eine Feste Fahrbahn, die zur Evakuierung und Rettung auch von Straßenfahrzeugen befahren werden kann.“  Und auch im Zuge der 18.Planänderung aktualisierten Erläuterungsbericht ist von der Fremdrettung durch Linienfahrzeuge die Rede. Bereits im April 2014 genehmigte das EBA beim Fildertunnel die 4.Planänderung im PFA 1.2. für die „geometrische Querschnittsanpassung des Verzweigungsbauwerkes und der Rettungszufahrt Hauptbahnhof Süd.Das EBA schrieb in dem damaligen Bescheid: „Diese ist erforderlich, da die Fremdrettung nunmehr mittels Linienbus mit einer maximalen Länge von 12 Metern statt der ursprünglich zugrundegelegten 11 Meter durchgeführt werden soll.

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StN: Leipzig ist Endstation im Kampf um den Kopfbahnhof / StZ: S-21-Kritiker setzen trotz Urteils auf Erhalt der Gleise

StN: Leipzig ist Endstation im Kampf um den Kopfbahnhof: Das Bundesverwaltungsgericht hat das juristische Vorgehen der Stuttgarter Netz AG gegen den Abbau der oberirdischen Gleise im Stuttgarter Hauptbahnhof beendet. Jetzt muss die gescheiterte Klägerin über andere Optionen nachdenken.“

StZ: S-21-Kritiker setzen trotz Urteils auf Erhalt der Gleise: „Die Bahn muss nicht nach Inbetriebnahme des neuen Bahnhofs von Stuttgart 21 die bisherigen oberirdischen Anlagen zum Weiterbetrieb anbieten. Das hat das Bundesverwaltungsgericht entschieden. Projektkritiker setzten trotzdem weiterhin auf den Erhalt der Gleise.“

StZ: Die Stadt ist der Sieger: „Die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts zu den oberirdischen Gleisanlagen am Stuttgarter Hauptbahnhof, sorgt für Planungssicherheit bei der Stadt. Trotzdem bleiben Unwägbarkeiten, kommentiert StZ-Titelautor Christian Milankovic.

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SZ: EU-Rechnungshof übt scharfe Kritik am Ausbau des ICE-Netzes / StZ+: „Alte Schlachten bei Stuttgart 21“

SZ: EU-Rechnungshof übt scharfe Kritik am Ausbau des ICE-Netzes: „Der europäische Rechnungshof übt scharfe Kritik am teuren, langsamen und unkoordinierten Ausbau des ICE-Netzes in Europa. […] Auf vier der zehn Strecken verursacht eine eingesparte Minute Reisezeit mehr als 100 Millionen Euro Baukosten. Den Spitzenwert erreicht laut Rechnungshof die Strecke Stuttgart-München: Jede eingesparte Minute werde 369 Millionen Euro kosten.“

StZ+: Alte Schlachten bei Stuttgart 21: „Die Kritik an Stuttgart 21 ist zuletzt wieder lauter geworden. Doch dieser rückwärtsgewandte Streit führt nicht weiter, kommentiert der StZ-Autor Christian Milankovic.“

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Überall Wasser? Ungestellte Rückfragen zum Tunnelbau im Anhydrit vor dem Verkehrsausschuss des Bundestages

Vor mehr als drei Wochen fand die Anhörung zu Stuttgart 21 im Verkehrsausschuss des Bundestages statt. Die Berichterstattung konzentrierte sich vor allem auf die Aussagen Thilo Sarrazins, der 2001 als Vorstandsmitglied der DB Netz AG die Rahmenvereinbarung zu S 21 zwischen Land, Stadt, Regionalverband und der Bahn unterzeichnet hatte und auf SÖS-Stadtrat Hannes Rockenbauch, der das Umstiegskonzept vorstellte.

Nahezu unbemerkt blieben die Ausführungen des Tunnelbausachverständigen der Bahn bei Stuttgart 21, Prof. Walter Wittke, über den  Tunnelbau im quellfähigen Anhydrit. Da aufgrund des Reglements im Verkehrsausschuss jede Partei nur ihre eigenen eingeladenen Fachmänner befragte, gab es keinerlei Nachfragen zu seinen Aussagen. Dabei musste die S21-Projektgesellschaft immer wieder zusätzliche teurere Sicherheitsmaßnahmen einräumen. Daher stellten sich uns nach seinem Auftritt  im Verkehrsausschuss zahlreiche Fragen.

Nach dem Video der Anhörung  (Prof. Dr. Wittke ab Std. 1:36) wurde jetzt auch das Protokoll der Sitzung veröffentlicht. Daher können wir seine Aussagen zitieren und mit unseren Fragen bzw. Anmerkungen gegenüberstellen:

Prof. Dr.-Ing. Walter Wittke (WBI GmbH):Ich danke für die Frage. Zunächst darf ich feststellen, dass alle vier Tunnel im Stuttgarter Bereich im Anhydrid verlaufen. Davon sind die Tunnel nach Bad Cannstatt und Feuerbach aufgefahren, ohne Schäden, ohne Hebungen. Auch die Tunnel nach Unter-und Obertürkheim sind aufgefahren, ohne Schäden, ohne nennenswerte Erhebungen. Deshalb meinen wir, dass wir bis heute unseren Erfolg, was das Auffahren der Tunnel anbelangt, bestätigen können. Im Fildertunnel fehlen noch einige Kilometer. Es ist allerdings so, dass dieser Tunnel nicht so problematisch ist, was die quellbedingten Probleme anbelangt.“

Fragen:

  • Wie kann es sein, dass bereits nach den ersten Vortrieben beim Feuerbacher Tunnel mehr Hebungen als auf 100 Jahre eingeplant aufgetreten sind? In der Präsentation zur 17. Sitzung des Lenkungskreises Stuttgart 21 am 1. Februar 2017 heißt es auf Seite 22 „Prognoserechnungen zeigen, dass es zu geringen Hebungen kommt. Mit unterschiedlichen Annahmen (vertikale Gebirgsdurchlässigkeit, Dauer der temporären Entwässerung im Bauzustand) ergeben sich Sohlhebungen von weniger als 1 cm in 100 Jahren.“ Doch bereits im April 2017 schreibt die StZ : „Nach Angaben von S-21-Chef Manfred Leger seien knapp drei Viertel der kritischen Passagen gemeistert. Dabei habe es im Bereich des Tunnels aus Feuerbach Hebungen gegeben. Um bis zu 13 Millimeter habe sich die Oberfläche gehoben, die Bewegungen seien aber vor Monaten zum Stillstand gekommen.“ Ob es bei den 1, 3 cm blieb oder weitere Hebungen gemessen wurden, ist nicht bekannt.

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StZ: Streit über oberirdische Gleise

StZ:Streit über oberirdische Gleise: „Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat die Frage diskutiert, wie nach Inbetriebnahme des Tiefbahnhofs mit den oben liegenden Eisenbahnanlagen zu verfahren sei. Privatbahner wollen die Strecken übernehmen. „

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StZ: Die Arbeiten am Bahnhofsdach beginnen

StZ: Die Arbeiten am Bahnhofsdach beginnen:An diesem Samstag soll mit dem Betonieren des komplexen Schalendachs für den Durchgangsbahnhof bei Stuttgart 21 begonnen werden. Die Arbeiten hinken knapp zweieinhalb Jahre hinter dem ursprünglichen Terminplan her. Die Herausforderungen sind zahlreich.“

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StZN: Die Aufzüge am Bahnhof werden 2019 gebaut / Neue Unterführung für S-Bahn-Pendler

StZN: Die Aufzüge am Bahnhof werden 2019 gebaut: „Vertreter der Deutschen Bahn berichteten in der vergangenen Sitzung des Bezirksbeirates über den Stand der Stuttgart-21-Arbeiten am Haltepunkt Feuerbach und über den Zeitplan. Bis Mitte 2021 soll der Rohbau am Bahnhof Feuerbach fertig sein.“

Weitere Informationen in der Präsentation der Bahn im Bezirksbeirat Stuttgart-Feuerbach

StZN: Neue Unterführung für S-Bahn-Pendler: „Vom 2. Juli an müssen sich Fahrgäste der S-Bahn am Bahnhof Feuerbach umgewöhnen. Sie erreichen ihre Züge dann nur noch über die neue Unterführung Wiener Platz/Siemensstraße. Doch die ist noch ein Provisorium.“

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StZ: Land will schnelle Züge über die Alb schicken

StZ: Land will schnelle Züge über die Alb schicken: „Der Abschnitt der Eisenbahn-Neubaustrecke auf der Schwäbischen Alb liegt gut im Plan, womöglich fahren Züge doch schon 2021. Dafür gibt es erste vage Anzeichen.“

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Zweiter Tunneldurchschlag unter der Gänsheide und 70% vorgetrieben. Zum Baufortschritt beim Tunnelvortrieb für Stuttgart 21 Mitte Juni 2018

Die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH informierte gestern in einer Pressemitteilung (hier), dass unter der Gänsheide der zweite Tunneldurchschlag des Obertürkheimer Tunnels zwischen dem Zwischenangriff Wangen und dem Verzweigungsbauwerk geschafft wurde.

Damit dürften die Sprengungen für den Tunnelbau unter der Gänsheide und der Uhlandshöhe bis auf die restlichen Arbeiten am Verzweigungsbauwerk unter der Wera-/Hausmannstraße abgeschlossen sein. Immerhin geht der Sprengvortrieb seit März 2015 und damit mehr als drei Jahre. Die Erschütterungen waren für die Anwohner immer wieder spürbar. Aktuell läuft unter der Gänsheide noch der maschinelle Tunnelvortrieb für den Fildertunnel. Der Bau der beiden Röhren für den jetzt vorgetriebenen Abschnitt des Obertürkheimer Tunnels zwischen dem Zwischenangriff Wangen und der Innenstadt hat vor allem jahrelang den Anwohnern in Wangen, aber auch in Gablenberg, durch die Spreng- und Meißelarbeiten massiv belastet. Der symbolische Start der Vortriebsarbeiten am Zwischenangriff Wangen wurde im Dezember 2013 gefeiert. Die Sprengarbeiten unter Wangen starteten 2014.

Wir möchten den Anlass des Tunneldurchschlags nutzen und kurz über den aktuellen Vortriebsstand bei Stuttgart 21 zu informieren. Vorneweg unsere Tabelle über den  Tunnelvortrieb zum 18.06.2018, die wir aus den Vortriebsständen zusammenstellen, die wöchentlich auf der Webseite der Projektgesellschaft veröffentlicht werden:

Aktuell sind mit 40,847 Kilometer und damit fast 70% der Tunnelstrecke für Stuttgart 21 vorgetrieben; die detaillierten Stände in den einzelnen Tunnelröhren finden Sie in unseren Übersichten ab Oktober 2015 / bis September 2015.

Hier die Tunnelvortriebsstände anhand der am Montag von der Projektgesellschaft veröffentlichten Grafiken:

b) Fildertunnel

  • Aktuell fährt die von Degerloch aus gestarte Tunnelvortriebsmaschine auf ihrer 3.Schildfahrt unter der Gänsheide. Laut dem an der Anwohnerveranstaltung vorgestellten Zeitplan soll die dritte Schildfahrt der Tunnelvortriebsmaschine, das Wenden in der Wendekaverne und der Beginn der vierten Schildfahrt in 2018 realisiert werden. Das letzte Stück bis zur Wendekaverne wird die Maschine durch den bergmännisch aufgefahrenen Übergangsbereich geschoben.
  • Der Zeitplan enthält jedoch keine Angaben, wann der bergmännische Vortrieb unter dem Kernerviertel zum Bau des zweigleisigen Anfahrbereichs starten soll. Nach der mündlichen Information des Abschnittsleiters Günther Osthoff kann der Vortrieb vorraussichtlich August/September 2018 nach Abschluss der Arbeiten am Verzweigungsbauwerk beginnen.

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StZ: Bahndirektion von 2020 an wieder auf festem Boden / SWP: Schwieriges Bauen an Stuttgart 21

StZ: Bahndirektion von 2020 an wieder auf festem Boden: „Teile der Tunnel für den neuen Bahnknoten Stuttgart 21 werden derzeit an der alten Bahndirektion direkt auf Stadtbahnröhren gebaut. In zwei Jahren sollen die Gruben geschlossen sein und der Bau eines neuen Viertels beginnen.“

SWP: Schwieriges Bauen an Stuttgart 21: „Positiver Zwischenbericht von den Bauarbeiten am umstrittenen Milliardenprojekt Stuttgart 21: An einer der kniffeligsten Stellen läuft alles nach Plan, und auch die Kosten werden gehalten, wie Michael Pradel von der Bahn-Projektgesellschaft am Mittwoch in Stuttgart mitteilte. Die Arbeiten am Nordkopf des neuen Tiefbahnhofs unter der aufgebockten, 15 000 Tonnen schweren ehemaligen Bahndirektion sowie über neu geschaffene Tunnelröhren der Stadtbahn seien „eine ganz dicke Paranuss“, die es zu knacken galt und noch gelte.“

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StZN: Verkauf der alten Gleise vor Gericht

StZN: Verkauf der alten Gleise vor Gericht: „Die Stuttgarter Netz AG will die alten Gleisanlagen am Hauptbahnhof weiter betreiben und klagt den Kauf ein. Das letzte Wort haben Richter in Leipzig.“

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Weiterhin umgeben von Dauerbaustellen. Bericht von der Informationsveranstaltung im Rathaus für das Kernerviertel

Vor zwei Wochen fand auf Einladung der Bürgerbeauftragten Alice Kaiser und der Bezirksvorsteherin Veronika Kienzle nach März 2017 wieder eine Informationsveranstaltung für die Anwohner des Kernerviertels im Rathaus statt. Die Online-Redaktion der beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) berichtete ausführlich darüber. Die auf der Veranstaltung gezeigte Präsentation ist auf der Webseite der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (hier) eingestellt.

Es war erste Veranstaltung nach der offiziell vom Aufsichtsrat der Bahn genehmigten Verschiebung der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 auf Dezember 2025. Von daher war damit zu rechnen, dass in der Anwohnerveranstaltung aktualisierte und realisitischere Bauzeitpläne vorgestellt werden. Die Präsentation und die Antworten der Bahn- und SSB-Vertreter auf die Fragen des Netzwerks Kernerviertel (hier) und des Publikums zeigten, dass die geplanten und seit mehreren Jahren immer wieder vorgestellten Bauarbeiten deutlich mehr Zeit benötigen. Das Wohngebiet wird daher noch auf Jahre hinaus von S21- und SSB-Baustellen belastet sein. Die Tunnelvortriebsarbeiten unter dem Kernerviertel laufen seit Ende 2013, die der Bauarbeiten am Südkopf seit 2014. Wie auch in den letzten Jahren, möchten wir einen ausführlichen Überblick über die wichtigsten Punkte der Veranstaltung geben:

1. Begrüßung

  • Zu Beginn begrüßten die Bürgerbeauftragte Alice Kaiser und die Bezirksvorsteherin Veronika Kienzle die Teilnehmer der Veranstaltung, stellten die Vertreter der Bahn auf dem Podium vor und bedankten sich beim Netzwerk Kernerviertel für den Fragebogen. Veronika Kienzle und Manfred Leger, Geschäftsführer der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH, bedankten sich zum Abschied bei Alice Kaiser für ihre Arbeit, da sie künftig die Stuttgarter IBA-Aktivitäten koordinieren wird.
  • Manfred Leger sprach zu Beginn seiner Begrüßung von der jetzt auf 2025 verschobenen Inbetriebnahme von Stuttgart 21, jedoch ohne Gründe für die Verzögerung zu nennen (Folie). In seiner zweiten Folie listete er den „sichtbaren“ Baufortschritt des Projekts auf und kündigte an, dass dieses Jahr „richtig was abgehen“ werde. So sei beispielsweise bei der Bahnhofshalle des „Tiefbahnhofs“ mit der Betonierung der ersten Kelchstütze und eines Randkelchs in 2018 zu rechnen. Dass er bereits vor mehr als drei Jahren den zügigen und parallelen Bau der Kelchstützen im StZ-Interview „Warten Sie ab, wie schnell wir noch werden“ angekündigt hatte, blieb unerwähnt.
  • Bei dem vom Eisenbahn-Bundesamt genehmigten Filderabschnitt PFA 1.3a werde man die Vergaben für die Bauarbeiten starten, sobald das Gerichtsurteil des Verwaltungsgerichtshofs Mannheim vorliegt. Mit der Planfeststellung im zweiten Filderabschnitt PFA 1.3b rechnet er in 2019. Das noch wegen der erneuten Überarbeitung der Unterlagen nicht einmal eingeleitete Anhörungsverfahren im PFA 1.6b für den Abstellbahnhof fehlte bei den Ankündigungen des S21-Chefs.

2. Arbeiten der Bahn am Südkopf und der Kelchstützen

  • Die anstehenden bzw. geplanten Bauarbeiten für 2018 und 2019 präsentierte Michael Pradel, Abschnittsleiter des PFA 1.1. rund um den „Tiefbahnhof“.

a) Geplante Fertigstellung der Rohbauten

  • Im Sommer sollen die Betonierarbeiten der ersten Kelchstütze im Bauabschnitt 16 zum Bau der Bahnsteighalle starten. Die erneute Verzögerung liegt an den noch zu vergebenden Spezial-Schweißerarbeiten für die Lichtaugen. Für 2018 sei geplant noch einen Randkelch fertigzustellen, 2019 dann die zweite Kelchstütze. Fünf Kelchstützen sollen in den beiden Bauabschnitte 16 und 17 entstehen. Zu berücksichtigen sind auch die Zeiten für die Schwindgassen zwischen den Kelchstützen. Die Fertigstellung dieser beiden ersten Bauabschnitte der neuen Bahnsteighalle ist daher erst für 2020 vorgesehen.
  • Die Frage des Netzwerks Kernerviertel nach der Fertigstellung der Rohbauarbeiten am Südkopf einschließlich der Tieferlegung der B14 zwischen Gebhard-Müller-Platz und dem Hotel Meridien wurde während der Veranstaltung nicht angesprochen. Immerhin hatte S21-Chef Manfred Leger nach einem Bericht des SWRauf Anfrage vor dem Gemeinderat erklärt, dass die Bahn bis 2021 komplett aus den öffentlichen Raum verschwunden sein will.“ Auf Nachfrage nach der Veranstaltung sagte Pradel einer Vertreterin des Netzwerks, dass nach derzeitiger Planung die Rohbauarbeiten bis Ende 2022 abgeschlossen sein sollen. Ob dies auch gleichzeitig für die Bauarbeiten zur Tieferlegung der B14 realisiert werden kann, ist noch nicht klar. Dazu werden aktuell die Bauablaufpläne überprüft.

b) Anstehende Bauarbeiten am Südkopf:

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Veröffentlicht unter Allgemein, Anwohnerveranstaltungen, Bauarbeiten, Baufortschritt, Baulogistik, Eisenbahn-Bundesamt, Entrauchungsbauwerke, Fußwege, Gablenberg, Gänsheide, Gebäuderisiken, Grundwassermanagement, Hebungsinjektionen, Kernerviertel, Lärm, Nesenbachdüker, Schreiben Netzwerke, Sprengungen, SSB, Stadt Stuttgart, Tiefbahnhof, Unterfahrung, Verkehr, Vortriebsstand, Zeitplan | Kommentare deaktiviert für Weiterhin umgeben von Dauerbaustellen. Bericht von der Informationsveranstaltung im Rathaus für das Kernerviertel

StZ: „S 21 ist Ouvertüre für das Rosensteinviertel“

StZ: „S 21 ist Ouvertüre für das Rosensteinviertel“: „Das Turmforum, das für das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm wirbt, wird 20 Jahre alt. Georg Brunnhuber, Vorsitzender des die Ausstellung tragenden Vereines, spricht über das geplante neue Domizil der Schau und seinen überraschenden Rückzug von der Vereinsspitze. „

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Kontext: Kriminaltango in der Baugrube

Kontext: Kriminaltango in der Baugrube: „Stuttgart 21 entwickelt sich zu einem gigantischen Fall von Wirtschaftskriminalität, wie die Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestags verdeutlicht. Der grüne Ausschussvorsitzende Cem Özdemir faselt was von Katzen auf Bäumen. Und die Staatsanwaltschaft Berlin weigert sich, zu ermitteln.“

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StZN: Land zahlt weniger an S 21

StZN: Land zahlt weniger an S 21: „Der Bund erhöht seinen Anteil aus einem Fördertopf bei Stuttgart 21 und entlastet damit das Land. Die Bahn AG will ihre Pläne zu Änderungen an der so genannten Wendlinger Kurve noch in diesem Monat beim Eisenbahn-Bundesamt einreichen und bis Juni 2019 eine Genehmigung erhalten. Damit soll der zwei- statt bisher eingleisige Anschluss der neuen ICE-Strecke Wendlingen-Ulm an die bestehende Bahnstrecke von Plochingen nach Tübingen erreicht werden.“

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Kein mea culpa. Eine Anmerkung nach der S21-Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestags

Wer die Stuttgart 21-Anhörung des Verkehrsausschusses im Palamentsfernsehen verfolgte, musste feststellen, dass kein einziger der anwesenden Stuttgart 21-Befürworter und Projektverantwortlichen auch nur ein vorsichtiges „mea culpa“ äußerte, wie es der Ausschussvorsitzende Cem Özdemir im Vorfeld (StZ) gefordert hatte. Dass sich das Projekt um 6 Jahre verzögert, die von den Kritikern befürchteten Risiken eingetreten sind und das Bahnprojekt bereits um fast 4 Milliarden über dem noch zum Baustart und der Volksabstimmung als Sollbruchstelle verkauften Kostenrahmen liegt, spielte keine Rolle.

Dabei hat die Projektentwicklung abgesehen von den Mehrbelastungen der Steuerzahler und der Stuttgarter Bürger auch eine politische Dimension. Am selben Tag wurde in den Medien ausführlich über die Analyse der SPD zum schlechten Abschneiden der Partei bei der Bundestagswahl 2017 berichtet. Die Analyse ist im Netz (hier) abrufbar. Darin findet sich u.a. auf Seite 97 ein Satz, den sich auch die politischen S21-Befürworter und Projektverantwortlichen bewusst machen sollten:

„6. Gut regieren

Vertrauen entsteht durch Taten. Solange WählerInnen den Eindruck haben, dass Politik und Verwaltung bei Großprojekten wie dem BER oder Stuttgart 21 überfordert sind und gleichzeitig Probleme wie funktionsunfähige Schulklos, Wohnungseinbrüche oder Dieselskandal nicht in den Griff bekommen, wird es schwierig sein, Vertrauen aufzubauen.“

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Video und Presseberichte über die S21-Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestages

Deutscher Bundestag: Video der Anhörung / Experten nach wievor uneins auf das Bahn-Projekt Stuttgart 21

StN: Schlagabtausch um Stuttgart 21: „Kritiker des Milliarden-Projekts haben im Verkehrsausschuss des Bundestags auf einen sofortigen Baustopp gedrängt. Die Bahn kontert. Sie hält das Projekt weiterhin für sinnvoll.“

StZ: In Berlin prallen die S-21-Positionen aufeinander: „Im Verkehrsausschuss des Bundestages sollte über eine Umstiegsidee beim Umbau des Stuttgarter Bahnknotens diskutiert werden. Zur Sprache kam aber auch die Historie von Stuttgart 21. Die Projektkritiker zeigten sich hinterher ernüchtert.“

BZ: Die Fronten in Sachen S 21 sind weiter verhärtet: „Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 hält es auch acht Jahre nach Baubeginn für besser, das umstrittene Bahnprojekt zu stoppen. Die Bahn sieht zum Weiterbau keine Alternative.“

VCD: Stuttgart 21 neu ausrichten statt stoppen – VCD legt vier Maßnahmen vor, um Milliardenprojekt zu retten: „Heute Bundestagsanhörung zu Stuttgart 21 im Verkehrsausschuss. VCD: Völliger Projektabbruch zum jetzigen Zeitpunkt nicht mehr angebracht. Bundesregierung muss bei Bauplanung umsteuern. Teile von Stuttgart 21 so schnell wie möglich in Betrieb nehmen, verbliebenen Kopfbahnhof nutzen, Flughafenbahnhof streichen und Strecke Mannheim-Stuttgart ausbauen. VCD-Vertreter als Sachverständiger im Bundestag.“ (Die sehr interessante Stellungnahme des VCD, die auch Näheres zur Vertragsunterzeichnung, unsoliden Finanzierung und Unwirtschaftlichkeit des Projekts enthält, finden Sie auf der Webseite des Bundestages.)

StZ:S-21-Gegner sehen sich im Aufwind: „Die Anhörung im Bundestag am Montag gebe es nur, weil das Projekt „in einer existenziellen Krise“ sei, so die Projektkritiker, die dem S-21-Chef ein „merkwürdiges Demokratieverständnis attestieren.“

StZ: Aktionsbündnis fordert Umstieg beim Bahnprojekt:Das Aktionsbündnis gegen das Bahnprojekt Stuttgart 21 hat die Deutsche Bahn aufgefordert, bei dem Projekt umzusteuern. Stuttgart 21 sei unwirtschaftlich.“

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