Infobündnis Zukunft Schiene: Neuigkeiten aus der wunderbaren Welt der Planänderungen bei Stuttgart 21

Wir haben in diesem Jahr mehrfach darüber berichtet, dass die Bahn in Obertürkheim mit ihren – eigentlich ab 2014 vorgesehenen – Hauptbauarbeiten für Stuttgart 21 noch nicht starten kann, weil auch in diesem Abschnitt umgeplant werden muss. Statt des vorgesehenen Einschubbauwerks soll der  bergmännische Abschnitt Richtung „Auftauchbereich“ verlängert werden. Laut den Lenkungskreisunterlagen vom November 2015 (hier) rechnete die Bahn mit der Genehmigung der Planänderung  im August 2016. Im Juli berichteten wir, dass nach Informationen der Stuttgarter Zeitung die Bahn die Planänderungsunterlagen dazu beim Eisenbahnbundesamt eingereicht hat.

Jetzt berichtet das Infobündnis Zukunft Schiene – obere Neckarvororte -, in dem folgenden Gastbeitrag: „Neuigkeiten aus der wunderbaren Welt der Planänderungen“, dass nach mehrfacher Umarbeitung des Planänderungsantrages vom Eisenbahn-Bundesamt bislang nur ein Teil der eingereichten Planänderung genehmigt wurde:

Bereits am 18.11.2014 überraschte die Bahn den Bezirksbeirat in Untertürkheim mit der Ankündigung, dass sie erstens die seitherigen Planungen für den Abstellbahnhof mangels Genehmigungsfähigkeit in die Tonne getreten und zweitens den technisch anspruchsvollen Bereich um die sogenannte Bruckwiesenwegbrücke, wo die Gleise Richtung Obertürkheim aus dem Tunnel wieder an die Oberfläche kommen, neu und vereinfacht geplant habe und diese Planänderung unter dem Titel „Verzicht Einschubbauwerk PFA 1.6a“ demnächst beantragen werde.

Es verging dann zwar noch ein gutes Jahr, bis die Bahn am 16.12.2015 schließlich einen Antrag stellte, aber was ist schon ein Jahr angesichts der sonst üblichen Verzögerungen?!
Am 02.09.2016 erließ das EBA einen Änderungsbescheid, aber – Überraschung! – nur über einen Teil der beantragten Planänderung. Ironie der Geschichte: Die Abspaltung und deren Genehmigung wurde mit dem raschen Fortschritt des Tunnelvortriebs in Richtung Obertürkheim begründet und mit „erheblichen und unverhältnismäßigen Mehrkosten“ im Falle einer „Verzögerung der Tunnelbaumaßnahme“ – just einen Tag, bevor der Wassereinbruch an der Albert-Dulk-Straße den Vortrieb bis auf Weiteres stoppte. (StZ 1 / StZ 2). Die Bahn hatte die Abspaltung des jetzt genehmigten Teils am 11.08.2016 beantragt, nachdem die Planunterlagen x-mal überarbeitet und immer wieder neu vorgelegt worden waren, allein im Mai/Juni 2016 sechs Mal!

  • Was wurde jetzt genehmigt? : Der vorliegende Planänderungsbescheid betrifft nur „eine Anpassung des Verbindungsbauwerks 12 zwischen den Tunnelröhren, die mit Änderungen der Trassierung und der Gradienten einhergeht. Neben dieser Änderung der Trassierung erfolgt auch eine Tieferlegung der Gradiente, um aufwendige Sicherungsmaßnahmen an einem Gebäude auf dem Flurstück Nr. 03332/003 der Gemarkung Untertürkheim während des Vortriebs vermeiden zu können.“
  • Was hat es mit dem Verbindungsbauwerk auf sich?: „Das Verbindungsbauwerk 12 ist nach dem Planfeststellungsbeschluss vom 16.05.2007 lediglich in Form einer Verbindungstür zwischen den beiden Tunnelröhren ausgeführt. In dieser Planung erfüllt es nicht die Anforderungen der EBA-Richtlinie für Brand-und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln, die eine Schleusenlänge von mindestens 12 Metern Länge vorsieht. Zur Vermeidung aufwendiger Kompensationsmaßnahmen hat die Vorhabenträgerin beantragt, das Verbindungsbauwerk 12 als z-förmiges Verbindungsbauwerk mit einer Schleusenlänge auszubilden, die der o.b. EBA-Richtlinie entspricht. Im Zuge der Anpassung des Verbindungsbauwerks 12 ist eine Aufspreizung der Tunnelröhren erforderlich, mit der die Notwendigkeit einer Trassierungsänderung einhergeht.“
  • Um welches Gebäude handelt es sich bei dem genannten Flurstück?: Es ist das relativ neue Logistikzentrum ‚Zentralversand Übersee‘ der Daimler AG.
  • Was geschieht mit dem noch nicht genehmigten Rest?: „Der zweite Teil, über den im vorliegenden Bescheid nicht entschieden wird, soll unter der Verfahrensbeschreibung ‚Verzicht Einschubbauwerk‘ einem separaten Verfahren zugeführt werden. (…) Durch die Beschränkung des Antragsgegenstandes (…) haben sich keine Auswirkungen in anderen Gebieten ergeben. (…) Die obertägige zusätzliche Betroffenheit privater Eigentümer beruht auf Baumaßnahmen, die südlich der Bruckwiesenbrücke vorgesehen sind.(…) Gleiches gilt (…) für den von einzelnen Trägern öffentlicher Belange und den Umweltverbänden thematisierten Eingriff in den Uhlbach.“

Alle Zitate stammen aus dem o.g. Änderungsbescheid vom 02.09.2016.  Zur Verdeutlichung, welchen Bereich die ursprünglich beantragte Planänderung (orange)  betraf und welcher Bereich (lila) jetzt genehmigt wurde, hat das Infobündnis Zukunft Schiene folgende stark vereinfachte Grafik erstellt:

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Aktuelle Presseberichte zur Kostenprognose des Bundesrechnungshofs und der Finanzierung von Stuttgart 21

Kontext: Schönrechnen für Fortgeschrittene: „Der geheime Prüfbericht des Bundesrechnungshofs offenbart, wie der Bahnvorstand die Kosten für den Tiefbahnhof Stuttgart 21 schönrechnet. Das Projekt droht, die Deutsche Bahn in den finanziellen Abgrund zu reißen. Bundesverkehrsminister Dobrindt will den staatseigenen Konzern mit 2,4 Milliarden Euro unterstützen“.

Kontext: Unterirdische Leistung: „Grube ist schuld. Der DB-Chef kündigte 2009 an, „keine Bunker, sondern Tunnel bauen“ zu wollen. Wider besseres Wissen. Denn Sparen an der falschen Stelle kommt im Bergbau besonders teuer“.

StZ: Verkehrsclub kritisiert versteckte Bundesfinanzierung: „Der Bund will der finanziell klammen Bahn 2,4 Milliarden Euro aus der Haushaltskasse spendieren. Der Verkehrsklub Deutschland (VCD) sieht darin eine „versteckte Bundesfinanzierung“ für Stuttgart 21″.

FAZ: Wer bezahlt die Milliardenmehrkosten für Stuttgart 21?: „Zehn statt sechs Milliarden Euro könnte Stuttgart 21 kosten und damit mehr, als die Gegner einst befürchteten. Doch was passiert, wenn das Land die Zahlung verweigert?“

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Fluegel.tv ist wieder aktiv

Fluegel.tv – der unverzichtbare Stuttgarter Sender seit Juli 2010- ist nach einer längeren Pause mit dem Video zur Grundsteinlegung  wieder aktiv. Auf der Webseite von fluegel.tv finden Sie unter den 1.656 Videos zahllose Aufnahmen zu Stuttgart 21, darunter auch die Rathaus-Veranstaltung der Netzwerke für die von der Unterfahrung bei Stuttgart 21 betroffenen Eigentümer im Januar 2014. Dagmar und Rolf Heidemann sei Dank!

Die aktuelle Kostenprognose des Bundesrechnungshofes für  Stuttgart 21 mit weit über 9 Milliarden Euro möchten wir zum Anlass nehmen, nochmals auf die Pressekonferenz des Aktionsbündnisses vom Dezember 2015 in Berlin aufmerksam zu machen, die fluegel.tv aufgezeichnet und eingestellt hat.  Auf dieser Pressekonferenz hatte der Verkehrsberater Dr. Martin Vierregg sein vom Aktionsbündnis beauftragtes Gutachten vorgestellt, in dem er ebenfalls auf eine Größenordnung für das Bahn-Projekt von 9,8 Milliarden kam. Hier zwei der Videos der Pressekonferenz, die wir von youtube einbetten. Die weiteren Filmaufnahmen der Pressekonferenz finden Sie auf fluegel.tv im Dezember 2015:

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Kontext: Die zehn Milliarden sind nicht alles

Winfried Wolf analysiert in einem Gastbeitrag für die Wochenzeitschrift Kontext „Die zehn Milliarden sind nicht alles“ (hier) den Kurzbericht des Bundesrechnungshofs zu Stuttgart 21. Kontext kündigt den Beitrag mit den folgenden Worten an: „Alle haben auf die Zahl zehn Milliarden für Stuttgart 21 gestarrt. Aber der Bundesrechnungshof hat viel mehr zu bieten: drei schallende Ohrfeigen für die Regierung Merkel. Eine fachkundige Analyse des lange unter Verschluss gehaltenen Prüfberichts, der eine heimliche Querfinanzierung aus Bundesmitteln unterstellt“.

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SWR: Stuttgart 21 noch teurer? / StZ: Aktionsbündnis gegen S 21 fordert Grubes Ablösung

Update 21.09.2016: Der SWR (Bericht 1/ Bericht 2) und der Stern (hier) berichten exklusiv aus einem ihnen vorliegenden Gutachten des Bundesrechnungshofs, dass Stuttgart 21 noch teurer wird. Die Kostenschätzung von 10 Milliarden, die bereits im Juli 2016 durchsickerten, ist nicht genannt. Aber der Bericht des BRH weist darauf hin, dass rund zwei Milliarden Euro Projektrisiken und Kosten sowie zusätzlich eine Milliarde Euro Bauzeitzinsen von der Bahn nicht im bisherigen Kostenrahmen abgebildet seien.  Mit weiteren Mehrkosten sei wegen nicht auszuschließenden Bauverzögerungen zu rechnen.

Der SWR schreibt: „Der baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) hält den Bericht des Bundesrechnungshofes für „beunruhigend“. „Die Bahn hat offensichtlich die Chancen des Projekts Stuttgart 21 stets überbewertet und dessen Risiken unterbewertet“, so Hermann. Er betonte, dass für die Kostensteigerung die Bahn und der Bund aufkommen müssten. Das Land zahle nicht mehr als die maximal zugesagten 930 Millionen Euro.“

Die DB AG reagiert erneut mit der Kritik, dass der Bericht ihr nicht bekannt sei. Diesen Vorwurf hat der Bundesrechnungshof in seiner Presseerklärung bereits deutlich zurückgewiesen: „Der Bundesrechnungshof hat die Deutsche Bahn AG von Beginn in das Prüfungsverfahren einbezogen. Er weist die von führenden Vertretern der Deutschen Bahn AG und ihrer Projektgesellschaft öffentlich erhobenen Vorwürfe gegen ihn zurück, seine Feststellungen basierten auf veralteten Unterlagen. Die Vorwürfe entsprechen nicht der Sachlage und sind für eine sachliche Diskussion in den zuständigen Gremien wenig hilfreich.“

Weitere Berichte (StZ 1 / STZ 2/ STZ-Kommentar / Süddeutsche / SWP / TAZ / Handelsblatt). Unter anderem werden in den Meldungen folgende nicht ausreichend berücksichtigte Projektrisiken und Kosten aus dem Prüfbericht des Bundesrechnungshofes genannt:

  • Zu niedrig einkalkulierte Mehrkosten (17,5 statt üblicherweise 24%), obwohl das Projekt erheblich mehr geologische Risiken (Anhydrit) aufweist als normale Bahntrassen. Die Bahn allerdings habe laut TAZ „aus Kostengründen die Tunnelwände sogar dünner kalkuliert und die Sicherungen gegen das Quellgestein nur für einen kleinen Teil der kilometerlangen Tunnelröhren kalkuliert.“
  • Versteckte Kosten, wie Rückbau der alten Gleise, diverse Planungskosten,  Verzugszinsen für zu spät verkaufte Grundstücke.
  • Während der Bauphase anfallende Zinsen für Fremdkapital in Höhe von mehr als einer Milliarde Euro. (Die StZ weist in ihrem Kommtar daraufhin, dass diese Kosten nach der Finanzvereinbarung aus dem Jahr 2009 nicht den Kosten des Projekts zugeschlagen werden sollen. Dennoch müssen diese Kosten von der DB AG finanziert werden.)
  • Das Risiko besteht, dass die Bauherrin Bahn keine oder nur eine eingeschränkte Betriebsgenehmigung für die „erheblichen“ Längs- und Querneigungen der Gleise und Bahnsteige erhalte.
  • Mehrere zeit- und kostenkritische Abschnitte des Projektes , wie z.B. die Anbindung von Stuttgart 21 an den Flughafenbahnhof. Es besteht die Gefahr, dass sich die Inbetriebnahme um zwei Jahre verzögern und etwa 300 Millionen Euro Mehrkosten verursachen könnte.

Die Badische Zeitung kommentiert in „Ist die Bahn selbst eine Baustelle?: „Inzwischen wird gebohrt und gegraben, obwohl noch nicht alle Baugenehmigungen vorliegen. Es werden Fakten geschaffen, obwohl es noch keine Betriebsgenehmigung für die zu stark geneigten Bahnsteige gibt. Obwohl die Kostenkalkulationen mit schöner Regelmäßigkeit nach oben korrigiert werden und seriöse Einrichtungen wie der Bundesrechnungshof vor Milliardenrisiken mahnen, wiederholen die Bahnvorstände mantraartig, alles im Griff zu haben. Das Versprechen vor der Volksabstimmung, bei 4,5 Milliarden Euro liege die Obergrenze, ist längst Makulatur. Ist es also nicht eher so, dass die Bahn keine Baustelle hat, sondern eine ist?“

Der SWR kommentiert in „Kein Preis zu hoch“ den Bundesrechnungshofsbericht. Ein Zitat daraus: „Da reicht es als Antwort nicht aus, nur auf die Unumkehrbarkeit des Projekts zu verweisen. Wenn die finanzielle Stabilität der Bahn AG auf dem Spiel steht, wie der Bericht der Rechnungsprüfer warnt, der Steuerzahler im Zweifelsfall für die Risiken zahlen muss, ist es höchste Zeit, sich ehrlich zu machen – sowohl für die Bahn als auch für ihre politischen Aufseher. Sie müssen ihre Kontrollfunktion endlich wahrnehmen. Denn dass gar kein Preis zu hoch ist – das kann auch für das Symbolprojekt Stuttgart 21 nicht gelten.“

Bereits vorgestern hatte das Aktionsbündnis die Ablösung des Bahnchefs Rüdiger Grube wegen seiner Äußerung, dass Stuttgart 21 unumkehrbar sei, gefordert. Die Stuttgarter Zeitung (hier) berichtete darüber.

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Rede Prof. Monheim an der 339.Montagsdemo / Kritik der Ingenieure 22 an Verschiebung der Fluchttreppenhäuser

Prof. Monheim, Verkehrswissenschaftler,  hat in seiner bemerkenswerten Rede an der  339. Montagsdemo (Text / Video ab Min 34:30)  u.a. in den Raum gestellt, ob Rechnungshof und Feuerwehr zum Stolperstein für Stuttgart 21  werden. Daraus ein Zitat: „Müssen denn erst die Feuerwehr mit ihren Beanstandungen in Sachen Brandschutz, Rauchabzug, Rettungswege und der Rechnungshof in Sachen sparsame Haushaltsführung und akribische Kostenkontrolle durch den Bund der Sturheit Einhalt gebieten? Und am Ende ein unsäglicher Rechtsstreit zwischen Bund, Land, Stadt und DB, wer die ungedeckten Mrd. denn nun zahlen soll?“

Über die Pressemeldungen zum Rechnungshofsbericht und der Grundsteinlegung ist fast in Vergessenheit geraten, dass weiterhin das Brandschutz- und Entrauchungskonzept für Stuttgart 21 nicht abschließend genehmigt ist.

Hans Heydemann von den Ingenieuren 22, hat darüber auf der 336.Montagsdemo (Rede / Video ab Min.16:20) gesprochen.  Jetzt ist die Fachtechnische Bewertung der Ingenieure 22 zur 18.Planänderung (Verschiebung der Fluchttreppen im Tiefbahnhof) auf deren Webseite abrufbar. Die Ingenieure 22 stellen in ihrem Schreiben das folgende Fazit voran: „Die DB Projektbau GmbH hat beim Eisenbahn-Bundesamt einen Antrag auf eine 18. Planänderung „Änderung Fluchtwege“ der Tiefbahnsteighalle Stuttgart 21 im PFA 1.1 eingereicht, mit der Begründung, dass damit die Selbst- und Fremdrettung bei einem Brand- oder Katastrophenfall wie auch der Zugang der Rettungskräfte zum Ereignisort besser gewährleistet werden könne als bei der planfestgestellten Anordnung der Fluchttreppen auf den Bahnsteigen jeweils zwischen den Querstegen mit Ausstieg auf das Schalendach der Tiefbahnsteighalle. Diesen Anspruch kann die beantragte Änderung jedoch nicht erfüllen; die Antragsunterlagen sind in wesentlichen Teilen unzureichend und mangelhaft, teilweise grob fehlerhaft.“

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StZ: Stadt gibt keinen Solo-Auftrag an Ingenhoven

Angesichts des noch schleppenden Baufortschritts am geplanten „Tiefbahnhof“ werden wir über die nach Fertigstellung von Stuttgart 21 verbundenen städtebaulichen Fragen nur am Rande berichten. Dennoch möchten wir auf den lesenwerten Artikel der Stuttgarter Zeitung (hier) hinweisen, in der die Stadt auf die erneut massive Kritik des Architekten Christoph Ingenhoven an einer aus seiner Sicht verschleppten städtebaulichen Planung des Bahnhofsumfeldes reagiert. Er hatte seine Kritik wieder an der Grundsteinlegung (Video von MichaKultur ab Min 41:20) und gegenüber der Süddeutschen (hier) und FAZ (hier) geäußert.

Die StZ schreibt in ihrer aktuellen Meldung: „Ganz uneigennützig scheint Ingenhovens Kritik an der Stadt nicht gewesen zu sein. Nach Informationen unserer Zeitung ist er wenige Tage vor der Grundsteinlegung bei der Stadt vorstellig geworden, um sich eine direkte Beauftragung für die Gestaltung des Bahnhofsumfelds zu sichern. Den Anspruch darauf leitet der Architekt aus dem Gewinn des alten Wettbewerbs ab. Als man Ingenhoven bedeutet habe, dass etwa für die von ihm angeregte Öffnung der Klettpassage ein Architektenwettbewerb ausgeschrieben werde, an dem er sich in Konkurrenz zu anderen Büros sehr gerne beteiligen könne, habe der Stararchitekt das Gespräch ziemlich abrupt beendet. Teilnehmer der Gesprächsrunde sprechen hinter vorgehaltener Hand von einem „Affront“. Am Freitag sagte der erfolgsverwöhnte Gestalter: „Die Stadt redet derzeit nicht mit uns.“ Und kommentierte dies in „Kein Meister der Diplomatie“ mit den WortenEin klarer Fall von Selbstüberschätzung“.

Wie weit die Vorstellungen des Architekten Christoph Ingenhovengehen, sich für das städtebauliche Umfeld um den geplanten Tiefbahnhof zuständig zufühlen, wird aus einem StZ-Interview vom November 2015  (hier) deutlich. Darin erklärte er:

Wenn man sich den Geltungsbereich des Architektenwettbewerbs für den Bahnhof anschaut, zeigt sich, wie umfangreich das ist. Es beinhaltet nämlich alle Kontaktflächen zwischen Bahnhofsgelände und Stadt, über die wir heute vorrangig reden. Das geht los jenseits der Willy-Brandt-Straße ein Stück den Hang hinauf und setzt sich fort über die Ecke des Schlossgartens zur Schillerstraße hin, wo es weiterhin in allen Plänen ein Gebäude für Kulturnutzung gibt. Teil des Wettbewerbs war auch die Fläche des Oberen Schlossgartens bis fast zur Oper hin. Dazu gehören Flächen in die Königstraße hinein sowie die Klett-Passage und der Arnulf-Klett-Platz, also alles zwischen dem Bahnhof und dem Zeppelin-Carré und schließlich über die Bahndirektion und den Bereich vor der LBBW bis ins A2-Areal hinein. Letzteres vor allem auch, weil man im Wettbewerb noch unterstellt hatte, dass über dem  Gleisbereich eine große Halle gebaut wird. Daran sollte sich in Richtung des neuen Viertels eine 80 bis 90 Meter tiefe Platzfläche anschließen. Das dahinter entstehende Gebäude war auch Bestandteil des Wettbewerbs. Weil wir den Platz aufs Bahnhofsdach gerückt haben, sind die direkt angrenzenden Gebäude nun Teil unserer Konzeption.“

Welche grundsätzlichen Vorstellungen der Architekt Christoph Ingenhoven vom städtbaulichen Umfeld unmittelbar hinter dem neuen „Tiefbahnhof“ hat, zeigte er in einer Präsentation auf einer Ingenieurs-Tagung der Deutschen Bahn im Jahr 2012. Hier die Folie:

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Update 22.9.16: Die StZ (hier) berichtet, dass Architekt Christoph Ingenhoven sich auf den Wettbewerb von 1997 beruft. Die Stadt widerspricht in einer Presseerklärung.

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StZ: Rechnungshof weist Kritik der Bahn zurück

Nach der Kritik des des Geschäftsführers Peter Sturm im StZ-Interview an der Arbeit des  Bundesrechnungshofs folgt prompt die Reaktion der Kontrolbehörde. Laut Stuttgarter Zeitung (hier) widerspricht der Bundesrechnungshof (BRH) den Vorwürfen der Bahn, dass die Berichte des BRH auf alten Unterlagen basieren würden, heftig.

Ein Zitat daraus: „Für seine nun abgeschlossene Überprüfung habe der BRH „alle Vorlagen des Vorstands der Deutschen Bahn AG an den Aufsichtsrat und dessen Unterausschüsse von 2009 bis Juni 2016 eingesehen und ausgewertet, zu denen auch zahlreiche Statusberichte von Wirtschaftsprüfern gehörten. Somit hatte der Bundesrechnungshof im Juni 2016 den gleichen Kenntnisstand von dem Projekt, wie der Aufsichtsrat“, heißt es beim BRH. „Die optimistische Einschätzung der Deutschen Bahn AG zu zahlreichen Chancen und Risiken, die in die Kostenschätzung des Jahres 2013 eingeflossen sind, teilt der Bundesrechnungshof nicht“.

Auch die Einschätzung der Bahn, das Stuttgart 21 trotz der im Juni eingeräumten weiteren Risiken im Rahmen von 6,5 Milliarden Euro zu realisieren, teilt der BRH nicht. Die StZ schreibt: „Der BRH begegnet diesen Zahlen mit Zurückhaltung. „Wie die tatsächliche Entwicklung der Projektkosten für Stuttgart 21 bis Mitte 2016 belegt, ist die Sichtweise der Deutschen Bahn AG zu den vermeintlichen Projektkosten nicht immer zutreffend gewesen.“ 

Wer sich einen Überblick über die in der Vergangenheit gemachten Aussagen zu den Kosten für Stuttgart 21 machen machen möchte, findet diese in einer Zitatesammlung der SPDler gegen Stuttgart 21. So kommentierte beispielsweise der SWR im Juli (hier) die erneut von der Bahn eingeräumten weiteren Risiken und die durchsickerte Prognose der BRHs: „Wer einmal lügt, dem glaubt man nicht. Doch auch ohne direkte Lügen kann man seine Glaubwürdigkeit verlieren. Man kann der Bahn nicht vorwerfen, dass sie gelogen hat, aber die Treffsicherheit bei den Kostenangaben für Stuttgart 21 ist in etwa so hoch wie die Pünktlichkeit ihrer Züge. Die Bahn hat ihre Glaubwürdigkeit, was das Projekt Stuttgart 21 betrifft, verspielt.“

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StZ: „Der Rechnungshof hat alte Unterlagen“

Die Stuttgarter Zeitung veröffentlicht morgen in ihrer Printausgabe (hier) ein Interview mit Peter Sturm, dem für das Vertrags- und Risikomanagement zuständigen Geschäftsführer der DB Projekt Stuttgart-Ulm (PSU). Er betont darin, dass der Bericht des Bundesrechnungshofs auf Daten aus dem Jahr 2013 beruht.  Ein Zitat aus dem Interview:

„Der Bundesrechnungshof hat eine Ferndiagnose abgeliefert, um die Tätigkeit der Aufsichtsräte zu prüfen. Zuletzt waren Mitarbeiter des Bundesrechnungshofs im Februar 2014 hier bei uns bei der DB Projekt Stuttgart-Ulm – vor mehr als zweieinhalb Jahren. Damals wurden alte Unterlagen gesichtet. Die zum 1. September 2013 gegründete DB Projekt Stuttgart-Ulm war gerade mal ein halbes Jahr alt und die neue Geschäftsführung genauso lange im Amt. Der Bundesrechnungshof hat sich bei uns zumeist bereits damals veraltete Unterlagen angeschaut“.

Doch nach einem mehrseitige Schreiben des Präsidenten des Bundesrechnungehofs an eine Parkschützerin, über das wir berichtet hatten, konnte die Kontrollbehörde wegen Geheimhaltungsauflagen der DB AG Unterlagen unter erschwerten Bedingungen nur in Berlin  prüfen. Nicht erklärbar, wie dies zur Aussage der PSU zusammenpassen soll. Ein Zitat aus diesem Schreiben des BRHs:

„Die DB AG hat zur Beantwortung der Fragen, die auch nach Einsicht in die Unterlagen der zuständigen Bundesministerien offen geblieben waren, dem Bundesrechnungshof einen Datenraum an ihrem Hauptsitz in Berlin eingerichtet. Dort hat sie die zur Beantwortung notwendigen Unterlagen zur Einsichtnahme bereitgestellt. Da sie dem Bundesrechnungshof nicht erlaubte, Kopien der internen Unterlagen zu fertigen, mussten alle Erkenntnisse im Datenraum der DB AG selbst gewonnen werden. Nachfragen mussten sodann schriftlich gestellt werden. Tiefergehende Besprechungen fanden zu einigen Fragen statt. Dabei ist zu berücksichtigen, dass alle Fragen – wie den zu den Prüfungs- und Erhebungsrechten erläutert – einen Zusammenhang mit der Überwachungstätigkeit des Aufsichtsrats der DB AG haben mussten. Dieses Erhebungsverfahren nahm längere Zeit in Anspruch.“

Die Daten der PSU aus dem Jahr 2013 sind in der Tat überholt, da die Bahn im Juni einräumen musste, dass der vom Aufsichtsrat genehmigte Kostenrahmen wegen weiterer eingestellter Risiken nahezu ausgeschöpft und Einsparungen in der Größenordnung von 524 Millionen erforderlich seien. Diese weiteren Risken wurden bei der ersten internen Überprüfung der Daten festgestellt, die seit 2012 durchgeführt wurde. Dazu ein Auszug aus einem Bericht der FAZ vom 3.Juni 2016: „Kefer, der auch stellvertretender Vorstandsvorsitzender des Bahnkonzerns ist, hatte die neue Bestandsaufnahme im Spätsommer vergangenen Jahres in Auftrag gegeben, es ist die erste komplette Überprüfung seit 2012 über die üblichen Quartalsberichte hinaus. Die Ergebnisse liegen seit kurzem vor.“

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Zur Grundsteinlegung: Von Zeitkapseln, Geschenken, dem Bundesrechnungshof und Giant Projects of Infra­structure

Sechseinhalb Jahre nach dem Baustart von Stuttgart 21 fand am Freitag von Protesten begleitet die symbolische Grundsteinlegung für den „Tiefbahnhof“ statt. Die Medien haben deutschlandweit ausführlich darüber berichtet. Eine Auswahl finden Sie am Ende des Beitrags.

Einbetoniert wurde eine Zeitkapsel, die u.a. neben den Ausgaben der Stuttgarter Zeitungen auch einen Flyer der projektkritischen Ingenieure 22 enthält. Viel Freude wird der Bahnchef beim Blick in die Tageszeitungen nicht gehabt haben, die just am Tag der Grundsteinlegung über den Bericht des Bundesrechnungshofes und seine 10- Milliarden-Prognose berichteten. Eine Zahl, die zwar nicht im veröffentlichten Bericht auftaucht, aber weder vom BRH noch von der DB AG dementiert wurde.

Bahnchef Rüdiger Grube sprach in seiner Rede dennoch von einem Geschenk an die Stuttgarter. Dabei sind sowohl die DB AG als auch die öffentliche Hand dem wirtschaftlichen Handeln verpflichtet. Von einem Geschenk kann daher nicht die Rede sein.  Rüdiger Grube betonte den verkehrlichen Nutzen für ganz Deutschland und versprach erneut die Einhaltung des Kosten- und Zeitrahmens bei Stuttgart 21. Doch wie von der Bahn im Juni eingeräumt, hinkt der Bau des „Tiefbahnhofs“ 2 Jahre hinterher.  Wir hatten im Juli und August über den schleppenden Baufortschritt berichtet. Die Finanzierung des Bahnprojekts ist unklar und der vom Aufsichtsrat genehmigte Kostenrahmen ist beim Eintreten aller Risiken bis auf 15 Millionen ausgeschöpft. Und die Bauarbeiten laufen noch mindestens 5 Jahre.

Fast dreist muss man die Aussage des Bahnchefs bezeichnen, dass er -wie zum Baustart 2010- die Zahlen des Bundesrechnungshofs nicht kennen würde. Dabei konnte der Bundesrechnungshof wegen der strikten Auflagen der DB AG seine Prüfung nur unter erschwerten Bedingungen durchführen. Laut einem StZ-Bericht gingen die Prüfergebnisse des BRH bereits 2014 an die DB AG. So schrieb die StZ (hier) im August 2016: „Konkret bekam demnach der Konzern schon im Dezember 2014 mitgeteilt, welche Sachverhalte die Prüfer festgestellt hatten, nachdem in der Bahnzentrale interne Unterlagen gesichtet worden waren. Die DB AG nahm zu den Prüfergebnissen im Februar 2015 ausführlich Stellung. Die DB-Angaben flossen in die Prüfmitteilung ein, die der Rechnungshof im Juli 2015 dem Verkehrs-, Finanz- und Wirtschaftsministerium schickte… Danach stimmten sich die drei Ministerien, die mit je einem Staatssekretär im DB-Aufsichtsrat vertreten sind, mit dem Konzern ab und baten um Fristverlängerung für ihre Stellungnahme, die dann Ende 2015 beim Rechnungshof ankam. Beigefügt gewesen sei „eine umfassende Stellungnahme der DB AG, und zwar auch zu unseren Bewertungen“, betont der Rechnungshof. „

Nach einem Bericht der Stuttgarter Zeitung war ein britisches Filmteam angekündigt, das Aufnahmen für die Dokumentation „8 Giant Projects of Infra­structure“ dreht. Wer sich einen Eindruck verschaffen will, welche Größenordnung diese gigantischen Infrastrukturprojekte haben und in welchen illusteren Kreis auch Stuttgart 21 aufgenommen wird, dem seien die die CNN-Dokumentation aus dem Jahr 2013 und die Übersicht 14 giant infrastructure projects von 2016 empfohlen. Denn bislang ist Stuttgart 21 nicht einmal in der Wikipedia-Auflistung List of transport megaprojects aufzufinden. Das wird sich mit Fortschreiten der Kosten sicherlich ändern.

Presse : StZ: Gigantisch in jeder HinsichtStZ: Architekt kritisiert Grünen-Spitzenpolitiker scharf StZ: Dicke Luft vor der Grundsteinlegung / StN: Grüne und CDU zieren sich / StZ: Gegner protestieren vor der Grundsteinlegung / StZ: „Großes Geschenk“ an die Stadt /StN: Grube: Bahnhofsbau ist nicht mehr umkehrbar / StZ: Bahnchef Grube verwundert über Rechnungshofbericht / StZ: S-21-Architekt mahnt Stadt zur Eile / StZ: Landesminister ermahnt den Bund / StN: In aller Stille beigesetzt / StZ: Nahtstelle von Alt zu Neu / FAZ: Grundsteinlegung für Bahnprojekt Stuttgart 21 begonnen / Spiegel: Der Bahnhof, den niemand feiern will / SZ: Grüne boykottieren Grundsteinlegung für Stuttgart 21 / DW: Stuttgart 21 – zwischen Ehrgeiz und Wutbürgern / SWR: Bahnchef präsentiert das „große Geschenk“ / SWR: Kritik am Fehlen von Kretschmann und Kuhn / Handelsblatt: So kompliziert sind die Arbeiten im Untergrund /

Radio: BR: Das ist bisher passiert – und das sagt der Experte (Interview mit Prof. Christian Böttger) / SWR:“Kein Feierzwang“ (Interview mit OB Boris Palmer) / Fotos: Wolfgang Rüter / Uli Fetzer Videos: MichaKultur (alle Reden der Grundsteinlegung ungeschnitten!) / SZ: Proteste bei Grundsteinlegung  / fluegel.tv / Cam21

… und zum Schluss noch die Heute-Show:

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AAZ berichtet über den Bau des Bad Cannstatter Tunnels

Die Überschrift des Berichts der Augsburger Allgemeinen Zeitung „Stuttgart 21: Der Grundstein für den unterirdischen Bahnhof wird gelegt“ (hier) ist nicht ganz passend. Im Wesentlichen geht es weniger um die für morgen geplante Grundsteinlegung am „Tiefbahnhof“ als um den Bau des Bad Cannstatter Tunnels.

Unter den Tunnel für Stuttgart 21 ist der Bad Canstatter Tunnel derjenige, dessen Bau am meisten fortgeschritten ist. Zuletzt hatten wir über den Baufortschritt Anfang August berichtet. Aktuell sind nach zweieinhalb Jahren Bauzeit rund 58% bzw.  5.165 Meter der insgesamt 9.079 Meter vorgetrieben. Die Grafik der Projektgesellschaft verdeutlicht den Vortriebsstand:

20160912-bad-cannstatter-tunnel

Laut dem Bericht der AAZ fehlen in der Oströhre noch rund 280 Meter bis zum Verzweigungsbauwerk Nord. In diesem Jahr soll der erste Tunneldurchschlag am Nordkopf erfolgen. Parallel dazu laufen die Verschalungsarbeiten zwischen dem Zwischenangriff Nord und der Ehmannstraße. Der Verschalungswagen kommt täglich 10 Meter voran. Mitte 2019 soll der Tunnelabschnitt zwischen der Ehmannstraße und dem Hauptbahnhof im Rohbau fertig gestellt sein.

Doch einige wichtige Informationen fehlen in dem Bericht der AAZ, auf die wir noch hinweisen möchten:

  • Vom Tunnelabschnitt zwischen der Ehmannstraße und dem Portal am Neckarhang ist in der Meldung der AAZ nicht die Rede. Auch nicht, wann dieser Abschnitt im Rohbau fertig gestellt sein soll.
  • Ebenfalls sucht man vergeblich den Hinweis, dass die Verschalungsarbeiten auf dem Teilstück zwischen dem Zwischenangriff Nord und der Ehmannstraße nur deshalb durchgeführt werden, weil die von der Bahn wegen der Juchtenkäferbäume eingereichte Planänderung für einen bergmännischen Bau noch nicht genehmigt ist.
  • Auch am Rosensteinportal unterhalb des Schlosses Rosenstein hängt der Baufortschritt von einer Planänderung in dem streng geschützten Flora-Fauna-Habitat ab. Für die Genehmigung des EBAs zur Fällung von sechs Juchtenkäfer-Potential-Bäumen ist laut Lenkungskreisunterlage noch eine Stellungnahme der EU erforderlich. Nach einem Bericht der StZ kann sich das Eisenbahn-Bundesamt frühestens Ende des Jahres, wenn auch Planänderung im Bereich der Ehmannstraße genehmigt sein soll, damit befassen. Die Bahn erhofft sich laut Lenkungskreis die Genehmigung im Januar 2017. Ansonsten verschiebt sich der Fällungstermin auf die nächste vegetationsfreie Zeit ab Oktober 2017.
  • Der Tunnelbau im tiefliegenden Anhydrit unter dem Killesberg wird mit einem zusätzlichen 144 Millionen teuren Bauverfahren vor einem Wassereintritt abgesichert. Immer wieder hatten kritische Geologen und die Netzwerke in den Verfahren auf die unzureichende Bautechnik hingewiesen. Über die neue Bautechnik mit Kunststoffinjektionen wurden die Anwohner nicht informiert.
  • Die Sprengungen für den Bad Cannstatter Tunnel sind für  Anwohner des Killesbergs auch bei Überdeckungen von mehr als 70 Meter noch deutlich spürbar. Wir werden noch darüber berichten.
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StZ: Ohrfeige vom Rechnungshof für Dobrindt / Viele offene Fragen beim Großprojekt / Neue Kostenrisiken

Am Tag vor der Grundsteinlegung sickern erste Ergebnisse eines der beiden Berichte des Bundesrechnungshofes (BRH) über den Bau von Stuttgart 21 durch. In dem 24-seitigen Bericht an den Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages erhebt die Prüfbehörde  Vorwürfe gegen das Bundesverkehrsministerium. Der Bericht ist auf der Parkschützerseite abrufbar. Der BRH  fordert u.a. mehr Kostentransparenz und dass das Ministerium das milliardenschwere Infrastrukturprojekt mit Blick auf weitere Kosten-  und Qualitätsrisiken kontrolliert.

Laut SWR (hier) mahnen die Kontrolleure „in ihrem Bericht mehr Transparenz über die Kosten des Projektes von offiziell bis zu 6,5 Milliarden Euro an. Die Haushaltsmittel dafür sollten möglichst an einer Stelle im Bundeshaushalt übersichtlich und vollständig veranschlagt und erläutert werden. Das sei Voraussetzung für eine wirksame Budgetkontrolle durch das Parlament.“

Die Stuttgarter Zeitung (hier) schreibt: “ Durch die Weigerung des Ministeriums, das Großprojekt begleitend zu überwachen, könnten „bedeutende finanzielle Risiken für den Bundeshaushalt“ entstehen…Vor dem Hintergrund der ungeklärten Mehrkosten-Übernahme müsse das Ministerium sich möglichst rasch um die Gesamtfinanzierung kümmern… Gegenstand intensiverer Kontrolle muss nach Überzeugung des Rechnungshofes auch die Bauqualität sein. Mittel- und langfristige Folgelasten für den Bundeshaushalt durch Qualitäts- und Kapazitätseinbußen müssten verhindert werden. Kapazitätsengpässe haben auch die Gegner stets vorhergesagt. Nach Ansicht der Kontrolleure könnte der aktuelle Kostendruck die Bahn verleiten, die Bauausführung und Dimensionierung der Anlagekapazitäten zu „vereinfachen“.

Die Wirtschaftswoche (hier) meldet: „Das Verkehrsministerium verteidigte sich gegen die Kritik und sieht die Bahn selbst in der Hauptverantwortung. „Stuttgart 21 ist ein eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn“, hieß es am Donnerstag. Der feste Betrag, den der Bund übernehme, beziehe sich zudem nur auf denjenigen Anteil, der den Anschluss der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm an den Knoten Stuttgart abdeckt. „An Mehrkosten beteiligt sich der Bund nicht. Diese sind von der Bahn und den Projektpartnern alleine zu tragen.“ Der Überwachung komme man über den Aufsichtsrat nach.“

Die vom Bundesrechnungshof laut einem Bericht der Stuttgarter Zeitung ermittelten Kostenschätzung von 10 Milliarden Euro tauchen in dem veröffentlichten Bericht nicht auf. Der eigentliche Bericht an das Bundesfinanzministerium über weitere vom BRH ermittelte Kostenrisiken steht wegen „schutzbedürftiger Geschäftsdaten“ dauerhaft unter Verschluss. Die Einsicht ist den Bundestagsabgeordneten nur unter strengen Auflagen erlaubt. Laut StZ (hier) kritisiert Sabine Leidig, Bundestagsabgeordnete der Linken, diese Praxis: „Es ist schon sehr merkwürdig, wenn ein wichtiger Prüfungsbericht über das derzeit größte Infrastrukturprojekt in Deutschland in einer Geheimschutzstelle landet, weil angebliche Geschäftsgeheimnisse über dem Interesse der Öffentlichkeit stehen.

Die FAZ (hier) berichtet: „Die Projektgesellschaft für Stuttgart 21 hält den Bericht nicht für maßgeblich, weil die Prüfer des Bundesrechnungshofes zum letzten Mal im Februar 2014 in Stuttgart gewesen seien. Viel entscheidender sei das von der Bahn bei der Wirtschaftsprüfung KPMG in Auftrag gegebene Gutachten.“

In ihrer heutigen Printausgabeberichtete die Stuttgarter Zeitung (hier), dass am 13.Oktober 2016 der Aufsichtsrat der DB AG  die in Auftrag gegebenen Gutachten zu Kosten und eigenen Haftungsrisiken bei Stuttgart 21 beraten wird. Weiterhin offen sei die Suche nach einem Nachfolger für den scheidenden Bahnvorstand Volker Kefer. Projektchef Manfred Leger sei laut StZ im Gespräch.

Update 16.9.: In der heutigen Printausgabe veröffentlicht die StZ eienen weiteren sehr lesenswerten Beitrag „Neue Risiken“ über den Kurzbericht des Bundesrechnungshofes. Daraus zwei Zitate:

„Die Verpflichtungen des Bundes bei S 21 betragen nach Erkenntnissen der Prüfer insgesamt bereits 1,65 Milliarden Euro und liegen damit schon mehr als 400 Millionen Euro höher als von der Regierung angegeben. Zudem bestehe die Gefahr einer „unkontrollierten Finanzierung“ von Mehrkosten zulasten des übrigen Schienennetzes und des Bundeshaushalts.“

„Die Kontrollbehörde wirft dem Ministerium sogar explizit Rechtsverstöße gegen das Haushalts- und Zuwendungsrecht vor. Nach dem Wirtschaftlichkeitsprinzip und Verwaltungsvorschriften in der Bundeshaushaltsordnung sei es dem Bund verboten, finanziell nicht abgesicherte Projekte zu fördern, heißt es in der Expertise.“

Update 17.9.: In der heutigen Printausgabe (hier) findet sich eine weitere ausführliche Analyse des Prüfberichts.

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„…und immer wieder die Bodenplatte des Stuttgarter Halb-Tief – Schräg -Haltepunktes!“ Rede von Wolfgang Kuebart, Ingenieure 22, auf der 338. Montagsdemo

Die ausstehende Genehmigung der Statik der Bodenplatte des „Tiefbahnhofs“ hat sich schon lange zu einer „unendlichen“ Geschichte entwickelt. Immer wieder wurde die Statikfreigabe bzw. der Start der Betonierarbeiten von der DB Projekt Stuttgart-Ulm (PSU) in den Medien angekündigt. Später stellte sich heraus, dass die Genehmigung doch noch nicht vorliegt und sich der Start der Bauarbeiten erneut verzögert. Wolfgang Kuebart von den Ingenieuren 22 hatte dazu in dem Beitrag vom Februar 2016 „Wo bitte, geht`s zur Bodenplatte?“ einen Überblick gegeben.

Noch im Juli meldete die Stuttgarter Zeitung, dass die mehr als 400 Meter lange Bodenplatte des „Tiefbahnhofs“ von Stuttgart 21  nun endlich genehmigt sei. Wir berichteten darüber. Doch bei der Einsicht in die Genehmigungsunterlagen stellten die Ingenieure 22 fest, dass hier die Öffentlichkeit erneut desinformiert wurde. Bislang offiziell genehmigt ist lediglich die 40 Meter lange Bodenplatte im Startbaufeld 16, einem von 25 Baufeldern. Die Stuttgarter Zeitung berichtete darüber (hier) und kommentierte dies (hier).

Jetzt hat Wolfgang Kuebart von den Ingenieuren 22 auf der 338. Montagsdemo darüber berichtet. Er umreisst in seiner sehr informativen Rede die Geschichte der Bodenplatte, der sich seit 2012 hinziehenden Bauarbeiten und die Recherche der Ingenieure 22 zum aktuellen Stand der Genehmigung. Trotz der noch nicht vom Eisenbahnbundesamt genehmigten Verlagerung der Fluchtreppenhäuser an die Bahnsteigenden und die damit verbundene Änderung der Bebauung sollen die Statikfreigaben anhand einer „Hybrid-Planung“ erfolgen, die sowohl den genehmigten Standort der Fluchttreppenhäuser als auch den neu beantragten am Ende der Bahnsteige berücksichtigt.  Wolfgang Kuebarts Rede ist als Video auf Cam 21 abrufbar. Seinen Redetext finden Sie auf schaeferweltweit.

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Rückblick nach der Sommerpause zur Berichterstattung über Stuttgart 21

Nach unserer Sommerpause möchten wir einen kurzen Überblick über die im letzten Monat erschienenen Presseberichte und sonstigen interessanten Beiträge zu Stuttgart 21 geben:

Killesberg / Lüfter Zwischenangriff Prag: Die Stuttgarter Nachrichten (hier) berichteten über die Lärmbelastung der Anwohner des Wartbergs rund um den Zwischenangriff Prag. Die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) muss wegen der zu hohen Lärmwerte bei der Tunnelbewetterung erneut beim Lärmschutz nachbessern. Das Netzwerk Killesberg und Umgebung e.V. kritisiert die fehlende Dämpfung durch Pufferstücke bei der Aufhängung der Lüfter. Die PSU hat den Anwohnern nach mehreren Anläufen jetzt endgültige Abhilfe bis zum 29. August versprochen. Über das Ergebnis  werden noch darüber berichten.

Kernerviertel / Sprengstaub Rettungszufahrt: Die Stuttgarter Zeitung berichtete (hier) über die Staubwolken durch die Sprengungen, die an der Rettungszufahrt Süd neben dem Wagenburgtunnel austreten. (Die BI Neckartor hat freundlicherweise wieder einen Video-Zusammenschnitt des Netzwerk Kernerviertel ins Netz gestellt und in einem Beitrag über die Belastungen durch S21-Baustellen aufgegriffen.)

Der lesenswerte StZ-Kommentar „Mehr als nur dunkle Wolken“ fällt ungewöhnlich deutlich aus. Hier ein Auszug: „… Ein Projekt wie Stuttgart 21 in einer Großstadt zu verwirklichen, ohne dass es Auswirkungen gäbe – diese Vorstellung ist weltfremd. Doch von dieser Welt sind die Aussagen und die Auflagen aus den Genehmigungen, auf die sich die Anwohner glaubten verlassen zu können, aber jetzt sind sie verlassen. Ohne unabhängige Kontrolle agiert die Bahn, wie ein Bauherr agiert, für den der erfolgreiche Bauablauf an erster Stelle rangiert. Natürlich gibt es Ansprechpartner für die Bürger, aber es fehlen amtliche Mitstreiter, die deren Anliegen kraftvoll vertreten und die der Bahn auch unbequeme, weil Zeit und Geld kostende Maßnahmen abverlangen können. Die von den S-21-Bauarbeiten betroffenen Anwohner sind nicht nur die Dummen, sie werden auch alleingelassen – vom Eisenbahn-Bundesamt und anderen Behörden, die ansonsten auf alles und jedes einen prüfenden Blick werfen. Auch die Stadt macht sich einmal mehr einen schlanken Fuß und hofft offenbar, dass die Staubwolken die Tatenlosigkeit des Rathauses verhüllen.“

Untertürkheim / Wassereinbruch beim Tunnelbau: Letzte Woche musste die PSU einräumen, dass der Tunnelbau zwischen Unter- und Obertürkheim auf Höhe des Albert-Dulk-Wegs wegen eines plötzlichen starken Wassereinbruchs still gelegt werden musste. Die Stuttgarter Zeitung berichtete darüber in zwei Meldungen ( Bericht 1 / Bericht 2) und erwähnte darin, dass Anwohner in Untertürkheim  „in der Vergangenheit auf den instabilen Untergrund unter dem Untertürkheimer Lindenschulviertel“ hingewiesen hatten. Wir hatten auch mehrfach darüber berichtet, dass das Netzwerk Wangen/Untertürkheim deswegen vergeblich bei der PSU nachgehakt hatte; zuletzt im April 2016. Der Wassereinbruch wurde laut einer Pressemeldung der PSU gestoppt. Der SWR (hier) berichtete darüber.

Doch ganz so plötzlich wie von der PSU dargestellt, scheint der Wassereinbruch nicht aufgetreten zu sein. Immerhin fanden im August an der jetzt problematischen Stelle noch zusätzliche Bodenerkundungen wegen zur Klärung des Wasserandrangs  statt, auf die wir in unserem letzten Monatsbericht zum Tunnelvortrieb hingewiesen hatten.  Das Infobündnis Zukunft Schiene schrieb in einem Kommentar auf der Parkschützer-Seite: „Das war ein Wassereinbruch mit Ansage. Bereits vor etwa 2 Wochen gab’s im Bereich der Albert-Dulk-Straße zahlreiche Probebohrungen. Die „Bohrkerne“, die schnellstmöglich weggeschafft wurden, waren Gebrösel. Anwohner hatten Wasser im Keller. Immer wieder wurden Unmengen von Beton in den Boden gepresst. Wenn man einmal verstanden hat, dass es völlig uninteressant ist, auf welche Wassermengen man stößt, sondern dass es ausschließlich darum geht, ob es gelingt, rechtzeitig genügend Beton reinzupumpen, dass das Wasser nicht rausläuft, wird zweierlei klar: 1. Der Wasserzutritt ist mehr als eine Petitesse, 2. sie haben keine Ahnung.“

Der SWR (hier) meldete, dass Sabine Reichert, Bezirksbeirätin der Grünen-Fraktion in Untertürkheim, das Vorgehen der Deutschen Bahn beim Bau des Stuttgart 21-Tunnels in Untertürkheim kritisiert. Der SWR schreibt: „… Dass es Probleme mit Wasser gebe, seit schon Wochen vor dem Wassereinbruch vom Wochenende klar gewesen. Denn in der Nähe der Baustelle hätten Anwohner über feuchte Keller geklagt und auch die Bahn darüber informiert.“  Über die feuchten Keller als Schäden nach der Unterfahrung der ersten Tunnelröhre des Lindenschulviertels werden wir noch berichten.

Wegen der Vielzahl der weiteren Berichte im letzten Monat über Stuttgart 21, möchten wir hier lediglich unkommentiert eine Auflistung geben:

Vorgesehener Abstellbahnhof in Untertürkheim: StN: Eidechsen drängen Stuttgart 21 in die Kriechspur / Pressemeldung BUNDStN: BUND: Bahn plant zu üppig

Kranunfall Feuerbach: StZ: Aufsichtsbehörde erlässt strengere Auflagen / StZ: Sachlich und transparent

Tunnelbau Denkendorf: StZ: Stillstand nur auf dem Papier

Stau im FasanenhofStZ: Der Stau soll bald Geschichte sein

Zollkontrollen bei den Baustellen: StN: Transparenz durch Druck /StN: Zoll: Stuttgart 21 entwickelt sich zur Musterbaustelle

Bauarbeiten „Tiefbahnhof“: t-online: Grundsteinlegung für Stuttgart-21-Bahnhof ohne Grünen-Politiker  /StZ: S-21-Gegner monieren fehlende Freigaben / StZ: Hinschauen lohnt sich /StZ: Der Pfahlbau zu Stuttgart /StN: Bahn darf länger Wasser abpumpen /StZ: Grundsteinlegung am Bahnhof StN: Beim Bahnhof Nachträge für 40 Millionen Euro

Brandschutz „Tiefbahnhof“ : Rede von Hans Heydemann auf der 336.Montagsdemo: Verschieben der Fluchttreppen – keine Lösung für Brandschutz! / Video zur Rede von Hans Heydemann (ab 16:30)

Im Vorfeld der für Anfang/Mitte September angekündigten Berichte des Bundesrechnungshofs über Stuttgart 21: StZ: Rechnungshof weist Kritik der Bahn zurück / FAZ: Brisante Geheimberichte über Stuttgart 21 / StZ: Bund soll Geld missbraucht haben

Stuttgart 21 allgemein: StZ: Die Geschichte eines „Jahrhundertprojekts“ / Kontext: S 21: durchgefallen, schöngerechnet / Kolumne Joe Bauer (StN)  / Depesche “ Abstoßende Kälte„.

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www.netzwerke-21.de macht bis 12.9.2016 eine Sommerpause

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Zum Vortriebsstand August 2016: erstmals 1.000-Meter-Marke überschritten. Noch 41 Kilometer müssen für Stuttgart 21 vorgetrieben werden

Vor unserer Sommerpause möchten wir nach unseren Beiträgen im Juni und Juli über den Baufortschritt beim „Tiefbahnhof“ wieder über den aktuellen Stand zum Tunnelvortrieb bei Stuttgart 21 in den einzelnen Abschnitten berichten. In unserem letzten Beitrag hatten wir es bereits angekündigt. Mit dem Start der zweiten Schildfahrt der Tunnelvortriebsmaschine wurde im Juli erstmals die monatliche 1.000-Meter-Marke erreicht, die Bahnvorstand Volker Kefer im Mai 2015 vor dem Verkehrsausschuss des Bundestages  angekündigte.  Sie wird mit 1.378 Meter deutlich überschritten, da die Maschine trotz der knappen Unterfahrung des Fasanenhofs, bei der der Vortrieb mit Druckluft gestützt werden muss,  an Fahrt aufgenommen hat. Hier die Übersicht über den aktuellen Vortriebsstand bei Stuttgart 21 zum 8.August 2016:

20160808 Übersicht c

Die wöchentlich von der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) veröffentlichten Vortriebsstände der einzelnen Röhren der Tunnel seit Mai 2014 finden Sie in unseren Übersichten ab Oktober 2015 / bis September 2015. Eine Übersicht über die Lage der Planfeststellungsabschnitte bei Stuttgart 21 finden Sie hier.

Mehr als 2,5 Jahre nach dem Baustart sind von den geplanten rund 59 Tunnelkilometern   jetzt  30% aufgefahren. Das heißt 70% der Strecke plus die Innenverschalung bei den 44 bergmännischen Tunnelkilometern muss in den nächsten 2,5 bis 3 Jahren realisiert werden, wenn die Bahn ihren offiziellen Zeitplan für den Tunnelrohbau einhalten will. Bei den längeren Tunneln liegen die Prozentzahlen zwischen 28% (Fildertunnel), 34% (Obertürkheimer Tunnel), 38% (Feuerbacher Tunnel)  und 55 % (Bad Cannstatter Tunnel incl. S-Bahn-Tunnel Los 3). Insgesamt 12,2 Tunnelkilometer, darunter die Tunnel für den teilweise nicht planfestgestellten Filderabschnitt, befinden sich noch nicht im Bau.

Wie berichtet, hat die Bahn beim letzten Lenkungskreis nur beim Feuerbacher Tunnel ein Jahr Bauverzug wegen der zusätzlichen Sicherungsmaßnahmen beim Anhydrit eingeräumt. Dies ist aus unserer Sicht nicht nachvollziehbar. Doch bei Betrachtung der Lenkungskreisunterlage hat die Bahn ohne nähere Angaben die Fertigstellungstermine für den Rohbau einiger Tunnel, wie beispielsweise den Obertürkheimer Tunnel, nach hinten verschoben. Dennoch versucht die Bahn noch einen Teil des Zeitverzugs am Obertürkheimer Tunnel durch einen schnelleren Sprengvortrieb aufzuholen. Von den 26 Metern bergmännischen Vortrieb, die durchschnittlich täglich in den letzten vier Wochen erzielt wurden, entfallen allein 14 Meter bei den aktuell vier Vortrieben für den Bau dieses Tunnels. Der Durchbruch einer Röhre des Obertürkheimer Tunnels zwischen dem Verzweigungsbauwerk Süd und Untertürkheim soll im März nächsten Jahres realisiert werden. Ebenso ist für Anfang nächsten Jahres der Durchbruch der ersten Röhre des Cannstatter Tunnels zwischen dem Zwischenangriff Nord und dem Verzweigungsbauwerk  Nord angekündigt.

Was den offiziellen Zeitplan der Bahn einer Inbetriebnahme von Stuttgart 21 zum Dezember 2021 betrifft, sind wir dennoch weiterhin mehr als skeptisch. Zumal die Bahn weder ihren Projektpartnern im Lenkungskreis noch den Anwohnern auf den Informationsveranstaltungen, wie beispielsweise zuletzt für den Stuttgarter Osten, einen konkreten Zeitplan für den Tunnelbau im schwierigen Stuttgarter Untergrund präsentiert. Auch wenn der bergmännische Tunnelvortrieb gegenüber dem Vorjahr wegen der größeren Anzahl an Tunnelbaustellen und einem schnelleren Tempo beim Sprengvortrieb des Obertürkheimer Tunnels von einem Monatsdurchschnitt von 497 Metern auf 855 Meter im ersten Halbjahr 2016 angestiegen ist. Nach unserer sehr vereinfachten Hochrechnung auf Basis dieses Durchschnittswertes würde allein der bergmännische Vortrieb der weiteren geplanten 30,7 Tunnelkilometer ohne Innenverschalung noch 3 Jahre benötigen. Dabei stehen Strecken mit technischen schwierigen Abschnitten an, wie beispielsweise die doppelstöckige Neckarunterquerung mit drei Röhren, Tunnelstrecken im Anhydrit oder die Unterfahrung des Kernerviertels in weichem Gestein mit einem großen Tunnelquerschnitt.

Hier die Monatszahlen, die wir regelmäßig aus den wöchentlichen Meldungen der DB Projekt Stuttgart-Ulm über den Vortriebsstand zusammenstellen:

20160808 Übersicht b

Diesen Monat möchten wir wieder eine ausführliche Übersicht über den Tunnelbau bei Stuttgart 21 in den einzelnen Abschnitten geben:

PFA 1.2.Fildertunnel / 1.6a Obertürkheimer Tunnel (Innenstadt, d.h. Rettungszufahrt Süd / Kernerviertel / Gänsheide incl. Uhlandshöhe):

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Bahn antwortet Netzwerk: Tunnelbauer lassen extra Zwickel in Untertürkheim wegen fehlender Unterfahrungsrechte stehen

Wir hatten darüber berichtet, dass die das Netzwerk Wangen/Untertürkheim bei der DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm (PSU) wegen der Unterfahrung eines Wohngebäudes im Lindenschulviertel nachgehakt hatte. Nach dem in einem Flyer dagestellten Vortriebstand zum 18.07. 2016 hatte der Tunnelvortrieb bereits alle Wohngebäude in der Lindenschulstraße unterfahren. Dabei hatten zwei betroffene Eigentümer in dieser Straße erst Ende Juli einen Termin vor dem Regierungspräsidium wegen der vorzeitigen Besitzeinweisung. Ein Unterfahrungsrecht für das Grundstück lag daher noch nicht vor.

Jetzt hat die PSU in einem Schreiben geantwortet. Lesen Sie hier. Die PSU begründet das mit einem Zwickel im Tunnelbau, der vorläufig stehen gelassen wurde:

Das Flurstück der Eigentümer in der Untertürkheimer Lindenschulstraße umfasst 419 qm. Davon sollen 395 qm in einer Tiefenlage von 15-30 Meter von beiden Tunnelröhren unterfahren werden, wobei sich die Unterfahrungstiefe auf den Abstand zwischen Schiene und Geländeoberfläche bezieht. Der Tunnelquerschnitt und der Keller des Hauses müssen noch abgezogen werden.  Von der ersten, jetzt hergestellten Röhre ist eine Ecke des Grundstücks betroffen. Die größere Fläche des Grundstücks soll von der geplanten zweiten Röhre unterfahren werden.

Doch dass die Tunnelbauer bei Stuttgart extra Zwickel stehen lassen, um die noch nicht erhaltenen Unterfahrungsrechte zu wahren, überrascht. Auch die Eigentümer wurden darüber nicht informiert. Stattdessen erhielt er von der PSU die Auskunft, dass die Unterfahrung seines Grundstücks zum 17.August 2016 anstehen würde. Das Netzwerk Wangen/Untertürkheim hat daher nochmals bei der PSU nachgehakt und um nähere Informationen zum stehengelassenen „Zwickel“ gebeten.

Ebenfalls hat das Netzwerk Wangen/Untertürkheim in der Mail darauf hingewiesen, dass sich ihrer Einschätzung nach die Ausführungen in dem Schreiben der PSU zu den Entschädigungen nicht korrekt verhalten, zumindest wenn man sich auf das Schreiben des Eisenbahnbundesamts bezieht. Das Netzwerk schreibt: „Die Hotelübernachtungen sind bestenfalls ein Schutz vor extremen gesundheitlichen Beeinträchtigungen, die durch Schlafentzug entstehen. Eine Entschädigung für die Nicht-Nutzbarkeit der Wohnungen sind sie sicher nicht“.

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Landesbergdirektion und Eisenbahn-Bundesamt antworten Netzwerk Kernerviertel wegen Sprengschwaden

Wir haben bereits zwei Mal über die Sprengschwaden berichtet, die aus der Rettungszufahrt Süd neben dem Wagenburgtunnel immer wieder die Sicht vernebeln und Richtung der nahen Wohngebäude des Kernerviertels ziehen. Ein Wohnviertel, das ohnehin stark durch den Feinstaub der Innenstadt und des oberirdischen S 21- und SSB-Baustellenbetriebs belastet ist.

Auf die Anfrage beim Umweltamt der Stadt Stuttgart erhielt das Netzwerk am 20.April von der Bürgerbeauftragten Alice Kaiser die Antwort, dass die Projektgesellschaft „ihre alternativen Schutzmaßnahmen optimiert“. In beiden Berichten (Bericht 1 / Bericht 2) hatten wir die Sprengschwaden mit Fotos bzw. einen Film dokumentiert, dass diese Schutzmaßnahmen nicht greifen.

Messungen finden nicht oder nur eingeschränkt statt. Die Staubmessstelle am nahen Messpunkt Urbanstraße neben dem nächsten Wohnhaus wurde kurzerhand für ein Jahr aus dem Messprogramm und erst seit Juni 2016 wieder in Betrieb genommen. Die Messungen erfolgen monatlich. Veröffentlicht wird nur ein Gesamtwert im nächsten Jahresbericht. Luftschadstoffmessungen der teilweise stinkenden Wolken lehnte der Immissionsschutzbeauftragte für Staub und Abgase auch nach Beschwerden der Anwohner bereits am Zwischenangriff Prag ab.

Daher hatte sich das Netzwerk Kernerviertel per E-Mail an die beim Freiburger Regierungspräsidium angesiedelte Landesbergdirektion gewandt, die die Sprengungen bei Stuttgart 21 genehmigt. Die Landesbergdirektion wertete als Fachbehörde die Nachfragen des Netzwerks als Beschwerde und leitete diese an das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) weiter. Auf nochmaliges Nachhaken beantwortete die Landesbergdirektion auch die folgenden Fragen des Netzwerks nach der Zusammensetzung der Sprengschwaden, der Grenzwerte, der Messungen und der zuständigen Behörde. Lesen Sie hier. Die Landesbergdirektion legte ihrer Antwort noch einen Bericht des IFA zu Sprengschwaden bei.

Die Landesbergdirektion sieht die Veranwortung, dass Messungen stattfinden beim EBA. So heißt es in der Mail: „Regelungen zu Art, Umfang und Überwachung von Emissionen (ggf. Immissionen) und der dazu ggf. gebotenen Messungen sind von der dafür zuständigen Immissionsschutzbehörde (hier: das EBA) festzulegen“.

Auf die von der Landesbergdirektion weitergeleitete Nachfrage des Netzwerks Kernerviertel traf Ende letzter Woche ein dreiseitiges Schreiben des EBAs ein. Lesen Sie hier. Trotz der Ausführlichkeit ist die Antwort leider sehr unbefriedigend.

Das EBA informiert über die Bestandteile des Sprengstaubs, wiederholt die von der Landesbergdirektion mitgeteilten Grenzwerte, listet alle Maßnahmen auf, mit denen die Bahn die Sprengschwaden zu verhindern sucht, und kommt zum Schluss: „Aufgrund dieser Vielzahl an Maßnahmen, die durch den Vorhabenträger getroffen wurden, in Verbindung mit dem erforderlichen Fachpersonal für Sprengungen sind auch aus Sicht des Immissionsschutzbeauftragten keine Messungen für die oben genannten Grenzwerte erforderlich, da im vorliegenden Fall keine Besonderheiten vorliegen“.

Einziges Zugeständnis ist , dass die Bahn mit der Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz (LUBW) Kontakt aufnimmt mit dem Ziel, zur Prüfung der Relevanz der Ammoniakkonzentrationen einen Beurteilungswert abzusprechen.  Nach Festlegung eines Beurteilungswertes erfolgen Konzentrationsmessungen für Ammoniak am Tunnelportal“.

Die in Aussicht gestellte Messung für Ammoniak ist zumindest ein erster Schritt und zu begrüßen.  Dennoch ist es unerklärlich, wie das EBA in seinem Schreiben erklären kann, dass im „vorliegenden Fall keine Besonderheiten vorliegen“ und gemeinsam mit dem Immissionsschutzbeauftragten weitere Messungen ablehnt. Bedeutet dies, dass das EBA davon ausgeht, dass aufgrund der Maßnahmen der Bahn keine Sprengschwaden auftreten oder dass ins Wohngebiet ziehende Sprengschwaden möglicherweise über Jahre des Vortriebs hinzunehmen sind? Wozu wurde ein Immissionsbeauftragter für Staub und Abgase bei Stuttgart 21 bestellt, wenn er maximal den Staub, aber nicht die Abgase misst und bei den täglich hochziehenden Staubwolken weiterhin keinen Handlungsbedarf sieht?

Wie kommt das EBA zu der Einschätzung, dass ein Staubmesspunkt bei einem unmittelbar oberhalb des Tunnelmunds liegenden Wohngebäude eine „freiwillige Leistung“ der Bahn handelt? Ist das Staubmesskonzept der Bahn auf Europas größter Baustelle nicht verpflichtend? Sieht das EBA hier keinen Handlungsbedarf für weitere Messungen und Auflagen an die Bahn zur weiteren Reduzierung der Schwaden, weil die Planfeststellungsbescheide wieder einmal eine Immissionsbelastung, in diesem Fall das Problem der Luftbelastungen durch Sprengstaub nicht berücksichtigt hatten?

Im betreffenden Planfeststellungsbeschluss PFA 1.2. Seite 35 wurde der Bahn als Bauherrin als Nebenbestimmung folgende Auflage erlassen:

„Die Vorhabenträgerin wird verpflichtet, zur Vermeidung bzw. Minimierung möglicher Staubimmissionen bis zur Bauleistungsvergabe ein Vorbeugungs-, Sicherungs- und Überwachungskonzept für eine nachhaltige Staubemissionsminderung zu entwickeln und dem Eisenbahn-Bundesamt vorzulegen. Neben den Maßnahmen zur Begrenzung der Emissionen aus Verbrennungsmotoren hat das Konzept konkrete Maßnahmen zum Schutz gegen Staub und zur geeigneten Baumaterialauswahl festzulegen. Das Konzept ist bauzeitbegleitend dem Baufortschritt entsprechend anzupassen und auf seine Wirksamkeit hin zu überwachen.“

Zwischen der Außenstelle des EBAs in Stuttgart in der Olgastraße und der Baustelleneinrichtungsfläche vor der Rettungszufahrt Süd neben dem Wagenburgtunnel liegen gerade einmal 500 Meter. Wir empfehlen den Mitarbeitern des EBAs diesen kurzen Spaziergang und sich vor Ort nach Sprengungen ein Bild zu machen. Dann würde deutlich werden, dass trotz der aufgelisteten Schutzmaßnahmen der Bahn die Schwaden weiterhin aus dem Tunnelmund nach oben Richtung Wohnhäuser des dicht besiedelten Kernerviertels ziehen.

Dies ist auch wieder auf einem aktuellen Video zu sehen, das Frank Schweizer von seinem Wohnhaus aufgenommen hatte und das die BI Neckartor dankenswerterweise eingestellt hat:

Update 12.09.2016: Die Stuttgarter Zeitung berichtete (hier) über die Staubwolken durch die Sprengungen, die an der Rettungszufahrt Süd neben dem Wagenburgtunnel austreten. (Die BI Neckartor hat freundlicherweise wieder einen Video-Zusammenschnitt des Netzwerk Kernerviertel ins Netz gestellt und in einem Beitrag über die Belastungen durch S21-Baustellen aufgegriffen.)

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StZ: Weichenstellung vor Gericht / Klage der Stuttgarter Netz AG abgewiesen

Heute um 14 Uhr ist die erste Verhandlung der Klage der Stuttgarter Netz AG vor dem Stuttgarter Verwaltungsgericht. Die Stuttgarter Zeitung hat gestern dazu einen Artikel (hier) und ein Interview mit Rainer Bohnet, dem Geschäftsführer der Stuttgart Netz AG,  (hier) veröffentlicht und heute weitere Informationen als Frage- und Antwort (hier).

Der Verband der Stuttgarter Privatbahnen will Gleise des Kopfbahnhofs auch nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 betreiben und rechnet sich nach einem aktuellen Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes  gute Chancen aus. Dafür sei ein förmliches Stillegungsverfahren durch das Eisenbahn-Bundesamt erforderlich, in dem private Betreiber ihr Interesse bekunden können. Das Konzept der Stuttgarter Netz AG und weitere Artikel finden Sie hier.

Update 10.08.2016: Das Verwaltungsgericht Stuttgart hat die Klage der Stuttgarter Netz AG abgewiesen. Es hält zwar ein förmliches Planfeststellungeverfahren zum Rücbau des Gleisvorfeldes für erforderlich. Die Stuttgarter Netz AG könne in diesem Verfahren ihre Interessen gelten machen. Daher fehle es ihr laut Juris (hier) „an dem für das vorliegend geltend gemachte vorbeugende Unterlassungsbegehren notwendigen besonderen Rechtsschutzinteresse und sei die Klage aus diesem Grund bereits unzulässig“. Die Stuttgarter Netz AG will in die Revision gehen.

Presseberichte/-meldungen: Stuttgarter Zeitung / Stuttgarter Nachrichten / Pressemeldung Verwaltungsgericht / Pressemeldung DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH

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Unterfährt die Bahn in Untertürkheim Wohngebäude ohne Unterfahrungsrechte oder die vorzeitige Besitzeinweisung?

Es gibt nur noch weniges, das die Netzwerker bei Stuttgart 21 fast sprachlos machen kann. Beispielsweise, dass die Bahn ohne einen Gestattungsvertrag,-erklärung oder eine vorzeitige Besitzeinweisung unter dem Grundstück eines Hauses ihre Tunnel baut. Undenkbar, bis jetzt.

Die Anwohner im Untertürkheimer Lindenschulviertel bekommen wegen der Hotelzusagen als Postwurfsendung deutlich aussagekräftigere Vortriebsstände als im Internet veröffentlicht werden. So auch über den Vortriebsstand am 18.7.2016:

20160718 Vortriebsstand UT

Aus dieser Übersicht ist deutlich zu erkennen, dass der Vortriebsstand Mitte Juli alle betroffenen Gebäude in der Lindenschulstraße bereits erreicht hatte.

Doch im Falle eines Eigentümers in der Lindenschulstraße fand die Verhandlung zur förmlichen Besitzeinweisung vor dem Regierungspräsidium erst danach, nämlich am 27.Juli 2016, statt und musste anschließend noch förmlich vollzogen werden. Der betroffene Eigentümer, der selbst dort nicht wohnt, berichtete nach der Verhandlung:

„Angeblich wollte die Bahn am 24.6. unser Grundstück unterfahren. „Jeder spätere Tag verursacht 25 000€ Zusatzkosten“. Jetzt ist der Baustart auf 17. August verschoben, was somit mehr als 1 Mio Kosten zusätzlich verursachen würde! Dabei hat die Bahn weit über 10 Jahre Zeit gehabt sich rechtzeitig zu kümmern. So wird das Geld verplempert.  Aber natürlich hat sowas ja keinen Einfluss auf unsere Belange. Die Protokolle der Beweissicherung erhielten wir erst 4 Tage nach dem ursprünglich geplanten Baustart (24.6.) und sollten sie unterschrieben zurücksenden.“

Wie kann die Bahn vor dem Regierungspräsidium gegenüber dem Eigentümer von einem Baustart ab 17.August sprechen, wenn nach ihren eigenen Unterlagen die Vortriebsarbeiten Unterfahrung bereits am 18.Juli 2016 alle betroffenen Gebäude der Lindenschulstraße erreicht hatten?

Daher hatte sich das Netzwerk Wangen/Untertürkheim zu Beginn der letzten Woche mit folgender Anfrage an die Geschäftsführung der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH gewandt und wegen der krassen Widersprüche nachgehakt, aber bis heute keine Antwort bekommen:

„Zwei Netzwerkmitglieder aus der Lindenschulstraße XX sind am Abend nach ihrem Termin zur vorzeitigen Besitzeinweisung am Regierungspräsidium am 27.07.2016 auf mich zugekommen und haben aus der Verhandlung Folgendes berichtet:

Angeblich ist laut Bahn das Gebäude frühestens am 17. August 2016 durch die Untertunnelung betroffen, so dass das Regierungspräsidium jetzt nun die vorzeitige Besitzeinweisung veranlassen wird. In Bezug auf die Entschädigung wurde auf Einzelgespräche mit der Bahn verwiesen.

Ebenso wurde bei dem Termin dargestellt, dass ein Mieter. wegen des Lärms ausgezogen ist, eine Nachvermietung im Moment unmöglich ist und dadurch zusätzlich ein finanzieller Schaden entsteht. Auch hier wurde seitens der Bahn auf Einzelgespräche verwiesen.

Nach dem Schreiben der DB ProjektBau vom 18.07.2016 an alle Haushalte im Lindenschulviertel ist der Tunnelvortrieb unter dem Gebäude Lindenschulstraße 13 bereits erfolgt.
Unbeschadet einer rechtlichen Einschätzung der Lage bitte ich umgehend, spätestens bis zum Freitag, den 05.08.2016 um Klärung folgender Fragen:

1. Wie weit ist der Tunnel tatsächlich vorangetrieben?

2. Wie ist die vor dem Regierungspräsidium formulierte Aussage der Bahn, am 17.08.2016 würde der Tunnel unter dem Gebäude Lindenschulstraße xx gebohrt, vereinbar mit der Tatsache, dass der Tunnelvortrieb schon längst erfolgt ist.

3. Bis wann geht die Bahn auf die Personen zu, die durch den unterirdischen Baulärm erheblich in der Nutzung ihrer Wohnungen eingeschränkt sind, und bietet eine Entschädigung an (vgl. Schriftsatz des Eisenbahn-Bundesamtes vom 27.06.2016, Seite 3, im Verfahren XXX/ BRD) Das Bestehen eines solchen Entschädigungsanspruchs wurde in der Stellungnahme beim VGH vom Eisenbahn-Bundesamt bestätigt.“

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Zum aktuellen Baustand, den Planänderungen und den Nachträgen zwei Jahre nach Baubeginn des Tiefbahnhofs

Fast auf den Tag vor zwei Jahren begannen offiziell die Bauarbeiten am geplanten „Tiefbahnhof“ für Stuttgart 21. Über den mehr als schleppenden Baufortschritt, der allein im Startbaufeld bereits eineinhalb Jahre hinterher hinkt, haben wir mehrfach berichtet. Zuletzt in unserem Beitrag vom Juli. Bis ist nicht einmal eine Bodenplatte gegossen; die Grundsteinlegung im Startbaufeld 16 ist jetzt für September angekündigt. Ausführliche Informationen zum aktuellen Stand und den „Herausforderungen“ bei den verschiedenen Baustellen des „Tiefbahnhofs“ sowie  das Umstiegskonzept des Aktionsbündnis finden Sie im  Video über die alternative, zweistündige Baustellenführung der Ingenieure vom letzten Mittwoch.

Zwei Jahre nach Baubeginn drosseln weiterhin eine hohe Anzahl von Planänderungen, sich hinziehende Baufreigaben durch die vom Eisenbahn-Bundesamt beauftragten Sachverständigen und Änderungen in der Bauweise das Bautempo. Zeitweise sieht man, bis auf die Bauarbeiten der SSB, nur wenige Aktivitäten im Herzen von Europas größter Baustelle. Die Anwohner des Kernerviertels und Killesberg mit direkten Blick auf das riesige Baufeld bekommen dies quasi vor ihrer Haustüre mit. Vom „bestgeplanten Projekt“ der Bahn ist längst nicht mehr die Rede. Die Schwierigkeiten, vor denen Kritiker gewarnt haben, sind leider eingetroffen. Die Bahn kämpft auf der Baustelle mit der Geologie des Baugrundes, dem immer noch nicht abschließend genehmigten Brandschutz- und Entrauchungskonzept und mit der sehr anspruchsvollen Architektur des „Tiefbahnhofs“.

Welchen Änderungsbedarf die Ingenieure beim Bau von Stuttgart 21 haben, die mit den mehr als 10-15 Jahre alten Plänen ihrer Vorvorvorgänger arbeiten müssen, zeigt beispielsweise die Auflistung der bereits vom Eisenbahn-Bundesamt freigegebenen dreizehn Planänderungen in dem den „Tiefbahnhof“ betreffenden Abschnitt PFA 1.1.  Darunter grundlegende Planänderungen wie beispielsweise die mehr als Verdoppelung der Grundwasserentnahmemenge. Aktuell sind noch weitere Planänderungsverfahren am Laufen, darunter für die Verlegung der Fluchtreppenhäuser und das Entrauchungskonzept des Tiefbahnhofs. Hier die Folie mit den aktuell laufenden Verfahren im PFA 1.1., die im Juni auf dem letzten Lenkungskreis präsentiert wurde:

201606 Auszug Lenkungskreis Planaenderungsverfahren

Laut der aktuellen Präsentation sind für alle S21-Planfeststellungsabschnitte derzeit 16 Planänderungsverfahren beim EBA anhängig und weitere 22 Verfahren in Vorbereitung. Entgegen den letzten Präsentationen listet die Bahn nicht mehr auf, welche konkreten Planänderungsverfahren anstehen. Dass auch ein paar darunter den „Tiefbahnhof“ betreffen, ist wahrscheinlich.

Das hat Auswirkungen auf die Kosten für den Bau des „Tiefbahnhofs“. Nicht vereinbarte Leistungen oder überraschende Erschwernisse müssen als sogenannte Nachträge den Baufirmen vergütet werden. Wie Jürgen Lauber in seinem Buch das „Deutsche BauUnwesen“ schreibt, gehören „gewisse Abweichungen während der Realisierung gehören zur Natur des Bauens. Es wird ja auch ein Unikat gebaut„. Doch Nachträge führen bei deutschen Großprojekten mittlerweile zur Kostenexplosion. Jürgen Lauber hat dies auch in einem Papier für Bürgerinitiativen anschaulich dargestellt.

Seit einer Vergaberechtsreform Mitte April 2016 müssen diese Nachträge bzw. Vertragsänderungen nach § 132 Abs.5 GWB im Europäischen Amtsblatt bekannt gemacht werden. Diese gesetzliche Auflage aus dem Vergaberecht bietet nebenbei auch der Öffentlichkeit Einblicke in die Nachträge bei Bauprojekten, die dem öffentlichen Vergaberecht unterliegen.

Wir haben uns einmal die Mühe gemacht und die Nachträge zusammengestellt, die seit der Vergabereform Mitte April 2016 zum Auftrag an die Ed. Züblin GmbH für den Bau des „Tiefbahnhofs“, der Düker und Kanäle veröffentlicht wurden. Für alle am Baugeschehen von Stuttgart 21 Interessierte bietet die Liste doch einiges Überraschendes. Einige Nachträge resultieren aus Planungsdefiziten, wie z.B. der S-Bahn-Umbau beim Hbf. und den Abstimmungen mit dem U-Bahnbau der U12. Die im EU-Amblatt von der Projektgesellschaft bekanntgegebenen Zahlen sind allerdings mit Vorsicht zu behandeln:

  • Nachtragsaufträge werden wiederholt nur mit einem symbolischen Euro gemeldet.
  • Die um die Nachträge erhöhten Auftragsvolumina sind nicht fortlaufend. Es gibt Lücken und unerklärliche Sprünge , die nicht mit Aufträgen dokumentiert sind. Beispielsweise zwischen dem 11. und 30.5. mit 261.620 Euro, zwischen dem 24. und 30.6 um 1,852 Mill. Euro, zwischen dem 30.6. und 13.7. um rund 545.000 Euro und zwischen 2. und 3.8 um als 13,6 Millionen Euro.
  • Auftragsvolumen vor und nach der Vertragsänderung werden in gleicher Höhe bei mehreren Aufträgen angegeben, beispielsweise am 3.August bei drei Vertragsänderungen mit jeweils einem Nachtrag von 100.000 Euro.

Dennoch bieten die Zahlen vor und nach den Vertragsänderungen zumindest einen Anhaltspunkt, in welcher Größenordnung  sich das Auftragsvolumen der Ed. Züblin GmbH mindestens gesteigert hat.

Züblin hatte im Jahr 2012 den Zuschlag für  den Bau des Tiefbahnhofs mit den Dükern zum Auftragsvolumen von 323.444.395,34 Euro (alle Zahlen ohne MwSt.) erhalten. Bei Bekanntmachung der ersten Vertragsänderung seit der Vergabereform am 11.5.2016 lag der Auftragswert für den Bau des Tiefbahnhofs wegen der seit Vertragsbeginn eingeräumten Nachträgen bereits bei 347.435.942,00 Euro, also fast 24 Millionen Euro darüber. Allein in den 12 Wochen ist die Auftragssumme auf 363.868.249,10 Euro um 16,43 Millionen angewachsen. Allerdings liegt die Summe der einzelnen Nachträge der veröffentlichten 30 (!) Vertragsänderungen mit rund 2,4 Millionen weit darunter. Die Steigerung des Auftragsvolumens von weiteren 14 Millionen ist aus den Bekanntmachungen der Vertragsänderungen/Nachträge nicht erklärbar.

Gegenüber der Auftragssumme bei Vertragsabschluss stieg das Auftragsvolumen der ED. Züblin GmbH gegenüber der letzten Meldung im EU-Amtsblatt um rund 40,42 Millionen Euro und damit um  12,5 % des ursprünglichen Auftragswertes. Dies hört sich gemessen am Gesamtauftragswert noch nicht viel an. Doch die Bauarbeiten für den „Tiefbahnhof“ sind immer noch nicht weit fortgeschritten und werden noch Jahre gehen.  Es wird sicherlich nicht bei dieser Größenordnung bleiben. Auch die Vertragsverlängerung über 2018 hinaus wird die Frage nach der Verantwortlichkeit von Bauverzögerungen und der Übernahme von Mehrkosten nach sich ziehen.

Nur zum Vergleich: Die Stuttgarter Zeitungen haben heute zum Bau des Leuzetunnels einen Artikel und einen Kommentar veröffentlicht. Der Stuttgarter Baukonzern Wolff und Müller streitet sich bei einem Auftragswert von 41 Millionen Euro um ein Nachtragsvolumen von insgesamt 18 Millionen Euro, damit fast um einen branchenunüblichen Wert von 50%. Ob Züblin durch weitere Nachträge auch diese Größenordnung erreichen wird, wird sich zeigen. Wenn es jedoch in diesem Tempo weiter gehen wird, dann wäre eine Kostenexplosion beim Tiefbahnhof nicht abzuwenden. Die vom Aktionsbündnis beauftragten Münchner Verkehrsberater Vieregg-Rössler rechnen wegen der komplexe Architektur des „Tiefbahnhofs“ und der schwierigen Geologie des Baugrundes mit deutlichen Mehrkosten.

Die zentrale Frage ist, ob die Bahn ausreichende Reserven für Nachträge bei Stuttgart 21 reserviert hat bzw. noch ausreichende Reserven dafür besitzt. Dies  haben die vom Aufsichtsrat der DB AG beauftragten Wirtschaftsprüfer der KPMG zu beurteilen. Doch diese Einschätzung wird, wie bereits berichtet, erst im Dezember vorliegen. Und ob die Kostenprognose des Bundesrechnungshofs zu Stuttgart 21, egal in welcher Größenordnung sie liegen wird, an die Öffentlichkeit gelangt, ist fraglich.

Im März 2013 präsentierte die Bahn im Lenkungskreis eine Folie, in der 730 Millionen Euro als Nachtragspuffer im vom Aufsichtsrat freigegebenen Finanzierungsrahmen von 6,526 Milliarden Euro aufgeführt sind.  Doch laut dem Zeit-Artikel „Hohes Risiko“ vom 23.Juli 2013  attestierten Wirtschaftsprüfer Stuttgart 21 damals bereits ein hohes Kostenrisiko: „Die Bahn hat mögliche Nachforderungen von Auftragnehmern, wie sie bei Großprojekten üblich sind, in ihrer Kalkulation nicht ausreichend berücksichtigt. Ohne umfassende Maßnahmen rechnen die Prüfer mit einem im Vergleich zum „Gesamtwertumfang erheblichen Nachtragsvolumen“, also mit einer weiteren Kostenexplosion.“

Kein Wunder, dass die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH derzeit für alle Planfeststellungsabschnitte von Stuttgart 21 eine Ingenieurstechnische Unterstützung im Bereich des Steuerungsmanagements mit folgender Aufgabenstellung sucht:

„Die Leistungen des Auftragnehmers ist die Unterstützung des Auftraggebers mit dem Ziel:
— Die vereinbarten Planungs- und Bauleistungen im Rahmen des vorgegebenen Budgets, der Termine und Qualitätsanforderungen unter Einhaltung der gesetzlichen und innerbetrieblichen Regelungen zu erbringen.
— Das Vorhaben unter möglichst geringen Beeinflussungen anderer Bauvorhaben bzw. des Bahnbetriebs zu realisieren.“

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StZ: Bahn weitet Tunnelbau am Wartberg aus / Anwohner weiterhin vom Lärm und Vibrationen belastet

Die Stuttgarter Zeitung berichtete heute (hier), dass das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) jetzt die zusätzlichen Stollen am Zwischenangriff Prag unter der Wartberg genehmigt hat. In diesem Stollen soll der Aushub über Nacht gelagert werden. Soweit dies die Landesbergdirektion genehmigt, wird in einem weiteren Stollen ein unterirdisches  Sprengmittellager eingerichtet. Die geplanten Stollen liegen unter einem Grundstück der Stadt Stuttgart. Den Bescheid des EBAs zur Planänderung finden Sie hier. Es ist bereits die 21.(!) Planänderung im Planfeststellungsabschnitt 1.5. Mit der Planänderung erhofft sich die Bahn einen Teil ihres Zeitverzugs beim Feuerbacher Tunnel wieder aufholen. Die Bahn hatte zuletzt gegenüber dem Aufsichtsrat und dem Lenkungskreis einen Zeitverzug beim Bau des Feuerbacher Tunnels von einem Jahr eingeräumt. Als Ursache wurde vorallen das neue Bauverfahren zum Schutz vor Quellungen bei tiefliegenden Anhydrit angegeben. Aber auch die wegen Immissionsüberschreitungen eingeschränkte Baulogistik und die reduzierte Lüfterleistung führen zu Verzögerungen am Tunnelbau.

Wir hatten im Februar über die geplante Änderung des Transport- und Lagerkonzeptes berichtet. Die Bahn setzt mit dieser Planänderung verspätet die Auflage des EBAs aus der Planfeststellung um, dass Nachts wegen der hohen Lärmbelastung kein Abraum abtransportiert werden darf. Das dies erforderlich ist, zeigten nach Beschwerden der Anwohner durchgeführte Messungen. Im April ergaben Messungen am Gudrunweg oberhalb des Zwischenangriffs, dass der nächtliche Logistikbetrieb die Richtwerte der AVV-Baulärm deutlich übersteigen, auch der zulässige maximale Spitzenpegel von 60 dB(A) wurde wegen der nächtlichen Baulogistik unzulässigerweise  um mehr als 22 dB(A) überschritten. Hier zwei Auszüge aus dem Messbericht vom 08.04.2016:

201604 Auszug Messbericht ZA Prag S 4

201604 Auszug Messbericht ZA Prag Fazit

Noch unklar ist, welche zusätzlichen Belastungen mit der Ausweitung des Tunnelbaubetriebs auf die Anwohner des Wartbergs, beispielsweise durch den verstärkten Lkw-Anlieferverkehr am Tag oder höhere Lüfterleistung zukommen werden. Ein neues schalltechnisches Detailgutachten, bei dem im Gegensatz zu den letzten Untersuchungen  das zeitweise geplante schallmindernde Dach den Berechnungen nicht zugrunde gelegt wurde, ist entgegen der Ankündigung der DB Projekt noch nicht auf deren Webseite veröffentlicht.

Noch immer klagen die Anwohner unter den von den beiden Lüftern am Tunnelmund ausgehenden Lärm und Vibrationen.  Allerdings hat die letzte Schallmessung vom 24.Juni 2016 am Gudrungweg 7 direkt oberhalb des Zwischenangriffs Prag bei reduzierter Drehzahl erstmals einen Immisionswert von 45 dB(A) Tag/Nacht ergeben, der innerhalb der Prognose liegt.  Die Messungen davor, wie z. im Mai  ergaben noch mit 48 db(A) nach Einschätzung des Gutachter deutliche Überschreitungen gegenüber der Prognose an diesem Messpunkt am Wartberg. Nicht berücksichtigt ist jeweils der zusätzlich von der Baulogistik am Tunnelmund ausgehende Lärm durch Lkw- und Baggerfahren, der noch bei Betrieb dazuzurechnen ist. Ebenfalls nicht in diesem Wert berücksichtigt sind die nicht-baustellenbedingten Hintergrundgeräusche.

Die Zahlen entsprechen nicht den Erfahrungen der Anwohner, die teilweise trotz Schallschutzfenster mit Oropax schlafen müssen. Und die rund um die Uhr spürbaren Vibrationen der Lüfter sind für die zahlreiche Anwohner der oberhalb des Zwischenangriffs Prag liegenden Wohnhäuser das am meisten belastende Problem. Trotz monatelangen „Modifikationen“ an den Lüftern sind diese immer noch nicht in Griff zu bekommen. Die Lüfterturbinen sind schwingungsmäßig nicht von der Stahl-Unterkonstruktion und darunter liegenden Containern entkoppelt.

Ulrich Hangleiter, Vorsitzender des Netzwerks Killesberg und Umgebung e.V.,  schrieb:

„Über die Lärm-Perspektiven der Bewohner rund um den Zwischenangriff Prag wollte sich der Vorstand des Netzwerks schon längst ein eigenes Bild machen. Schon im Mai hatte die Bahn versprochen, Maßnahmen zur Reduzierung der Lärm- und Körperschallimmissionen fertig zu stellen. Nun wollten wir uns am 08. Juli bei einer Baustellen-Begehung vergewissern, wie dort der aktive Schallschutz erfolgreich umgesetzt wurde. Das Bild, das der Vorstand und einige Bewohner des Wartbergs dort gewannen, war ärgerlich und frustrierend: Die Maßnahmen sind immer noch nicht abgeschlossen, und das, was fertig ist, stieß bei den meisten Netzwerkern auf Kritik und Unverständnis. Bahn und ausführende ARGE bekommen die Emissionen aus der Bewetterungsanlage nicht in den Griff. Und der Verantwortliche, Herr Dr. Bitzer von der PSU, kündigt an, dass die Immissionen sich noch bei verstärkten Tunnelvortrieb steigern werden…

Es kann kein Zweifel an der Notwendigkeit der Frischluftzufuhr für die Arbeitnehmer unter Tage bestehen. Dass dies ausschließlich über den ZA Prag erfolgt, bedeutet aber: Je weiter der Vortrieb vorankommt, desto stärker muss die Belüftung sein. Das bedeutet zugleich eine höhere Lärmbelästigung der Anwohner dort. Und das nicht kurzfristig, sondern für die nächsten zweieinhalb bis drei Jahre. Eine unerträgliche Perspektive.“

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SWP: Stuttgart 21. Gutachten zu Finanzierung verzögert sich

Im März 2016 hatte der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG ein neues Gutachten zu Stuttgart 21 in Auftrag gegeben. In diesem Gutachten sollten die Risiken und Kosten des Großprojekts untersucht und die Ergebnisse am 6.September im Aufsichtsrat vorgestellt werden. Darüber hatten wir anlässlich eines StZ-Artikels   im Juni nach der letzten Aufsichtsratssitzung einen Beitrag veröffentlicht. 

Jetzt berichtet die Südwestpresse in ihrer morgigen Ausgabe (hier): „Das von der Bahn bestellte Gutachten zu Finanzierung und Kostenentwicklung bei S21 verzögert sich offenbar. Statt September steht nun Dezember im Raum… Nach Informationen des grünen Bundestagsabgeordneten und bahnpolitischen Sprechers der Partei aus Filderstadt, Matthias Gastel, wird das Papier der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG nicht wie geplant zur nächsten Aufsichtsratssitzung im September fertig“.

Dies ist in der Tat überraschend. Projektchef Manfred Leger hatte noch im April 2016 in seinem StZ-Interview (hier) erklärt: „Da müssen wir etwas gerade rücken. Die drei Geschäftsführer der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm haben letzten Sommer beschlossen, dass wir die Kosten- und Terminsituation für uns selbst im Detail neu bewerten. Zuletzt war das 2012 gemacht worden. In den nächsten Tagen sind wir damit fertig. Was der Aufsichtsrat beschlossen hat, ist nicht eine neue Kostenbewertung, sondern unsere zu nehmen und testieren zu lassen“.

Und Noch-Bahnvorstand Volker Kefer erklärte auf der letzten Pressekonferenz des Lenkungskreises (Video, ab Min. 4:10) zur Prüfung der vom Aufsichtsrat beauftragten Wirtschaftsprüfer:

„Wir, die Bahn inclusive Vorstand und Aufsichtsrat, stehen weiterhin zu dem Projekt. Das ist keine Frage. Dieses Projekt wird zu Ende gebaut und der Aufsichtsrat hat in seiner Sitzung am 15.6. keinen weiteren Handlungsbedarf entdeckt. Was wir noch laufen haben im Moment ist eine – kurz nach dem Jahresbeginn, im Frühjahr-  vom Aufsichtsrat eine indizierte, externe Nachschau unserer Berichterstattung, die im September in der Aufsichtsratssitzung berichtet wird. Von der wir aber ausgehen – da sie auf der gleichen Datenbasis aufbaut- dass sie die Berichterstattung, die wir heute vorgestellt haben, bestätigten wird. Insofern erkennen wir heute, dass unsere Bestandsaufnahme als Solches den vorgestellten Gremien und Institutionen plausibel erscheint. Wir haben parallel, am 15.6.,in der Aufsichtsratsitzung die Bestätigung dazu von PWC und durch den vom Aufsichtsrat eingerichteten Beirat erhalten. Und dass diese Berichterstattung, so wie sie gemacht worden ist, nicht den Aufsichtsrat dazu veranlasst hat, in irgendeiner Form an dem Projekt jetzt etwas zu verändern.“

Die Bestätigung der „plausiblen“ Bestandaufnahme der Projektgesellschaft zu Stuttgart 21, die Volker Kefer den Projektpartnern und der Öffentlichkeit hier ankündigte, scheint den Wirtschaftsprüfern der KMPG nun doch nicht so leicht zu fallen. Dabei hatte die Bahn laut Volker Kefer von PWC, den derzeitigen Konzernprüfern,  im Juni im Aufsichtsrat anscheinend eine entsprechende Bestätigung erhalten.

Dass der Bundesrechnungshof laut Stuttgarter Zeitung in einem noch nicht veröffentlichten Prüfbericht eine Kostenprognose zu Stuttgart 21 in der Größenordnung von 10 Milliarden Euro vorgenommen hat, könnte die Prüfer dazu veranlassen, doch etwas genauer bei dem „eigenwirtschaftlichen“ Bahnprojekt hinzuschauen. Zumal auch die KPMG mit ihrem Image seit ihrer 6,25 Millionen teuren Fehleinschätzung zum Verkauf des Regionalflughafens Hahn  zu kämpfen hat (Spiegel / Wirtschaftswoche 1 / Wirtschaftswoche2).

Update 04.08. / Reaktionen auf die Ankündigung der Verschiebung:

Stuttgarter Zeitung:Land und Stadt fordern Sitzung /Pressemitteilung des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21: Bahn drückt sich vor dem nächsten Offenbarungseid

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SWP: Leitartikel Großprojekte. Wider das Bau-Unwesen

Erstaunliches ist heute in der Südwestpresse zu lesen, die aus Ulmer Sicht Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Stuttgart-Ulm mehr als wohlwollend gegenüber steht.  In einem Leitartikel wird u.a. am Beispiel von Stuttgart 21 über bewusst zu niedrig kalkulierte Großprojekte berichtet und Jürgen Lauber, der sich mit dem Deutschen Bauunwesen befasst hat. Der Artikel greift auch die auch von den Ingenieuren 22 gemachte Gegenrechnung zum Gotthard-Basis-Tunnel auf, die Hans Heydemann in seiner Rede auf der letzten Montagsdemo dargestellt hat. Aus dem Artikel ein Zitat:

„Um nur zwei bekannte Objekte – Elbphilharmonie und Bahnneubau Stuttgart 21 – zu nennen: Alle Fachleute wussten von Anfang an, dass sie zu ihrem Ursprungspreis nicht einmal annähernd zu realisieren waren oder sind. … Die 57 Kilometer langen Tunnelröhren unter dem Gotthard waren für 12,8 Milliarden Euro zu haben. Die S-21-Tunnel dürften wegen der aufwändigeren Technik teurer werden, reißen aber bei 34 Kilometern Länge mit vergleichbaren 7,7 Milliarden Euro bereits den Finanzrahmen des Gesamtprojekts. Die Bahn bezifferte ihn zum Baustart mit 6,5 Milliarden Euro. Wenn Strecke und Tiefbahnhof am Ende 11 Milliarden Euro verschlingen, muss noch vieles sehr gut und günstig laufen.

Diese absurde öffentliche Bauerei hat nichts mit der Unfähigkeit hiesiger Architekten, Ingenieure oder Kalkulatoren zu tun. Das deutsche Bau-Unwesen erfüllt den Tatbestand des nicht justiziablen Vorsatzes. Und genau das ist das Problem.“

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Kontext: Verhexter Bahnhof / StN: S-21-Gegner frohlocken über Bahnhofs-Urteil

Kontext berichtet diese Woche über die Klage der Stuttgarter Netz AG, die einen Teil der Kopfbahnhofgleise weiter betreiben will.  Lesen Sie hier. Die Verhandlung vor dem Stutgarter Verwaltungsgericht findet nächste Woche, am 9.August 2016, statt.

Mitte Juli hatten bereits die Stuttgarter Nachrichten über ein Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes wegen des fehlenden Stilllegungverfahrens berichtet. Dazu schreiben die StN:  „Aus einem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts mit auffälligen Parallelen zum Stuttgarter Fall schöpfen die Eisenbahn-Rebellen Hoffnung auf ein kurzes und in ihrem Sinne eindeutiges Verfahren.“ Allerdings kann das Stillegungsverfahren nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes nachgeholt werden. Lesen Sie hier.

Wer sich für das Geschäftsmodell der Stuttgarter Netz AG für das Konzept zum Weiterbetrieb des Stuttgart Hauptbahnhofs nach Inbetriebnahme von Stuttgart21 interessiert, findet es hier.

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StN: „S 21 bleibt im Finanzierungsrahmen“ / Über „Erfolgsgeschichten“ und Baurealität bei Stuttgart 21

Bahn-Chef Rüdiger Grube reagiert auf die immer stärker werdende öffentliche Kritik und Zweifeln an Stuttgart 21 mit einem Interview (hier) in den Stuttgarter Nachrichten. In diesem Interview betont Grube, „S 21 bleibt im Finanzierungsrahmen“.

„Ja, es gibt neue Kostenrisiken, für die wir aber Vorsorgepositionen im Finanzierungsrahmen getroffen haben. Ich sage es aber klipp und klar: Selbst wenn alle neuen Kostenrisiken eintreffen würden, bliebe das Projekt innerhalb des Finanzierungsrahmens von 6,526 Milliarden Euro. Angebliche Prognosen des Bundesrechnungshofs, wo von bis zu zehn Milliarden Euro die Rede ist, sind uns nicht bekannt und nach unserer jüngsten, umfassenden Bestandsaufnahme des Projekts absolut nicht nachvollziehbar. Obwohl wir uns intensiv bemüht haben, weigert er sich, uns über seine Zahlen zu informieren. Hier ist noch viel Raum für eine bessere Kommunikation und Transparenz“.

Dass sich der Bahn-Chef über mangelnde Kommunikation und Transparenz der Kontrollbehörde beklagt, ist angesichts der sehr erschwerten und eingeschränkten Prüfungsbedingungen des Bundesrechnungshofes beim „eigenwirtschaflichen“ Bahnprojekt Stuttgart 21 mehr als fragwürdig.

Die Stuttgarter Zeitung (hier) berichtete Anfang Juli, dass der Bundesrechnungshof nach mehr als dreijährigen Prüfungen für Stuttgart 21 mit Kosten in Höhe von bis zu zehn Milliarden Euro kalkuliert, „die auf die Steuerzahler und die bundeseigene Deutsche Bahn AG zukommen. Die Kon­trollbehörde hat nach Informationen unserer Zeitung die Bundesregierung gewarnt, dass die Finanzierung drastischer Mehrkosten in Milliardenhöhe völlig ungeklärt sei.“ Die StZ schrieb auch, dass eine letzte Stellungnahme des Bundesverkehrsministeriums noch vor dem Bericht an die Bundesregierung eingearbeitet werde. Dass dem Bundeverkehrsministerium ein so kritischer Prüfbericht zum größten Bauprojekt der Bahn vorliegt, ohne dass der Bahnvorstand darüber nicht informiert ist, ist kaum vorstellbar.

Doch auch den letzten Prüfungsbericht des Bundesrechnungshofes aus dem Jahr 2009, der  damals bereits eine Kostensteigerung vorsagte, wollte der damals frisch ernannte Bahn-Chef bei der symbolischen Prellbockanhebung zum Baubeginn von Stuttgart 21 nicht gekannt haben. Dies räumte er damals auf Nachfrage in einem Interview mit Frontal21 ein, betonte die Einhaltung des Kostenrahmens von 4,5 Milliarden Euro und watschte den Reporter mit den Worten ab, das dies doch eine „ganz billige Fragestunde“ sei. Dass diese Nachfrage sehr berechtigt war, zeigt die von der Bahn im Dezember 2012 eingeräumte Kostenexplosion auf 6,5 Milliarden Euro. Daher kann man sich angesichts der neuen Beteuerungen von Rüdiger Grube einem „Dejavu-Gefühl“ nicht verschließen. Man muss nur einen Blick in die Zitatesammlung der SPDler gegen Stuttgart 21 werfen.

Doch zurück zum Interview von Bahn-Chef Rüdiger Grübe mit den Stuttgarter Nachrichten und was uns dabei auffällt:

Fazit: dieses Interview ist wieder einmal eine „Beruhigungspille“. Angesichts der Kluft zwischen den im Interview geschilderten „Erfolgsgeschichten“ und der Baurealität von Stuttgart 21 sind auch die Zusicherungen des Bahn-Chefs zur Einhaltung des Kostenrahmens von Stuttgart 21 und die beklagte Intransparenz des Rechnungshofsberichts mit Vorsicht zu genießen.

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Rede von Hans Hedemann auf der 332. Montagsdemo zur Kostenverschleierung der Deutschen Bahn bei Stuttgart 21

Hans Heydemann sprach auf der heutigen Montagsdemo über den offenen Brief der Ingenieure 22 an Manfred Leger und „der  Kostenverschleierung der Deutschen Bahn bei Stuttgart 21″. Lesen Sie den Redetext hier.  Das Video finden Sie auf youtube (ab Minute 33). Hans Heydemann sprach in seiner Rede auch über die Baukosten des Gotthard-Basistunnels und die im Verhältnis dazu niedrigen Kosten von Stuttgart 21. Daraus ein Zitat:

„Nun wird die Bahn dem entgegenhalten wollen, der Gotthard-Basistunnel sei doch mit den hiesigen Tunneln überhaupt nicht vergleichbar. Das ist allerdings richtig: Während die S21-Zulauftunnel durch Anhydritschichten und Karst-Lockergesteinen mit all´ ihren Tücken gebohrt werden müssen, verläuft der Gotthard-Basistunnel auf ganzer Länge durch standfestes Felsgebirge, was um vieles einfacher geht. Zudem wurde er von beiden Seiten her kostengünstig mit Tunnelbohrmaschinen aufgefahren, während bei den S21-Tunneln nur im Fildertunnel eine Tunnelbohrmaschine eingesetzt werden kann und ansonsten mit Baggern und Sprengungen gearbeitet werden muss, was weit kostenaufwendiger ist. Schon deshalb müssen die tatsächlichen Baukosten je Tunnelmeter gegenüber dem Gotthard-Tunnel bei Stuttgart 21 also höher sein – und nicht etwa niedriger! Außerdem: der Gotthardt-Tunnel ist fertig, die Baukosten stehen also fest – die S21-Tunnel werden verspätet erst in sieben Jahren fertig sein, wenn alles gut geht; allein durch Zeitverzug und Teuerungen wird das mehr Geld kosten.

Da es also im Gotthard-Basistunnel weder Probleme mit Mineralwasser noch mit Anhydrit gab, ebenso keine nicht standfesten Lockergesteine oder Neckarkies-Ablagerungen wie hier beim S21-Vorhaben, mussten die Tunnelwände für den Gotthard-Tunnel folglich nicht für hohe Quelldrücke bemessen und auch keine Sicherungsmaßnahmen gegen das Aufquellen von Anhydrit durchgeführt werden. Ebenso wenig waren vorauseilende Rohrschirme oder HD-Injektionen zur Sicherung der Standfestigkeit nötig, wie dies bei den S21-Tunneln unverzichtbar ist, den Tunnelbau jedoch verteuert. Beim GotthardTunnelbau mussten auch keine aufwendigen Sicherungsmaßnahmen wie Hebungsinjektionen u.a.m. durchgeführt werden, um Setzungsschäden an Gebäuden zu vermeiden, wie dies bei Stuttgart 21 in hunderten von Fällen erforderlich wird und hohe zusätzliche Kosten verursacht, die beim Bau des Gotthard-Tunnels nicht angefallen sind. Wie also erklärt die DB Projekt Stuttgart–Ulm ihre offensichtlich deutlich zu niedrig angesetzten Tunnelbaukosten für das Vorhaben Stuttgart 21? Oder will sie gar die Schweizer zu Deppen erklären, die viel zu viel Geld für ihren Tunnel bezahlt haben, wo man das hierzulande doch zum Schnäppchenpreis kriegt?“

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StZ: S 21- Bahn nennt Kostenanteil

Die Stuttgarter Zeitung berichtete heute in zwei Meldungen über die Halbjahresbilanz der Deutschen Bahn. Im Wirtschaftsteil war der lesenswerte Artikel „Deutsche Bahn will aus den roten Zahlen“ über die in der Bilanz versteckten kritischen Kennzahlen hinter den Erfolgsmeldungen des Bahnvorstands und der Kommentar „Grubes Scheinerfolge“ zu finden.

Die zweite StZ-Meldung (hier) betrifft Stuttgart 21 bzw. den Kostenanteil, den die Deutsche Bahn AG für das Großprojekt finanzieren muss. Der Journalist hatte auf der Pressekonferenz nachgehakt und vom Finanzchef des Konzerns die Zahl von 3,5 Milliarden Euro genannt bekommen. In dieser Summe sind die 2 Milliarden Euro enthalten, die im März 2013 vom DB Aufsichtsrat bei seiner Entscheidung zum Weiterbau freigegeben wurden. Die Projektpartner von Stadt, Land und Region haben eine Mitfinanzierung der Mehrkosten über den 2009 in der Finanzierungsvereinbarung vertraglich vereinbarten Kostenrahmen von 4,5 Milliarden Euro abgelehnt. Dieser Antwort zufolge rechnet die DB AG damit, dass sie die Mehrkosten von Stuttgart 21 finanzieren muss.

Die StZ schreibt: „Das Ziel der Bahn sei, bis 2020 für S 21 eigene Mittel von bis zu zwei Milliarden Euro aufzubauen. Einen Teil des Eigenbeitrags habe man bereits durch die früheren Grundstücksverkäufe finanziert. Einen weiteren Teil sollen laufende Einnahmen bringen. Man könne das Projekt so auch nach der Eröffnung noch „im Nachlauf“ finanzieren, den Zeitraum dafür veranschlagt der Manager „bis 2022/23“. S 21 sei Teil der bundesweiten Investitionsoffensive der Bahn, beantwortete Lutz die weitere Frage, ob der Staatskonzern für das Projekt seine Verschuldung weiter erhöhen müsse. Die gesamte Investitionsoffensive werde aus laufenden Einnahmen und steigenden Schulden finanziert. Der bisherige Eigenanteil, den die Bahn für S 21 ausgegeben habe, bewege sich „in überschaubarem Rahmen“. 

Die Frage stellt sich, woher die klamme DB AG das Geld hernehmen wird, ohne dass andere Bahnprojekte „kannibalisiert“ werden oder der Schuldenberg in Milliardenhöhe weiterwächst. Dazu passt eine aktuelle Pressemeldung des Bundestages. Auf eine Kleine Anfrage der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen teilt die Bundesregierung mit, dass aus den Mitteln der zwischen dem Bund und den Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) des Bundes geschlossenen Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung II (LUF II) höchstens 497 Millionen Euro für S 21 eingesetzt werden dürfen.

Die Verwendung dieser Bundesmittel für Stuttgart 21 steht ebenfalls im Fokus des Bundesrechnungshofes. Anfang Mai 2016 berichtete die StZ (hier), dass eine zweite Untersuchung des Bundesrechnungshofes bis zum Jahresende fertig sein soll, „in der seit Sommer 2015 die Transparenz der Darstellung der Bundesmittel für S 21 geprüft wird„.

Dabei war Stuttgart 21 für die Deutsche Bahn einmal ein lukratives Projekt. Das Video „Wer finanziert Stuttgart 21?“ ist bereits fünf Jahre alt und geht noch vom damaligen Kostenrahmen von 4,088 Euro für Stuttgart 21 aus. Offiziell beträgt der Anteil der DB AG daran rund 1,5 Milliarden Euro. Das Video zeigt auf, wie der Konzern diesen Anteil durch die Projektpartner wieder refinanziert:

Mehr dazu finden Sie auch in der Broschüre von 2011 des Aktionsbündnisses „Abgezockt und abgehängt“ über die Finanzierung von Stuttgart 21.

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Zum Stand der bergmännischen Vortriebsarbeiten unter Degerloch

Seit Anfang Juni kommen die bergmännischen Vortriebsarbeiten der Oströhre des oberen Fildertunnels vor dem Ortsrand von Degerloch nach den veröffentlichten Grafiken nicht vorwärts.  Hier eine aktuelle Grafik der DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) über den Vortriebsstand des oberen Fildertunnels zum 25.Juli:

Über die Ursache berichtete die Stuttgarter Zeitung (hier) vorgestern. In den letzten Wochen wurden Dammringe und dazwischen eine Kontrolldränage als Abdichtungsbauwerk gebaut. Die StZ beschreibt die Bauweise dieses „Damm im Berg“ zum Schutz des quellfähigen Anhydritgesteins vor Wassereintritt. Zwei weitere Abdichtungsbauwerke folgen unter Degerloch nach den nächsten 230 Metern und 1.000 Metern Richtung Innenstadt im Übergang zum Anhydrit.

Geplant ist, dass von der Oströhre ein Verbindungsbauwerk Richtung Weströhre gebaut werden soll. Anschließend soll die Weströhre des mittleren Fildertunnels bergmännisch unter Degerlocher Gemarkung vorgetrieben werden, damit die Tunnelvortriebsmaschine auf dem Weg in die Innenstadt durch dieses Zwischenstück durchgezogen werden kann.

Doch vielen Degerlochern ist unklar, wie der Zeitplan der weiteren Bauarbeiten ist und wo genau das Verbindungsbauwerk zur Weströhre geplant liegt. Daher hat sich ein Degerlocher Anwohner der betroffenen Falterau-Siedlung an die PSU gewandt. Hier die Antwort, die er vorgestern auf seine Nachfrage erhalten hat:

„Es handelt sich bei Verbindungsbauwerk 6 um dasjenige unterhalb der Siedlung Falterau. Dort hätte nach früherer Planung der Zwischenangriff Sigmaringer Straße geendet, der auf Ihrem Luftbild zwar dargestellt ist, jedoch nicht zur Ausführung kommt“.

Die Lage des planfeststellten Zwischenangriff Sigmaringer Straße und der Querschlag zwischen den beiden Röhren kann man auf der BISS-Karte gut erkennen:

„Zur zeitlichen Einordnung kann ich Ihnen folgendes mitteilen. Der derzeitige Vortriebsstand befindet sich ca. 200m vor dem betreffenden Verbindungsbauwerk. Dort wurde in den letzten Wochen wie bereits kommuniziert ein Abdichtungsbauwerk errichtet. Die Arbeiten daran sind in wenigen Tagen abgeschlossen. Im Anschluss daran, voraussichtlich am Wochenende wird der Vortrieb wieder aufgenommen. Danach wird schätzungsweise eine Vortriebsgeschwindigkeit von 20-30 m/Woche erzielt. Daraus lässt sich ableiten, dass die Herstellung des Verbindungsbauwerks in ca. 7 bis 10 Wochen ansteht.“

Das bedeutet, dass ab dem Wochenende die bergmännischen Vortriebsarbeit wieder starten. Damit müssen die Degerlocher auch wieder mit Sprengungen rechnen, die bislang trotz der hohen Überdeckung von mehr als 110 Meter hör- und spürbar waren.

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Video der Umstiegsveranstaltung online

Wer die sehr gut besuchte Veranstaltung am 15.Juli im Gewerkschaftshaus verpasst hat, in der das Umstiegskonzept des Aktionsbündnisses vorgestellt wurde, kann sich jetzt den Videomitschnitt im Netz anschauen.  Die Broschüre zum Konzept findet man ebenfalls im Netz.

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StZ: Bundespolizei ermittelt nach S-21-Kranunfall

Die Stuttgarter Zeitung berichtet in ihrer heutigen Ausgabe (hier), dass die Bundespolizei nach dem Kranunfall in Feuerbach wegen den Sicherheitsvorkehrungen ermittelt. Im Beitrag wird auch die Kritik der Ingenieure 22 erwähnt. Sie hatten sich wegen der nach ihrer Einschätzung nicht beachteten Sicherheit bei den Kranarbeiten an die Bahn gewandt.

Einige Unterlagen der Ingenieure 22 finden Sie hier, so beispielsweise das Schreiben von Hans Heydemann an die DB Projektgesellschaft Stutgart-Ulm GmbH wegen des Baukran-Unfalls in Feuerbach und  das Foto von Ulrich Fetzer. Die Ingenieure 22 schreiben zu diesem Foto: „Grob fahrlässige und vorschriftswidrige Kranarbeiten im Bereich von unter Spannung stehender Oberleitungen auf S-21-Baustelle Bahnhof Stuttgart-Feuerbach.Gefährliche und vorschriftswidrige Baukran-Arbeiten zwischen den unter 15 kV Spannung stehenden Oberleitungen am Bahnhof Feuerbach“.

Dass auch im Bereich des Hauptbahnhofs Kranarbeiten mit Lasten in unmittelbarer Nähe von Passanten stattfinden, zeigt dieses Foto der Ingenieure 22:

Kranarbeiten Sicherheit

Hans Heydemann schreibt dazu: „Wie wenig sich die Bahn um Sicherheitsvorschriften zum Schutz der Öffentlichkeit schert, zeigt auch die weitere angehängte Aufnahme mit der über den Fußgängern schwebenden Kranlast. Dieser vielbenutzte Fußgängerweg auf dem Kurt-Georg-Kiesinger-Platz vor dem Nordausgang des HBF zur LBBW und zu den Bahnsteigen müßte von der Bahn so eingehaust werden, daß  möglicherweise abstürzende Kranlasten die Menschen hier nicht gefährden.  Wenn die Bahn damit wartet, bis ein solcher Unfall eintritt, wird es zu spät sein“.

Schaeferweltweit.de berichtete mit noch deutlicheren Fotos Mitte Juni 2016 im Beitrag „Passanten unter schwebender Last gefährdet“ .Das Dementi des Pressesprechers im StZ-Artikel kommentiert schaeferweltweit.de in seinem aktuellen Beitrag „Bahnsprecher macht sich lächerlich“ .

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StZ: Diese Probleme hat die Riesenbaustelle der Bahn

Die Stuttgarter Zeitung widmete gestern eine ganze Seite den „Problemen“ bei der „Riesenbaustelle“ Stuttgart 21 und zwar die Geologie , der Artenschutz und der Baulärm. Abgesehen davon, dass der Bahn bei Stuttgart 21 wegen nicht finanzierter Mehrkosten in Milliardenhöhe noch Probleme in ganz anderer Größenordnung drohen. Hier noch ein paar Anmerkungen zu den in den StZ-Beiträgen geschilderten Problemen:

  1. Problem Geologie/ Bau der Abdichtungsbauwerke unter Degerloch

Der StZ-Beitrag zur Geologie berichtet über Bauarbeiten für die die Dammringe unter Degerloch, die zum Schutz vor eindringendes Wasser als Abdichtungsbauwerke vor und hinter dem Übergangsbereich zum quellfähigen Anhydrit hergestellt werden. Es handelt sich dabei jedoch nicht um ein „Problem“, sondern um eine geplante Bautechnik im schwierigen Stuttgarter Untergrund, von der die Bahn überzeugt ist, dass sie diesem Risiko gerecht wird.

Immerhin müssen bei Stuttgart 21 fast 16 der 59 Tunnelkilometer Anhydrit in mehreren Linsen durchfahren und jeweils vor und nach diesen durch Abdichtungsbauwerke geschützt werden. Die Bahn ging 2009 sogar soweit, dass sie im Vertrauen auf die Wirksamkeit als Einsparpotential die ursprünglich geplanten Tunnelwandstärken reduzierte. Oder wie es Bahnchef Rüdiger Grube in der Stuttgarter Zeitung (hier) formulierte:“Wir wollen sichere Tunnel bauen, aber keine Bunker„. Hier eine Folie aus der Schlichtungspräsentation des Bahnvorstands Volker Kefer:

Reduzierte Tunnelwandstaerken

Nur in einem Nebensatz erwähnt der StZ-Artikel, dass unter dem Killesberg dieser Schutz entgegen den jahrelangen Einschätzungen des Sachverständigen nicht ausreicht. Zusätzlich ist ein 144 Millionen teures Injektionsverfahren erforderlich, über das wir in zwei Beiträgen (Beitrag 1 / Beitrag 2) berichtet haben. Hier hat die Bahn ein Problem, weil sie entgegen den Warnungen kritischer Geologen jahrelang die Risiken des Tunnelbaus im tiefliegenden Anhydrit unterschätzt hat. Dieses neue Verfahren kostet sowohl Geld als auch zusätzliche Bauzeit.

2. Problem Artenschutz / Bergmännischer Tunnelbau Ehmannstraße

Die Stuttgarter Zeitung berichtet beim Problem Artenschutz über die noch nicht genehmigte Planänderung zum bergmännischen Tunnelbau im Bereich der Ehmannstraße. Doch die geschützten Rosen- und Juchtenkäfer tauchten nicht plötzlich auf. Genauso wenig wie die Zaun- und Mauereidechsen, die die Bahn noch in Untertürkheim und zum Bau der Neubaustrecke umsiedeln muss. Laut der Aufsichtsratsvorlage fallen zusätzlich 45 Millionen für den Umweltschutz an.

Dass für Stuttgart 21 im PFA 1.5. in ein streng EU-geschütztes Flora-Fauna-Habitat eingegriffen werden  soll, war vor Baubeginn bekannt. Jetzt hängt der Baufortschritt dort davon ab, ob die entsprechenden Genehmigungen erteilt werden. Also ein eigentlich absehbares Problem.  „Die Echsen sind nicht schuld„- so berichtet auch Kontext.

3. Problem Baulärm / Stuttgarter Norden und Unterürkheim

Die Stuttgarter Zeitung berichtet über das Problem Baulärm bei Stuttgart 21 am Beispiel des Stuttgarter Nordens, wo allein 410 Wohneinheiten mit Schallschutzfenstern ausgestattet werden müssen. Auch bei den angebotenen Schutzmaßnahmen wegen den nächtlichen Belastungen durch die Meißelarbeiten hat die Bahn jetzt im Zuge des abgelehnten Eilverfahrens vor dem Verwaltungsgerichts nachgebessert.

Doch dies ist eigentlich auch kein Problem. Bei einer umfassenden und soliden schalltechnischen Berechnung bereits vor Baubeginn hätten die erforderlichen aktiven und passiven Schutzmaßnahmen geplant und budgetiert werden müssen. Jetzt muss die Bahn gegenüber dem Aufsichtsrat einräumen, dass 65 Millionen zusätzlich für den Schallschutz aufgewandt werden muss. Ob diese Größenordnung tatsächlich realistisch ist, sei dahin gestellt. Die Bahn begründet diese Mehrkosten mit zusätzlichen Lärmschutzauflagen.

Wir haben auf dieser Webseite immer wieder darüber berichtet, dass die Lärmprognosen des langjährigen Gutachters unzureichend waren. Die Bahn musste immer wieder beim aktiven und passiven Schallschutz nachbessern. So auch im Stuttgarter Norden. Hier musste die Bahn gegenüber den Anwohnern des Wartbergs und Umgebung mehrfach einräumen, dass die Prognosen des Gutachters und die Schutzmaßnahmen wieder revidiert werden müssen. Und ein Ende ist nicht in Sicht. Bis heute fallen die Belastungen durch den von den Lüftern am Zwischenangriff Prag ausgehenden primären und sekundären Schall höher als prognostiziert aus. Die versprochenen Nachbesserungen der Bahn durch aktiven Schallschutz greifen immer noch nicht.

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Bahn antwortet auf Schreiben des Netzwerks Killesberg wegen schlampiger Beweissicherung entlang des Feuerbacher Tunnels

Das Netzwerk Killesberg und Umgebung e.V. hat sich Anfang Juli in einem Schreiben (hier) wegen schlampiger Beweissicherung von Wohngebäuden entlang des Feuerbacher Tunnels an die Geschäftsführung der DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) gewandt. Wir hatten darüber berichtet.

Jetzt kam von Seiten der PSU ein ausführliches Antwortschreiben. Lesen Sie hier. In diesem Schreiben erklärt sich die PSU bereit den geschilderten Fällen nachzugehen und falls erforderlich nachzubessern. Die PSU weist jedoch u.a. auf folgende Punkte hin:

  • Es bestehen keine eindeutigen Richtlinien für die Form und Dokumentation der Beweissicherung.
  • Es gibt keine rechtliche Verpflichtung den Eigentümern die Dokumentation der Beweissicherung zur Verfügung zustellen. Die geschehe auf freiwilliger Basis.
  • Wegen der großen Anzahl der Objekte kann sich die Zustellung der Dokumentation verzögern.
  • Bei der Beweissicherung werden nur offensichtliche Schäden festgehalten.
  • Falls sich ein Eigentümer auch nach dem dritten Anschreiben nicht meldet, wird davon ausgegangen, dass der Eigentümer keine Beweissicherung wünscht.
  • Falls die Kontaktaufnahme mit dem Eigentümer nicht gelingt, beschränkt sich die Beweisicherung auf Außenaufnahmen und die Dokumentation sichtbarer Schäden.
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Staatsanwaltschaft lehnt Strafanzeige der Nordlichter ab. Nordlichter erheben Einspruch

Die Stadtteilgruppe die Nordlichter hatte im Juni eine Strafanzeige wegen Nichteinhaltung des Sonn- und Feiertagsgesetzes beim Baustellenverkehr für Stuttgart 21 gestellt. Die Staatsanwaltschaft hat darauf reagiert. Sie sieht kein strafrechtlich relevantes Verhalten vorliegen. Die Anzeige würde sie wegen eines möglichen Verstoßes wegen des Feiertagsgesetzes an die zuständige Behörde weiterleiten.

Die Nordlichter haben gegen diese Entscheidung Einspruch erhoben. In ihrem Einspruch weisen sie auch auf die Befangenheit des Ordnungsbürgermeisters Dr. Martin Schairer hin, der über seine eigene Anzeige entscheiden müsste.

Nachfolgend finden Sie die Begründung der Staatsanwaltschaft und den Einspruch der Nordlichter.

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StZ: Umstrittener Tiefbahnhof. Bahn verschiebt Grundsteinlegung für Stuttgart 21

Die Stuttgarter Zeitungen berichteten heute darüber (hier), dass die Bahn die noch ursprünglich für Juli avisierte feierliche Grundsteinlegung für den „Tiefbahnhof“ auf September nach den Ferien verschiebt. Begründet wird dies mit Terminschwierigkeiten. Das Protokoll für den „großen Bahnhof“ liegt in Berlin bei der Konzernzentrale. Über prominente Beteilung  würde sich die DB AG freuen.  Ministerpräsident Winfried Kretschmann hat allerdings bereits abgewunken. Oberbürgermeister Fritz Kuhn überlegt es sich noch. Die Süddeutsche Zeitung kommentiert dies in „Stuttgart – Trump 21„. Ein Sprecher des Innenministers Thomas Strobl erklärt gegenüber den Stuttgarter Zeitungen (StZ) eine Teilnahme “ für grundsätzlich denkbar“. Ob die DB AG viel Prominenz für ihre Feier gewinnen kann, wird sich angesichts der nach einem StZ-Bericht auch beim Bundesrechnungshof gehandelten 10 Milliarden Kosten für Stuttgart 21 noch zeigen. Und selbst die Stuttgarter Zeitung erwähnt jetzt in ihrer Meldung den „umstrittenen Tiefbahnhof“.

Einen offiziellen Baustart für den „Tiefbahnhof“ gab es bereits Anfang August 2014, mehr als zweieinhalb Jahre nach der Freimachung des Baufeldes durch die Rodung des mittleren Schloßgartens. Hier ein Twitter-Tweet:

20160722 Twitter Baustart Tiefbahnhof

Der Baufortschritt des „Tiefbahnhofs“ hinkt weit hinter den Plänen hinterher, die zum Baustart präsentiert wurden. Das Startbaufeld 16 hätte beispielsweise bereits seit Mai 2016 fertig gestellt sein sollen. Jetzt laufen noch die eigentlich für Frühjahr 2015 geplanten Bauarbeiten am Ober- und Unterhaupt des Cannstatter Dükers, der dieses Baufeld unterquert. Der sichtbare schleppende Baufortschritt ist beispielsweise auch in diesen beiden aktuellen Twitter-Meldungen erkennbar:

20160721 Twitter Baufeld 16 Lachplatte

Bis September wird sich also wahrscheinlich auf dem Startbaufeld 16 nicht viel tun. Dabei kostet jeder Monat Baustillstand der Bahn Geld. Noch in der Schlichtung wurde um jede Woche gerungen. Jetzt werden  zwei weitere Monate Bauverzögerung beim „Tiefbahnhof“einfach wegen Terminschwierigkeiten Prominenter für eine Feier in Kauf genommen? Das ist nicht glaubwürdig.

Es ist eher wahrscheinlich, dass der Bahnkonzern die Aufsichtsratssitzung der DB AG abwarten will, die Anfang September stattfinden soll. Unter anderem steht der Bericht der Wirtschaftsprüfer auf der Agenda, die die aktuelle Kostenplanung der Projektgesellschaft für Stuttgart 21 testieren sollen. Zudem war noch in dem Bericht an den Aufsichtrat von einer Genehmigung der Bodenplatte der Bahnsteighalle erst für Juni 2017 die Rede. Auch in der Lenkungskreisunterlage vom 30. Juni 2016 ist eine Genehmigung der Bodenplatte oder einer Grundsteinlegung nicht erwähnt. Anscheinend kam die Freigabe der Bodenplatte jetzt im Juli durch das Eisenbahn-Bundesamt auch für die Projektgesellschaft überraschend.

Doch warten wir es ab. Ankündigungen für den Baufortschritt beim „Tiefbahnhof“, die sich nachher als „heiße Luft“ entpuppt haben, gab es von Seiten der Geschäftsführung der DB Projektgesellschaft immer wieder. Wir erinnern nur an die Ankündigungen von Manfred Leger in dem Interview mit der Stuttgarter Zeitung im April 2015:Warten Sie ab, wie schnell wir hier noch werden“ und „In diesem Sommer werden wir das Betonieren der Bodenplatte erleben, und im Frühjahr 2016 sieht man dann die erste kelchförmige Stütze des Bahnhofsdachs entstehen. Und dann geht es ratzfatz.“ Übrigens, damals war in dem Interview von einer geplanten feierlichen Grundsteinlegung oder ähnlichem nicht die Rede.

Und laut dem o.g. Bericht der Stuttgarter Zeitungen rechnet die Bahn inzwischen intern mit einer späteren Inbetriebnahme von Stuttgart 21: „In neuen Ausschreibungen sichert sich der Schienenkonzern die Option, Aufträge bis 2022 oder 2023 zu verlängern.“

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Ingenieure22: Offener Brief an Manfred Leger

Nachrichtlich an Bundesrechnungshof Bonn, Aufsichtsräte der Deutschen Bahn AG, Bahnvorstand Dr. Grube und Dr. Kefer,  Ministerium für Verkehr und Infrastruktur, z.Hd. Herrn Minister Hermann, Herrn Oberbürgermeister Fritz Kuhn, Regierungspräsidium Stuttgart, Ref. 34, Kommunikationsbüro Stuttgart-21, Presseverteiler

Betr.: Bauvorhaben Stuttgart21 / Gesamtkosten

Sehr geehrter Herr Leger,

der Bundesrechnungshof hat kürzlich das Ergebnis seiner Kosten-Überprüfung des Vorhabens Stuttgart21 mitgeteilt und kommt dabei zum Schluss, die Gesamtkosten des Vorhabens könnten bis 10 Milliarden € betragen (s. STZ v. 6.7.2016, S. 19 „S21 könnte zehn Milliarden Euro kosten“). Zum gleichen Ergebnis ist auch das Verkehrs-Beratungsunternehmen Vieregg & Rössler/München in einem Gutachten v. Dez. 2015 gekommen (s. STZ v. 17.12.2015, S. 19 „S21 kostet knapp zehn Milliarden“); der bekannte Architekt Prof. Roland Ostertag, jahrelanger Vorsitzender der Bundes-Architektenkammer, sieht gar unter Berücksichtigung des bereits eingetretenen und noch zu erwartenden weiteren Bauzeitverzugs Gesamtkosten bis zu 14,5 Milliarden € als wahrscheinlich an.

Die DB PSU hat alle diese Aussagen anerkannter Fachleute als „haltlose Spekulationen“ zurückgewiesen und beharrt darauf, das Vorhaben „Stuttgart21 bleibe selbst dann innerhalb des Finanzierungsrahmens von 6,526 Milliarden €, wenn alle auch neu identifizierten Kostenrisiken einträten“, s. Pressemitteilung 34/2016 der DB PSU v. 6.7.2016.

Erhebliche Zweifel an der Belastbarkeit dieser Kostenaussage der DB zu Stuttgart21 ergeben sich bei einem Kostenvergleich mit dem kürzlich fertiggestellten Gotthard-Basistunnel. Dieser 57 km lange Zwei-Röhren-Tunnel hat nach Angabe des Direktors des Schweizer Bundesamts für Verkehr Peter Füglistaler insgesamt 14 Milliarden CHF gekostet (STZ v. 14.7.2016 „Schweiz mahnt zu Tempo bei der Gäubahn“); das sind 12,8 Milliarden € beim gegenwärtigen Umrechnungskurs 1,09 CHF/€.
Bezogen auf die insgesamt 34 km Zwei-Röhren-Tunnel von Stuttgart21 (einschl. Flughafen-Tunnel) machen danach allein schon die Tunnel-Baukosten 7,65 Milliarden € aus; bereits damit ist der Finanzierungsrahmen von 6,526 Milliarden € um 1,1 Milliarden € entspr. 17 % überschritten!

Hinzu kommen dann noch die Kosten für den Tiefbahnhof, Flughafenbahnhof, Abstellbahnhof, Neckar-Brücke, Gleis-Trasse nach Wendlingen, GWM, Stadtbahn-Umlegungen, Dükerbau u.a.m., so dass von Gesamtbaukosten für Stuttgart21 von über 10 Milliarden € auszugehen ist! Die Kostenschätzungen des Bundesrechnungshofes sowie von Vieregg & Rössler und Prof. Ostertag dürften damit weit zutreffender sein als die Kostenaussage der DB mit 6,526 Milliarden €!

Sie werden dem nun entgegenhalten wollen, der Gotthard-Basistunnel sei doch mit den hiesigen Tunneln überhaupt nicht vergleichbar. Das ist sicher richtig: der Gotthard-Basistunnel verläuft auf ganzer Länge durch standfestes Gebirge und wurde von beiden Seiten vollständig kostengünstig mit Tunnelbohr-Maschinen aufgefahren, während bei den S-21-Tunneln nur im Fildertunnel eine TBM eingesetzt werden kann und rd. 80 % der Tunnel mit dem weit aufwendigeren NÖT-Verfahren hergestellt werden müssen. Die Tunnelkosten müssen gegenüber dem Gotthard-Tunnel bei Stuttgart21 also allein von daher schon höher sein!

Weiterhin gab es im Gotthard-Basistunnel weder Probleme mit Mineralwasser noch mit Anhydrit, auch nicht mit nicht standfesten Lockergesteinen oder Neckarkies-Ablagerungen wie hier beim S-21-Vorhaben; die Tunnelwände für den Gotthard-Tunnel mussten folglich nicht für hohe Quelldrücke bemessen und auch keine Sicherungsmaßnahmen gegen das Aufquellen von Anhydrit durchgeführt werden. Ebenso wenig waren vorauseilende Rohrschirme zur Sicherung der Standfestigkeit nötig, wie dies bei den S-21-Tunneln unverzichtbar ist, den Tunnelbau jedoch verteuert. Beim Gotthard-Tunnelbau mussten auch keine aufwendigen Sicherungsmaßnahmen wie Hebungsinjektionen u.a.m. durchgeführt werden, um Setzungsschäden an Gebäuden zu vermeiden, wie dies bei Stuttgart21 in hunderten von Fällen erforderlich wird und hohe zusätzliche Kosten verursacht, die beim Bau des Gotthard-Tunnels nicht angefallen sind.

Wie also erklärt die DB PSU die offensichtlich in anbetracht dieser Besonderheiten deutlich zu niedrig angesetzten Tunnelbaukosten für das Vorhaben Stuttgart21?

Die vorstehenden Überlegungen veranlassen uns zu folgenden Fragen: Welche Gesamtkosten, gegliedert nach Einzelabschnitten, sieht die DB PSU für die Fertigstellung des Vorhabens Stuttgart21 einschließlich Planung und Inbetriebsetzung vor für:

  • Tiefbahnhof S-21 samt Technik-Gebäude, Abbruch Bestand, Umbau Gleisvorfeld, Fußgänger-Überwege und allen Maßnahmen zur Sicherstellung des Bahnbetriebes während der Bauzeit
  • Grundwasser-Management Bau, Betrieb und Rückbau
  • Umlegung Stadtbahn-Tunnel Heilbronner Straße (Anteil der DB gem. KV)
  • Umlegung Stadtbahn-Tunnel und Haltestelle Staatsgalerie
  • Umlegen der Hauptabwassersammler Nesenbachkanal, Hauptsammler West, Cannstatter Kanal, Lautenschlager-Kanal
  • Schwallbauwerke Nord und Süd einschl. gesamter Anlagentechnik
  • Entrauchungsbauwerke Heilbronner Straße und Killesberg einschl. gesamter Anlagentechnik
  • Fildertunnel PFA 1.2, mit Wendekaverne u. Rettungszufahrt Süd
  • Filderabschnitt mit Flughafen-und Terminal-Bahnhof PFA 1.3a + b einschl. Rohrer Kurve
  • Fildertrasse nach Wendlingen PFA 1.4 einschl. Wendlinger Kurve zweigleisig
  • Tunnel Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt PFA 1.5, einschl. Neckarbrücke
  • Tunnel Zuführung Ober-/Untertürkheim PFA 1.6a
  • Abstellbahnhof Untertürkheim PFA 1.6b

Wie die DB PSU in ihrer Pressemitteilung v. 6.7.2016 angegeben hat, wurde „eine umfängliche Bestandsaufnahme im zweiten Quartal 2016 zum Abschluss gebracht“. Demnach müssen alle Kosten zum Vorhaben Stuttgart21 bei Ihnen vorliegen.

Wir erwarten zeitnah vollständige, ausführliche und nachvollziehbare Kostenangaben. Ansonsten müssen wir davon ausgehen, dass die die Gesamtkosten des Vorhabens Stuttgart21 den angegebenen Finanzierungsrahmen von 6,526 Milliarden € weit übersteigen werden.
Mit freundlichen Grüßen

Dipl.-Ing. Hans Heydemann, Prof. Dr. jur. Dipl.-Ing. Uwe Dreiss,  Dipl.Physiker Wolfgang Kuebart

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Nachtrag zum Beschluss des VGH: vom Meißelvortrieb, sekundärem Luftschall und den von der Bahn angebotenen Schutzmaßnahmen

Wie berichtet hat der Verwaltungsgerichtshof Mannheim (VGH) den Eilantrag einer Eigentümerin aus Stuttgart.Untertürkheim abgelehnt. Jetzt liegt den Netzwerken auch der Beschluss des VGH vor.

Der Beschluss ist relativ knapp begründet.  Wie schon in der Pressemitteilung erkennbar, stützt sich der Beschluss darauf, dass der Entscheidungsvorbehalt des Planfeststellungsbeschlusses den sekundären Luftschall nicht erfasse. Der VGH folgte der Argumentation der Bahn und des Eisenbahn-Bundesamtes. Der Entscheidungsvorbehalt bezieht sich nur auf den direkten Baulärm und die Erschütterungen. Nur hier sei das Eisenbahn-Bundesamt nach dem Planfeststellungsbeschluss verpflichtet, vor Baubeginn auf Basis von Detailgutachten über die konkret zu treffenden Schutzmaßnahmen zu entscheiden. Insofern sei die Planfeststellung zwar vielleicht fehlerhaft, aber bestandskräftig. Da man sich mit baubedingtem sekundärem Luftschall im Planfeststellungsbeschluss überhaupt nicht befasst hat, damals aber auch niemand unter diesem Gesichtspunkt geklagt hat, sind diese Immissionen nunmehr ohne weiteres hinzunehmen.

Die Bahn und das EBA vertreten in ihren Schriftsätzen vor allem die Auffassung, der Meißelvortrieb sei als Standardbaumaßnahme mit der Planfeststellung zugelassen. Wenn das zutrifft – und davon geht auch der VGH aus – , dann hat die Planfeststellung ein wesentliches Problem -nämlich die Belastungen durch den sekundären Luftschall beim Bau von 59 Tunnelkilometern unter einer Großstadt- vollständig übersehen.

Hier zwei Auszüge aus dem Beschluss des VGHs:

  1. Auszug :Auszug VGH Immissionen b
  2. Auszug:Auszug VGH Immissionen a

Die betroffenen Anwohner sind somit davon abhängig, welche konkreten Schutzmaßnahmen von der Bahn im Falle des schlafraubenden Meißelvortriebs unterbreitet werden. Bislang haben viele Anwohner die von der Bahn angebotenen Hotelübernachtungen als restriktiv gehandhabt empfunden. Beispielsweise wurden nach Kenntnis der Netzwerke keine Kosten für eine selbst ausgesuchte Ferienwohnung übernommen. Auch wenn Ferienwohnungen in Stuttgart nur schwer zu finden sind. Statt einer wochen- bzw. monatelangen Hotelunterbringung könnten sie für zahlreiche Betroffene eine Erleichterung in der Organisation des Alltags mit sich bringen. Obgleich ein Umzug für Familien mit kleinen Kindern oder pflegebedürftigen Angehörigen nur schwer oder mit vielen Belastungen zu bewerkstelligen ist.

Der Katalog der Schutzmaßnahmen, den die von der Bahn beauftragte Kanzlei Kasper Knacke bzw. ihr Rechtsanwalt Dr. Peter Schütz im Schriftsatz vom 28.Juni 2016 an den VGH aufzählt, ist jedoch umfangreicher als bekannt. Darin ist  ein „bunter Strauß“ an Angeboten aufgelistet, um die Anwohner zu schützen. Davon war allerdings auf sämtlichen Anwohnerveranstaltungen nicht die Rede. Der Katalog zeigt, dass die Bahn doch zu weitergehenden Angeboten bereit ist.

Die Netzwerke empfehlen daher den betroffenen Anwohnern, sich auf die jetzt schriftlich gegenüber dem VGH zugesagten Angeboten der Bahn zu berufen. Hier der Auszug aus dem Schriftsatz vom 28.Juni 2016 S.14 f (unter der Beigeladenen ist die Bahn gemeint):

Auszug Schriftsatz kasper knacke aAuszug Schriftsatz kasper knacke b

Statt einer Hotelunterbringung fordern jetzt erste Eigentümer in Untertürkheim eine Entschädigung nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG wegen Schall- und Erschütterungsemissionen aus dem Tunnelvortrieb bzw. für die wochen- bzw. monatelange Einschränkung der  Nutzbarkeit der Häuser/Wohnungen. Das Bestehen eines solchen Entschädigungsanspruchs wurde in dem beim VGH  geführten Verfahren vom Eisenbahn-Bundesamt bestätigt (vgl. Schriftsatz des Eisenbahn-Bundesamtes vom 27.06.2016, Seite 3). Der Entschädigungsantrag ging erst einmal an die Bahn bzw. DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH. Die Eigentümer haben allerdings noch keine Antwort auf ihre Anträge erhalten.

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Peter Grohmann: Die vergessenen Kosten bei Stuttgart 21

Für Stuttgart 21 stehen Baukosten von 10 Milliarden Euro im Raum. Damit rechnen nicht nur das Büro Vieregg-Rössler und der Bundesrechnungshof, sondern auch der Stuttgarter Architekt Roland Ostertag, der Projektmanager und Tiefbauingenieur Peter Kappes und Peter Grohmann. Bereits im Juni 2015 prognostizierten sie die Kosten des Großprojekts zum offiziell geplanten Zeitpunkt Ende 2021  inclusive Preissteigerungen und einem Risikozuschlag bei mindestens 9,8 Milliarden Euro, bei einer bereits absehbaren Verzögerung bis 2025 bei 12,6 Milliarden Euro. Hinzu kämen noch rund 3,5 Milliarden für nicht in der Bahnkalkulation enthaltene sonstige Kosten. Wir hatten darüber berichtet. Dié im Juni vorgestellte Studie zu den Kosten finden Sie hier.

Die Stuttgarter Zeitung (hier) schrieb damals: „Dazu gehören für den Architekten etwa Wiederherstellungen von Straßenzügen und Plätzen sowie landschafts- und gartenarchitektonische Planungen auf frei werdenden Flächen im Rosensteinpark oder die Kosten für den Neubau des Busbahnhofs am Flughafen. Insgesamt umfasst die Liste der S 21-Gegner mehr als 20 Punkte, deren Kosten sich auf mindestens 3,5 Milliarden Euro summieren“. 

An diese „vergessenen Kosten für Stuttgart 21“ erinnerte Peter Grohmann in seiner Rede an der 330.Montagsdemonstration und listete diese auf. Das Manuskript seiner Rede finden Sie hier.

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Kontext: Stuttgart 21 in der Fußballfalle / Warum nicht zu Ende gebaut wird

Die Zeitschrift Kontext hat diese und letzte Woche wieder zwei  lesenswerte Artikel zu Stuttgart 21 veröffentlicht, auf die wir hinweisen möchten:

Stuttgart 21 in der Fußballfalle:Der Tiefbahnhof im Bundestag, es geht um milliardenschwere Kostenexplosionen und gefährliche Sicherheitsmängel. Ein drängendes Thema, ein schlechter Zeitpunkt: Denn um 21 Uhr liefen Jogis Jungs zum Halbfinale auf. Im Schatten eines Länderspiels wurde schon so manche Abstimmung zügig durchgewinkt. Für S 21 blieben 25 Minuten“.

Die Übertragung der 25 minütigen Debatte im Deutschen Bundestag und die behandelten Anträge der Fraktionen der Linken und Grünen zu Stuttgart 21 finden Sie hier.

Warum nicht zu Ende gebaut wird: „Seit 20 Jahren beschäftigt sich unser Autor Winfried Wolf kritisch und kenntnisreich mit Stuttgart 21. Die Zahlen des Bundesrechnungshofs werden noch einen richtigen Knall geben, prophezeite er bei der S-21-Kundgebung am vergangenen Samstag. Hier seine gekürzte Rede“.

Das Video der Rede von Winfried Wolf auf der Kundgebung finden Sie hier.

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ARD plusminus: Immer höhere Kosten, kaum Kontrolle – Das Milliardengrab Stuttgart 21

TV-Tipp: Heute geht es im ARD-Magazin plusminus u.a. um „Immer höhere Kosten, kaum Kontrolle – Das Milliardengrab Stuttgart 21“.

Der Beitrag wird mit folgenden Text angekündigt: „Laut der Deutschen Bahn ist Stuttgart 21 das bestgeplante Projekt. Doch seit Jahren steigen die Kosten für den unterirdischen Bahnhof immer weiter. Nun geht der Bundesrechnungshof sogar von bis zu 10 Milliarden Euro aus. Rund die Hälfte davon ist bisher nicht finanziert, trotzdem baut die Bahn unbeirrt weiter – mit Unterstützung der Politik. Nach Informationen von „Plusminus“ waren die hohen Kosten Insidern schon lange bekannt. Doch wirksame Kontrollen sind beim Staatskonzern kaum möglich, die wahren Baukosten nicht transparent.“

20160720 plusminus zu S 21

Update: Wer die Sendung verpasst hat, kann sie in der ARD-Mediathek anschauen.

Im Beitrag wird neben Dr.Martin Vieregg und Prof. Böttcher auch Jürgen Lauber interviewt. Der Autor des Buches „Das Bauunwesen“ hat in seinem Internetauftritt die E-Mail eines CDU-Bundestagsabgeordneten veröffentlicht, „in der dieser die Täuschung des Bevölkerung bei den Kosten von Stuttgart 21 durch die Politik eingesteht.  Man mutet der Bevölkerung die Wahrheit nicht zu.“ 2011 hat dieser Abgeordnete bereits mit 10 Milliarden für Stuttgart 21 gerechnet. Wir hatten darüber berichtet.

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Schutzgemeinschaft „Fildern“: Der Planfeststellungsbeschluss zum Filderabschnitt 1.3a – ein Sammelsurium dreister Zumutungen

Die Schutzgemeinschaft „Fildern“ hat den letzte Woche vom Eisenbahn-Bundesamt erlassenen Planfeststellungsbescheid zum abgetrennten Filderabschnitt 1.3a bewertet und dazu eine Presseerklärung (hier) herausgegeben. Daraus ein Auszug:

Die „Schutzgemeinschaft Filder“ ist empört über die Oberflächlichkeit, mit der das Eisenbahnbundesamt (EBA) einen gehörigen Teil wohlbegründeter Einwendungen von Bürgern, Verbänden und Trägern öffentlicher Belange beiseite wischt, ohne seine Abwägung auch nur ansatzweise erschöpfend zu begründen, ja, auf zahlreiche Kritikpunkte zum Planfeststellungsabschnitt 1.3. wird gar nicht eingegangen …

So kann und darf eine Behörde, die über millionenschwere Eingriffstatbestände, zumal durch eine erwiesenermaßen gescheiterte Fehlplanung zu entscheiden hat, nicht mit Betroffenen umgehen.

Das EBA kommentiert außerdem den PFB mit dem Satz, weitere Verzögerungen seien „zu unterbinden“. Das sprengt ja ganz offenkundig das Neutralitätsgebot des EBA und ist eine unerhörte Einmischung in die gerade stattfindende öffentliche Diskussion um die Weiterführung des Projektes S 21, um unzumutbare Kostensteigerungen, endlose Zeitverzögerungen, und einen möglichen Umstieg in ein anderes, zukunftweisenderes Projekt.

Wir sehen in dieser Form eines Planfeststellungsbeschlusses unsere Rechte buchstäblich mit Füßen getreten und ziehen in Erwägung, den Planfeststellungsbeschluss anzufechten“.

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Kernerviertel weiterhin mit Staubwolken durch Sprengungen belastet. Staubbelastung wird erst seit Juni 2016 gemessen

Im Mai hatten wir darüber berichtet, dass immer wieder Staubwolken aus dem Tunnelbaubetrieb an der Rettungszufahrt Süd neben dem Wagenburgtunnel die Anwohner des Kernerviertels belästigen und das Netzwerk Kernerviertel deswegen nachgehakt hatte. Ursache sind die Sprengarbeiten im unausgelaugten Gipskeuper und das Verladen des Gesteins am Steinbrecher unter dem Schallschutzdach. Wegen des Vorkommens von quellfähigem Anhydrit darf das Gestein bei den Vortriebsarbeiten nicht in Kontakt mit Wasser kommen.

Die DB Projektbau hatte Nebeldüsen angekündigt, die den Staub binden sollen. Doch die „optimierten“ Schutzmaßnahmen zeigen weiterhin nicht die gewünschte Wirkung bzw. es ist nicht erkennbar, dass hier etwas aktiv zum Schutz der Anwohner unternommen wird. Immer wieder dringen Staubwolken aus dem Tunnelmund und vom Steinbrecher aus, die nach oben Richtung der Wohnhäuser des Kernerviertels ziehen. Beispielsweise wurde gestern, am Sonntag,  ein Foto von der Staubwolke von der Werastraße aus getwittert:

20160718 Staubwolke b

Und  hier noch ein Video des Netzwerks Kernerviertel „Feinstaub- teurer geht´s nicht“ über den Staub, der über das Schallschutzdach nach oben zieht:

Man sollte davon ausgehen, dass gerade oberhalb einer innerstädtischen Tunnelbaustelle regelmäßige Staubmessungen stattfinden. Im Staubmesskonzept aus dem Jahr 2014 findet sich auch der Messpunkt 13 Urbanstraße/Schützenstraße. Doch genau dieser Messpunkt, der sich auch in der Nähe der Baustelle der neuen John Cranko Ballettschule liegt, wurde im Juni 2015 vom Immissionsschutzbeauftragten für Luftschadstoffe und Staub in einer Anpassung des Konzepts mit der folgenden Begründung abgebaut:

Abbau Messpunkt 13

Dass von der Rettungszufahrt Süd aus der Tunnelbau von sechs Vortrieben mit  staubenden Sprengvortrieb und dem Steinbrecher starten sollte (und dann auch verspätet im Februar 2016 loslief), fiel bei dieser Begründung schlicht „unter den Tisch“. Wir fragen uns, warum der Wegfall des Messpunkts bei der nächsten Wohnbebauung auch von Seiten des Eisenbahn-Bundesamtes als Aufsichtsbehörde, aber auch von Seiten der Stadt Stuttgart einfach toleriert wurde. Der zweite Messpunkt im Kernerviertel  findet sich an der Urbanstraße/ Sängerstraße und ist für die hochziehenden Staubschwaden nicht  aussagekräftig. Ebenso der Messpunkt am Richtung Hauptbahnhof liegenden Königin-Katharinen-Stift.

Nach den Beschwerden von Seiten der Anwohner ist der Staubmesspunkt 13 jetzt in einer Anpassung des Messkonzepts ab Juni 2016 wieder dazu gekommen. Der nächste Staubbericht des Immissionsschutzbeauftragten über die jährliche Belastung zwischen Juni 2015 und Mai 2016, der noch im Sommer 2016 erscheinen soll, wird jedoch nicht die Daten dieses exponierten Messpunkts zwischen Tunnelbaustelle und Wohnhäusern enthalten. Den aktuell erschienen Jahresbericht für den Zeitraum Mai 2015 bis Juni 2016 finden Sie hier. Gemessen wird allein die Menge der Staubpartikelteilchen bezogen auf den zulässigen Jahreswert von 350 mg / (qm x d).

Dabei ist jedoch nicht allein die Information relevant, wieviel Staubteilchen im Messbecher monatlich oder jährlich gezählt werden, sondern auch die chemische Zusammensetzung des Staubs, der wahrscheinlich überwiegend aus Sprengstaub besteht, bzw. die dabei auftretenden Gase. Die DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH und ihr beauftragter Rechtsanwalt Dr. Peter Schütz verwiesen bei Nachfragen darauf, dass auch die Mineure unter Tage diesen Belastungen ausgesetzt wäre und dies auch von der Arbeitssicherheit genehmigt sei. Der Immissionsschutzbeauftragte für Lufschadstoffe und Feinstaub, Dr. Achim Lohmeyer, lehnte bereits beim Zwischenangriff Prag Luftschadstoffmessungen ab.

Sprengschwaden enthalten jedoch laut einer Publikation der SUVAProverschiedene toxische Gase sowie viel Grob- und Feinstaub. Die Zusammensetzung der Sprengschwaden ist je nach Sprengstoffart, spezifischer Lademenge und Umsetzungs
grad bei der Detonation sehr unterschiedlich“.  Bis heute werden die Anwohner des Kernerviertels und über dem Zwischenangriff Prag nicht über die damit verbundenen Luftbelastungen informiert. Eine Twittermeldung machte heute Abend darauf aufmerksam:

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Netzwerk Kernerviertel hakt wegen nicht veröffentlichter Messberichte beim Eisenbahn-Bundesamt nach

Ein Schallschutzdach soll seit Februar 2016 die Anwohner des Kernerviertels vor dem Lärm des 24-Stundenbetriebs der Tunnelbaustelle an der Rettungszufahrt Süd neben dem Wagenburgtunnel schützen. Doch leider ist dies nicht ganz der Fall. Die Tunnelbaustellen müssen permanent mit Frischluft versorgt werden und die Lüfter sind wegen der Luftzufuhr direkt unter dem Schallschutzdach an einer U-förmigen Vertiefung montiert. Der Schall der Lüfter wird von der gegenüberliegenden Wand der Vertiefung in Richtung der Wohnhäuser zurückreflektiert. Auf dem Ausschnitt des Luftbilds von Manfred Grohe ist die U-Vertiefung deutlich zu erkennen:

Bislang sind nur zwei der geplanten vier Lüfter in Betrieb. Dennoch haben die Lärmpegel dieser beiden Lüfter nach dem Messbericht vom März 2016 die Werte ereicht, die erst beim Betrieb der vier Lüfter sowie weiterer Lärmquellen anfallen dürften. Diese Lärmpegel liegen im Nachtzeitraum nur noch etwa 5 dB unter dem verfassungsrechtlich zumutbaren Spitzenpegel von 60 dB(A). Daher hatte Netzwerk Kernerviertel im Mai bei der DB Projektgesellschaft nachgehakt (hier). Das Netzwerk Kernerviertel schrieb damals u.a.: „Wir befürchten, dass die Lärmbelastung im Volllastbetrieb – insbesondere beim Betrieb der 4 montierten Lüfter auf dem Schallschutzdach-  die vom Büro Fritz errechneten Maximalwerte deutlich übersteigen wird und sehen Handlungsbedarf. Auch am ZA Prag belasten leider deutlich höhere Lärmpegel als geplant die Anwohner. Die Lüfterfirma ist seit Monaten immer noch am Modifizieren der Lüfter.“

Doch leider ging die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH in ihren Antworten an das Netzwerk Kernerviertel nicht darauf ein, dass die Lärmpegel beim Betrieb der vier Lüfter plus weitere Lärmquellen des Baubetriebs für die nahgelegenen Wohnhäuser besonders im Nachtzeitraum zwischen 20 und 6 Uhr problematisch werden könnten. Den Mailverkehr zwischen dem Netzwerk Kernerviertel und der Projektgesellschaft finden Sie hier. Die DB Projekt verwies auf regelmäßige Messungen und dass weitere aktive Schallschutzmaßnahmen nicht erforderlich seien. In der letzten Mail der DB Projektgesellschaft hieß es: „Wir gehen davon aus, dass die getroffenen aktiven und passiven Schallschutzmaßnahmen auskömmlich sind. Die Kontrollmessungen gem. Messkonzept werden weiter durchgeführt und die Messberichte durch uns auf der Internetseite des Projekts veröffentlicht.“

Trotz nochmaliger  Nachfrage konnte die DB Projekt auch nicht angeben, wann die beiden weiteren Lüfter auf dem Schallschutzdach in Betrieb gehen sollen. Dabei sollen über die Rettungszufahrt Süd sechs Tunnelvortriebe (vier Richtung Wangen und Wendekaverne sowie zwei Richtung Hauptbahnhof) belüftet werden. Eigentlich sollte man auch davon ausgehen, dass die Bahn zumindest einen groben Zeitplan über die gleichzeitig laufenden Tunnelvortriebe hat, wenn sie ihren „sportlichen“ Zeitplan der Inbetriebnahme für Stuttgart 21 im Dezember 2021 noch einhalten will.

Stattdessen versprach die DB Projekt, dass Ende Juni die weiteren Messberichte an der Rettungszufahrt seit März 2016 auf der Webseite nachträglich veröffentlicht werden. Doch statt dieser Zusage nachzukommen, waren auch Mitte Juli auf der Webseite der Projektgesellschaft die weiteren Messberichte nicht eingestellt. Darüberhinaus war der kritische Messbericht vom März 2016 mit den hohen Lärmpegeln nicht mehr auf der Webseite zu finden.  Auch für den zweiten Lärmmesspunkt im Kernerviertel, an der Sängerstraße, war seit März 2015 kein einziger Messbericht veröffentlicht, obwohl mittlerweile die nahgelegenen Bauarbeiten am Baufeld 25 neben der grünen Lärmschutzwand seit Frühjahr diesen Jahres angelaufen waren.

Wir erinnern daran, dass die Projektgesellschaft im April 2014 angekündigt hatte, dass neben den Immissions-Gutachten auch alle Messberichte zu Lärm, Erschütterung und Luftschadstoffe auf der Webseite veröffentlicht werden. Ihrem Transparenzversprechen wird die DB Projektgesellschaft leider nicht gerecht.So schafft die Bahn gegenüber den betroffenen Anwohnern kein Vertrauen. Die vom EBA genehmigten Messkonzepte für Stuttgart 21 sehen Lärmmessungen aller 4-6 Wochen für jeweils 7 Tage vor.

Daher sah sich das Netzwerk Kernerviertel gewungen, sich an das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) zu wenden, die Aufsichtsbehörde über den Mailverkehr zu informieren und einen Antrag auf Einsicht in die nicht von der DB Projekt veröffentlichten Lärm-Messgutachten für das Kernerviertel zu stellen. Sobald die Messberichte vorliegen und ausgewertet sind, werden wir berichten.

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StZ: Radler müssen Umfahrung in Kauf nehmen / Neckarsteg wird abgerissen

Laut den Werbeglanzbroschüren sollten die Stuttgarter durch ein „rücksichtsvolles Baustellenkonzept“ vom Bau des unterirdischen Bahnhofs mit seinen 59 Kilometern nicht viel mitbekommen. Dass die Baurealität ganz anders ist, berichten wir regelmäßig auf unserer Webseite.  Jetzt möchten wir noch auf zwei Artikel der beiden Stuttgarter Zeitungen (StZ 1 / StZ 2) hinweisen, die über deutliche Einschränkungen der Fußgänger und Radfahrer durch die Stuttgart 21- Bauarbeiten am Neckar berichten.

Zum einen ist der Neckartalradweg zwischen Unter- und Obertürkheim bis 2019 auf einer Länge von drei Kilometern gesperrt. Die Ausweichroute entlang von vielbefahrenen Straßen wird scharf vom ADFC kritisiert. Über diese Sperrung hatten wir in unseren beiden Beiträgen zur Infoveranstaltung Obertürkheim (Beitrag 1 / Beitrag 2) berichtet. Bereits damals wurde die Ausweichroute von Radfahrern und dem Radverband kritisiert.

20160225 Radwegumleitung

Die Route wurde damals in der Informationsveranstaltung in zwei nahezu unlesbaren Folien (Folie 1 / Folie 2) präsentiert. Ein Ingenieur, der den Radweg täglich auf der Fahrt zur Arbeit nutzt, hatte damals die Kritikpunkte zur geplanten Route in einem Papier zusammengefasst.

Zum anderen wurde der hölzerne Neckarsteg endgültig abgerissen, den viele Fußgänger und Radfahrer zwischen dem Rosensteinpark und Bad Cannstatt genutzt hatten. Sie müssen jetzt bis 2019 auf die vielbefahrene König-Karls-Brücke ausweichen. Der Fotograf Wolfgang Rüter hat den Abriss der Holzbrücke festgehalten.

Die „Wegebeziehungen“ sprich die Umwege für die Fußgänger und Radfahrer wurden im April auf der Infoveranstaltung in Bad Cannstatt vorgestellt.

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Zeit: „Wir rechnen mit dem sicheren Scheitern von Stuttgart 21“ / Zur neuen Broschüre des Umstiegskonzepts

In der Zeit ist erstmals überregional ein Interview mit Norbert Bongartz (hier) zu lesen über die Arbeitsgruppe im Aktionsbündnisse, die ein alternatives Umstiegskonzept zu Stuttgart 21 erarbeitet hat.

Das Umstiegskonzept wurde heute Nachmittag im Gewerkschaftshaus vorgestellt. In der Pressemitteilung des Aktionsbündnisses (hier) und auf der neuen Webseite www.umstieg-21.de mit der aktuelle herausgegebenen Broschüre (hier) finden Sie weitere Informationen. Die Stuttgarter Zeitungen (hier) berichteten über die am Vormittag stattgefundene Pressekonferenz und die morgige Demonstration. Weitere Berichte: SWR1 / SWR 2 / SWR 3 / Heilbronner Stimme / Südwestpresse / TAZ

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StZ: Einblick in Kostenrisiken

Nach einer Meldung der Stuttgarter Zeitung (hier), konnten Vertreter des Projektpartner in einem Datenraum Einblick in interne Unterlagen der Bahn erhalten, in denen Angaben zu den mit über 5 Millionen Euro bewerteten Risiken enthalten sind. Doch die Vertreter hätten wenig Neues erfahren.

Das bedeutet jedoch, dass die Bahn ihren Projektpartnern nicht die Einsicht in die gesamte Risikoliste gewährt hat. Das heißt, nicht in Risiken, die  mit unter 5 Millionen bewertet wurden. Die Kostenentwicklung der letzten Jahr zeigt jedoch, dass die Bahn immer wieder millionenschwere Risiken als Kostensteigerungen präsentierte, die bislang nicht geplant oder zu gering bewertet waren. Wie zuletzt im Juni mit 623 Millionen Euro für angeblich „extern“ veranlasste Risiken wie z.B. Verzögerungen durch Planänderungsverfahren, ein zusätzliches Verfahren beim Tunnelbau im Anhydrit, Lärmschutzmaßnahmen und Artenschutz. Dabei handelt es sich um absehbare Risiken, die die Bahn von vorneherein hätte in ihrer Risikobewertung hätten mit einplanen müssen. Dies hatten die Projektpartner von Stadt und Land auch im Vorfeld und auf der Pressekonferenz zum Lenkungskreis betont. Die Einhaltung gesetzlicher Vorschriften beim Artenschutz oder Lärmschutz sind keine Risiken, die plötzlich auf ein Großprojekt zukommen. Auch dass die Schutzmaßnahmen beim S21-Tunnelbau im Anhydrit nicht ausreichend waren, darauf hatten kritische Geologen immer wieder hingewiesen.

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StZ: Bahn erhält Baurecht für Flughafen-Anschluss / Bahn will ab Frühjahr 2017 am Flughafen bauen

Die Stuttgarter Zeitungen berichten (hier), dass das Eisenbahn-Bundesamt jetzt den ersten Filderabschnitt 1.3a am Flughafen für den neuen Fernbahnhof und die fünf Kilometer lange Schnellbahnstrecke bis zum Echterdinger Ei genehmigt habe.

Die StZ schreibt: „Das Eisenbahn-Bundesamt hat in seinem 319 Seiten dicken Planfeststellungsbeschluss (siehe www.stuttgart-21.de) für die Bahn keine zusätzlichen Hürden errichtet. Für den Abschnitt gilt zum Beispiel noch der inzwischen abgeschaffte Schienenbonus, die Züge dürfen also fünf Dezibel lauter sein als nach aktuellem Recht, weil die Bahn ihre Pläne schon 2013 ausgelegt hat. Das Eba drängt auf den Bau. Die „zeitnahe Errichtung und Inbetriebnahme der Eisenbahninfrastruktur“ liege im öffentlichen Interesse. „Weitere Verzögerungen sind daher zu unterbinden“, schreibt die Behörde.“

Die Bahn will, um den Zeitplan zu halten, 18 Monate Verzögerung aufholen. In einer weiteren Meldung der Stuttgarter Zeitungen (hier) heißt es, dass u.a. „eine weitere Baustelle am Ostzugang der unter den Hallen der Landesmesse hindurchführenden Tunnelröhren eingerichtet werden“ soll. Die Bauarbeiten sollen unmittelbar nach den Vergaben im Früjahr 2017 starten.

Keine Verzögerungen düfte auch eine Klage mit sich bringen, die die Schutzgemeinschaft Filder in Erwägung zieht. Die Bürgerinitiative sieht die nachträgliche Aufsplittung des Filderabschnitts in zwei getrennte Abschnitte kritisch. Die StZ schreibt: „Die Aufteilung sei „höchst fragwürdig“, weil die beiden Abschnitte zusammenhingen, sagte Steffen Siegel, der Vorsitzende der Schutzgemeinschaft. Ein Anwalt werde prüfen, „ob wir juristisch eine Chance haben, dagegen vorzugehen“. Weil man vor den Sommerferien stehe, werde die Schutzgemeinschaft wohl eine Klage zur Fristwahrung einreichen. Dann habe der Verein Zeit, sich intensiv mit den 319 Seiten Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamtes (Eba) zu beschäftigen. Das Eba hat den Sofortvollzug angeordnet, eine Klage könnte die Bauarbeiten also nicht aufschieben.“

Die Planunterlagen für den zweiten Filderabschnitt 1.3b mit der kritischen Mischverkehrsstrecke von der Rohrer Kurve bis zum Flughafen will die Bahn im September beim Eisenbahn-Bundesamt einreichen.

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StN/ StZ: 2019 sind Finanztöpfe für Bahnprojekt geleert

Bereits letzten November berichteten die Stuttgarter Nachrichten (hier) darüber , dass die vertraglich mit Stadt, Land, Region und Flughafen für den Bau von Stuttgart 21 vereinbarten 4,5 Milliarden 2018 aufgebraucht sein werden. Die StN schrieb damals: „Die Deutsche Bahn muss von Anfang 2018 an auf zwei Milliarden Euro Eigenmittel zurückgreifen, um ihr Projekt Stuttgart 21 bis Ende 2021 fertig bauen zu können. Der Bahn-Aufsichtsrat hatte Vorstandschef Rüdiger Grube aufgefordert, das Land auf die weitere Mitfinanzierung zu verklagen.“

Heute berichten die beiden Stuttgarter Zeitungen (StN / StZ), dass 2019 der vertraglich in den 4,5 Milliarden vereinbarte  Risikopuffer von 1,5 Milliarden aufgebraucht ist. Angesichts der Nachricht, dass auch der Bundesrechnungshof mit 10 Milliarden Kosten für Stuttgart 21 rechnet, wäre die Finanzierung von fast 5,5 Milliarden Euro ungeklärt. Die Baustelle wird vor allem für das Land Baden-Württemberg zum „Milliardenrisiko“ soweit es bei einer gerichtlichen Auseinandersetzung mit der Bahn unterliegen würde. Die Stuttgarter Zeitungen schreiben:

Mit den fixen Jahresraten, die die Bahn und ihre Partner für Stuttgart 21 bereitstellen, können die laufenden Arbeiten nicht bezahlt werden. Der Schienenkonzern hat deshalb schon 2016 in den Risikotopf gegriffen. In dem liegen 1,45 Milliarden Euro von Bahn, Land, Stadt und Flughafen. Die Anteile am Risikobudget sind ungleich verteilt. Das Land, das auch Stadt, Region und Flughafen Stuttgart vertritt, haftet für 940 Millionen Euro, also 64,8 Prozent des Budgets. Außen vor ist der Verband Region Stuttgart. Er trägt kein Risiko. Verband und Stadt Stuttgart geben 2017 die letzte Regelbuchung in Auftrag. Der Flughafen zahlt bis 2018, das Land 2019 noch 8,3 Millionen…Würde ein Gericht die gleiche Kostenverteilung wie bisher ansetzen, müssten Land, Stadt und Flughafen bei Baukosten von zehn noch 3,547 Milliarden Euro beisteuern. Das würde den Haushalt gefährden. Zum Vergleich: Die Koalition ringt um eine Einsparsumme in den Ministerien in Höhe von 370 Millionen Euro für 2017…“.

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Kontext: Alles im Lot im Loch? / Hagen der Lokführer/ Tut was! / Wege aus dem Engpass

Die Zeitschrift Kontext hat diese und letzte Woche wieder vier  lesenswerte Artikel zu Stuttgart 21 veröffentlicht, auf die wir hinweisen möchten:

Alles im Lot im Loch?:  „Was sieht man eigentlich auf dem Baustellenareal von Stuttgart 21? Wo sind Probleme und Verzögerungen erkennbar? Und was könnte man mit den Baugruben anfangen, falls das Projekt doch noch gestoppt wird? Antworten darauf sollen alternative Baustellenführungen der Gruppe Ingenieure 22 liefern, am heutigen Mittwoch steigt die erste. Für Kontext gab es eine Vorab-Begehung.“

Hagen, der Lokführer: „25 Jahre lang war Hagen von Ortloff die Eisenbahn im Fernsehen. Jetzt tritt er ab, der ewige Romantiker. Anlass genug, um daran zu erinnern, dass er im Südwestrundfunk (SWR) der mutigste Kritiker von Stuttgart 21 war…Ortloff nennt das seine „Pflicht als Staatsbürger“. Zu protestieren gegen die versenkten Milliarden, gegen die „gigantische Fehlinvestition“, gegen den „blanken Schwachsinn“, einen Bahnhof tiefer zu legen, nur um ein neues Baugebiet zu erschließen. Alles, was die S-21-Gegner einst prophezeit hätten, sei heute Realität, sagt er und hofft darauf, dass irgendjemand noch die „Bremse reinhaut“. In erster Linie denkt er an die Kanzlerin, die so viel Größe zeigen müsse, einen Fehler einzugestehen, und nach der Energiewende die Bahnhofswende ausrufen müsse. „Liebe Politiker, sagen Sie nicht, Sie hätten nichts gewusst“ – auch so ein Satz, den er im Februar 2010 sprach…“.

Tut was !: „Die zehn Milliarden sind nicht nur eine Zahl. Sie ändern die Geschäftsgrundlage für Stuttgart 21. Jetzt muss Winfried Kretschmann endlich handeln, kommentiert unsere Autorin.. .Inzwischen stehen zehn Milliarden im Raum. Weiterhin die Gutgläubigkeit des Publikums ins Feld zu führen hieße, Wolkenkuckucksheim zum offiziellen Schauplatz baden-württembergischer Politik zu erklären. Die zehn Milliarden Euro ändern die Geschäftsgrundlage des Entscheids, und sie ändern die Argumentation in Sachen Aus- oder Umstieg. Denn: Alles ist billiger als weiterbauen. Kretschmann führt bei jeder Gelegenheit die Schuldenbremse als höchst anstrebenswertes Ziel ins Feld. Es wird Zeit, dass er diese Geisteshaltung auf den schlechtesten Tiefbahnhof anwendet, der jemals geplant wurde in der langen Geschichte der Tiefbahnhöfe. Auch das hat viel zu tun mit der Verantwortung für kommende Generationen.“

Wege aus dem Engpass: „Für einen Plan B zu Stuttgart 21 müssten die Projektverantwortlichen eigentlich mehr als dankbar sein. Am kommenden Samstag finden sich dazu die Gegner des Tiefbahnhofs zu einer Großdemo auf dem Stuttgarter Schloßplatz ein… „Es gibt keinen Plan B“, titelte die „Frankfurter Allgemeine“ vor der Bahn-Aufsichtsratssitzung 2013. Trotz aller Probleme wiederholen die Verantwortlichen gebetsmühlenartig seit 15 Jahren: Stuttgart 21 „wird gebaut“, sei unumkehrbar, nicht mehr zu stoppen. Sich auf eine einmal eingenommene Position zurückziehen ist einfach, aber wenn die Probleme erkennbar zunehmen, nicht sonderlich klug. Insofern sollten alle, die für das Projekt Verantwortung tragen, bis hin zu Angela Merkel, den Fachleuten aus dem Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 dankbar sein, die sich genau darum gekümmert haben: einen Plan B zu entwickeln…“.

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ZVW: Rundschlag Stuttgart 21. Der Blick in eine ungewisse Zukunft

Stuttgart 21 wird auch im Umland von Stuttgart allmählich satiretauglich. Die ZVW wirft (hier) einen Blick in die Zukunft: „Wir schreiben das Jahr 2026. Seit Monaten ruhen die Arbeiten auf Deutschlands zweitältester Baustelle, dem Tiefbahnhof Stuttgart 21. Nachdem es sich herausgestellt hat, dass die Kosten voraussichtlich auf 18 Milliarden Euro steigen werden und die alten Gleise doch erhalten werden müssen, hat Bahnchef Boris Palmer die Notbremse gezogen…“.

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Keine steilen Erfolgskurven: zum aktuellen Vortriebsstand Anfang Juli 2016 für Stuttgart 21

Im letzten Beitrag haben wir darüber berichtet, dass die Bahn im Lenkungskreis die Vertreter der Projektpartner von Stadt, Land und Region nicht einmal über den prozentualen Stand des Tunnelfortschritts informiert. Statt konkrete Zeitpläne über die geplante Realisierung des Vortriebs der geplanten 59 Tunnelkilometer sowie der Innenverschalung und eisenbahntechnischen Ausrüstung im vorgesehenen Zeitraum präsentiert die Bahn schlichte Diagramme über den Tunnelvortrieb mit steil ansteigenden Kurven in Metern. Als vom Tunnelbau betroffene Anwohner werden uns weiterhin damit nicht abspeisen lassen, sondern wie jeden Monat einen Überblick über den Baufortschritt bzw. Vortriebsstand bei Stuttgart 21 geben und die „steilen Erfolgskurven“ der Bahn hinterfragen. Die wöchentlich von der Projektgesellschaft veröffentlichten Vortriebsstände der einzelnen Röhren seit Mai 2014 finden Sie in unseren Übersichten ab Oktober 2015 / bis September 2015.

Nach der Lenkungskreissitzung erklärte Bahnvorstand Volker Kefer, dass „40 Prozent der Tunnelbauwerke fertiggestellt“ seien. Da liegt er mit seiner Aussage auf seiner wahrscheinlich letzten Pressekonferenz in Stuttgart doch ziemlich daneben. Zweieinhalb Jahre nach dem Baubeginn sind mit 27% etwas mehr als ein Viertel der Tunnel im schwierigen Stuttgarter Untergrund vorgetrieben und auch nicht „fertig gestellt“. Die bergmännischen Strecken, die immerhin 75% der 59 Tunnelkilometer ausmachen, müssen nachdem der Tunnel aufgefahren ist,  in einem zweiten, aufwendigen Arbeitsgang mit Beton innenverschalt werden. Erst danach kann die bahntechnische Ausrüstung starten. Beide Arbeitsvorgänge kosten Zeit und Geld. Bei den längeren Tunneln liegen die Prozentzahlen zwischen 24% (Fildertunnel), 30% (Obertürkheimer Tunnel) und 53 % (Bad Cannstatter Tunnel). Insgesamt 12,2 Tunnelkilometer, darunter die Tunnel für den nicht planfestgestellten Filderabschnitt, befinden sich noch nicht im Bau. Hier die Übersicht über den Vortriebsstand in den einzelnen Tunneln zum 4. Juli 2016:

Monatstand bis 4 Juli 2016

Wie berichtet, hat die Bahn beim letzten Lenkungskreis nur beim Feuerbacher Tunnel ein Jahr Bauverzug wegen der zusätzlichen Sicherungsmaßnahmen beim Anhydrit eingeräumt. Dies ist aus unserer Sicht nicht nachvollziehbar.Doch bei näherer Betrachtung der Lenkungskreisunterlage hat die Bahn ohne nähere Angaben die Fertigstellungstermine für den Rohbau einiger Tunnel, wie beispielsweise den Obertürkheimer Tunnel, nach hinten verschoben. Dennoch versucht die Bahn noch den Zeitverzug am Obertürkheimer Tunnel durch einen schnelleren Sprengvortrieb aufzuholen. Von den 32 Metern Vortrieb, die durchschnittlich täglich in den letzten vier Wochen erzielt wurden, entfallen allein 13 Meter bei den aktuell vier Vortrieben für den Bau dieses Tunnels.

Um die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 einschließlich des Filderabschnitts noch bis Ende 2021 zu realisieren, müssten jedoch weitere 42,6 Kilometer bis spätestens Ende 2018/19 durch den schwierigen Stuttgarter Untergrund aufgefahren und zur Fertigstellung des Rohbaus bis auf die maschinell hergestellten Strecken noch innenverschalt werden. Bislang wurde die vor mehr als einem Jahr von Bahnvorstand Volker Kefer im Verkehrsausschuss angekündigte 1.000 Meter-Marke  bis auf den Monat Oktober, als Schächte und Stollen nacherfasst wurden, noch in keinem Monat erreicht. Sobald die Tunnelvortriebmaschine, die Anfang Juni wieder vom Filderportal gestartet ist, Fahrt aufgenommen hat, wird die monatliche 1.000- Meter-Marke mit dem Start des maschinellen Tunnelvortrieb sicherlich deutlich überschritten werden. Die Probleme liegen jedoch in den bergmännischen Stecken. Auf Basis des durchschnittlichen monatlichen Vortriebs in 2016 bräuchte die Bahn nach einer groben, vereinfachten Hochrechnung noch weitere 3,7 Jahre, um die restlichen 32 Kilometer bergmännischen Tunnel aufzufahren. Wohlgemerkt ohne Innenverschalung und eisenbahntechnische Ausrüstung. Hier unsere aktuelle Monatsübersicht zum Juni 2016:

http://netzwerke-21.de/wordpress/wp-content/uploads/Monatlich-bis-Juni-2016.jpg

Für die beiden Monate Januar und März hatten wir einen ausführlichen Überblick über den Stand beim Tunnelbau von Stuttgart 21 veröffentlicht. Gegenüber diesem Stand hat sich folgendes getan:

  1. PFA 1.2./1.6a Kernerviertel / Gänsheide / Gablenberg

a) PFA 1.2./Fildertunnel :

b) PFA 1.6a./  Obertürkheimer Tunnel:

2. PFA 1.2./Fildertunnel / Fasanenhof / Möhringen / Hoffeld / Degerloch:

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Wie belastbar sind die Zeitpläne für Stuttgart 21 in der Lenkungskreisunterlage der Bahn?

Auf den Bericht der Stuttgarter Zeitung, nachdem der Bundesrechnungshof für Stuttgart 21 mit Kosten von 10 Milliarden Euro rechnet, folgte promt das Dementi der Bahn per Pressemitteilung. In dieser betont die Bahn, dass „die Medienberichte über die Tätigkeit des Bundesrechnungshofs nicht belastbar sind… Die Deutsche Bahn unterstreicht, das Projekt Stuttgart 21 innerhalb des Finanzierungsrahmens von 6,526 Milliarden Euro zu bauen“.

Die Deutsche Bahn muss damit leben, dass man ihr bei den Kosten für Stuttgart 21 nicht mehr glaubt. Zu oft wurden Kostensteigerungen verschleiert und zuvor dementierte Kostensteigerungen hatten sich bewahrheitet. Selbst der SWR konstatiert in seinem aktuellen Kommentar: „Wer einmal lügt, dem glaubt man nicht. Doch auch ohne direkte Lügen kann man seine Glaubwürdigkeit verlieren. Man kann der Bahn nicht vorwerfen, dass sie gelogen hat, aber die Treffsicherheit bei den Kostenangaben für Stuttgart 21 ist in etwa so hoch wie die Pünktlichkeit ihrer Züge. Die Bahn hat ihre Glaubwürdigkeit, was das Projekt Stuttgart 21 betrifft, verspielt.

Nicht nur bei den Kostensteigerungen, sondern auch mit den unrealistischen Zeitplänen, die den Projektpartnern sowie der Öffentlichkeit und den Anwohnern immer wieder präsentiert wurden, beschädigt die Bahn ihre Glaubwürdigkeit. Trotz des jahrelangen schleppenden Baubetriebs wird offiziell weiterhin an der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 zum Dezember 2021 festgehalten und derzeit „Gegensteuerungsmaßnahmen“ geprüft.

Daher werfen wir einen Blick in die Präsentation der Bahn auf dem Lenkungskreis und fragen uns welche neuen Informationen die Bahn gegenüber ihren mitfinanzierenden  Projektpartnern für Stuttgart 21 präsentiert hat und wie belastbar der darin präsentierte Zeitplan für das Projekt ist.

Nach offizieller Darstellung sind nur der Südkopf des Tiefbahnhofs mit zwei Jahren sowie der nicht genehmigte Flughafenabschnitt und der Feuerbacher Tunnel mit jeweils einem Jahr in Verzug. Alle anderen Abschnitte liegen nach dieser Darstellung der Bahn noch im Zeitplan:

In der Lenkungskreisunterlage ist jedoch kein einziger Hinweis enthalten, wie der Zeitverzug mit Gegensteuerungsmaßnahmen noch aufgeholt werden soll. Wenn man sich die Präsentation einmal etwas genauer anschaut, wird auch klar warum.

Die Unterlage enthält zahlreiche Hinweise auf weitere eingetretene oder abzusehende Bauverzögerungen, die auf der Pressekonferenz und in der Öffentlichkeit nicht kommuniziert wurden und die darauf hinweisen, dass der Zeitplan für Stuttgart 21  nicht gehalten werden kann. Dennoch erklärte Vorstand Volker Kefer nach der Lenkungskreisitzung auf der Pressekonferenz, dass die Bahn weiterhin eine „sportliche“ Inbetriebnahme von Stuttgart 21 zum Dezember 2021 anstrebt. Auch hier verspielt die Bahn ihre Glaubwürdigkeit gegenüber der Öffentlichkeit und den vom Baubetrieb betroffenen Anwohnern. Wenn man einen Blick in die Lenkungskreisunterlage wirft, fallen folgende kritische Punkte auf:

1. Nicht kommunizierte Verzögerungen im Zeitplan

Gegenüber dem Zeitplan vom November 2015 sind die Fertigstellungstermine des Rohbaus von einigen Abschnitten ohne einen Hinweis zum „Trend“ oder eine Erklärung nach „hinten gerutscht“:

  • PFA 1.5. (Fernbahn Cannstatt Los 3):  2015: 1.Quartal 2019 / 2016: Ende 2019
  • PFA 1.5. (Los 3 S-Bahn):  2015: 1.Quartal 2019 / 2016: Ende 2020. Kein Wort davon, dass diese Verschiebung der Rohbaufertigstellung den Zeitplan für Stuttgart 21 sprengt. Eigentlich sollte Ende 2020 der Testbetrieb starten. Stattdessen muss der Abschnitt nach Fertigstellung des Rohbaus erst einmal eisenbahntechnisch ausgerüstet werden.
  • PFA 1.5. (Los 5- Eisenbahnüberführung Neckar): 2015: Mitte 2019 / 2016: Ende 2019
  • PFA 1.6.a (Obertürkheimer Tunnel): 2015: Mitte 2019 / 2016: Ende 2019
  • PFA 1.6.b (Abstellbahnhof Untertürkheim): 2015: Mitte 2019 / 2016: Ende 2020.

2. Kein Testbetrieb für 2020 ausgewiesen

Die Folie Ergebnis Terminsituation und Gegensteuerungsbedarf weist für alle Abschnitte bei Stuttgart 21 keinen einjährigen Testbetrieb für 2021 aus. Stattdessen gehen zumindest nach dieser Folie die Rohbau- und Ausrüstüngsarbeiten bis Ende 2021.

3. Nicht ausgewiesene Bauverzögerungen bei der Bahnhofhalle

  • Die Bauarbeiten für die ersten Baufelder der eigentlichen Bahnhofshalle sind ebenfalls verspätet und erfordern „Gegensteuerungsmaßnahmen“, ohne dass dies ausgewiesen ist.  Auf der Pressekonferenz zum offiziellen Baustart des „Tiefbahnhofs“ im August 2014 räumte der Projektleiter der Baufirma Züblin auf Nachfrage ein, dass wegen der zweijährigen Verzögerung die Puffer beim Zeitplan bereits ausgeschöpft wären. Zwei Jahre später sind weitere Zeitverzögerungen dazu gekommen.
  • Und zwar nicht nur, wie die Bahn den Lenkungskreisunterlagen darstellt, beim Südkopf des Bahnhofs, sondern auch beim Bau der eigentlichen Bahnsteighalle. Allein beim Startbaufeld 16 weitere 16 Monate. Wir hatten über die Zeitverzögerungen beim Bau des Tiefbahnhofs berichtet.
  • Die Betonierarbeiten für die Bodenplatte, die eigentlich im Frühjahr 2015 starten sollten, sind nach einem Bericht der StZ für die Bahnsteighalle (Baufeld 9-18) letzte Woche vom Eisenbahn-Bundesamt freigegeben worden. Anscheinend auch für die Bahn überraschend. In den Lenkungskreisunterlagen ist kein Hinweis auf die bevorstehende Freigabe und die weiteren Bauarbeiten für diesen Abschnitt zu finden. Stattdesen ist die Folie für den PFA 1.1. betitelt: „Vorbereitungen zur Abfangung der DB Direktion schreiten voran„:

4. Managementfolien beim Tunnelbau statt konkrete Zeitpläne

  • Der Zeitplan der Lenkungskreispräsentation weist beim Tunnelbau lediglich für den Feuerbacher Tunnel ein Jahr Bauverzögerungen und erforderliche Gegensteuerungsmaßnahmen aus. Als Ursache wurde in der Öffentlichkeit das neue Bauverfahren zum Einsatz der Injektionen im Anhydrit angegeben.
  • Das neue Verfahren und die 12 Monate Verspätung werden allerdings in einer Folie nicht für den Feuerbacher sondern für den Bad Cannstatter Tunnel, der eigentlich im Zeitplan liegen sollte, präsentiert.
  • Dabei hinken die Vortriebsarbeiten in allen Tunnelbauten den Zeitplänen hinterher. Wir hatten zuletzt über den Vortriebsstand Ende Mai berichtet.
  • Die Lenkungskreispräsentation weist bezeichnenderweise keine Soll-Zahlen der jeweiligen Tunnel und die vorgetriebene Strecke in Prozent aus. Enthalten sind nur Management-Folien mit steil nach oben weisenden Diagrammen über den Tunnelvortrieb in Metern der letzten zweieinhalb Jahre:

Tunnelbau 06 2016

  • Wie jedoch bei noch vorzutreibenden 43,5 Kilometern Tunnel die Rohbauten einschließlich Innenschale in nur zweieinhalb bzw. drei Jahren bis Ende Ende 2018/ Mitte 2019 fertig gestellt sein sollen, bleibt die Bahn in der Präsentation schuldig.
  • Statt dessen wurden Folien für die einzelnen Planfeststellungsabschnitte präsentiert, die nur die aktuell anstehenden Baumaßnahmen aufführen: Fildertunnel, Denkendorfer Tunnel, Bad Cannstatter Tunnel, Feuerbacher Tunnel und Obertürkheimer Tunnel. Die teilweise zeitkritischen S-Bahn-Tunnel sind darin nicht erwähnt.
  •  Auch die vom Projektchef Manfred Leger noch auf den letzten Infoveranstaltungen kommunizierten Tunneldurchbrüche für Ende dieses Jahres verspäten sich. Der Durchbruch der ersten Röhre ZA Nord Richtung Hauptbahnhof ist nun für Februar 2017 und der ersten Röhre zwischen Wangen und dem Hauptbahnhof für März 2017 vorgesehen.

5. Nicht genehmigte Planabschnitte auf den Fildern und in Untertürkheim

  • Sowohl der Filderbereich (PFA 1.3a und b) als auch der Abstellbahnhof (1.6b) sind nicht genehmigt. Die Planunterlagen für den Abschnitt PFA 1.3b und 1.6.b sind nicht einmal eingereicht.
  • Statt die noch nicht genehmigten Planfeststellungsabschnitte auf einer Folie auszuweisen, findet man eine Folie „Stand Genehmigungsverfahren. Ein Planfeststellungsverfahren in Bearbeitung“ nur den Hinweis auf das Verfahren für den Abschnitt 1.3a.
  • Die Folie mit dem Übersichtszeitplan weist nicht einmal aus, dass für den Planfeststellungsabschnitt 1.6b. noch ein mehrjähriges vorgelagertes Genehmigungsverfahren mit öffentlicher Anhörung erforderlich ist und mit welchem Zeitplan dafür gerechnet werden muss.

a) Filderbereich PFA 1.3.a. und b.

b) Abstellbahnhof in Untertürkheim  PFA 1.6 b

  • Nachdem die Bahn ihre zuletzt eingereichten Planunterlagen für den noch nicht genehmigten  Abstellbahnhof in Untertürkheim wegen der hohen Lärmbelastung für die Anwohner zum zweiten Mal zurückziehen musste, sollen im Februar 2017 ein neues Konzept für den Abstellbahnhof PFA 1.6b namens „Interregiokurve“ beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht werden.
  • Noch beim Lenkungskreis im November 2015 rechnete die Bahn mit einer Genehmigung und damit dem Startschuss der Vergabeverfahren für die Bauleistungen im November 2016.  Auf der Infoveranstaltung im März war noch von einem Einreichtermin im Herbst 2016 die Rede.
  • Nach Aussage der beiden Folien (Folie 1/ Folie2) soll sich bei dieser neuen Planung explizit die Lärmbelastung für die Anwohner verbesseren. In das Konzept integriert ist die Nutzung eines 2007 genehmigten Überwerfungsbauwerkes aus dem PFA 1.6a, für das die Bahn eine Planänderung einreichen will.
  • Kein Hinweis findet sich in der Lenkungskreisunterlage, mit welchem Zeitplan die Bahn die Vergrämung der 6.000 Eidechsen auf dem Gelände des zukünftigen Abstellbahnhofs realsieren will.

6. Inflationäre Anzahl von Planänderungsverfahren bei Stuttgart 21

  • Die Anzahl der Planänderungsverfahren für Stuttgart 21 ist inflationär. Aktuell laufen 16 Planänderungsverfahren und weitere 22 sind in Vorbereitung, macht zusammen 38 (!) Planänderungsverfahren. Wie diese Menge an Verfahren trotz neu geschaffener und zu besetzender Stellen im Eisenbahn-Bundesamt geprüft und genehmigt werden soll, ohne dass sich Verzögerungen beim Zeitplan ergeben sollen, bleibt ein Rätsel.
  • Zum Vergleich: in den letzten 1o Jahren wurden für Stuttgart 21 ingesamt 30 Planänderungsverfahren genehmigt: PFA 1.1. (13), PFA 1.2. (2), PFA 1.5. (11) und PFA 1.6a (4).
  • Die laufenden Verfahren sind zwar in den Lenkungskreisunterlagen aufgelistet (Folie 1 / Folie 2 / Folie 3). Die geplanten Planänderungsverfahren sind im Gegensatz zum letzten Lenkungskreis weder nach ihrem Umfang (kleinere/größere) noch näher benannt. Da können sich einige „Überraschungseier“ dahinter verbergen, die Zeitverzug und deutliche Mehrkosten für Stuttgart 21 bedeuten.
  • Bei 12 der laufenden Verfahren wird die Genehmigung bis spätestens September 2016 erwartet, bei drei der Verfahren erst im 1.Quartal 2017. Darunter Planänderungen, die sich auf den Baufortschritt in den betreffenden Abschnitten auswirken, wie z.B.  Anpassung der Fluchttreppen für den „Tiefbahnhof“ und das Rosensteinportal. Die Auswirkungen einer verspäteten Genehmigung für den Artenschutz am Rosensteinportal sind in einer Folie der Lenkungskreisunterlage dargestellt.
  • Einige Verfahren, wie beispielsweise die im April 2015 eingereichten Planänderungsunterlagen für das Schwallbauwerk Süd, sollten nach der ursprünglichen Planung der Bahn bereits längst genehmigt sein. Merkwürdig ist auch, dass das Planänderungsverfahren zur Anpassung der Tunnelquerschläge im PFA 1.5. bereits seit 2010 läuft.
  • Bei anderen Verfahren, wie z.B. Hebungsinjektionen im Kernerviertel, ist der erwartete Genehmigungszeitpunkt falsch ausgewiesen. Die Bahn rechnete am 30.Juni mit einer Genehmigung im Juni 2016, obwohl derzeit das EBA noch die betroffenen Eigentümer anhört.

7. Keine Information zur Genehmigung des Entrauchungs- und Entfluchtungskonzeptes für den Tiefbahnhof

Die Planänderungen zum Schwallbauwerk und der Verlagerung der Fluchttreppenhäuser  an die Bahnsteigenden betrifft das Entrauchungskonzept des Tiefbahnhofs. Doch die  kritischen Wörter „Brandschutz“, „Entrauchungskonzept“ und „Entfluchtungskonzept“ sucht man in der Lenkungskreisunterlage vergeblich.

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StZ: Bahn wartet auf Freigabe / Bahn will Pläne ändern

Dass für Stuttgart 21 noch immer nicht alle Planfeststellungsabschnitte genehmigt und auch bei genehmigten Abschnitten zahlreiche Planänderungsverfahren erforderlich sind, fällt der Bahn bei ihrer Zeitplanung „immer wieder auf die Füße“.

Jetzt hofft die Bahn laut einem Bericht der Stuttgarter Zeitung (hier), dass der Abschnitt am Flughafen mit einem Jahr Verzug bis Ende Juli genehmigt wird. In Diskussion ist, ob der Zeitverzug mit einem Tunnel statt mit aufwendigen Verschwenkungen entlang der A8 wieder eingeholt werden kann. Diese Umplanung kann jedoch nur in einem Planänderungsverfahren beantragt und genehmigt werden.

Ein weiteres Planänderungsverfahren beim Eisenbahn-Bundesamt hat jetzt die Bahn für Obertürkheim für den bergmännischen Trog  eingereicht. Dies berichtet die Stuttagrter Zeitung (hier). In unseren Beiträgen zur Anwohnerverstaltung in Obertürkheim im Februar (Beitrag1/ Beitrag2) war erst von einer Genehmigung dieser Planänderung im August 2016, dann auf der Anwohnerveranstaltung von Ende des Jahres 2016 rechnen würde. Hier zwei Folien dazu aus der Präsentation vom Februar 2016 mit der damaligen Planung:

201602 Stand der Planungen Trog OT

Die Unterlagen für den Verzicht des Einschubbauwerks und der Verlängerung des bergmännischen Abschnitts wurden jetzt erst eingereicht. Hans Heydemann von den Ingenieuren22 hat die Planänderungsunterlagen eingesehen und sieht diese wegen der Vielzahl an erforderlichen Ausnahmegenehmigungen und wegen des angegebenen Zeitplans von 7,5 Jahren kritisch.

Die StZ schreibt: „Die Bahn gibt im Antrag 7,5 Jahre an, ein Bauzeitenplan fehlt. „Dann wären wir bei 2024, Bahn-Vorstand Volker Kefer hätte dann gelogen“, sagt Heydemann. Volker Kefer hatte jüngst erklärt, man setze alles daran, den neuen Bahnknoten Ende 2021 in Betrieb zu nehmen. Die Bauzeit, erläutert das S-21-Projektbüro, bezieht sich auf den gesamten Abschnitt, man wolle den Rohbau wie geplant Mitte 2019 beenden. Im Planungsabschnitt 1.6a bestehe „kein Gegensteuerungsbedarf“ – und durch die Änderung gebe es auch keine Kostenerhöhung„.

Update: Das Infobündnis Zukunfts Schiene – obere Neckarvororte – weist darauf hin, dass die Bahn nicht die Länge des bergmännischen Abschnitts Richtung Obertürkeim ändern will, sondern wegen der Tieferlegung der Tunnel muss. Wenn man den Tunnel tiefer legt und die Steigung nicht verändern kann, wird der Tunnel zwangsläufig länger.

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Nachtrag zum Lenkungskreis / StZ: S 21 könnte bis zu zehn Milliarden Euro kosten

Vor nicht einmal einer Woche betonte der scheidende Bahnvorstand Volker Kefer auf dem Lenkungskreis die Einhaltung des Kostenrahmens für Stuttgart 21, ohne jedoch konkrete Gegensteuerungsmaßnahmen für die drohenden neu identifizierten Risiken von 623 Millionen Euro und den zu erwartenden Zeitverzug von 2 Jahren zu präsentieren. Kefer betonte, dass ein Abbruch des Projekts nicht in Frage kommt. Stadt und Land als Projektpartner kritisierten erneut den Vertrauensbruch der Bahn und die Informationspolitik, boten jedoch Unterstützung bei Gegensteuerungsmaßnahmen an. In drei Jahren sei eine erneute Überprüfung der Risiken geplant. Die beiden Stuttgarter Zeitungen (StZ 1 / StZ 2 / StN) und der SWR (SWR 1/ SWR 2) berichteten über den Lenkungskreis. Die Videos der Pressekonferenz finden Sie hier.  Das Aktionsbündnis kommentiert das „magere Ergebnis des Lenkungskreises“. 

Jetzt berichtet die Stuttgarter Zeitung (hier), dass der Bundesrechnungshof (BRH) intern davon ausgeht, dass Stuttgart 21 am Ende bis zu 10 Milliarden Euro kosten könnte. Dies würde eine vorläufige Prüfungsmitteilung enthalten, die der BRH der Bunderegierung vorgelegt habe. Die Stellungnahme des Verkehrsministeriums müsse noch eingearbeitet werden. Der  BRH liegt damit gleichauf mit der Kostenschätzung der Münchner Verkehrsberater Vieregg- Rössler, die im Dezember 2015 ein vom Aktionsbündnis beauftragtes Gutachten erstellt hatten.

Ob die 10 Milliarden sich danach noch in dem endgültigen Bericht des BRH wiederfinden, ist unklar. Die StZ schreibt: „Der Rechnungshof ist auch wegen der Einsicht in Konzern- und Ministeriumsdokumente zur Verschwiegenheit verpflichtet. In informierten Parlamentskreisen wurde unserer Redaktion ausdrücklich bestätigt, dass die Prüfer nach eigenen Aussagen nunmehr Gesamtkosten von zehn Milliarden Euro für S 21 als realistisch betrachten.“

Über die erschwerten Prüfungsbedingungen und den eingeschränkten Zugang zu Daten, die der Bundesrechnungshof bei der Prüfung von Stuttgart 21 in Kauf nehmen musste, hatten wir bereits berichtet. Dennoch wird sich der Bundesrechnungshof ein deutlich realistischeres Bild über die Kostenentwicklung von Stuttgart 21 machen als die erneut vom Aufsichtsrat beauftragten Wirtschaftsprüfer. Zu oft in der Geschichte des Projekts wurden von Wirtschaftsprüfern die Plausibilität über die Einhaltung des Kostenrahmens auf Basis der bahneigenen Berechnungen bestätigt. Man erinnere sich nur an die Schlichtung, in der der damalige Kostenrahmen von 4,5 Milliarden testiert wurde. Mehr dazu finden Sie in unserem Beitrag „DB-Aufsichtsrat gibt Gutachten zur Kosten- und Terminsituation bei Stuttgart 21 in Auftrag. Doch wie belastbar sind die Zahlen?„.

Eine erneute Erhöhung der Projektkosten für Stuttgart 21 könnten auch schon in naher Zukunft eingeräumt werden. Nach einem Bericht der Frankfurter Rundschau wird bahnintern damit gerechnet, dass durch den Weggang des Bahnmangers Volker Kefer von höheren Kosten und einer späteren Fertigstellung für Stuttgart 21 auszugehen sei. Allein schon, weil sein Nachfolger die Risiken bei Stuttgart 21 auch zu seinem eigenen Schutz neu bewerten wird.

Das Aktionsbündnis für Stuttgart 21 reagierte auf den StZ-Bericht zum Rechnunghofbericht mit der Pressemitteilung „Nach Warnungen des Bundesrechnungshofes: Das Maß ist voll!“ und fordert einen sofortigen Bau- und Vergabestopp bei Stuttgart 21.

Update 06.07.2016: Die DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH weist die Berichte des Bundesrechnungshofes in einer Pressemitteilung zurück.

Presseberichte: StN: Bodenlos / StZ: Klarheit ist gefragt / StZ: OB fordert Entscheidung des Bundes  / StZ: Rechnungshof prüft Geldfluss für S 21SWR: Schluss mit dem Gewurschtel / SWR: Bahn dementiert Kostenexplosion bei S21SWR: „Die Kosten müssen Bahn und Bund tragen“ / SWR: Chronologie der Kostenexplosion /Spiegel: Bundesrechnungshof: Stuttgart 21 könnte 50 Prozent teurer werden als zuletzt geplant / TAZ: Alle verstehen nur Bahnhof / ZVW: Stuttgart 21: Aussteigen oder weiterbauen?

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Netzwerk Killesberg kritisiert in Schreiben an Bahn schlampige Beweissicherung entlang des Feuerbacher Tunnels

Man sollte meinen, dass es für die Beweissicherung der von der Unterfahrung betroffenen Gebäude Mindeststandards gibt, die die Gutachter einhalten sollten. Dem ist nicht so, jedenfalls nicht bei einigen Gebäuden, die entlang der geplanten Tunneltrasse des Feuerbacher Tunnel unterfahren werden sollen. Das Netzwerk Killesberg hat sich daher in einem Schreiben an die Geschäftsführung der DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) gewandt. Lesen Sie hier.

In diesem Schreiben sind drei haarsträubende Beispiele entlang der Birkenwaldstraße  aufgeführt, bei denen man sich fragt, wie diese schlampige  Art der Bestandsaufnahme für die Beurteilung ggf. eintretender Schäden an den Gebäuden und Stützmauern geeignet sein soll. In allen drei Beispielsfällen war der selbe Gutachter tätig.

Das Netzwerk Killesberg bittet daher die PSU um Stellungsnahme und fordert eine Korrektur dieser unhaltbaren Praxis des von der ARGE beauftragten Gutachters.

Informationen der Netzwerke 21 zu den üblichen Standards der Beweissicherung eines Hauses finden Sie im Tonmitschnitt einer Infoveranstaltung „Von der Beweissicherung zum Schadensfall – was tun ?“ und in einem Flyer.

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StZ: Bahn hofft auf Grundsteinlegung im Juli

Noch in der Unterlage an den Aufsichtsrat war laut den Stuttgarter Nachrichten enthalten, dass mit einer Genehmigung der Bodenplatte des „Tiefbahnhofs“ nicht vor Juli 2017 gerechnet werden kann. Ursprünglich waren die Betonierarbeiten für Frühjahr 2015 geplant. Wir hatten im Zuge unseres Berichts zum Baustand rund um den geplanten Tiefbahnhof darüber berichtet.

Jetzt meldete die Stuttgarter Zeitung in ihrer gestrigen Printausgabe (hier), dass die Bahn auf eine feierliche Grundsteinlegung im Juli hofft. Das Eisenbahn-Bundesamt habe am Freitag das Betonieren der 1,5 bis 2,5 Meter dicken Bodenplatte für die 400 Meter lange Bahnhofshalle freigegeben.

So schreibt die StZ: „Nur einen Tag nach Kefers Bekenntnis zum milliardenschweren Umbau des Stuttgarter Bahnknotens ist der Projektgesellschaft ein lang erwartetes Schreiben ins Haus geflattert. Das Eisenbahn-Bundesamt hat das Betonieren der Bodenplatte im Durchgangsbahnhof nach zähem Genehmigungsprozess freigegeben. Zuletzt hatte die Bahn noch den Nachweis erbringen müssen, dass der Beton den Temperaturschwankungen in dem Bahnhof standhält. „

03_Baustellen Weinberghäusle bis Wagenburg CCC2 1620

Die Genehmigung kommt überraschend. Noch am Donnerstag war weder auf der Pressekonferenz noch in der Präsentation der Bahn auf dem Lenkungskreis, über die wir noch berichten werden, von einer Genehmigung der Bodenplatte und der Grundsteinlegung des „Tiefbahnhofs“ die Rede.

Laut StZ wird noch eine weitere Ausnahmegenehmigung entlang der Bahnhofshalle benötigt „an der Stelle, an der der Bahnhof über den bestehenden S-Bahngleisen auf einer Brücke liegt. Wegen der Komplexität des Bauwerks wird die Wartung dieser ­Brücke erschwert, was ebenfalls eine ZIE nötig macht.“ (siehe auch dazu Links im PS-Forum)

Die DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH hat bis heute zur  überraschenden Baufreigabe der Betonplatte und einer kurzfristig angesetzten Grundsteinlegung im Juli noch keine Pressemitteilung mit näheren Informationen herausgegeben. Wir werden dann noch unseren Beitrag ergänzen.

Update 5.7.2016: Die Projektgesellschaft bestätigt in einer Pressemeldung die Freigabe der Bodenplatte der Bahnsteighalle.

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Verwaltungsgerichtshof lehnt Eilantrag wegen nächtlichen Meißelarbeiten ab

Der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württenberg (VGH) hat den Eilantrag der Eigentümerin aus Untertürkheim abgewiesen. Die Stuttgarter Zeitung (hier) berichtete darüber. Bislang liegt der klagenden Eigentümerin und den Netzwerken nur die Pressemitteilung vor. Sobald der Beschluss des VGH mit der ausführlichen Begründung eintrifft und ausgewertet ist, werden wir darüber berichten.

Der Pressemitteilung ist zu entnehmen, dass das die Anwohner den sekundären Lärm durch die nächtlichen Meißelarbeiten zu dulden haben. Dieser sei nicht von der Planfeststellung erfasst. Daher sei auch das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) nicht verpflichtet im Vorfeld der Bauarbeiten über die Schutzmaßnahmen zu entscheiden.

Für jeden Anwohner, der noch ein Funken Vertrauen in die Planfeststellungsverfahren für Stuttgart 21 hatte, ist diese Argumentation des VGH ein Tiefschlag. Die Beeinträchtigungen durch den  sekundären Luftschall wurden damals komplett ausgeklammert, weil der Gutachter bescheinigt hatte, dass die unterirdischen Tunnelvortriebsarbeiten außer Erschütterungen durch Sprengungen keine Belästigung der Anwohner mit sich bringen. Vom Meißelvortrieb war keine Rede. Jetzt fällt es den Anwohnern rechtlich auf die Füße, weil dadurch das EBA zu keinen Entscheidungen über die Schutzmaßnahmen bei sekundärem Luftschall verpflichtet sei. Diese Argumentation unterhöhlt das Vertrauen in den Prozess einer Planfeststellung, in dem die grundsätzlichen Belastungen und zu ergreifenden Schutzmaßnahmen einer Baumaßnahme auch einbezogen werden müssten. Und es ist eine Einladung an öffentliche Bauherren und Aufsichtsbehörden kritische Belastungen, die mit Großprojekten verbunden sind, einfach auszuklammern.

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Keine Beeinträchtigung ab 35 Meter Überdeckung? Zu den Erschütterungen durch Sprengungen unter Degerloch und der Uhlandshöhe

Diese Woche Dienstag waren Bahnvertreter im Bezirksbeirat Degerloch. Anlass waren die Klagen der Degerlocher über die Sprengungen beim bergmännischen Vortrieb unter ihrem Stadtteil, die sie trotz der hohen Überdeckung von mehr als 110 Meter deutlich spüren. Eine Zusammenfassung der Degerlocher Obenbleben-Gruppe über die Bezirksbeiratssitzung können Sie hier lesen. Die Stuttgarter Zeitung (hier) berichtete über die Sitzung. Daraus ein Zitat:

„In den ersten fünf Minuten der jüngsten Bezirksbeiratssitzung haben Anwohner ihr Leid geklagt. Sie berichteten, wie sie nachts die Schläge aus dem Untergrund zählen, die von der Bahn durch Sprengungen verursacht würden. Die Degerlocher Betreuungsstadträtin Beate Schiener von den Grünen sekundierte den Bürgern. Sie habe keinen leichten Schlaf, werde aber dennoch wach, wenn für das Projekt Stuttgart 21 im Erdreich unterm Hoffeld für den Fildertunnel gesprengt wird, sagte sie“.

Die Bürger klagten vor allem, dass die über die Sprengungen nicht informiert werden. „Spengen ist kein Brotbacken“ bekamen sie laut StZ als Antwort zu hören. Dabei kündigt die Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH auf ihrer Webseite die Sprengzeiten entlang des Cannstatter Tunnels, des Feuerbacher Tunnels und des Obertürkheimer Tunnels an. Auch wenn die genannten Zeiten nach Rückmeldungen von Betroffenen in Untertürkheim nicht unbedingt mit der Sprengrealität übereinstimmen.

Auf Nachfrage des SÖS-Bezirksbeirats Michael Köstler erklärten die Bahnvertreter, dass die nächtlichen Sprengarbeiten von der Landesbergdirektion genehmigt sind. Für den bergmännischen Vortrieb unter Degerloch plant die Bahn einen Zeitraum von eineinhalb Jahren. Bislang ist nur ein Messgerät zur Überwachung der DIN 4150 in ganz Degerloch aufgestellt. Weitere Messgeräte würden folgen.

Dabei sah die Planfeststellung wie auch in den anderen vom S21-Tunnelbau betroffenen Stadtteilen nicht vor, dass Degerloch durch die Sprengungen betroffens sein sollte. Auf Seite 312 des Planfeststellungsbescheides zum PFA 1.2/Fildertunnel kann man Folgendes lesen:

PFA 1.2. Seite 312Auch die Anwohner im Wohngebiet Uhlandshöhe haben nicht damit gerechnet, dass sie von den Tag und Nacht durchgeführten Sprengungen in 70 Metern unter ihren Häusern etwas mitbekommen. Doch wir haben Rückmeldungen aus dem Netzwerk Kernerviertel erhalten, dass sich beispielsweise am Hohengeren Anwohner wegen der stark zu spürenden Erschütterungen bei den Sprengungen an die Bauinfo gewandt haben.

Man muss leider konstatieren: Die Fehleinschätzungen bei den Immissionen, die seit Planungsbeginn von Stuttgart 21 bis heute nur das Gutachterbüro Fritz verantwortet, ziehen sich wie ein roter Faden durch das Projekt. Die Bahn musste bereits unzureichende Lärmgutachten einräumen und beim Lärmschutz nachbessern. Für Stuttgart 21 soll ein ganzer Bahnknoten einer Großstadt mit 59 Kilometern Tunnel unter die Erde gelegt werden. Dreiviertel davon im bergmännischen Vortrieb, bei dem auch Sprengungen eingesetzt werden. Doch die baubedingten Auswirkungen eines Sprengvortriebs wurden systematisch während der Planfeststellung mit dem Standardsatz „Ab einer Überdeckung von 35 Metern schließt die Bahn jedoch bereits vorhabensbedingte Beeinträchtigungen aus“  falsch eingeschätzt bzw. klein geredet. Die mehr als hundertzehn bzw. siebzig Meter über den Vortriebsarbeiten liegenden Wohngebiete Degerloch und Uhlandshöhe sind dafür nur ein Beispiel.

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Wo liegen die Probleme beim Bau des Fildertunnels? Über den Univortrag von Dr. Martin Wittke

Von dem insgesamt 19,8 Kilometer langen Fildertunnel sind fast zwei Jahre nach der Tunneltaufe mit 4,8 Kilometer rund ein Viertel aufgefahren; davon rund 4 Kilometer maschinell zum Bau der Oströhre des oberen Filderabschnitts zwischen Fasanenhof und Hoffeld. Seit 7. Juni läuft der maschinelle Vortrieb zum Bau der Weströhre dieses Tunnelabschnitts. Unterhalb des Kernerviertels wird seit Frühjahr 2015 am Verzweigungsbauwerk Süd gebaut, seit Februar 2016 auch zusätzlich an der Ost-Röhre des Fildertunnels Richtung Wendekaverne. Seit Mai 2016 sind die bergmännischen Vortriebsarbeiten zum Bau des mittleren Tunnelabschnitts unter Degerloch angelaufen. Die aktuellen Vortriebsstände mit den Grafiken der Projektgesellschaft finden Sie hier. Doch über die „Herausforderungen“ oder die Schwierigkeiten beim Bau dieses längsten Tunnels für Stuttgart 21 und des drittlängsten Bahntunnels Deutschlands schweigt sich die Bahn auch gegenüber den betroffenen Anwohnern weitgehend aus.

Daher möchten wir über den Vortrag von Dr.-Ing. Martin WittkeDer Fildertunnnel des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm, Planung und Bauausführung“ berichten, zu dem das geotechnische Institut der Universität Stuttgart am 25.April 2016 eingeladen hatte. Dr. Martin Wittke, nicht zu verwechseln mit seinem Vater Prof. Dr. Walter Wittke, ist Geschäftsführer der WBI GmbH. Als Tunnelbauspezialisten betreuen sie sowohl in der Planung als auch in der Bauausführung alle Tunnel von Stuttgart 21 und bis auf den Alb-Abstiegstunnel und den Albvorlandstunnel auch die der Neubaustrecke Stuttgart-Ulm.

Beim Bau der beiden jeweils 9,5 Kilometer langen Röhren des Fildertunnels sollen fast alle Schichten durchfahren werden, die im Stuttgarter Raum vorkommen (Grafik). Der Fildertunnel wird als einziger Tunnel bei Stuttgart 21 sowohl konventionell als auch mit der Tunnelvortriebsmaschine aufgefahren (Grafik). Seinen Vortrag, der einen groben Einblick in die Herausforderungen dieses Tunnelsbaus geben sollte, gliederte Dr. Wittke nach den drei durchfahrenden geologischen Schichten Lias, Stubensandstein und den Schichten des Gipskeupers. Wir haben diese Schichten der besseren Verständlichkeit jeweils den drei Abschnitten und des Anfahrbereichs des Fildertunnels zugeordnet und mit unseren Anmerkungen ergänzt.

Unser Fazit: Sein Vortrag vor Studenten und Fachleuten brachte für uns einige neue Erkenntnisse beim Bau des Fildertunnels in den verschiedenen Gesteinsformationen. Aber auch über die Schwierigkeiten beim Bau des oberen Fildertunnels und des westlichen Verzweigungsbauwerks, die die Bahn leider nicht transparent kommuniziert. Auch ließ Dr. Wittke kritische Punkte zur Arbeit seines Ingenieurbüros WBI als Sachverständige für den Tunnelbau unerwähnt.

Hier unsere Zusammenfassung des Vortrages. Die Fotos der meisten gezeigten Folien mit den Grafiken finden sie unter schaeferweltweit. Soweit sie für das bessere Verständnis sinnvoll sind, haben wir auf sie direkt verlinkt.

  1. Maschineller Vortrieb des oberen Fildertunnels (Lias / Stubensandstein)
  • Der Bau der beiden rund 4,035 Kilometer langen Röhren des oberen Fildertunnels erfolgt mit der Tunnelvortriebsmaschine. Die erste Schildfahrt zum Bau der Oströhre vom Filderportal bis nach Hoffeld startete Ende November 2014 und endete Ende Oktober 2015.
  • Die Vortriebsmaschine durchfuhr in diesem Abschnitt die geologischen Schichten des Lias und des Stubensandstein.
  • Es gibt bereits Erfahrungen mit Tunnelbauwerken in diesen Schichten (Grafik), beispielsweise die S-Bahn-Haltestellen Universität und Flughafen.

a) Lias

  • Der Lias enthält Tonsteine sowie Kalk- und Sandstein in verschiedenen Wechselfolgen mit Klüften (Grafik). Innerhalb des Lias gibt es je nach dem Verhältnis der Zusammensetzung noch weitere Unterscheidungen (Lias alpha 1- 3) mit unterschiedlichen Härte und Durchlässigkeit. Die Festigkeit im Tonstein ist nach Dr. Wittke „nicht so berauschend“.
  • Die Herausforderung im Lias sind erhöhte Horizontalspannungen im Tonstein, die als Vorlast noch aus den Zeiten herrühren als die schwäbische Alb auch im Stuttgarter Raum vorzufinden war (Grafik) und im Laufe der Zeit abgetragen wurde.
  • Dies zeigte sich auch beim Bau der S-Bahnstation Universität. Damals hatte sich die Baugrube wegen der erhöhten Horizontalspannung deutlicher verformt als dies zu erwarten war. Es gab Verschiebung von bis zu 60mm in der Mitte der Baugrube und deutliche Sohlhebung. Die Spannungen mussten daher seitlich und unter die Baugrube umgeleitet werden. Durch die erhöhte Spannung  gab es eine Überschreitung der Festigkeit. Verschiebungen hatten mehrere hundert Meter gereicht.
  • Durch das Rückrechnen dieser Bauwerke sollte für den Bau des Fildertunnels „gelernt“ werden. Nach den Erfahrungen gehen die Horizontalspannungen mit Verwitterung des Gesteins zurück.
  • Auch bei der ersten Schildfahrt zum Bau des oberen Abschnitt des Fildertunnels traten gewisse Horizontalspannungen auf. Es gab horizontale Verschiebungen Richtung Tunnel. Dabei ergaben sich weniger Senkungen als Hebungen. Die Belastungen wurden bei der Bemessung des Fildertunnels berücksichtigt.
  • Die ersten 143 Meter des Fildertunnels vom Filderportal aus wurden unter darüberliegenden Gasleitungen bergmännisch aufgefahren.
  • Normalerweise ist der Tunnelbau mit einer Tunnelvortriebsmaschine gegenüber dem konventionellen Vortrieb relativ setzungsarm. Im Fels ist das laut Dr. Wittke nicht immer der Fall. Bei der Spritzbauweise erfolgt sofort Sicherung. Beim maschinellen Vortrieb wird die Ortsbrust zwar mit dem Einbau von Tübbingen gesichert. Doch es gab in diesem Fall einen Steuerspalt von 4,5 cm, der nicht gestützt war (Grafik). Der Fels hätte sich mit Auswirkungen bis auf die Geländeroberfläche aufsetzen können. Darüberliegende Gebäude wären beschädigt worden.
  • Kritisch war nach Aussage von Dr. Wittke die Unterfahrung der Gebäude entlang der Schelmenwasenstraße am Fasanenhof, die nur in 16 Metern Tiefe erfolgte (Grafik). Zudem liegt die Tunnelröhre dort nahezu vollständig im Tonstein.
  • Die Tonsteine haben jedoch eine sehr geringe Durchlässigkeit. Dies ermöglichte den Steuerspalt mit Druckluft bis zu 2 Bar zu stützen, um die Verschiebung möglichst klein halten (Grafik).
  • Zu Beginn des maschinellen Vortriebs erfolgte keine Druckluftstützung. Dadurch ergaben sich unterhalb eines Waldstückes Senkungen bis 7 cm (Grafik). Mit Druckluftstützungen von 1 bis 2 bar konnten die Gebäude der Schelmenwasenstraße bis auf 1 bis 2mm Senkung schadlos unterfahren werden (Grafik).

b) Stubensandstein

  • Der Stubensandstein besteht aus Sandstein mit Schlufsteinen als Horizonte. Die  Festigkeit und Korrosion ist günstiger als beim Lias. Allerdings liegen die Tunnelröhren bis zu 60 Meter unter dem Grundwasserspiegel. Es herrscht ein Wasserdruck von bis zu 6 bar.
  • Über den Tunnelbau in diesen geologischen Schichten wollte Dr. Martin Wittke auch mit Blick auf die anwesenden Vertreter der Bahn nicht allzu viel erzählen.  Die Probleme deutete er jedoch an.
  • Während zu Beginn der erste Schildfahrt in den Schichten des Lias, Knollenmerkel und den Schlufstein des Stubensandstein durchschnittlich 18 Meter Vortriebsleistung pro Tag erreicht wurde, gab es in den wasserführenden Schichten des Sandstein- /Schlufstein des Stubensandsteins ein auffälliges deutliches Abknicken der Vortriebsleistung. Täglich wurden nur noch 10 Meter pro Tag erreicht.
  • Ursache für den Abfall waren Verklebungserscheinungen am Bohrkopf, die häufigere Werkzeugwechsel und damit Vortriebsunterbrechungen erforderlich machten wurden. Die durch den abgesandenden Stubensandstein verursachten Verklebung werden noch genauer untersucht.
  • Dennoch erreichte die Tunnelvortriebsmaschine mit durchschnittlich 14 Metern pro Tag aus seiner Sicht eine „gute, akzeptable“ Leistung (Grafik).
  • Anmerkung: Allerdings berücksichtigte er bei seiner Berechnung nicht den Zeitraum zwischen Anfang Dezember 2014 und Anfang Februar 2015, als die Maschine nur sehr „schwerfällig“ in Gang kam und der Vortrieb auch sofort wieder unterbrochen werden musste.  Die Stuttgarter Nachrichten führte dies auf fehlende Unterfahrungsrechte zurück. Die Ursache könnte jedoch auch aus der Druckluftstützung bei der knappen Unterfahrung der Gebäude an der Schelmenwasenstraße resultieren.

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StZ: S-21-Anwohner wollen nächtliche Baupause / Zum Eilantrag des Netzwerks Untertürkheim

Die Stuttgarter Zeitung berichtet heute (hier), dass Anwohner in Untertürkheim in einem Eilverfahren vor dem Verwaltungsgerichtshof gegen das Eisenbahn-Bundesamt klagen. Sie fordern einen nächtlichen Baustopp bis eine förmliche Entscheidung des Eisenbahn-Bundesamtes über die zugewährenden Schutzmaßnahmen während der monatelangen Bauzeit getroffen wurde. Geklagt hat eine Gruppe von Eigentümern des Netzwerks Untertürkheim.

Seit Monaten ist der Sprengvortrieb in den Wohnhäusern des Untertürkheimer Lindenschulviertels deutlich zu spüren. Seit mehreren Wochen kommt im Nachtzeitraum noch der nächtliche Meißelvortrieb dazu, der als sekundärer Luftschall in den Schlafzimmern ankommt und den Anwohner des Viertels den Schlaf raubt. Daher gilt vorerst bis 8. Juli das Angebot der Bahn auf Hotels auszuweichen. Dieser Zeitraum wird sicherlich verlängert werden. Wegen der nachlaufenden zweiten Röhre, die zudem noch knapper unter den Wohngebäuden gebuat werden soll, drohen weitere monatelange Belastungen. Im Alltag zeigt es sich, dass für die meisten Anwohner, insbesondere Familien mit schulpflichtigen Kindern oder pflegebedürftigen Angehörigen, ein monatelanger abendlicher Umzug ins Hotel aus organisatorischen Gründen unzumutbar ist. Bei einem Komplettumzug ins Hotel wären sie mangels einer eigenen Küche zudem gezwungen sich teuer extern zu ernähren. Ersatzwohnungen oder Entschädigungen, wie sie eigentlich der Planfeststellungsbeschluss vorsieht, werden als Schutzmaßnahme nicht gewährt.

Beauftragt wurde der Verwaltungsrechtler Dr. Tobias Lieber von der Freiburger Kanzlei Fridrich, Bannasch und Partner, der auch den BUND in der Erörterung zum Filderabschnitt vertreten hat. Auch das Netzwerk Kernerviertel hatte ihn vor zwei Jahren wegen der unzureichenden schalltechnischen Prognosen eingeschaltet. Dr. Lieber hatte auch auf einer Informationsveranstaltung der Netzwerke im Dezember 2014  in seinem Vortrag auf die Untätigkeit des Eisenbahn-Bundesamtes hingewiesen. Die Aufsichtsbehörde müsste laut Planfeststellung in einem förmlichen ergänzenden Verfahren, bei dem die Betroffenen auch informiert und angehört werden müssen, über die erforderlichen  Schutzmaßnahmen  auf Basis umfassender schalltechnischen Detailgutachten entscheiden. Diese förmliche Entscheidung, gegen die auch die Betroffenen ggf. Rechtsbehelf einlegen könnten, hat das Eisenbahn-Bundesamt nicht getroffen, sondern lediglich die von der Bahn vorgeschlagenen Schutzmaßnahmen akzeptiert.

Sein Eilantrag an den Verwaltungsgerichtshof zeigt, dass das Eisenbahn-Bundesamt weiterhin untätig war.  Er beantragt im Eilverfahren das Eisenbahn-Bundesamt im Wege einer einstweiligen Anordnung zu verpflichten, bis zum zum Ergehen eines vollziehbaren Planergänzungsbeschluss den nächtlichen Meißelvortrieb  zu untersagen:

Einstweilige Verfügung 1

Im Antrag wird darauf hingewiesen, dass das Eisenbahn-Bundesamt in keinem Planfeststellungsabschnitt bei Stuttgart 21 das nach der Planfeststellung erforderliche ergänzende förmliche Verfahren durchgeführt hat:

Einstweilige Verfügung 2

Dieses Verfahren ist jedoch erforderlich, um den Betroffenen ihre subjektiven Rechte zu sichern. Es könne nicht der Bahn als Bauherrin überlassen werden, ob und welche Schutzmaßnahmen sie ergreift:

Einstweilige Verfügung 3

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Ludwigsburger Kreiszeitung: „Vertrauenskrise“

Auf der Parkschützer-Seite findet man den Hinweis auf den bemerkenswerten Kommentar „Vertrauenskrise“ der Ludwigsburger Kreiszeitung vom 11.Juni 2016 zu Stuttgart 21.

Daraus ein Zitat: „Stuttgart 21 steht als Chiffre wie die Dauerbaustelle BER in Berlin für eine tiefe Vertrauenskrise zwischen staatlichen Akteuren und den Bürgern. Es geht längst nicht mehr darum Recht zu behalten, da haben die S21-Kritiker die Nase meilenweit vorn. Bestürzend zu sehen mit welcher die Chupze Politiker und Bahn-Verantwortliche die kritische und in Wahrheit ziemlich gut informierte Öffentlichkeit getäuscht haben…. die Dreistigkeit, wie die Bahn AG, gestützt durch willfährige Politiker, die Öffentlichkeit bis heute an der Nase herumführt, spottet jeder Beschreibung. Noch wäre Aufgabe wahrscheinlich billiger als weiterbauen. Doch kaum jemand rechnet damit…“

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StZ: S-21-Filderabschnitt- Jede Menge Wände zum Schutz der Bürger / Was ist mit der Lärmschutzwand für Obertürkheim?

Die Stuttgarter Zeitung berichtete am Freitag (hier) über das neue Schallschutzkonzept, das die Bahn den Gemeinderäten von Leinfelden-Echterdingen präsentierte. Die hohen Schallschutzwände entlang der Schienenstrecke stießen nicht gerade auf Begeisterung. Den erhöhten Schallschutz hatte sich die Stadt mit Hilfe eines Gutachters, der die Berechnungen der Bahn massiv kritisierte, in der Erörterung zum Filderabschnitt erstritten. Wir hatten darüber berichtet. Immerhin hakt die Stadt Leinfelden-Echterdingen im Interesse ihrer Bürger sowohl bei dem Gutachten als auch bei der Umsetzungsplanung nach.

Auch in Stuttgart-Obertürkheim ist wegen zwei dicht an die Häuser des Imwegs und der Augsburgerstraße heranrückenden Gleisen für den Bahnbetrieb nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 eine 385 Meter (!) lange und vier Meter hohe Lärmschutzwand geplant.Die Stuttgarter Zeitung (hier) berichtete 2010 darüber.

Doch die Stadt lässt es der Bahn durchgehen, dass bis heute auf den Infoveranstaltungen nicht einmal eine Darstellung der Lärmschutzwand präsentiert wurde. Das Bündnis Zukunft Schiene schrieb in dem Bericht über die Veranstaltung: Anwohnerveranstaltung: :Am Imweg wird eine 385 Meter lange Lärmschutzwand gebaut. Sie dient nicht dem Lärmschutz während der Bauzeit, sondern im späteren Eisenbahnbetrieb. Die Frage eines Anwohners nach der Position der Lärmschutzwand können die versammelten Bahnfachleute nicht beantworten – die Karte ist nicht verfügbar“.

Die einzige Information über den betroffenen Bereich durch die Lärmschutzwand kann man einem Foliensatz der Bahn vom 3.Juni 2014 entnehmen, der allerdings nicht präsentiert wurde:

Auszug 2014 Laermschutzwand

Auszug 2014 Laermschutzwand b

 

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Bahn sprengt rund um die Uhr unter Degerloch. Erschütterungen sind über 100 Meter darüber spürbar. Tunnelvortriebsmaschine in Betrieb

In unserem letzten Monatsbericht zum Tunnelvortrieb haben wir bereits darüber berichtet. Die bergmännischen Vortriebsarbeiten von Hoffeld unter Degerloch zum Bau des 1,1 Kilometer langen mittleren Fildertunnel laufen seit ein paar Wochen. Der mittlere, bergmännische Abschnitt ist erforderlich, da im Übergang zum Anhydrit die Abdichtungsbauwerke zum Schutz vor dem Wassereintritt gebaut werden sollen. Über den Ablauf hatten wir in unseren Beiträgen über die Infoveranstaltungen in Degerloch (2014) und Stuttgart-Ost ( 2015 / 2016) berichtet.

In den letzten  Wochen wurde in der Verlängerung der maschinell hergestellten Oströhre die Strecke zwischen Hoffeld und Degerloch aufgefahren. Unter Degerloch soll dann ein Querschlag von der Oströhre zur Weströhre gebaut und anschließend die Weströhre des mittleren Fildertunnels Richtung Fernsehturm vorgetrieben werden. Durch die bergmännisch hergestellte vorgetriebene Weströhre des mittleren Fildertunnels soll dann die Tunnelvortriebsmaschine auf ihrer Fahrt Richtung Innensstadt durchgezogen werden soll.

Mittlerer Fildertunnel

Man sollte eigentlich davon ausgehen, dass bei einer Überdeckung von mehr als 100 bis 120 Metern die Sprengungen für den bergmännischen Tunnelvortrieb nicht zu spüren sind. Doch dies ist nicht der Fall. Anwohner im östlichen Teil von Degerloch, wie beispielsweise in der Pfullingerstraße und am Zedernweg, berichteten seit Mitte Mai davon, dass die Erschütterungen deutlich hör- und fühlbar sind. Wir hatten auch Rückmeldungen aus Degerloch über nächtliche Sprengungen, obwohl diese – soweit keine Ausnahmegenehmigung von Seiten der Landesbergdirektion vorliegt- im Nachtzeitraum zwischen 22 und 6 Uhr untersagt sind.

Zum 20.Juni befanden sich die bergmännischen Vortriebsarbeiten nach der von der Bahn herausgegebenen Grafik am Ortsrand von Degerloch. Die Tunnelvortriebsmaschine ist Anfang Juni gestartet und hat vom Filderportal aus maschinell die ersten hundert Meter der Weströhre des Fildertunnels aufgefahren:

Jetzt hat die Bauinfo verspätet einen Flyer über den Tunnelvortrieb und die Sprengarbeiten herausgegeben. Im Flyer heißt es: „Aus Gesprächen mit Ihnen haben wir erfahren, dass die oben beschriebenen Lockerungssprengungen offensichtlich in einem Umkreis von bis zu 300 Meter um den Vortriebsort, wahrnehmbar sind.“

Auch in dem Flyer ist davon die Rede, dass rund um die Uhr an sieben Tagen gesprengt wird. Ulrich Ebert, aktiv bei den Juristen zu S21 und Ingenieuren22, hat sich daher erneut in einer Mail wegen Verletzung des Nachtsprengverbotes sowie der Sonn- und Feiertagsruhe an das Land BW, die Stadt Stuttgart und das Eisenbahn-Bundesamt gewandt.

Am 28.Juni 2016 werden auch Bahn-Vertreter im Bezirksbeirat Degerloch über die Vortriebs- und Spengarbeiten unterhalb des Stadtteils informieren. Das letzte Mal war die Bahn vor mehr als zwei Jahren im Bezirksbeirat. Die Stuttgarter Zeitung (hier) berichtete darüber.

Informationen zum Bau des Fildertunnels finden Sie neben den Berichten zum Vortriebsstand u.a. in folgenden Beiträgen:  Tunnelbau ohne Zeitplan? Zur Informationsveranstaltung für den Stuttgarter Osten / Berichte über den Tag der offenen Baustelle am Filderportal und dem Zeitplan des Fildertunnels /Pressesprecher der Bahn dementiert im SWR quellfähige Anhydritschicht unter dem Fernsehturm /StZ: Tunnel unterm Fernsehturm riskant? /Alles im Plan und transparent“ – Zur Informationsveranstaltung zum Tunnelbau in Stuttgart-Ost / Fildertunnel: Tübbingtransporte und Baustart im November – Nachtrag zur Informationsveranstaltung in Degerloch

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Anwohner des Nordbahnhofviertels stellen Anzeige wegen Nichteinhaltung des Sonn- und Feiertagsgesetzes beim Baustellenverkehr für Stuttgart 21

Der Geduld der Anwohner des Nordbahnhofviertels ist jetzt erschöpft. Seit mehr als zwei Jahren machen sie darauf aufmerksam, dass entgegen den Auflagen aus der Planfeststellung Lkws für Stuttgart 21 Tag und Nacht durch ihr Wohngebiet fahren, obwohl es eine Baulogistikstraße gibt. Selbst Sonn- und Feiertags donnern die Laster durch die engen, zum Teil mit Kopfstein bepflasterten Wohnstraßen.

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Auch die Stadt Stuttgart duldet dies. Dabei hatte Ordnungsbürgermeister Marin Schairer auf den Brief der Nordlichter vom 25.Juli 2015  in seinem Antwortschreiben vom 26.August 2015 eigentlich unmissverständlich bestätigt, dass der Lkw-Verkehr zur Anlieferung des Betons nicht durch das Wohnviertel erfolgen darf. Das Eisenbahn-Bundesamt antwortete den Nordlichtern erst nach einem Vierteljahr , konnte keine Verstöße feststellen und erklärte sich nicht für zuständig, die Auflagen aus der Planfeststellung zu überwachen.

Gestern haben Vertreterinnen der Nordlichter und zahlreiche weitere Anwohner/Eigentümer des Viertels eine Anzeige bei der Staatsanwaltschaft gegen die Bahn, die beauftragten Bauunternehmen, dem Eisenbahn-Bundesamt und der Stadt Stuttgart wegen der Nicht-Einhaltung des Sonn- und Feiertagfahrverbotes für Lkw erhoben. Sie fordern „zum Schutz der Bürger vor unzulässigem Lärm geltenden Vorschriften, Verletzung der Sonntagsruhe und der einschlägigen Vorschriften der Straßenverkehrsordnung“ die sofortige Unterlassung.

Lesen Sie hier die mehrseitige Anzeige „gegen die Verantwortlichen für vielfache Verstöße gegen § 30 Abs. 3 StVO und wegen anderer infrage kommender Vorschriften, insbesondere gegen Verantwortliche der Deutschen Bahn und der von ihr beauftragten Bauunternehmen sowie gegen die Vertreter der für die Überwachung zuständigen Behörde, das Amt für öffentliche Ordnung (AföO) der Stadt Stuttgart, wegen Verletzung der Aufsichtspflicht.“

Update: Die Stuttgarter Zeitung berichtete darüber in ihrem Innenstadtteil (hier).

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BI Neckartor gründet am 18.Juli eine Fuss-Gruppe in Stuttgart

Mit den Bauarbeiten für Stuttgart 21 sind auch jahrelange Einschränkungen und Umwege für die Fußgänger verbunden. So sind beispielsweise die direkten Wege vom Kernerviertel in die Innenstadt gekappt. Die Bürgerinitiative Neckartor will jetzt die Lobby der Fußgänger mit Gründung einer Stuttgarter Fuss-Gruppe unter einem Dachverband stärken und informiert mit folgendem Text:

Seit es unsere Bürgerinitiative Neckartor https://bineckartor.wordpress.com/ gibt, hat uns ein Thema immer ganz besonders begleitet: Fußverkehr. Als FußgängerIn und FahrradfahrerIn wird es uns täglich bewusst: die Masse der öffentlichen Straßen, Plätze und Wege sind extrem einseitig zu Gunsten einer autogerechten Infrastruktur gestaltet. Das trifft insbesondere an Baustellen zu, der Autoverkehr muss rollen, die Fahrbahn wird in voller Breite verschwenkt (siehe aktuell am Gebhard-Müller-Platz an der Nesenbachdüker-Baustelle für S21). Der/die Fußgänger/in (und auch Radfahrer/in) müssen dagegen weite Umwege in Kauf nehmen, werden gemeinsam auf einen Weg gequetscht, haben unter Lärm und Dreck zu leiden.

Die größten Verlierer, im harten Kampf um die Verteilung der Flächen im öffentlichen Raum, sind deshalb am Ende zu oft die FußgängerInnen. Also genau die Gruppe, deren Art der Mobilität die umweltschonendste und nachhaltigste überhaupt ist. Dabei kann eine Gemeinschaft immer nur so stark sein wie ihr schwächstes Glied. Der Verkehr in einer Stadt muss deshalb auf den Fußgänger ausgerichtet sein und nicht auf den PKW.

Wir haben uns deshalb entschlossen einen „Anwalt“, eine „Stimme“ eine „Lobby“ für die Stärkung des Fußverkehrs in unserer Stadt zu installieren. Wir organisieren und unterstützen die Gründung einer FUSS e. V.-Gruppe Stuttgart unter dem Dach von FUSS e.V. http://www.fuss-ev.de/. Das ist der Fachverband für Fußverkehr in Deutschland. Dies verstehen wir ausdrücklich nicht als Konkurrenz zu den etablierten Gruppen der Fahrradgemeinde. Im Gegenteil, wir möchten mit euch zusammen arbeiten für eine Um- und Neuverteilung des bestehenden Straßenraumes zugunsten der schwächeren Verkehrsteilnehmer.

Wenn Ihr also Lust habt mitzumachen, eine fuß- (und natürlich auch Fahrrad-) gerechte Stadt auf die Beine zu stellen, dann kommt am 18. Juli um 19:30 Uhr in den Friedrich-John-Saal im Gemeindehaus Friedenskirche am Neckartor, Schubartstraße 14, Stuttgart Mitte zum Gründungstreffen der Stuttgarter Fussgruppe (Einladung).

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Von Zusatzgleisen, Kombi-Lösungen und dem Umstiegsszenario „Plan B“

Der Vorstand der Deutschen Bahn gegenüber dem Aufsichtsrat musste erneuet Projektkostensteigerungen und Zeitverzug bei Stuttgart 21 einräumen. Dabei fordern selbst Befürworter noch nicht finanzierte Nachbesserung an der geplanten betrieblichen Infrastruktur. Der SWR sieht folglich sowohl die Kosten als auch die betriebliche Leistungsfähigkeit des Projektes nicht ausdiskutiert. Daher ist es nicht verwunderlich, dass auch Alternativen mit Blick auf die  verkehrliche Leistungsfähigkeit und die Zukunftsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart wieder ins Gespräch kommen. Mit völlig unterschiedlichen Ansätzen, auf die wir kurz hinweisen möchten:

Update 23.06.: Die Frankfurter Rundschau kritisiert in ihrem Artikel „Stuttgart 21: Starrsinn vor Vernunft“, dass die Bahn nicht einmal über Alternativen nachdenkt: „Die tiefe Krise der Deutschen Bahn zeigt sich am deutlichsten an ihrem Umgang mit dem Großprojekt Stuttgart 21. Eisern hält sie an der Verlegung des Kopfbahnhofs in die Tiefe fest, obwohl die Gegenargumente der Kritiker ständig bestätigt werden. Experten gehen davon aus, dass die Kosten nicht bei den geplanten 6,5 Milliarden Euro bleiben werden – neueste Schätzungen kommen auf fast zehn Milliarden Euro. Damit käme Stuttgart 21 fast so teuer wie der neue 57 Kilometer lange Alpentunnel durch den Gotthard“

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Kontext: Wer eine Grube gräbt / Täuschung und Lüge / Ausgelächelt / Schattenboxen und Schienenrealität

Ein aus unserer Sicht kein leichtes Thema hat sich Kontext  diese Woche vorgenommen. Es geht in dem lesenswerten Artikel „Wer eine Grube gräbt“ (hier) um einen Überblick zum Stand der Bauarbeiten bei Stuttgart 21: „Kostensteigerungen und Terminverzögerungen: Mit dem Projekt Stuttgart 21 wird die Bahn nicht fertig – nicht bis 2021 und nicht innerhalb des bewilligten Kostenrahmen. Und die größten Probleme stehen erst noch aus.“  Auch auf Beiträge der Netzwerk-Seite wird u.a. verlinkt.

Zur Kostenentwicklung bei Stuttgart 21 ist in diesem Kontext-Artikel angesichts der Flut beantragten und genehmigten Planänderungen bei Stuttgart 21 folgende Analyse zu finden:  „Auch steigen die Kosten nicht etwa, weil einzelne Maßnahmen unvorhersehbar teurer werden als erwartet. Wo noch gar nicht alles genehmigt ist, wo selbst genehmigungsfähige Unterlagen fehlen, wo laufend nachgebessert werden muss, weil sich die Pläne als unzureichend erweisen, kann es einen realistischen Kostenrahmen gar nicht geben, vielmehr nur eine politisch bewilligte Grenze, die bei fortschreitender Planung immer wieder überschritten wird.“

Einen anderen Aspekt zur Kostenspirale bei Stuttgart 21 hatte Kontext bereits letzte Woche in dem ebenfalls empfehlenswerten Artikel „Täuchung und Lüge“ (hier) beleuchtet: „Irren ist menschlich: Der Wirtschaftswissenschaftler Werner Rothengatter entdeckte systematische Täuschungen bei Großprojekten, gutachtete dann selbst nach unten und ist jetzt überrascht, dass Stuttgart 21 noch teurer geworden ist“.

In einem weiteren aktuellen Beitrag „Ausgelächelt“ berichtet Kontext (hier) über den Rückzug von Bahnvorstand Volker Kefer: „Für Stuttgart-21-Gegner ist Volker Kefer zentrale Reizfigur. Jetzt verzichtet er auf eine Verlängerung seines Vertrags. Mal angenommen, er würde die neue Beinfreiheit nutzen, um die Wahrheit rauszurücken: Das Milliardenprojekt wäre Geschichte“.

Nicht nur Bahnvorstand Volker Kefer ist angeschlagen. Ein weiterer Kontext-Beitrag „Schattenboxen und Schienenrealität“ (hier) wirft einen Blick auf das (Miss-)Management der Deutschen Bahn AG: „Kefer lächelt und schwächelt. Grube wackelt und dackelt. Weber wabert und labert. Pofalla lauert und dauert. Wenn das mal nur alles wäre. Bahnexperte Winfried Wolf beschreibt, was sonst noch im Argen liegt beim Schienenkonzern“.

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Ein Trauerspiel. Zum aktuellen Baustand rund um den geplanten Tiefbahnhof mit Luftbildern von Manfred Grohe

Über den aktuellen Baustand bei den geplanten 59 Tunnelkilometern für Stuttgart 21 berichten wir in regelmäßigen Abständen, zuletzt vor wenigen Tagen. Doch wie sieht es beim Bau des „Tiefbahnhofs“ aus?

Der in der Schlichtung präsentierte Zeitplan für die Bauarbeiten, die eisenbahntechnische Innenausstattung des „Tiefbahnhofs“ sowie den einjährigen Probebetrieb umfasst insgesamt achteinhalb Jahre. Davon waren entfallen auf die Erstellung des Rohbaus sechs Jahre. Zum Schutz des Mineralwassers ist eine Bautaktung der 25 Baufelder in neun Bauphasen vorgesehen.

Mehr als sechs Jahre nach dem offiziellen Baustart für Stuttgart 21 im Februar 2010, mehr als vier Jahre nach der Freimachung des Baufeldes durch die Rodung des historischen mittleren Schloßgartens und fast zwei Jahre nach dem offiziellen Baustart des „Tiefbahnhofs“ erleben die Stuttgarter das Gebiet rund um den Hauptbahnhof als eine „Baustellenwüste“ und „Wunde in der Stadt“. Den Anwohnern, Anliegern und Bahnfahrern mutet die Bahn über ein Jahrzehnt eine Dauerbaustelle zu. Selbst Befürworter des Projekts müssen schmerzlich mitanschauen, dass die Bahn das Projekt offensichtlich nicht im Griff hat. Die auch in der Schlichtung vorgebrachten Kritikpunkte zur schwierigen Geologie des Baugrundes und dem Brandschutz haben sich bestätigt. Es ist ein Trauerspiel.

Zweieinhalb Jahre nach der Rodung des mittleren Schloßgartens im Februar 2012 tat sich auf der Brache außer Abrisse, Leitungsverlegungen, den Bau der Baustraßen und die mediengerechte Umschichtung von Erdhügeln nicht viel. Der Start für den Trogbau wurde von der Bahn zwar wiederholt für Anfang 2013 angekündigt (StZ 1 / StZ 2 / StZ 3). Doch das Planänderungsverfahren zur Verdoppelung der Grundwasserentnahmemenge verzögerte den eigentlichen Baustart des „Tiefbahnhofs“ um weitere eineinhalb Jahre auf Anfang August 2014. Auch danach ging der Baubetrieb nur schleppend voran. Vollmundige Ankündigungen der Bauzeitenpläne in der Presse und auf den Anwohnerveranstaltungen für das Kernerviertel waren nach kurzer Zeit Makulatur. Über die deutlichen Verzögerungen, die sich bereits nach einem Jahr Bauzeit zeigten, berichteten wir  in einem Beitrag sowie die Stuttgarter Zeitung (hier) und der SWR (hier). Wie komplex allein die Gründung des Baugrundes ist, zeigt unserer Beitrag über den Uni-Vortrag des vom Eisenbahn-Bundesamt beauftragten geotechnischen Sachverständigen.

Noch in der letzten Lenkungskreissitzung im November 2015 ging die Bahn trotz „angespannter Terminsituation“ von einer Inbetriebnahme von Stuttgart 21 im Dezember 2021 aus. „Zahlreiche terminliche Gegensteuerungsmaßnahmen sind erfolgreich“ hieß es weiter in der Projektübersicht. Trotz des in der Präsentation ausgewiesenen, rot markierten Zeitverzugs von einem Jahr wies die Bahn damals einen positiven Trend für den Bau der Bahnhofshalle aus. Drei Gegensteuerungsmaßnahmen, u.a. das parallele Betonieren der Kelchstützen, seien in Prüfung.

Jetzt musste der Bahnvorstand in seinem Bericht an den Aufsichtsrat zwei Jahre Bauverzögerung beim Bau des „Tiefbahnhofs“ einräumen, dem mit einer Verlängerung der täglichen Bauzeit bis 22 Uhr und dem parallelen Bau von weiteren Baufeldern, der nicht von der Planfeststellung abgedeckt ist, entgegengesteuert werden soll. Dr. Martin Vieregg, der im Auftrag des Aktionsbündnisses die Gegengutachten zu Stuttgart 21 erstellt hat, sprach im Deutschlandradio (hier) bereits von vier Jahren Bauverzögerung bei Stuttgart 21.

Entgegen dem im August 2014 zum Baustart des „Tiefbahnhofs“vorgestellten Zeitplan sind die ersten drei der insgesamt fünundzwanzig Baufelder immer noch im Bau. Eine Twittermeldung zeigt den Baufortschritt zwischen Oktober 2014 und Mai 2016:

Bauforschritt 2014 Mai 2016

Ein konkreter Zeitpunkt für die Fertigstellung der drei Baufelder 16, 22 und 25 ist nicht absehbar. Bis heute ist nicht einmal ein Grundstein für den „Tiefbahnhof“ gelegt, geschweige denn die Bodenplatte eines Baufeldes betoniert. Schuld daran sind Umplanungen, fehlende Baufreigaben durch die vom Eisenbahn-Bundesamt beauftragten Sachverständigen, noch nicht genehmigte Planänderungen und die Achillesferse des Projekts, das nicht abschließend freigegebene Brandschutz- und Entrauchungskonzept.

Die für den Bau verantwortlich DB Projektbau Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) desinformierte immer wieder die Öffentlichkeit über den Fortgang der Bauarbeiten. Eigentlich hätte nach dem Zeitplan die Bodenplatte im Startbaufeld 16 im März 2015 fertig sein müssen. Dann versprach Manfred Leger, verantwortlicher Projektchef für Stuttgart 21, im April 2015 in dem StZ-Interview „Warten wir ab, wie schnell wir noch werden“ mit der Stuttgarter Zeitung: “ In diesem Sommer werden wir das Betonieren der Bodenplatte erleben, und im Frühjahr 2016 sieht man dann die erste kelchförmige Stütze des Bahnhofsdachs entstehen. Und dann geht es ratzfatz.“ Stattdessen präsentierte die Projektgesellschaft als „Riesen-Meilenstein“ das Betonieren einer Probe-Achtel-Kelchstütze. Im Oktober 2015 berichteten die Stuttgarter Nachrichten (hier) über den fehlenden Statik-Nachweis der Bodenplatte. Die Statik erst nach dem Baustart zu liefern, sei „völlig normal“, so die Aussage der Vertreter der PSU eine Woche später vor dem Umwelt- und Technikausschuss. Parallel dazu erklärte Manfred Leger in der Südwest-Presse (hier), dass die Pläne die Fluchtreppen zu verlegen vom Eisenbahn-Bundesamt noch nicht genehmigt seien; die Entscheidung könne aber „in ein paar Monaten fallen„. Am 04.11.2015 vermeldete die Projektgesellschaft in den Präsentationsunterlagen für den Lenkungskreis, dass die Bodenplatte für das Startbaufeld 16 vom EBA-Prüfingenieur freigegeben sei und die Herstellung der Bodenplatte folge.

Auch aus der von der Projektgesellschaft lancierte Ankündigung der Betonierarbeiten für Januar 2016 (StZ) wurde nichts. Stattdessen Lichtshows an den „Tagen der offenen Baustelle“. Die Ingenieure22 kommentierten im Februar 2016 in einem lesenswerten Rundbrief die wiederholten Ankündigungen der Bahn über die ersten Betonarbeiten. Noch vor zwei Monaten sprach Manfred Leger in einem StZ-Interview (hier), dass sich das Projekt in der „Beschleunigungsphase“ befände und erklärte: „Wir gehen davon aus, dass die letzte noch ausstehende Genehmigung für die Fertigstellung der Bodenplatte noch vor den Sommerferien kommt.“ Erst am 12.Mai erklärte der Projektchef auf der Anwohnerveranstaltung in Unterürkheim, dass die erste Bodenplatte im Trogbaufeld in diesem Sommer gegossen werden soll. Eine erste Kelchstütze würde im Herbst dazukommen. 

Zuletzt berichtete die Stuttgarter Zeitung in der Printausgabe vom 4.Juni 2016 über die Desinformation der Projektgesellschaft: „… In zwei Baugruben am Bahnhof hat die Bahn zumindest teilweise die Genehmigung. Im Loch vor der LBBW, in der Bahnzählung nach Nr. 8, habe man die komplette Genehmigung vorliegen, sagte Anfang vergangener Woche ein Sprecher. Was er nicht sagte: Die Genehmigung bezieht sich nur auf einen kleinen Abschnitt der Grube, die in Gänze derzeit gar nicht ausgehoben werden kann. Da ist unter anderem noch die Heilbronnerstraße im Weg…“.

Jetzt erwartet die Projektgesellschaft laut Bericht des Bahnvorstandes an den Aufsichtsrat (StN) wegen der jetzt erst beim Eisenbahn-Bundesamt beantragten Verlagerung der Fluchtreppenhäuser die Statikfreigabe für die Bodenplatten für alle Baufelder der Halle des „Tiefbahnhofs“ (Nr. 9 bis 18) erst im Juni 2017! Bis dahin wird sich auf diesen Baufeldern nicht viel tun. Unklar auch, ob die angrenzenden Baufelder, wie beispielsweise das Baufeld 22, von der fehlenden Statikfreigabe betroffen sind. Auf diesem Baufeld wollte eigentlich die SSB ab Juli 2016 ihre neue Haltstelle „Staatsgalerie“ bauen. Auch im Baufeld 25 am Südkopf neben der grünen Lärmschutzwand hätten die Bauarbeiten im Juli 2016 abgeschlossen sein müssen.

Dank der Fotos, die uns der Luftbildfotograf Manfred Grohe zur  Veröffentlichung zur Verfügung gestellt hat, können wir einen aktuellen Eindruck des Baustand der Bauarbeiten der Bahn und der SSB rund um für den geplanten „Tiefbahnhof“ vermitteln. Sehen sie selbst:

01_Baustellen Weinberghäusle bis Wagenburg 1620

Luftbild 1: Dieses Foto gibt einen guten Überblick über den Umfang der angefangenen Baugruben und der Verkehrsverschwenkungen rund um den Hauptbahnhof mehr als sechs Jahre nach der Prellbockanhebung, vier Jahre nach der Rodung des mittleren Schloßgartens zur Freimachung des Trogbaufeldes und fast zwei Jahre nach dem offiziellen Beginn der Bauarbeiten für den „Tiefbahnhof“ im August 2014 . Rechts unterhalb des Planetariums befindet sich entlang der B14 die Baugrube für die neuen SSB-Tunnel SSB, die im Zuge der Verlegung der Haltestelle Staatsgalerie gebaut werden.

02_Baustellen Weinberghäusle bis Wagenburg CCC1 1620

Luftbild 2: Diese Foto zeigt den nördlichen Abschnitt der Trogbaufelder (1-12). im oberen Abschnitt erkennbar ist die Baugrube 1 mit dem Portal der beiden Tunnelröhren unter dem Kriegsberg. Davor die Fassade der ehemaligen, denkmalgeschützten Bundesbahndirektion, die mit Abstützungsmaßnahmen und Hebungsinjektionen nur knapp unterfahren werden soll. Zwischen den beiden überdachten, provisorischen Fußgängerstegen das Baufeld 12, auf dem jetzt die neuen Stege im Bau befindlich sind.

03_Baustellen Weinberghäusle bis Wagenburg CCC2 1620

Luftbild 3: In der Mitte des Fotos ist das mit einer 10 cm Sauberkeitsschicht betonierte Startbaufeld 16 erkennbar, aus dem noch die Pfähle herausschauen. Nach dem Zeitplan der ausführenden Baufirma Züblin vom August 2014 hätte dieses Trogbaufeld einschließlich der Bodenplatte und der Kelche für die Lichtaugen des „Tiefbahnhofs“ im Mai 2016 fertig gestellt sein. Jetzt laufen noch die eigentlich für Frühjahr 2015 geplanten Bauarbeiten am Ober- und Unterhaupt des Cannstatter Dükers, der dieses Baufeld unterquert.

04_Baustellen Weinberghäusle bis Wagenburg CCC3 1620

Luftbild 4: Oberhalb der Willy-Brandt-Straße und unterhalb des grauen Förderbandes ist die ausgehobene Grube des Baufeld 22 zu erkennen. Nach dem im August 2014 auf der Pressekonferenz vorgestellten Zeitplan müsste der Trogblock im April 2016 fertig gestellt sein. Anschließend sollten eigentlich die zweijährigen Bauarbeiten der SSB zum Bau der neuen Haltstelle „Staatsgalerie“ starten. Links neben dem Planetarium ist der Bau für das Pumpenhaus den Nesenbachdükers erkennbar. Mehr ist aber von den seit Juni 2015 laufenden Bauarbeiten noch nicht zu sehen. Der Nesenbachdüker, der vom Planetarium bis zum König-Katharinen-Stift nach einer Planänderung in offener Bauweise hergestellt werden soll, hätte nach der ursprünglichen Zeitplanung der Bahn seit Jahren bereits fertig gestellt sein sollen. Über die komplexen Abhängigkeiten des Baufortschritts der Bahn und der SSB am Südkopf, bei dem der Nesenbachdüker eine Achillesferse darstellt, haben wir bereits berichtet. Der versehentlich Anfang Januar 2016 an den Tagen der „offenen Baustelle“ ausgehängte Zeitplan ging von einer Fertigstellung des Südkopfes erst im Jahr 2023 aus. Auf Nachhaken des Aktionsbündnisses und des Netzwerks Kernerviertel dementierte die Projektgesellschaft diesen Zeitplan als „worst-case“ eines Workshops. Dabei ist jetzt bereits schon am hinterher hängenden Baufortschritt zu erkennen, dass es wohl mehr ein „best-case“-Szenario darstellt.

06_Baustellen Weinberghäusle bis Wagenburg CCC5 1620

Luftbild 5: Gut erkennbar ist die Verkehrsverschwenkung am Gebhard-Müller-Platz zur Freimachung der Baufläche vor dem König-Katharinen-Stift. Die große graue Fläche ist das wegen des 24-Stunden-Tunnelbaubetrieb incl. Steinbrecher nachträglich erforderliche Schallschutzdach vor dem Portal der Rettungszufahrt Süd neben dem Wagenburgtunnel. Am rechten oberen Bildrand ist das Baufeld 25 zu erkennen. Auch dieses hätte nach dem im August 2014 vorgestellten Zeitplan einschließlich des Schwallbauwerkes bereits im Juli 2016 fertig gestellt sein sollen. Aktuell wird nach dem Einbringen der Verbaupfähle die Grube ausgehoben. Die weiteren Bauarbeiten sind abhängig von der Genehmigung der Planänderung des Entrauchungskonzeptes mit den dafür vorgesehenen neuen Hochleistungslüfter für das Schwallbauwerk Süd.

Update 3.Juli 2016: Die Stuttgarter Zeitung berichtete in ihrer gestrigen Printausgabe, dass die Bodenplatte für den „Tiefbahnhof“ jetzt doch vom Eisenbahn-Bundesamt genehmigt wurde. Näheres finden Sie auch in unserem Beitrag.

Veröffentlicht unter Bauarbeiten, Baufortschritt, Brandschutz, Eisenbahn-Bundesamt, Entrauchungsbauwerke, Kernerviertel, Killesberg, Nesenbachdüker, Tiefbahnhof, Zeitplan | Kommentare deaktiviert für Ein Trauerspiel. Zum aktuellen Baustand rund um den geplanten Tiefbahnhof mit Luftbildern von Manfred Grohe

Frankfurter Rundschau: Super-Vorstand geht, Probleme bleiben


Gestern haben wir vom „Fehler im System“ in der der Aussagefähigkeit der Gutachten bei Stuttgart 21 berichtet. Einen interessanten Blick auf die Folgen des Ausscheidens von Volker Kefer als Bahnvorstand hat die Frankfurter Rundschau in ihren gestrigen Beitrag „Super-Vorstand geht, Probleme bleiben“ geworfen. Die FR zitiert Bahn-Insider, die allein durch den Weggang des Bahnmangers von höheren Kosten und einer späteren Fertigstellung für Stuttgart 21 ausgehen, weil der Nachfolger die Risiken bei Stuttgart 21 auch zu seinem eigenen Schutz neu bewerten wird. Risiken unter 50%  mussten nach den Vorgaben nicht dem Aufsichtsrat angezeigt werden. Die FR schreibt dazu:

„Der Aufsichtsrat befinde sich nach dem in offizieller Lesart freiwilligen Rückzug Kefers in einer sehr komfortablen Lage, so der Kenner. „Die schlechte Botschaft, dass Stuttgart 21 signifikant teurer wird, ist raus, was im Prinzip eh schon alle wussten. Der Aufsichtsrat kann sich jetzt empören, aber Konsequenzen daraus entstehen für ihn nicht.“ Schließlich habe man mit der Bahn vereinbart, bei Stuttgart 21 im Drei-Monats-Rhythmus nur die Kostenrisiken anzuzeigen, die mit mehr als 50-prozentiger Wahrscheinlichkeit eintreffen werden. „Kefer hat sich daran gehalten“, sagt der Insider. „Man könnte das Stuttgart-Debakel deshalb auch anders bewerten: Der Aufsichtsrat wollte gar nicht alles wissen.“ Diese Zeiten dürften mit dem Ende der Kefer-Ära vorbei sein. Dieses Risiko wird der Kefer-Nachfolger mit Sicherheit nicht eigehen.“

Laut der Webseite der DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH arbeiten mittlerweile 20 Mitarbeiter im Chancen-Risiko-Management. Daher dürfte die aktuelle Risikoliste bei Stuttgart 21 als Großprojekt deutlich mehr Risiken enthalten als die mittlerweile veröffentlichte „Hany-Azer-Risiko-Liste“ aus dem Jahr 2011. Diese Liste war zuvor durch die Reportage von Arno Luik im Stern und in weiten Teilen 2013 durch die Ingenieure 22 (Abschrift / Bewertung / Video Pressekonferenz) an die Öffentlichkeit gekommen. Gerüchten zufolge enthält die aktuelle, unter Verschluss stehende Risikoliste der Projektgesellschaft bis zu 1.700 Risiken. Eine Neubewertung der Risiken könnte sich in der Tat als zusätzlicher Preistreiber bei Stuttgart 21 erweisen.

Die Erfahrung beim Bau des Projekts Stuttgart zeigt, dass die Kostensteigerungen auch aus zu niedrig oder gar nicht bewerteter Risiken resultieren. Beispielsweise war noch in der Azer-Liste von 2011 das Risiko beim Bau von 15 Kilometern Tunnel im tückischen, quellfähigen Anhydrit mit Null Euro angesetzt. Ein Risiko, vor dem die Kritiker immer wieder gewarnt hatten. So heißt es auf Seite 20 der Liste„Erschwernisse beim Anhydrit: Risiko über das Baugrundrisiko hinaus, daß vereinbarte Maßnahmen nicht ausreichend greifen. Gefahrenpotential da nicht erkennbar ist, wo Erschwernisse auftreten auf welcher Länge und die Lage im Querschnitt. Gefahr vor allen Dingen bei Kontakt des Anhydrits mit Wasser.“ Jetzt zeigt es sich. Allein durch die zusätzlich erforderliche Sicherungstechnik beim Bau im Anhydrit im Feuerbacher- und Cannstatter Tunnel, über die wir in zwei Beiträgen (Beitrag 1/ Beitrag 2) berichtet hatten, musste die Bahn 144 Millionen Mehrkosten einräumen.

Fazit: Der Vertrag von Bahnvorstand Volker Kefer läuft offiziell noch bis September 2017. Nach der Meldung der FR wird sich erst ein Nachfolger an die Offenlegung und ev. Neubewertung der Risiken gegenüber dem Aufsichtsrat heranwagen. Ob die neue Risikobewertung für das Milliardenprojekt Stuttgart 21 bereits in dem für September angekündigten Gutachten enthalten ist, ist fraglich. Der Aufsichtsrat will nach offizieller Darstellung keine erneute Kostenexplosion bei Stuttgart 21. Bahnintern wird damit gerechnet, dass die Zahlen nach Antritt des neuen Bahnvorstandes erneut nach oben gehen werden. Sprich, das eigenwirtschaftliche Milliardenprojekt Stuttgart 21 entwickelt sich für die DB AG zum „Fass ohne Boden“.

Der Versuch der Projektgesellschaft, „Kapital“ aus dem aktuellen Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes zum Mitfinanzierung von Bahnprojekten zu schlagen (StZ), schlug fehl. Nach einem Bericht der Stuttgarter Zeitung (hier) zeigen die Projektpartner Land und Stadt der „Bahn bei Mehrkosten die kalte Schulter“. Nach Einschätzung des Bahnpolitischen Sprechers der Grünen Matthias Gastel gegenüber SWR4 (hier) wird Stuttgart 21  „auch nach der Aufsichtsratssitzung vom vergangenen Mittwoch weiter die Bahn AG belasten…  S 21 sei günstig gerechnet worden, um politische Mehrheiten zu sichern. Das Projekt laste wie Blei auf der Deutschen Bahn und sei auch deren finanzielles Risiko.“

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Verkehrswert vs. Bodenrichtwert – eine Diskussion ohne Ende

Während die politische Diskussion über Zeit- und Kostenprobleme von S 21 hohe Wellen schlägt, dürfen sich die von den Untertunnelungen betroffenen Eigentümer durchaus mit ihren persönlichen Interessen befassen, sind sie doch nicht in der Lage, auf die große Politik rund um das Projekt Einfluss zu nehmen. So besinnen sich die Eigentümer auf ihr berechtigtes Interesse, dass in den mit der Bahn abzuschließenden Gestattungsverträgen eine angemessene Entschädigung für die Inanspruchnahme ihres Grundstücks für die Unterfahrung bezahlt wird. Und so lagen die Netzwerke als Vertreter der Eigentümer in den vergangenen Wochen mit der Projekt Stuttgart – Ulm GmbH (PSU) im Clinche, auf welcher Basis diese Entschädigung berechnet werden soll. Auf Basis Verkehrswert oder Basis Bodenrichtwert?

Das Landesenteignungsgesetz gibt vor, dass nach dem Verkehrswert entschädigt werden muss. Mehr dazu finden Sie im Memorandum von Prof. Dr. Uwe Dreiss zu Enteignung und Entschädigung bei Stuttgart 21.Und die Bahn bestätigt dies in ihren Äußerungen ja auch, wobei sie sagt, dass für die Entschädigungen der Verkehrswert des unbebauten Grundstücks und damit der Bodenwert herangezogen werden. Fakt ist aber, dass die Bahn, vertreten durch die PSU, in der bisherigen Praxis jeweils nur die gemittelten Bodenrichtwerte für die Berechnung der Entschädigungen verwendet. Und diese lassen Faktoren wie Wohnlage oder Geschossflächenzahl (GFZ), welche vom Bodenrichtwert zu einem individuellen Bodenwert führen, außer acht. Und ein Musterprozess zwischen einem der Eigentümer und der Bahn, der u.a. auch diese Frage gerichtlich klären sollte, kam bisher nicht zustande.

Die Sprecher der Netzwerke hatten schon Mitte April im Nachgang zu einem Gespräch bei der PSU in einem Schreiben (hier) die Bahn aufgefordert, zu dem Widerspruch zwischen verbalen Ankündigungen und dem realen Heranziehen von Bodenrichtwerten Stellung zu nehmen. Mit einem ausführlichen Antwortschreiben vom 2. Mai 2016 (hier) hat die Bahn versucht, ihre Rechtsposition darzulegen, konnte aber nicht aufzeigen, wie sie im Einzelfall von den allgemeinen Bodenrichtwerten zu individuellen Bodenwerten kommt. In einem Schreiben vom 24. Mai (hier) haben die Netzwerke der Bahn ihren Standpunkt dann noch einmal dargelegt und den Musterprozess angemahnt.

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DB-Aufsichtsrat gibt Gutachten zur Kosten- und Terminsituation bei Stuttgart 21 in Auftrag. Doch wie belastbar sind die Zahlen?

Über die Aufsichtsratssitzung der DB AG wurde im Vorfeld in den Medien viel berichtet. Der vom Spiegel angekündigte  „Highnoon“, der Machtkampf in der Vorstandstage der Deutschen Bahn, hat sich insoweit bestätigt, als dass Vorstand Volker Kefer zum September 2017 den Konzern verlassen wird. Die erneute Bauzeitverlängerung und Kostenexplosion um rund 623 Millionen Euro für Stuttgart 21 und die Nichtinformation des Aufsichtsrates in der letzten Sitzung wird ihm zur Last gelegt. Darüberhinaus melden die Zeitungen, dass der Aufsichtsrat ein Gutachten zu Stuttgart 21 in Auftrag gegeben hat. So schreibt die Stuttgarter Zeitung (hier):

Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn will sich mit einem weiteren Gutachten Klarheit über die Probleme bei Stuttgart 21 verschaffen. Bis zur nächsten Sitzung im September solle der wirtschaftliche und technische Stand des Bauprojekts nochmals untersuchen werden, sagte Aufsichtsratmitglied Klaus-Dieter Hommel nach einer Sitzung des Kontrollgremiums am Mittwoch in Berlin. „Wir wollen keine weiteren Überraschungen bei den Kosten und beim Zeitplan erleben.“ So solle auch festgestellt werden, ob der bisherige Finanzierungsrahmen von 6,5 Milliarden Euro ausreicht.“

Doch dies ist keine neue Information. Bereits in der letzten Sitzung des Aufsichtsrates im März 2016 hieß es, dass ein Gutachten zu den Kosten und den Risiken bei Stuttgart 21 in Auftrag gegeben sei. Wir hatten anlässlich einer Meldung der Stuttgarter Zeitung darüber berichtet.

Manfred Leger, Geschäftsführender Vorstand der DB Projektgesellschaft, relativierte Anfang April dieses Gutachten in einem Interview (hier) mit der Stuttgarter Zeitung. Auf die Frage nach dem Gutachten, das der Aufsichtsrat zur Kosten- und Terminsituation in Auftrag gegeben habe, antwortete er: „Da müssen wir etwas gerade rücken. Die drei Geschäftsführer der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm haben letzten Sommer beschlossen, dass wir die Kosten- und Terminsituation für uns selbst im Detail neu bewerten. Zuletzt war das 2012 gemacht worden. In den nächsten Tagen sind wir damit fertig. Was der Aufsichtsrat beschlossen hat, ist nicht eine neue Kostenbewertung, sondern unsere zu nehmen und testieren zu lassen.“

Wenn tatsächlich die Wirtschaftsprüfer die Berechnungen der Projektgesellschaft testieren, ist große Skepsis angesagt. Zu oft in der Geschichte des Projekts wurden von Wirtschaftsprüfern die Plausibilität über die Einhaltung des Kostenrahmens auf Basis der bahneigenen Berechnungen bestätigt. Man erinnere sich nur an die Schlichtung, in der der damalige Kostenrahmen von 4,5 Milliarden testiert wurde. Mehr dazu auf der projektkritischen Seite Wikireal.  

Auch die Testate der Wirtschaftsprüfer, die 2013 dem Aufsichtsrat vor seiner Entscheidung über den Weiterbau von Stuttgart trotz der Kostenexplosion von 6,8 Milliarden vorlagen, sind kritisch zu hinterfragen. Die Zeit berichtete in ihrem sehr lesenswerten Beitrag „Hohes Risiko“ von 23.Juli 2013  über das Zustandekommen und das Ergebnis dieser Wirtschaftsprüfung:

„Wie unabhängig diese „Plausibilitätsbegutachtung“ zu Stuttgart 21 war, ist allerdings fraglich. Aus dem Bericht der Wirtschaftsprüfer von PricewaterhouseCoopers (PwC), der der ZEIT vorliegt, geht hervor, dass sich das Gutachten lediglich „auf die von der DB AG zur Verfügung gestellten Unterlagen“ stützt. Ob die Angaben richtig oder vollständig sind, wurde gar nicht überprüft. Die Prüfer selbst sehen deshalb ein „höheres Risiko“, dass „wesentliche Fehler“ und „rechtswidrige Handlungen“ nicht aufgedeckt worden seien. Wie aussagekräftig ist aber ein Testat, das komplett von Dokumenten des zu überprüfenden Unternehmens abhängt und dem die Prüfer selbst nicht ganz trauen?“

Die Prüfer attestierten Stuttgart 21  ein hohes Kostenrisiko. Die Zeit schrieb: „Die Bahn hat mögliche Nachforderungen von Auftragnehmern, wie sie bei Großprojekten üblich sind, in ihrer Kalkulation nicht ausreichend berücksichtigt. Ohne umfassende Maßnahmen rechnen die Prüfer mit einem im Vergleich zum „Gesamtwertumfang erheblichen Nachtragsvolumen“, also mit einer weiteren Kostenexplosion.“

Man fragt sich, warum nicht damals bereits bei den Aufsichtsräten alle Alarmglocken geläutet hatten. Selbst bei einem „hochpolitisierten“ Großprojekt wie Stuttgart 21, von dem für die Bundeskanzlerin die „Zukunftsfähigkeit“ des Landes abhängt, gilt das strenge Aktienrecht. Zumal bereits damals die Projektpartner Stadt und Land jede Finanzierung von Mehrkosten über den Kostendeckel von 4,5 Milliarden Euro abgelehnt hatten.

Wie wenig sich die DB AG zur Kostensituation des Projekts in die Karten schauen lässt, hat der Bundesrechnungshof in seiner fast drei Jahren laufenden Prüfung erfahren. Überprüft wurde die von den Vertretern des Bundes im Aufsichtsrates der DB AG mitgetragene Entscheidung Stuttgart 21 trotz der Finanzierungslücke von mehr als 2 Milliarden Euro weiterzubauen.  Wir haben Anfang Mai in einem Beitrag über die kurz vor dem Abschluss stehende Prüfung auch über das Antwortschreiben des Bundesrechnungshofes an eine Parkschützerin berichtet. Daraus geht hervor, unter welchen erschwerten Bedingungen die Prüfung über die Kostensteigerungen bei Deutschlands teuersten Bauprojekt stattfand. So schreibt der Bundesrechnungshof in seinem achtseitigen Antwortschreiben vom 26.Februar 2016:

„Der Bundesrechnungshof musste den DB-internen Gründen für die Erhöhung des Finanzierungsrahmens in den beteiligten Bundesministerien und bei der DB AG selbst nachgehen…. Hinsichtlich der eingesehenen Unternehmensunterlagen unterliegt der Bundesrechnungshof der Verschwiegenheitspflicht nach § 395 AktG…. Darüberhinaus hat das MVI einige Unterlagen nach der Verschlusssachenanweisung des Bundes mit dem Vertraulichkeitsgrad „VS-NUR FÜR DEN DIENSTGEBRAUCH“ eingestuft. Über diese Einstufung und diese Verpflichtung zur Verschwiegenheit darf sich der Bundesrechnungshof nicht hinweg setzen…

Die DB AG hat zur Beantwortung der Fragen, die auch nach Einsicht in die Unterlagen der zuständigen Bundesministerien offen geblieben waren, dem Bundesrechnungshof einen Datenraum an ihrem Hauptsitz in Berlin eingerichtet. Dort hat sie die zur Beantwortung notwendigen Unterlagen zur Einsichtnahme bereitgestellt. Da sie dem Bundesrechnungshof nicht erlaubte, Kopien der internen Unterlagen zu fertigen, mussten alle Erkenntnisse im Datenraum der DB AG selbst gewonnen werden. Nachfragen mussten sodann schriftlich gestellt werden. Tiefergehende Besprechungen fanden zu einigen Fragen statt. Dabei ist zu berücksichtigen, dass alle Fragen – wie den zu den Prüfungs- und Erhebungsrechten erläutert – einen Zusammenhang mit der Überwachungstätigkeit des Aufsichtsrats der DB AG haben mussten. Dieses Erhebungsverfahren nahm längere Zeit in Anspruch…“.

Solange sich die DB AG unter Hinweis auf die Verschwiegenheitspflicht nach dem Aktienrecht verschanzen kann, Dateneinsicht nur in einem streng abgeschirmten Datenraum zulässt und die Gutachter auf Plausibilitätsprüfungen beschränkt sind, haben diese Gutachten nur eine geringe Halbwertszeit. Die Kostenexplosion bei Stuttgart 21 (Chronologie des SWR) zeigt, dass die Berechnungen in immer kürzer werdenden Zeiträumen überholt sind. Wie der Landesverkehrsminister Hermann im oben verlinkten StZ-Bericht darauf hinweist, reicht es auch nicht aus, die Vorstände auszutauschen. So wird er in der StZ zitiert: „Wichtig ist es, dass endlich umfassende Transparenz und Offenheit über den weiteren Zeitplan und die Kostenentwicklung hergestellt wird“. Der Fehler liegt im System. Und dass ein Minipuffer von 15 Millionen bei einem noch mindestens sieben Jahre dauernden Großprojekt ausreichend ist, ist auch für Laien fern jeder Baurealität von Großbauprojekten.

Weitere Mehrkosten in Milliardenhöhe durch erneute Planänderungen und Nachträge der Baufirmen drohen. Von den zusätzlichen Mehrkosten, die Befürwortern des Projekts für die Nachbesserung der Leistungsfähigkeit des geplanten unterirdischen Bahnknotens jetzt fordern, einmal abgesehen. Der SWR hinterfragte gestern in einem Beitrag „Wie zukunfsfähig ist das Zukunftsprojekt? und kam darin zum Schluss: „Die Kritik, dass Stuttgart 21 unterdimensioniert ist, gibt es schon lange, die Gegner hatten sie stets vorgebracht. Bemerkenswert ist nun, dass ausgewiesene Befürworter des Projekts jetzt Nachbesserungen am Projekt fordern. Das Fazit: Wenn Stuttgart 21 wirklich ein Zukunftsprojekt sein soll, dann müsste man – folgt man den Verkehrsexperten – noch deutlich mehr Geld als die ohnehin schon veranschlagten 6,5 Milliarden Euro investieren.“

Das Handelsblatt titulierte Anfang Juni Stuttgart 21 als „BER des Südens“. Das Versagen der Verantwortlichen beim Bau des Berliner BER listet jetzt der Abschlussbericht des Untersuchungsausschusses auf  (StN). Für Stuttgart 21 ist ein Bruchteil gebaut und die kalkulierten Kosten liegen über dem des BER.

Von daher könnte die Zeit in ihrem Resümee des Artikels aus dem Jahr 2013 richtig liegen: „Stuttgart 21 läuft also nicht nur finanziell und technisch aus dem Ruder, es könnte auch ein ewiger Streitfall vor Gericht werden. Und die größte Blamage in der deutschen Baugeschichte“.

Weitere Links zu ausgewählten heutigen Meldungen:

Stuttgarter Zeitung: Steht Stuttgart 21 auf der Kippe? / S21-Kritiker sprechen von „Eingeständnis des Scheiterns“ / Deutschlandradio: Stuttgart 21 und die Kosten“Der Aufsichtsrat hat seine Chance verspielt“. Winfried Hermann im Gespräch mit Nana Brink / Deutschlandradio Kultur: Stuttgart21 soll teurer werden und später fertig sein / FAZ: Ein Abgang, der Fragen aufwirft / Badische Zeitung: Leitartikel: Vermächtnis der Versäumnisse / Stuttgarter Zeitung: Bahn setzt S-21-Partner unter Druck

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Am Tag vor der Aufsichtsratssitzung der Bahn

Morgen wird im Aufsichtsrat der DB AG u.a. die erneute Bauzeit- und Kostensteigerung des Bahnprojekts Stuttgart 21 behandelt. Im Vorfeld der Sitzung überschlagen sich die Meldungen zu Stuttgart 21. Wir wollen daher die Entwicklung nur kurz anreissen.

Aufsichtsratsmitglieder räumten gegenüber der Presse ein, dass sie sich vom Vorstand der Bahn getäuscht sehen. So schreibt die Frankfurter Rundschau (hier):“Die Probleme bei Stuttgart 21 werden auch für die Bahn-Spitze zunehmend zur Belastung, insbesondere für Vorstandschef Rüdiger Grube und dessen Vize Volker Kefer. Aufsichtsrats-Vizechef Alexander Kirchner forderte eine lückenlose Aufklärung darüber, wie es zu der Kostensteigerung kommen konnte. Insbesondere wolle er bei der Aufsichtsratssitzung an diesem Mittwoch aber erfahren, wer im Vorstand der DB AG wann was wusste. „Es kann nicht sein, dass uns noch vor drei Monaten gesagt wird, es sei alles in Ordnung – und dann erweist sich das als falsch“, sagte der Vorsitzende der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG).“

Damit stehen die Aufsichtsratsmitglieder nicht alleine da. Auch Winfried Hermann, der Verkehrminister des Landes BW, erklärte am Samstag im Interview mit der Stuttgarter Zeitung (hier) „Ich fühle mich von der Bahn ein Stück weit getäuscht. Ich teile da die Kritik des OB Kuhn. Noch am Tag, bevor die Verzögerungen und drohenden Kostensteigerungen in der Zeitung standen, gab es von dem Unternehmen offizielle Informationen, dass im Grunde alles in Ordnung sei. Auf diese Weise hat die Bahn das Verhältnis zu den Projektpartnern belastet“. Hermann betonte, dass sich Baden-Würtemberg keinesfalls an höheren Kosten des Bahn-Projekts beteiligen werde und sieht den Bund in der Pflicht. Vorgestern erklärte er gegenüber der Presse, dass trotz der Finanzierungsprobleme ein Ausstieg des Landes BW aus dem Milliardenprojekt nicht in Frage käme. Jede Landesregierung stünde nach dem Volksentscheid in der Pflicht (StZ).

Zeitgleich hat das Aktionsbündnis auf einer Pressekonferenz zusammen mit dem Verkehrsgutachter Dr. Martin Vieregg für den Umstieg geworben und einen „Plan B“ (Animation) für die Verwendung der Baugruben vorgestellt.  Die Stuttgarter Nachrichten berichten ausführlich darüber (hier). Das Video der Pressekonferenz „Stuttgart 21 in der Krise“ hat Cam21 (hier) eingestellt. Die Ideen wurden bereits Ende Mai auf einer Veranstaltung (youtube-Video) präsentiert.

http://www.parkschuetzer.de/assets/statements_neu/000/190/783/original/11_Sanierung_Kopfbahnhof_u_Park_Gesamtschau_1620.jpg?1465890549

Nach der Gerüchteküche in der Presse über die Konsequenzen der erneuten Kostenüberschreitung von Stuttgart für die Vorstände der Bahn, veröffentlichte das Aktionsbündnis die Pressemitteilung „Nach den neuerlichen Kostentricks: Rücktritte reichen nicht. Kein Vorstand wird S 21 retten können.“

Dabei scheinen sich die Gerüchte bewahrheitet zu haben. Nach Informationen der Argentur Reuters soll der Vertrag des u.a. für Stuttgart 21 zuständigen Bahnvorstandes Volker Kefer nicht über September 2017 verlängert werde. Er selbst habe -so die StZ (hier) -„um die Entbindung von seinem Posten gebeten.“

Eine weitere Nachricht vom heutigen Tag: Stuttgart 21-Gegner scheiterten in der Frage der Zulässigkeit eines Bürgerbegehrens und der Mischfinanzierung vor dem Bundesverwaltungsgerichtshof Leipzig. (StZ 1 / StZ 2 / StZ-Kommentar).

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Nur der Feuerbacher Tunnel im Zeitverzug? Zum Vortriebsstand bei Stuttgart 21 Anfang Juni 2016

Übermorgen geht im Aufsichtsrat u.a. um die erneute Kostenexplosion bei Stuttgart 21. Bis auf 15 Millionen ist der nicht finanzierte „Reservepuffer“ abgeschmolzen.  Dabei sind zweieinhalb Jahre nach dem ersten feierlichen Tunnelanstich gerade mal einmal ein Viertel der Tunnel im schwierigen Stuttgarter Untergrund vorgetrieben. Nicht jedoch „fertig gestellt“, wie zuletzt in der überregionalen Presse immer wieder zu lesen war. Die bergmännischen Strecken, die immerhin 75% der 59 Tunnelkilometer ausmachen, müssen nachdem der Tunnel aufgefahren ist,  in einem zweiten, aufwendigen Arbeitsgang mit Beton innenverschalt werden. Erst danach kann die bahntechnische Ausrüstung starten. Beide Arbeitsvorgänge kosten Zeit und Geld.

Wie jeden Monat möchten wir wieder einen Überblick über den Baufortschritt bzw. Vortriebsstand bei Stuttgart 21 geben. Die wöchentlichen Vortriebzahlen der einzelnen Röhren seit Mai 2014 finden Sie in unseren Übersichten bis ab Oktober 2015 / bis September 2015. Der Baufortschritt bei den einzelnen S21-Tunnel weicht stark von einander ab (26,8% beim Obertürkheimer Tunnel bis 51,1% beim Bad Cannstatter Tunnel). 12,2 Tunnelkilometer, darunter die Tunnel für den nicht planfestgestellten Filderabschnitt, befinden sich noch nicht im Bau. Hier die Übersicht über den Vortriebsstand in den einzelnen Tunneln:

Monatsstand Mai 2016 b

Zwar hat die Bahn jetzt Bauverzögerungen bei Stuttgart 21 um ein bis zwei Jahre bei Stuttgart 21 eingeräumt. Nach dem Aufsichtspapier ist offiziell nur der Feuerbacher Tunnel ein Jahr in Verzug. Dies ist aus unserer Sicht nicht nachvollziehbar. Nach der bisherigen Zeitplanung sollen die Tunnel bei Stuttgart 21 2018 bzw. 2019 im Rohbau, d.h. einschließlich der Innenschale, fertig gestellt sein. In der Lenkungskreisunterlage vom November 2015 sind die konkreten Fertigstellungstermine für den Rohbau der einzelnen Tunnel (RB) zu finden:

Zeitplan Lenkungskreis 11 2015

Beispielsweise ist nach diesem Zeitplan die Fertigstellung des Rohbaus des Obertürkheimer Tunnels für Anfang 2019 geplant. Aktuell ist nur rund ein Viertel der Strecke aufgefahren, obwohl der Tunnelvortrieb nach den 2013 und 2014 in Wangen vorgestellten Plänen abgeschlossen sein sollte. Mit einem Sprengvortrieb, der derzeit die Anwohner  in Unterürkheim sehr belastet, soll jetzt der Zeitverzug zumindest bei der Weströhre eingeholt werden. Obwohl mehr als zwei Tunnelkilometer  durch den Anhydrith gebaut werden müssen, ist ein Durchschlag dieser Röhre Richtung Innenstadt für Ende dieses Jahr geplant. Bei der Oströhre Richtung Obertürkheim hingegen stocken die Vortriebsarbeiten wegen des unerwartet hohen Wasserandrangs vor dem Neckar auf Höhe des Wangener Großmarkts.  Vor der nächsten Neckarunterquerung mit drei weiteren, sich überkreuzenden Röhren muss noch ein Verzweigungsbauwerk gebaut werden. Mit dem Vortrieb der Röhre von der Innenstadt Richtung Wangen soll entgegen der bisherigen Planung erst 2017 begonnen werden. Im Obertürkheimer Abschnitt wartet die Bahn noch auf eine Genehmigung für die geänderte Bauweise für den Trog.

Andere bergmännische Tunnel, wie der S-Bahn-Tunnel im PFA 1.5. (Los 4 Süd) noch nicht einmal im Bau. Und die fast 7 Kilometer langen Tunnel des PFA 1.3 auf den Fildern, Flughafentunnel und Tunnel Rohre Kurve, sind noch nicht einmal vom Eisenbahn-Bundesamt genehmigt.

Um die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 einschließlich des Filderabschnitts noch bis Ende 2021 zu realisieren, müssten weitere 43,6 Kilometer bis spätestens Ende 2018/Mitte 2019 durch den schwierigen Stuttgarter Untergrund aufgefahren und bis auf die maschinell hergestellten Strecken noch innenverschalt werden. Bislang wurde die vor einem Jahr von Bahnvorstand Volker Kefer im Verkehrsausschuss angekündigte 1.000 Meter-Marke  bis auf den Monat Oktober, als Schächte und Stollen nacherfasst wurden, noch in keinem Monat errreicht. Zwar wird die monatliche 1.000- Meter-Marke mit dem Start des maschinellen Tunnelvortrieb sicherlich deutlich überschritten werden. Doch die Probleme liegen bis auf den Cannstatter Tunnel in den bergmännischen Stecken. Auf Basis des durchschnittlichen monatlichen Vortriebs in 2016 bräuchte die Bahn nach einer groben, vereinfachten Hochrechnung noch allein weitere 4 Jahre, um die restlichen 32 Kilometer bergmännischen Tunnel aufzufahren. Wohlgemerkt ohne Innenverschalung und eisenbahntechnische Ausrüstung. Hier unsere aktuelle Monatsübersicht zum Mai 2016:

Monatsstand Mai 2016 a

Für die beiden Monate Januar und März hatten wir einen ausführlichen Überblick über den Stand beim Tunnelbau von Stuttgart 21 veröffentlicht. Gegenüber diesem Stand hat sich folgendes getan:

  1. PFA 1.2./1.6a Kernerviertel / Gänsheide / Gablenberg

a) PFA 1.2./Fildertunnel :

201606506 Fildertunnel b

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Zum neuen Bauverfahren im Anhydrit. Von Netzwerken 21 beauftragter Geologe warnte vor Gefahr des Wasserzutritts

Über das 144 Millionen teure neue Bauverfahren der Tunnel im PFA 1.5. zur Absicherung gegen den Wassereintritt im Anhydrit haben wir bereits berichtet. In der Schlichtung hatte der renommierte Sachverständige für den Tunnelbau, Prof. Dr. Walter Wittke, das „erprobte Bauverfahren“ mit „doppelter Sicherheit“ gegen die Einwände von kritischen Geologen verteidigt. Damit waren allerdings die Bedenken nicht ausgeräumt. Im Gegenteil.

Wir möchten noch einmal daran erinnern, dass die Netzwerke 21 immer wieder auf die Risiken des Tunnelbaus im Anhydrit auch für die darüber liegenden Gebäude hingewiesen haben. So hatten die Netzwerke im Frühjahr 2013 im Rahmen des Planänderungsverfahrens zum Grundwassermanagment den Geologen Dr. Hermann Behmel mit einer Stellungnahme und einer Präsentation für die Erörterung beauftragt. Im März 2013 erläuterte Dr. Behmel auf einer Infoveranstaltung der Netzwerke in Stuttgart Wangen  die aus seiner Sicht beim Tunnelbau des Obertürkheimer Tunnels für die Gebäude bestehenden Risiken. Alle Einwände seinerseits wurden vom Regierungspräsidium Stuttgart letztendlich nur zu den Akten genommen wurden.

Dr. Behmel wies damals darauf hin, dass sich der Wassereintritt vorallem im Bereich des Killesbergs kaum vermeiden lässt. Dies ist genau der Bereich, in dem jetzt die Bahn 144 Millionen Euro zusätzlich investieren muss, um die Tunnel vor dem Wassereintritt zu schützen. So schrieb Dr. Behmel in seiner Stellungnahme 2013:

„Killesberg-Kriegsberg: Im Bereich der Störungen greift die Umwandlung von Anhydrit zu Gips und die Auslaugung von Gips weit in die Tiefe. Horizontale Verwerfungen ohne oder mit geringer vertikaler Komponente können auch in einer Serie von Bohrungen nicht erkannt werden. Bei nahezu allen Störungen handelt es sich häufig nicht um glatte Brüche, sondern um breite Zonen der Gesteinszerrüttung. Beim Tunnelvortrieb entstehen neue Wasserwegsamkeiten im Gestein, der Wasserzutritt aus dem Gipskarst in den Anhydrit lässt sich kaum vermeiden.“  Seine  Präsentation enthielt die folgenden Längsschnitt des Feuerbacher Tunnels:

Behmel Killesberg 3

Der Sachverständige für den Tunnelbau der Bahn für Stuttgart 21, Prof. Dr. Wittke, verwies wiederholt auf seine Erfahrungen beim Bau des Hasenbergtunnels und den jahrelangen Forschungen im Freundensteintunnel. Nun reichen die damals zum Einsatz kommenden Sicherungstechniken doch nicht aus. Dabei hätte die Bahn auch einmal auf kritische Geologen hören müssen. So schrieb Dr. Behmel in seiner Präsentation:

„Im Vergleich zum Hasenbergtunnel werden die stärker bebauten Gebiete Kriegsberg, Killesberg, Wartberg, Feuerbach, Kernerviertel und Stuttgart Ost mit einer größeren Anzahl von Tunnelröhren unterfahren. Eine größere Zahl tektonischer Störungen, Anhydrit- und Auslaugungsfronten werden in viel kürzeren Abständen viel häufiger gequert. Der schmale Bergsporn des Hasenbergs hat einen hohen Oberflächenabfluss der Niederschläge, geringe Versickerungsraten und geringe Wasserzutritte durch die Störungen. Die größeren Flächen Killesberg und Gablenberg haben höhere Versickerungsraten mit einer größeren Wahrscheinlichkeit des Wasserzutritts in den Anhydrit. Schäden an Rohrleitungen und Gebäuden sind auch außerhalb den Beweissicherungsgrenzen nicht auszuschließen. Die Beweissicherungsgrenzen sind daher nach der geologischen Struktur parzellenscharf auszuweisen. „

Auch die Forderung nach an der geologischen Struktur orientierte Beweissicherungsgrenzen wurde nicht aufgegriffen bzw. von der Bahn unter Hinweis auf die Unbedenklichkeit ihrer Vortriebsarbeiten abgetan. Mit Ausnahme des Lindenschulviertels blieb es bei den engen Beweissicherungszonen entlang einzelner Tunneltrassen. Im Stuttgarter Osten, unter dem die Vortriebe des Obertürkheimer Tunnels und des Fildertunnels fast 10 Kilometer im Anhydrit durchfahren, ist von der Bahn überhaupt keine Beweissicherung vorgesehen!

Dabei ist nicht ausgeschlossen, dass sich durch den Tunnelbau im Anhydrit die Geländeroberfläche anhebt. So vier Jahre nach dem Bau des Heslacher Tunnels in mehr als 70 Meter Überdeckung. Seine Präsentation enthielt dazu folgende Folie:

Behmel Killesberg 4

Doch davon war auf keiner Informationsveranstaltung der Bahn für die vom Tunnelbau betroffenen Anwohner die Rede, auch nicht auf der Veranstaltung am 2.Juni für den Stuttgarter Osten.

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Neues Video zur Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs

Die Leistungsfähigkeit bei Stuttgart 21 ist umstritten. Zu denken geben sollte, dass mittlerweile Befürworter, wie Gerhard Heimerl und SSB-Vorstand Klaus Arnold und laut StZ-Bericht auch die Region Stuttgart, Nachbesserungen an der geplanten Infrastruktur von Stuttgart 21 fordern. SWR-Stuttgart 21-Experte Harald Kirchner hielt letzte Woche im Landesschau-Interview (hier) angesichts der erneuten Kostenexplosion und den selbst von den Befürwortern des Projekts geforderten -aber noch nicht finanzierten- Nachbesserungen an der Leistungsfähigkeit  “ Stuttgart 21 weder finanziell noch betrieblich ausdiskutiert. “

Vorgestern ist ein neues, 7-minütiges Video zur Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 auf youtube eingestellt worden. Es befasst sich mit den ofiiziellen Dokumenten zur Leistungsfähigkeit des „Tiefbahnhofs“: „Das „Jahrhundertprojekt“ Stuttgart 21. Wie sieht es aus mit der Leistungsfähigkeit dieses teuersten Bauprojekts Deutschlands? Welche offiziellen rechtsgültigen Dokumente, Gutachten und Gerichtsurteile gibt es dazu? Es sind einige. Hier sind sie zusammen gestellt.“

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Tunnelbau ohne Zeitplan? Zur Informationsveranstaltung für den Stuttgarter Osten

Letzte Woche Donnerstag fand die zweite Infoveranstaltung für die vom Tunnelbau im Stuttgarter Osten betroffenen Anwohner und Eigentümer statt, zu der die städtische Bürgerbeauftragte Alice Kaiser in Kooperation mit der Bezirksvorsteherin für Stuttgart-Ost, Tatjana Strohmeier, eingeladen hatten. Der Stadtbezirk soll von jeweils zwei Röhren des Obertürkheimer Tunnels und des Fildertunnels unterfahren werden. Die ersten Vortriebsarbeiten vom Verzweigungsbauwerk sind seit Februar 2016 angelaufen. Der erste Vortrieb von Wangen aus wird bald Gablenberg erreichen.

Im Nachhinein ist es klar, warum die Veranstaltung so verhältnismäßig kurzfristig angekündigt stattfand. Wenige Stunden später war in den beiden Stuttgarter Zeitungen von den zu erwartenden Zeitverzögerung von zwei Jahren, einer erneuten Kostensteigerung von 623 Millionen Euro und einem kümmerlichen Puffer von 15 Millionen zu lesen. Doch Manfred Leger, Vorsitzender der Geschäftsführer der DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH, erwähnte in seiner Begrüßungsrede kein Wort von der prekären Situation bei Stuttgart 21 , die in der Presse in den darauf folgenden Tagen als „Planungsdesaster und „Finanzkollaps“ tituliert wurde und zu einer hohen Nervosität im Aufsichtsrat und Vorstand der DB AG führte (Welt).

Wie seit einigen Veranstaltungen sprach der Projektchef nicht mehr von der Inbetriebnahme zum Ende 2021 und dieses Mal auch nicht mehr von der Einhaltung des Kostenrahmens, sondern einen wachsweichen Satz, der bei Deutschlands teuersten  Milliarden-Bauprojekt aufhorchen ließ: „Wir haben eine Budget- und eine Terminvorgabe und wir versuchen diese auszufüllen“. Noch vor einem Jahr auf der ersten Infoveranstaltung für den Stuttgarter Osten war „alles im Plan“. Der Projektchef erwähnte in seiner Begrüßung den aktuellen Tunnelvortrieb bei Stuttgart 21 von rund 15 Kilometern mit 25 % und den der Neubaustrecke, bei der rund die Hälfte aufgefahren sei. Selbstverständlich fehlte nicht der obligatorische Hinweis auf die finanziellen Belastungen durch den Artenschutz beim Großprojekt. Konkrete Teilziele wurden nicht mehr genannt. Stattdessen nur der Hinweis, dass dieses Jahr eine „ganze Menge Tunneldurchbrüche“ anstehen würden.

Auf die Frage aus dem Publikum nach einem Projektabbruch bei Stuttgart 21, reagierte er „not amused“. Innerhalb der DB AG bestünde nicht ein irgendwie geartetes Interesse dieses Projekt einzustellen. Schließlich seien 50% des Budgets für Stuttgart 21 durch Vergaben gebunden und bereits 1,5 Milliarden ausgegeben. Dass aber der vom Aufsichtsrat freigegebene Kostenrahmen bereits überschritten bzw. die 6,5 Milliarden bis auf lächerliche 15 Millionen Puffer ausgeschöpft und damit weitere Kostensteigerung bei dem Milliardenprojekt zu erwarten sind, erwähnte er nicht.

Auch bei der Präsentation über die anstehenden Bauarbeiten, die der Abschnittsleiter für den bergmännischen Teil des PFA 1.2. und 1.5., Günther Osthoff hielt, blieb einiges im Unklaren. Die Präsentation, die sie auf der Webseite der Projektgesellschaft abrufen können, enthielt im Gegensatz zur Veranstaltung im Vorjahr oder in Degerloch 2014 bezeichnenderweise keinen Zeitplan für den Bau der beiden Tunnel unter dem Stuttgart Osten. Wahrscheinlich aufgrund der Erfahrung, dass bislang kein einziger auf den Anwohnerveranstaltungen präsentierter Zeitplan eingehalten werden konnte. Wie dies zur Aussage des Aufsichtsratspapiers passt, nachdem nur der Feuerbacher Tunnel ein Jahr in Verzug sei, können wir uns nicht erklären.

Hier die Zusammenfassung des Vortrages ergänzt mit unseren Anmerkungen:

1. Bau des Verzweigungsbauwerks Süd und Tunnelvortrieb Richtung Wangen und Wendekaverne

  • Weiterhin laufen die Bauarbeiten am aufwendigen Verzweigungsbauwerk unter der Jugendherberge. Hier die auf der Veranstaltung präsentierte Übersicht:

  • Aktuell sind die beiden südlichen Pfeiler gebaut. Der Vortrieb der beiden Oströhren 902/62 Richtung Wangen und 802 Richtung Wendekaverne läuft seit Februar 2016, der Vortrieb der ersten Weströhre 801 Richtung Wendekaverne seit Mai 2016.
  • Der Bau der zweiten Weströhre 901 Richtung Wangen soll erst 2017 starten. Auf Nachfrage des Netzwerks Kernerviertel erklärte Günther Osthoff, dass sich der Vortrieb Richtung Wangen auf die Röhre 902/62 konzentrieren soll. Für die Röhre 62 zwischen dem Verzweigungsbauwerk und Wangen hatte er mehrfach in den letzten Anwohnerveranstaltungen in den Neckarvororten den Tunneldurchbruch auf Ende diesen Jahres angekündigt. Dass aber der Vortrieb des Weströhre 901 erst 2017 starten soll, überrascht. Zumal Eigentümer in der Haußmannstraße im September 2015 wegen der Unterfahrungsrechte angeschrieben wurden. Dies deutet eher auf Probleme beim Tunnelbau hin.
  • Am Pfeiler Nordost laufen noch die Betonarbeiten. Der Pfeiler Nordwest ist noch nicht im Bau. Wann die Tunnelvortriebsarbeiten Richtung dem Anfahrbereich Süd (Kernerviertel) starten, blieb auf der Veranstaltung offen.
  • Dabei sollten die Bauarbeiten für die Herstellung des Verzweigungsbauwerks nach dem auf der letzten Infoveranstaltung  präsentierten Zeitplan (Folie) bis Ende des Jahres 2015 abgeschlossen sein und der Tunnelvortrieb des Anfahrbereich Richtung Kernerviertel starten. Jegliche Nachfragen betroffener Eigentümer im Kernerviertel zu den Hebungsinjektionen wurden vom Abschnittsleiter auf der Veranstaltung abgeblockt.
  • Wegen der Geologie (Übergang ausgelaugter Gipskeuper zu teilweise anhydritführenden unausgelaugten Gipskeuper) und der Nähe zu den betonierten Pfeilern kommen die Vortriebsarbeiten im Bereich des Verzweigungsbauwerk nur mit durchschnittlichen täglichen Abschlagslängen von 60-80 cm voran. Wie viele Sprengungen am Tag unterhalb des Kernerviertels durchgeführt werden, erwähnte Günther Osthof nicht.
  • Nach den Staubwolken, die aus dem Tunnelportal an der Rettungszufahrt neben dem Wagenburgtunnel immer wieder nach Sprengungen austreten, sind die Vortriebsarbeiten seit längerem im quellfähigen Anhydrit angelangt.
  • Ein Zeitplan, wann die Vortriebsarbeiten welches Wohngebiet im Osten erreichen, wurde nicht genannt.

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Unterwegs mit dem Stuttgart 21-Seelsorger / 3Sat: Die Mineure vom Gotthardtunnel

Auch wenn wir von Seiten der Anwohner-Netzwerke die Bauarbeiten von Stuttgart 21 kritisch begleiten, muss man der harten Arbeit der Tunnelbauer und  Bauarbeiter selbstverständlich Respekt zollen. Daher möchten wir auf zwei Filmbeiträge hinweisen:

Die Diozöse Rottenburg-Stuttgart hat auf youtube einen kurzen Film über die Arbeit des katholischen Betriebsselsorgers bei Stuttgart 21 eingestellt. Sie schreibt dazu: „Das Bahnprojekt Stuttgart 21 kennen viele vor allem aus den Schlagzeilen: Es gibt Streit um Naturschutz, Finanzierung, Effizienz. Einen ganz anderen Blick darauf hat Peter Maile. Er kümmert sich als Seelsorger um die Bauarbeiter von „S21″. Wir haben ihn hinter den Kulissen der Baustelle begleitet.“ Die Stuttgarter Zeitung (hier) und der Spiegel (hier) hatten bereits über ihn und seine Arbeit auf den Baustellen berichtet.

Welche Auswirkungen das Arbeiten im Schichtbetrieb unter Tage fern von den Familien hat, zeigt die 3Sat-Dokumentation „Die Mineure vom Gotthardtunnel“.  3Sat schreibt dazu: „In dieser Langzeitbeobachtung begleiten die Filmemacher sechs Tunnelarbeiter in ihrem Alltag. Die Dokumentation gibt den Tunnelarbeitern vom Gotthard so ein Gesicht. Mehr als zwölf Jahre haben sie unter dem Gotthardmassiv für den längsten Tunnel der Welt gegraben, gebohrt und gesprengt.“

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StZ: Kuhn wirft der Bahn „Vertrauensbruch“ vor / StN: OB Kuhn ist sauer auf die Bahn

Die beiden Stuttgarter Zeitungen berichten heute (StZ /StN) über die Reaktion des Stuttgarter Oberbürgermeisters Fritz Kuhn auf die erneut von der Bahn verschwiegenen Kosten- und Terminproblemen.

Der OB weist laut StN daraufhin, dass „die Bahn und die Projektbefürworter sich „die Kosten und die Komplexität von Stuttgart 21 kleingeredet, um es durchzusetzen. Kuhn: „Das rächt sich jetzt. Die von der Bahn für den Aufsichtsrat vorgetragenen Probleme wie Anhydrit auf den Tunnelstrecken und die Brandschutzthematik im Bahnhof seien „in der Substanz nicht neu“, sagt Kuhn. Nicht neu sei allerdings auch der Mechanismus, dass die Bahn von aufholen spreche. Kuhn: „Das hatten wir jetzt schon inflationär oft, das erweckt meinen Argwohn.“ Und Kuhn fordert laut StZ „Dabei solle die Bahn auch Wege aufzeigen, wie die Verzögerung aufgeholt werden können. Diese Vorschläge müssten ausschließlich von dem Verkehrskonzern kommen. „Denn klar ist: Die Bahn baut Stuttgart 21 und nur die Bahn.““

Von  einer „klaren Kante“ (StZ) und „roten Linien“ (StN)  bei den von der Bahn erhofften „Freibrief“ beim Bau des Tiefbahnhofs, wie beispielsweise für die parallelen Bauarbeiten an mehreren Baugruben gleichzeitig oder der Einschränkung des Straßenverkehrs der B14,  ist in den beiden Kommentaren die Rede.

Zwar kann der OB die rechtzeitige Fertigstellung von Stuttgart 21 von der verantwortlichen Bauherrin Bahn einfordern. Doch die Baurealität, über die wir regelmäßig berichtet haben, sieht anders aus. Nach der ursprünglichen Planung sollten die Rohbauarbeiten für Stuttgart 21 2018 bzw. spätestens Mitte 2019 fertig gestellt sein. Doch davon sind die S21-Baustellen weit entfernt. Laut dem Aufsichtsratspapier wird die Genehmigung des Eisenbahn-Bundesamtes für die Statik der Bodenplatte des Tiefbahnhofs und der Planänderung für die Verlegung der Fluchtreppenhäuser erst im Juni 2017 erwartet. Erst dann könnten die Bauarbeiten an der Bahnhofshalle mit den bautechnisch sehr anspruchsvollen Betonarbeiten für die Lichtkelche starten. 75 % der Tunnelkilometer müsen noch durch die schwierige Stuttgarter Geologie noch vorgetrieben und rund 45 Kilometer innenverschalt werden. Danach kann erst die eisenbahntechnische Ausrüstung des unterirdischen Bahnknotens beginnen. Und das auch noch mit einem lächerlichen Finanzpuffer von 15 Millionen Euro….

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Kontext: Echsen sind nicht schuld/ Wasser im Kessel / Der alte Kombi

Die Zeitschrift Kontext hat diese Woche wieder drei lesenswerte Artikel zu Stuttgart 21 veröffentlicht, auf die wir hinweisen möchten:

Echsen sind nicht schuld: “ Stuttgart 21 wird teurer und später fertig. Für den Münchner Verkehrsplaner Martin Vieregg kommt das nicht überraschend. Schon in wenigen Wochen werde der Kostendeckel gesprengt, sagt er im Interview mit Kontext – und erklärt auch die Geschichte mit den Eidechsen.“

Wasser im Kessel: „Nach den katastrophalen Überschwemmungen wird im Schwabenland über hausgemachte Hochwassergefahren diskutiert. Der mächtige Bahnhofstrog von Stuttgart 21 versperrt extremen Regenfluten den Abfluss aus der Innenstadt, sagen Projektkritiker*innen. Die Bahn widerspricht.

Der alte Kombi:Es ist wenig realistisch, dass die Deutsche Bahn wieder abzieht aus dem Talkessel und die schon gebohrten Tunnelkilometer zuschüttet. Deshalb müssen Alternativen zum Ausstieg aus Stuttgart 21 betrachtet werden. Eine liegt seit mehr als 20 Jahren auf dem Tisch: die Kombilösung.

Wer sich für die verkehrliche Alternative des Kombi-Hauptbahnhofs interessiert, findet mehr dazu  im Webblog „S21-Irrrtum“ von Fritz Möbius, wie beispielsweise im Beitrag vom 17.Mai 2016 „Der neue Stuttgarter Kombi-Hauptbahnhof als Ersatz für das Bahnrückbauprojekt Stuttgart 21„.

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StZ: Bahnbrechende Werbung

Die Stuttgarter Zeitung berichtet in ihrer heutigen Ausgabe (hier) über die Werbung des Brauseherstellers Red Bull in der Bahnhofshalle und schreibt: „„…Wer den Schaden hat, muss nicht lange warten, bis sich Spötter einstellen. Wenn der Hohn dann auch noch direkt vor der Haustüre ausgekübelt wird, tut’s doppelt weh. Gedanken, die womöglich den einen oder anderen Stuttgart-21-Bauer durchströmen, wenn er dieser Tage durch den Bahnhof geht – also den bestehenden, nicht den irgendwann einmal fertigen in Tieflage. Wenn Ihr Projekt früher fertig werden muss“, heißt es auf einem Werbebanner des österreichischen Brauseherstellers Red Bull, verbunden mit der obligatorischen Feststellung, das in Büchsen gereichte Getränk verleihe Flügel. Das Reklameplakat steht in der Kopfbahnsteighalle, nur einen Dosenwurf entfernt von jenen Baugruben, in denen es gerade nicht so prickelnd läuft…“.

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Gürtel und Hosenträger reichen nicht. Zum neuen 144 Millionen Euro teuren Bauverfahren im Anhydrit

Bei 16 der 59 geplanten Tunnelkilometer für Stuttgart 21 müssen die Tunnelbauer  durch stark quellfähige, anhydritführende Schichten. Unten finden Sie die geologischen Längsschnitte der einzelnen Tunnel mit den rot eingezeichneten Anhydritschichten.  Zum Vergleich:  Für den Bau des S-Bahn-Tunnels wurden insgesamt 2 km Anhydrit durchfahren.  Entgegen mancher Zeitungsmeldungen verläuft jedoch kein einziger SSB-Tunnel  durch anhydritführendes Gestein.  Wir haben ausführlich über den Anhydrit in unseren Beiträgen „StN: Das unterirdische Gebirg hat seine eigenen Gesetze“ und Staufen grüßt Stuttgart“ berichtet.

Die von dem renommierten Sachverständigen für den Tunnelbau bei Stuttgart 21, Prof. Dr. Walter Wittke, viel beschworenen „Gürtel und Hosenträger“ beim Tunnelbau durch das heimtückische Gestein reichen nun doch nicht aus. Gemeint sind die doppelten Dammringe, die als Abdichtungsbauwerke jeweils vor und hinter einer Anhydritschicht gebaut werden sollen, damit kein Wasser in das stark quellfähige Gestein eindringen kann. Prof. Wittke erläuterte dieses Bauverfahren in der Schlichtung vom 20.Oktober 2010 (S.10ff).

Für den Cannstatter sowie den Feuerbacher Tunnel präsentierte er in der Schlichtung wegen der speziellen Geologie (hier liegen die Tunnelquerschnitte nicht vollständig im unausgelaugten, anhydritführenden Gipskeuper) noch ein Schaubild Bauverfahren mit „doppelter Sicherheit“…

Wittke Doppelte Sicherheit

… und erläuterte es mit den folgenden Worten: „Das nächste Bild zeigt einen typischen Querschnitt für die Tunnel nach Feuerbach und Bad Cannstatt. Hier liegen die Dinge anders. Hier liegt der Anhydrit in Höhe der Tunnelsohle, teilweise auch höher. Aber ich zeige als Beispiel hier den Anhydrit in Höhe der Tunnelsohle. Hier können wir das Quellen nicht ganz vermeiden…. Hier bauen wir eine Knautschzone ein – das ist ein erprobtes Bauverfahren –, also einen Blähton, der sich bei Quellen zusammendrückt, ohne dem Quellen einen großen Widerstand entgegenzusetzen. Wenn ich das Quellen zulasse, bauen sich die Drücke ab. Das ist eine Folge des Quellverhaltens des Anhydrits. Wenn ich ein Quellen zulasse, werden die Drücke klein; verändere ich das Quellen, werden die Drücke größer, wenn Wasser da ist.Damit auch hier der Wasserzutritt begrenzt oder ausgeschlossen wird, führen wir einen Injektionskranz, der violett im rech ten Bild dargestellt ist, um den Tunnel herum und dichten das Gebirge noch einmal ab, sodass kaum Wasser nach unten vordringt. Auch hier: doppelte Sicherheit oder, wenn ich das so sagen darf, Gürtel mit Hosenträgern. Das ist das Prinzip für die Tunnel nach Bad Cannstatt und Feuerbach…“.

Der Geologe Dr. Jakob Sierig wies in der Schlichtung u.a. auf die nach seiner Einschätzung kritischen Abschnitte im Feuerbacher Tunnel hin, bei denen durch ev. Undichtigkeiten Wasser in das Anhydrit eindringen könnte:

Sierig Anhydri Feuerbach

Doch erst jetzt wurde im Zuge der Kostenexplosion um 623 Millionen Euro bekannt, dass im Cannstatter und Feuerbacher Tunnel das 2010 vom „Tunnelpapst“ Prof. Dr. Wittke noch präsentierte „erprobte Verfahren“ mit „doppelter Sicherheit“ doch nicht ausreichend ist. Dieses neue – 2015  nach einem Gutachten zum Dauersanierungsfall Engelbergtunnel von WBI empfohlene –  Bauverfahren kostet die Bahn bei Stuttgart 21 zusätzlich 144 Millionen Euro.

So schreiben die Stuttgarter Nachrichten (hier)  „Der Tunnelbau in diesem Abschnitt 1.5 wurde, nachdem der Bahn Erkenntnisse aus Untersuchungen im Engelberg-Autobahntunnel vorlagen, auf ein neues Verfahren umgestellt. Die zusätzliche Absicherung der beiden Röhren durch das Einspritzen von Harz in Bohrungen bis zu 25 Meter oberhalb der Tunnelröhren und eine deutlich verstärkte Tunnelsohle kostet laut Unterlagen allein 144 Millionen Euro zusätzlich.“

Und die Welt (hier) schrieb:  „Das Verfahren zum Tunnelbau, das zunächst von einem renommierten Wissenschafter vorgeschlagen und ausgewählt wurde, ist aufgrund neuer Erkenntnisse überholt. Derselbe Wissenschaftler, dessen Befähigung weiter unumstritten ist, empfiehlt nun eine neue Bauweise, um die Robustheit der Röhren zu steigern. Sie sollen ein festeres Fundament und an den Decken bis zu 25 Meter lange Lanzen erhalten, die eingesickertes Wasser von der Röhrenhaut ableiten. Das und die Änderung der Planung schlagen mit 144 Millionen Euro zu Buche.“

Dieses neue Verfahren wurde jedoch auf der bislang ersten und einzigen Anwohnerveranstaltung für die vom Tunnelbau im Stuttgarter Norden betroffenen Anwohner, die im November 2015 statt gefunden hat, nicht erläutert. Weder das Einspritzen mit Harz noch die bis zu 25 Meter lange Lanzen im Erdreich unter den Gebäuden.

Nach dem negativen Berichterstattungen der letzten Tage hat die Projektgesellschaft  Journalisten das neue, kostspielige Verfahren im Tunnelbau im Cannstatter Tunnel präsentiert. Die Stuttgarter Zeitung (hier), die FAZ (hier), SWR (hier), der SWR-Landesschau (hier), die Badische Zeitung (hier) und das Schwäbische Tagblatt (hier) berichten über die neue Technik. Die Tunnelbauer vermelden, dass sich der Tunnelboden während der Vortriebsarbeiten nur um 8 mm gehoben habe. Wobei anzumerken wäre, dass die Quellprozesse auch erst Jahre später einsetzen können und für Stuttgart 21 erst kurze Abschnitte im Anhydrit durchfahren wurden.

Die StZ schreibt: „An der Tunneldecke war davon aber schon nichts mehr zu registrieren, an der 60 Meter weiter oben liegenden Geländeoberfläche schon gar nicht. Geschuldet ist dieses problemlose Durchfahren der ersten Anhydritmeter aus Sicht von Wittke auch neuen Erkenntnissen im Umgang mit dem problematischen Gestein. Daraus resultierte eine neue Vorgehensweise unter Tage. In dem betroffenen Bereich wurde der Tunnel in Form eines umgekehrten U aus dem Berg gebrochen – ansonsten stellen die Mineure einen kreisrunden Querschnitt her. Dort wo das U über die Kreisform hinausgeht, wird verstärkt Spritzbeton eingesetzt, damit kein Wasser an das feuchtigkeitsempfindliche Gestein gelangt. 2015 ist dieses Verfahren erstmals angewendet worden… Um zu vermeiden, dass Feuchtigkeit von vorne in die Baustelle eindringt, werden vor dem eigentlichen Tunnelbau bis zu acht Meter lange Bohrungen in den Berg eingebracht, in die organische Verbindungen gepresst werden, die die Baustelle abdichten…“

Interessanterweise berichtet die Stuttgarter Zeitung von einer zweiten Anhydrit-Linse, die die Tunnelbauer Richtung Hauptbahnhof erwarten. Im publizierten Längsschnitt des Cannstatter Tunnels ist zumindest nur eine Linse eingezeichnet.

Wie hochkomplex und damit auch kostentreibend die Anforderungen an den Tunnelbau in dem schwierigen Stuttgarter Gestein sind, verdeutlicht auch dieses Bild aus dem Video der Bahn „FaSzination 21 – Tunnelbau mit Durchblick“ . Allein der Cannstatter Tunnel soll nach Aussage des Abschnittsleiters Wadim Strangfeld in 21 verschiedenen Querschnitten hergestellt werden:

Tunnelquerschnitte Cannstatter Tunnel b

Längsschnitte Tunnel im Anhydrit bei Stuttgart 21: Fildertunnel ( 2 x 4,3 km) /Obertürkheimer Tunnel (2 x 2,2 km) / Bad Cannstatt (2 x 215 m) /Feuerbacher Tunnel (2 x 1,3 km)

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Reaktionen auf die erneute Bauzeit- und Kostenexplosion bei Stuttgart 21

Nachdem bereits am Wochenende nach Berichten der Stuttgarter Zeitung (StZ) und der FAZ (hier) sowohl das Land BW als auch der Bund die Übernahme von Mehrkosten bei Stuttgart erneut abgelehnt haben, steigt die Nervosität im Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG.

Die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier ) berichtet heute, dass die DB-Aufsichtsräte angesichts der neuen Zahlen und dem bereits bis auf 15 Millionen Euro ausgeschöpfen Baubudget alarmiert und maximal verärgert sind. Zuletzt wurde den Aufsichtsräten noch vom Bahnvorstand ein Puffer von 120 Millionen Euro präsentiert. Die StZ schreibt: „Uns wurde dabei immer erzählt, dass der Finanzrahmen und der Eröffnungstermin eingehalten werden“, sagt ein Aufsichtsrat. Das sei auch in den jüngsten Sitzungen der Fall gewesen, als diverse Nachfragen wegen der Kosten gestellt worden seien. Das Gesamtbudget liegt zwar bei 6,526 Milliarden, freigegeben wurden vom Aufsichtsrat 2013 aber nur 5,987 Milliarden Euro…. „Die Wahrscheinlichkeit, dass der gesamte Finanzrahmen nicht eingehalten werden kann, ist sehr groß“, weiß der Aufsichtsrat um die Brisanz. Die Frage sein nun, wie man überhaupt weiter finanzieren könne, und ob der Vorstand 2013 Tatsachen falsch bewertet oder dem Aufsichtsrat vorenthalten habe…Das Vertrauen in die Fähigkeit des Vorstandes, das aus dem Ruder gelaufene Projekt umzusteuern, schwindet.“

Auch das Vertrauen von Seiten der mitfinanzierenden Projektpartner der Bahn bei Stuttgart 21 , die Stadt Stuttgart, das Land BW und die Region, ist am Schwinden. Heute wurden sie vom Vorstand der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH laut Recherche der beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) mit einer 7-zeiligen (!)  Mail und der Information, dass der Zeit- und Kostenrahmen gehalten werden kann, abgespeist. Die StZ schreibt: „Die Art und Weise, wie Land, Stadt und Region Stuttgart und der Bund von der Bahn abgespeist werden, scheint angesichts der dramatischen Entwicklung beispiellos. Noch immer herrscht dort Sprachlosigkeit. Die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH halte weiterhin am Termin für die Inbetriebnahme im Dezember 2021 fest, erfahren die Mitzahler in dem elektronischen Brief. Das Projekt habe an drei Stellen Aufholbedarf: beim Hauptbahnhof zwei, beim Flughafenbahnhof und im Feuerbacher Tunnel je ein Jahr, heißt es unter Punkt 3 knapp. Das war es dann schon an Neuigkeiten. „Das Projekt“, heißt es unter Ziffer 4, „wird regelmäßig über den Erfolg von Aufholmaßnahmen berichten.“ 2018 sei eine weitere vertiefte Bestandsaufnahme geplant. Ein Teil dieser sei „eine finale Abschätzung der voraussichtlichen Gesamtkosten und des Inbetriebnahmetermins“.“

Die Bahn scheint die Brisanz der neuen Zahlen in der Öffentlichkeit zu verdrängen und die Konsequenzen auf 2018, wenn Mehrkosten endgültig gerichtlich eingeklagt werden müssen, verschieben zu wollen.

Das Medienecho ist jedoch einhellig. Die FAZ (hier) verweist auf die nur noch vorhandenen 15 Millionen Euro und auf die bisherige Taktik der Bahn, die Schuld für Kostensteigerungen bei anderen zu suchen. So schreibt die FAZ: „Immer wenn es um Kosten und Termine für das Infrastrukturprojekt Stuttgart 21 geht, verstecken sich die Verantwortlichen der Bahn hinter bürokratischen Wortungetümen. Es gebe „extern induzierte Risiken“ und einen „Gegensteuerungsbedarf“ in Höhe von 524 Millionen Euro. Im Klartext: Das für die Verkehrsinfrastruktur des Wirtschaftslandes Baden-Württemberg so bedeutsame Projekt wird teurer, der Bahnhof kann wahrscheinlich erst Ende 2022 oder Anfang 2023 in Betrieb gehen, und die Schuld hierfür hat nicht die Bahn, sondern „Externe“, die Artenschützer, die feindseligen Politiker in Stuttgart oder die schwierigen geologischen Gegebenheiten der Stadt…“

NTV (hier) sieht Stuttgart 21 vor dem „Finanz-Kollaps„. Selbst SWR-Experte Harald Kirchner stellt heute im Landesschau-Interview (hier) die Frage „Wie glaubwürdig sind die Schätzungen noch?“. Er hält angesichts der erneuten Kostenexplosion und den selbst von den Befürwortern des Projekts geforderen noch nicht finanzierten Nachbesserungen an der Leistungsfähigkeit  “ Stuttgart 21 weder finanziell noch betrieblich ausdiskutiert„.

Von Seiten der S21-Kritiker sind die Reaktionen eindeutig. Sie fordern nach Berichten der beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) maximale Aufklärung. Der VCD fordert Grundsatzdiskussion zu Stuttgart 21 und sieht offene Fragen bei Sicherheit, Leistungsfähigkeit, Kosten und Zeitplan. Das Aktionsbündnis sieht in einer heute herausgegebenen Presseerklärung „Stuttgart 21 erneut in der Kriseund weist darauf hin, dass sich eine Arbeitsgruppe aus Architekten, Bahnexperten, Denkmalschützern und Ingenieuren seit Monaten mit der Frage befasst, wie auch bei gegebener Bauentwicklung ein Ausstieg möglich wäre.

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StZ: Stuttgart-21-Betroffene leiden länger

Auch wenn die Bahn dem Aufsichtsrat „Gegensteuerungsmaßnahmen“ präsentieren wird, die Bauarbeiten von Stuttgart 21 werden sich noch weitere Jahre hinziehen. Die Stuttgarter Zeitung (hier) geht der Frage nach, welche Auswirkung diese „Hiobsbotschaft“ für die Stuttgarter, die Stadt Stuttgart und die Region haben wird. Denn nicht nur die Anwohner entlang der S21-Baustellen, wie dem Nordbahnhofviertel, sind länger vom Baustellenbetrieb betroffen, sondern auch Bahn- und Autofahrer  sowie die SSB-Fahrgäste. Auch die Zeitpläne für die Bebauung der nach freigewordenen Flächen im Rahmen einer Internationalen Bauaustellung und die Verbesserung des Nahverkehrs in der Region sind davon tangiert.

Wir möchten noch anmerken, dass diese Verzögerung für Projektkritiker nicht überraschend kommt. Sie hatten immer wieder darauf hingeweisen, dass Stuttgart 21 entgegen der offiziellen Darstellung der Bahn mit massiven Bauverzögerungen und Beeinträchtigungen von weit über einem Jahrzehnt für die Stadt und ihre Bürger verbunden sein wird. Nicht nur der Verkehrsminister der Landes BW Winfried Hermann, sondern auch auch sehr gemäßigte, betriebswirtschaftlich geschulte Kritiker sagten – so die Zeit in ihrem Artikel „Unterirdisch in Stuttgart“ vom 13.August 2014  – mindestens acht Milliarden Euro Gesamtkosten und eine Bahnhofseröffnung frühestens im Jahr 2025″ vorher.

Der Landesverkehrsminister erklärte 2013 im Interview mit der StZ:  „… Mit etwas Realismus muss man sagen, 2025 wäre das schon extrem optimistisch kalkuliert. Es kann ja niemand wollen, dass wir bis 2030 eine Dauerbaustelle haben. Nicht weil wir schwergängig sind, sondern weil die Bahn es ist. Sie ist an den Verzögerungen schuld…“. Dieses vor mehr als drei Jahren gehaltene Interview lohnt sich übrigens nachzulesen. Was die Informationspolitik über Zeitverzögerungen und Mehrkosten bei Stuttgart 21 angeht, hat die Deutsche Bahn anscheinend nichts dazu gelernt.

Update 8.6.2016: Die Stuttgarter Zeitung (hier) berichtet, dass das Land BW nach Aussage des Verkehrsministers Winfried Hermann mit ein, zwei Jahren Bauverzögerung „eine erkennbare, aber noch nicht sichere Erhöhung um 500 Millionen Euro“ bei Stuttgart 21 rechnet. Näheres könne erst nach dem am 30.Juni stattfindenden Lenkungskreis in Erfahrung gebracht werden. Hermann kritisiert die Informationspolitik der Bahn.

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Tunnelbau nach Art der Schwaben

Diese Woche wurde nach 17 Jahren Bauzeit der 57 Kilometer lange Gotthard-Basis-Tunnel  als längster Eisenbahntunnel der Welt eingeweiht. Die Medien berichten ausführlich darüber und zogen auch den Vergleich zum Verlauf der deutschen Großprojekte, wie beispielsweise dem BER und Stuttgart 21. Wir hatten über den Beitrag von Hermann G. Abmayr in Kontext berichtet.

Doch nicht nur bei der direkten Bürgerbeteiligung sowie dem Zeit- und Kostenmanagement unterscheidet sich Stuttgart 21 und die sich ebenfalls im Bau befindliche Neubaustrecke Stuttgart-Ulm vom Gotthard-Basis-Tunnel. Sondern auch vom Trassenverlauf und der Nutzbarkeit durch Güterzüge. Klaus Gebhard hat dies in einer Grafik „Tunnelbau nach Art der Schwaben“ dargestellt:

http://www.parkschuetzer.de/assets/statements_neu/000/190/535/original/Vergleich_NBS-NEAT_vertikal_1620.jpg?1465065984

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Bahn-Unterlage für den Aufsichtsrat weist massive Termin- und Kostenprobleme für S 21 auf. Bahn will u.a. mit Ausweitung der Bauzeiten gegensteuern

Projektkritiker hatten immer wieder vor den unbeherrschbaren Risiken bei Stuttgart 21 gewarnt. Ein ganzer Bahnknoten einer Großstadt mit einem „Tiefbahnhof“ und 59 Tunnelkilometern soll in einem der geologisch schwierigsten Untergründe Deutschlands (Stichwort: Anhydrit, Mineralwasservorkommen) verlegt werden. Neuralgische Punkte, wie der Brandschutz, sind nicht abschließend genehmigt. Zahlreiche Ausnahmegenehmigungen für den Bau und Betrieb sind erforderlich. Ganze Planungsabschnitte, wie der Filderbereich oder der Abstellbahnhof sind wegen unzureichender Planungsunterlagen der Bahn noch nicht genehmigt. Eine Flut von Planänderungen behindern den Bauablauf bei Stuttgart 21, zuletzt aufgelistet in der Lenkungskreisunterlage von November 2015. Eine Auflistung der Mängel findet man bei den Ingenieuren 22, zuletzt vorgestellt in einer Infoveranstaltung im Januar 2016. Der BER lässt grüßen. Nur dass das Stuttgarter Projekt von den Kosten her Berlin längst überholt hat. Die Kosten explodierten bereits nach der Volksabstimmung und vor dem eigentlichen Baubeginn. 2 Milliarden sind vom Aufsichtsrat der DB AG genehmigt, aber nicht finanziert. Das Münchner Beratungsunternehmen Vieregg-Rösler ermittelte noch vor wenigen Monaten in einem Gutachten vorallem wegen der hochkomplexen Konstruktion des „Tiefbahnhofs“ geschätzte Kosten von 10 Milliarden Euro und empfahl aus wirtschaftlichen Gründen den Ausstieg aus Stuttgart 21. Projektkritiker wie beispielsweise die Bundestagsabgeordnete der Linken, Sabine Leidig, fordern dies schon lange, zuletzt formuliert in ihrem Gastbeitrag vor drei Tagen in der Frankfurter Rundschau. Noch letzte Woche veranstaltete das Aktionsbündnis eine Veranstaltung „Der S21-Umstieg ist nötig und möglich!“, nachzuhören als Audio bei Schaeferweltweit.

Seit Baubeginn von Stuttgart 21 im Februar 2010 bzw. im Herbst 2013 zeigten sich sehr schnell die Probleme. Regelmäßig hatten wir als vom Bau betroffene Anwohner in unseren Beiträgen zu den Zeitplänen und dem Baufortschritt bei Stuttgart 21 darauf hingewiesen, dass entgegen den offiziellen Verlautbarungen der Bahn die Zeitpläne der für den Trog- und Tunnelbau aus dem Ruder laufen und der offizielle Inbetriebnahmetermin 2021 nicht zu halten sei. Wie beispielsweise im Mai 2015 zur Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestages,  im Januar zum Bauzeitenplan für den Südkopf, dem vor wenigen Wochen anlässlich des offenen Streits zur Übernahme von Mehrkosten während der Koalitionsverhandlungen der neuen Landesregierung  oder zuletzt am Montag, als noch Projektsprecher gegenüber den Stuttgarter Zeitungen noch erklärten, dass am Termin 2021 weiterhin festgehalten werde.

Heute überschlugen sich die Meldungen zu Stuttgart 21. 12 Tage vor der nächsten Aufsichtsratssitzung, in der die aktuelle „Termin- und Kostensituation“ behandelt werden soll, muss der Bahnvorstand gegenüber den Aufsichtsrat eine extreme Zeit- und Kostensteigerungen bei Stuttgart 21 einräumen. Dies zeigt ein der Presse zugespieltes internes Papier, das für die Mitglieder des Aufsichtsrates der DB AG bestimmt war. Das Projekt sei wegen verzögerter Bauarbeiten und hinterherhinkender Genehmigungsprozesse zwei Jahre im Rückstand.

Dies ergab die von Manfred Leger im STZ-Interview angekündigte komplette Überprüfung der „Termin- und Kostensituation“ bei Stuttgart 21, der ersten seit 2012. Nach Informationen der FAZ ist diese Überprüfung jedoch noch nicht wie angekündigt bereits von einem Wirtschaftsprüfungsunternehmen testiert. Das Testat wird erst für September erwartet. So schreibt die FAZ: „Kefer, der auch stellvertretender Vorstandsvorsitzender des Bahnkonzerns ist, hatte die neue Bestandsaufnahme im Spätsommer vergangenen Jahres in Auftrag gegeben, es ist die erste komplette Überprüfung seit 2012 über die üblichen Quartalsberichte hinaus. Die Ergebnisse liegen seit kurzem vor. Der Aufsichtsrat unter der Leitung von Utz-Hellmuth Felcht soll sich am 15. Juni damit befassen. Felcht hat schon mit Billigung von Bahnchef Rüdiger Grube eine Sonderprüfung für Kefers Bericht in Aussicht gestellt, welche die Unternehmen KPMG und Basler + Partner vornehmen sollen. Ihr Ergebnis soll im September vorliegen.“

Laut StN wird als Hauptgrund für die jetzt in der aktuellen Aufsichtsratsunterlage ausgewiesenen  „24 Monate Gegensteuerungsbedarf„die Änderung des Rettungskonzept mit der Verschiebung der bereits genehmigten Fluchttreppenhäuser im Durchgangsbahnhof genannt. Die Genehmigung der durch die Änderung auch nötigen neuen Statik für alle Baufelder der Halle mit den Nummern 9 bis 18 wird erst für Juni 2017 erwartet…Neben dem Hauptbahnhof liegen die Abschnitte am Flughafen und der Tunnelbau nach Feuerbach außerhalb des bisherigen Zeitplans. Auf dem unterirdischen Weg vom Hauptbahnhof nach Feuerbach müssen die Mineure mit quellfähigem Anhydrit rechnen. Die Bahn ist hier nun ein Jahr in Verzug…“.

Trotz des schleppenden Baufortschritts ist der Risikotopf wegen Kostensteigerungen von über 623 Millionen Euro bis auf läppische 15 Millionen Euro nahezu ausgeschöpft. Der vom Aufsichtsrat genehmigte Kostenrahmen ist damit überzogen. Maßnahmen zur Gegensteuerung sind im Papier für den Aufsichtsrat in der Größenordnung von 524 Millionen Euro enthalten.  Für viele dieser Maßnahmen ist allerdings die Zustimmung der Projektpartner von Stadt und Land bzw. formelle Planänderungsverfahren erforderlich. Sollte der Eröffnungstermin Ende 2021 nicht eingehalten werden können, würden der Bahn Verzögerungskosten von jährlich 100 Millionen Euro entstehen. Bei Durchsetzung der Gegensteuerungsmaßnahmen – so die Bahn- sei der Zeitplan, den Bahnhof 2021 einzuweihen, immer noch zu halten.

Dies nehmen jedoch die wenigsten Zeitungen der Bahn ab. Die Stuttgarter Zeitung kritisiert massiv die Bauherrin Bahn, die ihr Projekt nicht im Griff  und das Vertrauen endgültig verspielt hätte. Auch Bahnvorstand Volker Kefer, der in der Schlichtung das Projekt als „bestgeplant“ verkaufe und nun dem Aufsichtsrat die brisante Lage bei Stuttgart 21 eingestehen muss, hätte ein Problem mit seiner Glaubwürdigkeit. Selbst die FAZ zieht den Vergleich mit dem BER. ( StN 1/ StN 2 / StN 3 / StZ 1 / StZ 2 / StZ 3 / StZ 4 FAZ1 / FAZ2SWR / Welt / SZ / / SPON  / Zeit / Heute / Handelsblatt). Auch der Landesflughafen Stuttgart wird nervös und will laut StZ Ansprüche gegen die Bahn wegen verzögerter Fertigstellung prüfen.

Wir möchten angesichts der Vielzahl der Meldungen den Versuch machen, einen Überblick zu geben:

Welche Mehrkosten macht die Bahn bei Stuttgart 21 geltend?

  • 166 Millionen wegen verzögerte Planfeststellungsverfahren, wie beispielsweise der Filderabschnitt. Die Bahn sieht „neue behördliche Auflagen“ und fehlendes Personal im Eisenbahn-Bundesamt als Preistreiber. Dabei lässt die Vielzahl an Planänderungsverfahren (Stand November 2015), mit denen die Aufsichts- und Genehmigungsbehörde „geflutet“ wird, und die immer wieder zurückgezogenen und eingereichten Planfeststellungsverfahren zum Filderabschnitt und dem Abstellbahnhof Untertürkheim Rückschlüsse auf die unzureichende Qualität der eingereichten bzw. ursprünglich genehmigten Pläne zu.
  • 78 Millionen Euro aufgrund dem geänderte Brandschutzkonzept.
  • SZ:Nach der Änderung der Rettungs-Strategie durch die Feuerwehr im Jahr 2014 wurde eine Reihe von Szenarien zur Umgestaltung der Fluchttreppen im Bahnhof durchgespielt. Schließlich zeigte sich, dass die bisherige Statik Treppenhäuser, die bis zu 90 Minuten feuerbeständig sein sollen, nicht tragen könnte. Hier läuft die Änderungsplanung im Schneckentempo; der EBA-Bescheid wird erst 2017 erwartet. Dies könnte am Ende zwei Jahre Zeit zusätzlich sowie 78 Millionen Euro kosten, ist der Aufsichtsratsvorlage zu entnehmen.“
  • StN: „Nach den Terminplänen der Bahn soll der Rohbau für den neuen Tiefbahnhof in Stuttgart Ende 2019 fertig sein. Bei dem in 25 Segmente unterteilten Bauwerk hat das Unternehmen bisher erst für einen Abschnitt die Baufreigabe. Der Bahnhof sei so komplex, dass für Berechnungen Abweichungen von diversen Regelwerken vereinbart werden mussten, heißt es. Das habe bestehende Terminprobleme verschärft. Dazu kommen weitere Umplanungen zum Beispiel bei den Fluchttreppenhäusern. Sie neu zu platzieren wurde von der Bahn vor wenigen Tagen beim Eisenbahn-Bundesamt (Eba) beantragt. Die Verschiebung der Rettungswege ist ein deutlicher Eingriff in den im August 2014 im Schlossgarten begonnenen Rohbau.“
  • 144 Millionen Euro wegen zusätzlichen Sicherungsmaßnahmen beim Tunnelbau im Anhydrit, insbesondere entlang des Cannstatter- und Feuerbacher Tunnels.
  • StN: „Der Tunnelbau in diesem Abschnitt 1.5 wurde, nachdem der Bahn Erkenntnisse aus Untersuchungen im Engelberg-Autobahntunnel vorlagen, auf ein neues Verfahren umgestellt. Die zusätzliche Absicherung der beiden Röhren durch das Einspritzen von Harz in Bohrungen bis zu 25 Meter oberhalb der Tunnelröhren und eine deutlich verstärkte Tunnelsohle kostet laut Unterlagen allein 144 Millionen Euro zusätzlich.“
  • Welt:  „Das Verfahren zum Tunnelbau, das zunächst von einem renommierten Wissenschafter vorgeschlagen und ausgewählt wurde, ist aufgrund neuer Erkenntnisse überholt. Derselbe Wissenschaftler, dessen Befähigung weiter unumstritten ist, empfiehlt nun eine neue Bauweise, um die Robustheit der Röhren zu steigern. Sie sollen ein festeres Fundament und an den Decken bis zu 25 Meter lange Lanzen erhalten, die eingesickertes Wasser von der Röhrenhaut ableiten. Das und die Änderung der Planung schlagen mit 144 Millionen Euro zu Buche.“
  • In keiner Anwohnerveranstaltung wurden diese zusätzlich im Anhydrit erforderlichen Maßnahmen vorgestellt. Statt dessen war immer nur von Abdichtungsbauwerken vor und hinter der Anhydritschicht bzw. Dammringen die Rede, die in zwanzig Jahren Forschung im Freudensteintunnel erprobt waren.
  • 125 Millionen für zu erwartende  Risiken
  • StN :Weitere 77 Risiken, die von der Bahn bisher mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit von weniger als 50 Prozent bewertet wurden, deren Eintreten nun aber offenbar erwartet werden muss, werden mit 125 Millionen Euro angegeben.“
  • Die  mittlerweile veröffentlichte Azer-Risiko-Liste aus dem Jahr 2011 ist sicherlich nicht in allen Teilen aktuell. Damals waren bereits die meisten Risiken mit unter 50% bewertet und damit nicht eingepreist.  Die projektverantwortliche DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) verwies in ihren aktuellen Pressemitteilungen immer wieder ihr mittlerweile mit zwanzig Mitarbeitern besetztes Risikomanagement. Noch im November 2015 erklärte die PSU auf ihrer Webseite, dass der Kostenrahmen von Stuttgart 21 eingehalten wird.: „Zum Stand Ende 2015 ist zu erwarten, dass für das Projekt Stuttgart 21 Aufträge einschließlich etwaiger Nachträge in einem Volumen von rund 3.100 Mio. Euro vergeben sind. Dies entspricht fast der Hälfte des Gesamtwertumfangs. Zum Jahresende erwartet das Projekt Gesamtausgaben in Höhe von 1.500 Mio. Euro und damit etwa ein Viertel des Gesamtwertumfangs. Stuttgart 21 kann somit nach Überzeugung der Geschäftsführung der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH mit großer Plausibilität innerhalb des bewilligten Kostenrahmens realisiert werden.“
  • 65 Millionen durch verschärfte Lärmschutzauflagen
  • Die Mehrkosten für die zusätzlichen Schallschutzmaßnahmen im Kernerviertel und am ZA Prag sowie die Hotelübernachtungen entlang des Sprengvortriebs in Wangen und Untertürkheim resultieren nicht aus vetschärften Lärmschutzauflagen, sondern aus falschen Lärmprognosen des langjährigen Gutachters.
  • Da fragen wir uns wo diese Millionen herkommen sollen. In der Presse war bislang nur von ganz anderen Beträgen die Rede. In der UTA-Sitzung im Oktober 2015 wurden den Stadräten beispielsweise sieben Millionen Mehrkosten für zusätzliche Lärmschutzfenster und zwei Millionen für die Schallschutzwände kommuniziert (StZ / StN) Hinzu kommen noch die Kosten für die Hotelgutscheine und nach Wegfall des geplanten Schallschutzdaches am ZA Prag die Baukosten für den Zwischenlagerbereich innerhalb des Feuerbachertunnels. Wir können uns die Summe nur vorstellen, dass die Bahn hier auch Kosten für die nicht erteilte Ausnahmegenehmigung für den nächtlichen Sprengvortrieb miteinrechnet.
  • 45 Millionen Euro für den Umweltschutz, darunter Juchtenkäferbäume und Umsiedelung der Mauereidechsen.
  • Auch hier fragen wir uns, warum die vielzitierten Umsiedelungskosten nicht bereits von Anfang an im Budget enthalten waren. Schließlich sind die Baugebiete mit den  dort bislang lebenden geschützten Tiere lange bekannt.

Welche Gegensteuerungsmaßnahmen sind erwähnt?

  • 100 Millionen Euro Baukostensenkung
  • StN: „Dieses Vorgehen erinnert stark an die von Rüdiger Grube im Jahr 2009 nach der Unterzeichnung des Finanzierungsvertrags aufgegebene Kostenprüfung. Sie drückte das Projekt am Ende unter den von allen Partnern beschlossenen Kostendeckel von 4,5 Milliarden Euro.“
  • Ausweitung der parallel laufenden Bauarbeiten im Trogbau
  • StN: „Um den Bau im Talkessel zu beschleunigen, könnten nach Absprache mit dem Eba, mehr Baugruben gleichzeitig geöffnet und damit an deutlich mehr Segmenten zeitgleich gearbeitet werden als bisher erlaubt. Die bisherige Einschränkung dient vor allem dem Schutz des Grundwassers.“
  • Die eingeschränkte Bautaktung dient dem Schutz des darunterliegenden, unter Druck stehendem Mineralwasservorkommen. Die Bautaktung könnte nur durch ein Planänderungsverfahren genehmigt werden. Die letzte Planänderung zum Grundwassermanagment kostete der Bahn rund 2 Jahre Bauverzögerung.
  • Ausweitung der täglichen Bauzeiten im Bereich des Hauptbahnhofs:
  • Welt: „So soll möglichst bald auf der Baustelle im Herzen Stuttgarts im Zweischichtbetrieb gearbeitet werden und außerdem auch an Samstagen. Eine kürzere Bauzeit soll Kosten sparen„.
  • Stärkere Eingriffe in den Straßen-und Schienenverkehr
  • StN: „Der Bau könne auch schneller voran gehen, wenn stärkere Eingriffe in den Straßen- und Schienenverkehr zugelassen würden. Bisher musste die Zahl der Fahrspuren rund um die Baustelle beibehalten werden.“
  • Behelfsbrücke am Südkopf:
  • Welt:Darüber hinaus will der Vorstand die Stadt Stuttgart davon überzeugen, am Südkopf des Bahnhofs für die Dauer der Arbeiten eine Behelfsbrücke zu bauen. Damit würde sich verhindern lassen, dass ständig die betroffene Straße verlegt werden muss, was den allgemeinen Verkehr stocken lässt und damit auch die An- und Abfahrt zur Baustelle.“
  • SWR: Verzicht auf die Verlegung der A 8

Fazit: Wie die Kritiker immer vorausgesagt hatten, die Bahn hat Stuttgart 21 als Deutschland größtes Bauprojekt nicht im Griff. Sie fordert einen Freibrief beim Bau. Wegen jahrelanger Verzögerungen beim Bau des „Tiefbahnhofs“ will die Bahn mit Maßnahmen entgegensteuern, die für das Mineralwasser riskant sind und zu Lasten der Lebensqualität der Stuttgarter Bürger gehen würden, vor allem der Anwohner des nahegelegenen Kernerviertels! Nach den bisherigen Erfahrungen mit Stuttgart 21 ist Skepsis angesagt. Alle bislang von der Bahn präsentierten Gegensteuerungsmaßnahmen entpuppten sich als „heiße Luft“ bzw. waren nach kurzer Zeit wegen erneut aufgetretener technischer Probleme und erforderlicher Planänderungen Makulatur. Und dass der auf 15 Millionen Euro zusammengeschmolzene Risikotopf die nächsten sieben Jahre ausreichen würde, ist fern jeder Baurealität von Großprojekten.

Update 4.6.2016: Die Stuttgarter Zeitung (hier) berichtet über erste Reaktionen der Projektpartner, der Kritiker wie MdB Sabine Leidig und Matthias Gastl und des BUND. Dieser kritisiert laut StZ: „Dieses Vorgehen würde die „erhebliche Gefahr einer unwiederbringlichen Schädigung des Stuttgarter Mineralwasservorkommens“ mit sich bringen. Je mehr abdeckende Erdschichten gleichzeitig entfernt würden, desto größer sei die Gefahr eines Mineralwasseraufstiegs, der die Mineralwasserzu- und -abströme in Stuttgart verändern könnte. Die Folge könnte ein Versiegen der Quellen für die Mineralbäder Berg und Leuze sein. In eine ähnliche Kerbe hieb der Grünen-Bundestagsabgeordnete Matthias Gastel aus dem Kreis Esslingen. Bei Stuttgart 21 laufe nach wie vor nichts nach Plan, weil die Deutsche Bahn gar keinen habe. Nun auch noch zu fordern, dass von wesentlichen Bauvorgaben abgewichen werden darf, stelle eine Bankrotterklärung der Deutschen Bahn dar. Bahnbetriebliche, sicherheits- und umweltrelevante Vorgaben für den S-21-Bau seien nicht verhandelbar. „

Das Landesregierung BW lehnt eine Beteiligung an den Mehrkosten für Stuttgart 21 ab (StZ). Auch das Bundeverkehrsministerium unterstrich gegenüber der FAZ (hier), dass es „dass es sich um ein eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn handele. Die Mehrkosten müssten Bahn und Projektpartner decken.“

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Zusätzliche Bohrungen am Wangener Großmarkt trotz des umfassenden Bohrerkundungsprogramms bei Stuttgart 21?

Seit ein paar Monaten zeichnet sich ab, dass die Tunnelbauer bei den Vortriebsarbeiten in Wangen  in der Oströhre (61) unterhalb des Wangener Großmarktes Richtung Neckar  trotz der Tieferlegung der Röhren um vier Meter weiterhin mit den wasserführenden Schichten zu kämpfen haben. Dagegen kam der Vortrieb und die Neckarunterquerung der Weströhre (62) zügig voran und steht kurz vor dem Untertürkheimer Lindenschulviertel. Wobei man anmerken muss, dass  nach den ursprünglichen Zeitplänen der Bahn die beiden Tunnelröhren bereits seit Ende letzten Jahres vorgetrieben hätten sein sollen. In den seit März auf der Webseite der Projektgesellschaft veröffentlichten Grafiken über den Vortriebsstand des Obertürkheimer Tunnels sind die stark unterschiedlichen Baufortschritte der beiden Röhren unterhalb Stuttgart-Wangen deutlich zu erkennen. Sie finden Sie in unseren Monatsberichten März und April. Hier der aktuelle Stand zum 30.Mai 2016:

20160530 Obertürkheimer Tunnel

Jetzt berichten die beiden Stuttgarter Zeitungen (StN / StZ) über zusätzlich erforderliche Erkundungsbohrungen in Wangen im Bereich des Großmarktes. Dadurch sollen neue Erkenntnisse über wasserführende Schichten gewonnen werden.

Wie auch bei der gestern von der StZ erwähnten Auftragsänderung wurde bei der Bekanntmachung im EU-Amtsblatt wieder nur ein Euro als Auftragswert angegeben. Auf Nachfrage bei der DB Projektgesellschaft erhielt die STN/STZ die Auskunft, dass seit der Auftragsvergabe mehr als 4,61 Millionen Mehrkosten angefallen seien. In der Meldung heißt es : „Ob die Ursache dafür Zusatzleistungen, so genannte Nachträge, oder zuvor vereinbarte Inflationszuschläge oder Gleitpreise für Stahl oder Beton waren, diese Frage beantwortet die Projektgesellschaft nicht. Vertragsdetails wolle man nicht weiter vertiefen, man bitte um Verständnis.“ Es liegt jedoch auf der Hand, dass der wegen des hohen Wasserandrangs bedingte zwischenzeitliche Baustopp und die Planänderung zur Tieferlegung der Tunnelröhren ihren Teil zu den Mehrkosten beigetragen haben.

Zwar ist es verständlich, dass angesichts der Bauschwierigkeiten weitere Erkundungsbohrungen durchgeführt werden. Doch wir möchten in diesem Zusammenhang doch noch einmal daran erinnern, dass auf kritische Einwände von Anwohnern und Geologen zum Tunnelbau unter dem geologisch schwierigen Stuttgarter Untergrund immer mit dem großen und dichten Bodenerkundungsnetz argumentiert wurde. Auch wenn die Bohrungen aus Sicherheitsgründen in der Regel 5 bis 10 Meter neben der geplanten Tunneltrasse gesetzt wurden. Und jetzt zeigt sich, dass trotz der 400 Bohrungen mit 25.000 Bohrmetern im Stuttgarter Stadtgebiet für die Tunnel die bauausführende ARGE vor überraschenden geologischen Verhältnissen nicht gefeit ist.

So wurde beispielsweise in der Schlichtungsrunde am 20.11.2010 durch den renommierten Sachverständigen der Bahn für den Tunnelbau, Prof. Dr. Walter Wittke der umfassende Erkundungsstand für ausreichend befunden, nachzulesen in den Folien und dem Schlichtungsprotokoll S.12 “ ….Meine Damen und Herren, der Umfang der Erkundungen in Stuttgart ist sehr groß nach meinen Erfahrungen… Für die Tunnel sind 400 Bohrungen mit mehr als 25.000 Bohrmetern ausgeführt worden. Im Mittel heißt das: etwa alle 100 m eine Bohrung. Das ist ausreichend. Schauen Sie sich die entsprechenden Normen usw. an. Dann werden Sie feststellen, dass das ausreichend ist. Weiterhin gab es 1.900 Feldversuche und 25.000 Laborversuche. Das ist eine ganze Menge. Es war natürlich auch eine lange Zeit, während der die Tunnel geplant und entworfen wurden…“.

Auch in der Erörterung am 10.09.2013 zur Planänderung Grundwassermanagement wurden den Einwendern eine Folie mit den  umfangreichen Baugrunderkundungen bei Stuttgart 21 entlang der Tunneltrassen präsentiert:

20130910-Grundwassermanagement-TOP4_Erkundungen

Hier der noch Ausschnitt für Wangen, der gerade im Gebiet des Großmarktes zahlreiche rotmarkierte  Bodenerkundungen aus dem 1. bis 4. Erkundungsprogramm ausweist:

20130910-Grundwassermanagement-TOP4_Erkundungen Auszug Wangen

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StZ: Jetzt werden schon S-21-Sitzungstermine kritisch / StN: Zeitnot der Bahn wächst, aber es bleibt bei 2021

Die beiden Stuttgarter Zeitungen berichten heute (StZ / StN) ausführlich über die mit Blick auf die Sitzung des DB-Aufsichtsrates erforderliche erneute Verschiebung des Lenkungskreises. Die StN beleuchtet die zentrale Rolle der drei Staatssekretäre bei der Entscheidung des Weiterbaus von Stuttgart 21 im März 2013. Auch die Zeitnot wegen des schleppenden Baufortschritts beim Tiefbahnhof und der immer noch ausstehenden Genehmigungen (Filderbereich, Bodenplatte, 15.Planänderung) wird in den Zeitungsmeldungen thematisiert.

Trotzdem soll der offizielle Eröffnungstermin weiterhin mit Gegensteuerungsmaßnahmen gehalten werden. So schreibt die StZ: „Es bedarf keiner prophetischen Gabe vorauszusagen, dass vor allem der Terminplan arg in Schräglage geraten ist. Also wird die PSU – wie schon früher immer wieder – so genannte Gegensteuerungsmaßnahmen ins Felde führen, mit denen der längst mehr als ambitioniert geltende Inbetriebnahmetermin Ende 2021 gehalten werden können soll“. Und die StN: „Die Inbetriebnahme des Gesamtsystems Ende 2021 bleibt kritisch. „Wir halten an dem Termin fest“, sagt ein Projektsprecher. Allerdings werde angesichts der Verzögerungen der „Gegensteuerungsbedarf ein großes Thema“ – auch für den Aufsichtsrat.“

Wir sind da mehr als skeptisch. Als vom Bau für Stuttgart 21 betroffene Anwohner müssen wir immer wieder feststellen, dass bislang kein einziger von der Bahn vorgestellter Zeitplan für Stuttgart 21 eingehalten wurde und die verbleibende Zeit bis zum offiziellen Inbetriebnahmetermin im Dezember 2021 „dahinschmilzt“. Alle Beteuerungen auf Beschleunigung der Bauarbeiten, wie beispielsweise von Projektchef Manfred Leger vor mehr als einem Jahr im StZ-Interview (hier) „Warten Sie ab, wie schnell wir hier noch werden“, haben sich als „heiße Luft“ entpuppt.

So müssten nach der zum Trogbaustart im August 2014 vorgestellten Bauzeitenplan einzelne Trogbaufelder, wie das Startbaufeld 16 und der Trogblock 22 neben dem Planetarium, auf dem die SSB in zwei Jahren die neue Haltestelle in Betrieb nehmen will, bereits seit Mai bzw. April 2016 fertig gestellt sein. Wir werden noch darüber berichten. Doch wegen der neu geplanten Verlagerung der Fluchttreppenhäuser und der immer noch ausstehendenden Genehmigung der Bodenplatte ist auf dem Baufeld 16 seit Monaten nahezu Stillstand zu verzeichnen und die Bauarbeiten des Baufeld 22 hinken weit hinterher. Hier ein aus dem Netz gefischter Twitter-Tweet mit einer Gegenüberstellung des Baufortschritts beim Trogbau des südlichen Abschnitts in den letzten eindreiviertel Jahren. Im Vordergrund das jetzt mit einer 10 cm Sauberkeitsschicht überzogene Baufeld 16:

Bauforschritt 2014 Mai 2016

Auch die Bauarbeiten am Baufeld 25 neben der Lärmschutzwand im Kernerviertel hätten eigentlich im Juli 2016 samt dem Schwallbauwerk und den unterirdischen Technikräumen abgeschlossen sein müssen. Hier laufen gerade erst einmal nach dem Verbau die Baggerarbeiten für den Erdaushub. Und laut StZ ist mit der ursprünglich für November 2015 erwarteten Genehmigung der 15.Planänderung (neues Entrauchungskonzept mit Hochleistungsventilatoren in den Schwall- und Entrauchungsbauwerken) erst im Juli 2016 zu rechnen. Entsprechend hängt auch der Logistikzeitplan „der aus der Stadt zu schaffenden Erdmassen“ laut StZ deutlich hinterher.

Beim Tunnelbau für die Tieferlegung des Bahnknotens müssen bis Ende 2020 noch 75% der 59 Kilometer Tunnel vorgetrieben, 45 bergmännisch hergestellte Kilometer innenverschalt und 59 Tunnelkilometer eisenbahntechnisch ausgerüstet werden, bevor der einjährige Testbetrieb starten kann.

Bezeichnend ist, dass die PSU nicht entsprechend der seit 18.April in nationales Recht  umgesetzten EU-Vergaberichtlinie die Mehrkosten bei Auftragsänderungen transparent kommuniziert. So schreibt die StZ am Schluss des Artikels: „Nun musste auch noch die Bausumme für den Durchgangsbahnhof nach oben korrigiert werden. Mitte Mai erschien ein entsprechender Hinweis in der Online-Ausschreibungsdatenbank der Europäischen Union. Das sei aber nur neuen EU-Vergaberichtlinien geschuldet, so ein Projektsprecher. Demnach hat sich das Bauwerk genau um einen Euro auf nun 347 435 934 Euro verteuert.“

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Geschwärzte Kanzleramtspapiere nach Klage freigegeben. Zur Aufsichtsratssitzung der DB AG, dem Bundesrechnungshofs-Bericht und dem erneut verschobenen Lenkungskreis

Am 8 und 15. Juni werden die nächsten Aufsichtsratssitzungen der Deutschen Bahn AG stattfinden. Es ist zu erwarten, dass Stuttgart 21 wieder auf der Agenda steht. Die Stuttgarter Zeitung schrieb im März (hier) über diese geplante Aufsichtsratssitzung: „Der zuständige Bahn-Vizechef Volker Kefer erklärte darauf, mit den Wirtschaftsprüfern von PWC, die seit Jahren auch die DB-Bilanzen testieren, eine vertiefte Darstellung der Kosten und Risiken zu erstellen, die bis zur nächsten Sitzung des Aufsichtsrats im Juni vorliegen soll. „Natürlich soll ein Offenbarungseid für S 21 vermieden werden“, sagte ein Teilnehmer, „denn das wäre ein politisches Debakel für die Befürworter“. 

Bei der „vertieften Darstellung der Kosten und Risiken“  handelt es sich laut Projektchef Manfred Leger im StZ-Interview (hier) um eine erstmals seit 2012 (!) von der DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH aktualisierte  „Termin- und Kostensituation“ für Stuttgart 21, die nach dem Beschluss des Aufsichtsrates der DB AG durch die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PWC testiert werden soll. Die vom Aktionsbündnis vorgelegten Gutachten des Beratungsunternehmens Rössler-Vieregg gehen von Kosten von 10 Milliarden Euro und einer Wirtschaftlichkeit des Ausstiegs aus Stuttgart 21 aus. Die Zahlen der Gutachten wies die DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH entschieden zurück. Angesichts des schleppenden Baufortschritts, der fehlenden Baugenehmigungen und der Flut von Planänderungen bei Stuttgart 21 können wir uns jedoch nichts anderes vorstellen, als dass die Projektgesellschaft ihren Zeitplan für Stuttgart 21 und damit auch die Gesamtkosten revidieren muss.

Darüberhinaus hatte der Aufsichtsrat nach den Untreue-Anzeigen des Aktionsbündnisses in seiner letzten Sitzung laut dem StZ-Bericht auch ein Rechtsgutachten zur Haftungsfrage in Auftrag gegegeben. Letzten Donnerstag hat das Aktionsbündnis vor dem Verwaltungsgericht Berlin um die „Entschwärzung“ der eingesehenen Kanzleramtsdokumente  einen Teilerfolg erzielt. Die Stuttgarter Zeitung (StZ1 / StZ2) und die TAZ (hier) berichteten  ausführlich darüber. Das Aktionsbündnis gab dazu gestern abend eine Pressemitteilung heraus, die im Anhang die jetzt von der Bundesregierung freigegebenen drei Passagen des Aktenvermerks enthält. Das Aktionsbündnis sieht den Verdacht der rechtwidrigen Einflussnahme der Bunderegierung auf die Weiterbauentscheidung für Stuttgart 21 als erhärtet an. In der Pressemitteilung heiß es : „Die jetzt offengelegten Textpassagen stellen weitere Mosaiksteine eines Ablaufs dar, an dessen Ende der Aufsichtsrat der DB am 5. März 2013 ein offenkundig unwirtschaftliches Projekt aus sachfremden politischen Motiven weiterbauen ließ“.

Immer noch nicht veröffentlicht bzw. den Parlamentariern des Bundestages vorgestellt ist der  Prüfbericht des Bundesrechnungshof über das Handeln der drei Vertreter der Bundesregierung beim Beschluss des Aufsichtsrates der DB AG zum Weiterbau von Stuttgart 21. MdB Matthias Gastl, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen-Fraktion, hat deswegen nachgehakt. Er schreibt: „Weshalb lässt sich die Bundesregierung (…) so viel Zeit mit ihren Stellungnahmen zu den Prüfungsmitteilungen des Bundesrechnungshofes zur Kostenplausibilität von Teilbereichen des Projektes Stuttgart 21 sowie zum Verhalten der vom Bund gestellten Aufsichtsratsmitglieder (…) und wann wird dieser Vorgang nach Einschätzung der Bundesregierung so weit sein, dass das Parlament über die Prüfungsergebnisse informiert wird?

Am 2.Juni sollte ursprünglich die bereits von Mai verschobene Sitzung des Lenkungskreises zu Stuttgart 21 und der Neubaustrecke mit Sachstandsberichts des Bahnvorstands Volker Kefer stattfinden. Die Stuttgarter Nachrichten (hier) berichteten darüber. Die StN sieht bei Stuttgart 21 und neuerdings auch der Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm „… an mindestens drei Stellen Probleme mit dem Baufortschritt. So fehlt die Genehmigung für den Anschluss des Flughafens an die Schnellfahrstrecke entlang der Autobahn, beim Albvorlandtunnel könnten sich Bauverzögerungen durch die Umsiedlung von Eidechsen einstellen, und in der Stadtmitte hat sich das Betonieren des Tiefbahnhof-Fundaments verzögert. Die Bahn AG nennt als Termin der Inbetriebnahme der neuen Infrastruktur den Dezember 2021. Jedes Jahr Verzögerung würde die Bahn nach früheren Berechnungen etwa 100 Millionen Euro kosten. Bahn-Vorstand Kefer wird erneut die Terminfrage beantworten müssen…“.

Dieses Treffen der Bahn mit den Projektpartnern von Stadt, Land und Region wird nun laut einer Pressemitteilung der DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH wegen „terminlichen Problemen bei mehreren Projektpartnern“ erneut verschoben.

Update 29.05.2016: die Stuttgarter Zeitung berichtet morgen in ihrer Printausgabe (hier) in einem lesenswerten Artikel über den „entschwärzten“ Aktenvermerk des Kanzleramtes und schreibt: „…Das Bundeskanzleramt hat massiven Einfluss ausgeübt, damit Stuttgart 21 trotz unklarer Finanzierung milliardenteurer Mehrkosten und drohender Unwirtschaftlichkeit zu Lasten der bundeseigenen Deutschen Bahn AG weitergeführt wird. Das zeigen weitere brisante Vermerke aus der Regierungszentrale, deren Offenlegung der Projektkritiker Eisenhart von Loeper vor dem Berliner Verwaltungsgericht durchgesetzt hat…“.

Update 30.05.2016: Die Rede von Eisenhart von Loeper anlässlich der 323.Montagsdemo finden Sie auf schaeferweltweit.

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ZDF: Gefährliche Bahnsteigneigung

Das ZDF-Magazin Frontal 21 berichtete diese Woche (hier) wieder über Stuttgart 21. Dieses Mal über die über sechfach überhöhte Gleisneigung des geplanten „Tiefbahnhofs“ und die damit verbundenen Risiken für die Passagiere: „Die Deutsche Bahn behauptet, Stuttgart 21 könne trotz drastischer Bahnsteigneigung genauso sicher betrieben werden wie ein ebener Bahnhof. Doch Frontal21 liegen exklusiv Videos vor, die anhand von Rolltests mit Kinderwagen auf vergleichbaren Bahnsteigen das Gegenteil zeigen“.

Dabei liegt dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA) noch kein Nachweis der gleichen Sicherheit vor. Dies räumte vor dem Verkehrsausschuss des Bundestages der Präsident des EBAs im März 2016 ein. Das Genehmigungsverfahren mit der Vorlage des Nachweises der gleichen Sicherheit wird danach erst vor der eigentlichen Inbetriebnahme von Stuttgart 21 stattfinden. Der Spiegel hatte im Januar 2015 parallel zu einem Beitrag in einem Video (hier) die Risiken der Gleisneigung bei Stuttgart 21 für den Zugverkehr erläutert.

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StZ/StN: Bei kritischen Punkten kneift die Bahn

Die beiden Stuttgarter Zeitungen berichteten heute  in einem lesenswerten Beitrag (hier) über die vor 14 Tagen stattgefundene Infoveranstaltung zur geplanten Untertunnelung  in Untertürkheim. Ein Zitat daraus:

„… Als sich ein Bewohner des Bereichs Bruckwiesenweg „schockiert“ zeigte, dass das Dämpfersystem „nach dem Lindenschulviertel aufhört“, sagte Manfred Leger, Vorsitzender der Geschäftsführung des Projektes: „Wir sichern zu, dass wir uns das ganz genau anschauen. Zehn Meter zur Tunneldecke ist eine spannende Sache.“ Peter Schütz aber, als Rechtsbeistand des Projektes vorgestellt, betonte: „Wo das vorgeschrieben ist und wo nicht, das steht in der Planfeststellung. Uns ist nicht bekannt, dass Sie Einsprüche erhoben hätten.“ Worauf dem Fragesteller nurmehr der Ausruf blieb: „Sie überfordern den Bürger!“ Darauf wollte eine Dame, die bekannte, „als Bankfrau davon keine Ahnung“ zu haben, wissen, „was passiert, wenn der Tunnel acht Meter unter meinem Haus verläuft?“ Die Antwort der Projektverantwortlichen: „Hier können wir das nicht klären…“

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Über den neuen Gotthard-Basistunnel, den Güterverkehr und Stuttgart 21

SWR-betrifft Autor Hermann G. Abmayr hatte  2014 und 2015 in mehreren Dokumentarbeiträgen die Unternehmenspolitik der Deutschen Bahn AG hinterfragt. Sein neuster Film vom 18.Mai 2016  „Falsches Signal. Wie die Bahn beim Güterverkehr versagt“  ist noch in der SWR-Mediathek abrufbar.

Parallel dazu hat die Wochenzeitschrift Kontext von Abmayr einen lesensweren Beitrag „Ein Tunnel blamiert die Kanzlerin(hier) zur bevorstehenden Eröffnung des Schweizer Gotthard-Basis-Tunnels mit folgenden Fazit veröffentlicht und in dem auch die fehlende Güterzugtauglichkeit der Neubaustrecke zwischen Stuttgart und Ulm kritisiert wird: „Wenn Angela Merkel am 1. Juni bei der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels in die Kameras lächelt, müsste sie vor Scham im Boden versinken. Während die Schweiz den längsten Eisenbahntunnel der Welt gebaut hat, bleibt das Schienen-Nadelöhr Basel–Karlsruhe noch mindestens 20 Jahre bestehen.“

Allerdings ist der Gotthard-Basis-Tunnel in der Schweiz mittlerweile auch aus wirtschaftlichen Gründen nicht unumstriten. Der SWR2 hat dazu ein Feature (hier) gesendet und mit folgendem Text angekündigt: „Die Entscheidung zum Bau des neuen Gotthard-Basistunnels wurde vor Jahrzehnten mit großem Applaus getroffen. Mittlerweile sehen viele Schweizer das Projekt allerdings als Fehler. Der neue Megatunnel steht wirtschaftlich und verkehrstechnisch in der Kritik“.

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StZ: Die Erde bewegt sich

In der morgigen Ausgabe veröffentlicht die Stuttgarter Zeitung (hier) einen Reisebericht zur Baulogistik von Stuttgart 21. Denn allein 8 Millionen Tonnen Aushub müssen zur Tieferlegung des Bahnknotens einer Großstadt aus dem Innenstadtbereich abtransportiert werden. Der Redakteur begleitet den Weg des Aushubs vom Sprengen an der Ortsbrust des Tunnelvortriebs unter dem Kernerviertel über die verschiedenen Transportstationen in der Innenstadt bis zur Deponie Michelbach im Hohenlohe.

Darin werden auch die im 24-Stundenbetrieb laufenden beiden Lüfter an der Rettungszufahrt Süd neben dem Wagenburgtunnel erwähnt. Diese sind erreichen nach der letzten Messung im März bei eingeschränktem Tunnelvortrieb ungefähr den Maximalwert, den das Gutachterbüro Fritz im aktuellen schalltechnischen Detailgutachten für das nahgelegene Gebäude ermittelt hat. Dabei sind wegen des eingeschränkten Tunnelvortriebs unter dem Kernerviertel bislang nur zwei der vier vorgesehenen Lüfter in Betrieb. Das Netzwerk Kernerviertel hat daher bei der DB Projektgesellschaft nachgehakt, die dies jetzt prüft. Auch wegen der Staubwolken, die bei den Sprengungen aus dem Tunnelmund kommen, hat das Netzwerk Kernerviertel nachgehakt.

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StZ: Weiter Ärger um die Lüftungsanlage

Die Stuttgarter Zeitung berichtete in der Innenstadtbeilage (hier) über den letzten Infoladen-Stammtisch, bei dem es u.a. wieder um die Lüfter am Zwischenangriff Prag ging. Die Bahn versucht sie seit Monaten zu modifizieren und betreibt diese auch mit geringerer Leistungsfähigkeit. Doch sie sind weiterhin zu laut und die Anwohner leiden weiter unter den Vibrationen des 24 Stundenbetriebs, die in ihren Häusern spürbar ist.  So schreibt die StZ:

Auch beim jüngsten Treffen in der Martinskirche beschwerten sich Anwohner über den Bau: Die Anlage löse irritierende Erschütterungen aus. Ulrich Hangleiter von der Initiative Netzwerk Killesberg machte seinem Ärger Luft: „Das ist langsam unerträglich. Ständig gibt es Versprechungen, aber es passiert nichts.“ Die Geduld der Anwohner sei langsam aufgezehrt, sie seien in höchstem Maße beunruhigt. Peter Schütz, als Anwalt für das Bahnprojekt tätig, erwiderte, ein Maßnahmenbündel sei in Arbeit. „Das Problem sind ja die Stahlschläuche, die in Schwingung geraten“, sagte Schütz. Diese sollen durch Stahlrohre ersetzt werden. Derzeit laufe die Anlage bereits mit geringerer Schwingung, was die Situation schon entschärft habe. Zudem plane man, Schalldämpfer zu installieren. Hangleiter blieb skeptisch. Lange wollen sich die Anwohner das nicht mehr bieten lassen, meinte er.“

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Bericht über die letzte Anwohnerveranstaltung. Lässt die Bahn die Untertürkheimer wirklich nicht im Regen stehen?

Bericht des Netzwerks Wangen/Untertürkheim:

Letzten Donnerstag, am 12.Mai 2016,  fand in Untertürkheim die Anwohnerveranstaltung über die bevorstehenden Unterfahrung des Lindenschulviertels statt. Alice Kaiser als  Bürgerbeauftragte der Stadt Stuttgart und die Untertürkheimer Bezirksvorsteherin Dagmar Wenzel begrüßten ca. 150 der ungefähr 900 Anwohner in der gut besuchten Sängerhalle. Die Bürgerbeauftragte wies zu Beginn der Veranstaltung wie üblich darauf hin, dass weder Fotografieren, noch Tonaufnahmen etc. wegen Persönlichkeitsrechten der Referenten zulässig sind. Update: Die beiden Stuttgarter Zeitungen berichteten im Beitrag „Bei kritischen Punkten kneift die Bahn“ über die Untertürkheimer Veranstaltung.

Begrüßung durch Projektchef Manfred Leger

Projektchef Manfred Leger erklärte in seiner Begrüßung den Anwohnern,  dass die Bahn wisse, dass Bauen in der Stadt eine große Herausforderung und der Lärmschutz ein sensibles Thema sei. Er wies auf den Baufortschritt beim Projekt Stuttgart 21  und der Neubaustrecke hin. Von den 59 geplanten Tunnelkilometern seien in Stuttgart aktuell 14,1 km aufgefahren. Erneut erwähnte er den Aufwand und die Kosten für die Umsiedelung der Eidechsen. Von einer Einhaltung des Zeitplans und des Kostenbudgets beim Großprojekt Stuttgart 21 war in seiner Begrüßung im Gegensatz zu früheren Veranstaltungen nicht mehr die Rede.  Stattdessen beschränkte er sich auf die Aufzählung von Etappenzielen. Der Tunneldurchschlag einer Röhre des Obertürkheimer Tunnels zur Innenstadt soll Anfang nächsten Jahres erreicht werden. Die erste Bodenplatte im Trogbaufeld soll im Sommer gegossen werden, eine erste Kelchstütze wird im Herbst dazukommen. Da sind wir aber gespannt!

Der Projektchef sicherte zu, dass die Fragen nach „bestem Wissen und Gewissen“ beantwortet werden würden.

Geplante Tunnelvortriebsarbeiten / Geologie / Zeitplan

  • Die Präsentation über die geplanten Vortriebsarbeiten hielten Abschnittsleiter Günther Osthoff und der Teilabschnittsleiter Benjamin Denk. Update: Die Präsentationsfolien der Veranstaltung finden Sie auf der Webseite der DB Projektgesellschaft.
  • Zunächst wurde der Baufortschritt dargelegt und betont, dass die Unterquerung des  Kraftwerkskanals anspruchsvoll sei.
  • Bis Jahresende soll die erste Röhre des Obertürkheimer Tunnels die Losgrenze am Bruckwiesenweg erreichen. Der nach der Planfeststellung vorgesehene Startschacht an der Bruckwiesenbrücke wird nicht hergestellt. Der Aushub soll aus Immissionsgründen nur über den Zwischenangriff Wangen abgewickelt werden. Die ausstehende Genehmigung der Planänderung in Obertürkheim erwähnte der Abschnittsleiter nicht.
  • Vom Zwischenangriff Wangen wurde die Röhre/Achse 62 bisher 862 m in Richtung Obertürkheim vorgetrieben (bis vor den Kraftwerkskanal), die Achse 61 lediglich 278 m. Diese ist derzeit noch ca. 200 m vom Neckarufer entfernt und die Arbeiten ruhen gerade.
  • Auf die Frage, aus welchem Grund die beiden Röhren so unterschiedlich weit vorgetrieben werden, antwortete Herr Osthoff lediglich: „Das hat mit der Geologie zu tun“ und ging nicht näher auf diesen Punkt ein. Beim Vortrieb wird nach der Neuen Österreichischen Technik NÖT gearbeitet. Es gibt unterschiedliche Vortriebsklassen 1-7 mit jeweils unterschiedlichen Sicherungen. In Untertürkheim sind die Vortriebsklassen 4-7 mit vorauseilenden Sicherungen, wie Spieß- und Rohschirme vorgesehen.
  • Auf mehrfache Nachfrage räumte der Abschnittsleiter Günther Osthoff ein, dass der Tunnelquerschnit ca. 10 Meter beträgt. Anmerkung: Damit sind viele Gebäude im Lindenschulviertel nur 10-15 Meter von der Tunnelröhre entfernt. Am Bruckwiesenweg sogar noch darunter. Deutlich wird dies beispielsweise aus dem Längsschnitt, der das Wirtemberg-Gymnasium betrifft. Derzeit wird die tiefer gelegte Röhre mit einer Überdeckung von 22,5 Metern gebaut. Die zweite Röhre ist nur 12,55 Meter vom Keller des Schulgebäudes entfernt:

  • Nachdem das Netzwerk Wangen/ Untertürkheim schon seit 3 Jahren Fragen zur Geologie stellt, gab es nun immerhin ein paar Informationen. Die Gebirgsschicht besteht u.a. aus ausgelaugtem und nicht ausgelaugtem Gipskeuper. Die Röhre 62 liegt „in weiten Bereichen“ (Zitat) im unausgelaugten Gipskeuper, am Ende des Vortriebs Richtung Bruckwiesenweg trifft sie auf ausgelaugten Gipskeuper. Der quellfähige Anhydrit liegt 80 Meter unter der Tunnelsohle.
  • Herr Osthoff beschränkte sich leider bei seinem Vortrag zur Geologie auf das Thema Anhydrit, was laut seiner eigenen Aussage in Untertürkheim und Obertürkheim kein Thema ist. Relevante Informationen zur Geologie, also wie genau der Untergrund im Lindenschulviertel und im Bereich Bruckwiesenweg beschaffen ist, blieb die Bahn auch in dieser „Informationsveranstaltung“ den Bürgerinnen und Bürgern schuldig.

Beweissicherung / Vortriebsmessungen / Beweislast

  • Die Beweissicherungen der Gebäude sind noch am laufen.
  • Zusätzlich zu dem in der Planfeststellung beschränkten Bereich wird wegen der speziellen Geologie (Aufschüttungen) noch einige Gebäude zusätzlich in die Beweissicherung mit einbezogen (siehe Plan Foliensatz).
  • Während der Vortriebsarbeiten werden Setzungsmessungen durchgeführt, bis im Nachlauf keine Veränderungen mehr gemessen werden.
  • Auf Nachfrage erklärte der Rechtsanwalt der Bahn Peter Schütz, dass der von der Bahn in den Gestattungsverträgen eingeräumte sogenannte „Anscheinsbeweis“ sich im Schadensfalle auf den unmittelbaren räumlichen und zeitlichen Zusammenhang mit den Vortriebsarbeiten beschränkt.  Darüber hinaus gelten die gesetzlichen Haftungsregeln, nachdem der Geschädigte die Verursachung des Schadens nachweisen müsse.
  • Das Netzwerk Untertürkheim hakte wegen der skandalösen Abwicklung des Schadensfalls in Wangen nach. Wir haben bereits darüber berichtet.

Immissionen / Sprengungen / Erschütterungsmessungen

  • Am Vormittag fand im Verkehrsministerium Baden-Württemberg wegen der von der Bahn beantragten erweiterten Sprenggenehmigung im Nachtzeitraum ein Treffen mit Vertretern der für die Genehmigung zuständigen Landesbergdirektion und dem Regierungspräsidium Freiburg statt. Die Bahn beantragt, die bisherigen Sprengzeiten zwischen 6 und 22 Uhr auszudehnen auf den Zeitraum zwischen 5 Uhr und 24 Uhr. Dies würde bedeuten, dass einmal mehr als bisher gesprengt werden würde und zwischen 24 Uhr und 5 Uhr in der Nacht keine Meißelarbeiten stattfinden würden. Allerdings ohne ein Ergebnis. Die Stuttgarter Zeitung berichtete darüber.   Die Bahn muss innerhalb der nächsten 3 Wochen nähere Informationen liefern. Welcher Art diese Informationen sind, beschrieb Herr Leger nicht.
  • Passend zum Thema war in diesem Augenblick eine Sprengung live zu hören, auf welche die Herren der Bahn mit einem fröhlichen Lachen reagierten. Herr Leger besaß zusätzlich die Dreistigkeit und bat darum, dass die Menschen doch das Landesamt für Geologie und Bergbau ansprechen und sich für die Ausweitung der Sprengzeiten einsetzen mögen. Argumentativ wurde er von Herrn Denk unterstützt mit der Aussagen, dass die Bahn mit erweiterten Sprengungen tatsächlich schneller fertig sei.
  • Die Sprengungen werden mit hintereinander geschalteten Zündern durchgeführt. Daher dauern sie bis zu 10 Sekunden.
  • Anwohner, die 100 m vor und hinter dem Einwirkungsort der Sprengung ansässig sind, erhalten Angebot zur Hotelübernachtung. Dies sei in ca. drei bis vier Wochen der Fall.
  • Erschütterungsmessungen werden an Referenzgebäuden des Lindenschulviertels durchgeführt. Die Messprotokolle sollen „monatlich gebündelt“ mit den Zeitpunkten der Sprengungen auf der Homepage veröffentlicht werden.
  • Die Auswahl für die Refernzmesspunkte wurde allerdings nicht begründet erläutert. Die betroffenen Anwohner würden per Postwurfsendung wegen der Aufstellung von Messgeräten informiert und sollen sich dann melden.
  • Messgeräte sollen z.B. in der Lindenschulstr. 12, 15 und in der Türkenstraße 3, 9, 12 aufgestellt werden. Seltsamerweise erhalten die bekannten Netzwerker dieses Angebot nicht.
  • In Bezug auf die Länge der Belastung wollte sich die Bahn nicht festlegen. Man gehe von drei Sprengungen am Tag innerhalb von 4-5 Stunden aus, die den Tunnel etwa 1,30 vorantreiben. Im Groben werden also 4 m pro Tag erreicht, im besten Fall beschränken sich die Belastungen auf ca. 50 Tage (100 m vor und 100 m hinter dem jeweiligen Haus). Leider vergaß Herr Osthoff die Tatsache, dass schon jetzt, auch wenn die Arbeiten noch ca. 200 m entfernt sind, der Lärm und die Erschütterungen der Sprengungen und der Meißelarbeiten spürbar sind und die Nachtruhe rauben.
  • Dass die Theorie oft nicht mit der Realität übereinstimmt, wurde auch von Herrn Osthoff bestätigt. Dies bedeutet im Klartext – die Prognosen der Bahn sind Makulatur im wahrsten Sinne des Wortes (= etwas führt zu nichts / ergibt keinen Sinn / bringt kein Ergebnis / ist wertlos / hinfällig / funktioniert nur scheinbar und ist auf Dauer nicht aufrechtzuerhalten).

Masse-Feder-System (MFS)

  • Die Züge in den Tunneln fahren auf festen Betonfahrbahnen (im Gegensatz zu oberirdischen Gleisen auf Schotter). Die Erschütterungen sollen durch eine „Kunststoffunterlage“, das „Masse-Feder-System“, aufgefangen werden.
  • In Bezug auf das Masse-Feder-System wird folgendermaßen vorgegangen: Prophylaktisch müssen beim Tunnelrohbau mögliche Änderungen in Bezug auf das Masse-Feder-System mit einkalkuliert werden.
  • Die Bahn arbeitet derzeit mit prognostischen Werten, laut Herrn Fritz ist die Konfliktfreiheit (Erschütterungsgrenzwerte) anhand der Prognosen nachweisbar. Die tatsächlichen Erschütterungen sollen während des Betriebs gemessen und dem Eba mitgeteilt werden, das ggf. eine Nachjustierung vorschreibt.
  • Der Lärm im Bahnbetrieb wird tagsüber im Grenzbereich sein, nachts auch mit MFS wird das Geräusch von 30 dbA erreichen. Das ist der zulässige Bereich, aber deutlich wahrnehmbar.
  • Nach Aussage des Immissionsschutzbeauftragten für Schall und Erschütterungen Peter Fritz sind die geplanten Schutzmaßnahmen eher überdimensioniert statt unterdimensioniert. Falls doch nötig, gibt es für den Überbaubereich Sonderlösungen (elektr. gelegte Gleistragplatten etc. als Notbehelfe).
  • Das MFS soll lediglich bis zum Sportplatz eingesetzt werden, so dass der Bereich Bruckwiesenweg, der als Mischgebiet ausgewiesen war und in dem die Häuser zudem extrem niedrig (teilweise nur 10 Meter bis zum Tunnelfirst) untertunnelt werden sollen, ungeschützt den Erschütterungen ausgesetzt sind.
  • Herr Leger sicherte zu, dass der Sache nachgegangen werde und die Bürger „nicht im Regen stehen gelassen werden“ (Zitat). Dies sah Herr RA Schütz anders und vertrat die Ansicht, dass während der öffentlichen Auslage der ca. 300 Seiten umfassenden Unterlagen im Fachjargon zum Planfeststellungsbeschluss die betroffen Bürgerinnen und Bürger die Gelegenheit gehabt hätten, gegen das so geplante Masse-Feder-System Einspruch zu erheben. Dies bedeutet im Klartext, dass nach Ansicht von Herrn RA Schütz die Bürgerinnen und Bürger selbst schuld sind, weil sie sich nicht während der Zeit der Planauslegung mit den umfangreichen Planunterlagen und den komplexen ingenieurwissenschaftlichen Sachverhalten auseinandergesetzt haben.
  • Frau Kaiser sicherte eine Veranstaltung zum Thema Geologie/Problematik fehelndes MFS im Bruckwiesenweg zu, welcher der Bahn allerdings nicht zustimmen wollte. Die Vertreter der Bahn würden lieber mit den Bewohnerinnen und Bewohnern individuell ins Gespräch kommen. Was nun folgt, ist nicht klar.
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Informationsveranstaltung am 2. Juni 2016 über Tunnelbau in Stuttgart-Ost

Anwohner in Stuttgart-Ost, die nicht in die Pfingstferien gefahren sind, haben bereits oder werden in den nächsten Tagen im Briefkasten eine Einladung der Bürgerbeauftragten der Stadt Stuttgart  zu einer zweiten Infoveranstaltung über den Tunnelbau unter ihrem Stadtteil vorfinden. Die Veranstaltung  ist bereits für den ersten Mittwoch nach den Pfingstferien um 19 Uhr im großen Saal des Rathauses angesetzt. Den Flyer, in dem Alice Kaiser in Kooperation mit der Bezirksvortseherin von Stuttgart-Ost, Tatjana Strohmaier, einlädt, finden Sie hier. Hier eine Übersicht der Tunnel:

Tunnel im Osten b

Letztes Jahr fand im März die erste Veranstaltung statt, über die wir berichtet hatten. Damals kündigte die Bahn den Beginn des Tunnelvortrieb vom Verzweigungsbauwerk Süd (Kernerviertel) aus ab Oktober/November 2015 an. Mit etwas Verspätung startete dann im Februar 2016 der bergmännische Vortrieb von jeweils einer Röhre des Obertürkheimer Tunnels Richtung Wangen und des Fildertunnels Richtung Wendekaverne. Zum 09.Mai 2016 sind die beiden Röhren auf Höhe der Gerokstraße angelangt. Der Vortrieb der beiden anderen Röhren sowie der zwei Röhren des Anfahrbereichs unter dem Kernerviertel ist noch nicht angelaufen.

Von Wangen aus ist die Weströhre des Obertürkheimer Tunnel bereits hinter der Jägerhalde und wird damit auch in absehbarer Zeit Gablenberg erreichen. Auf den letzten Informationsveranstaltungen für die Neckarvororte kündigte der Abschnittsleiter Günther Osthoff an, dass zumindest eine Röhre des Obertürkheimer Tunnels bis Ende diesen Jahres bzw. Anfang nächsten Jahres vorgetrieben sein soll. Die Einhaltung dieses Zeitplans soll unabhängig vom Anhydritvorkommen entlang der Strecke mit vorwiegendem Spengvortrieb sichergestellt werden. Von einem „bergschonenden Sprengverfahren„, das noch der damalige Abschnittsleiter Matthias Breidenstein im letzten März erläutert hatte, war auf der Anwohnerveranstaltung in Wangen nicht mehr die Rede. So heißt es in einer Meldung der Stuttgarter Nachrichten (hier):

„Im Rahmen des Bauloses 1b „Tunnel Ober- /Untertürkheim“ kämpfen sich Hofer und seine Arbeiter durch die Erde. Sogar weit unter dem Neckar, an zwei Fronten. Sie nennen es Zwischenangriff, weil sie sich vom Startpunkt an der Ulmer Straße in Wangen gleichzeitig Richtung Bahnhof und der Neckarvororte sprengen. „Geht schneller“, sagt Hofer trocken. Zeit ist knapp. Zeit ist Geld. Bis 2018 sollen die Eisenbahnröhren fertig sein.“

Hier die Längsschnitte des Obertürkheimer Tunnels und des Filder Tunnels (rot= vermutetete Anhydritvorkommen):

http://netzwerke-21.de/wordpress/wp-content/uploads/WBI-Laengsschnitt-Tunnel-Obert%C3%BCrkheim.jpg

http://netzwerke-21.de/wordpress/wp-content/uploads/Prof-Wittke-Schnitt-Fildertunnel.jpg

Das bedeutet, dass sich die Anwohner und Eigentümer entlang der Weströhre des Obertürkheimer Tunnels in den Wohngebieten Uhlandshöhe/ Untere Gänsheide und Gablenberg sich auf die Unterfahrung ihrer Häuser in diesem Jahr einstellen müssen. Die Unterfahrung der Gänsheide mit der Tunnelvortriebsmaschine plant die Bahn im Laufe des Jahres 2017.

Letztes Jahr versprach Bernd Sievers, der kaufmännische Geschäftsführer der PFA 1.2. und 1.6a, dass die Vertreter der Projektgesellschaft ein halbes Jahr vor der Unterfahrung auf die Eigentümer zukommen werden. Die Praxis hat jedoch gezeigt, dass den Eigentümern von Seiten der DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) sehr viel weniger Zeit eingeräumt wird.  Auch dass die ursprünglich versprochenen Gruppengespräche für die Eigentümer stattfinden, ist nichts bekannt.

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Staubwolken über dem Wagenburgtunnel. Das Netzwerk Kernerviertel hakt nach.

Die Anwohner am Wartberg und am Dornbusch klagen bereits seit längerem über die nach Ammoniak stinkenden Staubwolken, die immer wieder aus dem Tunnelmund des Zwischenangriff Prags entweichen. Aber auch das Kernerviertel wird immer wieder von diesen Staubwolken belästigt. Ursache sind die Sprengarbeiten im unausgelaugten Gipskeuper und das Verladen des Gesteins am Steinbrecher. Wegen des Vorkommens von quellfähigem Anhydrit darf das Gestein bei den Vortriebsarbeiten nicht in Kontakt mit Wasser kommen. Dies bedeutet zum einen sehr erschwerte Arbeitsbedingungen für die Mineure beim Tunnelbau, die wie im Beitrag der Stuttgarter Nachrichten beschrieben, mit Staubmasken und einer Sichtweite von teilweise unter 2 Meter arbeiten müssen.

Die DB Projektgesellschaft hatte zwar angekündigt, dass Wassertröpfchenanlagen vor dem Tunnelmund den Staub binden sollen. Doch die Staubwolken treten dennoch immer wieder auf.  Das Netzwerk Kernerviertel hatte daher im April beim Amt für Umweltschutz der Stadt Stuttgart nachgehakt. Die Bürgerbeauftragte der Stadt Stuttgart, Alice Kaiser antwortete daraufhin am 20. April Frank Schweizer vom Netzwerk Kernerviertel, dass die Projektgesellschaft weiter ihre alternativen Schutzmaßnahmen „optimiert„.  So heißt es in der Antwortmail: „Nach Rücksprache mit dem Immissionsschutzbeauftragten sind die Staubminderungsmaßnahmen im Bereich der Baustelle am Wagenburgportal auf einem guten Weg, sich den neuen Verhältnissen anzupassen.

Dass die dem Immissionsschutzbeauftragten „angepassten Staubminderungsmaßnahmen“ weiterhin nicht den Erfolg wie gewünscht haben, zeigen diese Twitter-Fotos vom vorletzten Sonntag vormittag:

STaub Twitter c

Noch zwanzig Minuten nach der hörbaren Sprengungen am Sonntag war eine dichte Staubwolke zu sehen:

STaub Twitter b

Die Bürgerbeauftragte wies in Ihrer Mail auch auf die Staubniederschlagsmessung Messungen im Bereich der Baustelle am Wagenburgtunnel an der Kreuzung Urbanstr./Sängerstr. und beim Königin Katharina Stift hin. So würden die Berichte des Immissionsschutzbeauftragten für Staub und Luftschadstoffe im Internet regelmäßig veröffentlicht. Der nächste Messbericht würde routinemäßig die Monate Juli 2015 bis Juni 2016 enthalten, er wird voraussichtlich im Sommer 2016 veröffentlicht werden.

Darauf antwortete Frank Schweizer vom Netzwerk Kernerviertel u.a.: „Der Bericht zum Staubniederschlag für das Jahr 2014/2015 ist sehr interessant, kann jedoch nichts zu der konkreten Staubemission aus den Sprengungen im April 2016 aussagen. Ich befürchte die Jahres-Mittelwerte, die im nächsten Bericht veröffentlicht werden sollen, lassen auch keinen Vergleich zu, ob die Auflagen, die Sie den Baufirmen wegen der Sprengungen machen, erfüllt werden (können). Die Staubwolken die aus dem Rettungsstollen dringen vermischen sich vermutlich mit dem Verkehrsstaub aus dem Wagenburgtunnel und ziehen nach unserer Beobachtung ins Kernerviertel hoch. Die Staubmessstelle am Urbansplatz, die diese Staubwolken unter Umständen erfassen könnte, wurde ja abgebaut. (Dort wären auch die Staubemissionen aus der Baustelle John-Cranko-Schule miterfasst worden). Dennoch sind wir auf die Jahresmittelwerte im nächsten Bericht gespannt. Da ja offenbar Monatsmittelwerte erfasst werden, könnten ja diese laufend publiziert werden. Das traue ich einer kompetenten Firma wie der DEKRA
durchaus zu….“.

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StN: Stadträte wollen Einblick

Die Fraktionen der CDU, SPD, FDP und der Freien Wähler im Gemeinderat der Stadt Stuttgart schlagen in einem gemeinsamen Antrag für Herbst eine „umfassende Baustellentour“ zum Bahnprojekt Stuttgart-Ulm, dem „größten Infrastrukturprojekt Europas“ vor. Die Stuttgarter Nachrichten berichteten am Samstag (hier) darüber.

Grundsätzlich ist es zu begrüßen, wenn sich  Stadträte ein Bild von dem Baustellenbetrieb für Stuttgart 21 Europas machen wollen. Um sich jedoch einen  „umfassenden“ Eindruck zu verschaffen, gehört auch der kritische Blick auf den seit Baubeginn mehr als schleppenden Baufortschritt beim Trog- und Tunnelbau dazu. Schließlich wird die Bahn wegen der nicht finanzierten 2 Milliarden Mehrkosten sowie weiterer drohender Kosten auch auf die Stadt Stuttgart mit Forderungen zukommen. Und man sollte auch von gewählten Vertretern erwarten, dass sie sich auch über die Beeinträchtigungen und Zumutungen, denen die Bürger ihrer Stadt durch den über ein Jahrzehnt dauernden Baubetrieb ausgesetzt sind, informieren. Zumal diese Parteien im Gegensatz zu den Grünen- und der SÖS-LINKE-PLUS-Fraktionen noch in keinem einzigen Gemeinderats-Antrag wegen den von Stuttgart 21-Betroffenen nachgehakt haben.

Doch der Antrag der vier Fraktionen hat leider eine andere Zielrichtung. Hier soll eindeutig die „rosa Brille“ bei der Baustellentour aufgesetzt werden. In dem Papier heißt es u.a.:

„… In Stuttgart ist rund ein Viertel der Tunnelröhren gegraben. Von den Baustellen in der Stadt wurden bisher etwa 2 Millionen Tonnen Aushubmaterial abtransportiert. Die ausgeklügelte und gut funktionierende Baulogistik sorgt dafür, dass die meisten Einwohner/innen und Besucher/innen Stuttgarts trotz der enormen Dimensionen des Bauprojekts keinen oder nur vergleichsweise geringen Beeinträchtigungen ausgesetzt sind. Selbstverständlich wissen wir, dass direkt betroffene Anwohner und Immobilieneigentümer mit Einschränkungen zurechtkommen müssen und Sorgen haben. Dennoch haben wir den Eindruck, dass vieles gut klappt und alle Herausforderungen dieses einzigartigen Zukunftsprojekts gemeistert werden können…

Die Unterzeichner dieses Antrags stehen für eine aufmerksame und positive Begleitung des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm und wollen ein Bewusstsein dafür schaffen, wie gut die vielfältigen Herausforderungen bei der Umsetzung dieses großartigen Projekts mitten in der Landeshauptstadt und darüber hinaus gemeistert werden.“

Dazu nur drei Beispiele: Kein Wort, dass trotz der „ausgeklügelte[n] und gut funktionierende[n] Baulogistik“ LKWs  jahrelang 7 Tage die Woche rund um die Uhr durch das zum Teil kopfsteinbepflasterte Nordbahnhofviertel donnern, obwohl der städtische Ordnungsbürgermeister Martin Schairer die Betontransporte durch das Wohngebiet nicht für zulässig eingeschätzt hatte. Kein Hinweis, dass beispielsweise den Anwohnern am Zwischenangriff Prag wegen viel zu lauten Lüftern seit vielen Monaten Lärmwerte zugemutet werden, die weit über die Prognosen des Gutachters und das immissionsrechtliche Zulässige hinausgehen. Keine Erwähnung, dass die Wangener und Untertürkheimer Bürger monatelang rund um die Uhr Lärm und Erschütterungen durch den Spreng- und Meißelvortrieb ertragen bzw. ins Hotel ausweichen müssen.

Die Netzwerke 21 und die Stadtteilgruppe „Nordlichter“ halten es daher für dringend erforderlich, dass sich der Blickwinkel dieser „umfassenden Baustellentour“ der Gemeinderatsmitglieder doch auch für die Belange der betroffenen Bürger weitet.

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Versicherung lehnte Schadenserstattung ohne Stellungnahme der Bahn und ohne Begutachtung ab und lenkt jetzt ein- alles nur ein Missverständnis?

Traurig, aber wahr. Monate lange heftige, zum Teil erdbebenarige Sprengungen während des Tunnelvortriebs in Wangen, dann ein immer feuchter werdender Keller und die Versicherung der Bahn lehnt eine Schadensübernahme ohne Begutachtung vor Ort ab. Erst nach unserem Beitrag auf der Webseite, in dem wir die Schilderung der Eigentümerin veröffentlichten, ist Bewegung in die Angelegenheit gekommen.

Auf der am letzten Donnerstag stattgefundenen Infoveranstaltung in Untertürkheim, musste Dr. Peter Schütz, Rechtsanwalt der Bahn, auf Nachfrage des Netzwerks Unterürkheim einräumen, dass im Schadensfalle eigentlich eine Begutachtung vor Ort Standard bei der Schadensabwicklung sei. Benjamin Denk, Teilabschnittsleiter im Obertürkheimer Tunnel, erklärte die ganze Angelegenheit als Missverständnis. Dies sei der erste Schadensfall, der entlang der Tunnelstrecke gemeldet wurde. Die Versicherung hätte leider seine Mail nicht erhalten. In dieser hätte er erklärt, dass die Verursachung aus dem Sprengvortrieb nicht direkt zuzuordnen, aber auch nicht auszuschließen sei.

Die Versicherung hat sich jetzt nochmals schriftlich bei der Wangener Eigentümerin gemeldet. Zitat aus dem Schreiben vom 12.Mai 2016, das sie am Samstag im Briefkasten vorfand:

„.. in dieser Angelegenheit hat uns unsere Versicherungsnehmerin kürzlich weitere Informationen übermittelt.  Wir sind bereit, den Vorgang noch einmal aufzugreifen und haben das Ingenieurbüro Dr. Spang damit beauftragt, die von Ihnen reklamierten Schäden zu besichtigen und anschließend in Form eines Haftpflichtgutachtens Stellung zu nehmen. Das Büro wird den Ortstermin mit Ihnen vereinbaren.  Nach Erhalt des Gutachtens werden wir uns wieder mit Ihnen in Verbindung setzen.“

Die Eigentümerin hatte sich auch parallel dazu an das Gutachterbüro Spang gewendet, das die Beweissicherung vorgenommen hatte und schilderte uns:  „Herr G. teilte mir mit das er gerade meine Akte vorliegen hat. „Alles würde sich entspannen.“ Er stimmte mir zu, dass ohne eine Besichtigung der Schäden vor Ort überhaupt keine finale Aussage getroffen werden kann. Die HDI wäre nun auf sie zugekommen. Sie prüfen nun den Vorgang, aber er bittet um Geduld zwecks einem Termin vor Ort, weil das Büro Dr. Spang derzeit mit Terminen im Lindenschulviertel überlastet ist. Nun warte ich auf einen Terminvorschlag.“

Die Eigentümerin kommentierte diese Wendung mit den folgenden Worten: „Hier ist klar ersichtlich, dass dies nur aufgrund der Veröffentlichung auf der Netzwerkseite geschehen ist. Ich bin die Behandlung der Bahn so leid!!! Von wegen die Bahn tut alles, um ihre Kommunikation zu verbessern, da ist noch viel Spielraum drin!

Wir fragen uns auch, wie es sein kann, dass eine Versicherung ohne eine Einschätzung der Bahn als Versicherungsnehmerin und ohne Begutachtung vor Ort erst einmal pauschal eine Schadensübernahme ablehnte und der Wangener Eigentümerin im ersten Schreiben mitteilte:

 „Zwischenzeitlich hat unsere Versicherungsnehmerin ergänzend Stellung genommen. Danach kann ein Zusammenhang zwischen den projektbezogenen Tiefbauarbeiten und den von Ihnen reklamierten Gebäudeschäden ausgeschlossen werden. Gleiches gilt für die Sprengungen, die in einem so großen Abstand zu Ihrem Anwesen stattfanden, dass dort mit Schäden nicht zu rechnen ist. Daher weisen wir etwaige Schadensersatzforderungen im Namen unserer Versicherungsnehmerin zurück.“

Man kann nur hoffen, dass dies das einzige „Missverständnis“ bei der Schadensabwicklung entlang des Tunnelbaus von 59 Kilometern für Stuttgart 21 bleibt und dieses Vorgehen der Versicherung der Bahn keine Methode zur pauschalen Abwehr von Schadenersatzforderungen darstellt.

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StN: Das unterirdische Gebirge hat seine eigenen Gesetze

Die Stuttgarter Nachrichten berichteten gestern (hier) über die Arbeit eines beauftragten Bauingenieurs vom renommierten Ingenieurbüro Prof. Dr. W. Wittke Beratende Ingenieure für Grundbau und Felsbau GmbH auf der Stuttgart 21-Tunnelbaustelle im Obertürkheimer Tunnel, der trotz der „sehr komplexen“ Geologie im Stuttgarter Untergrund keine unkakulierbare Gefahr sieht. Seine Aufgabe ist es die Geologie zu untersuchen und die Sicherheit beim Tunnelbau zu gewährleisten.

Interessant ist die Passage der StN zu den Arbeitsbedingungen beim Bau der Tunnel im quellfähigem Anhydrit. Denn immerhin rund 16 Kilometer müssen bei Stuttgart 21 durch anhydritführenden unausgelaugten Gipskeuper durchfahren werden:

„Beim Anhydrit ist das anders. Da hilft es auch nicht, irgendeinen Puffer einzuplanen, falls sich der Untergrund ausdehnen sollte. Anhydrit kann man nur mit absoluter Trockenheit bändigen. „Also darf an solchen Stellen kein Wasser dran. Die Baustelle im Nachbartunnel zum Beispiel ist staubtrocken“, sagt Hochgürtel. Ohne eine gewaltige Absauganlage und Mundschutz könnte dort niemand arbeiten. Die Sicht liegt oft bei unter zwei Metern. Doch selbst wenn später irgendwo Gestein aufquellen sollte, habe man das im Griff, beteuert der Bauingenieur: „Die Innenschale ist stark genug. In Deutschland herrscht ein sehr großes Sicherheitsdenken.“

Die Einschätzung des Bauingenieurs, dass man beim Anhydrit alles im Griff habe, ist angesichts der Probleme, die bei Tunnelbauten auch noch in jüngster Zeit auftreten, optimistisch. So schrieb die Basler Zeitung über die hohen Sanierungskosten beim 2001 fertiggestellten Schweizer Adler Tunnel: „Bei jedem neuen Juradurchstich warnen die Geologen vor dem Gipskeuper, während die Ingenieure erklären, inzwischen habe man das Problem im Griff. Das war auch beim 5,3 Kilometer langen Adlertunnel so.“

Auch berichtete die Stuttgarter Zeitung im Dezember letzten Jahres (hier) über die erneut erforderliche, aufwendige und kostspielige Sanierung des 1999 in Betrieb gegangenen Leonberger Engelbergtunnels:

„Erste Anzeichen, dass sich in dem Tunnel etwas tut, gab es schon vor 2010. In den beiden Röhren wurden Verschiebungen in der Fahrbahn gemessen. Obwohl die sich nur im Millimeterbereich bewegten, zeigten angehobene Gullyroste und verbogenen Blechverkleidungen an den Abluftschächten, dass etwas im Gange ist. (…) „Es wurde festgestellt, dass das Anhydrit auch von den Seiten drückt und die Fahrbahnen in Mitleidenschaft zieht“, erläuterte jetzt Hermann Klyeisen, der Baudirektor im Regierungspräsidium Stuttgart, bei dem Vor-Ort-Termin. Deshalb soll nun der Tunnel in den Jahren 2017 und 2018 unter Verkehr saniert werden.“

Im StZ-Kommentar war damals Folgendes zulesen:  „Aufquellender Anhydrit hat schon während der Bauzeit 30 Zentimeter dicke provisorische Betonwände wie Eierschalen geknackt. Und weil man das wusste, versuchte man, mit drei Meter dickem Stahlbeton entgegenzuhalten – wie sich zeigt, nicht gerade erfolgreich. Die Planer von Stuttgart 21 sollten durch die Entwicklung in Leonberg gewarnt sein, denn sie haben mit ähnlichem Untergrund zu tun. Die doch nicht immer kalkulierbaren Kräfte der Natur zu unterschätzen, kann ganz schön ins Geld gehen.“

In der Schlichtung wurden auch die Risiken des Tunnelbaus im Anhydrit behandelt. Verantwortliche der Bahn bzw. ihr Sachverständige für den Tunnelbau bei Stuttgart 21, Prof. Dr. Wittke, argumentierten in den Planfeststellungsverfahren und in der Schlichtung, dass die Risiken des Tunnelbaus auch im stark quellenden Anhydrit-Gestein aufgrund der jahrezehntelangen Erfahrungen im Freudensteiner Versuchsstollen (StZ-Bericht) sowie beim Bau der S-Bahn-Wendeschleife und des Hasenbergtunnels allesamt beherrschbar seien.

Doch die beiden vom „Tunnelpapst“ Prof. Dr. Wittke begleiteten Tunnel bilden die Ausnahme, wie die Übersichten, die der Geologe Dr. Jakob Sierig damals in der Schlichtung präsentierte, zeigt:

Karte Tunnel im Anhydrit

Wenn die Quellprozesse eingesetzt haben, sind sie auch nach Jahrzehnten nicht mehr zu stoppen: Tunnel im Anhydrit Zeitstrahl

Ein exemplarische Auflistung von Schäden durch quellenden Anhydrit findet man auf der Webseite der Fernsehturmfreunde.

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StZ: S-21-Bauer bohren hartnäckig an der Behördenfront

Projektchef Manfred Leger hatte es bereits am Donnerstag auf der Anwohnerveranstaltung in Untertürkheim in seiner Begrüßung erwähnt. Noch immer hat die beim Regierungspräsidium Freiburg angesiedelte Landesbergdirektion die von der Bahn beantragten nächtlichen Sprengarbeiten zwischen 22 und 6 Uhr nicht genehmigt.

Die Bahn hat jetzt die Politik eingeschaltet. Auch bei einem an diesem Tag stattgefundenen Termin im Verkehrsministerium mit der Landesbergdirektion brachte kein Ergebnis. Die Stuttgarter Zeitung berichtet heute (hier) darüber. Die Bahn hatte als Kompromiss eine Sprengung zwischen 22 und 24 Uhr vorgeschlagen. Zwischen Mitternacht bis 6 Uhr sollten dann die auch die Meißelarbeiten ruhen.

Für die Anwohner sind beide Vortriebstechniken besonders im Nachtzeitraum extrem belastend. Sie wollen wenigstens acht Stunden in Ruhe schlafen und nicht über Wochen und Monate ins Hotel ausweichen. Zwar kann eine kurze Sprengung innerhalb des Nachtzeitraums prinzipiell weniger den Schlaf rauben. Doch man muss beispielsweise auch an Familien mit kleinen Kindern denken, für die die nächtlichen Sprengungen psychisch extrem belastent sein können. Nicht umsonst fordert die Landesbergdirektion von der Bahn den Nachweis über die Einhaltung des Schutzes von Leben und Gesundheit bei den Sprengungen im Nachtzeitraum. Nach der Mail der Landsbergdirektion vom März  lagen zumindest zum damaligen Zeitpunkt der Genehmigungsbehörde nur unzureichende Unterlagen der Bahn vor.

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