StZN: Punktlandung auf dem Kunstrasenplatz

StZN: Punktlandung auf dem Kunstrasenplatz:  „Gerade rechtzeitig zum Internationalen Jugendfußball-Turnier in Untertürkheim: Der wegen Stuttgart 21 aufgerissene Platz der SG 07 ist wieder hergestellt.

[…] Vorneweg bei der Deutschen Bahn, weshalb Jörg Hamann, der Sprecher des Bahnprojektes Stuttgart 21, auch gleich bekannte: „Uns fällt eine große Last von den Schultern.“ Er rekapitulierte, was für ein Dreivierteljahr zur Einstellung des Spielbetriebes geführt hatte: Ziemlich genau auf Höhe der westlichen Außenlinie des Platzes hatte sich beim Tunnelvortrieb Richtung Obertürkheim in der Weströhre ein massiver Wassereinbruch ereignet. Die Mineure waren durch eine Doline in die wasserführende Schicht gestoßen. Ein Vorfall, bei dem „nur mit Glück niemand zu Schaden gekommen ist“, wie Hamann nun sagte.“

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StNZ berichtet über Prozess vor dem Landgericht wegen Überschreitung der Erschütterungswerte

Gestern fand der Zivilprozess von zwei im Netzwerk Untertürkheim vertretenen Eigentümerinnen vor dem Landgericht Stuttgart gegen die Bahn statt statt. Die Hausbesitzerinnen aus dem Lindenschulviertel klagten wegen mehrfacher Überschreitung der zulässigen Erschütterungswerte durch den Tunnelbau und beriefen sich auf eine Klausel in ihrer mit der Bahn abgeschlossenen  Gestattungserklärung.

Danach sollte beim Bau des Tunnels der Planfeststellungsbeschluss eingehalten werden. Die Eigentümerinnen hatten diese Klausel mit ihrem Rechtsanwalt bei den Verhandlungen über die Unterfahrungsrechte ausgehandelt, damit trotz der äußerst knappen Unterfahrung die Gebäudesubstanz durch die Spreng- und Meißelarbeiten nicht geschädigt wird und auch in der Nacht die Richtwerte der durch die Planfeststellung vorgegebenen DIN 4150 für Erschütterungen eingehalten werden.

Doch die Messungen des von den Eigentümerinnen beauftragten Gutachters zeigten während des Vortriebs deutliche Überschreitungen, die die Bahn anzweifelte. Die beiden Stuttgarter Zeitungen berichteten darüber. Im Prozess musste die Bahn einräumen, dass Erschütterungswerte doch überschritten wurden. Dennoch endete der Zivilprozess mit einem Vergleich. In diesem gestand die Bahn den beiden Eigentümerinnen zu, dass sie beabsichtige die Erschütterungsrichtwerte der DIN 4150 einzuhalten und erklärte sich bereit, Messwerte nachzuliefern. Die Zusicherung auf eine tatsächliche Einhaltung der Richtwerte wollte die Bahn jedoch mit Blick auf die Unwägbarkeiten des Bauens nicht abgeben. Wir werden noch einen Beitrag auf der Netzwerk-Seite über den Prozess veröffentlichen.

Die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) berichten heute ausführlich über den Prozess und über die Bedenken des Richters, dass die vertragliche Regelung in der Gestattungserklärung mit der Bahn auf Einhaltung der Planfeststellung gelte. Die StZN schreibt:

Richter Markus Haas stellte sich allerdings die Frage, ob die Klägerinnen mit der von ihnen unterschriebenen Erlaubnis zur Untertunnelung ihres Grundstücks überhaupt auf die Einhaltung des Planfeststellungsbeschlusses klagen könnten. Dass der Beschluss beachtet werden müsse, hatten die Frauen als extra Passus in ihren Gestattungsvertrag schreiben lassen. Er tue sich schwer damit, sagte Haas. Sei die Bahn damit vertraglich an die Anhaltewerte gebunden? 

Die Überlegungen des Richters konnten weder Anwalt Ludwig noch die zahlreichen Zuhörer aus den Netzwerken nachvollziehen, die sich im Kampf gegen Stuttgart 21 oder für eine gute Absicherung möglicher Schäden gebildet haben. Wenn man Haas richtig verstehe, dann müsse man als Eigentümer in Gestattungsverträge künftig wohl viel mehr Regelungen aufnehmen. Zum Beispiel, dass sämtliche möglichen Grenzwerte eingehalten werden müssten und die Bahn bei Überschreitungen eine Entschädigung zu zahlen habe, hieß es im Publikum.“

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StZN: Jetzt fließt der Beton am Hauptbahnhof

Dass Beton bei einer Baustelle fließt, ist eigentlich eine Selbstverständlichkeit. Beim Bau des „Tiefbahnhofs“ für Stuttgart 21 jedoch nicht. Mangels planmäßigem Baufortschritt im Trogbau wurden Betonierarbeiten für die Kelchstützen wie auch für die Bodenplatte mehrfach in der Presse angekündigt. Heute war es tatsächlich so weit. Eine Pressemitteilung der Projektgesellschaft (hier) weist darauf hin. Der erste Spezialbeton floß in die Verschalung für den ersten Kelchfuß. Die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) und Eisenbahn-TV (hier) berichteten darüber.

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StZ: Bahnchef spricht über Risiken von Stuttgart 21

StZ: Bahnchef spricht über Risiken von Stuttgart 21: Der neue Bahnchef Richard Lutz wird am Donnerstag, 22. Juni, in vertraulicher Sitzung von Finanzexperten des Bundestags in Berlin zu den Kosten-, Bau- und Termin-Risiken des Großprojekts Stuttgart 21 befragt. […] Anlass sind vor allem kritische Berichte des Bundesrechnungshofs. Die Bonner Behörde warnte wiederholt vor großen Risiken von Stuttgart 21 für die Bahn, den Bundesetat und die Steuerzahler. Die Prüfer forderten auch den Bundestag auf, das größte Bauvorhaben über die Bundesvertreter im Aufsichtsrat des Staatskonzerns besser zu überwachen.“

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StZN: Grünen wollen Ausgleich für gerodeten Wald

StZN: Grünen wollen Ausgleich für gerodeten Wald:Die Öko-Partei im Bezirksbeirat in Stuttgart-Vaihingen lehnt den Bau der Rohrer Kurve aus mehreren Gründen rundweg ab. Am 27. Juni steht das Thema erneut auf der Tagesordnung. Es sind wohl mehr als 30 Hektar Wald, die dem Bau der Rohrer Kurve zum Opfer fallen. Das haben die Vertreter der Deutschen Bahn bei der S-21-Infoveranstaltung am 29. Mai zugegeben, sagt Christa Tast. Die Grünen-Bezirksbeirätin ergänzt: „Ich bin das Gebiet abgelaufen, und die Ausmaße sind schon der Hammer.“

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StZN: Bahn greift erneut in Autoverkehr ein

StZN: Bahn greift erneut in Autoverkehr ein:Die Bahn hält Zusagen aus der Baugenehmigung von 2005 mit Billigung der Stadt nicht mehr ein. Erneut fällt eine Fahrspur weg. […] In Absprache mit dem Stuttgart-21-Projektpartner Stadt soll nun auch auf der Schillerstraße in Richtung Wagenburgtunnel eine von drei Fahrspuren zeitweise wegfallen, teilte die S-21-Projektgesellschaft am Mittwoch bei einer Pressekonferenz mit. Auf diese Weise will man zügig neue Gas-, Wasser- und Fernwärmeleitungen verlegen können. Die alten sind dem Bahnhofsbau im Weg.

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Wann geht Stuttgart 21 in Betrieb? Zur Anfrage der Grünen-Fraktion an die Bundesregierung

Matthias Gastel, bahnpolitischer Sprecher der Bundestags-Fraktion der Grünen, hat erneut eine Anfrage an die Bundesregierung  wegen der Einhaltung des Zeit- und Kostenplans beim Bahnprojekt Stuttgart 21 gestellt. Die beiden Stuttgarter Zeitungen (Meldung 1 / Meldung 2) berichteten vor zehn Tagen darüber.

Die beiden Stuttgarter Zeitungen schreiben in der ersten Meldung: „In der Antwort, die der Deutschen Presse-Agentur vorliegt, räumt das Bundesverkehrsministerium ein, dass der Bundesregierung für einen Teilabschnitt der geplanten Neubaustrecke nach Ulm entlang des Flughafens „ein Gegensteuerungsbedarf von einem Jahr“ bekannt ist.“ Und in der zweiten StZN-Meldung heißt es: „Ein Bahnsprecher sagte in Berlin: „Wir halten an dem mit den Projektpartnern vereinbarten Ziel fest, Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm im Dezember 2021 in Betrieb zu nehmen.“ Derzeit gebe es einen Verzug von zwei Jahren. Es seien bereits Gegensteuerungsmaßnahmen entwickelt worden, um ein Jahr aufzuholen. „Wir arbeiten weiter intensiv daran, weitere Gegensteuerungsmaßnahmen zu identifizieren, das heißt, auch das zweite Jahr noch aufzuholen.“

Die Grünen im Bundestag zweifeln an dieser Aussage. Die StZN schreibt: „Özdemir sagte der Deutschen Presse-Agentur: „Die Karten müssen auf den Tisch. Es kann nicht sein, dass wir scheibchenweise die Wahrheit erfahren.“ Die Menschen in der Region hätten ein Recht darauf, vor der Bundestagswahl zu erfahren, wie dieses Projekt sauber zu Ende finanziert werde.“

Die Zweifel der Grünen-Fraktion an der Einhaltung des Zeitplans bei Stuttgart 21 sind berechtigt. Die Bundesregierung bzw. die Bahn hat das Parlament erneut nicht über die sich abzeichnenden Bauverzögerungen beim Milliarden-Projekt informiert. Schließlich haben Projektverantwortliche die Nichteinhaltung des offiziellen Inbetriebnahmetermins zum Dezember 2021 eingeräumt. Wir möchten daher eine Übersicht der durchaus widersprüchlichen Aussagen zum Zeitplan geben, über die wir in Beiträgen berichtet hatten:

Bahnchef Richard Lutz auf der Pressekonferenz im März 2017 / Zitat SWR: „Ich bin finster entschlossen, dieses Projekt zu Ende zu führen, und zwar zu einem guten Ende“, sagte Lutz am Donnerstag bei der Bilanzvorlage des Konzerns in Berlin. „Wir werden es machen, im Rahmen der Kosten und im Rahmen der Terminpläne, die wir vereinbart haben.

Bahnvorstand Roland Pofalla im April 2017 / Zitat StZ-Interview:Zunächst einmal bleibt es beim bis­herigen Stand. Die Projektgesellschaft hat im Jahr 2016 ­festgestellt, dass gegenüber dem bis­herigen Zeitplan zwei Jahre aufzuholen sind. Ein Jahr glauben wir schaffen zu ­können. Wir arbeiten aber weiter daran, weitere Zeit gutzumachen. Und in den kommenden zwölf Monaten sehen wir dann klarer, was die Eröffnung angeht. […] Bis zum Beginn des nächsten Jahres stehen noch größere Vergaben an, die mit einem Zeitplan unterlegt sein müssen.“

S21- Geschäftsführer Manfred Leger auf der Anwohnerveranstaltung im März 2017 / Netzwerk-Beitrag: „Gegensteuerungsmaßnahmen zur Einholung des zweijährigen Verzugs am Südkopf des „Tiefbahnhofs“ seien, so erklärte Manfred Leger, wegen der hochkomplexen Bauabläufe schwierig. Zudem sei die Bahn beispielsweise in anderen Abschnitten wie dem Filderabschnitt im Rückstand. Die Bahn halte jedoch weiterhin am Termin Dezember 2021 für die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 fest. Schließlich wolle man nicht wie beim BER den Termin immer wieder nach hinten schieben. Zudem würde das Bauen bei diesem aus Steuergeldern mitfinanzierten Großprojekt dann teurer werden, weil der Druck auf die Baufirmen nachlassen würde.“

S21-Architekt Christoph Ingenhoven im März 2017 / Zitat SWR-Interview: „Insofern gleich schon der Kommentar zu dem Thema Kosten und Termine. Man darf sich einfach nichts vormachen. Die Länge eines Projektes, das Hineinziehen in immer neue Genehmigungen macht am Ende natürlich den großen Unterschied aus, wenn man Vorkalkulation mit endgültigen Kosten, wenn man den vorgesehenen Terminplan mit dem endgültigen Terminplan vergleicht. […] Der offizielle Terminplan spricht von 2022. Die Bahn spricht davon, es könne bis zwei Jahre länger dauern. Man habe aber – das wissen wir auch tatsächlich – Maßnahmen ergriffen, um das nach Möglichkeit wieder rückgängig zu machen. Diese zwei Jahre Verzug. Einigen wir uns doch in der Mitte. Sagen wir doch 2023.“

S21-Abschnittsleiter Michael Pradel auf einer Pressekonferenz im Mai 2017 über die Ankündigung der ersten Kelch-Betonarbeiten / Zitat StN: Das Stuttgarter Unternehmen Züblin will im Juni, rund 18 Monate später als ursprünglich vorgesehen, mit dem Betonieren dieses Stützenteils starten. Fertig geschalt und betoniert werden kann die komplette, oben stark auskragende und einen Ring bildende Kelchstütze erst, wenn das Eisenbahn-Bundesamt (Eba) die 18. Planänderung der Bahn genehmigt hat. Mit ihr rücken die bisher in der Mitte der Bahnsteige vorgesehenen Fluchttreppenhäuser an die Enden. […] Ab 2018 sollen dann alle fünf Monate bis zu drei Stützen entstehen, so Pradel am Freitag bei einer Pressekonferenz im Bahnhofsturm. Insgesamt sind es 28. Der Rohbau der riesigen Halle könnte im Sommer 2021 vollendet sein – frühestens. In Unterlagen aus 2015 für den S-21-Lenkungskreis waren für den technischen Ausbau im Tiefbahnhof und für den Probebetrieb (zwölf Monate) insgesamt drei Jahre veranschlagt worden. Das würde die Inbetriebnahme auf Ende 2024 schieben.

Die  Zitate zeigen, dass der offizielle Zeitplan von Stuttgart 21 mit einer Inbetriebnahme zum Dezember 2021 nicht zu halten ist, weil Gegensteuerungsmaßnahmen wegen des komplexen Bauablaufs und fehlender Genehmigungen nicht im erforderlichen Umfang realisierbar sind. Die Bahn beabsichtigt einen neuen Zeitplan für Stuttgart 21 jedoch erst nach der Bundestagswahl Anfang 2018, wenn weitere größere Vergaben anstehen, bekannt zu geben. Nicht erwähnt wurde, dass dann eigentlich auch die 18.Planänderung für die Verlagerung der Fluchtreppen vom EBA genehmigt sein müsste, von der der Baufortschritt der Bahnsteighalle abhängt. Die Bahn rechnet laut letzter Lenkungskreisunterlage vom 28.04.2016 mit einer Genehmigung im Juli 2017, auch wenn laut der Bahn-Unterlage noch zwei weitere Fluchtausgänge einzuarbeiten sind.

Intern schließt die Bahn bereits jetzt einen deutlichen Zeitverzug beim Milliardenprojekt auch über den bislang eingeräumten zwei Jahren nicht aus. Im Dezember 2016 wurde „Ingenieurtechnische Unterstützung des Projektes im Bereich Vertragsmanagement für die Planfeststellungsabschnitte 1.2 und 1.6a.“ mit einer Verlängerungsoption bis 31.10.2024 ausgeschrieben. Wir hatten darüber berichtet. Jetzt findet sich vorletzte Woche im EU-Amtsblatt eine Bekanntmachung der Projektgesellschaft über einen vergebenen Dienstleistungsauftrag für die Bearbeitung baubetriebliche Nachträge bei Stuttgart 21 und der Neubaustrecke. Dieser Auftrag wurde mit zwei Verlängerungsoptionen vergeben: Die zweite Option geht bis zum 31.10.2025.

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StZ: Streit über Erschütterungen bei S-21-Arbeiten / Bahn ist in der Pflicht

Die Vortriebsarbeiten der zweiten Röhre des Obertürkheimer Tunnels haben das Lindenschulviertel erreicht. Die Unterfahrung ist im Gegensatz zur ersten Röhre deutlich geringer. Zum Teil beträgt der Abstand zwischen dem Tunnelfirst und den Kellern weniger als zehn Meter. Die durch die Spreng- und Meißelarbeiten ausgelösten Erschütterungen sind dadurch um so deutlicher zu spüren.

Die Stuttgarter Zeitung berichtete letzte Woche in seiner Samstagausgabe (hier) über einen Konflikt zwischen dem Netzwerk Untertürkheim und der Bahn um die Einhaltung der durch die Planfeststellung vorgegebenen maximalen Erschütterungswerte. Der von Eigentümern des Netzwerks  beauftragte Gutachter hatte im Haus von betroffenen Eigentümern im Mai mehrfach deutliche Überschreitungen der Anhaltswerte gemessen.

Die beiden Eigentümer hatten mehrfach die verantwortlichen Bahnvertreter auf die vom Gutachter gemessenen hohen Erschütterungswerte und die Risiken für die Bausubstanz ihres Wohnhauses hingewiesen und die Anpassung der Sprengparameter gefordert. Doch die Bahn bzw. die Projektgesellschaft reagierte darauf nicht.

Die StZ schreibt: „Der Gutachter erklärte in seiner Stellungnahme, dass die Erschütterungen durch die nächtlichen Meißelarbeiten eine „erhebliche Belästigung“ der Anwohner darstellten, bei weiteren Überschreitungen des Schwingungswerts nach den Sprengungen seien „Schäden am Gebäude zu erwarten“. Die Bahn weist diesen Vorwurf zurück. Die Werte seien bislang eingehalten worden.

Die Stuttgarter Zeitung kommentiert diesen Streit in  „Die Bahn ist in der Pflicht“ (hier) und schreibt u.a.: „Die Frage ist also nicht, ob es Lärm und Erschütterungen gibt, sondern in welchem Ausmaß sie als unvermeidlich zu akzeptieren sind. Dafür gibt es Gesetze und Vorschriften, die einzuhalten sich auch die Bahn und die von ihr beauftragten Firmen verpflichtet haben. […] Im Lindenschulviertel droht nun ein ähnliches Szenario. Dort haben die Anwohner einen Gutachter bezahlt, nach dessen Messungen die vereinbarten Werte deutlich überschritten werden. Darauf reagiert die Bahn nicht und verweist stur auf ihre Messergebnisse. Bürgernähe und Gesprächsbereitschaft sehen anders aus, selbst wenn manch Verantwortlicher von den ständigen Einwürfen genervt sein mag. Die Bahn hat sich verpflichtet, die Werte einzuhalten. Sie muss den Sachverhalt rasch klären und die Konsequenzen ziehen.“

Inzwischen haben die beiden Eigentümer aus dem Lindenschulviertel Schäden am Wohnhaus festgestellt. Der Gutachter der Bahn sieht jedoch -wie auch bei anderen Schäden im Lindenschulviertel-keinen Zusammenhang mit dem Vortrieb. Die Eigentümer haben jetzt vor dem Landgericht Stuttgart eine zivilrechtliche Klage erhoben und fordern von der Bahn die Einhaltung der durch den Planfeststellungsbescheid auferlegten Erschütterungsrichtwerte der DIN 4150. Zumal die zwischen der Bahn und den beiden Eigentümern abgeschlossene Gestattungserklärung explizit die Einhaltung des Planfeststellungsbeschlusses bei den Vortriebsarbeiten vorsieht. Das Verwaltungsgericht Stuttgart ging in seiner Begründung einer aus formalen Gründen abgewiesenen Klage davon aus, dass eine Überschreitung der Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 bei Erschütterungen von den Nebenbestimmungen des Planfeststellungsbeschlusses nicht gedeckt sei. Darüber berichteten wir im Februar.

Die Berichterstattung der StZ und die Klageeinreichung haben allerdings dazu geführt, dass seit letzter Woche bei den betroffenen Eigentümern die Anhaltswerte der DIN 4150 für Erschütterungen eingehalten werden. Die Verhandlung vor dem Landgericht Stuttgart findet nächste Woche statt.

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Berichterstattungen zum Umbau des Bonatz-Baus

StZN: Bonatz-Enkel sieht Urheberrecht verletzt: Der geplante Hotelneubau, obwohl bereits im Jahr 2015 vorgestellt, sorgt für Debatten. Schon damals hatte Peter Dübbers gegen die Pläne protestiert, aber keine Reaktion erhalten. Jetzt sieht er erneut das Urheberrecht als verletzt an.“

StZN: Keine Einwände vom Denkmalschutz: „Die Umbaupläne der Bahn für den Bonatz-Bau des Stuttgarter Hauptbahnhofs ziehen weiter Kreise. Das Regierungspräsidium verweist beim geplantem Hotel auf Entscheidungen von 2005.“

StZN: „Schöner Schein genügt nicht“: „Die Denkmalschützer sind offenbar der Ansicht, dass es genügt, die Fassade des Bonatz-Baus zu erhalten. Doch diese Ansicht ist ein Etikettenschwindel. Außen hui, innen pfui. Es genügt nicht, den schönen Schein zu wahren. Das ist Denkmalschutz light. […] Der Bonatz-Bau verliert durch seinen Umbau nicht nur Licht und Luft. Durch die neuen Ebenen verliert die Bahnhofshalle ihren ursprünglichen Charakter. Zudem wird es kein öffentlicher Raum mehr sein. Ein weiteres Einkaufscenter und ein weiteres Hotel verdrängen Menschen von einem Ort, der für jeden bislang jederzeit zugänglich ist. Auch das ist ein herber Verlust.“

StZN: Umbau im Bonatz-Bau zwingt Mieter zum Auszug: „Ende des kommenden Jahres ist Schluss. Bis dahin müssen die Mieter im Hauptbahnhof das Feld geräumt haben. Dann sollen die Entkernung und der Umbau des Bonatz-Baus beginnen.“

StZN: Stuttgarter Bahnhofshalle wird zum Hotel: Schalke-Aufsichtsrats-Chef Tönnies baut mit seiner Gruppe eine Herberge mit vier Sternen in der jetzigen Bahnhofshalle. Der Enkel des Bahnhoferbauers, Peter Dübbers, kritisiert dafür die Stadt Stuttgart.“

Rede von Peter Dübbers an der 372.Montgsdemo: Der Bonatzbau und die Erbärmlichkeit des Denkmalschutzes

Deutsche Bahn: Fotos und Visualisierung des geplanten Umbaus

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Halbzeit beim Tunnelvortrieb für Stuttgart 21. Zum aktuellen Baufortschritt in den einzelnen Stadtteilen Ende Mai 2017

Diese Woche wurde nach über drei Jahren  mit 29,4 km die Halbzeit des Vortriebs der 58 Kilometer Tunnel für Stuttgart 21 erreicht. Die Stuttgarter Zeitung konstatierte, dass keine Pressemeldung der Bahn bzw. DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH darauf aufmerksam machte. Bei den Tunneln, die unter den Stuttgarter Wohngebieten verlaufen, sind bis auf den Fildertunnel sogar zwei Drittel gegraben.Wir möchten wieder einmal einen kurzen Überblick über den aktuellen Baufortschritt beim Tunnelbau für Stuttgart 21 geben. Nachfolgend finden Sie den Vortriebsstand der einzelnen Tunnel zum 29.05.2017 sowie weitere Zahlen in unseren Übersichten ab Oktober 2015 / bis September 2015:

Auch wenn der neue Bahnchef Richard Lutz „finster entschlossen ist“ Stuttgart 21 im Zeit- und Kostenplan zu bauen, haben inoffiziell sowohl Projektchef Manfred Leger als auch der Architekt Christoph Ingenhoven eingeräumt, dass der immer noch Inbetriebnahmetermin von Stuttgart 21 zum Ende des Jahres 2021 nicht haltbar sei. Dafür müsste der Rohbau aller 59 Tunnelkilometer bis spätestens Mitte 2019 einschließlich dem Innenausbau von 44 bergmännischen Tunnelkilometern realisiert sein. Unter den weiteren 29 Tunnelkilometern stehen noch technisch sehr anspruchsvolle Strecken an, wie beispielsweise der Anfahrbereich mit den großen Tunnelquerschnitten und den Hebungsinjektionen unter dem Kernerviertel, die knappe Unterfahrung in Untertürkheim oder die Unterquerung des Neckars mit zwei weiteren Röhren. Den größten Zeitverzug verursacht jedoch nach derzeitigem Eingeständnis der Bahn der Bau des „Tiefbahnhofs“. Vorletzte Woche berichteten die beiden Stuttgarter Zeitungen, dass wegen fehlender Baugenehmigungen und den technisch komplexen Bauarbeiten an den Kelchstützen der Rohbau der Bahnsteighalle frühestens 2021 fertig gestellt werden kann. Die Inbetriebnahme würde sich damit drei weiteren Jahren für Innenausbau und Testbetrieb auf Ende 2024 verzögern, schrieben die Stuttgarter Nachrichten.

Anhand der von der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH veröffentlichten wöchentlichen Grafiken möchten wir Sie wieder über den Vortrieb in den einzelnen Stadtteilen informieren:

PFA 1.2.Fildertunnel / 1.6a Obertürkheimer Tunnel (Innenstadt, d.h. Rettungszufahrt Süd / Kernerviertel / Gänsheide incl. Uhlandshöhe):

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S21-Baustellen sorgen für hohe Staub-Belastungen der Stadtluft

Beitrag und Fotos von Wolfgang Rüter:

Auf den S21-Baustellen in Stuttgart wird dafür gesorgt, dass der Staubgehalt in der Luft dieser Stadt hoch bleibt. Das zeigen u.a. zwei herausgegriffene Baustellen.

Eine der Baustellen ist die der neuen „Staatsgalerie“, wo die SSB ihre U-Bahn-Station wegen Stuttgart 21 mit enorm viel Aufwand umbauen muss. Bei den Abbrucharbeiten entsteht dabei so viel Staub, dass auch ein Alibi-Schlau nicht verhindert, dass der Baustaub mit Hilfe von Windströmungen durch die Stadt getrieben wird, wie die Fotoserie (hier)  zeigt. Aber was tut man nicht alles, um dem Namen STAUB-Hauptstadt gerecht zu werden.

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Ein weiteres Beispiel ist die Max-Bögl-Baustelle der neuen Neckarbrücke in Bad Cannstatt. Hier wird ebenfalls dafür gesorgt, dass die Baustellenumgebung ausreichend staubgeschwängert wird. Auf das Wassersprühen wird dort schon mal ganz verzichtet, wie eine weitere Fotoserie zeigt!

Derartige Vorkommnisse der Bürgerbeauftragten für Stuttgart 21 zu melden bringt allerdings nichts. Damit würde man sie wahrscheinlich nur unnötig belästigen, denn von dieser Stelle erhält man, auch auf Bitten, keine Rückmeldung. Vielmehr hüllt man sich lieber in Schweigen (übrigens bis heute), auch dann noch, wenn man sich beim Stuttgarter OB darüber beschwert, so in Zusammenhang geschehen, als auf derselben Baustelle neue Neckarbrücke im November 2016 die Schiffe der Fa. Hülskens Wasserbau aus Wesel tagelang die Luft der gesamten Gegend mit Schiffsdiesel verpesteten, bis dies schließlich zur Beschwerde gebracht wurde.

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StZ: Ministerium: Fahrverbot am Neckartor sicher

StZN: Ministerium: Fahrverbot am Neckartor sicher: „Auf dem ÖPNV-Forum des VVS standen Probleme des Nahverkehrs im Vordergrund. Aber auch das Thema Feinstaub war präsent. Dabei sprach Amtschef Uwe Lahl vom Verkehrsministerium Klartext.

[…] Mit Sorge betrachten die Nahverkehrsexperten die Entwicklung bei S 21. Die – von Kritikern seit Jahren vorhergesagte und von der Bahn dementierte – Verzögerung der Inbetriebnahme würde sich negativ auf den Nahverkehr auswirken. Erst wenn der Tiefbahnhof fertig ist, können nämlich die vom Land geplanten Metro­polexpresszüge verkehren, die direkte Verbindungen ermöglichen und die S-Bahn entlasten. „Wir hoffen nicht, dass aus S 21 S 23 wird“, so Lahl, „das Projekt muss schnell fertig werden. Stadt und ÖPNV leiden unter den Baustellen.“ “

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StZ: Bau der Kelchstützen hat begonnen

StZ: Bau der Kelchstützen hat begonnen:Beim Tunnelvortrieb meldet die Bahn Halbzeit, der Bau der sogenannten Kelchstützen hat erst begonnen. Wir zeigen im Video, wie aufwendig die Konstruktion ist.“

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Bahn informiert über Planfeststellungsverfahren in Stuttgart-Vaihingen und Plieningen

StZN: Bahn informiert über die Verkehrsdrehscheibe Filder: „Das Bahnprojekt Stuttgart 21 bewegt bei Stuttgart-Plieningen Erdmassen. Für die Flughafenkurve der Gäu-Bahn wird die A8 verlegt. Nun hat die Bahn die Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren präsentiert.“

StZN: Bezirksbeirat will noch mehr Infos:Die Projektgesellschaft berichtet am Montag, 29. Mai, über die geplanten Verbesserungen beim S-21-Filderabschnitt. Im Bezirksbeirat Stuttgart-Vaihingen führt das schon im Vorfeld zu Diskussionen.“

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StZ: Brückenschlag am Neckar beginnt / StN: Mit 30 000 Stahlteilen über den Neckar

StZ: Brückenschlag am Neckar beginnt:Für Stuttgart 21 wird für 35 Millionen Euro eine neue Brücke über den Neckar gebaut. Die Einzelteile werden vom West- ans Ostufer geschoben. Ein erstes Teilstück soll im Juli über den Fluss gebaut werden“.

StN: Mit 30 000 Stahlteilen über den Neckar: „Bis Anfang 2020 soll die neue Querung der Bahn fertig sein. Der Abriss der alten Brücke wäre nicht minder kompliziert als der Aufbau der neuen. […] Der Bau der neuen Bahnbrücke, die den Cannstatter Bahnhof mit den beiden Tunnelröhren unter dem Rosensteinpark zum Tiefbahnhof verbindet, bedeutet für Bögl ein Auftragsvolumen von rund 35 Millionen Euro. Der Stahlbau soll Ende 2018 fertig sein, die Brücke insgesamt Anfang 2020. Der Fußgängersteg, sagt Heer, könne voraussichtlich Ende 2019 genutzt werden, die Widerlager sind bereits aufgebaut worden. […] Womöglich wird also den Autofahrern an dieser Stelle nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 Ende 2023 weiterhin Abwechslung geboten. „

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StZ: Unsicherheiten auch zur Halbzeit

Der Tunnelbau für Stuttgart 21 hat jetzt die Halbzeit erreicht. Von den 58 Kilometern sind jetzt mit 29.465 rund die Hälfte vorgetrieben. Doch anders als gewohnt, macht keine Pressemeldung der Bahn bzw. DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH darauf aufmerksam.

Die Stuttgarter Zeitung nimmt die Halbzeit des Tunnelaushubs zum Anlass, mit dem Sprecher des Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21, Eisenhart von Loeper, ein Interview zu führen (hier) und ausführlich über die Knackpunkte des Projekts zu berichten. In der Meldung heißt es: „Die Mineure von Stuttgart 21 haben die Hälfte der knapp 59 Kilometer an Tunnel und Stollen vorgetrieben. Doch große Feierlaune stellt sich nicht ein. Der kaum mehr zu haltende Terminplan dürfte einer der Gründe dafür sein„. Die StZ fordert daher in einem Kommentar (hier) die Bahn auf, Klarheit beim Zeitplan zu schaffen.

Die Auflistung der StZ über einzelne Knackpunkte des Großprojekts ist lesenswert. Wir möchten diese kurz zusammengefasst wiedergeben:

  • Die beiden Planfeststellungsverfahren für die Genehmigung des Filderabschnitts zwischen Rohr und dem Flughafenbahnhof sowie für den geplanten Abstellbahnhof Untertürkheim laufen erst noch an.
  • Der Bau des „Tiefbahnhof“ verzögert sich. Wegen der Planänderung zur Verlegung der Fluchttreppenhäuser an die Bahnsteigenden fehlt noch die Statikfreigabe zum Bau der Kelchstützen. Die Bahn hofft jetzt auf eine Genehmigung durch das Eisenbahn-Bundesamt im Juli. Zuletzt musste die Bahn einräumen, dass sich die Fertigstellung allein der Kelchstützen der Bahnsteighalle bis Ende 2021 hinziehen wird. (Die Stuttgarter Nachrichten wiesen in ihrer Bericherstattung (hier) daraufhin, dass damit die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 erst 2024 möglich sein würde)
  • Die geplanten Tunnelbauarbeiten am streng naturgeschützten Rosensteinhang (und die hangseitigen Arbeiten zum Bau der Neckarbrücke) sind davon abhängig, dass die EU das Fällen der Juchtenkäfer-Bäume genehmigt.
  • Die 6.000 auf dem Bahngelände in Untertürkheim lebenden Eidechsen müssen noch artengerecht umgesiedelt werden. Dafür muss noch ein Gelände gefunden werden.
  • Die Bauarbeiten im Abschnitt des PFA 1.4. entlang der A 8 Richtung Wendlingen verzögern sich, weil diese erneut ausgeschreiben werden müssen. Die Bahn erklärt dies mit Optimierungspotentialen, die bei der Vergabe der eng verzahnten Bauarbeiten an einen einzigen Bauunternehmer erzielt werden können.
  • Beim Tunnelbau in Untertürkheim sind erneut Bodenerkundungen und Abdichtungsmaßnahmen wegen einem weiterhin unerwartet hohen Wasserandrang erforderlich.
  • Die Kostenrahmen der Bahn steht in der Kritik. Der Bundesrechnungshof rechnet mit bis zu 10 Milliarden Euro. Die Bahn hat ihre Projektpartner auf Kostenbeteiligung von mindestens 2 Milliarden Euro verklagt.
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Degerloch Journal: Grenzwertig

Vertreter der Bahn waren im April im Bezirksbeirat Degerloch. Anwohner beklagtenwegen der andauernden Sprengungen Lärm, Erschütterungen und Risse an ihren Häusern. Das Degerloch Journal, beklagt in dem lesenswerten Kommentar „Grenzwertig“ (hier) dass die Anwohner mit ihrer Betroffenheit von der Bahn allein gelassen werden.

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Kernerviertel: Sechs statt zwei Wochen Nachtbauarbeiten der SSB

Die Anwohner des Kernerviertels zwischen Willy-Brandt-  und Werastraße werden in den nächten Tagen einen Flyer der Bauinfo (hier) im Briefkasten vorfinden, in dem Nachtbauarbeiten der SSB zwischen dem Neckartor und dem Hotel Meridien angekündigt werden. Und zwar ab 6.Juni für sechs (!) Wochen- jeweils pro Woche an vier Nächten-  sollen zwischen 22-6 Uhr Ankerbohrarbeiten für den Anschluß des bestehenden Stadtbahntunnels an die geplante neue SSB-Haltestelle stattfinden. Die nächtlichen Bauarbeiten seien erforderlich, da für das Ankerbohrgerät zwei der drei Spuren der B 14 gesperrt werden muss und dies wegen des Verkehrsaufkommen tagsüber nicht möglich sei.

Man gewinnt den Eindruck, dass die Nachtbauarbeiten in einer Salami-Taktik angekündigt wurden. Sowohl im März auf der Anwohnerveranstaltung im Rathaus als auch in einem Bericht der beiden Stuttgarter Zeitungen vom 3.Mai (hier) war von noch zwei Wochen, d.h. jeweils eine Woche im Juni und August, die Rede. Frank Schweizer, Sprecher des Netzwerks Kernerviertel, hatte auf einer Bezirksbeiratssitzung bei der Stadt Stuttgart wegen Alternativplanungen nachgehakt. Doch die Stadt sah keine Möglichkeit tagsüber eine Spur für die Bauarbeiten sperren. Auch nicht in den Sommerferien im August, wenn das Verkehrsaufkommen geringer ist. Auch in der StZN-Meldung von Anfang Mai sprach der Pressesprecher der SSB noch von zwei Wochen Nachtbauarbeiten.

Und jetzt plötzlich sechs statt der zwei Wochen Nachtbauarbeiten- wie kann dies sein?  Das Netzwerk Kernerviertel hat deshalb heute beim Tiefbauamt der Stadt nachgehakt und folgende Antworten bekommen:

  • Man bedaure die Ausweitung des Nachtbauzeitraums. Die angekündigten zwei Wochen hätten auf ersten Abschätzung beruht. Die Detailplanung ergab jetzt einen deutlich höheren Zeitbedarf. Aus Gründen des Arbeitsschutzes dürften diese nächtlichen Bauarbeiten auch nur maximal an vier Tagen in der Woche durchgeführt werden. Die jetzt angekündigten sechs Wochen seien der maximale Zeitraum. Man hoffe schneller fertig zu werden. Es seien an 105 Bohrpfählen Anker zu setzen; pro Nacht schaffe man bis zu vier.
  • Die Entscheidung, dass über so einen langen Zeitraum Nachtbauarbeiten in der Nähe des Wohngebiets durchgeführt werden müsse, sei nicht leicht gefallen. Man habe alle denkbaren Varianten einer Tagesbaustelle bis hin zu Nutzung des Anfahrbereichs des Hotel Meridien überprüft. Die Sperrung von zwei der drei Spuren sei jedoch wegen des hohen Verkehrsaufkommens nur im Nachtzeitraum möglich.
  • Bei den Nachtbauarbeiten seien mobile Schallschutzwände im Einsatz. Die Arbeiter seien auch angehalten möglichst leise zu arbeiten.  Für das nahgelegene Hotel Meridien müsse zusätzlich auch mit Sekundärschall zu rechnen.
  • Die SSB habe den Immissionsschutzbeauftragten der Bahn, Peter Fritz, beauftragt begleitende Lärmmessungen durchzuführen.

Ankerbohrarbeiten sind laut, auch wenn mobile Schallschutzwände im Einsatz sind. Nach dem schalltechnischen Detailgutachten des Gutachters und Immissionsschutzbeauftragten ist laut Seite 53 bei Ankerbohrarbeiten mit einem Gesamtschallleistungspegel von 108 db(A) zu rechnen. Man kann nur empfehlen, dass die Anwohner, die sich durch die Nachtbauarbeiten massiv gestört fühlen, sich bei der Bauinfo (Tel. 0711 / 21 3 21 21 2 / E-Mail an bauen@stuttgart-ulm.de) zu melden.

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FAZ: Schaut auf diese Stadt!

FAZ: Schaut auf diese Stadt!: „Zwischen sanierfälligen Bauten und ewigen Baustellen stellt sich mancher Stuttgarter die Frage: Ist die Stadt eigentlich noch schön? Das neueröffnete Dorotheen-Quartier soll es nun richten.“

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Steffen Siegel auf der 371.Montagsdemo. Filder-S21: Trau keinem, der länger plant als 15 Jahre!

Gestern kristierte Steffen Siegel von der Schutzgemeinschaft Filder auf der 371.Montagsdemo in seiner Rede „Filder-S21: Trau keinem, der länger plant als 15 Jahre!“  die neuen Pläne der Bahn im abgespaltenen Filderabschnitt 1.3b. Seine Rede können Sie im Video von Eberhard Linckh auf youtube (ab Min. 38:25) anschauen. Den Redetext finden Sie auf www.schaeferweltweit.de .

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Stuttgart 21 – Erdeinbruch Schiller-Straße am 22.5.2017

Beitrag von Hans Heydemann, Ingenieure22:

Am Montag, 22.5.2017 haben Augenzeugen auf der S21-Baustelle in der Schillerstraße vor dem Katharina-Stift-Gymnasium einen größeren Erdkrater etwa 3 x 3 m beobachtet, der eiligst mit mehreren Lastfuhren Beton (mindestens 100 t!) zugekippt worden ist. Am Folgetag war das Loch ganz verfüllt und die Straßendecke wieder bündig hergerichtet. Dieser Erdkrater ist keine planmäßige Baumaßnahme, sondern ein plötzlicher ungewollter Einbruch der Erdschichten in einen entstandenen Hohlraum:

(weitere Fotos siehe Links auf der Parkschützer-Webseite)

Der ursächliche Zusammenhang mit den S21-Bauarbeiten ist hier offensichtlich. Bei nur wenigen Metern Abstand zur Baugrube für den künftigen Stadtbahntunnel und des in der Nähe befindlichen Schulgebäude des Katharina-Stiftes hat das möglicherweise Auswirkungen auf deren Standsicherheit, auch für den zwischen dem entstandenen Loch und der Baugrube stehenden Baukran; dieser hätte bei dem Vorfall umkippen können. Offenbar ist hier noch mal wieder „alles gutgegangen“.

Der entstandene Erdeinbruch erinnert sehr an die beim Bau des Katharinen-Hospitals Stuttgart aufgetretene Doline, s. Bild 4 im Anhang. Es ist bekannt, daß es hier im S21-Baustellenbereich „Südkopf“ eine große Doline gibt, die auch in den S21-Bauplänen vermerkt ist. Die Auslaugung des Gipskeupers im Untergrund geht weiter; bestehende Hohlräume können jederzeit einbrechen. Die S21-Tunnelbau-Maßnahmen sind daher fahrlässig.

Als Ursache kommt aber auch ein sogen. Grundbruch infrage, bei dem fließfähig gewordener Untergrund plötzlich nachgibt und absackt, wobei größere Hohlräume gebildet werden, wie beim Tunnelbau für die Stadtbahn in Karlsruhe schon zweimal geschehen, s. Anlage A 5 „Karlsruhe – Loch bei Tunnelbau ..“/ SWR-Bericht v. 26.6.2015. Auch der Einsturz des Kölner U-Bahntunnels mit zwei Toten am 3.3.2009 (s. Anlage A 6) und der Einsturz beim Bau des U-Bahntunnels München-Trudering 1994 mit 3 Toten und über 30 Verletzten (s. Anlage A 7) sind darauf zurückzuführen.

Auf unsere Nachfrage hat das Kommunikationsbüro bemerkenswert schnell geantwortet; auf mehrere der gestellten Fragen wurde jedoch nicht eingegangen:
Letzte Woche wurde eine Einsenkung des Asphalts unmittelbar neben dem Kran festgestellt. Die Firma Züblin hat die Senke ohne Zögern aufgefüllt. Da sich jedoch Nachsackungen ergaben, wurde die Stelle mit einem Baggerschurf geöffnet. Hierbei wurde drei Meter unter der Erdoberfläche ein Hohlraum angetroffen.
Nach Recherchen der Bauleitung handelte es sich hierbei um einen alten Überleitungskanal zum alten Nesenbachkanal. Es wurde festgestellt, dass der alte Abwasserkanal in Richtung Hauptbahnhof abgemauert, jedoch nicht verfüllt war. Zur Gewährleistung der Arbeitssicherheit an der Oberfläche und der Standsicherheit der alten Kanalkonstruktion wurde der komplette Hohlraum kurzfristig vollständig mit Beton aufgefüllt.  Die Standsicherheit des Kranes war nach Angaben des Zuständigen zu keiner Zeit gefährdet, da dieser auf Bohrpfählen gegründet ist. Und selbstverständlich war auch die Standsicherheit der Baugrube Achse 34 bzw. das Königin-Katharina-Stift nicht gefährdet.“

Also zwar keine Doline, aber doch ein „unbekannter Hohlraum“, der mit mindestens 100 t Beton verfüllt werden mußte. Das zeigt, welche Überraschungen noch im Untergrund stecken. Daß die selber dem Untergrund nicht ganz trauen, zeigt doch, daß sogar der Baukran auf Pfähle gesetzt worden ist.

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StZN: Netz 2018. Lokalpolitiker wehren sich gegen Fahrplan

Ab 10.Dezember 2017 wird nach derzeitiger Planung der SSB mit dem Fahrplanwechsel die seit Mai 2016 gesperrte U-Stammstrecke der SSB von der Haltestelle Staatsgalerie Richtung Charlottenplatz wieder in Betrieb genommen. Dafür wird auf unbestimmte Zeit, jedoch mindestens bis Ende 2020, die Stammstrecke der U-Bahnen von der Haltestelle Staatsgalerie Richtung Hauptbahnhof gesperrt. Die SSB empfiehlt den Fahrgästen, die vom Osten kommen, den Fußweg von der Haltstelle Neckartor durch den mittleren Schloßgarten zur Fußgängerrampe- insbesondere für Frauen eine wenig attraktive Variante nachts und in der dunklen Jahreszeit.

Das Netz 2018 sieht wieder Streckenumleitungen und veränderte Linienführungen vor. Die Stuttgarter Nachrichten haben eine Grafik für das neue Netz veröffentlicht:

 

Statt der U 9 fährt die U 29 zum bis zum Hauptbahnhof. Wer weiter will, muss umsteigen. Foto: StN-Grafik :Lange/Quelle SSB

Foto: StN-Grafik :Lange/Quelle SSB

Die Grafik zeigt, dass nicht nur der Stuttgarter Osten, sondern auch der Süden nicht mehr mit einer direkten Anbindung an den Hauptbahnhof angeschlossen ist. Entsprechend groß ist die Verägerung im Bezirksbeirat Süd, über die die beiden Stuttgarter Zeitungen in ihren Innenstadtteilen (hier) berichtete. Die StZN schreibt: „Im Süden fühlt man sich zum einen übergangen, weil die Lokalpolitiker über die SSB-Pläne nicht vorab informiert wurden, zum anderen kritisieren sie die wegfallende Direktverbindung zum Bahnhof.“

Es ist müßig noch einmal daraufhinzuweisen, dass der Planfeststellungsbescheid des PFA 1.1 für Stuttgart 21 eine SSB-Unterbrechung von insgesamt 14 Tagen vorsah.

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Eidechsen aus Unter- und Obertürkheim werden an den Killesberg umgesiedelt

StN: Auf Feuerbacher Heide ist Platz für Eidechsen: „Rund 1900 Tiere sollen von den Bahn-Baustellen in Unter- und Obertürkheim umgesiedelt werden. Zunächst sollten sie nach Kirchheim/Teck in ein Freilandterrarium.“

StZ: Eidechsen in nobler Umgebung: „Tiere, die dem Bau von Stuttgart 21 in Obertürkheim im Wege sind, werden an den Killesberg umgesiedelt. Die Stadt hat auf Bitten des Landes die Fläche der Bahn zur Verfügung gestellt.“

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Bahn schließt Schäden beim Tunnelbau im Anhydrit aus

Der Sachverständige der Bahn Prof. Dr. Walter Wittke und der Co-Geschäftsführer der Projektgesellschaft, Peter Sturm, haben in der heutigen Sitzung vor den Mitgliedern des Umwelt- und Technikausschusses ausgeschlossen, dass Schäden beim Tunnelbau im Anhydrit auftreten werden. Die Gemeinderäte fordern eine kontinuierliche Überwachung in den kritischen Tunnelstrecken. Die beiden Stuttgarter Zeitungen (StZ / StN) berichten darüber. Die Präsentationen sind auf der Webseite der Projektgesellschaft (hier) abrufbar.

Weiterhin hält die Bahn und ihr Sachverständiger das Baurisiko für beherrschbar. Die StN schreibt: „Die Geschäftsführer des Bahnprojekt Stuttgart 21 halten einen Sanierungsfall in den insgesamt rund 60 Kilometer langen Tunneln des Bauvorhabens „für praktisch ausgeschlossen“. Das sagte der für das Risikomanagement bei Stuttgart 21 zuständige Geschäftsführer Peter Sturm am Dienstag vor dem Technikausschuss des Gemeinderates. Früher sei das Risiko auf 100 Jahre mit einem Prozent angesetzt gewesen.“

Dabei wurde nicht erwähnt, dass die vom Aufsichtsrat beauftragten KPMG-Wirtschaftsprüfer mit deutlich höheren Risiken insbesondere beim tiefliegenden Anhydrit im Feuerbacher und Cannstatter Tunnel rechnen. Auch die Bahn hatte in ihrer Risikobetrachtung aus dem Jahr 2011 das Risiko, dass beim Tunnelbau im Anhydrit Erschwernisse auftreten, damals nicht mit einem sondern mit 49% Eintrittswahrscheinlichkeit beziffert.

Dass die Bahn nicht ausschließen kann, dass es auch bei den zuletzt eingeräumten 13 Millimeter Hebungen bleiben könnte, zeigt eine Folie zum Sachstand Anhydrit im PFA 1.5., die die Bahn im letzten Lenkungskreis präsentierte. Danach laufen derzeit Untersuchungen für höhenjustierbare Ausgleichsmaßnahmen von bis zu 30 cm.

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Rede von Hans Heydemann, Ingenieure22, auf der 370. Montagsdemo

Hans Heydemann, Ingenieure 22, hat seine Rede über den Zustand von Stuttgart 21 auf der heutigen Montagsdemo getitelt “ S21 übertrifft BER –von Dükern, Tunnelbauschäden und ungelöstem Brandschutz“. Seine Rede finden Sie als Youtube-Video (ab Minute 1:04:10 ) anschauen und als Text bei schaeferweltweit. Anzumerken ist, dass die Bahn nach Gesprächen mit dem Netzwerk Killesberg die Schäden an den Wohnhäusern am Kriegsberg regulieren will.

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Bahn informiert über Planfeststellungsverfahren zur Flughafenanbindung

Update: 26.05.2017

SWR: Bürgerinfos zur Flughafenanbindung: „Die nächste Phase der Planungen zur Schienenanbindung des Flughafens an das Projekt Stuttgart 21 steht an: Die Bürger auf den Fildern, in Vaihingen und Plieningen werden informiert.“

StZ: Filder: Zwei Kilometer langer Lärmschutz:Die Bahn informiert über das Stuttgart-21-Genehmigungsverfahren für die Gäubahnführung über die erweiterte S-Bahnstation am Flughafen. Für die Schnellfahrstrecke an der Autobahn und den zusätzlichen Halt an der Messe zeichnen sich Verspätungen ab.  […] Um das neue Gleis am Flughafen an die bestehenden Schienen anzuschließen, wird die S-Bahn eine Weile nicht an den Airport fahren können. Wie lange die Ersatzbusse verkehren müssen, kann die Bahn heute noch nicht sagen.“

StZN: OB Klenk fordert: Lärmschutz soll zum Stadtbild passen: „Vier Meter hohe Wände oder naturnahe Erdhügel? Die Bahn informiert über den S-21-Filderabschnitt. Die Stadt Leinfelden-Echterdingen plant dazu im Juni eine eigene Veranstaltung.“

StZ: Die Ästhetik ist zweitrangig„Die Deutsche Bahn hat am Mittwochabend in der Filderhalle in Leinfelden Anwohner über die geplanten Verbesserungen im S-21-Filderabschnitt informiert. Dabei bleiben viele Fragen offen. […] Die Erste Bürgermeisterin Eva Noller kündigte an, dass die Stadt Leinfelden-Echterdingen zu den Gestaltungsmöglichkeiten der Schallschutzwände eine eigene Bürgerinformation anbieten wird. Die Veranstaltung findet am 22. Juni, um 18.30 Uhr im Walter-Schweizer-Kulturforum statt.“

StN: Die große Angst vor zusätzlichem Zuglärm: „Die Anwohner der Bahnstrecke in Leinfelden-Echterdingen, auf der durch Stuttgart 21 auch Regional- und Fernzüge fahren sollen, fürchten zusätzlichen Zuglärm. Vertreter der Bahn versichern: das Gegenteil sei der Fall.“

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Bahn kündigt erste Betonarbeiten an einem Kelchfuß an. Rohbau des Tiefbahnhofs frühestens 2021 fertig

Gestern kündigte die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH in einer Pressemitteilung (hier) an, dass im Juni die technisch anpruchsvollen Betonarbeiten für die erste der achtundzwanzig Kelchstützen starten werden. Die beiden Stuttgarter Zeitungen (StN / StZ) berichten ausführlich über darüber. Eigentlich sollten diese Arbeiten an den ersten beiden Kelchen des „Tiefbahnhofs“ bereits im August 2015 beginnen. So sah es zumindest der zum Baustart im August 2014 vorgestellte Zeitplan vor.

Wegen der weiterhin ausstehenden Planänderung zur Entfluchtung und der damit verbundenen Statikänderung der Bahnsteighalle kann nach der StN-Meldung erst einmal nur der sechs Meter hohe Kelchfuß betoniert werden. Die Bahn rechnet mit einer Genehmigung dieser 18.Planänderung für Juli 2017. Allerdings findet sich in der Lenkungskreisunterlage vom April bei der Auflistung der Planänderungsverfahren beim Verfahren „Anpassung Fluchtwege“ der Hinweis, dass noch neue Fluchtwegeausgänge einzuarbeiten sind.  Erst wenn die Genehmigung der Planänderung durch das Eisenbahn-Bundesamt erfolgt ist, kann der der obere Abschnitt des ersten Kelchs fertig gestellt werden. Dies soll nach dem gestern vorgestellten Zeitplan bis Ende des Jahres der Fall sein.  Von den beiden „Hybridkelchen“, für die die Freigabe unabhängig vom Ausgang des Planänderungsverfahrens vorliegen würde und über die die StZ (hier) noch im April berichtete, ist plötzlich nicht mehr die Rede.

Auf der Pressekonferenz standen die enormen technischen Schwierigkeiten des Bau der Kelchstützen im Mittelpunkt. Einiges davon wurde der Presse bereits im Oktober 2015 bei der Begutachtung eines Achtels einer Kelchkonstruktion als Musterstütze präsentiert, die damals von S21-Chef Manfred Leger als „Riesen-Meilenstein“ bezeichnet wurde.

Deutlich interessanter sind die Ausführungen der beiden Zeitungen zum weiteren Zeitplan für den Bau der achtundzwanzig Kelchstützen. Die StN schreibt dazu: „Ab 2018 sollen dann alle fünf Monate bis zu drei Stützen entstehen, so Pradel am Freitag bei einer Pressekonferenz im Bahnhofsturm. Insgesamt sind es 28. Der Rohbau der riesigen Halle könnte im Sommer 2021 vollendet sein – frühestens. In Unterlagen aus 2015 für den S-21-Lenkungskreis waren für den technischen Ausbau im Tiefbahnhof und für den Probebetrieb (zwölf Monate) insgesamt drei Jahre veranschlagt worden. Das würde die Inbetriebnahme auf Ende 2024 schieben.

Es ist nicht zu fassen. Noch am Dienstag  dieser Woche mahnte die Bahn laut einem StZ-Bericht an, Änderungen an der Wendlinger Kurve würden das anvisierte Inbetriebnahmedatum 2021 gefährden. Jetzt wird nur vier Tage später gegenüber der Presse eingeräumt, dass der Rohbau der Bahnhohshalle ohne den eisenbahntechnischen Innenausbau und den Testbetrieb frühestens 2021 fertig sein kann. Nicht einmal die Projektpartner von Stadt und Land wurden Ende April auf dem vom neuen Bahnvorstand Roland Pofalla geleiteten Lenkungskreis darüber informiert. Die Lenkungskreisunterlage enthält keinen Hinweis auf diesen gravierenden Zeitverzug beim Rohbau der Bahnhofshalle. Übrigens, bereits im Dezember 2015 hatte das vom Aktionsbündnis beauftragte Gutachterbüro Vierregg wegen der komplexen Arbeiten für den Tiefbahnhof eine Inbetriebnahme von Stuttgart 21 frühestens im Jahr 2024 und Kosten von 10 Millarden Euro prognostiziert. Die Bahn hatte damals beides vehement dementiert.

Update 22.5.: Eine aktuelle Fotodokumentation rund um die Bauarbeiten am „Tiefbahnhof“ finden Sie im Album von Fotomedium.

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„Was nun Herr Kuhn?“- Die Bauarbeiten für Stuttgart 21 blockieren auf Jahre die Stadtentwicklung

Der Stuttgarter Oberbürgermeister stellte sich am Dienstag Abend im Hospitalhof in der Podiumsveranstaltung „Was nun Herr Kuhn?“ den Fragen der Initiative „Aufbruch Stuttgart“. Die Stuttgarter Zeitungen (hier), die Südwestpresse (hier) und der SWR (hier) berichteten darüber. Die Initiative, die sich im Zuge der Openhaussanierung für eine die Gestaltung eines verkehrsberuhigten Kulturquartiers sowie für den Bau eines Konzerthauses und eines neuen Lindenmuseums einsetzt, musste der OB jedoch immer wieder auf die Zeit nach der Fertigstellung von Stuttgart 21 vertrösten. Schließlich könne man nicht die ganze Innenstadt in eine Baustelle verwandeln. Er dränge die Bahn darauf, dass sie schnell fertig werde, weil es sonst andere Entwicklungen in der Stadt, wie beispielsweise die für 2027 geplante Internationale Bauausstellung, behindere.

Die Medienberichte haben jedoch nicht den bemerkenswerten Nachsatz des Oberbürgermeisters zum Zeitplan von Stuttgart 21 Satz erwähnt, den wir hier zitieren möchten: „Schließlich mache es einen Unterschied, ob das Projekt 2021, 2023 oder 2025 oder 2028 fertig werde.“ Dass der Stuttgarter Oberbürgermeister im Zusammenhang mit der Fertigstellung von Stuttgart 21 die Zahl 2028 fallen ließ, hatte doch einige im Saal aufhorchen lassen. Die Bürgerinititative, die auch wegen des umstrittenen Bahnprojekts Stuttgart 21 ein positives Vorhaben für die Stadt anstoßen möchte, sieht sich jetzt mit der Baurealität von Stuttgart 21 konfrontiert, die auf viele Jahre städtbauliche Veränderungen in der Innenstadt blockieren wird.

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StZN: Bahn stellt Pläne für Flughafen vor

StZN: Bahn stellt Pläne für Flughafen vor:  “ Die Deutsche Bahn informiert im Mai über die beim Projekt Stuttgart 21 geplante Anbindung der heute über Stuttgart-Vaihingen und den Westen zum Kopfbahnhof fahrenden Gäubahn an den Landesflughafen. Jeweils von 18 bis 21 Uhr werden am 24. Mai in der Filderhalle in Leinfelden-Echterdingen (Bahnhofstraße 61), am 29. Mai im Rudi-Häussler-Saal in Stuttgart-Vaihingen (Schwabenplatz 1), und am 30. Mai im Steinbeis-Haus in Plieningen (Filderhauptstraße 142) die Pläne vorgestellt.“

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StZN: Anwohner sorgen sich wegen Rissen in der Terrasse

StZN: Anwohner sorgen sich wegen Rissen in der Terrasse: „Ein Spalt zwischen Terrasse und Hauswand, Risse an der Fassade – das Ehepaar Therrien in Stuttgart-Degerloch stellt Veränderungen an seinem Haus fest. Die beiden haben einen Verdacht, aber keine Beweise: die Bauarbeiten der Bahn im Untergrund. […] Denn sicher sei keineswegs, dass die Sache glimpflich ausgehe. „Mit der Weströhre sind sie fertig, aber die Sprengungen für die Oströhre stehen noch an“, sagt Therrien. Seiner Frau graut es davor. „Vier- bis achtmal am Tag kommt dieses Grollen. Die Vibrationen spürt man auch jedes Mal“, sagt Elke Therrien. Als Rentner sei das aushaltbar. „Aber für Berufstätige muss das schlimm sein.“ Mehrmals, beteuern beide, seien sie nachts wegen der Sprengungen aufgewacht.“

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Bahn will Schäden am Kriegsberg regulieren. Netzwerk Killesberg sieht dies als etwas ganz Normales an

Bericht von Ulrich Hangleiter, Vorstand des Netzwerks Killesberg und Umgebung e.V.,  über jetzt von der DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) / Bahn zugesagte Schadensregulierungen am Kriegsberg:

Mit Schreiben vom 27.04.2017 an etliche Eigentümer am Kriegsberg hat die Bahn mitgeteilt, dass sie „aus Gründen der Pragmatik und als Zeichen eines Entgegenkommens unsere Bauaktivitäten für die bisher festgestellten Schäden als Ursache ansehen.“ Und: „Bitte seien Sie versichert, dass wir die Eigentümer mit dieser Problematik nicht alleine lassen“. Die Eigentümer hatten die Schäden – vor allem Risse – zuvor als Folge der Tunnelbaumaßnahmen bzw. der Sprengungen bei der Bauinfo angemeldet.

Das Netzwerk Killesberg und Umgebung hatte es nach den ersten, Ende letzten Jahres aufgetretenen Schäden übernommen, die Presse zu informieren (Pressemitteilung, Stuttgarter Zeitungen und SWR am 01.02.2017) und – stellvertretend – die Fakten in einem umfassenden Gespräch mit der Bahn am 13.02.2017 zu diskutieren. Dabei hatte das Netzwerk kompetente Unterstützung durch den Rechtsanwalt Dr. Armin Wirsing und den Geologen Dr. Hermann Behmel. Bei dem Gespräch hatte Professor Dr. Walter Wittke als Gutachter der Bahn einräumen müssen, dass durch die Sprengungen am Kriegsberg Schäden an Gebäuden aufgetreten sind, „von denen wir bei der Planung nicht ausgegangen sind“ und „Wir lagen mit dem 30m-Korridor bislang immer richtig. Hier ist es zum ersten Mal nicht so.Kurz nach dem Gespräch legte die Bahn dann ein Sprenggutachten vor, das sie nicht in der Verantwortung sah. Diesem aber glaubte sie wohl selber nicht.

So kam es – einige Wochen später – zu dem oben genannten Schreiben „Sachstand und weiteres Vorgehen zur Schadensregulierung“. Dieses fügte sich zeitlich in eine Aussage des Projektsprechers Jörg Hamann im SWR zu Schadensregulierungen, dass in 47 Fällen „etwa die Hälfte darunter sind, wo man Schäden anerkannt hat und dass der Tunnelvortrieb dafür ursächlich war“. Schadensregulierungen sind also etwas ganz Normales, auch wenn das bei der Bahn unter „Kulanz“ läuft. Einen „Deal“ gab und gibt es nicht.

Vielmehr sieht das Netzwerk darin letztlich die Einsicht der Bahn, dass es sich am Kriegsberg um sehr spezielle geologische Verhältnisse handelt, die eine spezifische Behandlung der Schadensfälle erfordert. Und dies wird auch künftig zu berücksichtigen sein. Das Netzwerk schreibt in einem Brief vom 11.05.2017 an die Bahn: „Dass Sie die Zusage (der Regulierung) `nur zu den bisher festgestellten Schäden machen können`, befremdet uns allerdings. Ist doch im Bereich des Kriegsbergs mit seinen vier Tunnelröhren, von denen bislang nur eine gebohrt ist, eigentlich zwangsläufig mit weiteren Schäden zu rechnen. Dies kann man ja schon daraus ableiten, dass Ihre Mitarbeiter den betroffenen Eigentümern raten, so lange nichts reparieren zu lassen, bis der Vortrieb samt Sprengungen für alle Tunnel abgeschlossen ist“.

Das Netzwerk geht im Übrigen davon aus, dass es durch die noch anstehenden Tunnelarbeiten am Kriegsberg und möglicherweise auch in anderen Bezirken mit schwieriger Geologie weitere Gebäude geben wird, an denen Schäden mit ähnlicher Konsequenz auftreten. Es äußert zugleich seine Hoffnung auf eine weiterhin sachliche Abwicklung und Behebung der Schäden im Interesse der betroffenen Eigentümer sowie auf einen weiterhin fairen Umgang. Die Formulierung der Bahn lässt hoffen: „Wir sagen den Grundstückseigentümern … diesbezüglich eine unkomplizierte Vorgehensweise schon jetzt zu.“

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StZ: Eine Schule kämpft um ihre Zukunft

StZ: Eine Schule kämpft um ihre Zukunft: „Die Diskussionen um den gegenwärtigen Standort haben dem Königin-Katharina-Stifts großen Schaden zugefügt – Schulleiter Franz Baur beklagt einen Anmelde-Rückgang bei den Fünftklässlern von 40 Prozent. […] Aber wie sieht die Zukunft der Schule wirklich aus? Wie ist die derzeitige Situation?“ Vor allem die zweite Frage der Bezirksvorsteherin konnte Baur, der im vierten Jahr Schulleiter ist, kurz und bündig beantworten: „Gut“, sagte er, „wir können die Bedrohungen von außen und die Probleme mit der der Baustelle gut meistern und bewältigen. Der Schulbetrieb läuft gut. Es besteht somit keine Einschränkung der Zukunftsfähigkeit der Schule.“ Schülersprecher Armin Heydari bestätigte dies: „Die Einschränkungen durch den Baustellenlärm und die Erschütterungen sind weit niedriger, als oft angenommen wird.“

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StZ: Zeit für große Wendlinger Kurve läuft ab

StZ: Zeit für große Wendlinger Kurve läuft ab: „Die Politik sucht Wege, um im Neckartal den kreuzungsfreien Verknüpfung der Neubaustrecke mit den Gleisen nach Tübingen zu finanzieren. Die Bahn mahnt, Änderungen an der bisher genehmigten Planung, könnten das anvisierte Inbetriebnahmedatum 2021 gefährden.“

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Eidechsen entlang der Neubahnstrecke müssen umgesiedelt werden

Update: 18.05.2017:

StZN: Bahn siedelt tausende streng geschützte Eidechsen um: „Zurzeit lässt die Deutsche Bahn rund 250 der streng geschützten Reptilien auf der künftigen Baustelle für die Schnellbahntrasse Stuttgart-Ulm einsammeln und umsiedeln. Pro Tier kostet der Umzug einen vierstelligen Betrag.“

SWR: Reptilien-Umsiedlung kostet Bahn Millionen: „Der Artenschutz hat laut Bahn den Beginn einiger Baumaßnahmen im Bereich Albvorland um bis zu 18 Monate verzögert. 2015 hatten Gutachter dort eine deutliche höhere Zahl an Eidechsen und zudem weitere an bis dahin nicht von Eidechsen besiedelten Stellen festgestellt. Eine Umsiedlung der Tiere ist nur im Frühjahr und im Spätsommer erlaubt und damit außerhalb der Fortpflanzungsperiode und der Winterstarreperiode.“

Manager-Magazin: Eidechsen am Minilasso – Tier-Umsiedlung für Stuttgart 21 kostet Millionen:  “ Naturschützer mahnen derweil eine bessere Planung an: Artenschutz müsse nicht so teuer sein, wenn man nur rechtzeitig daran denke, sagt Johannes Enssle, Landeschef des Naturschutzbundes Nabu. „Es ist natürlich bedauerlich, wenn das so teuer wird“, sagte Enssle. „Man muss aber auch fragen: Was haben sich die Planer dabei gedacht?“ Das Land mache der Bahn dauernd Vorschläge, wie man mit dem Thema Artenschutz umgeht, sagt Baden-Württembergs Ministerpräsident Winfried Kretschmann (Grüne). Die Bahn müsse diese aber auch annehmen. „Da mangelt es etwas.“ Er habe schon beim Faktencheck darauf hingewiesen, dass ein Gleisbett keine Steinwüste, sondern ein lebendiges Biotop sei. „Jetzt kann man nicht so tun, als sei man total überrascht.“ Auf die Frage, ob der Aufwand für solche Aktionen verhältnismäßig sei, sagt der Regierungschef: „Es ist nicht verhältnismäßig, Arten auszurotten.“ „

SWR: Am Anfang war die Natur. Nicht die Bahn“: „Kleines Tier, große Wirkung: Eigentlich sollten wir nicht dort bauen, wo wertvolle Tiere leben. Denn seltene Arten haben einen Wert und müssen erhalten werden. Meint SWR-Umweltredakteur Werner Eckert in seinem Kommentar.“

Schwäbische: So bremst die Zauneidechse die Deutsche Bahn aus:Die Echse ist der Star, doch sie zeigt sich divenhaft. Die Deutsche Bahn hat Kamerateams, Fotografen und Journalisten eingeladen. Die sind dem Ruf gerne gefolgt. Sie wollen an diesem bedeckten Tag erleben, welchen Aufwand der Konzern betreiben muss, um dem Artenschutz gerecht zu werden.“

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StZ: Zurück ins Jahr 2008. Eine Stuttgart-Zeitreise mit Google Street View

Die Stadt Stuttgart lässt sich derzeit ihr eigenes Street view machen, weil die Stuttgarter Fotos von Google fast 10 Jahre alt sind. Die Stuttgarter Zeitung (hier) lädt daher zu einer Foto-Zeitreise in das Jahr 2008 ein. Angesichts der Baustellenwüste rund um den Hauptbahnhof, die die Stuttgarter und vor allem die Anwohner des Kernerviertels wegen der S 21-Bauarbeiten über fast ein Jahrzehnt ertragen müssen, blicken wir auch zurück auf Fotos aus dem Jahr 2008 als die Bäume im mittleren Schlossgarten, am Wagenburgtunnel, am Königin-Katharina-Stift und entlang der Schillerstraße noch standen und es auch das Innenministerium an der B 14 noch nicht gab….

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Organklage der Grünen-Fraktion wegen fehlender Auskünfte über Stuttgart 21 vor dem Verfassungsgericht

Update: 18.05.2017:

StN: Stuttgart 21 vor dem Verfassungsgericht: „Aus Sicht der Grünen verweigerte die Bundesregierung Auskünfte zu Stuttgart 21. Das Verfassungsgericht in Karlsruhe wird ihre Klage nun verhandeln.

SWR: S21, Banker-Boni – Opposition fordert mehr Infos: „Die Karlsruher Verfassungsrichter müssen jetzt ganz grundsätzlich klären, wie weit das Fragerecht reicht. Konkret geht es um Anfragen der Grünen zur Deutschen Bahn und zur Bankenkrise. Bei Fragen, wo die Mehrkosten für Stuttgart 21 herkommen oder was die meisten Zugverspätungen verursacht, habe die Bundesregierung oft die Antwort verweigert, sagt Konstantin von Notz. Begründung der Regierung: Über Unternehmensentscheidungen könne es keine Auskunft geben. Wenn auf diese Weise Fragen nicht beantwortet würden, leide aber nicht nur die Kontrolle der Regierung, auch die Gesetzgebung werde schwieriger. „Wenn die Bundesregierung Auskünfte verweigert – wo kommt es wie zu Verspätungen, auf welchen Strecken – dann können politische Entscheidungen im Hinblick auf die Infrastruktur der Bahn überhaupt nicht kompetent getroffen werden“, sagt von Notz.“

Tagesspiegel: Grüne verlangen umfassende Auskünfte von der Regierung: „Der Konflikt zeugt vom unterschiedlichen Verständnis, das bei Klägern und der beklagten Exekutive über politische Verantwortung besteht. Die Regierung meint, sie schulde nur Auskünfte aus dem Bereich, in dem sie selbst tätig wird. Am Beispiel Bahn wäre das ihre Einflussnahme als als alleiniger Gesellschafter. Fragen zur operativen Geschäftsführung müssen dagegen nicht beantwortet werden. Den Klägern reicht das nicht, unterstreicht ihr Prozessvertreter Christoph Möllers, Staatsrechtler an der Berliner Humboldt-Universität. Regieren sei mehr als nur verwalten, sagt er. Der Bundestag verhandele öffentlich, entsprechend müssten seine Informationen öffentlich sein.“

Tagesspiegel: Verfassungsrichter könnten Bahn zur Auskunft verpflichten: „Die Deutsche Bahn AG könnte künftig dazu verpflichtet sein, das Parlament näher über seinen Geschäftsbetrieb zu informieren. Das Bundesverfassungsgericht zeigte am Mittwoch am zweiten Verhandlungstag zu einer Organklage der Grünen-Fraktion Zweifel an der bisherigen Auskunftspraxis, nach der die Regierung Informationen zum operativen Geschäft gegenüber dem Bundestag ausklammert. Die Richter betonten „Störgefühle“ angesichts der Tatsache, dass die Bundesrepublik Alleingesellschafter der nach Aktienrecht organisierten Bahn ist und die Regierung die Anteile verwalte.“

Kontext: Bahn versus Grundgesetz: „Staatsbetrieb oder Privatfirma? Dass die Deutsche Bahn eine höchst problematische Konstruktion ist, wurde auch vor dem Bundesverfassungsgericht offenbar. Das befindet über eine Klage der Grünen zur Auskunftspflicht der Bundesregierung. Bedeutung hat das Urteil auch im Falle einer Autobahnprivatisierung.“

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Worüber informierte die Bahn auf dem letzten Lenkungskreis und worüber nicht?

Letzte Woche Freitag fand wieder der Lenkungskreis zwischen Vertretern der Bahn und der Projektpartner statt. Die Stuttgarter Zeitung (hier) berichtete über die Pressekonferenz nach der Sitzung. Dies war der erste Lenkungskreis, den der neue Bahn-Vorstand Ronald Pofalla leitete und auf dem er die Bedeutung von Stuttgart 21 als Großprojekt für die Bahn relativierte. Besprochen wurde auch die für den Regionalverkehr wichtige kreuzungsfreie Anbindung bei Wendlingen, die ohne zusätzliche Baumaßnahmen und Mittel nicht realisiert werden kann. Die Präsentation des Lenkungskreises ist auf der Webseite der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) abrufbar (hier). Nicht minder interessant wären die Informationen, die dabei ausgespart wurden. Wir möchten kurz einen kurzen Überblick geben:

  1. Zeitplan von Stuttgart 21

Wie nach dem StZ- Interview von Ronald Pofalla (hier) zu erwarten war, gab es nichts Neues zum Zeitplan. Erst im nächsten Jahr ist eine Revidierung des Zeitplans vorgesehen, sobald weitere Vergaben getätigt wurden, die „mit einem Zeitplan unterlegt sein müssen„. Bis dahin gilt die offizielle Ansage, dass die Bahn zumindest ein der zwei Jahre Bauverzug aufholen will. Hier die auf dem Lenkungskreis präsentierte Übersicht:

Die zwei Jahre Verzögerung sind vor allem durch den schleppenden Baufortschritt am hochkomplexen Südkopf des „Tiefbahnhofs“ verursacht. Aus einer weiteren Folie geht hervor, dass sich die Bahn hier erhofft, zumindest acht Monate Bauverzug u.a. mit Nachtschichten und parallelen Bauarbeiten wieder einzuholen. Mit der SSB, die auch mit ihren Baumaßnahmen im Rückstand ist,  sei jedoch noch kein „Gegensteuerungserfolg für Haltestelle Staatsgalerie erzielt“:

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StZ: Strafanzeige gegen Bahn-Chefs Lutz und Pofalla

StZ: Strafanzeige gegen Bahn-Chefs Lutz und Pofalla: „Die Juristen Loeper und Reicherter werfen der neuen DB-Spitze fortgesetzte Untreue zum Schaden des Staatskonzerns vor. Die Staatsanwaltschaft Berlin prüft bereits ähnliche Vorwürfe gegen die Ex-Manager Grube und Kefer sowie Aufsichtsratschef Felcht.“

PM des Aktionsbündnisses: Berliner Staatsanwaltschaft nimmt Vorermittlungen auf

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StZN: Stadt bleibt bei Krach im Kernerviertel eisern / Auch Nachtbauarbeiten der Bahn am Südkopf geplant

Die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) berichten morgen, dass die Stadt bei den geplanten SSB-Nachtbauarbeiten entlang der B 14 hart bleibt. Der Bezirksbeirat Mitte hatte auf Initiative des Netzwerks Kernerviertel bei der Stadtverwaltung wegen Alternativplanungen nachgehakt. Die Stadt sieht jedoch keine Möglichkeit eine Spur für die Bauarbeiten sperren. Auch nicht in den Sommerferien im August, wenn das Verkehrsaufkommen geringer ist.

Die SSB plant im Juni und August für jeweils eine Woche besonders laute Bohrpfahlsetzungen auf Höhe des Innenministeriums im Nachtzeitraum. Die StZN schreiben: „Die Lärmquellen, die den Anwohnern nachts im Kernerviertel den Schlaf rauben könnten, sind Bohrpfähle, die sich ins Erdreich schrauben. Hierfür wird auch eine Behelfsbrücke installiert, damit der Verkehr weiterfließen kann. Die Bauarbeiten an der Willy-Brandt-Straße im Sommer bereiten die nächsten großen S-21-Baustufen in der Schillerstraße und am Gebhard-Müller-Platz vor.“

Die StZN schreibt weiter: „Unterstützung bekommt die Anwohnerinitiative dagegen aus dem Bezirksbeirat Mitte. Das beratende Gremium kann die Geschehnisse zwar nicht direkt beeinflussen. Aber es kann ein Signal an die Politik und die Verantwortlichen senden senden. In der Sitzung des Umwelt- und Technikausschusses am Dienstag war davon nicht viel zu sehen. Ordnungsbürgermeister Martin Schairer (CDU) wehrte sich dort gegen den Vorwurf, die Stadt würde die Lärmproblematik nicht ernst zu nehmen. Bezirksvorsteherin Veronika Kienzle sieht das anders. Sie stört sich daran, dass in der Sitzung das Wort „Bürger“ nicht einmal gefallen sei. „Wenn die Verwaltung sich so querstellt, dann können wir als Bezirksbeirat vielleicht wirklich nicht mehr viel für die Bürger vor Ort tun.“

Nicht nur die SSB, auch die Bahn will am Südkopf des „Tiefbahnhofs“ in unmittelbarer Nähe der Wohnhäuser des Kernerviertels Nachts bauen. Um den Zeitverzug beim Bau des Südkopfes teilweise aufzuholen, kündigte S21-Abschnittsleiter Michael Pradel auf der letzten Anwohnerveranstaltung im Rathaus nächtliche Bewehrungsarbeiten in den Baufeldern 23 bis 25 an.

In unserem Beitrag über diese Infoveranstaltung schrieben wir: „Die Anwohner würden jedoch von diesen Arbeiten nur wenig mitbekommen. Der Immissionsschutzbeauftragte Peter Fritz habe die Lärmbelastung prognostiziert. Um diese in Grenzen zu halten, werde während dieser nächtlichen Bauzeiten das Förderband ausgeschalten.“

Wie lange diese Nachtarbeiten der Bahn geplant sind, wurde den Anwohnern des Kernerviertels auf der Infoveranstaltung nicht kommuniziert, ebenso nicht wieviel Zeitverzug damit aufgeholt werden soll. In der Lenkungskreisunterlage, die letzten Freitag den Projektpartern präsentiert wurde, findet sich jedoch die Information, dass mit den Nachtarbeiten, dem gleichzeitigen Bau am Baufeld 24 und 25 sowie optimierter Baustellenlogistik  acht Monate eingeholt werden sollen. In der Lenkungskreisunterlage, über die wir noch berichten werden, ist folgende Folie enthalten:

Die Nachtbauarbeiten für die Bewehrungsarbeiten wurden laut einer EU-Bekanntmachung bereits Mitte März 2017 mit der Baufirma Züblin mit einem zusätzlichen Aufwand von einer Million Euro vertraglich vereinbart. In der Bekanntmachung heißt es: „Um die Fertigstellung des Südkopfes zu beschleunigen, werden durch den AG Nachtarbeit für das Bewehren horizontaler Bauteile in den BA 23-25 angeordnet.“

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SWR: Ist Stuttgart 21 schuld? Bauschäden auf dem Killesberg / StZ: Land begleicht Schaden an der Kunstakademie selbst

SWR (Audio): Ist Stuttgart 21 schuld? Bauschäden auf dem Killesberg:

„[…] Auch bei der Projektgesellschaft für Stuttgart 21 ging im Zusammenhang mit der Kunstakademie keine Schadensmeldung ein. Dafür bei vier Fällen aus der Nachbarschaft. Über die sei noch nicht entschieden, sagt Jörg Hamann von der Stuttgart 21- Projektgesellschaft. Insgesamt häufen sich in ganz Stuttgart Beschwerden von Hausbesitzern dort, wo gesprengt wurde. O-Ton Jörg Hamann: „Von den 85 Fällen, die uns bisher erreicht haben, hat man in 47 Fällen das abgewickelt. Von den 47 Fällen kann man sagen, dass etwa die Hälfte darunter sind, wo man Schäden anerkannt hat und dass der Tunnelvortrieb dafür ursächlich war. Der größte Schaden, den wir bisher reguliert haben, betrug 15.000 Euro.“ Viel größer aber ist der Schaden durch die Gerüchte rund um die Tunnelbauarbeiten. So ist auf dem Killesberg immer wieder zu hören, dass die Bahn Schäden großzügig erstatten würde, wenn dafür nichts an die Öffentlichkeit dringe. […]“

StZ: Land begleicht Schaden an der Kunstakademie selbst:„Nach einem Deckeneinsturz auf dem Campus am Weißenhof attestiert der Gutachter falsches Baumaterial. Die Rektorin sieht keinen Zusammenhang mit dem Tunnelbau für Stuttgart 21, das Land kalkuliert Kosten von 80 000 Euro für die Reparaturen.“

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Berichterstattung über Streit um Sonntagsarbeit im Technischen Ausschuss

  • StN: S 21: Stadt sieht keinen Verstoß der Bahn: „Drückt die Stadt beide Augen zu, wenn die Bahn trotz sonn- und feiertäglichen Arbeitsverbots Lastwagen durch die Stadt rollen lässt? Nein, sagt Ordnungsbürgermeister Martin Schairer. Doch die Fraktion SÖS/Linke-plus sieht das anders. „
  • StZ: Streit über S-21-Baulärm:  „Im Rathaus prallen bei der Diskussion über die Belastungen durch Stuttgart 21 die Meinungen aufeinander. Die Stadt verwahrt sich gegen den Vorwurf der Untätigkeit.“
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SWR: Schaden wegen S 21 Tunnelsprengungen / Keine Gebäudeschäden durch S21-Bauarbeiten am Weißenhof

Aktuelle Meldung des SWR:  „In einigen Häusern auf dem Stuttgarter Killesberg und der Weißenhofsiedlung sind Schäden aufgetreten, deren Ursache Sprengungen für S 21 Tunnel sind. Dies bestätigt Jörg Hamann von der Stuttgart 21 Projektgesellschaft.“

Update 3.5.2017: Der SWR nimmt diese Meldung zurück und veröffentlichte auf seiner Webseite folgendes Dementi:

Keine Gebäudeschäden durch S21-Bauarbeiten am Weißenhof:“Bei der Stuttgart 21 Projektgesellschaft sind bislang keine Meldungen über Gebäudeschäden in der Weißenhofsiedlung eingegangen. Einige wenige Fälle von Gebäudeschäden am Killesberg gebe es aber, bei denen die Eigentümer vermuten, die Schäden könnten mit den Stuttgart 21 Tunnelarbeiten zusammenhängen. Diese Fälle würden jetzt auf Plausibilität geprüft, so Projektsprecher Jörg Hamann gegenüber SWR 4. Der SWR hatte in einer Meldung fälschlicherweise Gebäudeschäden in der Weißenhofsiedlung in Zusammenhang mit Stuttgart 21- Sprengungen gebracht.“

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Von Betonwüsten, Depressionsbunkern und einem Baustellenflug über den Südkopf

Im Internetauftrit der Stuttgarter Zeitung wird aktuell die Fotodokumentation „Betonwüsten und Bausünden. Das sind Stuttgarts hässlichste Orte“ (hier) am meisten angeklickt. Darin sind u.a. Fotos vom Gebhard-Müller-Platz und der Stuttgart 21-Baustelle zu finden. Der StZN-Beitrag kommentiert diese Bilder mit den folgenden Worten:

„Gebhard-Müller-Platz. Die Verkehrskreuzung an der Staatsgalerie ist so lebensfeindlich, dass es einen schier schaudert…. Der Verkehrsknotenpunkt Gebhard-Müller-Platz ist ein Paradebeispiel, wenn es darum geht, Stuttgarts punktuelle Hässlichkeit zu visualisieren…  Blechlawinen so weit das Auge reicht: Der Mensch fühlt sich fremd in solcher Umgebung. Solche Plätze und Gebäude verfinstern das Gemüt… S21-Baustelle: Stuttgart 21 ist eines der umstrittensten Bauprojekte des Landes. Die riesige Baustelle macht den Hauptbahnhof derzeit zu einem wahren Depressionsbunker… Die S21-Bauarbeiten werden das Bild der Stadt noch für Jahre prägen…„.

Die Stuttgarter und insbesondere die Anwohner des Kernerviertels müssen noch viele Jahre mit dem Anblick und den Beiträchtigungen durch die S21-Bauarbeiten leben. Was die einen als eine „Baustellenwüste“ und einen „Depressionsbunker“ erleben, ist für die DB Projekt Stuttgart Ulm GmbH ein Anlass zu einem Baustellenüberflug über den Südkopf des künftigen „Tiefbahnhofs“, der  auf ihrer Webseite und youtube (hier) zu finden ist.

In der Youtube-Ankündigung der Ende März gemachten Aufnahmen heißt es: „Rettungstunnel, Stadtbahnhalt, Düker, Förderband – es tut sich viel am Südkopf des künftigen Stuttgarter Hauptbahnhofs. Heben Sie ab zu einem Flug übers Baufeld: Kubikmeter für Kubikmeter tiefer wird die über 10 Meter breite Furche, in der jener große Düker entsteht, um den Nesenbach umzuleiten. Direkt auf dem Südkopf baut die Stuttgarter Straßenbahnen AG – der Abrissbagger beißt sich längst durch den Beton des alten Haltestellenzugangs – den neuen Stadtbahnhalt Staatsgalerie. Das Portal der künftigen Rettungszufahrt zu den großen Stuttgart-21-Tunnel wenige Meter weiter lässt sich unter dem Lärmschutzdach wiederum nur erahnen, und nur während des Tunnelvortriebs spannt sich das blechern umhüllte Förderband von der Rettungszufahrt ins Baufeld am Bonatz-Bau, um die Ausbruchmassen ans Tageslicht zu bringen. Eher versteckt nimmt derzeit am Fuß des Kernerviertels das südlichste Baufeld der Talquerung Formen. Der Südkopf bildet einmal den Übergang von der modernen Bahnsteighalle des Hauptbahnhofs zu den bergmännisch vorgetriebenen Eisenbahntunnel Richtung Filderebene und Richtung Neckartal. Fliegen Sie mit.“

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StZN: Degerlocher beklagen angebliche Hausschäden wegen Tunnelbau

Bahnvertreter berichteten am Montag im Bezirksbeirat Degerloch. Die Präsentation können Sie auf der Webseite der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (hier) abrufen. Betroffene beklagten zu Beginn der Sitzung die Beeinträchtigungen durch den Lärm und die Erschütterung durch die seit einem Jahr andauernden Sprengungen, aber auch Schäden an Gebäuden. Die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) berichteten darüber.

In der Meldung heißt es: „Andere wiesen auf Schäden hin, die frühere Bohrungen verursacht hätten. „Meine Terrasse ist bereits 14 Millimeter vom Haus weggedriftet“, behauptete ein Mann. Das passiere immer dann, wenn Bohrungen anstünden. Die Bahn habe er bereits eingeladen, um sich ein Bild von der Lage zu machen. Doch passiert sei bislang nichts. Ein anderer erzählte von mehreren Tausend Euro, die die Sanierung seines Hauses gekostet habe – Ursache seien Probebohrungen gewesen. […] Die Vertreter der Bahn äußerten Verständnis für die Beschwerden der Bürger. Gleichzeitig machten sie deutlich, dass die Erschütterungen keine Gebäudeschäden verursachen könnten. Das hätten Messungen ergeben. Trotzdem sei man bereit, Einzelfälle zu prüfen: Sollte ein Zusammenhang zwischen den Sprengungen und Schäden nachweisbar sein, so werde die Versicherung der Bahn dafür aufkommen, sagte Thomas Berner, Teamleiter Tunnelvortrieb im Fildertunnel. Einem der Bürger machten sie das Angebot, ihn in den kommenden Tagen zu besuchen und sich den Schaden anzusehen. Für die meisten Beschwerden dürfte der Zusammenhang jedoch nicht gelten, so Berner. “

Die Standorte der Messgeräte zeigt die auf der Sitzung präsentierte Folie:

Auch Vertreter der Degerlocher Oben-Bleiben-Gruppe verfolgten die Sitzung. Hier noch ergänzend eine kurze Zusammenfassung der Degerlocher Gruppe:

„FRAGE: Woher das Recht zu sonntäglicher Ruhestörung?
ANTWORT: Im Planfeststellungbeschluss steht „24 Stunden an 7 Tagen“.

(Leider war aus dem Publikum keine Widerrede zulässig, und die Bezirksbeiräte waren
einfach nicht firm genug im Sachverhalt, um mit der bekannten Email des EBA gegenzuhalten). Im Verlauf der Sitzung wurde dann behauptet (wie üblich und falsch), dass eine „Konzentrationswirkung“ vom Planfeststellungsbeschluss ausgehe (zur Bekräftigung wurde dann belehrend erläutert, das sei halt „Verwaltungsrecht“, worauf der Fragende sich keine weiteren Argumente zutraute). Auf die Frage, wieso bei der „Vereinbarung“ mit den Kirchen nicht alle Sonntage geschützt wurden, kamen die Projektvertreter ins Schwimmen: “ Mit welchen Kirchen ?“ Sie wurden informiert, konnten aber keine Begründung gaben.

2. FRAGE: Sind die Erschütterungsmessgerräte in der Pfullingerstrasse inzwischen zertifiziert?
ANTWORT: Wissen wir nicht, werden aber mal nachfragen.

3. FRAGE: Warum nimmt die DB die Schäden in einem Gebäude der Falterau trotz mehrfacher Aufforderung nicht selbst in Augenschein, auch wenn die HDI-Versicherung bisher eine Entschädigung ablehnt, weil der „DIN-Grenzwert“ der Erschütterungen nicht erreicht wird?
ANTWORT: Dann können wir ja nachher mal vorbeischauen.

4. FRAGE: Wo beginnt im Verlauf des Fildertunnels das Anhydritgestein ?
ANTWORT: Im Wald in Höhe des Silberpappelweges, wo der Vortrieb zur Zeit
angekommen ist.

5. ZEITPLAN / VORTRIEB: In der Weströhre fehlen bis zum Ende des bergmännischen Vortriebs noch ca. 400m, die bis Sommer 2017 fertiggestellt sein werden. In der Oströhre fehlen bergmännisch noch 800m, die dann bis Ende 2017 erledigt sind.Den aktuellen Stand zeigt die Folie:

Es wurden einige technische Daten zur Vortriebstechnik genannt. Insbesondere die Dichtringe zur Vermeidung von Wasserkontakt im Anhydrit wurden ausführlich erläutert.

Von mehreren Bezirksbeiräten wurde bemängelt, dass die Bahn nur herausstellt, wozu sie berechtigt ist,nicht jedoch auf die Sorgen der Anwohner eingeht. Es wird angeregt, einen Terminplan der weiteren Projektabläufe im Fildertunnel an die Anwohner zu verteilen.“

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StZ: S-21-Kosten: Pofalla regt Gespräche an / Bahn-Vorstoß verhallt

Morgen tagt der Lenkungskreis ermals mit Bahn-Vorstand Ronald Pofalla. Im Vorfeld der Sitzung hatte er der Stuttgarter Zeitung ein Interview (StZ 1 / StZ 2) gegeben, in dem er eine außergerichtliche Einigung mit den Projektpartnern von Land und Stadt über die Finanzierung der Milliarden-Mehrkosten für Stuttgart 21 noch für möglich hält. Doch die Projektpartner haben laut einer Meldung der StZ (hier) auf diesen Vorstoss nicht reagiert. Das Aktionsbündnis kritisiert in ihrer Pressemitteilung „Süßholzraspeln vor dem Lenkungskreis“ „Ronald Pofallas Probleme mit der Wahrheit“.

Das Interview macht deutlich, dass für den morgigen Lenkungskreis keine neuen Aussagen zur Kosten- und Terminsituation für Stuttgart 21  zu erwarten sind. Pofalla verweist auf das vom Aufsichtsrat in Auftrag gegebene KPMG-Gutachten, das zwischen 6,3 bis 6,7 Milliarden Euro prognostiziert, ohne jedoch die kritische Einschätzung der Gutachter zu den hohen Baurisiken im Anhydrit zu teilen.

Wir hatten bereits mehrfach berichtet, dass S21-Chef Manfred Leger im März 2017 auf der Informationsveranstaltung im Rathaus auf Nachfrage einräumen musste, dass aufgrund der hochkomplexen Bauplanung der Zeitverzug am Südkopf von zwei Jahren nicht eingeholt werden kann. Es bleibe jedoch beim offiziellen Inbetriebnahmetermin Dezember 2021. Schließlich wolle man nicht wie beim BER den Termin immer wieder nach hinten schieben. Zudem würde das Bauen bei diesem aus Steuergeldern mitfinanzierten Großprojekt dann teurer werden, weil der Druck auf die Baufirmen nachlassen würde.

Nicht ehrlich, aber zu erwarten ist die Antwort des Bahn-Vorstandes im StZ-Interview zur Terminsituation, die weiterhin von der Einholung von zumindest einem der zwei Jahre Zeitverzug ausgeht:  „Zunächst einmal bleibt es beim bis­herigen Stand. Die Projektgesellschaft hat im Jahr 2016 ­festgestellt, dass gegenüber dem bis­herigen Zeitplan zwei Jahre aufzuholen sind. Ein Jahr glauben wir schaffen zu ­können. Wir arbeiten aber weiter daran, weitere Zeit gutzumachen.

Nicht uninteressant ist seine Aussage für eine ev. Revidierung des Inbetriebnahmetermins in ca. 12 Monaten: „Und in den kommenden zwölf Monaten sehen wir dann klarer, was die Eröffnung angeht. […] Bis zum Beginn des nächsten Jahres stehen noch größere Vergaben an, die mit einem Zeitplan unterlegt sein müssen.“

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StZN: Acht Millionen Tonnen Erde müssen weichen / SWR: Halbzeit beim Tunnelaushub für Stuttgart 21

Die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) melden heute, dass für Stuttgart 21 50% der insgesamt 8 Millionen Tonnen Aushub mit Zügen abstransportiert wurden. Und der SWR (hier) schreibt: „Seit dem Start der Bauarbeiten zu Stuttgart 21 im Juni 2014 hat die Deutsche Bahn (DB) vier Millionen Tonnen Erde am Stuttgarter Hauptbahnhof mit Hilfe von Zügen abtransportiert. Bis zur Fertigstellung müssen rund acht Millionen Tonnen Bodenmaterial für den Tunnelbau weichen, teilte die DB am Montag mit. Je nach Verfahren wird die Erde direkt vom Nordbahnhof abtransportiert oder zuvor zwischengelagert und erst nach Bodenarten aufgeteilt. Die Stuttgarter Erde wird unter anderem für die Landesgartenschau 2018 in Lahr oder ökologische Renaturierungen in Deutschland genutzt.“

Die Meldungen beziehen sich auf eine ausführliche Pressemitteilung der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH „Die Hälfte ist weg“ vom 20.April 2017 (hier). In einer weiteren Pressemitteilung der PSU (hier) heißt es: „4.000 Zugabfahrten bedeuten den Abtransport von rund vier Millionen Tonnen Erde und Gestein. Wolf-Dieter Tigges, DB-Projektleiter für die zentrale Baulogistik, sagte bei der feierlichen Abfahrt: „Um sich eine Vorstellung machen zu können: die vier Millionen Tonnen Erde und Gestein, die bisher abtransportiert worden sind, entsprechen ungefähr der Auffüllung der Grundfläche des Ulmer Münsters auf eine Höhe von 205 Metern.“

Das ist eine beachtliche Menge. Dennoch müssen hier doch noch ein paar Anmerkungen machen:

  • Die in den Presseberichten genannte Zahl von 8 Millionen Tonnen Aushub bezieht sich nur auf den Anteil, der über die Innenstadt bzw. der zentralen Baulogistik abgewickelt werden soll. Insgesamt müssen für das Bauprojekt Stuttgart 21 rund 20 Millionen Tonnen Erde und Gestein abtransportiert werden, davon 3 Millionen Tonnen über den Logistikbereich Neckar und 9 Millionen über den Logistikbereich Filder. Dies ergibt sich aus einer Folie in der Präsentation der PSU vor dem Umwelt- und Technikausschuss des Gemeinderates vom Juli 2014. Wieviel von dieser Gesamtmenge in diesen beiden Logistikbereichen abtransportiert ist, wurde bislang nicht von der PSU kommuniziert.
  • Die ersten Tunnelvortriebsarbeiten im Innenstadtbereich für Stuttgart 21 starteten im Herbst 2013, die Bauarbeiten für den „Tiefbahnhof“-Trog im August 2014. Dennoch verzögerte sich die Fertigstellung der nach der Planfeststellung erforderlichen Baulogistikstraßen zwischen dem Hauptbahnhof und der zentralen Baulogistikfläche bis Ende März 2015. Das Förderband an der Rettungszufahrt neben dem Wagenburgtunnel zum Abtransport des Abraums aus dem Tunnelvortrieb wurde erst im Februar 2016 in Betrieb genommen. Anwohner des Nordbahnhof- und des Kernerviertels beklagten den Abtransport per Lkw durch die verspätete Fertigstellung der Baulogistik-Infrastruktur. Wir hatten darüber u.a. in unserem Beitrag „Stuttgart 21- Ein rücksichtsvolles Baustellenkonzept?“ berichtet.
  • Die zentrale Baulogistikfläche am Nordbahnhof wird Ende 2018 laut einem bislang wenig beachteten Bericht der Stuttgarter Zeitung vom 20.März 2017 (hier) dicht gemacht. Auch die Baulogistikstraße soll aufgegeben werden, weil die Nordbahnhofbrücke wegen dem Bau des S-Bahn-Tunnels abgerissen werden muss. Aus der Meldung geht nicht hervor, wann dies der Fall ist. Damit steht in spätestens 19 Monaten die Infrastruktur für die Baulogistik im Stuttgarter Zentrum nicht mehr zur Verfügung. Dabei müssen noch 4 Millionen Tonnen Erde und Gestein abtransportiert werden.
  • Wegen des schleppenden Baufortschritts hinkt die Bahn laut der StZ den Vorgaben ihres ursprünglichen Logistik-Konzepts hinterher. Eigentlich sollten nach der 2014 vorgestellten Mengenplanung, über die wir anlässlich der Vergabe der zweiten Tranche berichtet hatten, bereits deutlich mehr abtransportiert sein.
  • Laut StZ soll nun 2017 der Baustellenverkehr seinen Höhepunkt erreichen und allein in diesem Jahr 24%, fast 2 Millionen Tonnen Aushub, abtransportiert werden. 2018 sollen dann nochmals 19 Prozent sein. Ob diese hohen Zahlen tatsächlich erreicht werden, bleibt abzuwarten.
  • Ansonsten wird sich der bislang mit 8 Prozent des Aushubs veranschlagte Anteil, der nach Schließung der Baulogistikfläche ausschließlich per Lkw aus der Stuttgarter Innenstadt abtransportiert werden muss, noch erhöhen. Die angrenzenden Wohnviertel wären damit erneut noch mehr durch den Baulogistikverkehr belastet. Zumal die Anlieferung des Baumaterials für den Tunnelbau häufig nicht über die Baulogistikstraße, sondern über das öffentliche Straßennetz und damit auch entlang der Wohngebiete erfolgt. Darunter leiden insbesondere die Anwohner des Nordbahnhofviertels. Betroffene Mitglieder der Stadtteilgruppe Nordlichter hatten sich in mehreren Schreiben an die Aufsichtsbehörden und in einer Strafanzeige dagegen gewehrt.
  • Merkwürdig erscheint auch, dass die StZ auf Anfrage von der PSU die Auskunft erhielt, dass „Ende 2016 nur 49 Prozent der Massen transportiert“ waren. Wenn jetzt fast vier Monate später gerade einmal ein Prozent mehr, nämlich 50% des geplanten Abraums abtransportiert wurden, dann kann die damalige Auskunft der PSU gegenüber der Zeitung nicht korrekt gewesen sein.
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Zeit: Alles unter Kontrolle / Artenschutzrechtliche Probleme beim Bau der neuen Neckar-Brücke

Nach der Stuttgarter Zeitung (hier) berichtet diese Woche Zeit Campus in „Alles unter Kontrolle“ über die Karriere-Chancen junger Absolventen beim Bahnprojekt: „Stuttgart 21 ist eines der umstrittensten Bauprojekte des Landes, doch Ingenieuren bietet es den Karriere-Turbo. Zu Besuch auf der Baustelle.“

Berichtet wird über einen jungen Ingenieur, der mit seinem vierköpfigen Team den Bau der Eisenbahnbrücke am Rosensteinhang über den Neckar koordiniert. Die Zeit schreibt : „Vom Baucontainer aus koordiniert Sebastian Heer den Bau einer 35 Millionen Euro teuren Eisenbahnbrücke – ein filigranes Einzelstück, entworfen von preisgekrönten Architekten. In vier Jahren sollen sich hier eine achtspurige Bundesstraße, Fuß- und Radwege, zwei Straßenbahngleise sowie ein Tunnel für Autos und zwei für Züge kreuzen. […] Für die Kritiker ist Sebastian Heer ein Glied in der Kette systematischer Geldverschwendung. Für ihn bedeutet der Job die Chance auf eine Turbokarriere. Doch welchen Einfluss hat der Protest auf den Arbeitsalltag? Wie geht man damit um?“

Interessant ist auch der Hinweis auf den Zeitplan. Die Zeit schreibt: „Die Neckarbrücke, an der Heer baut, soll laut Bauvertrag bis 2019 fertig sein – bislang ragen erst drei schlanke Brückenpfeiler aus dem Boden. Der Druck ist hoch.“  In „Alles unter Kontrolle“ wird jedoch nicht erwähnt, dass bis heute weiterhin noch keine Freigabe der EU zur Fällung der Bäume im geschützten Naturschutzgebiet des Rosensteinparks vorliegt.

Vor etwas mehr als einem Jahr schrieb die Stuttgarter Zeitung (hier): „Der Baubeginn für die Brücke zumindest auf der der Innenstadt zugewandten Neckaruferseite ist ohnehin aber noch nicht absehbar. In den Bäumen am Hang unterhalb des Schloss Rosenstein werden streng geschützte Arten vermutet, darunter der Juchtenkäfer. Das Areal genießt durch die „Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie“ der Europäischen Union besonderen Schutzstatus.“

Die Bahn erhoffte sich laut Lenkungskreisunterlage vom Juni 2016 die Genehmigung bis Januar 2017. Ansonsten würde sich der Fällungstermin um 7 Monate auf die nächste vegetationsfreie Zeit ab Oktober 2017 verschieben und der Abschnitt wäre dann auf dem „kritischen Pfad“.

Anfang März 2017 meldete die Stuttgarter Zeitung (hier): „Aber um Hand an die dort stehenden sechs sogenannten Juchtenkäferverdachtsbäume legen zu dürfen, bedarf es einer Ausnahmegenehmigung der Europäischen Union. Die nötigen Anträge seien mittlerweile über die Zwischenstationen Eisenbahnbundesamt, Bundesverkehrsministerium und Bundesumweltministerium in Brüssel auf den Weg gebracht, so Bitzer. Er hofft, die Ausnahmegenehmigung bis Oktober in den Händen zu halten.

In diesem Zusammenhang möchten wir nochmals auf die sehr informativen Beiträge  von Airjibeer/ Cam 21 über die in Bad Cannstatt für Stuttgart 21 planfestgestellten, aber bis heute nicht realisierten Bauarbeiten ( Teil 1 / Teil 2 / Teil 3) hinweisen. Bereits vor mehr als vier Jahren hatte er auf die artenschutzrechtlichen Probleme beim Bau im EU-geschützten Rosensteinpark aufmerksam gemacht.

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Kontext: Ein schlafloses Jahr / Bahn am 25.April 2017 im Bezirksbeirat Degerloch

Seit bald einem Jahr wird unter der Degerlocher Gemarkung zum Bau des bergmännischen Abschnitts des Fildertunnels gesprengt. Viele Degerlocher klagen über die Beeinträchtigungen durch die Erschütterungen und den Lärm, besonders im Nachtzeitraum. Letzte Woche hat die Zeitschrift Kontext (hier) sehr ausführlich darüber berichtet und schriebt: „Die Deutsche Bahn sprengt sich durch den Degerlocher Untergrund. Rund um die Uhr, weil laut Projektsprechern keine Kompromisse drin sind. Der Lärm lässt Anwohnern keine Ruhe, auch nicht nachts. Jetzt wollen Betroffene wegen Körperverletzung klagen.“ Über die teilweise Überschreitung des nächtlichen Richtwerts hatten wir bereits berichtet.

Insbesondere der sekundäre Lärm durch die Sprengungen macht den Anwohnern zu schaffen.  Kontext schreibt: „Zudem wird die nächtliche Lärmbelastung, die nach Schilderungen der Anwohner das eigentliche Problem darstellt, gar nicht erst erfasst. Ein Sprecher der Bahn, der namentlich nicht genannt werden will, sagt dazu auf Rückfrage der Redaktion, dass es beim Tunnelvortrieb keine gesetzliche Regelung diesbezüglich gebe: „Insofern kann es auch zu keiner Überschreitung eines zulässigen Grenzwertes kommen.“ Eine bestechende Logik: Wo keine Vorschrift, da keine Messung, da kein Problem. Unstrittig ist allerdings, dass die Explosionen mindestens in einem Radius von rund 300 Metern hörbar sind, und der Schall durch die Röhrenstruktur des Tunnels noch verstärkt wird. Gerade nachts wird das zur Zumutung, klagen nicht nur Kampe und Bender.“

Wir müssen ergänzen, dass die rechtliche Situation der Anwohner noch viel absurder ist. Bei der Baugenehmigung für Stuttgart 21 wurden die Beeinträchtigungen durch den sekundären Luftschall beim Spreng- und Meißelvortrieb komplett ausgeklammert. Da man sich mit baubedingtem sekundärem Luftschall im Planfeststellungsbeschluss überhaupt nicht befasst hat, damals aber auch niemand unter diesem Gesichtspunkt geklagt hat, sind diese Immissionen nunmehr nach Ansicht des Verwaltungsgerichtshof Mannheim ohne weiteres hinzunehmen. Insofern sei die Planfeststellung zwar vielleicht fehlerhaft, aber bestandskräftig. Diese Rechtseinschätzung erhielt eine Untertürkheimer Eigentümerin im Juli 2017  als sie in einem Eilantrag gegen die nächtlichen Meißelarbeiten geklagt hatte.

Morgen, am 25.4.2107 um 18 Uhr, kommen Vertreter der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) in den Bezirksbeirat Degerloch und wollen über den Fortgang und den Zeitplan der Vortriebsarbeiten berichten. Die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) kündigten in ihrer Freitagsausgabe diesen Termin an.

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Fast Halbzeit. Zum Baufortschritt beim Tunnelbau für Stuttgart 21 zum 10.April 2017

Ende März meldete die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) in einer Pressemitteilung (hier), dass die Hälfte der 120 Kilometer Tunnel zwischen Stuttgart und Ulm vorgetrieben und ausgehoben sei. Die Halbzeit nimmt die PSU zum Anlass in dieser Pressemitteilung über die Tunnelbauwerke und den aktuellen Stand der Vortriebsarbeiten ausführlich zu berichten. Wir möchten ebenfalls wieder einmal einen kurzen Überblick über den aktuellen Baufortschritt beim Tunnelbau für Stuttgart 21 geben. Wenn man es genau nimmt, war Ende März 2017 bei Stuttgart 21 noch nicht die Halbzeit erreicht, sondern mit 46% knapp darunter. Bis 50% der Tunnel von Stuttgart 21 vorgetrieben sind, wird es wahrscheinlich Ende Mai. Nachfolgend finden Sie den Vortriebsstand der einzelnen Tunnel zum 10.04.2017 sowie weitere Zahlen in unseren Übersichten ab Oktober 2015 / bis September 2015:

Dennoch haben die Tunnelbauer bei Stuttgart 21 im letzten Jahr gegenüber der Neubaustrecke aufgeholt. Seit Mitte April 2016 wurden rund 14 Kilometer vorgetrieben; etwas mehr als in den beiden Jahren zuvor zusammen. Insbesondere beim Obertürkheimer Tunnel wurden seit Mitte April 2016 43% der Tunnelstrecke mit teilweise bis zu vier Sprengungen täglich in jeder Richtung aufgefahren. Mit rund 5,2 Kilometer mehr als im teilweise maschinell hergestellten Fildertunnel. Seit Juli 2016 lag der Vortrieb für Stuttgart 21 erstmals über der vom damaligen Bahnvorstand Volker Kefer im Mai 2015 angekündigten 1.000-Meter-Marke. Hier ein Überblick über den Vortrieb im letzten Jahreszeitraum seit 12.April 2016:

Bis auf die rund 15 Kilometer beim maschinell aufgefahrenen Fildertunnel ist mit dem Vortrieb noch nicht die Fertigstellung des Tunnels verbunden. Rund 42 Kilometer Tunnel müssen noch für die Herstellung des Rohbaus innenverschalt werden. Danach kann erst die bahntechnische Ausrüstung erfolgen. Im letzten Beitrag über den Baufortschritt Mitte Februar hatten wir auf die Termine für die Fertigstellung der Rohbauten hinwiesen, die noch im Lenkungskreis im Mai 2014 präsentiert wurden. So müsste beispielsweise der Feuerbacher Tunnel Ende nächsten Jahres und die anderen Tunnel im Stadtgebiet bis spätestens Mitte 2019 einschließlich der Innenverschalung im Rohbau fertig gestellt sein. Dass der immer noch offizielle Inbetriebnahmetermin von Stuttgart 21 zum Ende des Jahres 2021 nicht haltbar ist, hatten vor kurzem sowohl Projektchef Manfred Leger als auch der Architekt Christoph Ingenhoven eingeräumt.

Anhand der von der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH veröffentlichten wöchentlichen Grafiken möchten wir Sie wieder über den Vortriebsstand in den einzelnen Stadtteilen informieren:

PFA 1.2.Fildertunnel / 1.6a Obertürkheimer Tunnel (Innenstadt, d.h. Rettungszufahrt Süd / Kernerviertel / Gänsheide incl. Uhlandshöhe):

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StZ: Bahn gibt weitere große Baufläche auf S-21-Areal ab / Europastadt Stuttgart

StZ: Bahn gibt weitere große Baufläche auf S-21-Areal ab:  Die Deutsche Bahn wird zum Jahresende auf dem Stuttgart-21-Areal hinter dem Hauptbahnhof das vorletzte freie Grundstück auf den Markt bringen. […] Ein Grundstück entlang der Heilbronner Straße wäre an die 55 Millionen Euro wert.“

StZN: Europastadt Stuttgart:Das Europaviertel am Hauptbahnhof atmet nicht den Geist Europas. Die wahren Europaviertel Stuttgarts sind woanders, dort, wo Menschen unterschiedlicher Herkunft zusammenleben, meint Lokalchef Jan Sellner. […] Das sogenannte Europaviertel an der Heilbronner Straße, entstanden auf dem ehemaligen Gelände des Güter- und Rangierbahnhofs, wirkt auf viele Betrachter abschreckend. Wenn das ein Abbild der europäischen Wertegemeinschaft ist, dann hat Europa viel mit Geld im Sinn und wenig mit Leben. Die Bahn hat eine andere Sicht darauf. Sie hält das Europaviertel für eine „der bedeutendsten Innenstadtentwicklungen Deutschlands“. Das hätte in der Tat der Fall sein können, wenn der Geist, verkörpert durch die Stadtbibliothek, nicht rund herum zugemauert würde.“

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