***www.netzwerke-21.de legt bis 11.September eine Sommerpause ein***

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Zum Baufortschritt beim Tunnelbau von Stuttgart 21 Mitte August 2017

Vor unserer Sommerpause möchten wir wieder einen Überblick über den Baufortschritt beim Tunnelbau für Stuttgart 21 geben. Aktuell sind rund dreieinhalb Jahre nach dem Start der ersten Vortriebsarbeiten rund 54 %, d.h. 31,8 km von 58,8 Kilometer vorgetrieben. Nachfolgend finden Sie den Vortriebsstand der einzelnen Tunnel zum 14.08.2017 sowie weitere Zahlen in unseren Übersichten ab Oktober 2015 / bis September 2015:Die Zahlen zeigen, dass wie bereits seit langem absehbar der offizielle Zeitplan mit einer Inbetriebnahme von Stuttgart 21 in allen Planfeststellungsabschnitten zum Dezember 2021 nicht zu halten ist, auch wenn der neue Bahnchef Richard Lutz „finster entschlossen ist“ Stuttgart 21 im Zeit- und Kostenplan zu bauen. Dafür müsste der Rohbau aller 59 Tunnelkilometer bis spätestens Mitte 2019 einschließlich dem Innenausbau von 44 bergmännischen Tunnelkilometern realisiert sein. Unter den weiteren 27 Tunnelkilometern stehen noch technisch anspruchsvolle Strecken an, wie beispielsweise der Anfahrbereich mit den großen Tunnelquerschnitten und den Hebungsinjektionen unter dem Kernerviertel, die Tunnel Richtung Obertürkheim im Neckarkies oder die Unterquerung des Neckars mit zwei weiteren Röhren. Die Bauarbeiten für den S-Bahn Tunnel Los 4 Süd und den Flughafen-Tunnel sind noch nicht angelaufen und der Tunnel für die Rohrer-Kurve ist im Rahmen einer Planfeststellung noch nicht genehmigt. Derzeit läuft das Anhörungsverfahren. Die seit 2014 laufenden Bauarbeiten für den Rohbau des „Tiefbahnhofs“ hängen weit hinter dem Zeitplan hinterher. Über die widersprüchlichen Aussagen zum Zeitplan von Stuttgart 21 hatten wir Mitte Juni anlässlich einer Anfrage des MdB Matthias Gastel an die Bundesregierung berichtet.

Anhand der von der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) veröffentlichten wöchentlichen Grafiken möchten wir Sie wieder über den Vortrieb in den einzelnen PFAs/ Stadtteilen informieren. Dieses Mal ist erstmals eine Grafik des S-Bahn-Tunnels mit dabei. Die Anfang Juli genehmigte Verlängerung des bergmännischen Vortriebs des Obertürkheimer Tunnels um rund 340 Meter ist bislang weder in den Zahlen noch in den Grafiken der Projektgesellschaft eingearbeitet.

PFA 1.2.Fildertunnel / 1.6a Obertürkheimer Tunnel (Innenstadt, d.h. Rettungszufahrt Süd / Kernerviertel / Gänsheide incl. Uhlandshöhe):

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Bahn will havarierte Tunnelvortriebsmaschine in Rastatt einbetonieren

Tagesschau: Bahnverbindung Karlsruhe-Basel bleibt länger gesperrt  (ab 12:36)

SWR: Rheintalstrecke bleibt wohl länger dicht: „In der Baustelle unterhalb der abgesenkten Gleise hat es seit Samstag Risse, Erdbewegungen und Wassereintritt gegeben. Über die genaue Ursache machte die Bahn keine Angaben. Der Schaden sei am Samstag von einem Messgerät und der Baumannschaft gemeldet worden. Der Zugverkehr sei sofort unterbrochen worden. Hantel sagte auch, dass man den Tunnel weiterbauen möchte. Wie? Das sei noch nicht klar.“

SWR: Risse und Wassereinbruch in Tunnelbaustelle

FAZ: Züge umfahren Deutschland weiträumig: „Zur Stabilisierung der Tunnelbaustelle hat die Bahn mittlerweile den Untergrund auf rund 50 Metern Länge mit Beton verfüllt. Dadurch sei auch die Tunnelbohrmaschine von Beton eingeschlossen, heißt es. Der Vortrieb des zweiten Tunnels sei ebenfalls komplett gestoppt.“

StZ: Tunnelröhre wird vorerst mit Beton verfüllt:  „Dass dabei die 18 Millionen teure Bohrmaschine in der Oströhre eingemauert werden muss, nimmt der Konzern hin. „Wir geben die Vortriebsmaschine auf“, sagt ein Techniker nüchtern. Solch eine Maßnahme hat es in Zusammenhang mit den international zum Einsatz kommenden Geräten der in Schwanau im Ortenaukreis ansässigen Herrenknecht AG wohl zuletzt in den 1980er Jahren gegeben. Damals wurde in München beim Bau eines Abwasserkanals eine Maschine geopfert. Ziel ist es allerdings, dass die Maschine von der anderen Seite später wieder freigebohrt wird, heißt es. Bei alledem besitze im Moment die Fortsetzung der Tunnelbauarbeiten nur „dritte Priorität“, sagt Hantel.“

FAZ: Wieder Erdbewegungen an Bahnstrecke in Rastatt: „Die Schäden an der Baustelle des Tunnels der Rheintalbahn in Rastatt weiten sich deutlich aus. Am Dienstag habe es neue Erdbewegungen gegeben, sagte der Konzernbevollmächtigte der Bahn für Baden-Württemberg, Sven Hantel, in Karlsruhe. […] Die Räumung von vier Wohnhäusern unmittelbar an der Baustelle sei eine reine Vorsichtsmaßnahme, sagte der Konzernbevollmächtigte. Wann die Bewohner zurückkehren können, sei unklar. Inzwischen wurden dort Gas und Wasser abgesperrt.“

MdB Matthias Gastel: Rheintalbahn nach Tunnelunglück gesperrt – Folgen für S 21?: „Der Erdrutsch im Rastatter Tunnel zeigt zudem, dass Tunnelbohrungen immer erhebliche Risiken bergen. Dies macht mich besonders unruhig, wenn ich an Stuttgart 21 denke. Bei S21 wird nach einem bislang unerprobten Tunnelbauprinzip eine viermal so lange Tunnelstrecke wie in Rastatt durch besonders instabiles Anhydrid-Gestein gebohrt. Nach dem Erdrutsch in Rastatt gehören die Tunnelbauweisen für S21 auf den Prüfstand. Die Bundesregierung muss bei der DB endlich auf eine überzeugende Darstellung des Risikomanagements bestehen. Der Deutschen Bahn weiter blind zu vertrauen ist fahrlässig. Denn nach dem Erdrutsch im Rastatter Tunnel werden die Beteuerungen der Deutschen Bahn, dass die Risiken bei S21 durch sorgfältiges Bauen und den Einsatz einer entsprechenden Technik beherrschbar sind, immer unglaubwürdiger.“

Update 16.08.2017:

NZZ: Die Limmat für die S-Bahn im Eis unterquert: „Das Verfahren, das in Deutschland zu einem Debakel für die Bahn führte, kam vor 30 Jahren für den Bau der S-Bahn mitten in Zürich zum Einsatz – mit Erfolg.“

SWR: „Normalerweise gibt es Risikoanalysen“: „Die Bahn hat seit der Sperrung der Rheintalstrecke alle Hände voll zu tun. Sogar ein sündhaft teurer Bohrer wird nun einbetoniert. Der Tunnelbau-Experte Michael Bont erklärt im SWR die Hintergründe.“

goodnews baden-baden: Katastrophe, wenn die Sensoren nicht funktioniert hätten“ – Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21: „Keinerlei Plan B zu Situation mit chaotischen Folgen“

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Rede von Steffen Siegel, Schutzgemeinschaft Filder, auf der 381. Montagsdemo

Schaferweltweit: Rede von Steffen Siegel, Schutzgemeinschaft Filder, auf der 381. Montagsdemo: Neues aus der unschönen Welt der S21-Juristen und Neues zum S-Bahn-Ringschluss: Neues aus der unschönen Welt der S21-Juristen und Neues zum S-Bahn-Ringschluss: „Die Bahn argumentiert seit längerem öffentlich mit einer Betriebssimulation, die angeblich nicht fertig ist und deshalb geheim gehalten wird. Wie soll man da die von der Bahn vorgelegten Pläne bewerten? Das darf weder vom Regierungspräsidium und erst recht nicht vom Eisenbahnbundesamt (EBA) akzeptiert werden. Das  Planfeststellungsverfahren 1.3b ist ohne Offenlegung dieses – angeblich die Zukunftssicherheit der Maßnahme begründenden– Gutachtens nicht zulässig und muss daher sofort gestoppt werden.“

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SWR 2: Ursachen der Gleisabsenkung / Infobündnis Zukunft Schiene weist auf Parallelen im Neckartal hin

SWR2 beschäftigt sich mit  den möglichen Ursachen der Gleisabsenkung, die den Bahnverkehr am Oberrhein mindestens bis Ende August lahmlegt. Im Beitrag wird darauf hingewiesen, dass sie Bahn die technischen Schwierigkeiten dieser kritischen Unterfahrung der Bahngleise kannte und im Herbst der Bau einer zweiten Röhre ansteht:

„Speziell die Stelle im Süden von Rastatt – wo der Boden jetzt eingesackt ist – ist besonders knifflig. Die Tunnelröhre kommt hier in einem relativ steilen Winkel wieder nach oben – und kurz vor dem Austritt verläuft sie dicht unter den Schienen der bestehenden Rheintal-Bahn, und das noch in einem relativ spitzen Winkel. Dass diese Stelle kritisch ist, wusste die Bahn – ein Blick auf ihre Werbevideos auf Youtube genügt.“

Dennoch hat die aufwendige Vereisungstechnik nicht die äußerst knappe Unterfahrung sicher gestellt. Da sich die Bahn bis heute noch nicht zu den Ursachen geäußert hat, stellt der SWR Überlegungen an, warum die Vereisungstechnik nicht funktioniert hat.

In einem Parkschützer-Statement kommentiert das Infobündnis Zukunft Schiene – obere Neckarvororte- diese SWR-Meldung mit Hinweis auf eine ähnliche Situation des Tunnelbaus im Unter- und Obertürkheimer Neckarkies:

Inzwischen ist von Rheinkies die Rede. In einer der jüngst genehmigten Planänderungen für den PFA 1.6a in Richtung Obertürkheim war ausdrücklich von hochdurchlässigen Neckarkiesen und gebrächen Gebirgsverhältnissen die Rede. Im SWR spricht der Berichterstatter davon, dass der Tunnel in Rastatt relativ steil nach oben kommt. Deshalb sei hier noch einmal der Kommentar zu einem Statement zum Thema Rastatt wiederholt: Wenn von geringen Überdeckungen die Rede ist, sollte bei S21 der Blick automatisch nach Ober- und Untertürkheim gehen: Die Tunnelröhren unterqueren vom Hauptbahnhof kommend das Neckarbett. Dann kommen sie – unter bebautem Gebiet! – wieder nach oben, um an der Geländeoberfläche in die Bestandsstrecke Richtung Obertürkheim und in den Abstellbahnhof Untertürkheim (bis heute nicht planfestgestellt!) einzumünden. Die Überdeckung verringert sich also auf einer relativ kurzen Strecke (ca. 1000 bzw. 1500 m) von maximal 30 Meter auf 0(-null-) Meter. Knapper geht’s nicht!!! Dabei beschreiben die vier Tunnelröhren jeweils eine Kurve mit einer Steigung, die größer ist als die auf der Geislinger Steige. Wenig beruhigende Aussichten.“

Update  16.08.2017: Ergänzend möchten wir noch auf folgende Punkte hinweisen:

  • Nicht jedoch vorgesehen ist die sehr aufwendige und teure Vereisungstechnik. Diese kam beispielsweise beim Bau der Stuttgarter S-Bahn beim Firstgewöbe in der Wendeschleife zum Einsatz.
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StZ: Bahnbrücke auf dem Weg über den Neckar

StZ: Bahnbrücke auf dem Weg über den Neckar: „Die neue Gleisüberführung für Stuttgart 21 vor Schloss Rosenstein nimmt langsam Gestalt an. Zwölfmal sollen je 20 Meter lange Brückenabschnitte über den Neckar geschoben werden. Für die Weiterführung unter dem Rosensteinpark wartet die Bahn noch auf eine Entscheidung der EU.“

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Berichterstattung über Streckensperrung Rheintalbahn nach Erdrutsch beim Tunnelbau

StZN:  Rheintalbahn länger lahmgelegt:Vor Ort, beim Rastatter Stadtteil Niederbühl, bot sich am Sonntag ein kurioses Bild: Auf mindestens sechs bis acht Metern Länge wölbt sich das Gleis nahe der Wohnbebauung halbkreisförmig nach unten, als wäre es aus Gummi und leicht zu verbiegen. Erst Anfang August hatten die Verantwortlichen ein neues Vereisungsverfahren angepriesen, bei dem der Boden auf minus 35 Grad heruntergekühlt wird. Das Verfahren wurde just an dieser Stelle eingesetzt. Weil zwischen der unterirdischen Tunnelbaustelle und der sich darüber befindlichen, bestehenden Gleisstrecke teilweise nur fünf Meter Erdreich liegen, würde durch die Technik die notwendige Sicherheit beim Durchstich hergestellt, betonte die Bahn. Ob ein direkter Zusammenhang zwischen der Vereisung und der Gleisabsenkung besteht, blieb am Wochenende unklar.“

Bo-online: Bauarbeiten am Tunnel Rastatt legen Bahnverkehr lahm:  „Beim Bauprojekt in Rastatt sind zwei Vortriebsmaschinen der Herrenknecht AG im Einsatz. Das Schwanauer Unternehmen stellt die Maschinen zur Verfügung. Das Unternehmen verwies deshalb auf Anfrage der Mittelbadischen Presse an den verantwortlichen Bauherr – also die Deutsche Bahn AG – und war zu keiner Stellungnahme bereit.

Ka-news: Erdrutsch im „Rastatter Tunnel“ legt Bahnverkehr lahm: Strecke bleibt zwei Wochen gesperrt:  „Die Deutsche Bahn hat das Wochenende genutzt, um eine erste Sichtung der Schäden vorzunehmen. Die Arbeiten an der Instandsetzung der Strecke laufen auf Hochtouren. In diesem Zuge wurden heute die direkten Anwohner aus vier Häusern vorsorglich gebeten, aus Sicherheitsgründen die Häuser zu verlassen, um die schnellstmögliche Wiederherstellung der Strecke zu ermöglichen.“

PM Aktionsbündnis: Vollsperrungen bei Rastatter Tunnelbau: Vorgeschmack auf Stuttgart 21 …

Zum eingesetzten Vereisungsverfahren: DB Netze: Tunnel Rastatt: Vereisung im Bereich Niederbühl / SWR (TV):  Tunnelbaustelle im künstlichen Eis

Update 14.08.:

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Baustelle Neckarbrücke und Präsentation im Cannstatter Bezirksbeirat vor gut 16 Monaten

Gastbeitrag Wolfgang Rüter / Reporter der Straße:

Wer sich fragt, was tut sich gerade rund um die Baustelle neue Neckarbrücke, findet nachfolgend eine aktuelle Fotodokumentation und dazu einen Rückblick auf eine Präsentation der Bahn im Cannstatter Bezirksbeirat vor gut 16 Monaten.

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StZN: Bürger machen mobil gegen S-21-Bodenlager

StZN: Bürger machen mobil gegen S-21-Bodenlager: Nicht nur die Stadt führt erhebliche Bedenken gegen das in Oberaichen geplante Zwischenlager für Erdaushub an. Anrainer und die BGO verteilen vorformulierte Einspruchsschreiben. Unter den Feldern liegt eine zentrale Wasserleitung. […] Zur gleichen Zeit machen Anrainer und die Bürgergemeinschaft Oberaichen (BGO) mobil gegen das bis zu 3,8 Hektar große Zwischenlager. Sie wollen verhindern, dass über Jahre hinweg Lastwagen durch ihren Ort rollen, um Erde, die an der Rohrer Kurve abgetragen wurde, auf den Feldern oberhalb der Achalmstraße, des Bussenwegs und des Viehwegs zwischenzulagern. Sie wehren sich gegen die Aufschüttung eines bis zu fünf Meter hohen Erdwalls direkt an der Ortsgrenze.“

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Berichte über die Eidechsenumsiedlung auf den Killesberg

StZ: Eidechsen sollen in Kaltluftgebiet leben: „Nachbarn des Habitats am Killesberg, in das Mauereidechsen aus Untertürkheim ziehen sollen, halten die Wiesen für ungeeignet. Sie verweisen auf eine Diplomarbeit, die die Bedeutung der Flächen für die Kaltluftgewinnung für den Talkessel unterstreicht.“

StN: Eidechsen-Experte: „Die meisten Umsiedlungen klappen nicht“:  „Hubert Laufer gilt als größter Eidechsenexperte des Landes. Der Offenburger Landschaftsökologe erklärt, warum die Stuttgarter Eidechse eigentlich ein Mischmasch ist – und warum bei Stuttgart 21 das Thema schon vor Jahren hätte abgehakt werden können.“

StN: Anwohner bekommen Eidechsen-Informationen:Der Ärger auf dem Killesberg über riesige Steinhaufen für Eidechsen ebbt nicht ab. Die Projektpartner wollen jetzt die Anwohner informieren – und verteidigen die Umsiedlung. […]  Die Anwohner sprechen von „Verschandelung“ und beklagen fehlende Information. Zumindest Letzteres wird sich jetzt ändern. In der nächsten Woche sollen alle Anwohner im Gebiet Faltblätter bekommen. Außerdem soll ein Schild die Artenschutzmaßnahme dort erklären. Eine Infoveranstaltung vor Ort wird es nach derzeitigem Stand aber nicht geben.“

StN: „Schilda“ in Stuttgart: Auf dem Killesberg wird Natur zerstört, um Reptilien anzusiedeln. Eine verquere Logik, findet Lokalchef Jan Sellner. Bei allem Respekt vor dem Artenschutz. […] Wer sich das als geschmeidige, dem unauffälligen Charakter der Reptilien gemäße Maßnahme denkt, hat keine Vorstellung davon, was sich Behörden – in diesem Fall das Regierungspräsidium – ausdenken können: Wo Wiese war, werden derzeit unter Verwendung von 15 000 Tonnen Kalkstein monströse Eidechsen-Wohninseln geschaffen“.

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StZN: Die Zeitschiene für S 21 skeptisch im Blick / Auf der Gäubahn sollen S-Bahnzüge fahren

StZN: Die Zeitschiene für S 21 skeptisch im Blick: „Matthias Gastel, Bundestagsabgeordneter der Grünen, hat bei der Bundesregierung wegen des Zeitplans von Stuttgart 21 auf den Fildern nachgefragt. Er bekam eine Antwort, bleibt aber trotzdem skeptisch.“

MdB Matthias Gastel: Kritisch nachgefragt: Befristete Ausnahmegenehmigung für S 21 auf den Fildern

StZN: Auf der Gäubahn sollen S-Bahnzüge fahren: „Die Schutzgemeinschaft Filder stemmt sich gegen die Pläne des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm. Mit dem S-Bahn-Ringschluss legt sie ein Gegenkonzept vor. Wir zeigen, wie dieses aussieht.“

PM Schutzgemeinschaft Fildern: Bahn bremst S-Bahn aus.Jetzt die Weichen richtig stellen: S-Bahn-Ringschluss statt Verschlechterung des ÖPNV durch Filder S-21

PS Videomittschnitt Pressekonferenz

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StZ: Lehm von den Fildern für den Eisvogel in Franken

StZ: Lehm von den Fildern für den Eisvogel in Franken: „Der Tiergarten Nürnberg will Nistplätze für Eisvögel schaffen und baut auf Erde von Stuttgart-21-Baustellen. Der Lößboden von den Fildern soll den anspruchsvollen Tiere ein neues Zuhause bieten.“

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Bericht über die Informationsveranstaltung im Rathaus zum geplanten Entrauchungsbauwerk Prag

Anfang Juli berichteten die beiden Stuttgarter Zeitungen über Eigentümer des Wartbergs, die sich in Schreiben an den Oberbürgermeister Fritz Kuhn wegen der geplanten Verlagerung des Entrauchungsbauwerks Killesberg an den Zwischenangriff Prag gewandt hatten. Sie forderten von der Stadt einen Ausgleich der Wertminderung ihrer Grundstücke, nachdem die Stadt Stuttgart für die Verlegung des Entrauchungsbauwerks vom Augustinum-Gelände an den Zwischenangriff Prag an die Bahn 930.000 Euro als nachträgliche Ausgleichszahlung von Seiten des Käufers weiterreichte.

Daraufhin fand letzten Donnerstag im Rathaus auf Einladung der Bürgerbeauftragten Alice Kaiser eine geschlossene Informationsveranstaltung über die geplante Verlegung des Entrauchungsbauwerk an den Zwischenangriff (ZA) Prag statt. Geladen waren betroffene Anwohner des Wartberg und Dornbusch sowie Vertreter des Netzwerks Killesberg und Umgebung e.V. , des Bürgervereins Prag und des Infoladens Stuttgart-Nord. Die Stadt Stuttgart war u.a. mit Gerhard Rotermund, Projektleiter Stuttgart 21 im Tiefbauamt,  vertreten. Von der Bahn bzw. der Projektgesellschaft saßen zahlreiche Vertreter mit am Tisch, u.a. Dr. Florian Bitzer, Leiter Fachbereich Projektbeteiligte und Umwelt, sowie Klaus-Jürgen Bieger, Brandschutzbeauftragter der DB AG, und stellten die Planänderung für die Verlagerung des Entrauchungsbauwerks an den ZA Prag vor. Die Folien des Vortrags finden Sie hier.

Die Stadt Stuttgart hatte sich 2012 gegenüber der Bahn „wegen der städtebaulich unbefriedigenden Lösung“ für eine Verlagerung des Entrauchungsbauwerks Killesberg weg von der „hochwertigen“ Bebauung auf dem Augustinum-Gelände stark gemacht. Dementsprechend mussten sich jetzt die Vertreter der Stadt auf der Veranstaltung heftige Kritik von Seiten der Anwohner anhören. Sie beklagten fehlende Informationen, zum Teil unbeantwortete Briefe und auch eine Haltung der Stadt, die anscheinend nur die Bebauung des Investors am Killesberg als schützenswert einschätze. Nicht jedoch die Wohnhäuser am Wartberg und am Dornbusch, die ohnehin durch die Bauarbeiten für Stuttgart 21 jahrelang stark belastet seien. Gerhard Rothermund räumte ein, dass man von Seiten der Stadt die subjektiven Betroffenheiten der Anwohner durch das geplante Entrauchungsbauwerk am ZA Prag falsch eingeschätzt habe und bat wegen der in diesem Kontext unglücklichen Formulierung „hochwertige Bebauung“ um Entschuldigung. Durch die Einladung zur Gesprächsrunde sollen jetzt die Informationen zur Verdeutlichung der objektiven Betroffenheiten nachgeholt werden.

Unabhängig davon, ob die Veranstaltung für die betroffenen Anwohner zur Klärung der Sachlage abschließend befriedigend war, möchten wir eine Zusammenfassung der wichtigsten Punkte der Präsentation der Bahn und der Fragen von Seiten der Anwohner geben:

Warum wurde umgeplant? Ein Anstoß bzw. ein „Planänderungsbegehren“ für eine Verlagerung des Entrauchungsbauwerks Killesberg kam 2012 von der Stadt, nachdem sie das Baugelände an die Augustinum-Gesellschaft verkauft hatte. Das Entrauchungsbauwerk wäre dort unter einem Parkplatz/Grünfläche mit umgebenden Wohngebäuden gebaut worden. Der  Entrauchungsschacht über dem Tunnel hätte auch den Dauerlärm des Bahnbetriebs an die Oberfläche übertragen.

Warum das Entrauchungsbauwerk am ZA Prag und nicht an einem anderen Standort? Die Bahn hat das „Planänderungsbegehren“ der Stadt zur Verlagerung des Entrauchungsbauwerks Killesberg aufgegriffen und sich für ein bahneigenes Gelände am Zwischenangriff Prag entschieden. Die Vorteile bzw. Synergieeffekte stellt die Bahn wie folgt dar: am Zwischenangriff Prag kann das Entrauchungsbauwerk auf bahneigenem Gelände in unmittelbarer Nähe zur Bahninfrastruktur des Zwischenangriffs Prag realisiert werden, der später als Rettungszufahrt fungieren soll. Zudem entfalle damit der am Killesberg erforderliche aufwendige Vertikalschacht und es könnten bei diesem oberirdischen Bauwerk die technischen Anlagen komplett oberirdisch eingebaut werden. Dies sei auch im Hinblick auf einen aller 10-15 Jahre erforderlichen Austausch der Hochleistungsventilatoren von Vorteil. Andere Grundstücke, wie beispielsweise das vom Netzwerk Killesberg vorgeschlagene Gelände des abgebrannten Restaurants „On top“, hätten mit Entschädigungen für die Inanspruchnahme abgegolten werden müssen. Zudem hätten dort auch die Betroffenheiten durch den Bau und Betrieb, wie den Eingriff in Flora und Fauna und die Belastungen durch die Baulogistik und den Baulärm abgeklärt werden müssen.

Warum sollen die betroffenen Anwohner am Wartberg und am Dornbusch von der Stadt keine Entschädigung erhalten? Ein Entschädigungsanspruch hätte laut Bahn nur für den Eigentümer des ursprünglich vorgesehenen Grundstücks am Killesberg bestanden und zwar für den Eingriff in Grund und Boden zum Zwecke des Baus des planfestgestellten Entrauchungsbauwerks. Diese Entschädigung sei jetzt beim ZA Prag nicht erforderlich, da es auf bahneigenem Gelände gebaut werden soll. Doch die betroffenen Anwohner hatten nicht von der Bahn, sondern von der Stadt eine Entschädigung gefordert. Denn bei den nachträglich von der Stadt an die Bahn weitergereichten 930.000 Euro handelt es sich weniger um eine Entschädigung für die Inanspruchnahme eines Grundstückteils, sondern eher um eine pauschale Minderung der Kaufsumme wegen des Vermarktungsrisikos. Dies wurde auf der Veranstaltung nicht thematisiert.

Warum kommt erst jetzt der Planänderungsantrag für die Verlagerung? 2012 hatte die Bahn bereits einen Planänderungsantrag gestellt, den sie jedoch wegen des damals nicht tragfähigen Brandschutzkonzepts für Stuttgart 21 und der damit erforderlichen kompletten Neuplanung zurückgezogen hatte. Im Zuge dieses neuen Gesamtbrandschutzkonzepts wurde auch das Entrauchungskonzept für den „Tiefbahnhof“ neugeplant, das 2016 mit den Behörden, auch mit der Brandschutzdirektion der Stadt Stuttgart, abgestimmt wurde. Ende 2016 wurde die erste Planänderung für das neue Entrauchungskonzept mit dem Einsatz der vier Hochleistungsventilatoren am Schwallbauwerk Süd vom Eisenbahn-Bundesamt genehmigt.

Welches Entrauchungskonzept liegt der Planänderung zugrunde? Darüber berichtete der Brandschutzbeauftragte der DB AG Klaus-Jürgen Bieger, der bereits 2010 in der Schlichtung das Sicherheitskonzept von Stuttgart 21 vertrat. Allerdings referierte er in der Veranstaltung über das Entrauchungskonzept am geplanten ZA Prag unverständlicherweise ohne eine einzige Folie. (Informationen zum neuen Entrauchungskonzept – jedoch ohne nähere Angaben zur Funktion des Entrauchungsbauwerks Prag- findet man in der Präsentation von Klaus-Jürgen Bieger in der Sondersitzung des Gemeinderates im November 2016). Das neue Entrauchungskonzept für den „Tiefbahnhof“ sieht vor, dass insgesamt acht Hochleistungsventilatoren per Luftzufuhr den Rauch über die Lamellen der Lichtaugen des „Tiefbahnhofs“ nach außen drücken. Im Brandfall des „Tiefbahnhofs“ müssten die Lüfter des Entrauchungsbauwerks Prag nicht unter Volllast laufen. Vier der Ventilatoren sind für das Schwallbauwerk Süd geplant und je zwei für die beiden Entrauchungsbauwerke im Norden. Die Lüfter des geplanten Entrauchungsbauwerks Prag sind reversibel für den Druck- und Saugbetrieb. In 95 % aller theoretisch denkbaren Brandfälle würde die Luft über das Entrauchungsbauwerk Prag eingesaugt werden. Lediglich bei einem Brand im nördlich gelegenen eingleisigen Abschnitt des Feuerbacher Tunnels soll das Entrauchungsbauwerk Prag den Rauch absaugen. Nur in diesem nach Einschätzung von Klaus-Jürgen Bieger extrem unwahrscheinlichen Brandfall würden die Anwohner am ZA Prag vom aufsteigenden Rauch betroffen sein. Er würde die Gefahrensituation jedoch mit Null („nada“) Wahrscheinlichkeit einschätzen.

Lage und Größenordnung des Entrauchungsbauwerks Prag? Der vordere Teil des Entrauchungsbauwerk Prag ragt aus dem Zwischenangriff Prag heraus. Die Lage und die Größenordnung des Bauwerks zeigen die beiden Folien:

 

Beim Entrauchungsbauwerk Prag ist kein Schornstein vorgesehen. Bei der Visualisierung des geplanten Entrauchungsbauwerks kam der Vorschlag eines Anwohners, dass das Gebäude bis auf die Rüstflächen begrünt werden soll. Der Vorschlag wurde von den anderen Anwohnern aus ökologischen, optischen und akustischen (Schallreflexion) Gründen begrüßt. Herr Rotermund sicherte zu, dass die Stadt diesen Vorschlag in ihrer Stellungnahme an das EBA aufgreifen wird.

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Fotos von den SSB-Baustellen am Fuße des Kernerviertels

Wolfgang Rüter hat bei einem Baustellenrundgang die SSB- Baustellen am Südkopf des „Tiefbahnhofs“ und neben dem Königin-Katharinen-Stift fotografiert (hier). Er schreibt dazu: „Infolge von Stuttgart 21 muss die U-Bahn-Station „Staatsgalerie“ aufwendig und hochkompliziert verschoben und umverlegt werden. Ein Blick hinter die Absperrungen zeigt, was man sonst nicht zu sehen bekommt.

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StZ: Anwohner sollen Infotreff planen

StZ: Anwohner sollen Infotreff planen: „Die Bahn will über den geplanten Umzug von Eidechsen auf den Killesberg informieren, die noch auf einer Stuttgart-21-Baustelle in Untertürkheim leben. Zur Organisation baut sie auf eine Kooperation mit den Anliegern.“

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Bezirksbeirätin hakt wegen stockenden Vortrieb unter dem Untertürkheimer Sportplatz nach

Seit Mitte September 2016 stockt der Vortrieb der Weströhre des Obertürkheimer Tunnels kurz vor dem Untertürkheimer Sportplatz. Doch auch nach der monatelangen Sperrung des Sportgeländes für die Betoninjektionen zur Verfüllung der Hohlräume im Untergrund und der Rückgabe des Sportgeländes an den Verein geht es in der Weströhre bislang nicht weiter. In einem Nachtrag, der im EU-Amtsblatt veröffentlicht wurde, war von einem Nachbruch die Rede. Wir hatten die fehlende Information von Seiten der Bauherrin Bahn beklagt.

Daraufhin hat Sabine Reichert, Bezirksbeirätin der Grünen in Untertürkheim, bei der DB Projekt Stuttgart Ulm GmbH (PSU) nach den Gründen des Stillstands nachgefragt und folgende Antwort erhalten:

Wie Sie auf Twitter richtig entnommen haben, findet derzeit in der Röhre 62 in Richtung Obertürkheim kein Vortrieb statt. Dies ist einerseits darauf zuzuführen, dass wir zunächst eine Röhre, in dem Fall die Röhre 61 in Richtung Obertürkheim, aus dem Wohngebiet heraustreiben wollen. Andererseits kann aus Kapazitätsgründen nicht noch eine weitere Röhre vortreiben, zumal bereits zwei Röhren (Achse 61 in Richtung Obertürkheim; Achse 61 in Richtung Hauptbahnhof) ausgehend von der ZA Ulmer Straße zeitgleich vorangetrieben werden. Der Vortrieb der Achse 62 in Richtung Obertürkheim wird binnen weniger Wochen wieder aufgenommen, sobald Kapazitäten frei werden.“

Diese Begründung ist nachvollziehbar. Aus Kapazitätsgründen können maximal drei Vortriebe vom Zwischenangriff Wangen gleichzeitig laufen. Seit diesem Frühjahr wird über diesen Zwischenangriff nicht nur der „reguläre“ Vortrieb Richtung der Oströhre von Wangen Richtung Innenstadt, sondern über einen Querschlag auch der Vortrieb der Oströhre in der Gegenrichtung von der Innenstadt bzw. der Gänsheide Richtung Gablenberg abgewickelt. Hinzu kommt noch der dritte Vortrieb der Oströhre kurz hinter dem Untertürkheimer Lindenschulviertel. Eine Grafik der PSU über den Vortriebsstand zum 31.07.2017 verdeutlicht dies:

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Infobündnis Zukunft Schiene – Obere Neckarvororte: Durchgewunken!

Über die Genehmigung der 9. Planänderung im PFA 1.6a zum Wegfall des Einschubbauwerks in Obertürkheim haben wir am 27.Juli kurz berichtet.Jetzt analysiert ein Gastbeitrag des des Infobündnis Zukunft Schiene diese Planänderung:

Das Bemerkenswerte an der am 3. Juli 2017 vom Eisenbahnbundesamt (EBA) genehmigten 9. Pländerung zum Wegfall des Einschubbauwerks ist nicht die Tatsache der Genehmigung an sich, sondern das vollständige Abschmettern aller Bedenken, Anregungen und Forderungen.

Nicht nur die umfangreichen Einwendungen des Landesnaturschutzverbands Baden-Württemberg e.V. (LNV) wurden weggewischt, sondern auch die Forderung des Regierungspräsidiums (RP) Stuttgart nach einer Darstellung der Auswirkungen der Planänderung auf das Entrauchungskonzept, ebenso wie die Kritik der Höheren Naturschutzbehörde (RP Stuttgart) und die Forderungen des Landesamts für Geologie, Rohstoffe und Bergbau (LGRB) (RP Freiburg) wegen sekundärem Luftschall.

Die planfestgestellte Spundwand in und am Uhlbach (Neckarersatzbach) wurde um mehr als die Hälfte auf nunmehr 639 Meter verlängert. Laut Planänderungsbescheid ist der Vorhabenträger verpflichtet, die Spundwand nach Ende der Baumaßnahme wieder zu entfernen (S. 15). Indes gab es bei der Rettungszufahrt Untertürkheim eines Tages nahezu unbemerkt eine 4. Planänderung, die u.a. das dauerhafte Belassen einiger Spundwände nachträglich erlaubte.

In dem in Rede stehenden Bereich gibt es „hochdurchlässige Neckarkiese“ (S. 15), „gebräche Gebirgsverhältnisse“ (S. 54, vulgo: „bröseliger Untergrund“, hat ebenso gute Chancen zum Unwort des Jahres wie die „fossilen Rutschmassen“ – ) und  –  Gashochdruckleitungen (S. 23)!

Wie tröstlich, dass „die Vorhabenträgerin“ auf S. 24 zusagt, „Arbeiten am Bestandsnetz grundsätzlich nur außerhalb der Heizperiode durchzuführen“. Jedoch – die Termintreue der Bahn ist bekannt – folgt die Einschränkung auf dem Fuße: „Im Einzelfall kann der Einsatz von Provisorien geprüft werden.

Im Planänderungsbescheid ist für die städtischen Abwasseranlagen eine Beweissicherung „vor Baubeginn und nach Bauende“ vorgesehen, wobei ausdrücklich in Klammern „bzw. nach Abklingen möglicher Setzungen“ hinzugefügt ist (S. 20): Was man den von S21 betroffenen Grundstückseigentümern nicht zugesteht, dass es nämlich eine zeitliche Differenz zwischen dem Ende der Baumaßnahmen und dem Abklingen möglicher Setzungen geben kann, wird hier explizit als Möglichkeit erwähnt!

Interessant ist auch noch ein Satz auf Seite 56: „Die vorhabenbedingte Beeinträchtigung von Eigentums- und Nutzungsrechten ist durch den Vorhabenträger zu entschädigen.“
Davon können die bislang von S21 betroffenen Grundstückseigentümer nur träumen!

Die mehrfach geforderte nasse, d.h. Wasser führende Löschleitung wird mit der üblichen Argumentation weggewischt, dass sie „zwar durchaus geeignet wäre, die Sicherheit weiter zu erhöhen und das Risiko für Personenschäden zu reduzieren„, dass „eine solche Leitung“ (…) aber nicht verlangt werden kann, weil die EBA-Richtlinie halt nur trockene Leitungen vorsieht (s. 39/40).

Immer wieder bezeichnet das EBA die Planunterlagen als sachgerecht und nachvollziehbar, muss auf S. 48 aber einräumen, dass „die Sicherheitsdrainagen (…) in den Anhörungsunterlagen allerdings (…) falsch bemaßt“ waren.

Unklares wird stets auf die spätere „Ausführungsplanung“ und „Abstimmung mit den Behörden“ oder gar „Unternehmensinterne Genehmigungen“ verschoben. Es fällt auf, dass das EBA vom Vorhabenträger keine Ausnahmen zugunsten einer höheren Sicherheit verlangt, zahlreiche Ausnahmen, die die Sicherheit reduzieren, sind aber mit den o.g. abenteuerlichen „Unternehmensinternen Genehmigungen“ ohne Weiteres möglich: Wo’s klemmt, genehmigt sich die Bahn die Ausnahmen der Einfachheit halber selbst!

Unternehmensinterne Genehmigungen“ sollen ausreichen für:

  • „Sonderlösung Entwässerungsschächte (…) auf Grund der örtlich beengten Verhältnisse“
  • „Optimierter Tunnelquerschnitt (…) aufgrund der Verlängerung des bergmännischen Abschnitts“
  • „Bauzeitliche Sonderlösung für Abstände und Leitungslängsführungen (…) wegen zwingender örtlicher Verhältnisse“
  • „Einsatz von GFK-Ortsbrustankern für die Sicherung (…) in gebrächen Gebirgsverhältnissen“
  • „Einsatz des Düsenstrahlverfahrens (Hochdruckinjektion) (…) zur statischen Sicherung des Vortriebs und zur Abdichtung (…) hinsichtlich des Grundwasserandrangs“

Das Bonmot von den Schnecken, die auf den Salat aufpassen, kommt einem wieder in den Sinn. (Eventuelle Parallelen zur jahrelangen Praxis des Kraftfahrt-Bundesamtes sind rein zufällig.)

Noch während Interessierte sich über die 9.Planänderung – 10 Jahre nach dem Planfeststellungsbeschluss am 16.05.2007(!) – wundern, hat das EBA am 26.07.2017 inzwischen auch die 12. Planänderung im PFA 1.6a – durchgewunken. Bisherige Planänderungen im PFA 1.6a sind :

  • 1.Planänderung: wurde laut Auskunft EBA vom Vorhabenträger wieder zurückgezogen, Gegenstand unbekannt
  • 2.Pländerung, 22.09.2014: Wasserrecht (gleichzeitig 7. PÄ im PFA 1.1, 6. PÄ im PFA 1.5), ergänzender Bescheid 30.04.2015
  • 3.Planänderung, 05.05.2014: Eidechsen (Umsiedlung und Zwischenhälterung)
  • 4.Planänderung 03.06.2014: RZF Benzstraße, Vergrößerung der Abmessungen der Rettungszufahrt Benzstraße sowie dauerhafter Verbleib von Spundwänden im Untergrund
  • 5.Planänderung, 27.04.2015: Tieferlegung Gradiente
  • 6.Planänderung, eingereicht am 17.12.2014 zusammen mit den Planfeststellungsunterlagen für den immer noch nicht planfestgestellten PFA 1.6b (Wartungs- und Abstellbahnhof Untertürkheim), zurückgezogen am 06.02.2015.
    Pläne für einen erneuten Versuch, den Abstellbahnhof genehmigt zu bekommen, hat die Bahn laut eigener Verlautbarung am 07.04.2017 eingereicht.
  • 7.Planänderung, 02.09.2016: Anpassung Verbindungsbauwerk (Abspaltung der Entscheidung über den Verzicht Verbindungsbauwerk, 9.PÄ)
  • 8.Planänderung, 08.08.2016: Änderung der Bauwerksgeometrie von Technikräumen im Bereich von 6 Verbindungsbauwerken (Vergrößerung von Innendurchmesser und Tiefe, teilweise Veränderung der Höhenlage)
  • 9.Planänderung, 03.07.2017: Verzicht Einschubbauwerk (s.o.)
  • 10.Planänderung, 24.07.2017: Zusätzliche Ersatzhabitate für Eidechsen
  • 11.Planänderung, 04.05.2017: Verschub Anschlagwand Untertürkheim
  • 12.Planänderung, 26.07.2017: Anpassung Interregio Kurve

Fortsetzung folgt.

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Baustellenführung der Ingenieure 22 mit Fotos

Vor zwei Wochen haben wir einen Auszug aus dem Protokoll veröffentlicht, das Wolfgang Kuebart von dem Rundgang der Ingenieure22 mit Michael Pradel, dem Abschnittsleiter des „Tiefbahnhofs“, am 10.Juli gemacht erstellt hatte.

Jetzt haben die Ingenieure das Protokoll vollständig veröffentlicht und ergänzt mit Fotos vom Rundgang, die einen aktuellen Einblick in die Baugruben rund um den Hauptbahnhof geben. Lesen Sie hier.

Im Hintergrund BA17, im Vordergrund entsteht der zweite Kelchstützenfuß; Foto Ulli Fetzer

Foto: Uli Fetzer

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StZ: Eine alte Röhre soll ins Rampenlicht

StZ: Eine alte Röhre soll ins Rampenlicht: Vor 90 Jahren sind die letzten Züge durch den 1846 erbauten alten Rosenteintunnel gefahren. Seit Jahrzehnten wird das älteste Eisenbahn-Bauwerk Württembergs nicht mehr genutzt. Das will der Verein zur Förderung und Erhaltung historischer Bauten ändern. Eine Begehung im Licht der Taschenlampen“.

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SWW: Stuttgart 21 zerstört weiteres Landschaftsschutzgebiet

Schaeferweltweit: Stuttgart 21 zerstört weiteres Landschaftsschutzgebiet: Die Feuerbacher Heide hat eine sehr lange Geschichte, von den Streitigkeiten zwischen Feuerbach, Cannstatt und Stuttgart im Jahre 1480, über die Nutzung als Hinrichtungsstätte im 19. Jahrhundert bis hin zur Ausweisung zum 21,3 ha großen Landschaftsschutzgebiet 1961. Nun wurde die Feuerbacher Heide erst wieder zur Hinrichtungsstätte, allerdings „nur“ für zahlreiche vor sich hin vegetierenden und teils schon eingegangenen Bäume aus dem Mittleren Schlossgarten. Aber dem nicht genug, nun wird aus dem Landschafts“Schutz“gebiet durch 9700 Tonnen Muschelkalkstein, 3000 Tonnen Schotter und 1200 Tonnen Split der Deutschen Bahn eine rießige Abraumhalde – Verzeihung – der Begriff ist glaube ich „Schutzgebiet für Eidechsen mit Untertürkheimer Migrationshintergrund“. Ich war vor Ort um bildlich näher zu bringen was dies bedeutet.“

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StZN: Die Bahn soll Händler entschädigen

StZN: Die Bahn soll Händler entschädigen: „Filderstadt liegt am Rand des Bahnprojekts Stuttgart 21. Vom Bau der Bahntrassen ist keiner der fünf Stadtteile betroffen. Anders sieht es aber mit dem Verkehr während der Bauarbeiten aus. Hier sieht die Stadt massive Beeinträchtigungen auf der S-Bahnstrecke nach Bernhausen und im Kraftfahrzeugverkehr. […] Die Bahn kündigt für die Phase des Umbaus der S-Bahnstation am Flughafen, bei der Herstellung der Flughafenkurve und beim Bau der Rohrer Kurve Einschränkungen für den S-Bahnverkehr an. Neben der Ausdünnung des Fahrplans sei zudem davon auszugehen, dass Bernhausen zeitweise – vermutlich mehrere Monate lang – vom S-Bahn-Netz abgehängt werde. Für diesen Zeitraum will die Bahn Ersatzbusse fahren lassen. “

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StZ: Bahn-App stutzt Stuttgart 21 zurecht

StZ: Bahn-App stutzt Stuttgart 21 zurecht: „Eine Computeranwendung zur Lokalisierung von Zügen zeigt einen eigentümlichen Streckenverlauf in Stuttgart. Das wirft nicht ganz ernst gemeinte Fragen bei einem SPD-Landtagsabgeordneten auf. […] Übersichtlich ist auch das für Stuttgart dargestellte Gleisnetz im Hinblick darauf, was derzeit im Untergrund entsteht. Abgebildet sind nur der Tunnel aus Feuerbach und der auf die Filder. Dass die Verbindung nach Bad Cannstatt und die nach Ober- und Untertürkheim fehlt, kann nicht daran liegen, dass beide noch nicht fertig sind. Das gilt nämlich auch für die Röhren nach Norden und Süden. „Ob die Bahn doch die Geißlersche Kombilösung baut“, fragt Martin Rivoir nicht ganz ernst gemeint.“

Eine andere Bahn-Maxi-Kombilösung kann man derzeit in einem Stuttgarter Kaufhaus in der oberen Königstraße erwerben. Ein Frühstücksbrettchen von cityproducts mit Stuttgarter Stadtplan bildet sowohl die 16 Gleise des Kopfbahnhofs als auch die derzeit noch in Bau befindlichen S21- Tunnel für den „Tiefbahnhof“ab:

Frühstücksbrettchen Stuttgart Map

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SSB plant im August weitere Nachtarbeiten für den Tunnelbau entlang der B14

Ursprünglich waren auf der Informationsveranstaltung für die Anwohner zwei Wochen Nachtarbeit für die SSB-Tunnelbauarbeiten entlang der B14 am Fuße des Kernerviertels angekündigt. Daraus wurden jedoch sechs Wochen. Jetzt plant die SSB im August weitere Nachtbauarbeiten für Ankerbohrarbeiten. Über die Bezirksvorsteherin Veronika  Kienzle erreichte das Netzwerk Kernerviertel heute folgende Information aus dem Tiefbauamt der Stadt

„Im Rahmen der Folgemaßnahme Staatsgalerie hatten wir Sie und die Anwohner des Kernerviertels über die nächtlichen Ankerbohrarbeiten im Bereich Hotel LeMeridien informiert. Die mehrwöchigen Nachtarbeiten wurden fristgerecht am 13. Juli 2017 beendet. Aufgrund von unbekannten Bohrhindernissen im Fundamentbereiches des Hotels konnten wir 3 Ankerbohrungen jedoch nicht vollenden. Nachdem wir die Ursache geklärt haben, möchten wir Sie nun darüber informieren, dass wir nächste Woche am Dienstag, dem 01.08.2017, diese 3 Ankerbohrungen in den Nachtstunden fertigstellen werden.

In den Sommerferien stehen leider nochmals nächtliche Ankerbohrarbeiten an, diesmal im Bereich der B14-Unterführung unter dem Gebhard-Müller-Platz. Die Nachtarbeiten sind aus zwei Gründen notwendig: Ursprünglich sollten die Ankerarbeiten vom Stadtbahntunnel in Richtung Unterführung ausgeführt werden, dies ist jedoch aus betriebstechnischen Gründen des Stadtbahnbetriebes nicht möglich. Da das Ankergerät auf der B14 die Sperrung von 2 Fahrspuren stadteinwärts erfordert, können wir die Arbeiten nicht tagsüber ausführen.

Geplanter Ausführungszeitraum: Mo. 14.08. bis Do. 17.08. und Mo. 21.08. bis Do. 24.08. jeweils nachts. Insgesamt werden 17 Anker hergestellt. Sofern wir keine Bohrhindernisse antreffen, werden wir die o. g. 8 Nächte nicht in Gänze benötigen.
Die lärmintensiven Kernbohrarbeiten durch die Stahlbetonwand der Unterführung werden wir tagsüber ausführen, denn hierfür müssen wir maximal eine Spur temporär sperren.

Von einer Anwohnerinformation hätten wir diesmal abgesehen, da die Arbeiten innerhalb der B14-Unterführung ausgeführt werden und wir die Unterführung in Richtung Kernerviertel mit einem Lärmschutzvorhang versehen werden.

Ich hoffe auf Ihr Verständnis und möchte Sie bitten das Netzwerk Kernerviertel hierüber zu informieren.“

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StZN: S-21-Planer sollen nachsitzen

StZN: S-21-Planer sollen nachsitzen:Auf die Stadt Leinfelden-Echterdingen komme etwas sehr Schlimmes zu. So urteilt ein altgedienter Stadtrat über den S-21-Bauabschnitt, der sich auf dem Gebiet Leinfelden-Echterdingens abspielt.[…] Die Bahn mache jedoch nur das, was technisch unbedingt notwendig sei. Und einiges fehlt ihm noch. So sei unter anderem die Bebauung der Schelmenäcker offensichtlich nicht einberechnet, und auch die Entwicklung des Sanierungsgebietes an der Max-Lang-Straße müsste mit einbezogen werden. Besonders kritisch sieht er den geplanten Lärmschutz in Oberaichen. „Der wird der städtebaulichen Situation nicht gerecht“, so sein Urteil. Zudem fordert er eine neue Gesamtlärmbetrachtung, da viel zu niedrige Verkehrszahlen berücksichtigt worden seien.“

(Anzumerken ist, dass die Stadt Leinfelden-Echterdingen die unzureichenden Immissionsplanungen der Bahn bereits für im Vorfeld der Planfeststellung durch Gutachten überprüft und anwaltlich vertreten lässt. In Stuttgart wurden die betroffenen Bürger von der Stadt alleine gelassen und mussten sich nach Baubeginn durch die unzureichenden Gutachten der Bahn bzw. ihres langjährigen Gutachters durcharbeiten, wie beispielsweise im Kernerviertel oder am ZA Prag. Mehr dazu beispielsweise unter Der Charme des innerstädtischen Bauens oder wie die Bahn bei Stuttgart 21 durch unzureichende Lärmgutachten an Grenzen kommt. )

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ZVW: S 21 „wird definitiv nie vollendet“

Waiblinger Kreiszeitung: S 21 „wird definitiv nie vollendet“: Das Projekt wird definitiv nie vollendet werden“, Bahn-Experte Dr. Winfried Wolf legt sich fest: S 21 werde „absehbar scheitern“ an vierfacher Not – abschüssige Gleise, unzureichende Gleiszahl, aufquellende Gipskeuper-Schichten, explodierende Kosten.“

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AAZ: In Stuttgart droht jetzt ein Diesel-Fahrverbot

Allgemeine Augsburger Zeitung: In Stuttgart droht jetzt ein Diesel-Fahrverbot:Das Neckartor verschafft Stuttgart eine zweifelhafte Berühmtheit. Denn nirgendwo sonst ist die Feinstaub-Belastung so hoch wie hier. Peter Erben schöpft in diesen Tagen neue Hoffnung. „Es scheint nichts ausgeschlossen, vielleicht kommt sogar ein ganzjähriges Fahrverbot für Diesel heraus“, sagt Erben. Der 57-Jährige wohnt in der Nähe des Stuttgarter Neckartors, bundesweit inzwischen als Deutschlands dreckigste Kreuzung mit den höchsten Feinstaubwerten bekannt. Rund 80.000 Autos rollen Tag für Tag über die sechs Fahrspuren. Nun könnte tatsächlich der immerwährende Verkehrsstrom zumindest teilweise gestoppt werden. „

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Ehemalige Bahndirektion steht für Tunnelbau auf Stelzen

StZ: Ehemalige Bahndirektion ist nun unten ohne: „Die ehemalige Bahndirektion an der Heilbronner Straße steht nur noch auf wenigen Stützen in der Baugrube, in der die Bahn Tunnel für Stuttgart 21 baut. Ungemach droht dem Gebäude aus der Nachbarschaft.“

StZ: Historisches Gebäude steht für Tunnelbau auf Stelzen: „Mit aufwendigen Mitteln wurde das unter Denkmalschutz stehende ehemalige Haus der Bundesbahndirektion in Stuttgart für das Bahnprojekt Stuttgart 21 untergraben. Kostenpunkt: 50 Millionen Euro.“

StN: 15 000 Tonnen in der Schwebe: Was tun mit einem riesigen Gebäude, das einem Bahntunnel im Weg steht, aber nicht abgerissen werden darf? Man stellt es auf Stelzen. Genau das passiert derzeit mit der alten Bahndirektion, die förmlich zu schweben scheint. Das Ganze kostet rund 50 Millionen Euro.“

Pressemitteilung PSU: Bundesbahndirektion im Schwebezustand über der Baugrube des Hauptbahnhofs: „Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH kommt bei einer der technisch komplexesten Teilmaßnahmen innerhalb des Gesamtprojekts am Nordkopf der Talquerung zügig voran. Das Gebäude der ehemaligen Bundesbahndirektion, unter der die Züge in den zukünftigen Stuttgarter Hauptbahnhof rollen, ist soweit unterfangen, dass bereits mit dem Aushub für den Bahnhofstrog begonnen werden konnte.“

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StZN: Bahn sprengt wieder für den Fildertunnel

Vor wenigen Tagen hatten wir berichtet, dass die Degerlocher haben bis auf weiteres eine Sprengpause haben. Den Anwohnern war jedoch nur knapp 14 Tage Pause von den seit über einem Jahr immer wieder durchgeführten Sprengungen gegönnt.

Die beiden Stuttgarter Zeitungen berichten (hier), dass ab heute wieder Sprengungen zum Bau des mittleren Fildertunnels durchgeführt werden.  Die betroffenen Anwohner hätten in den letzten Tagen wieder eine Information der Anwohnerinfo in ihren Briefkästen gefunden.

Laut den Ankündigungen der Sprengzeiten auf der Webseite der PSU finden diese nicht mehr zum Bau der Weströhre 801, sondern der Oströhre 802 statt. Wahrscheinlich ist jetzt der geplante zweite Vortrieb vom Querschlag unter der Falterausiedlung angelaufen.

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TAZ: Die Stadt zahlt, nicht die Bohrfirmen

TAZ: Die Stadt zahlt, nicht die Bohrfirmen: „Wegen Geologie-Unkenntnis führten Bohrungen in Staufen zu erheblichen Schäden. In einer Einigung übernimmt die Stadt die meisten Kosten. […] Die verantwortlichen Bohrfirmen werden – so legt es eine nun getroffene außergerichtlichen Einigung fest – nur 1,175 Millionen Euro für die entstandenen Schäden bezahlen. Die Stadt verzichtet auf alle weiteren Forderungen. Der Großteil der Sanierungskosten bleibt somit an der Stadt, dem Land und den betroffenen Hauseigentümern hängen.“

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EBA genehmigt Planänderung zum Wegfall des Einschubbauwerks in Obertürkheim. Weiterhin Stillstand des Tunnelvortriebs unter dem Sportplatz in Untertürkheim

Nach mehr als drei Jahren Planung und mehreren Nachbesserungen bei den Antragsunterlagen hat das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) Anfang Juli die 9. Planänderung im PFA 1.6. über den Wegfall des ursprünglich vorgesehenen „Einschubbauwerks“ in Obertürkheim genehmigt. Statt des technisch anspruchsvollen Bereichs um die Bruckwiesenwegbrücke, wo die Gleise Richtung Obertürkheim aus dem Tunnel wieder an die Oberfläche kommen sollten, wird der eingleisige bergmännische Abschnitt Richtung „Auftauchbereich“ um 340 Meter verlängert.

Die Planänderung war umstritten; dies meldeten die Stuttgarter Zeitungen im Juli 2016 (hier). Das Infobündnis Zukunft Schiene berichtete letzten September in „Neuigkeiten aus der wunderbaren Welt der Planänderungen bei Stuttgart 21″, dass wegen den erforderlichen Überarbeitungen das EBA damals nur ein Teil der eingereichten Planänderung genehmigt hatte.

Den aktuellen Planänderungsbescheid des EBA finden Sie hier.  Das EBA sieht folgende Vorteile der Planänderung: „Gegenüber der bereitsplanfestgestellten Variante verringern sich die umzuverlegenden Spartenleitungen, baubedingten Eingriffe, Emissionen, Umweltbeeinträchtigungen und erforderlichen Sperrpausen.“

Der Umfang des Bescheides ist mit 81 Seiten beträchtlich. Daraus geht hervor, dass die Behörde u.a. Einwendungen zur wasserrechtlichen Genehmigung für die dauerhafte Einleitung in den Uhlbach, der Zugänglichkeit der Tunnel für Rettungsfahrzeuge sowie von betroffenen Eigentümern – darunter auch der Hafen Stuttgart GmbH und der Paul Nanz GmbH & Co. KG-  zu bewerten hatte. Die Zusagen gegenüber den Eigentümern finden sich ab S.17, darunter auch die Standsicherheit von Gebäuden zu gewährleisten, die Gewährleistung der Zugänglichkeit und u.a. auch die Pfahlgründung eines Gebäudes bei den Bauarbeiten zu beachten. Über das Verfahren und die Einwendungen wird ab Seite 31 des Bescheids eingegangen.

Theoretisch hätte die Bahn jetzt die Baufreiheit für den Bau der Tunnel im PFA 1.6 bis nach Obertürkheim. Allerdings herrscht weiterhin Stillstand beim Vortrieb in Untertürkheim hinter dem Lindenschulviertel. Seit Anfang September 2016 ruhen die Vortriebsarbeiten nach einem massiven Wassereinbruch  unter der Albert-Dulk-Straße kurz vor einem Sportgelände. Nach Aussage des Pressesprechers bestand große Gefahr für Leib und Leben der Mineure. Doch auch nach der monatelangen Sperrung des Sportgeländes für die Betoninjektionen zur Verfüllung der Hohlräume im Untergrund und der Rückgabe des Sportgeländes an den Verein geht es in der Weströhre bislang nicht weiter.

Die Stuttgarter Zeitung berichtete Anfang Juni in einer Meldung (hier) über die Gründe der weiteren Verzögerung: „In Untertürkheim, wo im September 2016 Wasser in eine Tunnelbaustelle eingebrochen war, schaut die Bahn nun genauer hin. In einem Ende Mai veröffentlichten Auftrag heißt es, dass es trotz „zuvor detailliert durchgeführter Bodenerkundungen keinen Anhalt für die tatsächlich vorgefundenen Wasseransammlungen“ gegeben habe. Die Bahn beauftragte daher nun „eine zusätzliche Abdichtungsmaßnahme“. 

Die Transparenz von Seiten der Bahn lässt leider zu wünschen übrig. Sowohl über die weitere Bauverzögerung der Vortriebsarbeiten in der Nähe des Lindenschulviertels als auch zur Genehmigung der 9. Planänderung über den Wegfall des Einschubbauwerks finden sich auf der Webseite der Projektgesellschaft keine Pressemitteilungen. Dafür aber allein drei Meldungen (1 / 2 / 3) im Zusammenhang mit der Rückgabe des Sportgeländes an den Fußballverein 07 Untertürkheim.

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StZ: Grüne hadert mit Eidechsenumzug

StZ: Grüne hadert mit Eidechsenumzug: „Die Landtagsabgeordnete Thekla Walker sieht die Ansiedlung von Eidechsen, die Stuttgart 21 weichen müssen, am Killesberg kritisch. Die Landesbehörden verweisen auf Stadt und Bahn.“

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StZN: Planungen für das Stuttgarter Rosensteinquartier. Stadträte kritisieren Zögern des OB

StZN: Planungen für das Stuttgarter Rosensteinquartier Stadträte kritisieren Zögern des OB: „Bis Ende 2018 will die Stadt in einem Strukturplan die planerischen Grundzüge für das neue Rosensteinquartier festklopfen. Vielen Stadträten geht das nicht schnell genug, und auch die Bahn macht Druck auf die Rathausspitze.“

Ausnahmsweise ein Bildauszug aus dem StZN-Artikel:

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StZN: Umsiedlung zum Stuttgarter Killesberg. Kopfschütteln über Eidechsenareal

StZN: Umsiedlung zum Stuttgarter Killesberg. Kopfschütteln über Eidechsenareal: „Im Zuge des Projekts Stuttgart 21 müssen Tausende Eidechsen umgesiedelt werden. Die Stadt Stuttgart stellt dafür eine Fläche am Killesberg zur Verfügung. Anwohner kritisieren jetzt die umfangreichen Baumaßnahmen. […] Man habe sich erst bei den Arbeitern erkundigen müssen, um zu erfahren, dass hier ein Habitat für Eidechsen entstehe, die im Zuge der Arbeiten am Bahnprojekt Stuttgart 21 umgesiedelt werden müssen, klagt Wolfgang Rolli. Er fordert in dem Brief Antworten auf mehrere ungeklärte Fragen. Zum Beispiel die, wie sich das Landschaftsschutzgebiet mit einer solchen Maßnahme verträgt oder wie es zu diesem Standort gekommen ist.“

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Degerlocher haben bis auf weiteres eine Sprengpause

Der maschinelle Vortrieb ruht bis September und die Degerlocher werden zur Zeit auch nicht aus dem Schlaf durch Sprengungen für den bergmännischen Vortrieb zum Bau des mittleren Fildertunnels aufgeweckt. Zumindest auf der Webseite der Projektgesellschaft steht die Meldung, dass seit 12.Juli bis auf weiteres keine Sprengungen stattfinden:

Wahrscheinlich steht in der Weströhre 801 wieder der Bau eines Abdichtungsbauwerks im Übergangsbereich zum Anhydrit an. In einer Bekanntmachung über eine aktuellen Vertragsänderung im EU-Amtsblatt, die nach der Rechtslage jeweils für Nachträge erforderlich sind,  ist von weiteren Erkundungsbohrungen im Bereich der Tunnelfirste die Rede.

In der Begründung heißt es: „Trotz umfangreicher geologischer Erkundungsmaßnahmen im Vorfeld sind im Bereich der Röhre 801 zur Festlegung der Stationierung eines Abdichtungsbauwerkes Erkundungsbohrungen im Bereich der Tunnelfirste erforderliche um insbesondere den Grenzverlauf der anhydritführenden Schicht zu erkunden. Die Anordnung führt zu keiner Veränderung des Gesamtcharakters des Hauptauftrages. Vielmehr dienen die zusätzlichen Erkundungsbohrungen dazu, das beauftragte Bau-Soll zu realisieren und das bestehende Baugrundrisiko zu reduzieren.“

Über eines der insgesamt sechs Abdichtungsbauwerke unter der Gemarkung Degerloch hatte letztes Jahr im Juli die Stuttgarter Zeitung über den „Damm im Berg„berichtet. Die StZ schrieb damals: „Doch die 145 Kubikmeter Beton, die pro Ring verbaut werden, sind es nicht allein, die das Wasser am Fließen hindern sollen. Jede der Betonschalen wird 165 Mal durchbohrt. In die bis zu vier Meter ins Gebirge ragenden Bohrungen wird mit Druck Kunstharz gepresst. Das Gemisch dringt in die Klüfte des Gebirges vor und verschließt sie. Die Konstruktion soll wie ein Damm im Berg wirken. Drei dieser Abdichtungsbauwerke entstehen je Tunnelröhre. Das erste dort, wo der Vortrieb des Fildertunnel gerade steht, ein weiteres 230 Meter weiter in Richtung Innenstadt und das letzte am Übergang in den Anhydrit, rund 1000 Meter vom jetzigen Vortriebsstand entfernt.“

Laut einer weiteren aktuellen EU-Bekanntmachung wird im Fildertunnel beim Einbau der Dammringe ein Acrylatgel injiziert:“Zur Erzielung eines besseren Abdichtungseffektes im Gebirge soll auf Anraten des SV-Tunnel bei den weiteren Dammringbauwerken ein Acrylatgel injiziert werden, welches eine niedrigere Viskosität gegenüber PU-Harzen aufweist und entsprechend tiefer in entstandene Klüfte eindringen kann und diese abdichtet.“

Auch in der Oströhre 802 des Fildertunnels werden nach einer aktuellen Bekanntmachung im EU-Amtsblatt für einen Nachtrag derzeit Erkundungsbohrungen zur Überprüfung der Wandstärke der Innenschale durchgeführt. In der Bekanntmachung heißt es: „Trotz umfangreicher geologischer Erkundungsmaßnahmen im Vorfeld sind im Bereich der Röhre 802 (mittlerer Fildertunnel) zur planerischen Optimierung der Innenschale weitere Erkundungsbohrungen, auf Empfehlung des ST Tunnel hin, durchzuführen. Die Anordnung führt zu keiner Veränderung des Gesamtcharakters des Hauptauftrages. Vielmehr dienen die zusätzlichen Erkundungsbohrungen dazu, das beauftragte Bau-Soll zu realisieren und das bestehende Baugrundrisiko zu reduzieren.“

Übrigens, wie bei nahezu allen im EU-Amtsblatt bekannt gemachten Nachträgen zum Tunnelbau für Stuttgart 21 sind diese nicht mit Preisen, sondern nur mit einem symbolischen Euro hinterlegt.

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StZ: Rund um Bahndirektion entsteht urbanes Quartier

StZ: Rund um Bahndirektion entsteht urbanes Quartier: Nötig ist die Neuordnung nicht nur wegen der Pläne von Reiß; auch die W2 Development GmbH hat als Eigentümer des 1,3 Hektar großen Grundstücks, auf dem sich die aktuell auf Stützen stehende ehemalige Bahndirektion befindet, Großes vor. Jürgen Sauer, beim Projektentwickler für Marketing und Kommunikation zuständig (und bei der CDU Stuttgart als Stadtrat aktiv), sagt, es seien neben Büros belebende Elemente wie Handel, Gastronomie und ein Hotel auf 43 000 Quadratmeter Geschossfläche inklusive Bestandsgebäude vorgesehen. Neben dem Planverfahren werde derzeit ein städtebaulicher Ideenwettbewerb vorbereitet. Der Entwurf von W2 sei im Rathaus abgegeben worden.“

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StZN: Bezirksbeirat will Wald schützen

StZN: Bezirksbeirat will Wald schützen: „Wenn die Bahn die Rohrer Kurve baut, muss sie Wald abholzen. Die Lokalpolitiker in Stuttgart-Vaihingen und Stuttgart-Möhringen sehen das naturgemäß kritisch und haben drei Anträge verabschiedet.“

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SB: Stuttgart 21 ist der größte Auftrag der Firmengeschichte

Schwarzwälder Bote: Stuttgart 21 ist der größte Auftrag der Firmengeschichte: Das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm (Stuttgart 21) ist eines der größten Bauvorhaben Deutschlands. Kernstück ist der Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs von einem Kopf- in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof. In den Fundamenten, Bodenplatten, Wänden, Stützen und Decken des Gebäudes und in den zahlreichen Eisenbahntunneln werden riesige Mengen von Bewehrungsstahl verbaut. Rund 68 000 Tonnen Betonstabstahl, Bewehrungsstahlmatten, 100 000 Schraubverbindungen und Abstandhalter werden von Sülzle Stahlpartner bis 2021 für das Großbauprojekt geliefert.“

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Fachpublikation im Verwaltungsblatt BW: Sonn- und Feiertagsgesetz BW ist bei Großbaustellen zu beachten

Ein Fachaufsatz von eines Kirchenjuristen in der aktuellen Juli-Ausgabe der  Verwaltungsblättern BW kommt zum Schluss, dass das Sonn- und Feiertagsgesetz BW bei Großbaustellen, wie Stuttgart 21, zu beachten ist und Bauarbeiten an diesen Tagen nicht durch andere Ausnahmegenehmigungen wie dem Arbeitszeitgesetz abgedeckt sind. In dem Aufsatz „Lärmende Arbeiten am Sonntag stören nicht nur Arbeitnehmer“ schreibt Dr. Winfried Klein u.a.:

Er kommt nach der Überprüfung, ob die Bauarbeiten an Sonn- und Feiertagen durch Ausnahmgenehmigungen nach dem Arbeitszeitgesetz, einem Planfeststellungsbeschluss sowie dem Immissionsrecht abgedeckt sind, zu folgendem Ergebnis:

Dies bestätigt die Rechtsauffassung, die Ulrich Ebert, Mitglied der Juristen zu Stuttgart 21, immer wieder in Schreiben an die Bahn und die Behörden eingewandt hatte. In diesen hatte er darauf hingeweisen, dass der rund um die Uhr stattfindende Tunnelbaustellenbetrieb für Stuttgart 21 nicht durch das Sonn- und Feiertagsgesetz gedeckt sei, da die Kirchen einer Ausnahmegenehmigung vorher hätten zustimmen müssen. Sowohl die Vortriebsarbeiten als auch die Baulogistik an Sonn- und Feiertagen würden diesem Gesetz unterliegen, da sie „geeignet sind, die Ruhe des Tages zu beeinträchtigen“. Die Bahn und auch die Stadt Stuttgart dagegen vertraten die Rechtsauffassung, dass mit der Erteilung der Ausnahmegenehmigung für die Sonn- und Feiertagsarbeit auch die eigentlichen Bauarbeiten abgedeckt seien. Auch der Planfeststellungsbeschluss wurde herangezogen. Dem widersprach das Eisenbahn-Bundesamt und verwies auf die erforderlichen Genehmigung durch die Behörden der Stadt bzw. des Landes BW, die dies wiederum anders sahen.

Im April 2017 hatten sich die evangelische und die katholische Kirche mit der Bahn nachträglich in einer „pragmatische Lösung beim Feiertagsschutz“ geeinigt. Die TheologInnen gegen Stuttgart 21 haben diesen „Kompromiss“ kritisiert.

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Baustellenbesuch der Ingenieure22 mit Abschnittsleiter Michael Pradel

Michael Pradel, seit Sommer 2015 Abschnittsleiter für die Bauarbeiten des PFA 1.1. rund um den „Tiefbahnhof“, lud vor zwei Wochen die Ingenieure22 zu einem Vorort-Termin auf die Baustelle ein. Auch eine Vertreterin des Netzwerks Kernerviertel konnte daran teilnehmen. Uli Fetzer hat an dem Rundgang Fotos gemacht. Über den Baustellenbesuch hat Wolfgang Kuebart von den Ingenieuren22 ein Protokoll verfasst. Wir zitieren daraus Auszüge über die südlich gelegenen Bauabschnitte, die für (technisch) interessierte Anwohner des Kernerviertels von Interesse sein könnten:

  • BA 25/24 (Südkopf Randbebauung Kernerviertel)
    Die Baugrube 25 liegt am Rand des Südkopfes neben den Häusern des Kernerviertels hinter der grünen Lärmschutzwand. Die Absicherung der Baugrube ist sehr mächtig. Nach der ursprünglichen Planung sollte der Tunnelvortrieb von der Baugrube 25 Richtung Anfahrbereich Süd starten. Jetzt ist vorgesehen, dass der Vortrieb von der Wendekaverne Richtung Baugrube 25 erfolgt. Wenn der Tunnelbau hier ankommt, werden jedoch die Anker der Baugrubensicherung in der Wand abgeschert. Der Baufortschritt muss dann entsprechend sein, damit es nicht mehr auf die Baugrubensicherung ankommt und der Anschluss an den Tunnel gemacht werden kann. Eigentlich sollte der Bauabschnitt nach der im August 2014 fertig gestellten Planung bereits im Juli 2016 fertig gestellt sein. Verzögerungen gab es durch die 15. Planänderung im PFA 1.1. für das Schwallbauwerk Süd, die im November 2016 vom Eisenbahn-Bundesamt genehmigt wurde. Weiterhin ist die Bahn mit der Stadt Stuttgart über die Einbettung des Schwallbauwerks in einen Gebäudekomplex im Gespräch. Dies wurde bereits auf der Rathausveranstaltung im März 2017 kommuniziert. Auf Nachfrage erklärte Herr Pradel, dass die Bauarbeiten am BA 25 nicht von der Genehmigung der 18. Planänderung / Entfluchtung bzw. der Genehmigung des Brandschutzkonzepts abhängig seien.

Zur besseren Orientierung, hier ein Überblick der DB Projekt Stuttgart Ulm-GmbH über die Bauabschnitte am Südkopf aus der letzten Lenkungskreisunterlage:

  • BA23/24 (Bereich der Willy Brandt Straße mit alter Haltestelle Staatsgalerie)
    Diese Bauabschnitte müssen ebenfalls frei gemacht werden, damit dort die Tunnel für den Bahnhof angelegt und die Haltestelle Staatsgalerie fertiggestellt werden können. Dieser Bereich am Südkopf ist der kritische Pfad für den Tiefbahnhof. Um zumindest einen Teil der zweijährigen Verzögerung am Südkopf des Tiefbahnhofs einzuholen, wird der BA 24 parallel zum BA 25 gebaut und Bewehrungsarbeiten im BA 25 /24 auch im Nachtbetrieb durchgeführt. Mit dem vorgezogenen Bau des BA 24 soll die B 14 beim Bau des BA 23 über den dann fertig gestellten Trogblock BA 24 verschwenkt werden. Damit sollen rund 8 Monate der zweijährigen Verzögerung eingeholt werden. Mehr sei wegen der komplexen Abläufe am Südkopf nicht machbar. Der ursprünglich geplante Fußgängersteg vom Kernerviertel zum Südausgang des Tiefbahnhofs wird nicht mehr erstellt. Stattdessen ist nach dem Umbau der B14 ein ebener Fußgängerübergang mit Ampel zwischen Kernerviertel und dem Südausgang des geplanten Tiefbahnhofs sowie der neuen SSB-Haltestelle vorgesehen. (Ergänzung Netzwerke21: Den 2013 im Umwelt- und Technikausschuss des Gemeinderates vorgestellten damaligen Planungsstand finden Sie hier.)
  • BA 22 (Bereich der neuen Haltestelle Staatsgalerie mit Unterfahrung durch Bahntunnel)
    Dieser Bauabschnitt ist als erster Trogblock einschließlich Decke im Rohbau fertig gestellt und kann an die SSB für den Bau der neuen Haltstelle  übergeben werden.
    Um die in diesem Abschnitt entstehende Haltestelle fertigstellen zu können, muss auch der BA 23 frei sein, da dort die südliche Wand der Haltestelle gebaut werden muss. Die alte Haltestelle muss daher bis dahin abgebrochen sein. Dies erfordert ein sehr komplexen zeitlichen Bauphasenplan. Auf Nachfrage bestätigte Herr Pradel, dass während der Bauarbeiten an der B 14 / BA 23 der Zugang zur neuen Haltestelle vom Kernerviertel aus noch ein nicht gelöstes Problem darstellt.
  • Startbaufeld BA 16 (mit erste Bodenplatte, Bau des ersten und zweiten Kelchstützenfußes)
    Im östlichen Bereich wurde der erste Kelchfuß betoniert und die Schalung freigelegt. Es entstehen an den Kelchen Grate durch die absichtlichen Trennfugen der Schalteile, die beim Entfernen der Schalungen unregelmäßig abbrechen. Die Form der Trennfugen wurde auf besonderen Wunsch des Architekten Ingenhoven so ausgeführt. Die Deckenteile der Kelchstützen werden keine kreisrunden Deckenbereiche haben sondern vieleckige gerade Begrenzungen haben. Zwischen zwei Kelchstützen werden sog. Schwindgassen ( bis zu 50 cm) betoniert, deren Armierungen die Armierungen der Kelchstützen miteinander verbinden. Im BA 16 scheint es demnächst eine weitere Freigabe zu geben, um das wesentlich umfangreichere Deckenteil der Kelchstütze angehen zu können. Es scheint jedoch so, als ob die übrige 18. Planänderung noch auf sich warten lässt. In der Lenkungskreisunterlage vom April 2017 ist davon die Rede, dass noch zwei Fluchttüren in die Pläne einzuarbeiten sind. Auf Nachfrage erfuhren wir, dass es sich um Türen Richtung der SSB-Tunnel handeln soll.
  • BA 14/15 (Im Bereich der ehemaligen Gleise, ehemals liegenden Eiffelturm)                                                                                                                          Hier werden jetzt nach der Baufeldfreiräumung die Bohrpfeiler gebohrt.
  • BA 12 (Im “Innenhof” zwischen den zwei Passagierbrücken von der Bonatzhalle zum Querbahnsteig)                                                                                   Die auffälligen Querrinnen dienen zur Aufnahme von 10km Leerrohren für Leitungen der Telekom. Die Leitungen kommen jeweils im Bereich zwischen Außenwand und Innenausbau der Halle an die Oberfläche. In der nördlichen Querrinne wird die Bodenplattenbewehrung gelegt. Herr Pradel berichtete, dass sie in diesem BA die Pfähle nicht so tief setzen konnten, weil die Grundgipsschichten unerwartet hoch lagen. Man habe dann mit kürzeren Pfählen und mehr Bewehrung (zum Abtrag der größeren Kräfte auf die Pfahlspitzen) gearbeitet.
  • Statikberechnungen für den Tiefbahnhof                                                                    Bei der Statik für den Tiefbahnhofbau arbeitet man mit zwei Modellrechnungen (G-/geotechnisches Modell für die Gründung und einem T-Modell für die Tragwerkstatik), die im Hinblick auf die Verformungen bis auf 1-3 cm übereinstimmen müssen. Diese beiden Modelle müssen bei Änderungen der Rahmenbedingungen jeweils neu gerechnet werden. (Anmerkung Netzwerke21: für die Entwicklung der Statikmodelle ist u.a. das Unternehmen CDM Smith beauftragt. Im Mai 2017 referierten ein Vertreter der PSU und ein Vertreter von CDM Smith in einer Vorlesung des geotechnischen Institut der Universität Stuttgart über die hoch komplexen statischen Berechnungen des G- und T-Modells. Auch mit der Universität München werde zusammengearbeitet. Für technisch Interessierte ist rechts auf der Webseite von CDM Smith Constling GmbH eine Fachveröffentlichung über die „numerischen Berechnungen der Pfahlgründungen des neuen Hauptbahnhofs“ eingestellt. Sie vermittelt eine Weiterentwicklung gegenüber dem Stand, den der vom Eisenbahn-Bundesamt beauftragte Prüfer 2015 in einem Vortrag am geotechnischen Institut der Universität Stuttgart vorstellte. Ein komplexeres Statikmodell wurde damals von den EBA-Prüfern eingefordert.)
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StZN: Plädoyer für das Leben nach Stuttgart 21

StZN: Plädoyer für das Leben nach Stuttgart 21: „Der Verkehrsminister des Landes, Winfried Hermann, will jetzt ungelöste Themen des Bahnprojekts angehen. Viele betreffen den Landkreis Esslingen. Die Segnungen, die das Bahnprojekt Stuttgart 21 dem flachen Land im Kreis Esslingen verspricht, sind überschaubar. Zwar liegt der Stuttgarter Flughafen, der dank der Schnellbahn-Anbindung zu einer Verkehrsdrehscheibe ersten Ranges in Europa werden soll, auf Markung der Kreiskommune Leinfelden-Echterdingen, doch schon ein paar Kilometer weiter, in der Raumschaft Kirchheim, treibt die Rathauschefs mehr denn je die Sorge um, abgehängt zu werden.“

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Für Stuttgart 21 sind noch zahlreiche Enteignungsverfahren durchzuführen

Im Stuttgarter Amtsblatt Ende Mai wurde ein Enteignungsantrag über zwei Flurstücke in Wangen für den Tunnelbau von Stuttgart 21 bekanntgemacht. Für viele Eigentümer war dies nicht nachvollziehbar, da der Obertürkheimer Tunnel unter diesem Abschnitt bereits vorgetrieben war.

Das Netzwerk Wangen hakte daraufhin bei der Bürgerbeauftragten Alice Kaiser, der Bezirksvorsteherin Beate Dietrich und dem von der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) beauftragten Dienstleister für das Flächenmanagement nach und erhielt über die Bezirksvorsteherin vom Abschnittleiter Günther Osthoff folgende Auskunft:

Es handelt sich um ein Flurstück an der Ulmer Straße, welches bereits durch die Tunnelbaumaßnahme in Anspruch genommen wurde. Dazu wurde bereits vor mehr als zwei Jahren ein Besitzeinweisungsverfahren durchgeführt. Bei diesem nun nachgelagerten Enteignungsverfahren geht es nun um die dingliche Sicherung im Grundbuch (Tunnelrecht).

Bei den Fragen der Bürger wird fälschlicherweise davon ausgegangen, dass es sich bei einer Enteignung zwangsläufig um oberirdische Maßnahmen handelt. Dies ist jedoch nicht der Fall. Kurz zu der Beantwortung der Fragen:

  1. Grund für Antrag: keine Einigung zum Gestattungsvertrag mit  Eintragungsbewilligung. Maßnahmen (Tunnelbau) konnten bereits nach Besitzeinweisung durchgeführt werden
  2. Es finden keine oberirdischen Maßnahmen statt
  3. Einzig das Verbindungsbauwerk unter der Ulmer Straße muss in diesem Bereich noch hergestellt werden. Dies ist jedoch losgelöst von diesem Verfahren. Vor Beginn der Arbeiten am Verbindungsbauwerk, werden die Anrainer nochmals informiert.

Es sei noch an gemerkt, dass noch sehr viele Enteignungsverfahren durchgeführt werden müssen. Dies betrifft sämtliche Grundstückseigentümer, mit denen wir uns nicht über den Gestattungsvertrag einigen konnten bzw. einig werden. Sofern Eigentümer eine sog. Gestattungserklärung unterzeichnet haben, konnten wir die Grundstücke bereits (unterirdisch) in Besitz nehmen. Um jedoch auch Eigentümer unseres Tunnelbauwerks zu werden, bedarf es einer Eintragung im Grundbuch. Diese können wir in einigen Fällen eben nur über ein Enteignungsverfahren erwirken.“

Auch das von der PSU beauftragte Büro für das Flächenmangement antwortete der Bezirksvorsteherin und Tunnelpatin Beate Dietrich in einer ausführlichen Mail über den rechtlichen Hintergrund der Enteignung. Lesen Sie hier. Darin heißt es u.a.:

Da grundsätzlich Eigentum an Grund und Boden und an eingebrachten Ein-und Aufbauten zusammenfällt, ist es auch trotz einer Besitzüberlassung oder Besitzeinweisung erforderlich, den Verbleib des Bahntunnels im fremden Grund und Boden im Grundbuch zu sichern. Gelingt es erneut nicht, die Eintragung eines solchen Tunnelrechtes freihändig zu vereinbaren- weil etwa die Höhe der für den Eingriff zu leistenden Entschädigung nicht angemessen erscheint –bleibt der DB Netz AG nur, die zwangsweise Eintragung des Tunnelrechts im Wege eines Enteignungsverfahrens zu betreiben. Im Enteignungsverfahren ist dann auch zu prüfen und durch die Enteignungsbehörde festzustellen, ob die seitens der DB Netz AG angebotene Entschädigung angemessen und vollständig ist. Besitzeinweisungs- und Enteignungsverfahren sind nicht- öffentliche Verfahren und Verhandlungen. Bei Eigentümergemeinschaften, kann zum Beispiel jeder Miteigentümer verlangen, dass zu Wahrung etwaiger persönlicher bzw. geschäftlicher Geheimnisse etc. mit ihm gesondert verhandelt wird.“

Die Unterscheidung dinglich/schuldrechtlich im Bürgerlichen Gesetzbuch ist eine Besonderheit des deutschen Rechts. Dies betrifft auch den Tunnelbau und -betrieb für Stuttgart 21:

  • Der Gestattungsvertrag und die darin enthaltene Zustimmung zur Unterfahrung eine Grundstücks ist „nur“ eine sog. „schuldrechtliche“ (lat.: „obligatorische) Verpflichtung des Eigentümers gegenüber dem Vertragspartner Bahn, die den Eigentümer zur Duldung der Unterfahrung vepflichtet. Sie wirkt nicht gegenüber einem Erwerber oder Erben.
  • Soll eine Verpflichtung (z.B. Unterfahrrecht) für immer und ewig am Grundstück „kleben“, also immer gegenüber dem jeweiligen Eigentümer wirksam sein, so ist das eine (wenn auch nur teilweise) Enteignung. Diese Verpflichtung muss daher im Grundbuch eingetragen und für jedermann durch Einsicht in das Grundbuch feststellbar sein. Im Gegensatz zur (nur) schuldrechtlichen Verpflichtung spricht man dann von einer „dinglichen“ Verpflichtung. Sie ist mit dem „Ding“(Eigentum) in jedem Fall verbunden.
  • Auf Dauer braucht die Bahn eine solche dingliche Belastung für alle unterfahrenen Grundstücke. Wenn der Eigentümer nicht mitmacht, muss die Bahn den Eigentümer „enteignen“.
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Presseberichte zur Verhandlung am Verwaltungsgericht Stuttgart wegen Diesel-Fahrverbot

StZN: Finaler Angriff auf den Diesel in Stuttgart: „Die Schadstoffwerte liegen in Stuttgart weit über dem Limit. Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) will vor dem Verwaltungsgericht deshalb ein komplettes Diesel-Fahrverbot durchpauken.“ /

StZN: Gericht für Verbote nach Dobrindt-Idee: „Ganzjährige Fahrverbote für Diesel mit schlechter Abgasreinigung sind aus Sicht des Verwaltungsgerichts Stuttgart in der Landeshauptstadt bereits 2018 möglich.“

Spiegel: Ein schlechter Tag für den Diesel: „Ist der Diesel noch zu retten? Durch Umrüstung wollen Autohersteller drohende Fahrverbote verhindern. Wie schwer das wird, zeigt eine Gerichtsverhandlung in Stuttgart.“

SZ: Gericht prüft Stuttgarter Luftreinhalteplan: „Kann das Land die Belastung der Stuttgarter Luft mit gefährlichen Stickoxiden allein durch Nachrüstungen älterer Diesel nachhaltig reduzieren? Das Verwaltungsgericht Stuttgart hat daran erhebliche Zweifel – und tendiert dazu, die unpopulären Fahrverbote anzuordnen, die das Land eigentlich verhindern will.“ / Zweifel an der Nachrüstung:Die Umwelthilfe will vor Gericht ein Fahrverbot durchsetzen. Nächste Woche soll das Urteil fallen.“

Automobilwoche: Richter hat viele Fragen zur Nachrüstung: „Um drohende Fahrverbote noch abzuwenden, setzt das Land Baden-Württemberg auf die Nachrüstung von Dieselfahrzeugen. Die Verhandlung vor dem Verwaltungsgericht Stuttgart zum Luftreinhalteplan zeigt allerdings, dass viele Fragen noch ungeklärt sind. Zudem drängt die Zeit.“

SZ: Den Schwarzen Peter haben die Stadtbewohner: „Beim großen Dieselschmutz-Spiel schieben alle die Verantwortung von sich. Dabei könnten die Städte längst etwas gegen die schlechte Luft tun. Es wären unpopuläre Maßnahmen.“

Tagesschau: Eine Geschichte von Selbstbetrug: „Überschrittene Stickoxid-Werte in Innenstädten? Das ist doch nur einer von vielen Diesel-Skandalen, vor denen Bundesverkehrsminister Dobrindt die Augen verschließt, kommentiert Angela Ulrich. Der CSU-Politiker habe anderes im Sinn.“

Presseerklärung der Bürgerinitiative Neckartor zum Entwurf des 3. Luftreinhalteplans

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StZ: Der Brückenbauer von Bad Cannstatt

StZ: Der Brückenbauer von Bad Cannstatt: „Sebastian Heer leitet den Bau der neuen Neckarbrücke beim Projekt Stuttgart 21 für die Bahn. Dabei ist der Ingenieur gerade mal 31 Jahre alt. Das Bauen liegt der Familie Heer in den Genen. […] Sebastian Heer erklärt im Video das Vorhaben am Neckar […] Mittels Pressen und Stahlseilen sollen die Brückensegmente, die in einem Stahlwerk des Auftragnehmers in der Oberpfalz gefertigt und mit Schwertransportern nach Bad Cannstatt gebracht worden sind, über die Wasserstraße geschoben werden. Sebastian Heer erklärt im Video die Bauweise der Brücke.“

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Kontext: Alles muss raus

Kontext: Alles muss raus: „Ab 2019 müssen Bahnreisende in Stuttgart auf zahlreiche Versorgungsmöglichkeiten verzichten, wahrscheinlich auch auf eine Toilette. Denn dann beginnt, Stuttgart 21 sei Dank, der Umbau des Bahnhofs zu einem Vier-Sterne-Hotel.“

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Bild der Wissenschaft: Ein waghalsiges Experiment

Ein waghalsiges Experiment“ ist der Titel eines Artikels in der aktuellen Ausgabe des Wissenschaftsmagazins „Bild der Wissenschaften“. Thomas Wüpper berichtet darin über das vom Aufsichtsrat der DB AG beauftragte KPMG-Gutachten, das wie zuvor auch kritische Geologen beim S21-Tunnelbau durch 15 Kilometer Anhydrit zu einer ganz anderen Risikobewertung kommt als der langjährige Tunnelbausachverständige der Bahn, Prof. Dr. Walter Wittke (WBI).

Der achtseitige Beitrag wird angekündigt mit dem folgenden Text: „Könnte aufquellendes Gestein „Stuttgart 21 doch noch scheitern lassen? Fast 60 Kilometer Tunnel müssen für den neuen Stuttgarter Bahnhof in den instabilen Untergrund getrieben werden. Die Hälfte der Bohrungen ist inzwischen geschafft. Doch die Betonröhren drohen zum teuren Dauerproblem zu werden.“ Hier ein Auszug aus der August-Ausgabe „Bild der Wissenschaft“, die im Zeitschriftenhandel erhältlich ist:

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OB Kuhn zum Zeitplan von Stuttgart 21 in der Cannstatter Zeitung

In der Meldung „Noch zwei Standorte für die Interims-Oper im Rennen“ schrieb heute die Cannstatter Zeitung: „Das Grundstück an der Ecke Willy-Brandt-/ Schillerstraße- in unmittelbarer Nähe zur denkmalgeschützten Oper- wird nicht weiter verfolgt. Grund dafür sind nicht nur bautechnische Schwierigkeiten an dieser Stelle. Viel schwerer wiegt, dass derzeit völlig unklar ist, wann die Bauarbeiten für das Projekt Stuttgart 21 beendet sein werden. „Wir können hier nicht seriös weiterplanen“, räumte Kuhn ein. Die Bahn hält zwar ungeachtet aller Bauverzögerungen am Fertigstellungstermin für den neuen Hauptbahnhof Ende 2021 fest, doch dieses Datum erscheint längst unwahrscheinlich. „Ich werde im nächsten Lenkungskreis massiv darauf dringen, dass die Bahn endlich einen realistischen Zeitplan vorlegt“, sagte Kuhn. „Die Hängepartie geht mir auf den Keks.“

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StZ: Verkehrsclub will Debatte über Flughafenbahnhof

StZ: Verkehrsclub will Debatte über Flughafenbahnhof: „Der Verkehrsclub Deutschland plädiert dafür, den Bahnhalt bei Stuttgart 21 am Flughafen weniger aufwendig als geplant direkt an der Autobahn zu bauen. Der VCD-Chef sieht Sparpotenzial. […] Unter Hinweis auf den geringen Baufortschritt auch ein Jahr nachdem die Baugenehmigung ergangenen ist, plädiert der Landesverband Baden-Württemberg des Verkehrsclub Deutschlands (VCD) für ein Umdenken auf den Fildern.“

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StZN: Zwischenlager in Oberaichen für Erdaushub geplant

StZN: Zwischenlager in Oberaichen für Erdaushub geplant: Was der Bahn bislang keine Erwähnung wert war, erschreckt Bürger wie Rathaus in Leinfelden-Echterdingen gleichermaßen. In Oberaichen soll auf einer ein Hektar großen Fläche Schutt gelagert werden. In den S 21-Unterlagen zum Bauabschnitt 1.3b, der in L.-E. nicht zuletzt wegen der erforderlichen Schallschutzmaßnahmen in der Diskussion steht, findet sich beim Oberaicher Viehweg ein sogenanntes „Zwischenlager“ – gut ein Hektar groß und der Bahn bis dato keine Erwähnung wert.“

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StZN: Planetarium trotzt fast allen Widrigkeiten

StZN: Planetarium trotzt fast allen Widrigkeiten:  „Mit der S-21-Baustelle rund um das Planetarium hat er sich arrangiert, keineswegs aber angefreundet. Der Chef des Carl-Zeiss-Planetariums sehnt sich nach dem Tag, an dem die Arbeiten für den Tiefbahnhof und die Stadtbahn-Haltestelle abgeschlossen sind. Dann, so hofft er, wird auch der zweite Teil der Sanierung abgeschlossen sein. Der Bau steht wie ein Fremdkörper inmitten des S-21-Baustellenfelds zwischen Kränen, Baustraßen und Baugruben. Wie ein Ufo mutet die pyramidale Stahl-Glas-Beton-Konstruktion neben der Baustelle für das Pumpengebäude des Nesenbachdükers an. […] Wenn der Tiefbahnhof fertig und das Gelände darüber neu modelliert sein wird, wird das Planetarium – das sich auf einem der letzten Flecken städtischen Grunds im Schlossgarten befindet – wohl das letzte Relikt der Vor-S-21-Ära im Mittleren Schlossgarten sein.“

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StZ: Das Bauprojekt stockt am Flughafen

StZ: Stuttgart 21. Das Bauprojekt stockt am Flughafen:  „Auch ein Jahr, nachdem die Bahn die Baugenehmigung für einen Stuttgart-21-Abschnitt am Flughafen erhalten hat, haben die Arbeiten dort bis heute noch keine Fahrt aufgenommen. Neben dem Verzug im Talkessel beim Bau des eigentlichen Bahnhofstroges stellen diese Verzögerungen die größten Gefahren für den Zeitplan des Projekts dar. Immer deutlicher tritt zu Tage, dass der bisher anvisierte Inbetriebnahmetermin im Jahr 2021 kaum mehr zu halten ist. Die für die Umsetzung des Milliardenprojekts zuständige Projektgesellschaft mag aber von den zeitlichen Vorgaben nicht abrücken.[…] Vor Frühjahr 2018 wird es keinen weiteren Fortschritt geben. Denn die entsprechenden Arbeiten sind noch gar nicht vergeben. […]  Ihre Zögerlichkeit begründet die Bahn mit bei Gericht anhängigen Klagen gegen die Baugenehmigung.“

StZ: Gefangen in der Warteschleife: „Auch ein Jahr nach der Baugenehmigung für Stuttgart 21 tut sich nichts auf den Baustellen am Flughafen. Die verkorkste Planung wird für das Milliardenprojekt zur Hypothek, meint StZ-Titelautor Christian Milankovic.“

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