Veranstaltungshinweis:

Montag, 29.Oktober um 19:30: „Scheitert S21 am Brandschutz?“, eine Veranstaltung des Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 und die Fraktionsgemeinschaft SÖS Linke Plus im Rathaus, Großer Saal

 

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Erste Kelchstütze in Beton gegossen. Zwei Jahre für die Fertigstellung der weiteren 27 Kelche?

Die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) und der SWR (hier) berichten, dass heute die erste von achtundzwanzig Kelchstützen gegossen wurde.

Nach dem zum Baustart im August 2014 von Züblin vorgestellten Bauzeitenplan sollte dieser Randkelch im Februar 2016 fertig erstellt werden. Das Wachsen der Kelchstützen war vom S21-Chef Manfred Leger immer wieder angekündigt worden, so beispielsweise im April 2015 in seinem StZ-Interview „Warten Sie ab, wie schnell wir hier noch werden“, das wir kommentiert hatten. Wir hatten in einem unserer letzten Beiträge darüber berichtet, warum dieser präsentierte Zeitplan nicht realistisch war.

Der SWR schreibt in seiner Meldung: „28 dieser trichterförmigen Stützen sollen einmal als besonderer architektonischer Blickfang den Bahnhof in der Stuttgarter Innenstadt zieren. Rund fünf Monate dauert der Bau einer einzigen Stütze. In knapp zwei Jahren soll die letzte Stütze stehen.“ Auch im StZN-Artikel heißt es: „Insgesamt 28 solcher Kelchstützen sollen innerhalb der nächsten zwei Jahre entstehen.“

Der Zeitplan, dass in zwei Jahren alle weiteren 27 Kelchstützen stehen, ist nicht realistisch und findet sich auch nicht in der Presseerklärung der Projektgesellschaft. Die Herstellung des ersten Kelchs einschließlich Gerüstaufbau hat mehr als ein Jahr gedauert. Bei den weiteren Kelchen soll es zügiger voran gehen. Die Fertigstellung der Rohbauarbeiten für den „Tiefbahnhof“ ist laut einer im August 2018 erschienen Meldung der Stuttgarter Nachrichten (hier) für Sommer 2022 geplant.

Die StN beschrieben damals den geplanten Baufortschritt für die beiden nächsten Jahre: „Bevor die Säule in die Dachfläche übergeht, umschließt sie ein verglastes Lichtauge mit 15 Metern Durchmesser. Allein das Schalen und Betonieren einer Stütze dauert 56 Tage – und fast jede ist anders. „Die Leute takten sich ein“, zeigt sich Pradel zufrieden, der im Jahr 2014 nach Stuttgart kam. Im nächsten Jahr werden fünf Stützen entstehen, 2020 sollen es neun sein. Wenn die ersten fünf stehen, werden die Lücken dazwischen, die sogenannten Schwindgassen, geschlossen. Dann erhalten Beobachter der Baustelle einen ersten Eindruck von der Höhe und Ausdehnung des Bahnhofs.“

Update 22.10.2018:

  • Heute ist sowohl in der Printausgabe der Stuttgarter Zeitungen als auch online doch von einer Fertigstellung der Kelchstützen nicht in zwei Jahren, sondern in 2022 die Rede.
  • Die Projektgesellschaft hat zur Betonage der ersten Kelchstütze ein Video auf youtube eingestellt. Unterlegt ist das Video mit nicht weniger als Richard Wagners „Walkürenritt“, auch bekannt aus dem Film „Apocalypse now“.
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Kontext: Loderndes Warnsignal

Kontext: Loderndes Warnsignal: „Vergangene Woche brannte der ICE 511 zwischen Köln und Frankfurt. Die verkohlten Waggons auf offener Schnellbahnstrecke machen deutlich, dass der Brandschutz für Tiefbahnhof und Tunnel von Stuttgart 21 nichts taugt.“

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StZN: Bauarbeiten in Stuttgart-Untertürkheim Neues Kanalsystem kostet 8,2 Millionen Euro

StZN: Bauarbeiten in Stuttgart-Untertürkheim. Neues Kanalsystem kostet 8,2 Millionen Euro: „Die Stadtentwässerung Stuttgart muss für 8,2 Millionen Euro in der Augsburger Straße einen neuen Mischwasser- sowie einen Regenwasserkanal am Karl-Benz-Platz bauen. Die Arbeiten werden erhebliche Verkehrsbehinderungen bedeuten. […] „Ein Durchleitungsvertrag, den die damals noch selbstständige Gemeinde Untertürkheim im Februar 1902 abschloss, regelt die Nutzung dieser Entwässerungskanäle. Er wurde im Juli 2007 verlängert und ist bis 31. Januar 2022 gültig“, erklärt Schäfer. Die DB Netz AG will den Vertrag nun nicht mehr verlängern. „Rechtlich ist die Bahn auch nicht verpflichtet, für diese Folgemaßnahmen des Projekts Stuttgart 21 aufzukommen“, antwortete Schäfer auf eine Frage von Stadtrat Ralph Schertlen.“

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StZN: Killesberg-Eidechse kostet 1156 Euro

StZN: Killesberg-Eidechse kostet 1156 Euro: „Die Bahn sucht noch immer Umsiedlungsflächen für Mauereidechsen. Auf dem Killesberg allerdings gibt es keine mehr. Das umstrittene Ersatzhabitat auf der Feuerbacher Heide ist voll. Die Bahn hat jetzt die Kosten berechnet. Es gibt Anwohner auf dem Killesberg, die nach eigenen Aussagen noch nie eine Eidechse auf den im vergangenen Jahr errichteten Steinwällen gesehen haben. Die gewöhnungsbedürftigen Riegel, aus 14 000 Tonnen Steinen aufgeschüttet, sorgen nach wie vor für viel Unmut.“

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StZ: Neue Zahlen heizen Diskussion über Filderbahnhof an

StZ: Neue Zahlen heizen Diskussion über Filderbahnhof an: „Immer weniger Fernzüge halten an den Flughafenbahnhöfen in der Republik. Das geht aus Zahlen der Bundesregierung hervor. Die Grünen warnen vor diesem Hintergrund vor einer Fehlinvestition auf den Fildern.“

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StZ: Brand im ICE löst kritische Fragen aus

StZ: Brand im ICE löst kritische Fragen aus: „Mehr als 500 Fahrgäste haben am frühen Freitagmorgen auf offener Strecke wegen eines Feuerausbruchs den Zug verlassen müssen. Experten loben die Rettungsaktion, sehen aber Sicherheitsrisiken. […] „Das war Glück im Unglück“, sagte ein Lokführer unserer Redaktion, der seit Jahrzehnten selbst die Flaggschiffe der Deutschen Bahn AG fährt und ungenannt bleiben will. „Hätte der Zug in einem der Tunnel auf der Schnellfahrtstrecke nothalten müssen, wäre es wegen des starken Feuers und der massiven Rauchentwicklung zur Katastrophe gekommen.“ 

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Rede von Christoph Hofrichter, Bezirksbeirat in Obertürkheim, auf der 436. Montagsdemo

Rede von Christoph Hofrichter, Bezirksbeirat in Obertürkheim, auf der 436. Montagsdemo: Das Obertürkheimer Wasser-Dilemma der S21-Grubler: „Brummt die Wumme in der Nacht, ist Obertürkheim um den Schlaf gebracht. Die Bürger leiden große Qual, der Deutschen Bahn ist das scheißegal.“ Dieses kleine Gedicht haben wir an dem großen von Heinrich Heine angelehnt: „Denk ich an Deutschland in der Nacht, so bin ich um den Schlaf gebracht“. Immer noch hochaktuell! Das Jahrhundertprojekt hat jetzt also auch Obertürkheim erreicht; mit schwerstem Gerät werden Tag und Nacht Eisenträger längs der Bahntrasse zwischen Unter- und Obertürkheim in die Erde gerammt. Ziel der Veranstaltung ist, die Trasse von S21, die durch den Wangener Tunnel über Untertürkheim führt, von unten hier in die bestehende Trasse einzufädeln.“

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SWP: BUND positioniert sich neu zu S 21

SWP: BUND positioniert sich neu zu S 21: „Der BUND stand einst an der vordersten Front der Gegner des Großprojekts. Nun positioniert sich der Umweltverband neu.“

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Rede von Dr. Ralf Laternser auf der 436. Montagsdemo zum Wasser bim Obertürkheimer Tunnel

Rede von Dr. Ralf Laternser auf der 436.Montagsdemo:Riskanter Tunnelbau in und um Untertürkheim“: „Stuttgart 21 bleibt grundwassertechnisch ein hochriskantes Pilotprojekt. Für eine technisch blamablen und völlig unwirtschaftlichen Politiker-Bahnverknotung wird das lebenswichtige Naturgut Wasser und eine ganze Stadt gefährdet. Die eklatanten Mängel – und daraus mögliche Gefahren – der offiziellen Grundwasser-Berechnungen sind auch nach Jahren der Anpassung durch bekannt werdende örtliche Grundwasserprobleme offensichtlich.“

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Rede von Hans Heydemann, Ingenieure22, auf der 435. Montagsdemo zum Brandschutz

Ingenieure22: S21-Brandschutz – Pokerspiel der Bahn und das Grundgesetz. Rede von Hans Heydemann, Ingenieure22, auf der 435. Montagsdemo zum Brandschutz: „Der ungelöste Brandschutz von Stuttgart 21 lässt uns nicht los – das wird uns bis zum Ende hin begleiten, wenn und ob überhaupt der S21-Tiefbahnhof jemals eine Betriebserlaubnis erhalten wird, sei es nun 2025 oder doch noch später. Inzwischen liegt die Erwiderung des Eisenbahn-Bundesamtes auf meine Klage gegen die 18. Planänderung „Verschieben der Fluchttreppen“ vor. Drei volle Monate hat das EBA dazu gebraucht! Offenbar tut man sich dort doch recht schwer mit meiner Klage. Deshalb haben die auch beantragt, meine Klage einfach abzuweisen mit der Begründung, ich sei nicht klagebefugt, denn ich sei in eigenen Rechten doch gar nicht betroffen. Hätte ich ein eigenes Grundstück im Baubereich, wäre das vielleicht anders.“

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StZ: Baugrund im Neckartal macht der Bahn zu schaffen

Die Stuttgarter Zeitung berichtet heute (hier) über die Vortriebsarbeiten des Obertürkheimer Tunnels und dass der Bahn der Baugrund im Neckartal zu schaffen macht. Zwar sei jetzt das Untertürkheimer Hallenbad erfolgreich -und ohne dass die zuletzt vermute Pfahlgründung sich bestätigt habe- mit beiden Röhren unterfahren. Probleme bereite jedoch der weiterhin unerwartet hohe Grundwasserandrang im Neckartal. Damit bestätigen sich die Schwierigkeiten, über die wir gestern anhand des Vortriebsstandes und des Nachtrags für ein „tragfähiges Vortriebskonzept“ berichtet hatten. Auch die Anyalyse des Vortriebs auf Netzwerke 21 wird in der StZ-Meldung erwähnt.

Die StZ schreibt weiter: „Es ist nicht das erste Mal, dass der Tunnelbau im Neckartal, wie von Anwohnern unter Hinweis auf die Geologie vorausgesagt, Probleme macht. Im September 2016 brach auf Höhe der Albert-Dulk-Straße so viel Wasser in die Tunnelbaustelle ein, dass die aufwendig abgedichtet werden musste. Im weiteren Verlauf dichtete die Bahn im Bereich des Sportplatzes der SG Untertürkheim den Tunnelverlauf von oben her ab. Die Hobbysportler wurden ausquartiert. Wohl auch mit Blick darauf erklärt der Projektsprecher: „Die Ingenieure und Mineure haben im Laufe des Projekts bereits mehrfach bewiesen, dass sie auch unter schwierigen Bedingungen erfolgreich Tunnel bauen können, und werden auch diese Herausforderung meistern.“ 

Doch nicht nur in Untertürkeim, auch beim Baustart des Tunnels 2014 in Wangen kämpften die Mineure mit einem hohen Wasserandrang, der immer wieder den Vortrieb stoppte. Daraufhin wurden die Tunnel im Zuge einer von der Bahn beantragten und vom Eisenbahn-Bundesamt genehmigten Planänderung um 3-4 Meter tiefer gelegt.

Dass die Bahn im Neckartal auf geologische bedingte Probleme beim Vortrieb treffen wird, war eigentlich zu erwarten. Nur ging die Bahn von einem ausreichend untersuchten Baugrund aus und wies die Einwände der Anwohner in Planfeststellungsverfahren vom Tisch. Wie sehr sich der Verlauf des Neckars in den letzten vierhundert Jahren zwischen Berg und Untertürkheim verändert hat, zeigt die Grafik aus einem Flyer des Landes Baden-Württemberg (Lehrerhandreichung „Von Fischen und Frachtern“ – Hintergrundwissen: Der Neckar früher und heute: Der Weg vom wilden zum gebändigten Fluss), auf die wir noch einmal aufmerksam machen möchten:

Und ein Gemälde des Münchner Landschaftsmalers Franz Frakl (1881-1940) Anfang des 20. Jahrhunderts zeigt, wie nahe der Fluss damals am Ortskern von Untertürkheim (und im Gebiet des heutigen Tunnelbaugeländes) floss sowie die umliegenden Auen:

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Tragfähiges Vortriebskonzept Richtung Obertürkheim noch zu entwickeln. Zum Vortriebsstand der Stuttgart 21-Tunnel Ende September 2018

Nach unserer Sommerpause möchten wir wieder über den Baufortschritt beim Tunnelvortrieb für Stuttgart 21 informieren. Vorneweg unsere Tabelle über den Stand zum 24.09. 2018 die wir aus den Zahlen zusammenstellen, die wöchentlich auf der Webseite der Projektgesellschaft veröffentlicht werden:

Aktuell sind mit 41,9 Kilometer  71 % der Tunnelstrecke für Stuttgart 21 vorgetrieben; die detaillierten Stände in den einzelnen Tunnelröhren finden Sie in unseren Übersichten ab Oktober 2015 / bis September 2015. Die Aufstellung der Vortriebsstände der letzten Wochen zeigt, dass seit der Pause des maschinellen Vortriebs in den letzten beiden Monaten aufgrund der technisch anspruchsvollen Abschnitte die Vortriebsleistung drastisch gesunken ist. In den letzten vier Wochen waren es mit durchschnittlich 6 Meter am Tag gerade einmal 173 Meter, in den letzten zwei Monaten insgesamt 365 Meter.

Hier die Tunnelvortriebsstände anhand der von der Projektgesellschaft veröffentlichten Grafiken:

b) Fildertunnel

  • Anfang August 2018 erreichte die 120 Meter lange Tunnelvortriebsmaschine auf ihrer dritten Schildfahrt von Degerloch Richtung Innenstadt die Wendekaverne unter der Gerokstraße (hier).
  • Anfang September meldete die StZ (hier), dass bereits der Bohrkopf in der Wendekaverne unter der Gerokstraße gewendet wurde. Am 19.September meldete eine Pressemitteilung der Projektgesellschaft (hier), dass auch die zerlegten mehrstöckigen Wagen erfolgreich gewendet wurden. Die Maschine wird jetzt nach dem Wendevorgang „wieder zusammengebaut und startet in diesem Herbst zu ihrer letzten von vier Schildfahrten.“ Am Ende der Pressemeldung findet man auch ein Video über den Wendevorgang des Bohrkopfes der Maschine.
  • Wegen des kritischen weichen Gesteins und des großen Querschnitts (jeweils zwei Gleise) sieht die Bahn Hebungsinjektionen für den Anfahrbereich Süd unter dem Kernerviertel vor. In den den letzten Monaten wurden die ersten Wohnhäuser von den beiden Schächten in der Sänger- und Urbanstraße mittels Betoninjektionen in den Untergrund angehoben. Der Vortrieb startet vom Verzweigungsbauwerk unter der Jugendherberge aus auf Höhe der Werastraße. Laut Auskunft eines betroffenen Eigentümers sollen die ersten Häuser in der Kernerstraße Ende Dezember bzw. Anfang des Jahres unterfahren werden. Ihm wurde auch seitens der Bahn angekündigt, dass wegen dem durch die Betoninjektionen verhärteten Untergrund auch ein Meißelvortrieb zum Einsatz kommen kann.
  • Wegen der schwierigen Geologie unter dem Kernerviertel sind die Arbeiten für den nur 300 Metern langen Abschnitt auf zwei Jahre angesetzt. Laut letzter Infoveranstaltung ist pro Tag ein maximaler Vortrieb von 35 bis 40 cm geplant.

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StZ: Bahnkunden müssen in Containern warten

StZ: Bahnkunden müssen in Containern warten: „Der Umbau des Hauptbahnhofs in Stuttgart verzögert sich. Die Bahn setzt auf ein Interimsgebäude vor dem Nordausgang des Bonatzbaus. Das könnte mehr als vier Jahre lang als Wartesaal dienen.“

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StZN: S 21: Debatte über Flughafenbahnhof gefordert

StZN: S 21: Debatte über Flughafenbahnhof gefordert: „Verschiedene Gruppen appellieren an die S-21-Projektpartner, Einspar- und Erweiterungsmöglichkeiten in den Blick zu nehmen.[…] Der BUND sieht Einsparmöglichkeiten durch eine veränderte Lage der geplanten Bahnhöfe am Flughafen, vor allem des Fernbahnhofs. Der solle statt in 27 Meter Tiefe oberirdisch an der A 8 entstehen. „Alle Projektpartner sollten sich das im Detail ansehen“, so Gastel, die Baustelle am Flughafen sei sehr komplex.“

Bund: BUND skizziert Umsteigelösungen nach den Kostenexplosionen und den Bauverzögerungen bei Stuttgart 21: Die Kosten von Stuttgart 21 steigen nach den jüngsten Eingeständnissen der Deutschen Bahn AG auf bis zu 8,2 Milliarden Euro, die Fertigstellung verzögert sich um weitere vier Jahre auf Ende 2025. Bahnchef Richard Lutz musste im Frühjahr 2018 einräumen, dass Stuttgart 21 für die Deutsche Bahn AG ein Verlustgeschäft ist und ein Defizit von 2.2 Milliarden Euro zu befürchten ist. Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) sieht sich in seinen schon vor über zehn Jahren gemachten Prognosen, gutachterlich belegten Aussagen und Fakten hinsichtlich Kostenexplosionen, Zeitverzögerungen und technischer Probleme bestätigt–das Prestigeprojekt war von Anfang an schöngeredet und -gerechnet.“

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StZN: Die Schürfzüge warten auf ihren Einsatz

StZN:Die Schürfzüge warten auf ihren Einsatz:  „Premiere auf den Fildern: Die französischen Erdbauspezialisten Vinci bereiten der Deutschen Bahn den Weg von den Fildern ins Neckartal. Um die ICE-Trasse vorzubereiten, werden 1,4 Millionen Tonnen Filderboden bewegt.“

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StZN: BUND gibt Kampf gegen S 21 auf und will Kombi-Lösung / StZN: Aktionsbündnis kritisiert BUND scharf

StZN: BUND gibt Kampf gegen S 21 auf und will Kombi-Lösung: „Zwei Jahrzehnte hat der Bund für Umwelt und Naturschutz gegen Stuttgart 21 gekämpft. Das ist vorbei. Nun will er einen Kombi-Bahnhof.“

StZN: Aktionsbündnis kritisiert BUND scharf: „Früher waren sie Bündnisgenossen im Kampf gegen Stuttgart 21 – nun vertiefen sich die Gräben zwischen dem Aktionsbündnis und dem BUND. Letzterer hat den Kampf gegen das Großprojekt aufgegeben – dies kritisiert das Bündnis scharf.“

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StZ: Zeitplan für Stadtbahnverlegung wackelt / „Ohne Fahrplan“

Update 15.9.: Die Stuttgarter Zeitung berichtet heute (hier), dass der Zeitplan der SSB für die Stadtbahnverlegung „wackelt“. In einer aktuell veröffentlichten Ausschreibung der Bahn für den Bau der neuen SSB-Tunnel entlang der Schillerstraße ist nun von einem neuen Fertigstellungstermin Anfang 2023 die Rede. Solange bleibt die Stammstrecke Richtung Hauptbahnhof weiterhin gesperrt und die Umleitungen des „Netz 2018“ bestehen.

Da die Arbeiten zum Bau der neuen SSB-Tunnel unter der Schillerstraße eng mit denen der Bahn für den Bau des Tiefbahnhofs und des Nesenbachdükers verzahnt sind, schreibt  ausnahmsweise die Bahn diese Leistungen aus. Allerdings erst jetzt, vier Jahre nach Baustart der SSB-Arbeiten und ein dreiviertel Jahr nach der Sperrung der SSB-Stammstrecke Richtung Hauptbahnhof. Nach der Ausschreibung ist der Baustart erst für Februar 2019 vorgesehen. Die StZ schreibt: „Dass die Deutsche Bahn und nicht die SSB die Arbeiten ausschreibe, habe zur Folge, dass sich auch „der derzeit angenommene Fertigstellungstermin“ verschiebe. „Die erhofften Synergieeffekte, die sich möglicherweise auf den zeitlichen Bauablauf auswirken, sind darin nicht berücksichtigt“, erklärt SSB-Sprecherin Birgit Kiefer.“

Doch die Erfahrung mit Zeitplänen für Stuttgart 21 zeigt, dass diese bislang nicht eingehalten werden konnten. Geschweige denn, dass die Bauarbeiten schneller realisiert wurden. Die StZ kommentiert in der Printausgabe die verspätete Ausschreibung im Kommentar „Ohne Fahrplan“: „Man sollte aber die Leidensfähigkeit der Fahrgäste auch nicht überstrapazieren. Doch genau der Eindruck stellt sich ein, wenn sich Bahn und SSB nun darauf geeinigt haben, per Ausschreibung nach Firmen zu suchen, die am Neubau der Stadtbahnstrecke zwischen Staatsgalerie und Hauptbahnhof arbeiten wollenDienstbeginn: Februar 2019. Dass das nicht ohne Folgen für den Inbetriebnahmezeitpunkt bleibt, leuchtet auch dem technisch nur mittelmäßig Begabten ein. Di von der SSB geäußerte Hoffnung, Synergieeffekte könnten auch eine frührere Wiedereröffnung der so wichtigen Verbindung in die City fördern, dürfte wohl Zweckoptimismus sein.“

Nach dem derzeitigem Planungsstand wären es fast sieben Jahre, in denen die SSB die abschnittsweisen Streckensperrungen Richtung Charlottenplatz bzw. Hauptbahnhof mit einem provisorischen Stadtbahnnetz und Umleitungen auffangen muss. Die StZ erinnert in ihrer Meldung daran, dass die Planfeststellung für Stuttgart 21 noch eine maximale Unterbrechung der Stadtbahn von 14 Tagen vorgesah. Wir möchten daran erinnern, dass zum Baustart der neuen Haltestelle Staatsgalerie 2014 die SSB-Führung in der ersten Bauphase eine Unterbrechung der Stammstrecke Richtung Charlottenplatz von neun Monaten und in der zweiten Bauphase eine Unterbrechung der SSB-Strecke Richtung Hauptbahnhof von zwei Jahren ankündigte.  Die erste Phase der Streckensperrung dauerte dann neunzehn Monate, die zweite Phase wird nach derzeitiger Planung mehr als vier Jahre bestehen.

Nach dem Bauzeitenplan der Bahn, der im Januar 2016 an den Tagen der Offenen Baustelle ausgehängt war, sollten die Bauarbeiten für die beiden neuen SSB-Tunnel (olivgrün= neue / braun= alter SSB-Tunnel) nach dem damals fertiggestellten Nesenbachdüker  im Zeitraum Juli 2018 bis Januar 2020 gebaut werden:

Von daher kann man eigentlich nicht mehr von einem „wackelnden“, sondern von einem massiv überschrittenden Zeitplan der SSB-Streckensperrungen und -umleitungen im Zuge der S21-Bauarbeiten sprechen. Unklar ist, welche Auswirkungen diese Verspätung auf den aktuellen Bauzeitenplan der Bahn rund um den „Tiefbahnhof“ hat. Nach dem 2016 den Besuchern präsentierten Zeitplan gingen die Bauarbeiten für die Fertigstellung des Rohbaus des „Tiefbahnhofs“ noch weitere dreieinhalb Jahre vom Januar 2020 bis Juli 2023.

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Kontext: Kombilösung reloaded

Kontext: Kombilösung reloaded: „Die Hoffnung stirbt noch lange nicht: Der BUND hat eine „Umsteigelösung“ für Stuttgart 21 vorgelegt. Die sei gerade früheren GegnerInnen, die inzwischen in Amt und Würden stehen, zur Lektüre empfohlen.“

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Stadt Stuttgart: Neue Bürgerbeauftragte für Stuttgart 21 bei der Landeshauptstadt

Pressemeldung Stadt Stuttgart: Neue Bürgerbeauftragte für Stuttgart 21 bei der Landeshauptstadt:  „Ronja Griegel hat im August als Bürgerbeauftragte der Stadt Stuttgart für das Projekt Stuttgart 21 ihren Dienst angetreten. Sie löst damit nach neun Jahren Alice Kaiser ab, die als Beauftragte für die Internationale Bauausstellung 2027 im Referat für Städtebau und Umwelt eine neue Aufgabe gefunden hat. Wie Kaiser fungiert Griegel als Anwältin der Anwohner- und Bürgerinteressen während der Bauzeit des Großprojekts. Zugleich ist sie direkte Ansprechpartnerin für die Bürgerinnen und Bürger.“

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Pressemeldungen zum Krisenbrief des Bahnchefs Lutz

StZN: Bahn-Chef Lutz zieht die Notbremse: „Die Deutsche Bahn bekommt ihre Probleme in Sachen Qualität, Pünktlichkeit und Wirtschaftlichkeit nicht in den Griff. Nun soll ein massiver Sparkurs Abhilfe leisten.“

SZ: Die Deutsche Bahn wurde kaputtgespart: „Wenn das träge Unternehmen wirklich besser werden will, braucht es dringend einen Kulturwandel – und mehr Geld von der Bundesregierung.“

StZ: Bahn will nicht bei Stuttgart 21 sparen: „Die Deutsche Bahn bekennt sich zu ihren vertraglichen Verpflichtungen bei der Umgestaltung des Bahnknotens im Rahmen des Projekts Stuttgart 21. Die Gegner sehen hingen in dem Milliardenvorhaben großes Sparpotenzial – und machen konkrete Vorschläge.“

PM Aktionsbündnis: Wer über die schwere Krise der Bahn redet, darf zu Stuttgart 21 nicht schweigen!

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Pressemeldungen und Demoreden in der Sommerpause

StZN: Markante Kelchstützen nehmen Gestalt an: „Die 28 Kelchstützen für den umstrittenen S21-Bahnhof sollen ein architektonischer Blickfang werden. Bis Jahresende sollen die ersten zwei fertig werden.“

StZN: Halbzeit auf der Bahnhofs-Baustelle: „Bis Sommer 2022 muss das Dach über dem Tiefbahnhof geschlossen sein. Bis in zwei Monaten soll die erste Stütze samt Ausschnitt für das Lichtauge betoniert werden.“

Kölner Rundschau: Acht-Milliarden-Euro-Projekt Stuttgart 21 droht zum finanziellen Desaster zu werden: „Die erste Stütze des neuen Stuttgarter Tiefbahnhofs wächst aus dem Bahnsteig. Michael Pradel nickt zufrieden. „Restkelch“ nennt der Verantwortliche der Bahn für diesen Abschnitt des Projekts Stuttgart 21 das Bauteil. Spätestens im Oktober soll die erste komplette Stütze gegossen werden, eine dritte folgt bis zum Jahresende.“

Kontext: Heißer durch S 21: „Dank rund hundert Stunden Schlichtung ist Stuttgart 21 dokumentiert bis in alle Ewigkeit. So dass, wenn es demnächst noch heißer sein wird in der Stadt, niemand wird behaupten können, von der Bedeutung von Grünflächen und Gleisen im Talkessel nichts gewusst zu haben.“

Kontext: Die Stadt und die Hitze: „Stuttgart sollte eigentlich gut aufgestellt sein für die Anforderungen des Klimawandels: Als einzige Stadt in Deutschland besitzt sie eine eigene Abteilung für Stadtklimatologie. Doch deren ehemaliger Leiter klagt, für Klimaanpassungsmaßnahmen fehle ein verbindlicher gesetzlicher Rahmen. […] So empfahlen etwa in den 1990ern die Stuttgarter Stadtklimatologen für die Gebäude des Europaviertels hinter dem Hauptbahnhof eine Traufhöhe von maximal 20 Metern, um die Frischluftströme aus Richtung des Pragfriedhofs nicht zu behindern. Heute stehen auf dem Gelände zwei Hochhäuser mit rund 60 Metern Höhe, ein weiteres soll folgen, die Stadtbibliothek ist 40 Meter hoch.“

StZN: Bahn wendet tonnenschweren Tunnelbohrkopf im Untergrund: „Die Bahn hat tief unter der Gerokstraße ein 1400 Tonnen schweres Bauteil der Maschine gewendet, mit deren Hilfe der Fildertunnel bei Stuttgart 21 gebaut wird. Im Herbst soll sich die dann wieder zusammengesetzte Maschine auf ihre letzte Fahrt machen.“

StZN: Land und Stadt Stuttgart wollen Bund in die Pflicht nehmen: „8,2 Milliarden Euro, bald fast doppelt so viel wie geplant, soll S21 kosten. Die Stadt Stuttgart und das Land wollen da nicht mitmachen.“

Rede von Hans Heydemann „Der S21-Brandschutz und die neuere Planung“, 430. Montagsdemo am 27.08.2018:„Der S21-Brandschutz und die neuere Planung“

Rede von Karlheinz Rößler, Verkehrsberater, auf der 431. Montagsdemo am 3.9.2018: Vernichtende Kritik des EU-Rechnungshofs an den Eisenbahnprojekten von Stuttgart bis  München

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StZN: Für den Tunnel werden Gleise verschoben

StZN: Für den Tunnel werden Gleise verschoben: „An der Hafenbahnstraße wird mit Volldampf für das Bahnprojekt Stuttgart 21 gebaut. Um Platz für das Tunnelportal zu gewinnen, müssen die Gleise verschoben und ein Damm gebaut werden. „

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Bahn sagt Netzwerk Killesberg Informationsveranstaltung zu Risiken des Tunnelbaus im Anhydrit und Belastungen durch unterirdischen Bahnbetrieb zu

Wir haben mehrfach darüber berichtet, dass die am Kriegs- und Killesberg betroffenen Anwohner nicht über die besonderen Herausforderungen und Risiken des Tunnelbaus im Anhydrit unter ihren Häusern informiert wurden. Jetzt hat sich das Netzwerk Killesberg Mitte Juli in einem Schreiben (hier) an die Geschäftsführung der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) mit der Bitte gewandt, der Informationspflicht durch eine Anwohnerveranstaltung nachzukommen.

Als Themen benennt das Netzwerk in seinem Schreiben, „welche die Anwohner und Eigentümer schon heute mit großer Sorge erfüllen: die langfristigen Risiken des Anhydrit für die über den Tunneln liegenden Grundstücke und die Lärm- und Körperschallbelastung der Anwohner durch den Bahnbetrieb in den Tunneln […] Für beide Szenearien erwartet das Netzwerk Killesberg eine Risikobewertung sowie verlässliche Aussagen bzw. Garantien für den Fall, dass doch etwas „schief“ läuft und die Gebäude, die Eigentümer bzw. Anwohner Schaden nehmen. Hierzu werden von uns auch rechtliche Fragen kommen, und zwar nicht nur vom Netzwerk Killesberg, sondern auch von den anderen Netzwerken.“

Zu den Risiken des Tunnelbaus im Anhydrit schreibt das Netzwerk Killesberg: „Nicht erst seit dem KPMG -Gutachten von Ende 2016, das die Risiken des Anhydrit für die Tunnel von Stuttgart 21 deutlich benannt hat, ist die Sorge der Anwohner und Eigentümer
entlang der Tunnel Bad Cannstatt und Feuerbach groß, dass der Tunnelbau im Anhydrit auch für sie nennenswerte Risiken bedeuten können. Es reicht uns als deren Vertreter nicht, wenn jetzt darauf hingewiesen wird, dass „die Tunnel durch sind“, sich die angewandten bautechnischen Verfahren bewährt haben und keine Schäden aufgetreten sind. Das Entstehen von Wasserwegsamkeiten, die trotz aufwändigster Injektionen den Wasserzutritt ermöglichen und so den Anhydrit langfristig zum Quellen bringen und Gebäude anheben können, ist ein Szenario, das uns beunruhigt. Durch eine geeignete Präsentation der Vorsorge- und Sicherungsmaßnahmen sowie durch die Beantwortung unserer Fragen durch Ihre Fachleute wollen wir informiert sein, was auf uns zu-
kommt bzw. was wir nicht zu befürchten haben.“

Und zu den Immissionsbelastungen durch den geplanten Bahnbetrieb in den Tunneln heißt es in dem Schreiben: „Uns wurde gesagt, dass Lärm und Erschütterungen, die bei Vortrieb und Sprengungen wahrzunehmen waren, auch aus dem späteren Betrieb der Bahn in den Häusern darüber ankommen. Wir erwarten eine Stellungnahme zu dieser Aussage. Außerdem erwarten wir, dass uns  die Simulationen bzw. die messtechnische Vorgehensweise, die die Bahn durch führt, um die erforderliche Qualität der Dämpfungsmaßnahmen zu ermitteln, vorgestellt werden. Wichtig ist für uns, wie die Maßnahmen der Bahn am Schienenunterbau bzw. andere Dämpfungsmaßnahmen
letztlich greifen, um die befürchteten Belastungen für die Anwohner zu vermeiden.“

Das Antwortschreiben von Peter Sturm, Co-Geschäftsführer der PSU, (hier) traf nur wenige Tage später ein. Darib er gibt er die Zusage für eine solche Informationsveranstaltung, deren Termin jedoch noch mit der Bürgerbeauftragten Alice Kaiser bzw. ihrer/ihrem Nachfolger(in) abgestimmt werden muss. Aus Sicht der PSU sollte diese Veranstaltung noch im Herbst möglich sein. Das Netzwerk Killesberg soll im Vorfeld dieser Veranstaltung miteingebunden werden.

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StZN: Gericht kämpft mit Flut von Akten zu S 21

StZN: Gericht kämpft mit Flut von Akten zu S 21: „Die Milliardenklage der Bahn nimmt beim Verwaltungsgericht ungewöhnliche Ausmaße an. Ein Prozesstermin liegt fern. […] Die Frist der Bahn zur Einsicht in Behördenakten – es handelt sich um 15 Aktenordner – wurde vom Gericht auf den von der Bahn Ende Juli eingereichten Antrag hin um drei Monate auf den 30. November 2018 verlängert. Der Streitstoff sei „umfänglich“, teilt das Verwaltungsgericht mit, die Gerichtsakte umfasse inzwischen über 1400 Seiten. Mit einer eventuellen mündlichen Verhandlung sei wegen der Fristverlängerung in diesem Jahr nicht mehr zu rechnen.“

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StZN: Der Artenschutz rettet die Eidechsen nicht mehr / Ausnahmeflut / Nach dem Eidechsen-Gutachten will die Bahn handeln

StZN: Der Artenschutz rettet die Eidechsen nicht mehr: „Diese Studie hat es in sich: In Stuttgart leben mindestens 140 000 streng geschützte Mauereidechsen. Die Tiere müssen bei Bauprojekten umgesiedelt werden. Doch angesichts der hohen Zahl und fehlender Ersatzflächen könnte es vielen künftig an den Kragen gehen.“

StNZ: „Ausnahmeflut“: „Laut Studie gibt es in Stuttgart keine Ersatzflächen für Eidechsen mehr. Das eröffnet nicht nur der Bahn neue Möglichkeiten, sondern allen Bauherren. Doch das neue Schlupfloch ist gefährlich.“

StZN: Nach dem Eidechsen-Gutachten will die Bahn handeln: „Von der geschützten Mauereidechse gibt es in Stuttgart mindestens 140 000 Exemplare. Das lässt die Bahn hoffen, dass sie nun doch nicht 6000 Tiere retten muss. Auf Basis der neuen Erkenntnisse will sie jetzt die Baugenehmigung für einen Abstellbahnhof beantragen. Naturschützer haben ganz andere Pläne.“

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StZN: Lastwagenlärm an sieben Tagen in der Woche

StZN: Lastwagenlärm an sieben Tagen in der Woche: „Um Betonfertigteile für den Albvorlandtunnel produzieren zu können, lässt die Bahn jetzt auch sonntags Schotter durch das Lenninger Tal transportieren. Die Bürgermeister der betroffenen Orte sind verärgert, weil sie darüber nicht informiert wurden. „

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StZN: S-21-Brücke erreicht andere Seite des Neckars

StZN: S-21-Brücke erreicht andere Seite des Neckars: „Nach rund einem Jahr Bauzeit überspannt die Stuttgart-21-Brücke nun den Neckar. Bis die viergleisige Brücke für den Zugverkehr freigegeben wird, wird es noch dauern. Fußgänger müssen nicht so lange warten“

Einen Zeitrafferfilm zum Taktvorschub der Brücke findet man auf der Webseite der Projektgesellschaft (hier) oder als Anhang der Pressemitteilung (hier).

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Tunnelvortriebsmaschine erreicht Wendekaverne

Mitte November 2017 ist die Tunnelvortriebsmaschine für den Bau des unteren Fildertunnels von Degerloch aus zu ihrer dritten Schildfahrt Richtung Innenstadt (Gänsheide, Uhlandshöhe) gestartet. Heute meldete die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (hier), dass die Maschine an der Wendekaverne angekommen ist. Erkennbar ist dies auf der Grafik des Vortriebsstands vom 6.August 2018:

Die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) berichten darüber. Die Maschine soll in den nächsten drei Monaten durch die eigens dafür gebauten Wendekaverne und den davor liegenden Übergangsbereich durchgeschoben und gewendet werden, damit sie im Herbst zu ihrer vierten und letzten Schildfahrt Richtung Degerloch starten kann. Laut Pressemitteilung der PSU ist „ein solches Wendemanöver unter Tage mit einer Tunnelvortriebsmaschine dieser Größenordnung absolut außergewöhnlich“.  Die Lage der Wendekaverne unter der Gerokstraße ist auf dieser Folie erkennbar, die bei der letzten Infoveranstaltung im Rathaus gezeigt wurde:

Die StZN bschreiben den technischen Aufwand des Wendemanövers und den weiteren Zeitplan: „Für die 180-Grad-Wende wird die Maschine mit hydraulischen Pressen bewegt. Der Bohrkopf muss auf ein Luftkissen manövriert werden, dann geht es ums Eck. Die sechs sogenannten Nachläufer, von denen aus die Maschine mit Beton-Fertigteilen für die Montage des Tunnelrings versorgt und der Gesteinsausbruch in Richtung Filder abtransportiert wird, ändern auf mehrachsigen Schwerlastrollen die Richtung. Nach der Montage sind noch rund 3400 Meter bergauf zu graben. […] Ende 2020 soll der Ausbau des Fildertunnels beginnen, Ende 2021 könnte er abgeschlossen sein.“

Zu den anstehenden bergmännischen Vortriebsarbeiten unter dem Kernerviertel ist in der StZN zu lesen: „Im Tal sind von der jetzigen Röhre bis zum Hauptbahnhof noch rund 240 Meter zu graben, im letzten Stück sehr knapp unter Häusern hindurch. Diese Strecke wird konventionell hergestellt. Die frühere Planung sah vor, vom Bahnhof aus in den Berg zu gehen, nun kommt man aus der Gegenrichtung. „Wir tun alles, um die Bahnhofsbaustelle zu entlasten“, sagt Osthoff. Sie ist zeitlich stark in Verzug.

Der Abschluss der dritten Schildfahrt ist für uns wieder Anlass auf den aktuellen Vortriebsstand bei Stuttgart 21 zu blicken. Aktuell sind 41,5 der 59 Kilometer Tunnel und damit etwas mehr als 70% vorgetrieben. Es fällt auf, dass in den letzten vier Wochen in allen Tunnelbaustellen nur 282 Meter vorgetrieben wurde:

Da die Vortriebsmeter eklatant seit dem 23.7. eingebrochen sind, könnte der Ferienzeit geschuldet sein. Die detaillierteren  Zahlen, die wir anhand der wöchentlichen Vortriebsstände der PSU zusammenstellen, können Sie unserer Übersicht (hier) entnehmen.

Update 7.August: Eisenbahn-TV zeigt in einem Video (hier) Eindrücke vom Bohrkopf und der Lightshow sowie von der Wendekaverne, dem Verzweigungsbauwerk und den Tunneln Richtung Untertürkheim.

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StZN: S-21-Arbeiten am Hauptbahnhof Stuttgart. Das ändert sich für Bahnreisende und Autofahrer

StZN: S-21-Arbeiten am Hauptbahnhof Stuttgart Das ändert sich für Bahnreisende und Autofahrer: „Immer wieder sorgen die S-21-Arbeiten für Änderungen um und im Hauptbahnhof. Jetzt müssen sich Bahnreisende und Autofahrer auf eine neue Situation im Bahnhof sowie auf den Straßen davor einstellen. […] Auf der Fahrt zwischen Hauptbahnhof und Wagenburgtunnel müssen sich Autofahrer auf eine neue Verkehrsführung einrichten. Dabei werden die Fahrbahnen auf dem Gebhard-Müller-Platz wieder zurück vor das Königin-Katharina-Stift verlegt. In den nächsten beiden Wochen werden bestehende Ampeln ab- und neue aufgebaut und Markierungsarbeiten erledigt. Dabei kommt es bis zum 19. August zu Sperrungen, Umleitungen werden ausgeschildert.“

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Vier Jahre nach Baustart: Restkelch als erster Teil vom Schalendach des Tiefbahnhofs betoniert. Wie realistisch war der damalige Zeitplan von Züblin?

Update 06.08.2018: Am 5.August 2014 wurde auf einer Pressekonferenz der Start der Tiefbauarbeiten für den neuen Bahnhof verkündet. Jetzt, vier Jahre später, wurde Ende Juli ein erster Restkelch betoniert, der in diesem Foto als – vom Bahnhofsturm abgeschattete- weiße, halbkreisförmige Fläche erkennbar ist:

Die DB Projekt Stuttgart-Ulm Gmbh (PSU) hat über die „Betonage des ersten Dachteils“ eine Pressemiteilung herausgegeben (hier) und einen Film in ihrer Mediathek (hier) eingestellt. Hier Scan aus dem Video mit einem Ausschnitt aus dem Bauplan der Kelchstützen und farbig markiert der erste betonierte Restkelch:

Ingesamt sollen 28 Kelchstützen mit Lichtaugen hergestellt werden. Die Restkelche zählen nicht dazu. Der Restkelch hat keinen Kelchfuß und kein Lichtauge und ist auch nur an die Wand ‚geklebt‘. Die StZ (hier) schreibt zur Kontruktion der Restkelche: „Auch wenn diese nur die Andeutung einer weiteren Stütze sind, ist der Aufbau komplex. Auf eigens auf Maß gefertigten Schalelementen sind Baustahlstreben verlegt. Die bis zu 32 Millimeter starken Eisenstäbe bringen zusammen 167 Tonnen auf die Waage. Bis zu zwölf Fachmänner aus der Türkei gleichzeitig haben das Stahlgeflecht in Position gebracht.“

Nach der Pressemitteilung soll die erste richtige Kelchstütze im Startbaufeld 16, deren Schalungsgerüst seit Dezember 2017 aufgebaut ist,  im Laufe des Sommers betoniert werden. Dies hatte Abschnittsleiter Michael Pradel Anfang Juni auf der Anwohnerveranstaltung im Rathaus auch erläutert. Die erneute Verzögerung würde, so Pradel, an den noch zu vergebenden Spezial-Schweißerarbeiten für die Lichtaugen liegen. Für 2018 sei geplant einen Randkelch fertigzustellen, 2019 dann die zweite Kelchstütze. Fünf Kelchstützen sollen in den beiden Bauabschnitte 16 und 17 entstehen. Zu berücksichtigen sind auch die Zeiten für die Schwindgassen zwischen den Kelchstützen. Die Fertigstellung dieser beiden ersten Bauabschnitte der neuen Bahnsteighalle sei daher erst für 2020 vorgesehen. 2022 soll der Rohbau des „Tiefbahnhofs“ fertig sein.

Wir hatten in unserem Beitrag vom Dezember 2017  „Eidechsen und Käfer sind schuld am Bauverzug des Tiefbahnhofs? Ein Rückblick auf den Baufortschritt seit 2012″ über die Verzögerungen beim Bau des „Tiefbahnhofs“ berichtet. Im Rückblick war auch der von der Baufirma Züblin auf der Pressekonferenz zum Baustart im August 2014 vorgestellte Zeitplan (Video / Präsentation) unrealistisch. Danach sollte die Betonage des ersten Restkelchs im Sommer 2015 erfolgen:

Zum Zeitpunkt der Pressekonferenz im August 2014 bestanden nicht nur offene Punkte beim Brandschutz, sondern es mussten zentrale Fragen für den Bau der bis zu dreizehn Meter hohen Lichtkelche mit ihren geschwungenen Formen und Durchmessern bis zu 32 Meter erst noch geklärt werden:

  • Ausführungsplanung: Die Bauarbeiten bzw. die der einzelnen Bauschritte mussten erst noch vom Eisenbahn-Bundesamt auf Basis einer Ausführungsplanung freigegeben werden. Unter anderem waren wegen der der komplexen Statik des „Tiefbahnhofs“, der starken Heterogenität des Untergrundes und der damit verbundene Problematik für die Gründung weitere, umfangreichere geotechnische Nachweise erforderlich, über die ein Prüfer in einem Vortrag an der Universität Stuttgart (hier) berichtete.
  • Spezialbeton: Erst im September 2015 wurde ein Achtel einer Kelchkonstruktion als Musterstütze erstellt und vom Architekten Christoph Ingenhoven begutachtet, über die die beiden Stuttgarter Zeitungen (StN) (StZ 1 / StZ 2) ausführlich berichteten. Bei dem Test ging es um  sowohl um die Oberflächengüte und Farbe als auch um die Brandfestigkeit des speziellen Weißbetons. Projektchef Manfred Leger wertete diesen Schritt als „Riesen-Meilenstein“. In Sachen Brandfestigkeit erfolgten anschließend noch Realtests, bei denen der Beton binnen fünf Minuten auf 1200 Grad erhitzt wurde und dieser Temperatur eine Stunde lang Stand halten musste. Das Projektmagazin der PSU berichtete über die Bemusterung der Kelchstütze im Dezember 2015 ab Seite 18 (hier) und über den Spezialbeton im November 2017 ab Seite 20 (hier).
  • Spezialverschalung und -gerüst: Die aufwendige Verschalung zur Betonierung der Kelchstützen musste erst noch vergeben, entwickelt und hergestellt werden. Darüber berichtete die StZ ( hier) im April 2017 und das Projektmagazin der PSU im Juli 2017 ab Seite 4 (hier). Die Verschalung soll die Betonierung mit glatter Oberfläche porenfrei gewährleisten. Auch das Verschalungsgerüst musste speziell für den Bau der Kelchstützen konstruiert werden. Mehr dazu findet man auf der Webseite der Herstellerfirma  (hier).
  • Spezialbewehrung: Die komplexe Bewehrung der Kelchstützen musste mit exakt vorgegebenen Krümmungen von einer Denkendorfer Firma produziert werden. Der Schwarzwälder Bote (hier) berichtete im Juli 2018 darüber.
  • Lichtaugen: wie bereits erwähnt, sind die zu vergebenden, speziellen Schweißerarbeiten für die über den Kelchstützen liegenden Lichtaugen laut Abschnittsleiter Michael Pradel der Grund dafür, dass sich die Betonagearbeiten weiter verzögern. Kontext (hier) berichtete jedoch Ende Juli 2018, dass die Ingenieure 22 vemuten, dass es bislang noch keine Ausführungsplanung für die Lichtaugen gibt. Aufgefallen sei dies den Projektkritikern, da auf den Schnittzeichnungen der Lichtaugen zahlreiche Vermerke wie „nur nachrichtlich / Planung und Koordination noch ausstehend“ zu finden sind. Die Lichtaugen mit ihren Öffnungen, aus denen der Rauch im Brandfall entweichen soll,  sind ein zentrales Element des Brandschutzkonzepts für Stuttgart 21.

Die Vorgehensweise ähnelt mehr einem baubegleitendem Entwicklungslabor für den neuen „Luxusbahnhof“ (Zitat Projektchef Manfred Leger) als einer Baustelle. Daher war ein Jahr nach dem Baustart die Fertigstellung der ersten Kelchstütze nicht im entferntesten realistisch. Die Pressekonferenz reiht sich in eine Vielzahl von Ankündigungen über anstehende Bauarbeiten von Stuttgart 21 ein, die die Öffentlichkeit über den zeitlichen Umfang des Projekts desinformierten. Wir möchten nur an die Ankündigung des damaligen Technikvorstands Volker Kefer vor dem Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages im Mai 2015 erinnern, dass der Tunnelrohbau 2019 fertig gestellt sein werde. Mittlerweile wurde der offizielle Inbetriebnahmetermin von Stuttgart 21 von 2021 auf Ende 2025 verschoben. Es ist im Interesse der Steuerzahler und vom Baubetrieb beeinträchtigten Stuttgarter einzufordern, dass die jetzt präsentierten Zeitpläne realistisch sind und auch eingehalten werden.

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StZ+: Arbeiten für Stuttgart 21. Leben in der Röhre

StZ+: Arbeiten für Stuttgart 21 Leben in der Röhre: „Wer auf Stuttgarts großen Tunnelbaustellen arbeitet, sieht Tageslicht und Familie eher selten. So wie der Österreicher Christoph Ronacher.“ (Reportage über den Arbeitsalltag und den Zeitplan der anstehenden Bauarbeiten beim maschinellen Vortrieb des Fildertunnels)

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STZN: Staatsanwalt stellt Verfahren gegen Bahnchefs ein

StZN: Staatsanwalt stellt Verfahren gegen Bahnchefs ein: „Die Staatsanwaltschaft lässt die Vorstände und Aufsichtsräte der Bahn unbehelligt. Dennoch wird sich wohl 2019 ein Gericht um die Kostenentwicklung und um Verantwortlichkeiten kümmern.“

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StZN: Gericht verhandelt Klage gegen Tiefbahnhof am Flughafen

StZN: Gericht verhandelt Klage gegen Tiefbahnhof am Flughafen: „Zweieinhalb Jahre nach der Baugenehmigung wird der Verwaltungsgerichtshof Mannheim die Klage der Schutzgemeinschaft Filder gegen den Flughafenanschluss an die ICE-Strecke verhandeln.“

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Kontext: Zu viel Rauch im Tiefbahnhof

Kontext: Zu viel Rauch im Tiefbahnhof: „Im Brandschutzkonzept für Stuttgart 21 hat die projektkritische Gruppe Ingenieure 22 zahlreiche Fehler und Widersprüche entdeckt. Ein Rauchabzug im Brandfall sei ein Risiko für Leib und Leben, weswegen sie Baustopp und Neuplanung fordern.“

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Keine Probleme beim S21-Tunnelbau? Zum zweiten Durchschlag beim Feuerbacher Tunnel

Am Dienstag wurde der symbolische  zweite Durchschlag des Feuerbacher Tunnels gefeiert  (Presseberichte). Für die viele Anwohner am Kriegs- und Killesberg bedeutet dieser Tunneldurchschlag das Ende der fast drei Jahre andauerenden Sprengungen entlang der beiden Röhren des Feuerbacher Tunnels.  Man kann auch nur hoffen, dass der zweite Tunneldurchschlag für die Anwohner rund um den Zwischenangriff Prag eine deutliche Entlastung mit sich bringt. Bis zuletzt klagten sie immer wieder über den Lärm und die Vibrationen, die weiterhin von den Ventilatoren der Tunnelbelüftung ausgingen. Doch die Tunnelbewetterung muss noch voraussichtlich das fünfte Jahr in Folge bis 2019 für den restlichen Vortrieb Richtung Feuerbach in Betrieb bleiben.

Nur vereinzelt war in den Berichterstattungen davon die Rede, dass noch rund 367 von den 6.054 Tunnelmetern noch fehlen. Es handelt sich um den kritischen Abschnitt vor dem Feuerbacher Bahnhof, über den die StZ (hier) anlässlich des ersten Durchschlags schrieb: „Dieser letzte Abschnitt ist nicht ganz trivial. Weil dort zwei Gleise in einer Röhre liegen, ist der Querschnitt deutlich größer als in den übrigen für je nur ein Gleis bemessenen Tunneln. Zudem nimmt der Abstand zur Oberfläche kontinuierlich ab. Außerdem müssen dort noch Gleise der Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) unterquert werden.Christoph Lienhart prognostiziert, dass der Durchschlag in Richtung Feuerbach im Jahr 2019 erfolgen wird.“

Hier die von der Projektgesellschaft am 17.Juli veröffentlichte Grafik  des Feuerbacher Tunnels (weiß ist noch das zu realisierende Teilstück):

Im Gegensatz zum ersten Tunneldurchschlag des Feuerbacher Tunnels, der Anfang März 2018 stattfand, wurden auch die Schwierigkeiten mit denen die Mineure beim Tunnelvortrieb im Anhydrit zu kämpfen hatten, den Berichterstattungen zu Folge in den den Reden nicht mehr erwähnt. Statt vom „vielleicht kompliziertesten Tunnelbau Deutschlands“ konnte man in vielen Pressemeldungen lesen, dass laut Bahnchef Lutz „keine Probleme bei Stuttgart-21-Tunnelbau“ bestanden. Ein Zitat aus dem RTL-Bericht (hier): „Beim sogenannten Vortrieb habe es keine Überraschungen mit dem bekanntermaßen schwierigen Stuttgarter Untergrund gegeben, versicherte Bahnchef Richard Lutz bei der Durchschlagfeier. […] Alle Abschnitte mit dem quellfähigem Anhydrit seien „erfolgreich durchfahren“ worden.“ 

Dass ein Durchfahren des Anhydrits nicht unbedingt ein Quellen ausschließt, darauf haben wir zuletzt in unserem Beitrag „Überall Wasser? Ungestellte Rückfragen zum Tunnelbau im Anhydrit vor dem Verkehrsausschuss des Bundestages“ hingewiesen. Die StN (hier)  erwähnt die zusätzlichen Maßnahmen gegen den mögkichen Quelldruck: „Um das zu verhindern, wird Dichtungsmittel in die Klüfte gedrückt, die Wände selbst werden bis zu einem Meter dick betoniert und mit sehr viel Stahl verstärkt. „Noch nie haben wir eine Innenschale so gebaut“, so Jeutter.“

Auch der letzte Satz des Zitats des Bahnchefs in der RTL- Meldung ist nicht richtig.  Es sind nicht alle Abschnitte mit dem quellfähigem Anhydrit „erfolgreich durchfahren“. Die Röhre des unteren Fildertunnels zwischen Degerloch und der Wendekaverne im Anhydrit fehlt noch. Hier der Vortriebsstand des unteren Fildertunnels zum 17.Juli 2018:

Und noch die Übersicht über den Vortriebsstand in Metern in den einzelnen S21-Tunneln:

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Pressemeldungen zum 2.Tunneldurchstich beim Feuerbacher Tunnel

StZ: Kuhn appelliert an Bund wegen Projektkosten: „Die zweite Röhre des Feuerbacher Tunnels für Stuttgart 21 erreicht die Innenstadt. Bahnchef Richard Lutz bekennt sich zu dem Vorhaben. Stadträte stören die Feier am Kriegsberg. […] Dass nicht nur das Bauen im Anhydrit mitunter eine zähe Angelegenheit ist, deutete Claude-Patrick Jeutter, Chef des Bauunternehmens Baresel an. „Wir haben noch viele Diskussionen vor uns.“ 

StN: Bahn-Chef fordert Bund zum Gespräch: „Richard Lutz will die Finanzierung von Stuttgart 2021 nicht unbedingt vor Gericht klären. Der Feuerbacher Tunnel ist durchgeschlagen. […] Um das zu verhindern, wird Dichtungsmittel in die Klüfte gedrückt, die Wände selbst werden bis zu einem Meter dick betoniert und mit sehr viel Stahl verstärkt. „Noch nie haben wir eine Innenschale so gebaut“, so Jeutter.“

RtL: Bahnchef Lutz: Keine Probleme bei Stuttgart-21-Tunnelbau: „Alle Abschnitte mit dem quellfähigem Anhydrit seien „erfolgreich durchfahren“ worden. Lutz nannte Stuttgart 21 einen „Quantensprung für den Schienenverkehr in Deutschland“. Am Rande der Feier hatten einmal mehr rund 100 Gegner des umstrittenen Milliardenprojekts mit Trillerpfeifen, Transparenten und Fahnen demonstriert.“

 Kontext: Hurra, hurra, der Lutz ist da!: Er ist es wirklich: der leibhaftige Richard Lutz! Eineinhalb Jahre nach seiner Ernennung zum Bahnchef begutachtet der 54-Jährige sein teuerstes Gelände. Anlass ist der Durchstich einer Tunnelröhre für S 21 – ein religiös lackiertes Event mit Happening-Charakter“.

PM DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH: Bahn feiert Durchschlag im Tunnel Feuerbach. Über 70 Prozent der Tunnel von S21 vorgetrieben“

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StZN: Sprung ins Wasser für „Stausee 21“

StZN: Sprung ins Wasser für „Stausee 21“: „Mitglieder der von „Die Partei“ haben mit einer ungewöhnlichen Aktion auf ihr Projekt „Stausee 21“ aufmerksam gemacht. Und es soll nicht der letzte Sprung ins Wasser gewesen sein. […] Damit wird aufs Korn genommen, dass es bei den Stuttgart 21-Bauarbeiten in Untertürkheim zu ungeplanten Schwierigkeiten kam, da das Hallenbad weiter ins Fundament reicht als gedacht.“

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SB: Sülzle liefert Stahl für Dach von „Stuttgart 21“

SB: Sülzle liefert Stahl für Dach von „Stuttgart 21“: „Die Betonage des Schalendachs am Stuttgarter Hauptbahnhof hat begonnen. Die Armierung stammt von der Sülzle-Gruppe. Jeder Stab der Bewehrung weist dabei eine genau vorgegebene Krümmung auf und hat seine vorher festgelegte Position.“

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SWR: Eidechsen-Umsiedlung absurd

SWR: Eidechsen-Umsiedlung absurd: „Stuttgart 21 vertreibt Mauereidechsen aus ihrem Gleisbett. Nun dürfen sie aber nicht in Privatgärten umgesiedelt werden. Müssen also alle 6000 sterben?“

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StZ: Gegner drängen auf Kostenklärung / StN: S-21-Gegner protestieren zur Tunnelfeier

StZ: Gegner drängen auf Kostenklärung: „Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 wittert Mauscheleien der Projektpartner, weil es im Verfahren um Mehrkosten nicht voran gehe. Der Tunneldurchstich an diesem Dienstag basiere „auf schwerem Rechtsbruch strafbarer Untreue“.“

StN: S-21-Gegner protestieren zur Tunnelfeier: „Wenn am Dienstag der Tunneldurchstich in Feuerbach gefeiert wird, werden die Kritiker demonstrieren. Das Bündnis der Gegner wirft der Bahn-Spitze Untreue vor.“

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FR: Stuttgart 21 – was für ein Loch

FR: Stuttgart 21 – was für ein Loch: „Milliarden Euro, jahrelange Verzögerungen, anhaltende Proteste: Nun steht ein wichtiger Tunneldurchstich beim Bau von Stuttgart 21 an – ein Meilenstein für das umstrittene Projekt.“

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Zum StZ-Interview mit Heinz Dürr: „So darf der Städtebau nicht weitergehen“

Morgen erscheint in der Stuttgarter Zeitung ein Interview (hier) mit dem ehemaligen Bahnchef Heinz Dürr. In diesem beklagt er das städtebauliche Konzept im Europaviertel und äußert sich zu den Ursachen, dass das Projekt 24 Jahre nach Vorstellung in der Öffentlichkeit immer noch nicht fertig ist. Seine Einschätzung, dass die Demonstrationen mitursächlich für die Verzögerungen seien sowie die Bahn trotz der Mahnungen der Kritiker den Anhydrit in der Planung unterschätzt habe, kann man so nicht stehen lassen. Die massiven Verzögerungen und Kostensteigerungen hat die Bahn als Bauherrin zu verantworten:

  • Der ehemalige Bahnvorstand Thilo Sarrazin erklärte vor dem Verkehrsausschuss, dass Stuttgart 21 Ende der neunziger Jahre wegen besonderer Unwirtschaftlichkeit auf Eis gelegt wurde. Erst der um ca. 1 Milliarde überteuerte Nahverkehrsvertrag mit dem Land BW aktivierte das Projekt 2001 wieder. Bereits im Dezember 2001 kaufte die Stadt Stuttgart 21 der Bahn die Grundstücke ab. Die Planfeststellungsbeschlüsse des „Tiefbahnhofs“ und die der vier Haupttunnel wurden 2005-2007 vom Eisenbahn-Bundesamt erlassen.
  • Im Februar 2010 starteten offiziell die Bauarbeiten. Auch während der Demonstrationen und der Schlichtung im Herbst 2010 gab es keinen Baustopp. Spätestens nach der Volkabstimmung im November 2011 hätte die Bahn das Projekt forcieren können. Doch Kostenexplosionen, fehlende Baugenehmigungen und Planänderungen, wie z.B. beim Grundwasser und Brandschutz, sowie die schwierige Stuttgarter Geologie führten zu deutlichen Bauverzögerungen. Während der Bauzeit wurde die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 erst von 2019 auf 2020, dann auf 2021 und zuletzt auf 2025 verschoben.
  • Von vorneherein wurden laut Sarrazin die Risikofaktoren der schwierigen Stuttgarter Geologie bewusst nicht miteingerechnet, um die äußerst knappe Wirtschaftlichkeitsberechnung nicht kippen zu lassen.  Die Aussage von Heinz Dürr „Wir haben alles getan, um die Planung so genau wie möglich hinzubekommen. Hinterher ist man immer klüger„, steht im krassen Gegensatz dazu.
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StN: Selbst Hamburger wollen Stuttgarter Eidechsen retten

StN:Selbst Hamburger wollen Stuttgarter Eidechsen retten: „Ganz Deutschland sorgt sich um Stuttgarter Eidechsen. Braunkohlereviere, FKK-Vereine und Golfclubs wollen die 6000 Tiere aufnehmen, die dem neuen Abstellbahnhof weichen müssen. Doch alle Hilfe scheint vergebens.“

StN: Reptilien-Posse: „Artenschutz ist nicht dasselbe wie Tierschutz. Das zeigt sich derzeit deutlich bei Stuttgart 21. Dort werden 6000 Eidechsen sterben, weil die Behörden auf Prinzipien beharren.“

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Dr. Hans-Jörg Jäkel zu „S21 unterbricht Straße und Schiene Jahre länger als geplant“ auf der 423.Montagsdemo

Dr. Hans-Jörg Jäkel, Mitglied bei den Ingenieuren 22 und den Nordlichter sprach auf der letzten Montagsdemo (Video ab Min. 18:58) zum Thema „S21 unterbricht Straße und Schiene Jahre länger als geplant“. Thema istdie jahrelange Verschleifung an der Wolframstraße und die statt 14 Tage jetzt für 60 Monate geplanten Stadtbahnunterbrechung.

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Regio TV: Stadtgespräch Stuttgart. Hans Joachim Keim

Regio TV interviewt in „Stadtgespräch“ (hier) den Stuttgarter Maschinenbau-Ingenieur Hans-Joachim Keim, der das Brandschutzkonzept beim „Tiefbahnhof“ und der S21-Tunnel massiv kritisiert. Aus Keims Sicht kann bei einem Feuer nicht gewährleistet werden, dass die Fahrgäste in Sicherheit gebracht werden.

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Hans Heydemann und der stellvertretende Amtsleiter der Branddirektion zum Brandschutz bei Stuttgart 21

Stuttgart 21 und der Brandschutz. Ein Dauerthema, das auch mit der Genehmigung der 18.Planänderung durch das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) zur Verlagerung der Fluchttreppenhäuser noch nicht abgeschlossen ist.

Zum einen klagt Hans Heydemann, Mitglied der Ingenieure 22,  vor dem Verwaltungsgerichtshof BW gegen diese Genehmigung. Er berichtet darüber in seiner Rede auf der 422.Montagsdemo. Zuvor hatte er auf der 411. Montagsdemo bereits einige Kritikpunkte, wie z.B. zu enge Fluchtwege und zu steile Nottreppen, vorgetragen.

Zum anderen gab Ende April 2018 der stellvertretende Amtsleiter der Branddirektion Stuttgart einen Vortrag über den aktuellen Stand, über den european-news-agency.de vor einigen Wochen in „Neue Einblicke in den Brandschutz bei Stuttgart 21“ berichtete.

Interessant sind dabei auch die von european-news-agency.de fotografierten Vortragsfolien. Beispielsweise die Zeitachse zum Brandschutz, der u.a. für den schleppenden Baufortschritt beim „Tiefbahnhof“ ursächlich war:

Foto: european-news-agency.de

Überraschend ist, dass laut diesem Vortrag bis heute noch nicht die Rettung der Zugpassagiere durch einfahrende Straßenfahrzeuge abschließend geklärt ist. In dem Artikel heißt es: „Wo und wie können die Rettungsfahrzeuge und Löschfahrzeuge einfahren? Wie lange würde eine Anfahrt von welchen Stellen aus bis zur möglichen Unfallstelle dauern? Wenn die Feuerwehr ihren Schienen-Löschzug einsetzen möchte, wie kommt dieser möglichst schnell von seinem Standort in Kornwestheim dorthin? Wie kann gewährleistet werden, dass die zweite Tunnelröhre dann nicht noch durch einen oder mehrere Züge belegt ist? Wie können die normal bereiften Fahrzeuge im Rettungstunnel überhaupt auf dem Gleis fahren?– Viele Fragen, deren Antworten nach wie vor offen sind und die im Ernstfall durchaus viele Leben kosten könnten.“

Die letzte Frage nach der Fahrt auf den Gleisen verwundert sehr, denn die Gleise bei Stuttgart 21 sollen in eine feste Fahrbahn eingebaut werden. Auf der Webseite der Projektgesellschaft ist zu lesen es:  „Alle Fern- und Regionalbahntunnel des Projekts Stuttgart 21 erhalten eine Feste Fahrbahn, die zur Evakuierung und Rettung auch von Straßenfahrzeugen befahren werden kann.“  Und auch im Zuge der 18.Planänderung aktualisierten Erläuterungsbericht ist von der Fremdrettung durch Linienfahrzeuge die Rede. Bereits im April 2014 genehmigte das EBA beim Fildertunnel die 4.Planänderung im PFA 1.2. für die „geometrische Querschnittsanpassung des Verzweigungsbauwerkes und der Rettungszufahrt Hauptbahnhof Süd.Das EBA schrieb in dem damaligen Bescheid: „Diese ist erforderlich, da die Fremdrettung nunmehr mittels Linienbus mit einer maximalen Länge von 12 Metern statt der ursprünglich zugrundegelegten 11 Meter durchgeführt werden soll.

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StN: Leipzig ist Endstation im Kampf um den Kopfbahnhof / StZ: S-21-Kritiker setzen trotz Urteils auf Erhalt der Gleise

StN: Leipzig ist Endstation im Kampf um den Kopfbahnhof: Das Bundesverwaltungsgericht hat das juristische Vorgehen der Stuttgarter Netz AG gegen den Abbau der oberirdischen Gleise im Stuttgarter Hauptbahnhof beendet. Jetzt muss die gescheiterte Klägerin über andere Optionen nachdenken.“

StZ: S-21-Kritiker setzen trotz Urteils auf Erhalt der Gleise: „Die Bahn muss nicht nach Inbetriebnahme des neuen Bahnhofs von Stuttgart 21 die bisherigen oberirdischen Anlagen zum Weiterbetrieb anbieten. Das hat das Bundesverwaltungsgericht entschieden. Projektkritiker setzten trotzdem weiterhin auf den Erhalt der Gleise.“

StZ: Die Stadt ist der Sieger: „Die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts zu den oberirdischen Gleisanlagen am Stuttgarter Hauptbahnhof, sorgt für Planungssicherheit bei der Stadt. Trotzdem bleiben Unwägbarkeiten, kommentiert StZ-Titelautor Christian Milankovic.

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SZ: EU-Rechnungshof übt scharfe Kritik am Ausbau des ICE-Netzes / StZ+: „Alte Schlachten bei Stuttgart 21“

SZ: EU-Rechnungshof übt scharfe Kritik am Ausbau des ICE-Netzes: „Der europäische Rechnungshof übt scharfe Kritik am teuren, langsamen und unkoordinierten Ausbau des ICE-Netzes in Europa. […] Auf vier der zehn Strecken verursacht eine eingesparte Minute Reisezeit mehr als 100 Millionen Euro Baukosten. Den Spitzenwert erreicht laut Rechnungshof die Strecke Stuttgart-München: Jede eingesparte Minute werde 369 Millionen Euro kosten.“

StZ+: Alte Schlachten bei Stuttgart 21: „Die Kritik an Stuttgart 21 ist zuletzt wieder lauter geworden. Doch dieser rückwärtsgewandte Streit führt nicht weiter, kommentiert der StZ-Autor Christian Milankovic.“

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Überall Wasser? Ungestellte Rückfragen zum Tunnelbau im Anhydrit vor dem Verkehrsausschuss des Bundestages

Vor mehr als drei Wochen fand die Anhörung zu Stuttgart 21 im Verkehrsausschuss des Bundestages statt. Die Berichterstattung konzentrierte sich vor allem auf die Aussagen Thilo Sarrazins, der 2001 als Vorstandsmitglied der DB Netz AG die Rahmenvereinbarung zu S 21 zwischen Land, Stadt, Regionalverband und der Bahn unterzeichnet hatte und auf SÖS-Stadtrat Hannes Rockenbauch, der das Umstiegskonzept vorstellte.

Nahezu unbemerkt blieben die Ausführungen des Tunnelbausachverständigen der Bahn bei Stuttgart 21, Prof. Walter Wittke, über den  Tunnelbau im quellfähigen Anhydrit. Da aufgrund des Reglements im Verkehrsausschuss jede Partei nur ihre eigenen eingeladenen Fachmänner befragte, gab es keinerlei Nachfragen zu seinen Aussagen. Dabei musste die S21-Projektgesellschaft immer wieder zusätzliche teurere Sicherheitsmaßnahmen einräumen. Daher stellten sich uns nach seinem Auftritt  im Verkehrsausschuss zahlreiche Fragen.

Nach dem Video der Anhörung  (Prof. Dr. Wittke ab Std. 1:36) wurde jetzt auch das Protokoll der Sitzung veröffentlicht. Daher können wir seine Aussagen zitieren und mit unseren Fragen bzw. Anmerkungen gegenüberstellen:

Prof. Dr.-Ing. Walter Wittke (WBI GmbH):Ich danke für die Frage. Zunächst darf ich feststellen, dass alle vier Tunnel im Stuttgarter Bereich im Anhydrid verlaufen. Davon sind die Tunnel nach Bad Cannstatt und Feuerbach aufgefahren, ohne Schäden, ohne Hebungen. Auch die Tunnel nach Unter-und Obertürkheim sind aufgefahren, ohne Schäden, ohne nennenswerte Erhebungen. Deshalb meinen wir, dass wir bis heute unseren Erfolg, was das Auffahren der Tunnel anbelangt, bestätigen können. Im Fildertunnel fehlen noch einige Kilometer. Es ist allerdings so, dass dieser Tunnel nicht so problematisch ist, was die quellbedingten Probleme anbelangt.“

Fragen:

  • Wie kann es sein, dass bereits nach den ersten Vortrieben beim Feuerbacher Tunnel mehr Hebungen als auf 100 Jahre eingeplant aufgetreten sind? In der Präsentation zur 17. Sitzung des Lenkungskreises Stuttgart 21 am 1. Februar 2017 heißt es auf Seite 22 „Prognoserechnungen zeigen, dass es zu geringen Hebungen kommt. Mit unterschiedlichen Annahmen (vertikale Gebirgsdurchlässigkeit, Dauer der temporären Entwässerung im Bauzustand) ergeben sich Sohlhebungen von weniger als 1 cm in 100 Jahren.“ Doch bereits im April 2017 schreibt die StZ : „Nach Angaben von S-21-Chef Manfred Leger seien knapp drei Viertel der kritischen Passagen gemeistert. Dabei habe es im Bereich des Tunnels aus Feuerbach Hebungen gegeben. Um bis zu 13 Millimeter habe sich die Oberfläche gehoben, die Bewegungen seien aber vor Monaten zum Stillstand gekommen.“ Ob es bei den 1, 3 cm blieb oder weitere Hebungen gemessen wurden, ist nicht bekannt.

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