StZ: Grüne hadert mit Eidechsenumzug

StZ: Grüne hadert mit Eidechsenumzug: „Die Landtagsabgeordnete Thekla Walker sieht die Ansiedlung von Eidechsen, die Stuttgart 21 weichen müssen, am Killesberg kritisch. Die Landesbehörden verweisen auf Stadt und Bahn.“

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StZN: Planungen für das Stuttgarter Rosensteinquartier. Stadträte kritisieren Zögern des OB

StZN: Planungen für das Stuttgarter Rosensteinquartier Stadträte kritisieren Zögern des OB: „Bis Ende 2018 will die Stadt in einem Strukturplan die planerischen Grundzüge für das neue Rosensteinquartier festklopfen. Vielen Stadträten geht das nicht schnell genug, und auch die Bahn macht Druck auf die Rathausspitze.“

Ausnahmsweise ein Bildauszug aus dem StZN-Artikel:

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StZN: Umsiedlung zum Stuttgarter Killesberg. Kopfschütteln über Eidechsenareal

StZN: Umsiedlung zum Stuttgarter Killesberg. Kopfschütteln über Eidechsenareal: „Im Zuge des Projekts Stuttgart 21 müssen Tausende Eidechsen umgesiedelt werden. Die Stadt Stuttgart stellt dafür eine Fläche am Killesberg zur Verfügung. Anwohner kritisieren jetzt die umfangreichen Baumaßnahmen. […] Man habe sich erst bei den Arbeitern erkundigen müssen, um zu erfahren, dass hier ein Habitat für Eidechsen entstehe, die im Zuge der Arbeiten am Bahnprojekt Stuttgart 21 umgesiedelt werden müssen, klagt Wolfgang Rolli. Er fordert in dem Brief Antworten auf mehrere ungeklärte Fragen. Zum Beispiel die, wie sich das Landschaftsschutzgebiet mit einer solchen Maßnahme verträgt oder wie es zu diesem Standort gekommen ist.“

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Degerlocher haben bis auf weiteres eine Sprengpause

Der maschinelle Vortrieb ruht bis September und die Degerlocher werden zur Zeit auch nicht aus dem Schlaf durch Sprengungen für den bergmännischen Vortrieb zum Bau des mittleren Fildertunnels aufgeweckt. Zumindest auf der Webseite der Projektgesellschaft steht die Meldung, dass seit 12.Juli bis auf weiteres keine Sprengungen stattfinden:

Wahrscheinlich steht in der Weströhre 801 wieder der Bau eines Abdichtungsbauwerks im Übergangsbereich zum Anhydrit an. In einer Bekanntmachung über eine aktuellen Vertragsänderung im EU-Amtsblatt, die nach der Rechtslage jeweils für Nachträge erforderlich sind,  ist von weiteren Erkundungsbohrungen im Bereich der Tunnelfirste die Rede.

In der Begründung heißt es: „Trotz umfangreicher geologischer Erkundungsmaßnahmen im Vorfeld sind im Bereich der Röhre 801 zur Festlegung der Stationierung eines Abdichtungsbauwerkes Erkundungsbohrungen im Bereich der Tunnelfirste erforderliche um insbesondere den Grenzverlauf der anhydritführenden Schicht zu erkunden. Die Anordnung führt zu keiner Veränderung des Gesamtcharakters des Hauptauftrages. Vielmehr dienen die zusätzlichen Erkundungsbohrungen dazu, das beauftragte Bau-Soll zu realisieren und das bestehende Baugrundrisiko zu reduzieren.“

Über eines der insgesamt sechs Abdichtungsbauwerke unter der Gemarkung Degerloch hatte letztes Jahr im Juli die Stuttgarter Zeitung über den „Damm im Berg„berichtet. Die StZ schrieb damals: „Doch die 145 Kubikmeter Beton, die pro Ring verbaut werden, sind es nicht allein, die das Wasser am Fließen hindern sollen. Jede der Betonschalen wird 165 Mal durchbohrt. In die bis zu vier Meter ins Gebirge ragenden Bohrungen wird mit Druck Kunstharz gepresst. Das Gemisch dringt in die Klüfte des Gebirges vor und verschließt sie. Die Konstruktion soll wie ein Damm im Berg wirken. Drei dieser Abdichtungsbauwerke entstehen je Tunnelröhre. Das erste dort, wo der Vortrieb des Fildertunnel gerade steht, ein weiteres 230 Meter weiter in Richtung Innenstadt und das letzte am Übergang in den Anhydrit, rund 1000 Meter vom jetzigen Vortriebsstand entfernt.“

Laut einer weiteren aktuellen EU-Bekanntmachung wird im Fildertunnel beim Einbau der Dammringe ein Acylatgel injiziert:“Zur Erzielung eines besseren Abdichtungseffektes im Gebirge soll auf Anraten des SV-Tunnel bei den weiteren Dammringbauwerken ein Acrylatgel injiziert werden, welches eine niedrigere Viskosität gegenüber PU-Harzen aufweist und entsprechend tiefer in entstandene Klüfte eindringen kann und diese abdichtet.“

Auch in der Oströhre 802 des Fildertunnels werden nach einer aktuellen Bekanntmachung im EU-Amtsblatt für einen Nachtrag derzeit Erkundungsbohrungen zur Überprüfung der Wandstärke der Innenschale durchgeführt. In der Bekanntmachung heißt es: „Trotz umfangreicher geologischer Erkundungsmaßnahmen im Vorfeld sind im Bereich der Röhre 802 (mittlerer Fildertunnel) zur planerischen Optimierung der Innenschale weitere Erkundungsbohrungen, auf Empfehlung des ST Tunnel hin, durchzuführen. Die Anordnung führt zu keiner Veränderung des Gesamtcharakters des Hauptauftrages. Vielmehr dienen die zusätzlichen Erkundungsbohrungen dazu, das beauftragte Bau-Soll zu realisieren und das bestehende Baugrundrisiko zu reduzieren.“

Übrigens, wie bei nahezu allen im EU-Amtsblatt bekannt gemachten Nachträgen zum Tunnelbau für Stuttgart 21 sind diese nicht mit Preisen, sondern nur mit einem symbolischen Euro hinterlegt.

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StZ: Rund um Bahndirektion entsteht urbanes Quartier

StZ: Rund um Bahndirektion entsteht urbanes Quartier: Nötig ist die Neuordnung nicht nur wegen der Pläne von Reiß; auch die W2 Development GmbH hat als Eigentümer des 1,3 Hektar großen Grundstücks, auf dem sich die aktuell auf Stützen stehende ehemalige Bahndirektion befindet, Großes vor. Jürgen Sauer, beim Projektentwickler für Marketing und Kommunikation zuständig (und bei der CDU Stuttgart als Stadtrat aktiv), sagt, es seien neben Büros belebende Elemente wie Handel, Gastronomie und ein Hotel auf 43 000 Quadratmeter Geschossfläche inklusive Bestandsgebäude vorgesehen. Neben dem Planverfahren werde derzeit ein städtebaulicher Ideenwettbewerb vorbereitet. Der Entwurf von W2 sei im Rathaus abgegeben worden.“

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StZN: Bezirksbeirat will Wald schützen

StZN: Bezirksbeirat will Wald schützen: „Wenn die Bahn die Rohrer Kurve baut, muss sie Wald abholzen. Die Lokalpolitiker in Stuttgart-Vaihingen und Stuttgart-Möhringen sehen das naturgemäß kritisch und haben drei Anträge verabschiedet.“

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SB: Stuttgart 21 ist der größte Auftrag der Firmengeschichte

Schwarzwälder Bote: Stuttgart 21 ist der größte Auftrag der Firmengeschichte: Das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm (Stuttgart 21) ist eines der größten Bauvorhaben Deutschlands. Kernstück ist der Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs von einem Kopf- in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof. In den Fundamenten, Bodenplatten, Wänden, Stützen und Decken des Gebäudes und in den zahlreichen Eisenbahntunneln werden riesige Mengen von Bewehrungsstahl verbaut. Rund 68 000 Tonnen Betonstabstahl, Bewehrungsstahlmatten, 100 000 Schraubverbindungen und Abstandhalter werden von Sülzle Stahlpartner bis 2021 für das Großbauprojekt geliefert.“

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Fachpublikation im Verwaltungsblatt BW: Sonn- und Feiertagsgesetz BW ist bei Großbaustellen zu beachten

Ein Fachaufsatz von eines Kirchenjuristen in der aktuellen Juli-Ausgabe der  Verwaltungsblättern BW kommt zum Schluss, dass das Sonn- und Feiertagsgesetz BW bei Großbaustellen, wie Stuttgart 21, zu beachten ist und Bauarbeiten an diesen Tagen nicht durch andere Ausnahmegenehmigungen wie dem Arbeitszeitgesetz abgedeckt sind. In dem Aufsatz „Lärmende Arbeiten am Sonntag stören nicht nur Arbeitnehmer“ schreibt Dr. Winfried Klein u.a.:

Er kommt nach der Überprüfung, ob die Bauarbeiten an Sonn- und Feiertagen durch Ausnahmgenehmigungen nach dem Arbeitszeitgesetz, einem Planfeststellungsbeschluss sowie dem Immissionsrecht abgedeckt sind, zu folgendem Ergebnis:

Dies bestätigt die Rechtsauffassung, die Ulrich Ebert, Mitglied der Juristen zu Stuttgart 21, immer wieder in Schreiben an die Bahn und die Behörden eingewandt hatte. In diesen hatte er darauf hingeweisen, dass der rund um die Uhr stattfindende Tunnelbaustellenbetrieb für Stuttgart 21 nicht durch das Sonn- und Feiertagsgesetz gedeckt sei, da die Kirchen einer Ausnahmegenehmigung vorher hätten zustimmen müssen. Sowohl die Vortriebsarbeiten als auch die Baulogistik an Sonn- und Feiertagen würden diesem Gesetz unterliegen, da sie „geeignet sind, die Ruhe des Tages zu beeinträchtigen“. Die Bahn und auch die Stadt Stuttgart dagegen vertraten die Rechtsauffassung, dass mit der Erteilung der Ausnahmegenehmigung für die Sonn- und Feiertagsarbeit auch die eigentlichen Bauarbeiten abgedeckt seien. Auch der Planfeststellungsbeschluss wurde herangezogen. Dem widersprach das Eisenbahn-Bundesamt und verwies auf die erforderlichen Genehmigung durch die Behörden der Stadt bzw. des Landes BW, die dies wiederum anders sahen.

Im April 2017 hatten sich die evangelische und die katholische Kirche mit der Bahn nachträglich in einer „pragmatische Lösung beim Feiertagsschutz“ geeinigt. Die TheologInnen gegen Stuttgart 21 haben diesen „Kompromiss“ kritisiert.

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Baustellenbesuch der Ingenieure22 mit Abschnittsleiter Michael Pradel

Michael Pradel, seit Sommer 2015 Abschnittsleiter für die Bauarbeiten des PFA 1.1. rund um den „Tiefbahnhof“, lud vor zwei Wochen die Ingenieure22 zu einem Vorort-Termin auf die Baustelle ein. Auch eine Vertreterin des Netzwerks Kernerviertel konnte daran teilnehmen. Über den Baustellenbesuch haben die Teilnehmer ein Protokoll verfasst. Wir zitieren daraus Auszüge über die südlich gelegenen Bauabschnitte, die für (technisch) interessierte Anwohner des Kernerviertels von Interesse sein könnten:

  • BA 25/24 (Südkopf Randbebauung Kernerviertel)
    Die Baugrube 25 liegt am Rand des Südkopfes neben den Häusern des Kernerviertels hinter der grünen Lärmschutzwand. Die Absicherung der Baugrube ist sehr mächtig. Nach der ursprünglichen Planung sollte der Tunnelvortrieb von der Baugrube 25 Richtung Anfahrbereich Süd starten. Jetzt ist vorgesehen, dass der Vortrieb von der Wendekaverne Richtung Baugrube 25 erfolgt. Wenn der Tunnelbau hier ankommt, werden jedoch die Anker der Baugrubensicherung in der Wand abgeschert. Der Baufortschritt muss dann entsprechend sein, damit es nicht mehr auf die Baugrubensicherung ankommt und der Anschluss an den Tunnel gemacht werden kann. Eigentlich sollte der Bauabschnitt nach der im August 2014 fertig gestellten Planung bereits im Juli 2016 fertig gestellt sein. Verzögerungen gab es durch die 15. Planänderung im PFA 1.1. für das Schwallbauwerk Süd, die im November 2016 vom Eisenbahn-Bundesamt genehmigt wurde. Weiterhin ist die Bahn mit der Stadt Stuttgart über die Einbettung des Schwallbauwerks in einen Gebäudekomplex im Gespräch. Dies wurde bereits auf der Rathausveranstaltung im März 2017 kommuniziert. Auf Nachfrage erklärte Herr Pradel, dass die Bauarbeiten am BA 25 nicht von der Genehmigung der 18. Planänderung / Entfluchtung bzw. der Genehmigung des Brandschutzkonzepts abhängig seien.

Zur besseren Orientierung, hier ein Überblick der DB Projekt Stuttgart Ulm-GmbH über die Bauabschnitte am Südkopf aus der letzten Lenkungskreisunterlage:

  • BA23/24 (Bereich der Willy Brandt Straße mit alter Haltestelle Staatsgalerie)
    Diese Bauabschnitte müssen ebenfalls frei gemacht werden, damit dort die Tunnel für den Bahnhof angelegt und die Haltestelle Staatsgalerie fertiggestellt werden können. Dieser Bereich am Südkopf ist der kritische Pfad für den Tiefbahnhof. Um zumindest einen Teil der zweijährigen Verzögerung am Südkopf des Tiefbahnhofs einzuholen, wird der BA 24 parallel zum BA 25 gebaut und Bewehrungsarbeiten im BA 25 /24 auch im Nachtbetrieb durchgeführt. Mit dem vorgezogenen Bau des BA 24 soll die B 14 beim Bau des BA 23 über den dann fertig gestellten Trogblock BA 24 verschwenkt werden. Damit sollen rund 8 Monate der zweijährigen Verzögerung eingeholt werden. Mehr sei wegen der komplexen Abläufe am Südkopf nicht machbar. Der ursprünglich geplante Fußgängersteg vom Kernerviertel zum Südausgang des Tiefbahnhofs wird nicht mehr erstellt. Stattdessen ist nach dem Umbau der B14 ein ebener Fußgängerübergang mit Ampel zwischen Kernerviertel und dem Südausgang des geplanten Tiefbahnhofs sowie der neuen SSB-Haltestelle vorgesehen. (Ergänzung Netzwerke21: Den 2013 im Umwelt- und Technikausschuss des Gemeinderates vorgestellten damaligen Planungsstand finden Sie hier.)
  • BA 22 (Bereich der neuen Haltestelle Staatsgalerie mit Unterfahrung durch Bahntunnel)
    Dieser Bauabschnitt ist als erster Trogblock einschließlich Decke im Rohbau fertig gestellt und kann an die SSB für den Bau der neuen Haltstelle  übergeben werden.
    Um die in diesem Abschnitt entstehende Haltestelle fertigstellen zu können, muss auch der BA 23 frei sein, da dort die südliche Wand der Haltestelle gebaut werden muss. Die alte Haltestelle muss daher bis dahin abgebrochen sein. Dies erfordert ein sehr komplexen zeitlichen Bauphasenplan. Auf Nachfrage bestätigte Herr Pradel, dass während der Bauarbeiten an der B 14 / BA 23 der Zugang zur neuen Haltestelle vom Kernerviertel aus noch ein nicht gelöstes Problem darstellt.
  • Startbaufeld BA 16 (mit erste Bodenplatte, Bau des ersten und zweiten Kelchstützenfußes)
    Im östlichen Bereich wurde der erste Kelchfuß betoniert und die Schalung freigelegt. Es entstehen an den Kelchen Grate durch die absichtlichen Trennfugen der Schalteile, die beim Entfernen der Schalungen unregelmäßig abbrechen. Die Form der Trennfugen wurde auf besonderen Wunsch des Architekten Ingenhoven so ausgeführt. Die Deckenteile der Kelchstützen werden keine kreisrunden Deckenbereiche haben sondern vieleckige gerade Begrenzungen haben. Zwischen zwei Kelchstützen werden sog. Schwindgassen ( bis zu 50 cm) betoniert, deren Armierungen die Armierungen der Kelchstützen miteinander verbinden. Im BA 16 scheint es demnächst eine weitere Freigabe zu geben, um das wesentlich umfangreichere Deckenteil der Kelchstütze angehen zu können. Es scheint jedoch so, als ob die übrige 18. Planänderung noch auf sich warten lässt. In der Lenkungskreisunterlage vom April 2017 ist davon die Rede, dass noch zwei Fluchttüren in die Pläne einzuarbeiten sind. Auf Nachfrage erfuhren wir, dass es sich um Türen Richtung der SSB-Tunnel handeln soll.
  • BA 14/15 (Im Bereich der ehemaligen Gleise, ehemals liegenden Eiffelturm)                                                                                                                          Hier werden jetzt nach der Baufeldfreiräumung die Bohrpfeiler gebohrt.
  • BA 12 (Im “Innenhof” zwischen den zwei Passagierbrücken von der Bonatzhalle zum Querbahnsteig)                                                                                   Die auffälligen Querrinnen dienen zur Aufnahme von 10km Leerrohren für Leitungen der Telekom. Die Leitungen kommen jeweils im Bereich zwischen Außenwand und Innenausbau der Halle an die Oberfläche. In der nördlichen Querrinne wird die Bodenplattenbewehrung gelegt. Herr Pradel berichtete, dass sie in diesem BA die Pfähle nicht so tief setzen konnten, weil die Grundgipsschichten unerwartet hoch lagen. Man habe dann mit kürzeren Pfählen und mehr Bewehrung (zum Abtrag der größeren Kräfte auf die Pfahlspitzen) gearbeitet.
  • Statikberechnungen für den Tiefbahnhof                                                                    Bei der Statik für den Tiefbahnhofbau arbeitet man mit zwei Modellrechnungen (G-/geotechnisches Modell für die Gründung und einem T-Modell für die Tragwerkstatik), die im Hinblick auf die Verformungen bis auf 1-3 cm übereinstimmen müssen. Diese beiden Modelle müssen bei Änderungen der Rahmenbedingungen jeweils neu gerechnet werden. (Anmerkung Netzwerke21: für die Entwicklung der Statikmodelle ist u.a. das Unternehmen CDM Smith beauftragt. Im Mai 2017 referierten ein Vertreter der PSU und ein Vertreter von CDM Smith in einer Vorlesung des geotechnischen Institut der Universität Stuttgart über die hoch komplexen statischen Berechnungen des G- und T-Modells. Auch mit der Universität München werde zusammengearbeitet. Für technisch Interessierte ist rechts auf der Webseite von CDM Smith Constling GmbH eine Fachveröffentlichung über die „numerischen Berechnungen der Pfahlgründungen des neuen Hauptbahnhofs“ eingestellt. Sie vermittelt eine Weiterentwicklung gegenüber dem Stand, den der vom Eisenbahn-Bundesamt beauftragte Prüfer 2015 in einem Vortrag am geotechnischen Institut der Universität Stuttgart vorstellte. Ein komplexeres Statikmodell wurde damals von den EBA-Prüfern eingefordert.)
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StZN: Plädoyer für das Leben nach Stuttgart 21

StZN: Plädoyer für das Leben nach Stuttgart 21: „Der Verkehrsminister des Landes, Winfried Hermann, will jetzt ungelöste Themen des Bahnprojekts angehen. Viele betreffen den Landkreis Esslingen. Die Segnungen, die das Bahnprojekt Stuttgart 21 dem flachen Land im Kreis Esslingen verspricht, sind überschaubar. Zwar liegt der Stuttgarter Flughafen, der dank der Schnellbahn-Anbindung zu einer Verkehrsdrehscheibe ersten Ranges in Europa werden soll, auf Markung der Kreiskommune Leinfelden-Echterdingen, doch schon ein paar Kilometer weiter, in der Raumschaft Kirchheim, treibt die Rathauschefs mehr denn je die Sorge um, abgehängt zu werden.“

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Für Stuttgart 21 sind noch zahlreiche Enteignungsverfahren durchzuführen

Im Stuttgarter Amtsblatt Ende Mai wurde ein Enteignungsantrag über zwei Flurstücke in Wangen für den Tunnelbau von Stuttgart 21 bekanntgemacht. Für viele Eigentümer war dies nicht nachvollziehbar, da der Obertürkheimer Tunnel unter diesem Abschnitt bereits vorgetrieben war.

Das Netzwerk Wangen hakte daraufhin bei der Bürgerbeauftragten Alice Kaiser, der Bezirksvorsteherin Beate Dietrich und dem von der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) beauftragten Dienstleister für das Flächenmanagement nach und erhielt über die Bezirksvorsteherin vom Abschnittleiter Günther Osthoff folgende Auskunft:

Es handelt sich um ein Flurstück an der Ulmer Straße, welches bereits durch die Tunnelbaumaßnahme in Anspruch genommen wurde. Dazu wurde bereits vor mehr als zwei Jahren ein Besitzeinweisungsverfahren durchgeführt. Bei diesem nun nachgelagerten Enteignungsverfahren geht es nun um die dingliche Sicherung im Grundbuch (Tunnelrecht).

Bei den Fragen der Bürger wird fälschlicherweise davon ausgegangen, dass es sich bei einer Enteignung zwangsläufig um oberirdische Maßnahmen handelt. Dies ist jedoch nicht der Fall. Kurz zu der Beantwortung der Fragen:

  1. Grund für Antrag: keine Einigung zum Gestattungsvertrag mit  Eintragungsbewilligung. Maßnahmen (Tunnelbau) konnten bereits nach Besitzeinweisung durchgeführt werden
  2. Es finden keine oberirdischen Maßnahmen statt
  3. Einzig das Verbindungsbauwerk unter der Ulmer Straße muss in diesem Bereich noch hergestellt werden. Dies ist jedoch losgelöst von diesem Verfahren. Vor Beginn der Arbeiten am Verbindungsbauwerk, werden die Anrainer nochmals informiert.

Es sei noch an gemerkt, dass noch sehr viele Enteignungsverfahren durchgeführt werden müssen. Dies betrifft sämtliche Grundstückseigentümer, mit denen wir uns nicht über den Gestattungsvertrag einigen konnten bzw. einig werden. Sofern Eigentümer eine sog. Gestattungserklärung unterzeichnet haben, konnten wir die Grundstücke bereits (unterirdisch) in Besitz nehmen. Um jedoch auch Eigentümer unseres Tunnelbauwerks zu werden, bedarf es einer Eintragung im Grundbuch. Diese können wir in einigen Fällen eben nur über ein Enteignungsverfahren erwirken.“

Auch das von der PSU beauftragte Büro für das Flächenmangement antwortete der Bezirksvorsteherin und Tunnelpatin Beate Dietrich in einer ausführlichen Mail über den rechtlichen Hintergrund der Enteignung. Lesen Sie hier. Darin heißt es u.a.:

Da grundsätzlich Eigentum an Grund und Boden und an eingebrachten Ein-und Aufbauten zusammenfällt, ist es auch trotz einer Besitzüberlassung oder Besitzeinweisung erforderlich, den Verbleib des Bahntunnels im fremden Grund und Boden im Grundbuch zu sichern. Gelingt es erneut nicht, die Eintragung eines solchen Tunnelrechtes freihändig zu vereinbaren- weil etwa die Höhe der für den Eingriff zu leistenden Entschädigung nicht angemessen erscheint –bleibt der DB Netz AG nur, die zwangsweise Eintragung des Tunnelrechts im Wege eines Enteignungsverfahrens zu betreiben. Im Enteignungsverfahren ist dann auch zu prüfen und durch die Enteignungsbehörde festzustellen, ob die seitens der DB Netz AG angebotene Entschädigung angemessen und vollständig ist. Besitzeinweisungs- und Enteignungsverfahren sind nicht- öffentliche Verfahren und Verhandlungen. Bei Eigentümergemeinschaften, kann zum Beispiel jeder Miteigentümer verlangen, dass zu Wahrung etwaiger persönlicher bzw. geschäftlicher Geheimnisse etc. mit ihm gesondert verhandelt wird.“

Die Unterscheidung dinglich/schuldrechtlich im Bürgerlichen Gesetzbuch ist eine Besonderheit des deutschen Rechts. Dies betrifft auch den Tunnelbau und -betrieb für Stuttgart 21:

  • Der Gestattungsvertrag und die darin enthaltene Zustimmung zur Unterfahrung eine Grundstücks ist „nur“ eine sog. „schuldrechtliche“ (lat.: „obligatorische) Verpflichtung des Eigentümers gegenüber dem Vertragspartner Bahn, die den Eigentümer zur Duldung der Unterfahrung vepflichtet. Sie wirkt nicht gegenüber einem Erwerber oder Erben.
  • Soll eine Verpflichtung (z.B. Unterfahrrecht) für immer und ewig am Grundstück „kleben“, also immer gegenüber dem jeweiligen Eigentümer wirksam sein, so ist das eine (wenn auch nur teilweise) Enteignung. Diese Verpflichtung muss daher im Grundbuch eingetragen und für jedermann durch Einsicht in das Grundbuch feststellbar sein. Im Gegensatz zur (nur) schuldrechtlichen Verpflichtung spricht man dann von einer „dinglichen“ Verpflichtung. Sie ist mit dem „Ding“(Eigentum) in jedem Fall verbunden.
  • Auf Dauer braucht die Bahn eine solche dingliche Belastung für alle unterfahrenen Grundstücke. Wenn der Eigentümer nicht mitmacht, muss die Bahn den Eigentümer „enteignen“.
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Presseberichte zur Verhandlung am Verwaltungsgericht Stuttgart wegen Diesel-Fahrverbot

StZN: Finaler Angriff auf den Diesel in Stuttgart: „Die Schadstoffwerte liegen in Stuttgart weit über dem Limit. Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) will vor dem Verwaltungsgericht deshalb ein komplettes Diesel-Fahrverbot durchpauken.“ /

StZN: Gericht für Verbote nach Dobrindt-Idee: „Ganzjährige Fahrverbote für Diesel mit schlechter Abgasreinigung sind aus Sicht des Verwaltungsgerichts Stuttgart in der Landeshauptstadt bereits 2018 möglich.“

Spiegel: Ein schlechter Tag für den Diesel: „Ist der Diesel noch zu retten? Durch Umrüstung wollen Autohersteller drohende Fahrverbote verhindern. Wie schwer das wird, zeigt eine Gerichtsverhandlung in Stuttgart.“

SZ: Gericht prüft Stuttgarter Luftreinhalteplan: „Kann das Land die Belastung der Stuttgarter Luft mit gefährlichen Stickoxiden allein durch Nachrüstungen älterer Diesel nachhaltig reduzieren? Das Verwaltungsgericht Stuttgart hat daran erhebliche Zweifel – und tendiert dazu, die unpopulären Fahrverbote anzuordnen, die das Land eigentlich verhindern will.“ / Zweifel an der Nachrüstung:Die Umwelthilfe will vor Gericht ein Fahrverbot durchsetzen. Nächste Woche soll das Urteil fallen.“

Automobilwoche: Richter hat viele Fragen zur Nachrüstung: „Um drohende Fahrverbote noch abzuwenden, setzt das Land Baden-Württemberg auf die Nachrüstung von Dieselfahrzeugen. Die Verhandlung vor dem Verwaltungsgericht Stuttgart zum Luftreinhalteplan zeigt allerdings, dass viele Fragen noch ungeklärt sind. Zudem drängt die Zeit.“

SZ: Den Schwarzen Peter haben die Stadtbewohner: „Beim großen Dieselschmutz-Spiel schieben alle die Verantwortung von sich. Dabei könnten die Städte längst etwas gegen die schlechte Luft tun. Es wären unpopuläre Maßnahmen.“

Tagesschau: Eine Geschichte von Selbstbetrug: „Überschrittene Stickoxid-Werte in Innenstädten? Das ist doch nur einer von vielen Diesel-Skandalen, vor denen Bundesverkehrsminister Dobrindt die Augen verschließt, kommentiert Angela Ulrich. Der CSU-Politiker habe anderes im Sinn.“

Presseerklärung der Bürgerinitiative Neckartor zum Entwurf des 3. Luftreinhalteplans

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StZ: Der Brückenbauer von Bad Cannstatt

StZ: Der Brückenbauer von Bad Cannstatt: „Sebastian Heer leitet den Bau der neuen Neckarbrücke beim Projekt Stuttgart 21 für die Bahn. Dabei ist der Ingenieur gerade mal 31 Jahre alt. Das Bauen liegt der Familie Heer in den Genen. […] Sebastian Heer erklärt im Video das Vorhaben am Neckar […] Mittels Pressen und Stahlseilen sollen die Brückensegmente, die in einem Stahlwerk des Auftragnehmers in der Oberpfalz gefertigt und mit Schwertransportern nach Bad Cannstatt gebracht worden sind, über die Wasserstraße geschoben werden. Sebastian Heer erklärt im Video die Bauweise der Brücke.“

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Kontext: Alles muss raus

Kontext: Alles muss raus: „Ab 2019 müssen Bahnreisende in Stuttgart auf zahlreiche Versorgungsmöglichkeiten verzichten, wahrscheinlich auch auf eine Toilette. Denn dann beginnt, Stuttgart 21 sei Dank, der Umbau des Bahnhofs zu einem Vier-Sterne-Hotel.“

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Bild der Wissenschaft: Ein waghalsiges Experiment

Ein waghalsiges Experiment“ ist der Titel eines Artikels in der aktuellen Ausgabe des Wissenschaftsmagazins „Bild der Wissenschaften“. Thomas Wüpper berichtet darin über das vom Aufsichtsrat der DB AG beauftragte KPMG-Gutachten, das wie zuvor auch kritische Geologen beim S21-Tunnelbau durch 15 Kilometer Anhydrit zu einer ganz anderen Risikobewertung kommt als der langjährige Tunnelbausachverständige der Bahn, Prof. Dr. Walter Wittke (WBI).

Der achtseitige Beitrag wird angekündigt mit dem folgenden Text: „Könnte aufquellendes Gestein „Stuttgart 21 doch noch scheitern lassen? Fast 60 Kilometer Tunnel müssen für den neuen Stuttgarter Bahnhof in den instabilen Untergrund getrieben werden. Die Hälfte der Bohrungen ist inzwischen geschafft. Doch die Betonröhren drohen zum teuren Dauerproblem zu werden.“ Hier ein Auszug aus der August-Ausgabe „Bild der Wissenschaft“, die im Zeitschriftenhandel erhältlich ist:

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OB Kuhn zum Zeitplan von Stuttgart 21 in der Cannstatter Zeitung

In der Meldung „Noch zwei Standorte für die Interims-Oper im Rennen“ schrieb heute die Cannstatter Zeitung: „Das Grundstück an der Ecke Willy-Brandt-/ Schillerstraße- in unmittelbarer Nähe zur denkmalgeschützten Oper- wird nicht weiter verfolgt. Grund dafür sind nicht nur bautechnische Schwierigkeiten an dieser Stelle. Viel schwerer wiegt, dass derzeit völlig unklar ist, wann die Bauarbeiten für das Projekt Stuttgart 21 beendet sein werden. „Wir können hier nicht seriös weiterplanen“, räumte Kuhn ein. Die Bahn hält zwar ungeachtet aller Bauverzögerungen am Fertigstellungstermin für den neuen Hauptbahnhof Ende 2021 fest, doch dieses Datum erscheint längst unwahrscheinlich. „Ich werde im nächsten Lenkungskreis massiv darauf dringen, dass die Bahn endlich einen realistischen Zeitplan vorlegt“, sagte Kuhn. „Die Hängepartie geht mir auf den Keks.“

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StZ: Verkehrsclub will Debatte über Flughafenbahnhof

StZ: Verkehrsclub will Debatte über Flughafenbahnhof: „Der Verkehrsclub Deutschland plädiert dafür, den Bahnhalt bei Stuttgart 21 am Flughafen weniger aufwendig als geplant direkt an der Autobahn zu bauen. Der VCD-Chef sieht Sparpotenzial. […] Unter Hinweis auf den geringen Baufortschritt auch ein Jahr nachdem die Baugenehmigung ergangenen ist, plädiert der Landesverband Baden-Württemberg des Verkehrsclub Deutschlands (VCD) für ein Umdenken auf den Fildern.“

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StZN: Zwischenlager in Oberaichen für Erdaushub geplant

StZN: Zwischenlager in Oberaichen für Erdaushub geplant: Was der Bahn bislang keine Erwähnung wert war, erschreckt Bürger wie Rathaus in Leinfelden-Echterdingen gleichermaßen. In Oberaichen soll auf einer ein Hektar großen Fläche Schutt gelagert werden. In den S 21-Unterlagen zum Bauabschnitt 1.3b, der in L.-E. nicht zuletzt wegen der erforderlichen Schallschutzmaßnahmen in der Diskussion steht, findet sich beim Oberaicher Viehweg ein sogenanntes „Zwischenlager“ – gut ein Hektar groß und der Bahn bis dato keine Erwähnung wert.“

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StZN: Planetarium trotzt fast allen Widrigkeiten

StZN: Planetarium trotzt fast allen Widrigkeiten:  „Mit der S-21-Baustelle rund um das Planetarium hat er sich arrangiert, keineswegs aber angefreundet. Der Chef des Carl-Zeiss-Planetariums sehnt sich nach dem Tag, an dem die Arbeiten für den Tiefbahnhof und die Stadtbahn-Haltestelle abgeschlossen sind. Dann, so hofft er, wird auch der zweite Teil der Sanierung abgeschlossen sein. Der Bau steht wie ein Fremdkörper inmitten des S-21-Baustellenfelds zwischen Kränen, Baustraßen und Baugruben. Wie ein Ufo mutet die pyramidale Stahl-Glas-Beton-Konstruktion neben der Baustelle für das Pumpengebäude des Nesenbachdükers an. […] Wenn der Tiefbahnhof fertig und das Gelände darüber neu modelliert sein wird, wird das Planetarium – das sich auf einem der letzten Flecken städtischen Grunds im Schlossgarten befindet – wohl das letzte Relikt der Vor-S-21-Ära im Mittleren Schlossgarten sein.“

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StZ: Das Bauprojekt stockt am Flughafen

StZ: Stuttgart 21. Das Bauprojekt stockt am Flughafen:  „Auch ein Jahr, nachdem die Bahn die Baugenehmigung für einen Stuttgart-21-Abschnitt am Flughafen erhalten hat, haben die Arbeiten dort bis heute noch keine Fahrt aufgenommen. Neben dem Verzug im Talkessel beim Bau des eigentlichen Bahnhofstroges stellen diese Verzögerungen die größten Gefahren für den Zeitplan des Projekts dar. Immer deutlicher tritt zu Tage, dass der bisher anvisierte Inbetriebnahmetermin im Jahr 2021 kaum mehr zu halten ist. Die für die Umsetzung des Milliardenprojekts zuständige Projektgesellschaft mag aber von den zeitlichen Vorgaben nicht abrücken.[…] Vor Frühjahr 2018 wird es keinen weiteren Fortschritt geben. Denn die entsprechenden Arbeiten sind noch gar nicht vergeben. […]  Ihre Zögerlichkeit begründet die Bahn mit bei Gericht anhängigen Klagen gegen die Baugenehmigung.“

StZ: Gefangen in der Warteschleife: „Auch ein Jahr nach der Baugenehmigung für Stuttgart 21 tut sich nichts auf den Baustellen am Flughafen. Die verkorkste Planung wird für das Milliardenprojekt zur Hypothek, meint StZ-Titelautor Christian Milankovic.“

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StZN: Klagen vorerst ausgeschlossen

StZN: Klagen vorerst ausgeschlossen:  „Die Bahn hatte gegen die Projektpartner Ende 2016 Klage eingereicht. Das Unternehmen will vor Gericht durchsetzen, dass die Partner sich an den bisher festgestellten bis zu zwei Milliarden Euro Mehrkosten beteiligen. […] Bei den Partnern selbst könnte ein für sie negatives Urteil wechselseitige Ansprüche auslösen. Damit diese nicht vorbeugend schon heute gestellt werden müssen, sie aber auch nicht verjähren, beschließt der Gemeinderat an diesem Donnerstag eine so genannte Verjährungshemmung. Damit wird vereinbart, dass die Partner bis zum 1. August 2020 keine gegenseitigen Ansprüche geltend machen, sondern das Urteil des Verwaltungsgerichts Stuttgart im von der Bahn angestrengten Prozess abwarten.“

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StZN: Bürger fürchten Baustellenverkehr und Lärm / S-21-Arbeiten am Flughafen. Region mahnt Bahn

StZN: Bürger fürchten Baustellenverkehr und Lärm: „Die Stadtverwaltung hat sich zu den Planungen für Stuttgart 21 auf der Filderebene geäußert. Dabei ging es um Verkehr durch die Ortsmitten der Stadtteile, Lärmschutzmaßnahmen – und wo die Ausgleichsflächen für den Wald entstehen, der für die Rohrer Kurve weichen muss.“

StZN: S-21-Arbeiten am Flughafen. Region mahnt Bahn: „Der Verband Region Stuttgart verlangt Garantien der Bahn, dass die S-21-Arbeiten am Flughafen sich nicht negativ auf den S-Bahn-Betrieb auswirken. Das geht aus einer Stellungnahme zum Genehmigungsverfahren für den Abschnitt zwischen dem Flughafen und der Rohrer Kurve hervor, die am Mittwoch im Planungsausschuss gegen die Stimmen der Linken mit großer Mehrheit beschlossen wurde. Zugleich gab das Regierungspräsidium bekannt, dass Bürger bis 15. September zu den Plänen Stellung nehmen können. Bisher war der 1. August das Enddatum. Die Frist wurde aufgrund neuer Bundesgesetze verlängert.“

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SWR: Etappenziel beim Fildertunnel erreicht / Anhydritzone kommt erst noch

Der SWR berichtete (hier) über den Tunneldurchschlag in der Weströhre des Fildertunnels. Allerdings stimmen die darin gemachten Aussagen zur Geologie nicht. So schreibt der SWR: „Die „SUSE“ genannte riesige Tunnelvortriebsmaschine hatte sich in den vergangenen Monaten durch die Gipskeuperschicht gefräst. An der Übergangsstelle zu den anderen Gesteinsschichten ist „SUSES“ Arbeit vorerst gestoppt, denn der Tunnel in den anderen Gesteinsschichten musste auf herkömmliche Weise mit Sprengungen vorangetrieben werden.“

Dabei ist es gerade umgekehrt. Der maschinelle Vortrieb durchfuhr vom Filderportal bis kurz nach Hoffeld in mehr als 4 Kilometer die geologischen Schichten des Lias, des Knollenmergels und des Stubensandsteins. Um die Abdichtungsbauwerke im Übergang zum unausgelaugten, anhydrithaltigen Gipskeuper zu bauen, wird der mittlere Fildertunnel unterhalb Degerlochs jeweils ca. 1,1 Kilometer bergmännisch in Spritzbetonbauweise vorgetrieben. Hier ein Foto aus dem Vortrag von Dr. Martin Wittke (WBI) über den Fildertunnel an der Universität Stuttgart, der die maschinell und bergmännisch aufzufahrenden Abschnitte verdeutlicht:

http://netzwerke-21.de/wordpress/wp-content/uploads/P1020161.jpg

Erst die dritte und vierte, jeweils 3,6 Kilometer lange Schildfahrt der Tunnelvortriebsmaschine zwischen Degerloch und der Gänsheide bis zur Wendekaverne werden den kritischen anhydrithaltigen, quellfähigen Gipskeuper durchfahren. Nach Informationen der Webseite des Maschinenherstellers Herrenknecht wird die Wandstärke der Tübbinge auf dieser Strecke gegenüber der des oberen Fildertunnels von 45 cm auf 60 cm erhöht.

Über die Risiken des Vortriebs in diesem Abschnitt gibt es unterschiedliche Beurteilungen. Sowohl der Tunnelbausachverständiger der Bahn, Prof. Dr. Wittke (WBI), als als auch die vom Aufsichtsrat beauftragten Experten von KPMG bzw. Ernst Basler & Partner gehen davon aus, dass wegen der hohen Überdeckung nur die insgesamt 500 Meter lange Übergangszone kritisch ist (siehe 1c). Stärkere Hebungen als 10 cm an der Innenschale und Hebungen auch an der Geländeoberfläche einschließlich Gebäudeschäden beziffern die KPMG- Gutachter beim Fildertunnel mit einer geringen Wahrscheinlichkeit von 1%. Die Wahrscheinlichkeit für Quellprozesse über die Inbetriebnahme hinaus wurde jedoch von den KPMG-Gutachtern nicht miteinbezogen.

Kritische Geologen, wie Dr. Jakob Sierig, Dr. Hermann Behmel und Dr. Ralf Laternser, wiesen darauf hin, dass auch in der mächtigen Anhydrit-Schicht des Fildertunnels vertikale Durchlässigkeiten, Störungen und undichte Bohrkernverfüllungen ggf. Wasserwegsamkeiten eröffnen und damit auch das Risiko des Wasserzutritts und der Quellungen entlang der fast mehr als 3 Kilometer langen anhydritführenden Schicht gegegeben sei.

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StZN: Opernsanierung in Stuttgart. Nur noch zwei Standorte für Oper im Spiel

StZN: Opernsanierung in Stuttgart. Nur noch zwei Standorte für Oper im Spiel: „Da waren’s nur noch zwei: Im Vorfeld der Sitzung des Verwaltungsrats der Staatstheater am 17. Juli haben sich Stadt und Land offenbar darauf verständigt, nur noch die Alternativen ehemaliges Paketpostamt Ehmannstraße und ein Areal beim Mercedes-Museum für ein Opern-Übergangsquartier zu untersuchen.

Mit einer Interimsspielstätte an der Schillerstraße wird’s nichts: Niemand kann sagen, wie lange die Bauarbeiten für Stuttgart 21 exakt dauern. […] Der Grund sind die bestehenden Unsicherheiten bezüglich der Fertigstellung des Stuttgart-21-Tiefbahnhofs (offiziell wird nach wie vor von der Bahn das Datum 2021 angegeben) sowie technische Schwierigkeiten bei der Gründung eines ­Gebäudes: Unter dem Gelände werden als Folgemaßnahme von S 21 derzeit neue Stadtbahntunnel gegraben, zudem verläuft dort auch der von der Bahn neu verlegte ­Nesenbach-Abwasserkanal.“

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Durchschlag im oberen Fildertunnel

Die Tunnelvortriebsmaschine SUSE hat in ihrer zweiten Schildfahrt die vier Kilometer lange Weströhre des oberen Fildertunnels aufgefahren. Gestern fand auf der Strecke zwischen Degerloch und Hoffeld der Tunneldurchschlag zum bergmännischen Vortrieb statt. Dies meldete die Projektgesellschaft in einer Pressemitteilung (hier), in der unten auch noch ein Video des Durchschlags eingebettet ist.

Hier die Grafik mit dem Vortriebsstand des oberen und mittleren Fildertunnels zum 3.Juli:

Von den insgesamt 19,8 Tunnelkilometer des Fildertunnels sind jetzt mit 10,33 Kilometern rund 52% vorgetrieben. Es fehlen noch die beiden jeweils 3,6 Kilometer langen Röhren des unteren Fildertunnels entlang der Gänsheide, die 800 Meter bergmännische Strecke für den Bau der Oströhre unter Degerloch sowie die Fertigstellung der Wendekaverne unterhalb der Gerokstraße. Die Grafik der Projektgesellschaft zeigt den aktuellen, rot markierten Vortriebsstand im unteren Fildertunnel:

In der Pressemitteilung heißt es zum weiteren Vortriebsarbeiten der dritten Schildfahrt Richtung Innenstadt:

Um die dritte Schildfahrt beginnen zu können, durchfährt „SUSE“ nun den per konventionellem Vortrieb hergestellten, 1.162 Meter langen Abschnitt der geologischen Übergangszone im Bereich des unausgelaugten Gipskeupers. Der Vortrieb in dieser Übergangszone der Weströhre ist von der Oströhre aus über einen Querstollen erfolgt. Vor der Tunnelvortriebsmaschine (TVM) liegen dann rund 3.600 Meter in Richtung Hauptbahnhof. […]

Der Beginn der dritten Schildfahrt Richtung Stuttgarter Talkessel ist für Herbst 2017 vorgesehen“, sagte Günter Osthoff, der für den Fildertunnel verantwortliche technische Abschnittsleiter der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH.

Hat sie im kommenden Jahr die wenige Meter vor dem Südkopf des künftigen Stuttgarter Hauptbahnhofs befindliche so genannte Wendekaverne erreicht, wird die TVM untertage zerlegt, um dann – wieder zusammengesetzt – bergauf den letzten Abschnitt des Fildertunnels in Angriff zu nehmen. In der geologischen Übergangszone der Oströhre müssen bis zu ihrer Ankunft noch etwa 800 Meter konventionell vorgetrieben werden. „

Eine Grafik der Projektgesellschaft zeigt die verschiedenen Abschnitte des Fildertunnels:

Fildertunnel

Für die Degerlocher werden wahrscheinlich die noch erforderlichen 800 Meter bergmännischer Vortrieb weitere Monate mit Lärm und Erschütterung verbunden sein. Die Anwohner der Gänsheide müssen ab Herbst 2017 mit dem maschinellen Vortrieb und die Unterfahrung ihrer Wohnhäuser rechnen. Nach dem im März auf der Anwohnerverstaltung für das Kernerviertel vorgestellten Zeitplan soll die von Degerloch startende Maschine auf ihrer dritten Schildfahrt die Wendekaverne im Frühjahr 2018 erreichen. Für die Wende der Maschine sind ca. 5 Monate eingeplant. Anschließend soll sie ihre letzte Schildfahrt von der Kaverne aus Richtung Degerloch starten.

Auf ihrer zweiten Schildfahrt fuhr die Tunnelvortriebsmaschine zwischen Anfang Juni 2017 und dem 3.Juli 2017 durchschnittlich ca. 11 Meter täglich auf. Dies ist für einen maschinellen Vortrieb kein hoher Wert, jedoch der Geologie geschuldet. Über die Schwierigkeiten des Tunnelbaus in den verschiedenen Gesteinsschichten des Fildertunnels referierte Dr.  Martin Wittke an der Universität Stuttgart.

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StZN: Gefährliche Lücke am Bahnsteig

StZN:Gefährliche Lücke am Bahnsteig: „Immer wieder verunglücken Fahrgäste im S-Bahn-Netz – häufig gab es zuvor Probleme mit den Türen. Dass der Feuerbacher Bahnhof dabei immer wieder eine traurige Rolle spielt, ist kein Zufall. […]

Die Erhöhung des Bahnsteigs auf 96 Zentimeter war zwar ursprünglich einmal geplant – das Vorhaben wurde inzwischen aber gestrichen, sehr zum Ärger des Verbands Region Stuttgart (VRS), der 455 000 Euro investieren wollte. „Die jahrelangen Bemühungen um den barrierefreien Ausbau des Bahnhofs haben einen heftigen Rückschlag erhalten“, sagt VRS-Sprecherin Dorothee Lang. Das alles hängt mit dem Umbau für Stuttgart 21 zusammen: Bahn und Bauunternehmen waren sich über Kostensteigerungen nicht einig. „Nun wäre es sinnvoll, zumindest den Bahnsteig an Gleis 2 parallel zu den Arbeiten an S 21 zu erhöhen“, sagt Sprecherin Lang. Wie sich die Region beteiligt, soll am 24. Juli im Verkehrsausschuss entschieden werden.“

StZN: Unverantwortlicher Umgang mit Bahngefahren:Seit Jahren gibt es bekannte Brennpunkte im S-Bahn-Netz der Region – und der Bahnhof Feuerbach ist ein trauriges Musterbeispiel dafür, wie Gefahren erkannt, aber nicht gebannt werden, meint unser Polizeireporter. […] Was wurde seither unternommen? Die traurige Antwort: Nichts. Und was wird demnächst unternommen? Noch trauriger: gar nichts. Obwohl sich alle Experten einig sind, dass der Bahnsteig im S-Bahn-Netz ein Risikofaktor ist, wird eher das Riesenprojekt Stuttgart 21 fertig, als dass an dieser Stelle nachgebessert würde. Bahn und Bauunternehmen stritten um die ­Kosten und beerdigten das Thema einfach.“

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StZN: Stadt überweist 930.000 Euro an die Bahn / Eigentümer am ZA Prag fordern in Schreiben an den OB Ausgleichzahlung

Die beiden Stuttgarter Zeitungen berichten morgen (hier) über die Ausgleichszahlung der Stadt Stuttgart an die Bahn für die geplante Verlegung des Entrauchungsbauwerks Killesberg vom Gelände des Augustinum-Stifts an den Zwischenangriff Prag und die Schreiben der von dieser Verlegung betroffenen Eigentümer am Wartberg und Dornbusch an den Oberbürgermeister Fritz Kuhn.

Bei den 930.000 Euro handelt es sich um die Weiterreichung der nachträglichen Ausgleichzahlung von Seiten des Käufers. Die STZN schreibt: „Die Stadt hatte die Verlegung angeregt, denn die Entrauchung in der Nähe hochwertiger Wohnbebauung sei „städtebaulich unbefriedigend“.

Doch die geplante Verlagerung des Entrauchungsbauwerks an den Tunnelmund des Zwischenangriff Prags ist auch für die ebenfalls „hochwertige“ Wohnbebauung am Wartberg und Dornbusch nicht minder „unbefriedigend“. Daher haben sich zahlreiche betroffene Eigentümer des Netzwerks Killesberg und Umgebung e.V. in Schreiben an den Oberbürgermeister gewandt. Lesen Sie hier.

Die beiden Stuttgarter Zeitungen schreiben dazu: „In der Verlegung sehen die Anwohner am Wartberg und im Dornbusch Nachteile für sich. Wenn für das Augustinum eine Wertminderung anerkannt worden sei, dann müsse auch gelten, das „unsere Familien nicht weniger schützenswert sind als die Senioren“. Man habe, so die Anwohner-Initivative Netzwerk Killesberg, einen Alternativstandort für die Entrauchung vorgeschlagen. Doch weder Stadt noch Bahn seien darauf eingegangen. Die Anwohner fordern nun, die Nachzahlung des Augustinums als Ausgleich für die Wertbeeinträchtigung ihrer Grundstücke (1280 bis 1540 Euro pro Quadratmeter) einzusetzen. „Wir sind keine Bürger zweiter Klasse“, heißt es in einem Schreiben an OB Fritz Kuhn (Grüne).“

Die Bürgerbeauftragte der Stadt Stuttgart, Alice Kaiser, hat den Eigentümern geantwortet und sie auf das Planänderungsverfahren verwiesen, das die Bahn im Mai 2017 eingereicht hat. In dem Antwortschreiben heißt es u.a.: „Wir gehen davon aus, dass die unmittelbar Betroffenen im Rahmen des Verfahrens angehört werden. Die Betroffenen haben dann die Möglichkeit ihre Belange vorzutragen. Über diese wird dann das Eisenbah-Bundesamt entscheiden. Sofern Entschädigungsansprüche betroffener Eigentümer bestehen, sind diese gegenüber der Vorhabenträgerin, also hier der Bahn, geltend zu machen. Weitere Entschädigungsansprüche gegenüber der Landeshauptstadt Stuttgart sind aus unserer Sicht rechtlich nicht begründbar.“

Das Netzwerk Killesberg hatte sich bereits vor vier Jahren wegen der Verlagerung des Entrauchungsbauwerks an die Stadt gewandt. Die Ingenieure 22 kritisierten die geplante Verlagerung des Entrauchungsbauwerks an den ZA Prag als nicht funktionsfähig.

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StZN: S-Bahn steht vor langer Durststrecke / S-Bahn-Chefs müssen Demut zeigen

StZN: S-Bahn steht vor langer Durststrecke: „Diese Aussage bedeutet, dass sich die Regionalpolitiker und Kunden beim Thema Pünktlichkeit noch viele Jahre werden bescheiden müssen. Die Durststrecke wird anhalten.Erst mit der Fertigstellung des Bahnprojekts Stuttgart 21 und der Aufnahme der Metropolexpresslinien des Landes werde es eine deutliche Entlastung geben, sagt Rothenstein, auch weil der S-Bahn von Bad Cannstatt aus dann eigene Gleise zur Verfügung stehen.“

StZN: S-Bahn-Chefs müssen Demut zeigen: „Die Bahn täte gut daran, Demut zu zeigen. In Anbetracht vieler Baustellen im Netz ist es zwar positiv, dass sie das mangelhafte Niveau wenigstens hält und die Situation nicht noch schlechter wird. Andererseits sind die Gründe, die den Aufschwung bremsen, hausgemacht. Die vielen Baustellen an Weichen und Signalen müssen sein, weil in dem auf Rendite getrimmten Staatskonzern jahrelang auf Verschleiß gefahren wurde. Auch die Mammut-Baustelle Stuttgart 21 ist ein Projekt der Bahn. Sie hat immer wieder zugesagt, das alles in den Griff zu bekommen – und ist weiterhin in der Pflicht.“

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SWR: Erste Kelchstütze des Tiefbahnhofs steht

Ein weiterer medialer Meilenstein beim Bau des „Tiefbahnhofs“. Die Verschalung für zum Bau des ersten Kelchfusses wurde nach den Betonarbeiten entfernt. Der SWR (hier) veröffentlicht ein Foto mit der Schlagzeile“Erste Kelchstütze steht“. Dies ist allerdings nicht richtig. Der obere Abschnitt, dessen Durchmesser 32 Meter beträgt, fehlt noch. Wie aufwendig dies ist, zeigt ein Video der Stuttgarter Zeitung in einer Animation.

Weitere 27 Kelchstützen sind für den Bau erforderlich. Geplant ist jeweils zwei Kelchstützen parallel zu bauen. Wie die beiden Stuttgarter Zeitungen im Mai  berichteten, werden sich die Bauarbeiten für den Bau der letzten Kelchstütze der Bahnhofshalle bis Ende 2021 hinziehen. Nach dem noch offiziellen Zeitplan soll jedoch Ende 2021 die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 erfolgen. Müßig ist es auch auf den aktuellen Zeitverzug von knapp zwei Jahren beim Startbaufeld 16 hinzuweisen. Nach dem zum Start der Tiefbauarbeiten im August 2014 von der Baufirma Züblin vorgestellten Zeitplan  sollten die Arbeiten an den ersten beiden Kelchfüßen bereits im Sommer 2015 erfolgen:

Der erste Kelchfuß sieht jetzt laut einem veröffentlichten Foto auf im PS-Forum so aus:

http://www.parkschuetzer.de/assets/statements_neu/000/196/756/original/Die_Enthuellung_2017-06-26_15h23.jpg?1498505141Informationen zu den Gründen der derzeitigen Verfärbung und dem weiteren Bau finden Sie auf der Webseite der Projektgesellschaft (hier).

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Rede von Frank Schweizer, Netzwerke 21, auf der 374.Montagsdemo: Vor Gericht und auf hoher See ist man in Gottes Hand

Rede von Frank Schweizer, Netzwerke 21, auf der 374.Montagsdemo: Vor Gericht und auf hoher See ist man in Gottes Hand:

Wer am letzten Mittwoch, den 21. Juni, beim Landgericht der Verhandlung zwischen zwei betroffenen Eigentümerinnen und der DB Netz AG beigewohnt hat, lief Gefahr, vom Glauben abzufallen. Auf jeden Fall wurde mein Vertrauen in einen funktionierenden Rechtsstaat auf dem Hoheitsgebiet der Bundesregierung Deutschland nachhaltig beschädigt. Wie konnte das geschehen ?

Im Planfeststellungsbeschluss 1.6 b für den Abschnitt in Untertürkheim steht in den Nebenbestimmungen (Ziff. A VII 3.2.3 und 2.3.11 (4. Spiegelstrich) geschrieben, dass Schutzvorkehrungen gegen Erschütterungsimmissionen zu zumutbaren Bedingungen zu ergreifen sind. Der Planfeststellungsbeschluss zitiert in diesem Zusammenhang die Werte für Menschen in DIN 4150 Teil 2 und für bauliche Anlagen in DIN 4150 Teil 3.

Wenige Tage zuvor hat der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg eine Klage der beiden Eigentümerinnen abgewiesen. In diesem Verfahren ging es um das grundsätzliche Verbot nächtlicher Sprengungen im Lindenschulviertel, das äusserst knapp unterfahren wird. Die Richter haben jedoch in ihrer Begründung ausgeführt, dass nach ihrer Einschätzung mit dem Planfeststellungsbescheid die dort genannten DIN-Anhaltswerte als Grenzwerte rechtsverbindlich sind.

Im Verfahren vor dem Landgericht Stuttgart bestritt nun der Rechtsanwalt der Bahn, dass die DIN-Anhaltswerte eine allgemein gültige Norm seien. Die Bahn lehnt offenbar DIN Vorschriften ab, wie es ihr passt, auch wenn sie im Planfeststellungsbeschluss ausdrücklich genannt sind.

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Planunterlagen zum PFA 1.3b „Gäubahnführung“ und Präsentationen der Bahn online einsehbar

Das Anhörungsverfahren zum zum Planfeststellungsabschnitt 1.3b „Gäubahnführung“  ist eingeleitet. Die Bekanntmachungstexte für die verschiedenen betroffenen Gemeinden sowie Planunterlagen sind nun online auf der Webseite des Regierungspräsidiums verfügbar. Der Umfang der Unterlagen umfasst 20 Aktenordner mit 23 Unterlagen:

Bis Dienstag, 1.August 2017 läuft die Einwendefrist. Die Behörde hat eine Übersicht dieses Abschnitts veröffentlicht:

Auch die in den Informationsveranstaltungen gezeigten Präsentationen der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH Bahn sind online auf der Webseite der Projektgesellschaft abrufbar.

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RNZ: Wenn unter Stuttgart die Erde wackelt

RNZ: Wenn unter Stuttgart die Erde wackelt:Dann kommen die Mineure gut voran, die für Stuttgart 21
 die Tunnel in den Untergrund treiben – Rund 30 von 60 Kilometern wurden bereits zurückgelegt – Auch der Bahnhof nimmt Gestalt an. 
Ein Baustellenbesuch.

Es gibt noch immer genug Probleme. Unwägbarkeiten mit dem „Anhydrit“-Gestein. Anwohner, die von unterirdischen Sprengungen und Bohrungen um den Schlaf gebracht werden. Steigende Kosten. Unklare Zeitpläne. Doch davon soll an diesem Vormittag keine Rede sein. „In Stuttgart, im Talkessel wird man keinen Zug mehr sehen und hören“, schwärmt Georg Brunnhuber, Vorsitzender des Vereins Bahnprojekt Stuttgart-Ulm. 120 Hektar an innenstädtischen Flächen würden frei. 70 Prozent der Landkreise würden profitieren, macht der erfahrene Bahnlobbyist den versammelten Bürgermeistern aus allen Ecken des Landes das Projekt schmackhaft.

(…) Fragt man die Männer unter Tage, wann das Projekt fertig werde, lachen sie. „Es heißt Stuttgart 21 – das heißt bis 2021 in Betrieb.“ Sicher sind sie sich aber nicht. Weiß ja niemand, was der Berg noch so an Überraschungen bereithält – oder der genervte Anwohner an erschwerenden Auflagen mit sich bringt. Das Nachtsprengverbot würden sie zum Beispiel gerne kippen. Bahnlobbyist Brunnhuber sagt: „Da muss ein gewisser Druck da sein, dann muss das fertig sein, dann funktioniert es auch.““

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Leserbrief zum Prozess vor dem Landgericht: Was war denn das?

Leserbrief zum Zivilprozess vor dem Landgericht Stuttgart von Dipl.-Ing. Prof. Dr. jur. Uwe Dreiss, Dipl.-Ing. Frank Schweizer (Netzwerk Kernerviertel): Was war denn das?

Für uns als Zuschauer war es überraschend, wie Richter Dr. M. Haas bei der Einführung in die juristische Problematik den Gestattungsvertrag, den die Parteien abgeschlossen hatten, auslegte. Dabei ging es um den Sinn der folgenden Erklärung der Eigentümerinnen: „Mit der Inanspruchnahme der Teilfläche meines Grundstücks zur Durchführung der Bauarbeiten – unter Beachtung des Planfeststellungbeschusses durch die DB Netz AG – für die Errichtung des Bahnknotens S 21 bin ich einverstanden.

Der hier angesprochene Planfeststellungbeschluss 1.6a enthielt insbesondere auch die Grenzwerte für die Lärmimmissionen, deren Einhaltung die Klägerinnen erreichen wollten. In einer vornehmlich an die Adresse der beklagten Bahn gerichteten ca. einstündigen Erläuterung kam Richter Dr. Haas nun zu dem Ergebnis, dass die vertragsschließenden Parteien bei dieser Bezugnahme wohl kaum die strittigen Immissionswerte im Sinn gehabt hätten, sondern nur den größeren Zusammenhang der Inbesitznahme des betroffenen Grundstücks ansprechen wollten. Folgt man dieser Argumentation, muss man sich fragen, was denn überhaupt der Sinn und Zweck konkreter Angaben in einem Planfeststellungsbeschluss ist. Dieser hat doch Allgemeingültigkeit, und zwar einschließlich der Grenzwerte, und zwar ohne dass diese auch unter Vertragspartnern, die sich in diesem Umfeld bewegen, noch einmal ausdrücklich genannt und vereinbart werden müssten. Das ist Sinn und Zweck von Grenzwerten in einem Planfeststellungsbeschluss. Ein Zuhörer fragte spontan nach Schluss der Verhandlung. „Was war denn das?

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StZN: Bürger zeichnen ihre Lärmschutz-Version

StZN: Bürger zeichnen ihre Lärmschutz-Version: „Bürger von L.-E. haben bei dem städtischen Infoabend innerhalb einer halben Stunde ihre Version von einem schöneren und besseren Lärmschutz am S21-Filderabschnitt und damit entlang der Bahnstrecke, die mitten durch die Große Kreisstadt führt, in bereit gestellte Pläne gezeichnet. […] Zur Erinnerung: Die Bahn muss zwischen der Rohrer Kurve und dem Flughafen mittlerweile für Schutz vor zu viel Krach durch heranrauschende Züge sorgen. Die Pläne des Unternehmens sehen bis zu vier Meter hohe Wände vor – am Echterdinger Bahnhof, in Leinfelden am Neuen Markt, im Gebiet Manosquer Straße/Rohrer Straße sowie am Oberaichener Bahnhof. Um den Auflagen Genüge zu tun, sollen aber auch Schienenstegdämpfer, Lärmschutzfenster und zusätzliche Kontrollen der Gleise finanziert werden. „Alle Anwohner haben darauf Anspruch“, machte Klenk im Kulturforum deutlich. Und: „Hier haben wir bereits viel erreicht.“

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StZN: Punktlandung auf dem Kunstrasenplatz

StZN: Punktlandung auf dem Kunstrasenplatz:  „Gerade rechtzeitig zum Internationalen Jugendfußball-Turnier in Untertürkheim: Der wegen Stuttgart 21 aufgerissene Platz der SG 07 ist wieder hergestellt.

[…] Vorneweg bei der Deutschen Bahn, weshalb Jörg Hamann, der Sprecher des Bahnprojektes Stuttgart 21, auch gleich bekannte: „Uns fällt eine große Last von den Schultern.“ Er rekapitulierte, was für ein Dreivierteljahr zur Einstellung des Spielbetriebes geführt hatte: Ziemlich genau auf Höhe der westlichen Außenlinie des Platzes hatte sich beim Tunnelvortrieb Richtung Obertürkheim in der Weströhre ein massiver Wassereinbruch ereignet. Die Mineure waren durch eine Doline in die wasserführende Schicht gestoßen. Ein Vorfall, bei dem „nur mit Glück niemand zu Schaden gekommen ist“, wie Hamann nun sagte.“

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StNZ berichtet über Prozess vor dem Landgericht wegen Überschreitung der Erschütterungswerte

Gestern fand der Zivilprozess von zwei im Netzwerk Untertürkheim vertretenen Eigentümerinnen vor dem Landgericht Stuttgart gegen die Bahn statt statt. Die Hausbesitzerinnen aus dem Lindenschulviertel klagten wegen mehrfacher Überschreitung der zulässigen Erschütterungswerte durch den Tunnelbau und beriefen sich auf eine Klausel in ihrer mit der Bahn abgeschlossenen  Gestattungserklärung.

Danach sollte beim Bau des Tunnels der Planfeststellungsbeschluss eingehalten werden. Die Eigentümerinnen hatten diese Klausel mit ihrem Rechtsanwalt bei den Verhandlungen über die Unterfahrungsrechte eine Gestattungserklärung ausgehandelt, damit trotz der äußerst knappen Unterfahrung die Gebäudesubstanz durch die Spreng- und Meißelarbeiten nicht geschädigt wird und auch in der Nacht die Richtwerte der durch die Planfeststellung vorgegebenen DIN 4150 für Erschütterungen eingehalten werden.

Doch die Messungen des von den Eigentümerinnen beauftragten Gutachters zeigten während des Vortriebs deutliche Überschreitungen, die die Bahn anzweifelte. Die beiden Stuttgarter Zeitungen berichteten darüber. Im Prozess musste die Bahn einräumen, dass Erschütterungswerte doch überschritten wurden. Dennoch endete der Zivilprozess mit einem Vergleich. In diesem gestand die Bahn den beiden Eigentümerinnen zu, dass sie beabsichtige die Erschütterungsrichtwerte der DIN 4150 einzuhalten und erklärte sich bereit, Messwerte nachzuliefern. Die Zusicherung auf eine tatsächliche Einhaltung der Richtwerte wollte die Bahn jedoch mit Blick auf die Unwägbarkeiten des Bauens nicht abgeben. Wir werden noch einen Beitrag auf der Netzwerk-Seite über den Prozess veröffentlichen.

Die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) berichten heute ausführlich über den Prozess und über die Bedenken des Richters, dass die vertragliche Regelung in der Gestattungserklärung mit der Bahn auf Einhaltung der Planfeststellung gelte. Die StZN schreibt:

„Der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg hatte wenige Tage vor dieser Verhandlung eine Klage, bei der es den Anwohnern um das Verbot nächtlicher Sprengungen ging, eingestellt. Trotz der Einstellung gaben die Mannheimer Richter in ihrer Begründung einen interessanten Hinweis: Für den Senat sei beim Studium des Planfeststellungsbeschlusses „hinreichend deutlich“ geworden, dass die maßgeblichen DIN-Anhaltswerte zu Grenzwerten erhoben worden seien. Werte darüber sollten also gar nicht auftreten.

[…] Richter Markus Haas stellte sich allerdings die Frage, ob die Klägerinnen mit der von ihnen unterschriebenen Erlaubnis zur Untertunnelung ihres Grundstücks überhaupt auf die Einhaltung des Planfeststellungsbeschlusses klagen könnten. Dass der Beschluss beachtet werden müsse, hatten die Frauen als extra Passus in ihren Gestattungsvertrag schreiben lassen. Er tue sich schwer damit, sagte Haas. Sei die Bahn damit vertraglich an die Anhaltewerte gebunden? 

Die Überlegungen des Richters konnten weder Anwalt Ludwig noch die zahlreichen Zuhörer aus den Netzwerken nachvollziehen, die sich im Kampf gegen Stuttgart 21 oder für eine gute Absicherung möglicher Schäden gebildet haben. Wenn man Haas richtig verstehe, dann müsse man als Eigentümer in Gestattungsverträge künftig wohl viel mehr Regelungen aufnehmen. Zum Beispiel, dass sämtliche möglichen Grenzwerte eingehalten werden müssten und die Bahn bei Überschreitungen eine Entschädigung zu zahlen habe, hieß es im Publikum.“

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StZN: Jetzt fließt der Beton am Hauptbahnhof

Dass Beton bei einer Baustelle fließt, ist eigentlich eine Selbstverständlichkeit. Beim Bau des „Tiefbahnhofs“ für Stuttgart 21 jedoch nicht. Mangels planmäßigem Baufortschritt im Trogbau wurden Betonierarbeiten für die Kelchstützen wie auch für die Bodenplatte mehrfach in der Presse angekündigt. Heute war es tatsächlich so weit. Eine Pressemitteilung der Projektgesellschaft (hier) weist darauf hin. Der erste Spezialbeton floß in die Verschalung für den ersten Kelchfuß. Die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) und Eisenbahn-TV (hier) berichteten darüber.

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StZ: Bahnchef spricht über Risiken von Stuttgart 21

StZ: Bahnchef spricht über Risiken von Stuttgart 21: Der neue Bahnchef Richard Lutz wird am Donnerstag, 22. Juni, in vertraulicher Sitzung von Finanzexperten des Bundestags in Berlin zu den Kosten-, Bau- und Termin-Risiken des Großprojekts Stuttgart 21 befragt. […] Anlass sind vor allem kritische Berichte des Bundesrechnungshofs. Die Bonner Behörde warnte wiederholt vor großen Risiken von Stuttgart 21 für die Bahn, den Bundesetat und die Steuerzahler. Die Prüfer forderten auch den Bundestag auf, das größte Bauvorhaben über die Bundesvertreter im Aufsichtsrat des Staatskonzerns besser zu überwachen.“

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StZN: Grünen wollen Ausgleich für gerodeten Wald

StZN: Grünen wollen Ausgleich für gerodeten Wald:Die Öko-Partei im Bezirksbeirat in Stuttgart-Vaihingen lehnt den Bau der Rohrer Kurve aus mehreren Gründen rundweg ab. Am 27. Juni steht das Thema erneut auf der Tagesordnung. Es sind wohl mehr als 30 Hektar Wald, die dem Bau der Rohrer Kurve zum Opfer fallen. Das haben die Vertreter der Deutschen Bahn bei der S-21-Infoveranstaltung am 29. Mai zugegeben, sagt Christa Tast. Die Grünen-Bezirksbeirätin ergänzt: „Ich bin das Gebiet abgelaufen, und die Ausmaße sind schon der Hammer.“

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StZN: Bahn greift erneut in Autoverkehr ein

StZN: Bahn greift erneut in Autoverkehr ein:Die Bahn hält Zusagen aus der Baugenehmigung von 2005 mit Billigung der Stadt nicht mehr ein. Erneut fällt eine Fahrspur weg. […] In Absprache mit dem Stuttgart-21-Projektpartner Stadt soll nun auch auf der Schillerstraße in Richtung Wagenburgtunnel eine von drei Fahrspuren zeitweise wegfallen, teilte die S-21-Projektgesellschaft am Mittwoch bei einer Pressekonferenz mit. Auf diese Weise will man zügig neue Gas-, Wasser- und Fernwärmeleitungen verlegen können. Die alten sind dem Bahnhofsbau im Weg.

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Wann geht Stuttgart 21 in Betrieb? Zur Anfrage der Grünen-Fraktion an die Bundesregierung

Matthias Gastel, bahnpolitischer Sprecher der Bundestags-Fraktion der Grünen, hat erneut eine Anfrage an die Bundesregierung  wegen der Einhaltung des Zeit- und Kostenplans beim Bahnprojekt Stuttgart 21 gestellt. Die beiden Stuttgarter Zeitungen (Meldung 1 / Meldung 2) berichteten vor zehn Tagen darüber.

Die beiden Stuttgarter Zeitungen schreiben in der ersten Meldung: „In der Antwort, die der Deutschen Presse-Agentur vorliegt, räumt das Bundesverkehrsministerium ein, dass der Bundesregierung für einen Teilabschnitt der geplanten Neubaustrecke nach Ulm entlang des Flughafens „ein Gegensteuerungsbedarf von einem Jahr“ bekannt ist.“ Und in der zweiten StZN-Meldung heißt es: „Ein Bahnsprecher sagte in Berlin: „Wir halten an dem mit den Projektpartnern vereinbarten Ziel fest, Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm im Dezember 2021 in Betrieb zu nehmen.“ Derzeit gebe es einen Verzug von zwei Jahren. Es seien bereits Gegensteuerungsmaßnahmen entwickelt worden, um ein Jahr aufzuholen. „Wir arbeiten weiter intensiv daran, weitere Gegensteuerungsmaßnahmen zu identifizieren, das heißt, auch das zweite Jahr noch aufzuholen.“

Die Grünen im Bundestag zweifeln an dieser Aussage. Die StZN schreibt: „Özdemir sagte der Deutschen Presse-Agentur: „Die Karten müssen auf den Tisch. Es kann nicht sein, dass wir scheibchenweise die Wahrheit erfahren.“ Die Menschen in der Region hätten ein Recht darauf, vor der Bundestagswahl zu erfahren, wie dieses Projekt sauber zu Ende finanziert werde.“

Die Zweifel der Grünen-Fraktion an der Einhaltung des Zeitplans bei Stuttgart 21 sind berechtigt. Die Bundesregierung bzw. die Bahn hat das Parlament erneut nicht über die sich abzeichnenden Bauverzögerungen beim Milliarden-Projekt informiert. Schließlich haben Projektverantwortliche die Nichteinhaltung des offiziellen Inbetriebnahmetermins zum Dezember 2021 eingeräumt. Wir möchten daher eine Übersicht der durchaus widersprüchlichen Aussagen zum Zeitplan geben, über die wir in Beiträgen berichtet hatten:

Bahnchef Richard Lutz auf der Pressekonferenz im März 2017 / Zitat SWR: „Ich bin finster entschlossen, dieses Projekt zu Ende zu führen, und zwar zu einem guten Ende“, sagte Lutz am Donnerstag bei der Bilanzvorlage des Konzerns in Berlin. „Wir werden es machen, im Rahmen der Kosten und im Rahmen der Terminpläne, die wir vereinbart haben.

Bahnvorstand Roland Pofalla im April 2017 / Zitat StZ-Interview:Zunächst einmal bleibt es beim bis­herigen Stand. Die Projektgesellschaft hat im Jahr 2016 ­festgestellt, dass gegenüber dem bis­herigen Zeitplan zwei Jahre aufzuholen sind. Ein Jahr glauben wir schaffen zu ­können. Wir arbeiten aber weiter daran, weitere Zeit gutzumachen. Und in den kommenden zwölf Monaten sehen wir dann klarer, was die Eröffnung angeht. […] Bis zum Beginn des nächsten Jahres stehen noch größere Vergaben an, die mit einem Zeitplan unterlegt sein müssen.“

S21- Geschäftsführer Manfred Leger auf der Anwohnerveranstaltung im März 2017 / Netzwerk-Beitrag: „Gegensteuerungsmaßnahmen zur Einholung des zweijährigen Verzugs am Südkopf des „Tiefbahnhofs“ seien, so erklärte Manfred Leger, wegen der hochkomplexen Bauabläufe schwierig. Zudem sei die Bahn beispielsweise in anderen Abschnitten wie dem Filderabschnitt im Rückstand. Die Bahn halte jedoch weiterhin am Termin Dezember 2021 für die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 fest. Schließlich wolle man nicht wie beim BER den Termin immer wieder nach hinten schieben. Zudem würde das Bauen bei diesem aus Steuergeldern mitfinanzierten Großprojekt dann teurer werden, weil der Druck auf die Baufirmen nachlassen würde.“

S21-Architekt Christoph Ingenhoven im März 2017 / Zitat SWR-Interview: „Insofern gleich schon der Kommentar zu dem Thema Kosten und Termine. Man darf sich einfach nichts vormachen. Die Länge eines Projektes, das Hineinziehen in immer neue Genehmigungen macht am Ende natürlich den großen Unterschied aus, wenn man Vorkalkulation mit endgültigen Kosten, wenn man den vorgesehenen Terminplan mit dem endgültigen Terminplan vergleicht. […] Der offizielle Terminplan spricht von 2022. Die Bahn spricht davon, es könne bis zwei Jahre länger dauern. Man habe aber – das wissen wir auch tatsächlich – Maßnahmen ergriffen, um das nach Möglichkeit wieder rückgängig zu machen. Diese zwei Jahre Verzug. Einigen wir uns doch in der Mitte. Sagen wir doch 2023.“

S21-Abschnittsleiter Michael Pradel auf einer Pressekonferenz im Mai 2017 über die Ankündigung der ersten Kelch-Betonarbeiten / Zitat StN: Das Stuttgarter Unternehmen Züblin will im Juni, rund 18 Monate später als ursprünglich vorgesehen, mit dem Betonieren dieses Stützenteils starten. Fertig geschalt und betoniert werden kann die komplette, oben stark auskragende und einen Ring bildende Kelchstütze erst, wenn das Eisenbahn-Bundesamt (Eba) die 18. Planänderung der Bahn genehmigt hat. Mit ihr rücken die bisher in der Mitte der Bahnsteige vorgesehenen Fluchttreppenhäuser an die Enden. […] Ab 2018 sollen dann alle fünf Monate bis zu drei Stützen entstehen, so Pradel am Freitag bei einer Pressekonferenz im Bahnhofsturm. Insgesamt sind es 28. Der Rohbau der riesigen Halle könnte im Sommer 2021 vollendet sein – frühestens. In Unterlagen aus 2015 für den S-21-Lenkungskreis waren für den technischen Ausbau im Tiefbahnhof und für den Probebetrieb (zwölf Monate) insgesamt drei Jahre veranschlagt worden. Das würde die Inbetriebnahme auf Ende 2024 schieben.

Die  Zitate zeigen, dass der offizielle Zeitplan von Stuttgart 21 mit einer Inbetriebnahme zum Dezember 2021 nicht zu halten ist, weil Gegensteuerungsmaßnahmen wegen des komplexen Bauablaufs und fehlender Genehmigungen nicht im erforderlichen Umfang realisierbar sind. Die Bahn beabsichtigt einen neuen Zeitplan für Stuttgart 21 jedoch erst nach der Bundestagswahl Anfang 2018, wenn weitere größere Vergaben anstehen, bekannt zu geben. Nicht erwähnt wurde, dass dann eigentlich auch die 18.Planänderung für die Verlagerung der Fluchtreppen vom EBA genehmigt sein müsste, von der der Baufortschritt der Bahnsteighalle abhängt. Die Bahn rechnet laut letzter Lenkungskreisunterlage vom 28.04.2016 mit einer Genehmigung im Juli 2017, auch wenn laut der Bahn-Unterlage noch zwei weitere Fluchtausgänge einzuarbeiten sind.

Intern schließt die Bahn bereits jetzt einen deutlichen Zeitverzug beim Milliardenprojekt auch über den bislang eingeräumten zwei Jahren nicht aus. Im Dezember 2016 wurde „Ingenieurtechnische Unterstützung des Projektes im Bereich Vertragsmanagement für die Planfeststellungsabschnitte 1.2 und 1.6a.“ mit einer Verlängerungsoption bis 31.10.2024 ausgeschrieben. Wir hatten darüber berichtet. Jetzt findet sich vorletzte Woche im EU-Amtsblatt eine Bekanntmachung der Projektgesellschaft über einen vergebenen Dienstleistungsauftrag für die Bearbeitung baubetriebliche Nachträge bei Stuttgart 21 und der Neubaustrecke. Dieser Auftrag wurde mit zwei Verlängerungsoptionen vergeben: Die zweite Option geht bis zum 31.10.2025.

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StZ: Streit über Erschütterungen bei S-21-Arbeiten / Bahn ist in der Pflicht

Die Vortriebsarbeiten der zweiten Röhre des Obertürkheimer Tunnels haben das Lindenschulviertel erreicht. Die Unterfahrung ist im Gegensatz zur ersten Röhre deutlich geringer. Zum Teil beträgt der Abstand zwischen dem Tunnelfirst und den Kellern weniger als zehn Meter. Die durch die Spreng- und Meißelarbeiten ausgelösten Erschütterungen sind dadurch um so deutlicher zu spüren.

Die Stuttgarter Zeitung berichtete letzte Woche in seiner Samstagausgabe (hier) über einen Konflikt zwischen dem Netzwerk Untertürkheim und der Bahn um die Einhaltung der durch die Planfeststellung vorgegebenen maximalen Erschütterungswerte. Der von Eigentümern des Netzwerks  beauftragte Gutachter hatte im Haus von betroffenen Eigentümern im Mai mehrfach deutliche Überschreitungen der Anhaltswerte gemessen.

Die beiden Eigentümer hatten mehrfach die verantwortlichen Bahnvertreter auf die vom Gutachter gemessenen hohen Erschütterungswerte und die Risiken für die Bausubstanz ihres Wohnhauses hingewiesen und die Anpassung der Sprengparameter gefordert. Doch die Bahn bzw. die Projektgesellschaft reagierte darauf nicht.

Die StZ schreibt: „Der Gutachter erklärte in seiner Stellungnahme, dass die Erschütterungen durch die nächtlichen Meißelarbeiten eine „erhebliche Belästigung“ der Anwohner darstellten, bei weiteren Überschreitungen des Schwingungswerts nach den Sprengungen seien „Schäden am Gebäude zu erwarten“. Die Bahn weist diesen Vorwurf zurück. Die Werte seien bislang eingehalten worden.

Die Stuttgarter Zeitung kommentiert diesen Streit in  „Die Bahn ist in der Pflicht“ (hier) und schreibt u.a.: „Die Frage ist also nicht, ob es Lärm und Erschütterungen gibt, sondern in welchem Ausmaß sie als unvermeidlich zu akzeptieren sind. Dafür gibt es Gesetze und Vorschriften, die einzuhalten sich auch die Bahn und die von ihr beauftragten Firmen verpflichtet haben. […] Im Lindenschulviertel droht nun ein ähnliches Szenario. Dort haben die Anwohner einen Gutachter bezahlt, nach dessen Messungen die vereinbarten Werte deutlich überschritten werden. Darauf reagiert die Bahn nicht und verweist stur auf ihre Messergebnisse. Bürgernähe und Gesprächsbereitschaft sehen anders aus, selbst wenn manch Verantwortlicher von den ständigen Einwürfen genervt sein mag. Die Bahn hat sich verpflichtet, die Werte einzuhalten. Sie muss den Sachverhalt rasch klären und die Konsequenzen ziehen.“

Inzwischen haben die beiden Eigentümer aus dem Lindenschulviertel Schäden am Wohnhaus festgestellt. Der Gutachter der Bahn sieht jedoch -wie auch bei anderen Schäden im Lindenschulviertel-keinen Zusammenhang mit dem Vortrieb. Die Eigentümer haben jetzt vor dem Landgericht Stuttgart eine zivilrechtliche Klage erhoben und fordern von der Bahn die Einhaltung der durch den Planfeststellungsbescheid auferlegten Erschütterungsrichtwerte der DIN 4150. Zumal die zwischen der Bahn und den beiden Eigentümern abgeschlossene Gestattungserklärung explizit die Einhaltung des Planfeststellungsbeschlusses bei den Vortriebsarbeiten vorsieht. Das Verwaltungsgericht Stuttgart ging in seiner Begründung einer aus formalen Gründen abgewiesenen Klage davon aus, dass eine Überschreitung der Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 bei Erschütterungen von den Nebenbestimmungen des Planfeststellungsbeschlusses nicht gedeckt sei. Darüber berichteten wir im Februar.

Die Berichterstattung der StZ und die Klageeinreichung haben allerdings dazu geführt, dass seit letzter Woche bei den betroffenen Eigentümern die Anhaltswerte der DIN 4150 für Erschütterungen eingehalten werden. Die Verhandlung vor dem Landgericht Stuttgart findet nächste Woche statt.

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Berichterstattungen zum Umbau des Bonatz-Baus

StZN: Bonatz-Enkel sieht Urheberrecht verletzt: Der geplante Hotelneubau, obwohl bereits im Jahr 2015 vorgestellt, sorgt für Debatten. Schon damals hatte Peter Dübbers gegen die Pläne protestiert, aber keine Reaktion erhalten. Jetzt sieht er erneut das Urheberrecht als verletzt an.“

StZN: Keine Einwände vom Denkmalschutz: „Die Umbaupläne der Bahn für den Bonatz-Bau des Stuttgarter Hauptbahnhofs ziehen weiter Kreise. Das Regierungspräsidium verweist beim geplantem Hotel auf Entscheidungen von 2005.“

StZN: „Schöner Schein genügt nicht“: „Die Denkmalschützer sind offenbar der Ansicht, dass es genügt, die Fassade des Bonatz-Baus zu erhalten. Doch diese Ansicht ist ein Etikettenschwindel. Außen hui, innen pfui. Es genügt nicht, den schönen Schein zu wahren. Das ist Denkmalschutz light. […] Der Bonatz-Bau verliert durch seinen Umbau nicht nur Licht und Luft. Durch die neuen Ebenen verliert die Bahnhofshalle ihren ursprünglichen Charakter. Zudem wird es kein öffentlicher Raum mehr sein. Ein weiteres Einkaufscenter und ein weiteres Hotel verdrängen Menschen von einem Ort, der für jeden bislang jederzeit zugänglich ist. Auch das ist ein herber Verlust.“

StZN: Umbau im Bonatz-Bau zwingt Mieter zum Auszug: „Ende des kommenden Jahres ist Schluss. Bis dahin müssen die Mieter im Hauptbahnhof das Feld geräumt haben. Dann sollen die Entkernung und der Umbau des Bonatz-Baus beginnen.“

StZN: Stuttgarter Bahnhofshalle wird zum Hotel: Schalke-Aufsichtsrats-Chef Tönnies baut mit seiner Gruppe eine Herberge mit vier Sternen in der jetzigen Bahnhofshalle. Der Enkel des Bahnhoferbauers, Peter Dübbers, kritisiert dafür die Stadt Stuttgart.“

Rede von Peter Dübbers an der 372.Montgsdemo: Der Bonatzbau und die Erbärmlichkeit des Denkmalschutzes

Deutsche Bahn: Fotos und Visualisierung des geplanten Umbaus

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Halbzeit beim Tunnelvortrieb für Stuttgart 21. Zum aktuellen Baufortschritt in den einzelnen Stadtteilen Ende Mai 2017

Diese Woche wurde nach über drei Jahren  mit 29,4 km die Halbzeit des Vortriebs der 58 Kilometer Tunnel für Stuttgart 21 erreicht. Die Stuttgarter Zeitung konstatierte, dass keine Pressemeldung der Bahn bzw. DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH darauf aufmerksam machte. Bei den Tunneln, die unter den Stuttgarter Wohngebieten verlaufen, sind bis auf den Fildertunnel sogar zwei Drittel gegraben.Wir möchten wieder einmal einen kurzen Überblick über den aktuellen Baufortschritt beim Tunnelbau für Stuttgart 21 geben. Nachfolgend finden Sie den Vortriebsstand der einzelnen Tunnel zum 29.05.2017 sowie weitere Zahlen in unseren Übersichten ab Oktober 2015 / bis September 2015:

Auch wenn der neue Bahnchef Richard Lutz „finster entschlossen ist“ Stuttgart 21 im Zeit- und Kostenplan zu bauen, haben inoffiziell sowohl Projektchef Manfred Leger als auch der Architekt Christoph Ingenhoven eingeräumt, dass der immer noch Inbetriebnahmetermin von Stuttgart 21 zum Ende des Jahres 2021 nicht haltbar sei. Dafür müsste der Rohbau aller 59 Tunnelkilometer bis spätestens Mitte 2019 einschließlich dem Innenausbau von 44 bergmännischen Tunnelkilometern realisiert sein. Unter den weiteren 29 Tunnelkilometern stehen noch technisch sehr anspruchsvolle Strecken an, wie beispielsweise der Anfahrbereich mit den großen Tunnelquerschnitten und den Hebungsinjektionen unter dem Kernerviertel, die knappe Unterfahrung in Untertürkheim oder die Unterquerung des Neckars mit zwei weiteren Röhren. Den größten Zeitverzug verursacht jedoch nach derzeitigem Eingeständnis der Bahn der Bau des „Tiefbahnhofs“. Vorletzte Woche berichteten die beiden Stuttgarter Zeitungen, dass wegen fehlender Baugenehmigungen und den technisch komplexen Bauarbeiten an den Kelchstützen der Rohbau der Bahnsteighalle frühestens 2021 fertig gestellt werden kann. Die Inbetriebnahme würde sich damit drei weiteren Jahren für Innenausbau und Testbetrieb auf Ende 2024 verzögern, schrieben die Stuttgarter Nachrichten.

Anhand der von der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH veröffentlichten wöchentlichen Grafiken möchten wir Sie wieder über den Vortrieb in den einzelnen Stadtteilen informieren:

PFA 1.2.Fildertunnel / 1.6a Obertürkheimer Tunnel (Innenstadt, d.h. Rettungszufahrt Süd / Kernerviertel / Gänsheide incl. Uhlandshöhe):

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S21-Baustellen sorgen für hohe Staub-Belastungen der Stadtluft

Beitrag und Fotos von Wolfgang Rüter:

Auf den S21-Baustellen in Stuttgart wird dafür gesorgt, dass der Staubgehalt in der Luft dieser Stadt hoch bleibt. Das zeigen u.a. zwei herausgegriffene Baustellen.

Eine der Baustellen ist die der neuen „Staatsgalerie“, wo die SSB ihre U-Bahn-Station wegen Stuttgart 21 mit enorm viel Aufwand umbauen muss. Bei den Abbrucharbeiten entsteht dabei so viel Staub, dass auch ein Alibi-Schlau nicht verhindert, dass der Baustaub mit Hilfe von Windströmungen durch die Stadt getrieben wird, wie die Fotoserie (hier)  zeigt. Aber was tut man nicht alles, um dem Namen STAUB-Hauptstadt gerecht zu werden.

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Ein weiteres Beispiel ist die Max-Bögl-Baustelle der neuen Neckarbrücke in Bad Cannstatt. Hier wird ebenfalls dafür gesorgt, dass die Baustellenumgebung ausreichend staubgeschwängert wird. Auf das Wassersprühen wird dort schon mal ganz verzichtet, wie eine weitere Fotoserie zeigt!

Derartige Vorkommnisse der Bürgerbeauftragten für Stuttgart 21 zu melden bringt allerdings nichts. Damit würde man sie wahrscheinlich nur unnötig belästigen, denn von dieser Stelle erhält man, auch auf Bitten, keine Rückmeldung. Vielmehr hüllt man sich lieber in Schweigen (übrigens bis heute), auch dann noch, wenn man sich beim Stuttgarter OB darüber beschwert, so in Zusammenhang geschehen, als auf derselben Baustelle neue Neckarbrücke im November 2016 die Schiffe der Fa. Hülskens Wasserbau aus Wesel tagelang die Luft der gesamten Gegend mit Schiffsdiesel verpesteten, bis dies schließlich zur Beschwerde gebracht wurde.

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StZ: Ministerium: Fahrverbot am Neckartor sicher

StZN: Ministerium: Fahrverbot am Neckartor sicher: „Auf dem ÖPNV-Forum des VVS standen Probleme des Nahverkehrs im Vordergrund. Aber auch das Thema Feinstaub war präsent. Dabei sprach Amtschef Uwe Lahl vom Verkehrsministerium Klartext.

[…] Mit Sorge betrachten die Nahverkehrsexperten die Entwicklung bei S 21. Die – von Kritikern seit Jahren vorhergesagte und von der Bahn dementierte – Verzögerung der Inbetriebnahme würde sich negativ auf den Nahverkehr auswirken. Erst wenn der Tiefbahnhof fertig ist, können nämlich die vom Land geplanten Metro­polexpresszüge verkehren, die direkte Verbindungen ermöglichen und die S-Bahn entlasten. „Wir hoffen nicht, dass aus S 21 S 23 wird“, so Lahl, „das Projekt muss schnell fertig werden. Stadt und ÖPNV leiden unter den Baustellen.“ “

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StZ: Bau der Kelchstützen hat begonnen

StZ: Bau der Kelchstützen hat begonnen:Beim Tunnelvortrieb meldet die Bahn Halbzeit, der Bau der sogenannten Kelchstützen hat erst begonnen. Wir zeigen im Video, wie aufwendig die Konstruktion ist.“

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Bahn informiert über Planfeststellungsverfahren in Stuttgart-Vaihingen und Plieningen

StZN: Bahn informiert über die Verkehrsdrehscheibe Filder: „Das Bahnprojekt Stuttgart 21 bewegt bei Stuttgart-Plieningen Erdmassen. Für die Flughafenkurve der Gäu-Bahn wird die A8 verlegt. Nun hat die Bahn die Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren präsentiert.“

StZN: Bezirksbeirat will noch mehr Infos:Die Projektgesellschaft berichtet am Montag, 29. Mai, über die geplanten Verbesserungen beim S-21-Filderabschnitt. Im Bezirksbeirat Stuttgart-Vaihingen führt das schon im Vorfeld zu Diskussionen.“

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StZ: Brückenschlag am Neckar beginnt / StN: Mit 30 000 Stahlteilen über den Neckar

StZ: Brückenschlag am Neckar beginnt:Für Stuttgart 21 wird für 35 Millionen Euro eine neue Brücke über den Neckar gebaut. Die Einzelteile werden vom West- ans Ostufer geschoben. Ein erstes Teilstück soll im Juli über den Fluss gebaut werden“.

StN: Mit 30 000 Stahlteilen über den Neckar: „Bis Anfang 2020 soll die neue Querung der Bahn fertig sein. Der Abriss der alten Brücke wäre nicht minder kompliziert als der Aufbau der neuen. […] Der Bau der neuen Bahnbrücke, die den Cannstatter Bahnhof mit den beiden Tunnelröhren unter dem Rosensteinpark zum Tiefbahnhof verbindet, bedeutet für Bögl ein Auftragsvolumen von rund 35 Millionen Euro. Der Stahlbau soll Ende 2018 fertig sein, die Brücke insgesamt Anfang 2020. Der Fußgängersteg, sagt Heer, könne voraussichtlich Ende 2019 genutzt werden, die Widerlager sind bereits aufgebaut worden. […] Womöglich wird also den Autofahrern an dieser Stelle nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 Ende 2023 weiterhin Abwechslung geboten. „

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StZ: Unsicherheiten auch zur Halbzeit

Der Tunnelbau für Stuttgart 21 hat jetzt die Halbzeit erreicht. Von den 58 Kilometern sind jetzt mit 29.465 rund die Hälfte vorgetrieben. Doch anders als gewohnt, macht keine Pressemeldung der Bahn bzw. DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH darauf aufmerksam.

Die Stuttgarter Zeitung nimmt die Halbzeit des Tunnelaushubs zum Anlass, mit dem Sprecher des Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21, Eisenhart von Loeper, ein Interview zu führen (hier) und ausführlich über die Knackpunkte des Projekts zu berichten. In der Meldung heißt es: „Die Mineure von Stuttgart 21 haben die Hälfte der knapp 59 Kilometer an Tunnel und Stollen vorgetrieben. Doch große Feierlaune stellt sich nicht ein. Der kaum mehr zu haltende Terminplan dürfte einer der Gründe dafür sein„. Die StZ fordert daher in einem Kommentar (hier) die Bahn auf, Klarheit beim Zeitplan zu schaffen.

Die Auflistung der StZ über einzelne Knackpunkte des Großprojekts ist lesenswert. Wir möchten diese kurz zusammengefasst wiedergeben:

  • Die beiden Planfeststellungsverfahren für die Genehmigung des Filderabschnitts zwischen Rohr und dem Flughafenbahnhof sowie für den geplanten Abstellbahnhof Untertürkheim laufen erst noch an.
  • Der Bau des „Tiefbahnhof“ verzögert sich. Wegen der Planänderung zur Verlegung der Fluchttreppenhäuser an die Bahnsteigenden fehlt noch die Statikfreigabe zum Bau der Kelchstützen. Die Bahn hofft jetzt auf eine Genehmigung durch das Eisenbahn-Bundesamt im Juli. Zuletzt musste die Bahn einräumen, dass sich die Fertigstellung allein der Kelchstützen der Bahnsteighalle bis Ende 2021 hinziehen wird. (Die Stuttgarter Nachrichten wiesen in ihrer Bericherstattung (hier) daraufhin, dass damit die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 erst 2024 möglich sein würde)
  • Die geplanten Tunnelbauarbeiten am streng naturgeschützten Rosensteinhang (und die hangseitigen Arbeiten zum Bau der Neckarbrücke) sind davon abhängig, dass die EU das Fällen der Juchtenkäfer-Bäume genehmigt.
  • Die 6.000 auf dem Bahngelände in Untertürkheim lebenden Eidechsen müssen noch artengerecht umgesiedelt werden. Dafür muss noch ein Gelände gefunden werden.
  • Die Bauarbeiten im Abschnitt des PFA 1.4. entlang der A 8 Richtung Wendlingen verzögern sich, weil diese erneut ausgeschreiben werden müssen. Die Bahn erklärt dies mit Optimierungspotentialen, die bei der Vergabe der eng verzahnten Bauarbeiten an einen einzigen Bauunternehmer erzielt werden können.
  • Beim Tunnelbau in Untertürkheim sind erneut Bodenerkundungen und Abdichtungsmaßnahmen wegen einem weiterhin unerwartet hohen Wasserandrang erforderlich.
  • Die Kostenrahmen der Bahn steht in der Kritik. Der Bundesrechnungshof rechnet mit bis zu 10 Milliarden Euro. Die Bahn hat ihre Projektpartner auf Kostenbeteiligung von mindestens 2 Milliarden Euro verklagt.
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