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Dienstag, 5.Juni 2018, 19.30: Infoveranstaltung für die Anwohner im Kernerviertel im Großen Sitzungsaal des Rathauses

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StZN: Brücke muss sieben Jahre auf Zug warten

StZN: Brücke muss sieben Jahre auf Zug warten: „Die neue Brücke bei Bad Cannstatt ist über den Neckar geschoben worden. Den Fußgängersteg darunter können Passanten voraussichtlich Ende 2019 nutzen. […] Ende 2019 könne der Fuß- und Radweg genutzt werden, sagt Teamleiter Daniel Wäschenbach (38), das Datum sei aber auch abhängig vom Umbau der B 10, die ihren Anschluss an den Rosensteintunnel erhält. Weil sich beim Infrastrukturvorhaben Stuttgart 21 der Fertigstellungstermin von Ende 2021 auf Ende 2025 verschoben hat, wird die 35 Millionen Euro teure Brücke ihre eigentliche Funktion erst in sieben Jahren aufnehmen können.“

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Fragen des Netzwerks Kernerviertel für die Anwohnerveranstaltung am 5.Juni 2018 im Rathaus

Am 5.Juni 2018 laden die Bürgerbeauftragte Alice Kaiser und die Bezirksvorsteherin Veronika Kienzle um 19.30 Uhr zu einer Infoeranstaltung für die Anwohner des Kernerviertels in den großen Saal des Rathauses ein. Die Ankündigung auf der Webseite der Stadt Stuttgart finden Sie hier. Ab morgen wird ein Flyer in die Briefkästen des Kernerviertels verteilt.

Wie bei den letzten Veranstaltungen auch hat das Netzwerk Kernerviertel der Bürgerbeauftragten, der Bahn und der SSB einen Fragenkatalog zu den im nächsten Jahr rund um das Kernerviertel anstehenden Bauarbeiten und den damit verbundenen Beeinträchtigungen zukommen lassen. Lesen Sie hier. Die Initiative hakt u.a. auch zu den Hebungsinjektionen, der Erreichbarkeit der neuen SSB-Haltestelle sowie dem Zeitplan für die Rohbauarbeiten rund um das Kernerviertel nach.

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StZN: Bahn schreibt Bau am Airport erneut aus

StZN: Bahn schreibt Bau am Airport erneut aus: „Nach den Verzögerungen durch zwei Klagen, unter anderem der Schutzgemeinschaft Filder, will das Projektbüro für Stuttgart 21 die Bauarbeiten für den Anschluss des Flughafens an die neue ICE-Strecke Stuttgart-Ulm ab Juli erneut ausschreiben. Allerdings ist immer noch unklar, wann der Verwaltungsgerichtshof in Mannheim (VGH) über die Klagen gegen diesen Anschluss entscheiden wird.“

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Presseberichte zur Umsiedelung der Eidechsen

StN+: Eidechsen könnte das letzte Stündlein schlagen: „Entweder raus aufs Land – oder gleich in die ewigen Jagdgründe. Diese Schicksalsfrage stellt sich für 5000 Stuttgarter Eidechsen. Weil die Bahn keine Ausweichfläche findet, müssen die Naturschutzbehörden eine schwierige Entscheidung treffen.“

StN: Land steckt in der Zwickmühle:Doch die Zeit drängt. Denn noch immer fehlt die Baugenehmigung für den künftigen Abstellbahnhof in Untertürkheim, wo die Tiere bisher leben. Nach diversen Änderungen will die Bahn die Unterlagen demnächst einreichen. Darin muss auch der Antrag auf eine Ausnahmegenehmigung vom Naturschutzgesetz enthalten sein. Die wird aber nur erteilt, wenn die Naturschutzbehörden einer Umsiedlung in andere Teile des Landes oder gar einer Tötung der Eidechsen zustimmen. Darüber führen die Beteiligten schwierige Gespräche.“

StZ: Umsiedlung von Tausenden Eidechsen problematisch: „Mehr als 200 mögliche Flächen hat die Bahn geprüft – und alle wieder verworfen. Die Umsiedlung von 5000 streng geschützten Eidechsen für Stuttgart 21 gestaltet sich problematisch.“

StZ: Mehr geschützte Echsen in Stuttgart als gedacht: In Stuttgart leben weit mehr der geschützten Mauereidechsen als bisher gedacht, das hat ein Gutachten ergeben. Für das Bahnprojekt Stuttgart 21 soll ein Teil der Tiere umgesiedelt werden, aber was passiert mit den restlichen Echsen“

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Tagesspiegel: Und wer zahlt jetzt für Stuttgart 21?

Tagesspiegel: Und wer zahlt jetzt für Stuttgart 21?: „Bahn, Land und Bund streiten über die Mehrkosten in Höhe von 3,7 Milliarden Euro für das Großprojekt Stuttgart 21. Das Verfahren um die Finanzierung könnte sich über Jahre ziehen.“

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N24-Welt: Bohren, Buddeln, Sprengen – Maschinen am Ende des Tunnels

Wer sich nicht an der ständig im Hintergrund dröhnenden Musik stört, den möchten wir auf den Film „Bohren, Buddeln, Sprengen – Maschinen am Ende des Tunnels“ (hier) aufmerksam machen, der noch sechs Tage auf der Webseite des Senders N24-Welt abrufbar ist. Das TV-Team hat mehrere Tage die Arbeiten unter Tage im Albvorlandtunnel (maschinell)  und im  Obertürkheimer Tunnel (bergmännisch) begleitet.

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StZN: Wegen Stuttgart 21. Auf der Wolframstraße drohen sieben Jahre Verkehrschaos

Die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) berichten heute, dass wegen Stuttgart 21 auf der Wolframstraße „sieben Jahre Verkehrschaos“ drohen. Zu dieser Erkenntnis kommt der Bezirksbeirat Nord, der sich am Montag in seiner Sitzung vom Bahn-Abschnittsleiter Dr. Florian Bitzer über die Planung der Bahn informierte. Die StZN schreibt: „Ein siebenjähriges Provisorium an der Querverbindung von der Heilbronner zur Cannstatter Straße treibt die Bürger auf die Barrikaden. Der Bezirksbeirat Nord fordert die Verkürzung der Bauzeit an der Wolframstraße und den Erhalt der Radwege. „

Die Ursache: Weil der neue S-Bahn-Tunnel auf Höhe der Brücken an der Wolframstraße wegen des vorhandenen Mineralwassers nicht tief gebaut werden kann, soll der neue S-Bahn-Tunnel ca. 2,50 m über das Straßenniveau herausragen. Nach der Planfeststellung soll die Wolframstraße während der Bauzeit in zwei kühnen einspurigen Serpentinen-Behelfsrampen und entlang der kürzeren Nordrampe auch noch ohne Fuß- und Radweg über diesen geplanten S-Bahn-Tunnel  geführt werden:

Für die Bezirksbeiräte ein Skandal, dass dies die Stadt zugelassen hat. Die StNZ schreiben: „SPD-Bezirksbeirat Sebastian Sage kritisierte diese Planung der Bahn als eine „grauenhafte Streckenführung“ und geißelte die Tatsache, „dass diese Achterbahn sieben Jahre lang“ einem Dauerzustand gleich komme. Am Ende fragte Sage auch: „Wo war bei diesen Planungen die Stadt?“

Wir möchten daran erinnern, dass die Stadt Stuttgart damals in der Planfeststellung zum PFA 1.5. kein Veto eingelegt hatte und Dr. Hans-Jörg Jäkel, Nordlichter,  seit Jahren auf diese Fehlplanung darauf aufmerksam gemacht haben. Beispielsweise bereits 2014 bei einem Spaziergang entlang der Baulogistikstraße, über den Cam21 (hier) berichtete. Hier der Ausschnitt aus dem Cam21-Video, in dem Dr. Hans-Jörg Jäkel unter den Brücken an der Wolframstraße die Auswirkungen der Planung näher erläutert:

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Video-Link: https://youtu.be/tw7cB_mXdzU?t=3520

Weitere Beiträge zur Straßenführung Wolframstraße:

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StZN: Streit um Kultur auf dem S-21-Gelände / SWP: Feuerwehr zufrieden mit Brandschutz

StZN: Streit um Kultur auf dem S-21-Gelände: „Im Blickpunkt des Ausschusses stand auch die Genehmigung der neuen Fluchtwege im Tiefbahnhof. Sie liegen jetzt an den Enden. Die Bahn verzichtet auf extra Treppenhäuser auf den Bahnsteigen. Reisende müssen somit nicht mehr auf das Dach flüchten, über das weiterhin der Rauch abziehen soll. Laut Markus Heber von der Branddirektion bleibe nun ein Bahnsteigende rauchfrei. „Die Fluchtwege gehen über das normale Maß hinaus. Aber die Reisenden können nun ohne Rauch ins Freie kommen, daher die Zustimmung von uns“, so Heber.“

SWP: Feuerwehr zufrieden mit Brandschutz: „Eine grundlegende Umsetzbarkeit und Machbarkeit ist gegeben“, sagte Markus Heber zum Brandschutzkonzept  im Tiefbahnhof von Stuttgart 21. Es gelte nur noch Details zu regeln, ergänzte der stellvertretende Leiter der Branddirektion Stuttgart, der im Gemeinderatsausschuss Stuttgart 21/Rosenstein den Brandschutz im künftigen Tiefbahnhof bewerten sollte. Damit gebe die Feuerwehr „Grünes Licht“, entnahm der Vorsitzende der CDU-Fraktion, Alexander Kotz, Hebers Bericht“.

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Hans Heydemann, Ingenieure 22, zum „Verschieben der Fluchttreppen“ und Einsicht in die Risikenliste bei Stuttgart 21

Hans Heydemann von den Ingenieuren 22 hatte bereits Anfang April 2018 auf der 411.Montagsdemo Kritik an dem genehmigten Entfluchtungskonzept mit den an die Bahnsteigenden verschobenen Fluchttreppenhäuser geäußert. Jetzt hat er seine Einwände in der „Bewertung des Änderungsplanfeststellungsbeschlusses der 18.Planänderung „Verschieben der Fluchttreppen“ im Detail dargelegt.

Update: 08.05.2018: Die Ingenieúre 22 haben vor Gericht die Einsichtnahme in die Risikenliste bei Stuttgart 21 insoweit erstritten, als dass die Bahn zumindest Einsicht in umweltbezogene Risiko-Sachverhalte gewähren muss. In vier Einsichtsrunden vorort bekamen die Ingenieure 300 der noch bestehenden 900 Risiken präsentiert, darunter die Risikeneinschätzung zu den aufwendigeren Tunnelbau durch den Anhydrit und die Anzahl der Risiken beim Brandschutz. Hans Heydemann hat in seiner Rede auf der gestrigen 415. Montagsdemo darüber berichtet.

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Zur Lenkungskreisunterlage vom 4. Mai 2018 mit den neuen Zeitplänen, dem Baufortschritt und den Tunnelvortriebsständen bei Stuttgart 21

Es lohnt sich wieder einen Blick in die Lenkungskreisunterlage (hier) zu werfen, die die Bahn letzten Freitag den S21-Projektpartnern von Stadt, Land und Region präsentierte. Wir möchten unsere Zusammenstellung aufgrund der zahlreichen Folien in einzelne Abschnitte gliedern:

  1. Zeitplan von Stuttgart 21 und der Feuerbacher Tunnel als „kritischer Pfad“

Anfang des Jahres hatte der Aufsichtsrat die Verschiebung des Inbetriebnahmetermins von Stuttgart 21 um vier weitere Jahre auf Ende 2025 und die Erhöhung des Projektbudgets auf 8,2 Milliarden Euro genehmigt. Deshalb enthält jetzt die Lenkungskreispräsentation einen komplett neuen Zeitplan für die einzelnen Planfeststellungsabschnitte und Tunnel:

Der rote Pfeil markiert den kritischen Pfad für den neuen Inbetriebnahmetermin von Stuttgart 21. Dabei handelt es sich nicht – wie man annehmen könnte – um die Bauabschnitte 1.3b auf den Fildern und 1.6b für den Abstellbahnhof Untertürkheim, bei denen noch nicht einmal die Planfeststellung vorliegt. Und auch nicht der Bauabschnitt 1.3a mit dem Flughafenbahnhof und -tunnel, dessen Hauptbauarbeiten vor der anhängigen Klage vor dem Verwaltungsgerichtshof noch nicht einmal vergeben sind, wird als kritisch ausgewiesen.

Der kritische Pfad bei Stuttgart 21 hängt nach diesem Zeitplan allein vom Feuerbacher Tunnel und den zeitlichen Abhängigkeiten für den Bau des „Tiefbahnhofs“ ab. Mit dem Ausbau der Bahntechnik für den „Tiefbahnhof“ kann erst gestartet werden, wenn beim Feuerbacher Tunnel die Arbeiten der Innenverschalung  abgeschlossen sind und der Einbau der Bahntechnik bereits einige Zeit am Laufen ist. Dies lässt sich so erklären: Zum einen soll die Materialanlieferung für den Innenausbau des Feuerbacher Tunnels über das Baufeld 1 des Tiefbahnhofs am Nordkopf abgewickelt werden. Zum andern soll die Materialanlieferung für den Technikausbau des „Tiefbahnhofs“ über den Feuerbacher Tunnel erfolgen. Schließlich habe der „Tiefbahnhof“ – so S21-Chef Manfred Leger – kein „Schiebedach“ (StN). Der Start und Fortgang des Innenausbaus des Feuerbacher Tunnels hängt jedoch maßgeblich von der Realisierung der Injektionen in das umliegende Gebirgé und dem Verhalten des quellfähigen Gesteins entlang der drei kritischen, tiefliegenden Anhydritlinsen ab.

Wie schwierig der Bau des Feuerbacher Tunnels ist, lässt sich auch daran erkennen, dass S21-Chef Manfred Leger Anfang Februar vor dem S21-Ausschuss des Gemeinderats laut den StN (hier) noch davon sprach, dass dessen Rohbau „bis Mitte 2020 stehen [soll], „allerdings gebe es „keinen Vertrag mit der Baufirma“. In dem am Freitag präsentierten Zeitplan ist der Abschluss der Rohbauarbeiten mit Mitte 2021 bereits ein Jahr später geplant. Nicht von ungefähr sprach Abschnittsleiter Christoph Lienhard Anfang März anlässlich des ersten Tunneldurchschlags vom „vielleicht kompliziertesten Tunnelbau Deutschlands“.

Die Stuttgarter Zeitung (hier) schreibt über die Reaktion der Projektpartner auf die Lenkungskreis-Präsentation: „Pofallas Erklärungen in der Sitzung machten [OB] Kuhn zuversichtlich, dass „mit Verlässlichkeit von einer Inbetriebnahme im Jahr 2025 ausgegangen werden könne“. 

2. Keine oberirdischen Baustellen bis Ende 2021? Zum Stand der Bauarbeiten für den  Tiefbahnhof und dessen Zeitplan

Bahnvorstand Roland Pofalla konnte sich auf Nachfrage des SWR (unten Audiobericht von Jürgen Waibel ab Min. 1:40) nicht mehr an das selbstgesetzte Zeitlimit erinnern, dass die Bahn mit ihren Baustellen im öffentlichen (Verkehrs-)Raum bis 2021 verschwunden sein will. Dies hatte S21-Chef Manfred Leger laut SWR-Meldung noch im Februar 2018 vor dem Unterausschuss des Gemeinderats angekündigt. Doch der Zeitplan in der Lenkungskreisunterlage geht davon aus, dass sich zumindest die Rohbauarbeiten für den „Tiefbahnhof“ bis Mitte 2022 hinziehen werden. Die Folie in der Lenkungskreisunterlage zum PFA 1.1..  listet nur die aktuellen Aktivitäten/Meilensteine und gibt keine Auskunft über den geplanten Fortgang des Baus wie beispielsweise der ersten Kelchstütze:

3. Tunnelvortriebsstände und Stand der Bauarbeiten in den einzelnen S21-Abschnitten

Interessant sind auch die Folien in der Lenkungskreisunterlage zum Stand der Bauarbeiten und Tunnelvortriebsstände in den einzelnen Planfeststellungsabschnitten:

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Presseberichte zum Lenkungskreis am 4. Mai 2018

SWR: Die „Wendlinger Kurve“ wird gebaut: „Der Lenkungskreis zu Stuttgart 21 hat sich in Stuttgart getroffen. Dabei hat die Bahn eine Neuerung verkündet: Die von Kritikern geforderte sogenannte Große Wendlinger Kurve kommt. Damit sollen Bahnfahrer künftig besser und schneller von der Region Neckar-Alb nach Stuttgart und zurück kommen.“

StZ: S-21-Partner fordern Geld aus Berlin: „Der Lenkungskreis von Stuttgart 21 will den Bund wegen einer Mitfinanzierung in die Pflicht nehmen. Berlin hatte zuletzt auch mit zusätzlichen Mitteln den Weg für eine verbesserte Anbindung im Neckartal freigemacht.“

StN: Neubaustrecke erhält erweiterten Anschluss: „Die Projektpartner sind sich über ein zweites Gleis bei der Wendlinger Kurve einig und appellieren an den Bund, Mehrkosten bei S 21 zu übernehmen.“

PM Stadt Stuttgart: Stuttgart 21: Stadt drängt auf zügige Fertigstellung:  „Die Partner des Bahnprojekts Stuttgart 21 haben sich am Freitag, 4. Mai, zu einer Sitzung des Lenkungskreises getroffen. Themen waren der Projektfortschritt, die Kosten und die Finanzierung einer „Großen Wendlinger Kurve“. Sie verbindet die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm mit der Bestandsstrecke Plochingen-Tübingen. Züge aus und in Richtung Tübingen können so über den Flughafenbereich zum neuen Stuttgarter Hauptbahnhof geführt werden. Bei einer „Großen Kurve“ erfolgte dies über zwei Gleise.“

StZ: Lenkungskreis für Stuttgart 21. Die ungewohnte Herzlichkeit: „An diesem Freitag tagt der Lenkungskreis von Stuttgart 21 zum 20. Mal. Im Gremium aus Vertretern von Bahn, Land, Stadt und Region treffen unterschiedlichste Interessen aufeinander. Trotzdem hat man sich halbwegs zusammengerauft. Was ist da bloß passiert?“

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SWR: Bau des Fildertunnels erreicht Stadtgebiet

Aufgrund eines an die Haushalte im Umkreis der Sonenbergstraße verteilten Flyers meldet der SWR (hier), dass der Bau des Fildertunnels  den Stadtbezirk Stuttgart Ost erreicht hat. Nach der im Flyer veröffentlichten Grafik mit dem Vortriebsstand zum 26.4. hat die Tunnelvortriebsmaschine die Wohnbebauung erreicht und steht zwischen der Dobelklinge und der Sonnenbergstraße:

Als nächstes steht die Unterfahrung der Gebäude in der Sonnenbergstraße und auf der oberen Gänsheide an. Laut dem Flyer fährt die Tunnelvortriebsmaschine täglich durchschnittlich 20 Meter auf.

Entgegen der bisherigen Informationen wird die Tunnelvortriebsmaschine an der Erdoberfläche zu hören und die Vibrationen zu spüren sein. Dies haben auch Anwohner rückgemeldet. Der SWR zitiert aus einem Flyer, der jetzt an die Haushalte im Umkreis der Sonnenbergstraße ging:  „Trotz des großen Abstands zwischen Tunnelröhre und Erdoberfläche von mehr als 100 Metern, so die Bahn, könnten die Bohrungen der Maschine noch im Umkreis von 200 Metern zu hören sein. Ein dumpfes Summen sei wahrnehmbar. Beeinträchtigungen sind demnach nicht völlig auszuschließen. Nach aktuellem Stand soll die Tunnelvortriebsmaschine im Sommer dieses Jahres im Bereich des Hauptbahnhofs ankommen.“

Die Wendekaverne unter der Gerokstraße, in der die Maschine wenden soll,  ist bereits vorgetrieben.

Update 04.05.2018: Laut dem aktuell von der PSU veröffentlichte Vortriebsstand vier Tage später, zum 30.04.2018,  ist die TBM jedoch noch deutlich von der Wohnbebauung bzw. der Dobelklinge entfernt. Da die beiden, innerhalb einer Woche veröffentlichten und sich widersprechenden Vortriebsstände für Anwohner doch etwas verwirrend sind, hat das Netzwerk Kernerviertel gestern bei der Bauinfo nachgehakt und heute eine Antwort erhalten. Die Bauinfo bedankt sich für den Hinweis, bedauert diesen Fehler und schreibt: „Versehentlich wurde der Vortrieb der KW16 in der Onlinegrafik nicht berücksichtigt. Tatsächlich ist die TVM schon unter dem Wohngebiet, ungefähr kurz nach der Sonnenbergstraße.“ Die korrigierte Grafik des Vortriebstand zum 30.4.2018 wird spätestens am Montag online gestellt.

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Anträge im Bezirksbeirat Nord und im Gemeinderat zu den Folgen des Brückenabrisses für den S-Bahn-Tunnelbaus

Für den Bau des S-Bahn-Tunnels im Bereich der Wolframstraße soll jetzt kurzfristig die Brücke abgerissen und damit die Baulogistikstraße unterbrochen werden. Die hat zur Folge, dass noch rund 1 Mio. Tonnen Aushub per LkW auf den öffentlichen Straßen durch das Nordbahnhofviertel transportiert werden muss. Das sind rund 100.000 Lkw Fuhren (incl. Rückfahrten) bzw. täglich 200 Lkws. Die Nordlichter hatten sich deswegen Ende März erneut an das Eisenbahn-Bundesamt gewandt. Hans-Jörg Jäkel, Ingenieure 22, thematisierte die Folgen der vorzeitigen Unterbrechung auf der 410. Montagsdemo. Nicht nur die Anwohner des Nordbahnhofsviertels sind betroffen. Auch der Autoverkehr entlang der Wolframstraße muss wegen des S-Bahn-Tunnelbaus in „kühnen Serepentinen“ herum geführt werden.

Die Stadt Stuttgart hatte keine Bedenken gegen die Pläne der Bahn. Doch jetzt regt sich Widerstand in den kommunalen Gremien. Bereits am 09.April hat der Bezirksbeirat Nord in seiner Sitzung einstimmig einen Antrag der SPD angenommen, nachdem die Planung der Bahn Denkfehler unterläge und die Stadtverwaltung selbst eine bessere Planung erarbeiten solle. Die Bahn hatte die anstehenden Bauarbeiten mit den gravierenden Auswirkungen Ende März in der Öffentlichkeit vorgestellt, ohne vorher den Bezirksbeirat Nord oder den Gemeinderat zu beteiligen.

Auch die Fraktion der Grünen im Gemeinderat fordert jetzt in einem aktuellen Antrag, dass die Stadt mit der Bahn mit dem Ziel verhandelt, „den geplanten Abriss der Baulogistikbrücke zu verschieben bis die Bahn folgende Punkte geklärt sind:

1. Die DB legt dem Gemeinderat schnellstmöglich einen Bericht vor, in dem die bestehenden Planungen zu einer deutlich vor der Fertigstellung des Gesamtprojektes S21 vorgesehenen Inbetriebnahme der S-Bahn-Station Mittnachtstraße und die dabei bestehenden Abhängigkeiten zum Gesamtprojekt dargestellt werden.

2. Falls den in der Antragsbegründung aufgeführten Nachteilen einer vorzeitigen Inbetriebnahme der S-Bahn-Station Mittnachtstraße keine deutlichen Vorteile gegenübergestellt werden können bzw. die Nachteile nicht entkräftet werden können, fordert die Stadt die DB auf, die Baumaßnahmen zur Inbetriebnahme der S-Bahn – wie in der Planfeststellung vorgesehen – auf die Endphase des Projektes Stuttgart 21 zu verschieben.“

Allerdings läuft bereits seit heute der Abriss der Brücke. Die StZN (hier) berichteten über die dazu notwendige Straßensperrung.  Eine Übersichtskarte findet man in der Pressemitteilung der Projektgesellschaft (hier).

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EBA genehmigt weiteren Infiltrationsbrunnen im Kernerviertel trotz Bedenken der Stadt Stuttgart

Ohne die Anwohner zu informieren wurden letztes Jahr wurden am Schützenplatz blaue Rohre installiert und dort ein weiterer Infiltrationsbrunnen angeschlossen. Das Netzwerk Kernerviertel hatte daher bei der Bürgerbeauftragten Alice Kaiser wegen der Gründe, der Risikoabklärung für diesen Brunnen und der Auswirkungen auf den geplanten Umbau des Schützenplatzes nachgehakt und Anfang Oktober über die  ausführliche Antwort berichtet.

Jetzt müssen die Anwohner des Kernerviertels damit rechnen, dass weitere blaue Rohe vom Schützenplatz entlang der Sängerstaffel bis hoch zur Werastraße verlegt werden. Dass Eisenbahn-Bundesamt hat mit seinem Bescheid zur 19.Planänderung im PFA 1.1. vom 25.April 2018 neunzehn weitere Infiltrationsbrunnen im Umkreis der Baustelle des „Tiefbahnhofs“  genehmigt; darunter auch den Brunnen 202 in der Werastraße/Ecke Sängerstaffel.

Dabei wurde dieser Infiltartionsbrunnen noch 2013 auf die Einwendung des Amts für Umweltschutz der Stadt Stuttgart (AfU) hin wegen geologischer Risiken (Hohlraumbildung durch Sulfatauslaugung bei Gipsvorkommen) aus dem geplanten Brunnenprogramm genommen und nur als Steuerpegel genutzt. Die Bedenken gegen die Nutzung dieses stillgelegten Brunnen hat das AfU letzten Herbst in der Anhörung zur 19.Planänderung wiederholt. Dem Netzwerk Kernerviertel liegt eine Stellungnahme des AfUs vom 10.10.2017 vor, aus der wir zitieren möchten:

Doch das EBA sieht die geologischen Bedenken der Stadt Stuttgart in seinem Genehmigungbescheid („Da keine habhaften Versagensgründe vorgetragen werden konnten“ ) als nicht substantiiert an und begründte die Genehmigung des Brunnens im Kernerviertel wie folgt:

„B.4.2.2.1.3 Betrieb des Infiltrationsbrunnens IBr 202
Der Infiltrationsbetrieb am IBr 202 kann, abweichend von den Festlegungen aus dem
Beschluss zur 7. Planänderung im PFA 1.1, zugelassen werden. Zur Begründung können die seitens des fachtechnischen Gutachters der Vorhabenträgerin dargelegten Sachverhalte herangezogen werden. Das Infiltrationskonzept für den IBr 202 sieht nunmehr ein maximales Infiltrationsniveau im Bereich des langjährigen,
vom Baugeschehen unbeeinflussten mittleren Grundwasserspiegels vor. Somit
befinden sich die wenigen verbliebenen noch dazu nur geringmächtig ausgebildeten
Gipslagen in den Dunkelroten Mergeln oberhalb des durch künftig infiltriertes Wasser
benetzten Bereichs. Gemäß der Stellungnahme des Sachverständigen Wasserwirtschaft weist die zwischenzeitlich bekannte hydrochemische Zusammensetzung des Infiltrationswassers eine wesentlich geringere Gipslösekapazität als das im Bochinger Horizont befindliche natürliche Grundwasser auf (Stellungnahme des SVWW vom 08.03.2017 –Seite 6). Auch auf Nachfrage bei der unteren Wasserbehörde konnten
keine konkreten Anhaltspunkte einer möglichen Gefährdung durch den Gutachter erkannt werden. Fachliche oder rechtliche Gründe stehen einer Inbetriebnahme des IBr 202 nicht entgegen. In der durch die Planfeststellungsbehörde durchzuführenden Abwägung greifen die in den Stellungnahmen der unteren Wasserbehörde angeführten  wasserwirtschaftlichen Begründungen zur Ablehnung der Infiltration in den IBr 202
(Benetzung nur potentiell vermuteter, tieferliegender, nicht vollständig ausgelaugter Bereich der Dunkelroten Mergel, erhöhter Wasserumsatz durch Infiltration) nicht durch.
Da keine habhaften Versagensgründe vorgetragen werden konnten, ist die beantragte
Infiltration in den IBr 202 durch die Planfeststellungsbehörde zu genehmigen.“

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dmm: Regierung gibt Gutachten zu Stuttgart 21 nicht heraus

Der Mobilitätsmanager: Regierung gibt Gutachten zu Stuttgart 21 nicht heraus: „Die Bundesregierung ist nicht bereit, den Wortlaut von Gutachten wiederzugeben, die Unternehmensberatungen im Vorfeld der Kreditvergabe für die insolvente Fluggesellschaft Air Berlin und zum Projekt Stuttgart 21 verfasst haben. Das geht aus der Antwort (19/1647) auf eine Kleine Anfrage der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen (19/1496) hervor.“

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Pressemitteilung Aktionsbündnis: Gutachter fordert Ermittlungen gegen Bahn-Verantwortliche wegen Untreue

Pressemitteilung Aktionsbündnis: Gutachter fordert Ermittlungen gegen Bahn-Verantwortliche wegen Untreue: „Der Mannheimer Strafrechtler Prof. Jens Bülte hält Ermittlungen der Berliner Staatsanwaltschaft gegen die Bahnverantwortlichen wegen strafbarer Untreue bei ihren Weiterbauentscheidungen zu Stuttgart 21 für dringend geboten. Das ist das Ergebnis eines umfangreichen Gutachtens mit einer Vielzahl von Belegen und etwa 300 Seiten Materialien, das das Aktionsbündnis heute veröffentlichte. Bülte erklärt mit Bezug auf die Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs: „Nach Art eines Spielers und entgegen den Regeln der kaufmännischen Sorgfalt“ habe man bei S21 „eine äußerst gesteigerte Verlustgefahr“ auf sich genommen, um einer „höchst zweifelhaften Gewinnaussicht“ willen. Auch der ehemalige Richter am Bundesgerichtshof, Wolfgang Neskovic, bestätigte in einer schriftlichen Erklärung, dass Ermittlungen wegen Untreue „evident“ geboten seien.“

Der Pressemitteilung sind auch das Gutachten von Prof. Jens Bülte und die schriftliche Erklärung von Wolfgang Neskovic beigefügt. Das Video der Pressekonferenz finden Sie hier.

Update 16.5.2018: StZ: Zäher Kampf der S-21-Gegner mit der Justiz: „Seit mehr als fünf Jahren erheben Kritiker des Umbaus des Bahnknotens Vorwürfe in Richtung DB-Vorstand und -Aufsichtsrat wegen deren Festhalten an Stuttgart 21. Nach sechs erfolglosen Strafanzeigen ruhen nun die Hoffnungen auf dem Gutachten eines Rechtsprofessors. „

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S-Bahnchaos: Neue, noch längere Umwege in Feuerbach ab 2. Mai

S-Bahn-Chaos: Neue, noch längere Umwege in Feuerbach ab 2. Mai: „Anfangs haben wir über die Stuttgart 21 geschuldeten „Bauwochenenden“ in und um den Bahnhof Feuerbach geschrieben, an denen keine S-Bahn in Feuerbach hält. Mittlerweile sind diese so zahlreich, dass wir aufgehört haben mitzuzählen. Am kommenden verlängerten Wochenende (Brückentag plus Feiertag) ist es wieder mal soweit: Die Schienen sollen erneut verlegt werden und ab 2. Mai 2018 fahren die S-Bahnen in Feuerbach stadteinwärts wieder vom Hausbahnsteig 1 ab (Zugang über das Bahnhofsgebäude). Dass dieser während seiner langen Sperrung von der Deutschen Bahn nicht wie vereinbart halbwegs barrierefrei erhöht wurde ist ein Ärgernis, aber eigentlich schon eine altbekannte Geschichte. Das andere, neue Ärgernis ist die geplante neue Wegführung oder anders ausgedrückt, die neuen, nun noch längeren Umwege.“

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Kontext: Die Tricks des Herrn Lutz

Kontext: Die Tricks des Herrn Lutz: „Stuttgart 21 hat den Bundesverkehrsausschuss in Berlin bei seinem vergangenen Treffen beschäftigt. Bahnchef Lutz redete das defizitäre Milliardengrab schön, meint Winfried Wolf in seiner Rede auf der Montagsdemo. Wir veröffentlichen Auszüge.“

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S21BauTV: Zeppelinflug Diashow Neubaustrecke und S21

Wer sich einen aktuellen Überblick über den Stand der Bauarbeiten zu Stuttgart 21 insbesondere die Baustelle rund um den Hauptbahnhof machen möchte, kann dies in der Diashow „Zeppelinflug Diashow Neubaustrecke und S21“ von S21BauTV vom 8.April  machen. Die Fotos des Zeppelinflugs über der Stuttgarter Innenstadt starten bei ca. 10 Minuten:

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Video-Link: https://youtu.be/iK6wf6y0iLc?t=614
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Stadt Stuttgart: Pfahlgründung war im Zuge der Sanierung des Stadtbads bekannt und Konzept für Tunnelbau abgestimmt

Auch die Cannstatter/ Untertürkheimer Zeitung hat am 19.April über die Verzögerungen beim Tunnelbau unter dem Hallenbad berichtet. Leider ist die Meldung „Stadtbad bereitet Tunnelbauern Sorge“ bislang nicht online erschienen. Die UZ berichtet wie die StZ, dass die Bahn, die noch in der Planfeststellung von einer Flachgründung ausgegangen ist, von der Pfahlgründung des Stadtbades überrascht war. Dies hätten sie aus den städtischen Archiven im Zuge von vertiefenden Untersuchungen erfahren.

Allerdings hat die Untertürkheimer Zeitung auch eine Rückmeldung von der Stadt Stuttgart eingeholt: „Die wundert sich über den Vorgang. „Bereits zum Zeitpunkt der Stadtbad-Sanierung war klar, dass die Gründung des Stadtbads eine Pfahlgründung ist. Damals gab es bereits erste Gespräche mit der Deutschen Bahn, in denen man sich auf ein Konzept für den Tunnelbau verständigt hat“, sagt Rathaus-Sprecherin Ann-Katrin Gehrung. Für den Tunnelbau unter dem Bad gäbe es die Zusage, dass das Gebäude keinen Schaden nehmen werde. „Derzeit gehen wir davon aus, dass die Tunnelbauarbeiten keinen Einfluss auf den Badebetrieb haben werden, so Gehrung.“

Die mit der Pfahlgründung verbundenen Schwierigkeiten bei der Sanierung der Abwasserleitung des Stadtbades wurden im April 2016 im Bezirksbeirat Untertürkheim behandelt. Die Stuttgarter Zeitungen (hier) berichteten darüber.

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Zippert zappt: Bahn will die Fahrgäste künftig besser stapeln

Welt/ Zippert zappt: Bahn will die Fahrgäste künftig besser stapeln: „Bahn-Chef Lutz hat erklärt, man würde Stuttgart 21 heute nicht mehr bauen. Unser Kenntnisstand ist völlig anders. Man weiß heutzutage einfach, dass es Jahrhunderte dauern kann, bis man bei planlosen Ausgrabungen auf einen unterirdischen Bahnhof stößt. Im Jahre des Herrn 2010, zu Beginn der Bauarbeiten, war das noch nicht absehbar.“

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FAZ: Rastatt-Havarie verursachte 2 Milliarden Euro Schaden / SWR: Rastatt Erneut Absenkung über Rastatter Bahntunnel

FAZ: Rastatt-Havarie verursachte 2 Milliarden Euro Schaden: „Mehrere Wochen lang war die wichtige Rheintal-Strecke zwischen Rastatt und Baden-Baden komplett gesperrt. Die Auswirkungen dadurch waren gigantisch. […] In der Analyse wird die Bahn für ihr Krisenmanagement gerügt. Es habe weder Notfallpläne gegeben noch praktikable Umleitungsstrecken. Auch die Haupt-Ersatzstrecke, die „Gäubahn“ zwischen Stuttgart und Singen, sei wegen Bauarbeiten teilweise gesperrt gewesen. Die Koordination der Baustellen sei „absolut unzureichend“. „Die Studie deckt die wahren Schäden auf, für die sich in Berlin bisher niemand interessiert hat“, sagte NEE-Geschäftsführer Peter Westenberger der F.A.Z. Bisher gebe es nur geringe Hinweise, dass die Deutsche Bahn Konsequenzen in der Notfallvorsorge, der staatenübergreifenden Baustellenplanung oder der grenzüberschreitenden Vereinfachung betrieblicher Regeln ziehe. „

Update 24.4. : SWR: Rastatt. Erneut Absenkung über Rastatter Bahntunnel: „Über dem neuen Rastatter Bahntunnel hat es erneut eine Absenkung gegeben. Direkt neben der Kreuzung B3/B36 und B462 bei Rastatt ist nach Angaben der Deutschen Bahn ein 60 Zentimeter tiefes Loch festgestellt worden. Ob ein Zusammenhang mit dem zehn Meter tiefer gelegenen Tunnel besteht, ist derzeit noch unklar, so ein Sprecher der Deutschen Bahn.“

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Wusste die Bahn 2009 wirklich nicht, auf was sie sich mit dem Megaprojekt Stuttgart 21 einlässt? / Bahn informiert Verkehrsausschuss nur unzureichend über die Erfahrungen mit dem neuen Bauverfahren im Anhydrit

Dass die Bahn 2009 nicht wusste, auf welches Megaprojekt sie sich bei Stuttgart 21 einlässt, ist definitiv nicht glaubwürdig. Dazu ein Zitat aus dem Artikel „S 21 – ein Lehrbeispiel für die Folgen fehlender Transparenz“ von Hartmut Bäumer, Transparency, Ex-Amtschef des Verkehrsministeriums des Landes BW:

Es fing bereits sehr früh an: Als die Deutsche Bahn an die damalige Landesregierung in Stuttgart meldete, dass ein Kostenrahmen von 2,8 oder auch 3,1 Milliarden Euro nicht realistisch sei, blieb diese Meldung auf Veranlassung des damaligen Ministerpräsidenten in der Schublade. Man wollte das Projekt unbedingt und fürchtete eine neue politische Debatte. In den Folgejahren behalf man sich nach außen mit Schönrechnereien. Damals sagten allerdings unbeteiligte Gutachter voraus, dass selbst der nunmehr angepeilte Kostenrahmen von 4,5 Milliarden Euro gerissen werde und eher ein Kostenrahmen von 6,5 Milliarden Euro realistisch sei. Aber nicht nur sie, auch der Chef der Stuttgarter Projektleitung und Baustelle wies im Jahre 2009/2010 darauf hin, dass die Kosten realistisch über 6 Milliarden Euro lägen. Er wurde vom damals verantwortlichen Infrastrukturchef der Bahn zum Schweigen verdonnert und verlor letztlich seinen Posten.“

Bei dem erwähnten Chef der Projektleitung und Baustelle handelt es sich um Hany Azer, der sein Amt im Mai 2011 überraschend niederlegte. Die Motive seines Rückzugs wurden von der Bahn in der Öffentlichkeit anders kommuniziert. Die StZ (hier) schrieb damals: „Als Gründe gab die Deutsche Bahn auf Nachfrage an, Azer habe unter der „angespannten Situtation in Stuttgart rund um das Bahnprojekt gelitten“. Persönliche Anfeindungen und in der Folge ständiger Personenschutz hätten ein Übriges getan.“

Die von ihm erstellte Risikoliste aus dem Jahr 2010 listete zahlreiche Risiken auf, die im damaligen Projektvolumen von 4,5 Milliarden Euro für Stuttgart 21 nicht eingepreist waren. Die von der Bahn unter Verschluss gehaltene Liste ist bereits 2010 durch die Reportage von Arno Luik im Stern und in weiten Teilen 2013 durch die Ingenieure 22 (Abschrift / Bewertung / Video Pressekonferenz) an die Öffentlichkeit gekommen.

Im Dezember 2009 räumt die Bahn ein, dass dass der Kostenrahmen um fast eine Milliarde Euro teurer wird. 8oo Millionen Einsparungen wurden als Gegenmaßnahmen präsentiert um unter der ausstiegsrelevanten Grenze von 4,5 Milliarden Euro zu bleiben, so dass ein Baustart im Februar 2010 möglich ist. Als eine der Einsparpotentiale werden geringere Röhrenquerschnitte und dünnere Betonwände der Tunnel ausgemacht. Dabei waren die dicken Tunnelwände auch den Quelldrücken durch den Anhydrit geschuldet. Die StZ zitierte Bahnchef Rüdiger Grube: „Wir wollen sichere Tunnel bauen, aber keine Bunker“.

Mittlerweile sind die Mehrkosten für die deutlich aufwendigeren Verfahren beim Tunnelbau im Anhydrit einer der Hauptfaktoren für die Kostenexplosion bei Stuttgart 21. Dies geht auch laut dem Web-Baufachmagazin www.baulinks.de (hier) aus einer aktuellen Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen hervor. Einen Rückblick auf die Salamitaktik der Bahn bei diesem Risiko finden Sie in unserem Beitrag vom 11.Februar 2018. Ansonsten werden als Hauptkostentreiber umfangreiche Genehmigungsverfahren und die spätere Inbetriebnahme im Jahr 2025 genannt. Der in der letzten dpa-Meldung (hier) wieder einmal vom Bahnchef erwähnte Artenschutz ist nicht dabei. Die Bundesregierung musste auch auf eine Anfrage des Grünen-Abgeordneten Matthias Gastel Anfang des Jahres einräumen, dass der Artenschutz kein Grund für Kostenexplosion bei Stuttgart 21 ist.

Doch auch heute wird der Verkehrsausschuss des Bundestages nur unzureichend vom Vorstand der DB AG über die Erfahrungen mit dem Einsatz des neuen Verfahrens beim Tunnelbau im Anhydrit informiert. So heißt es am 17.4.2018 in www.baulinks.de (hier) : „Das genutzte Verfahren zum Tunnelbau im quellfähigen Gestein Anhydrid nannte Pofalla „teuer, aber sicher“. Mit dem vom Tunnelbauexperten Professor Walter Wittke entwickelten und betreuten Verfahren seien auf anderen Baustellen gute Erfahrungen gemacht worden, sagte der Bahn-Vorstand.“

Dabei ergab beispielsweise  eine Anfrage zum Tunnelbau im Anhydrit an die Bundesregierung des Bundestagsabgeordneten Matthias Gastel im Januar 2017, dass dieses Bauverfahren mit den Kunstharzinjektionen zum Schutz vor Wasserzutritt noch nicht beim Tunnelbau im stark quellfähigen Anhydritgestein eingesetzt wurde. Matthias Gastel stellt auf seiner Webseite fest, dass die Bundesregierung erschreckend ahnungslos sei“Er hatte bei der Bundesregierung nachgefragt, „ob es bereits fertiggestellte Tunnel gibt, die nach diesem Verfahren gebaut wurden und ob es im Nachhinein Probleme durch aufquellendes Anhydrit gegeben hat. Die Bundesregierung konnte jedoch trotz mehrmaliger Nachfragen – und obwohl sie sich erfahrungsgemäß bei derartigen Fragen bei der Deutschen Bahn erkundigt – keinen einzigen Tunnel benennen, der in dieser Bauweise gebaut und in bereits in Betrieb genommen wurde.“

Hier noch eine aktuelle  Twittermeldung, die an die Plakataktion der Projektgegner 2010 erinnert:

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StZN: Bahnchef Lutz erntet viel Kritik für späte Einsicht / StZN: Hätten Stuttgart 21 mit heutigem Wissen nicht gebaut

StZN: Bahnchef Lutz erntet viel Kritik für späte Einsicht: „Nachdem Richard Lutz als Chef des Staatskonzerns Deutsche Bahn eingestanden hat, dass die DB Stuttgart 21 heute nicht mehr in Angriff nehmen würde, wird viel Kritik an dem Schienenkonzern und dessen Haltung zum Milliardenprojekt sowie zu den Verlusten laut. […] Der erwartete Milliardenverlust bei S 21 für die DB AG sei „absolut erschreckend“, erklärte Wirtschaftsprofessor Alexander Eisenkopf von der Zeppelin Universität Friedrichshafen. Das unwirtschaftliche Großprojekt konterkariere alle Bemühungen der DB-Spitze und Politik, das Staatsunternehmen rentabler und weniger abhängig von Finanzhilfen zu machen. „S 21 beschädigt die wirtschaftliche Basis  der Bahn massiv“, kritisiert Eisenknopf, der im wissenschaftlichen Beirat des Bundesverkehrsministeriums sitzt. Allerdings sei der Abbruch des Projekts wegen der hohen Kosten keine Alternative mehr. „Die Fehler wurden früher gemacht, die Kosten geschönt und Risiken ausgeblendet, weil das Großprojekt politisch gewollt war.“ Am Ende werde der Steuerzahler für das Debakel zur Kasse gebeten. Milliardenprojekt sowie zu den Verlusten laut. „

StZN: Hätten Stuttgart 21 mit heutigem Wissen nicht gebaut: „Das Projekt Stuttgart 21 ist seit dem Beginn im Jahr 2010 immer teurer geworden. Jetzt gab Bahnchef Richard Lutz zu, dass man das Projekt „mit dem Wissen von heute“ nicht mehr bauen würde.“

SPON: „Heute würde man Stuttgart 21 nicht mehr bauen“: „Der neue Vorstandschef der Deutschen Bahn distanziert sich deutlich von dem umstrittenen Milliardenprojekt Stuttgart 21. Er würde das Projekt nicht noch einmal angehen.“

Handelsblatt: Deutsche Bahn hätte Stuttgart 21 „mit heutigem Wissen nicht gebaut“: „Die Demonstranten gegen Stuttgart 21 können sich nachträglich bestätigt fühlen: Der aktuelle Bahnchef hält das Projekt im Nachhinein für falsch.“

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StZ Plus: Ein Leben überm Tunnel

Im Februar 2018 berichtete die Südwestpresse über das Ehepaar aus dem Lehrer Tal, das wie weitere 26 Eigentümer auf dem Ulmer Michelsberg auf den Schäden, die nach nach dem Tunnelvortrieb aufgetreten sind, sitzen bleiben. Wir wiesen daraufhin, dass auch in Stuttgart Eigentümer vergeblich Schäden nach den Sprengungen bei der Versicherungs der Bahn geltend gemacht haben.

Heute veröffentlichte die StZ in ihrer Printausgabe einen ganzseitigen Artikel Ein Leben überm Tunnel über zwei, völlig unterschiedliche Perspektiven auf das „teuerste Bauprojekt der Republik„. Berichtet wird über das Ehepaars aus dem Lehrer Tal und den Projektleiter der Ulmer Abschnitts an der Neubaustrecke. Online ist der sehr lesenswerte Artikel in der StZ Plus erschienen.

Auch die Quote der Schadensregulierungen wird in der StZ-Meldung erwähnt: „Ingesamt 27 Schadensmeldungen gingen im Zuge des Baus des Albabstiegszunnels bei der Bahn ein, genauer gesagt, bei der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH. In fünf Fällen sei reguliert worden, acht Schäden werden noch bearbeitet, 14 wurden als unbegründet zurückgewiesen, gibt deren Sprecher Auskunft. Alles laufe über deren Versicherer, der beauftrage die Gutachter. In Stuttgart, wo Anwohner am Kriegsberg oder in Untertürkheim über Risse klagen, wurden 160 Schäden gemeldet, klärt der Sprecher auf, insgesamt 30 Hausbesitzer erhielten Schadensersatz.

Sprich mehr als 80% der betroffenen Eigentümer in Stuttgart blieben bislang auf den Reperaturkosten sitzen.

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StZ: S 21: Milliardendefizit der Bahn noch größer / Schwäbische: Bahnchef rechnet bei Stuttgart 21 mit einem Minus von 2,2 Milliarden Euro

StZ: S 21: Milliardendefizit der Bahn noch größer: „Eine aktuelle Analyse der DB-Spitze beziffert das erwartete Defizit für den Staatskonzern beim teuren Stuttgarter Tunnelprojekt auf inzwischen mehr als 2,2 Milliarden Euro. […] Nach Informationen unserer Zeitung hat die neue DB-Spitze nun im Verkehrsausschuss erstmals die Unwirtschaftlichkeit von S 21 offen eingestanden. In der nicht öffentlichen Anhörung in Berlin bekamen die Verkehrsexperten des Parlaments demnach von DB-Chef Lutz und Ex-Kanzleramtschef Pofalla das vertrauliche DB-Papier zur Kenntnisnahme. Nach Angaben von Teilnehmern soll der Bahn-Chef dabei betont haben, dass die Belastungen vor Baubeginn noch nicht bekannt gewesen seien. 2009 habe man das nicht gewusst, denn „so hätten wir das Projekt nicht gemacht“, wird Lutz zitiert.“

Schwäbische: Bahnchef rechnet bei Stuttgart 21 mit einem Minus von 2,2 Milliarden Euro: „Der Vorsitzende des Verkehrsausschusses des Deutschen Bundestages, Cem Özdemir (Grüne), forderte von den Verantwortlichen für den Bau von „Stuttgart 21“ eine Entschuldigung. „Die verantwortlichen Treiber dieses Projektes dürfen gerne mal ein Mea Culpa aussprechen. Nahezu alle Aussagen und Behauptungen der Befürworter, ob Bahnvorstand oder Politiker, haben sich mehr oder weniger als falsch erwiesen“, erklärte er am Donnerstag im Gespräch mit der „Schwäbischen Zeitung“. „Da wäre etwas mehr Demut angemessen“, sagte er.“

SWR: S21 laut Bahnchef mit heutigem Wissen nicht gebaut: „So hätte er S21 nicht gebaut, sagte Bahnchef Richard Lutz diese Woche. Offenbar wurde nun festgestellt, auf welchen Kosten die Bahn tatsächlich sitzen bleiben könnte. [..] Interview mit Harald Kirchner „.

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StZN: Archäologen legen altes Nesenbach-Stauwehr frei / SWW: Archäologische Ausgrabungen am Nesenbach

StZN: Archäologen legen altes Nesenbach-Stauwehr frei: „Bei den Grabungen für den neuen Tiefbahnhof sind die Arbeiter schon öfter auf histotische Funde gestoßen. Nachdem zunüchst der Nesenbachkanal entdeckt worden ist, wurde nun ein altes Nesenbach-Stauwehr freigelegt.“

SWW: Archäologische Ausgrabungen am Nesenbach: „Seit Anfang Februar sind im Baufeld des künftigen Stuttgarter Hauptbahnhofs archäologische Ausgrabungen im Gange. Mitarbeiter des Landesamts für Denkmalpflege (LAD) im Regierungspräsidium Stuttgart haben unter anderem Reste einer steinernen Einfassung des Nesenbachs entdeckt, die vermutlich aus dem 16. oder 17. Jahrhundert stammen, ebenso ein Stauwehr aus Holz, das im 17. Jahrhundert errichtet worden sein könnte.“

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StZ: Hallenbad ist S21-Tunnel im Weg

Die Stuttgarter Zeitung berichtet heute (hier), dass seit Ende Januar der Vortrieb des Tunnels kurz vor dem städtischen Hallenbad wegen neuer Erkenntnisse über die Gründung des Bauwerks stockt. Im Zuge der Ausführungsplanung sei die Bahn auf alte Pläne gestoßen, nach denen das Bad auf Pfählen gegründet sei. In der Genehmigung sei man noch auf Grundlage der damals bekannten Unterlagen von einer Flachgründung ausgegangen.

Nach den aktuellen Erkenntnissen sind es zwischen Tunnelfirst und dem Ende der Pfähle gerade einmal vier Meter. Die StZ schreibt dazu: „Aber selbst wenn die Pfähle noch länger sein sollten, wird die Bahn den Tunnel unter der Badeanstalt hindurch bauen. In diesem Fall würden die Pfähle „im Rahmen des Tunnelvortriebs konstruktiv abgefangen“, teilt Hamann mit. Dabei würden die Lasten, die auf den Pfählen liegen, auf die Tunnelwand umgeleitet, so der Projektsprecher. […] Die Arbeiten im Untergrund könnten Auswirkungen für die Besucher des Hallenbades haben. „Ob der Badebetrieb wie angestrebt über den gesamten Tunnelvortrieb hinweg aufrechterhalten werden kann, befindet sich derzeit in Abstimmung mit der Landeshauptstadt Stuttgart“, so Hamann. Bei der Stadtverwaltung ist man aber offensichtlich nur bedingt verhandlungsbereit.“

Hier der aktuelle Vortriebsstand der Röhren des Obertürkheimer Tunnels in Untertürkheim zum 16.4.2018:

Es ist nicht das erste Mal, so die StZ, dass die Bahn im Neckartal auf Hindernisse trifft. So der unerwartete hohe Wasserandrang in Wangen 2014, aufgrund dessen die Tunnel mit einer Planänderung um vier Meter tiefer gelegt werden mussten. Und der die Mienure gefährdende Wassereinbruch unter dem Untertürkheimer Sportplatz 2016, der nur mit umfangreichen Betoninjektionen in den Boden unter Stillegung des Trainings– und Spilbetriebs bekämpft werden konnte. Die StZ erinnert daran, dass Anwohner die Bahn immer wieder auf die schwierige Geologie im Neckartal hingewiesen hatten. Wir müssen dazu noch ergänzen, dass das Netzwerk Untertürkheim die Bahn auf die dadurch mögliche Pfahlgründung von Gebäuden aufmerksam gemacht hatten.

Wie sehr sich der Verlauf des Neckars in den letzten vierhundert Jahren zwischen Berg und Untertürkheim verändert hat, zeigt die folgende Grafik aus einem Flyer des Landes Baden-Württemberg (Lehrerhandreichung „Von Fischen und Frachtern“ – Hintergrundwissen: Der Neckar früher und heute: Der Weg vom wilden zum gebändigten Fluss)

Und ein Gemälde des Münchner Landschaftsmalers Franz Frakl (1881-1940) Anfang des 20. Jahrhunderts zeigt, wie nahe der Fluss damals am Ortskern von Untertürkheim (und im Gebiet des heutigen Tunnelbaugeländes) floss sowie die umliegenden Auen:

Darum überrascht es, dass die Sachverständigen der Bahn nicht die Flachgründung eines im alten Neckarbett und unmittelbar an einem Kanal gebauten Gebäudes hinterfragt bzw. überprüft haben. Schließlich handelt es sich bei dem Hallenbad nicht um einen Vorkriegsbau, sondern um ein 1971 eröffnetes, städtisches Gebäude, dessen Bauakten doch in den Archiven aufbewahrt werden müssten und das zwischenzeitlich saniert wurde.

Die StZ schreibt in ihrem (noch) nicht online gestellten Kommentar: „Die Erklärung der Bahn, man habe in den städtischen Archiven alte Pläne gefunden, die zeigen, dass die bisherigen Annahmen für den Abschnitt am Neckar schicht falsch sind, erhöht nicht zwingend das Vertrauen in die Vorbereitung der Bahn. Die will und wird für Stuttgart 21 mehrere tausend Grundstücke in Anspruch nehmen. Jeder einzelne sollte sich darauf verlassen können, dass die Bahn im Bilde ist, welche Verhältnisse sie im Untergrund vorfindet.“

Update 18.04.2018: Das Infobündnis Zukunft Schiene macht im PS-Forum darauf aufmerksam, dass bereits im April 2016 im Zuge der geplanten Sanierung des Untertürkheimer Hallenbads im Bezirksbeirat von der Pfahlgründung die Rede war. Eine „vertiefte Voruntersuchung“ zur Klärung der Gründung wäre also nicht notwendig gewesen, ein Blick in den genau zwei Jahre alten StZ-Bericht (hier) hätte auch darüber informiert. Ein Zitat aus der Meldung vom 15.04.2016: „Die Reparatur wird voraussichtlich sehr aufwendig und kostspielig.Das Problem ist, dass die Abwasserleitung unter den Bodenplatten liegt und das Hallenbad selbst auf Pfählen ruht, die tief im Neckar verankert sind“, erklärt Anita Grube, kommissarische Geschäftsführerin der Stuttgarter Bäderbetriebe. Daher seien die Arbeiten aus statischer Sicht schwierig.“

Das Infobündnis schreibt dazu: „Abgesehen davon gab es damals durchaus kritische Nachfragen in Untertuerkheim zur Vereinbarkeit von Tunnel und Pfahlgründung. Herr S. vom Stuttgarter Bäderamt fand alles völlig unproblematisch. Von Herrn R. (Stabsstelle der LHS für S21) gab es kein Sterbenswort dazu. – Es ist sowas von ungeheuerlich und verlogen, jetzt mit dieser Heuchelei um die Ecke zu kommen, dass einem wirklich die Worte fehlen!“

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Youtube Echoray1: Eine große rote Eisenbahn baut einen Tiefbahnhof

Seit einer Vergaberechtsreform Mitte April 2016 müssen Nachträge bzw. Vertragsänderungen nach § 132 Abs.5 GWB im Europäischen Amtsblatt bekannt gemacht werden. Diese gesetzliche Auflage aus dem Vergaberecht bietet nebenbei auch der Öffentlichkeit Einblicke in die Nachträge bei Bauprojekten, die dem öffentlichen Vergaberecht unterliegen.

Einige der Nachträge für Stuttgart 21 nimmt auf der youtuber Echoray1 aus Nordrhein-Westfalen als Zitate in „Eine große rote Eisenbahn baut einen Tiefbahnhof. Kleine und größere Katastrophen beim Bau von Stuttgart 21“ aufs Korn.

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StZN: Gegner: S 21 verstärkt die Luftschadstoffe

StZN: Gegner: S 21 verstärkt die Luftschadstoffe: „Der Bau des Tiefbahnhofes beim Projekt Stuttgart 21 wird für mehr Feinstaub und Stickstoffdioxid sorgen als der Betrieb des Kopfbahnhofes. Das haben Mitglieder des Aktionsbündnisses gegen S 21 am Montag erklärt. Sie stützen sich dabei auf eine Studie des Verkehrsberaters Karlheinz Rößler aus München.“

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SWP: Fehlende Transparenz bei Kosten-Prognose

SWP: Fehlende Transparenz bei Kosten-Prognose: „Die Bundesregierung hält sich weiter bedeckt zu den Kosten des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm, wenn es um einzelne Bauabschnitte geht. Auf eine parlamentarische Anfrage der Grünen-Bundestagsfraktion hin erklärte das Verkehrsministerium: „Aufgrund noch ausstehender Ausschreibungen und laufender Vergabe- und Nachtragsverfahren können derzeit keine näheren Angaben zu den konkreten Planfeststellungsabschnitten und den Gewerken gemacht werden.“

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Große Wendlinger Kurve soll ausgebaut werden

StZN: Land will Wendlinger Kurve ausbauen: „Führende Vertreter der Region Neckar-Alb unterstützen das Land in dem Ansinnen, Tübingen und Reutlingen zweigleisig an die Neubaustrecke Stuttgart-Ulm anzuschließen. Ein Finanzierungsplan soll bis Sommer stehen.“

Update 19.4.:  StZN: CDU: Große Wendlinger Kurve kommt: „Beim Anschluss der Neubaustrecke an das bestehende Schienennetz im Neckartal deutet sich ein weiterer Ausbau an. Der Bund kündigt an, die Mittel aufzustocken. Das Land will den Vorschlag prüfen.“

StZN: Bund will mehr Geld für besseren Nahverkehr zahlen: „Für einen besseren Schienennahverkehr beim Projekt Stuttgart-Ulm will der Bund mehr Geld geben. Davon wird vor allem der Ausbau der Wendlinger Kurve profitieren.“

Update 22.04.: StZN: Bund: Kein Geld für Gleiskurve nach Tübingen: „Verkehrsstaatssekretär Steffen Bilger (CDU) aus Ludwigsburg hilt der Bahn AG mit einem höheren Zuschuss, nicht aber dem Land. Das soll die große Wendlinger Kurve allein zahlen.“

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Gleisverschwenkungen für den Trogbau mit Sperrpausen S-Bahn erforderlich. Bahn informiert in Obertürkheim über Bauarbeiten

Gestern fand nach zwei Jahren wieder eine Informationsveranstaltung der Bahn über die anstehenden Bauarbeiten für Stuttgart 21 in Obertürkheim statt, zu der die Bürgerbeauftragte Alice Kaiser und der Bezirksvorsteher, Peter Beier, eingeladen hatten.

In der Einladung hieß es: „Im Stadtbezirk Obertürkheim finden derzeit vorbereitende Baumaßnahmen zur Anbindung des Tunnels Obertürkheim an die Bestandsgleise im Neckartal statt. Der Tunnel verbindet den künftigen Hauptbahnhof mit den Gleisen Richtung Esslingen und Plochingen. Seit einigen Wochen wird an der Baustraße entlang des Bahndamms sowie den erforderlichen Kanälen gearbeitet und eine Eisenbahnüberführung zurückgebaut. Nun stehen weitere Baumaßnahmen an, die zusätzliche Kanalbaumaßnahmen in der Augsburger Straße sowie Verkehrsumstellungen nach sich ziehen werden. Um ein freies Baufeld für das Tunnelbauwerk mit der Zuführung nach Obertürkheim zu schaffen, werden zudem die bestehenden S- und Fernbahn-Gleise in Richtung Uhlbach für die Dauer der Baumaßnahme verlegt.“

Update: Die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) berichteten am 16.4. darüber.

Die auf der Veranstaltung präsentierten Folien der Bahn finden Sie auf der Webseite der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH.  Hans-Jörg Jäkel, Ingenieure22, hat die Veranstaltung besucht und dazu folgende Anmerkungen festgehalten:

„Der für die Anbindung des neuen Tunnels in Obertürkheim zuständige Teamleiter, Herr Dörfel und Frau Antipova präsentierten den Stand der Bauarbeiten und einen Ausblick für die nächsten 2 Jahre. Neben den eigentlichen Tunnel- und Gleisbauarbeiten sind auch Leitungsverlegungen in der Augsburger Straße, die Errichtung einer Lärmschutzwand und die Wiederherstellung einer Bahnunterführung für den Neckartalradweg vorgesehen. Einen Überblick über das Baustellengebiet bietet diese Folie:

Aktuell wird entlang des Uhlbachs (teilweise in ihm) eine Spundwand errichtet, um dahinter einen Damm aufschütten zu können. Auf den so verbreiterten Damm sollen dann beide S-Bahngleise und beide Fernbahn-/Gütergleise verschwenkt werden:

Mit nur knapper Überdeckung von wenigen Metern (eine genaue Angabe wurde nicht gemacht) soll dann der neue Tunnel unter den verlegten Bahngleisen bergmännisch vorgetrieben werden. Auf Nachfrage wurde versichert, dass ein Einbruch wie in Rastatt verhindert werden kann. So richtig überzeugen konnten die Argumente aber nicht.

Da alle 4 Streckengleise verschwenkt werden, ist die Andienung der Baustelle von der Ostseite und über die Hafenbahnstraße gut möglich, also ohne Belastung der Wohngebiete:

Durch die neuen Gleise wird die Strecke z.T. 6-gleisig, aber nur dort, wo jetzt schon Gewerbegebiete sind. Im Bereich der Wohnbebauung (Imweg) bleibt es bei 4 Gleisen. Eine 385 Meter lange Lärmschutzwand soll vor dem Zuglärm schützen:

http://netzwerke-21.de/wordpress/wp-content/uploads/20180411-Laermschutzwand.jpg

Nachfragen zu den Planungen im Bereich des Bahnhofs Obertürkheim konnten mit Verweis auf einen anderen Bauabschnitt (Abstellbahnhof, PFA 1.6b) nicht beantwortet werden.

Für die betrieblichen Einschränkungen durch die Gleisverschwenkungen und sonstige Arbeiten wurden von Herrn Dörfel etwa 20 Sperrpausen in den nächsten 2 Jahren ‚geschätzt‘, die fast vollständig an den Wochenenden liegen würden. Dies bedeutet immer Zugausfälle und teilweise kann die S-Bahn dann nicht in Obertürkheim halten. Die Präsentation der Bahn enthält jedoch weder Angaben zum Zeitplan noch zu den Ausirkungen auf den S-Bahnbetrieb.

Auf eine Zuhörerfrage nach der Streckengeschwindigkeit während der Verschwenkung antwortete Frau Antipova, dass in diesem Bereich so wie heute auch weiterhin mit 100km/h gefahren werden könne, also keine Verlängerung der Fahrzeit auftreten werde. Das entspricht aber nicht den Tatsachen. Selbst in der Planfeststellung (Erläuterungsbericht III S.150) heißt es: „Die Strecke ist im Bereich der Verschwenkung heute mit 140 (ohne Neigetechnik) bzw. mit 160 km/h befahrbar“. Die verschwenkten Strecken können mit maximal 100 km/h befahren werden.

Herr Dörfel hat mehrfach erwähnt, dass die Firma Porr AG in diesem Bereich nicht mehr tätig ist und dass deshalb etliche Ausführungsplanungen nun von der DB erledigt werden müssen. Die dazu – teilweise auf Nachfrage – gemachten Aussagen waren ebenfalls nicht für alle Zuhörer überzeugend.“

Anzumerken ist, dass das Eisenbahn-Bundesamt letzten Juli die Planänderung zum Wegfall des Einschubbauwerks in Obertürkheim und die damit verbundene Verlängerung der eingleisigen Tunnelröhren in bergmännischer Bauweise um ca. 340 Meter genehmigte. Wir berichteten dazu in zwei Beiträgen (Beitrag 1 / Beitrag 2).

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Capital: Die größten Bau-Flops Deutschlands / StZ: Stuttgart 21 oder Berliner Flughafen BER. „Planvoller planen“

Capital: Die größten Bau-Flops Deutschlands: Viele Groß-Bauprojekte erleben Kostensteigerungen und müssen ihre Fertigstellung nach hinten verschieben. Capital beleuchtet einige spektakulär gescheiterte Bauprojekte.“

StZ: Stuttgart 21 oder Berliner Flughafen BER. „Planvoller planen“: „Kostensteigerungen und Terminprobleme prägen die Wahrnehmung von Projekten wie Stuttgart 21 oder der Berliner Großflughafen BER. Die öffentliche Hand muss beim Planen und Umsetzen solcher Vorhaben wieder deutlich besser werden, kommentiert der StZ-Autor Christian Milankovic.“

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StZN: Bahn zahlt für S 21 bald allein

StZN: Bahn zahlt für S 21 bald allein: „Die vertraglich zugesagten Beiträge der Baupartner reichen noch bis zum Jahresende. Alle weiteren Kosten bis zur Fertigstellung muss die Bahn AG allein schultern.“

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SB: Stuttgart 21 füllt die Eutinger Kasse

Schwarzwälder Bote: Stuttgart 21 füllt die Eutinger Kasse: „Baggerballett im Gewerbegebiet am Neuen Bahnhof: Hier wird Abraum aus Stuttgart 21 verbuddelt!“

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Kritik an der Genehmigung des Entfluchtungskonzepts

Kontext: Lummerland ist abgebrannt:Die Stuttgart-21-Fans im Eisenbahn-Bundesamt (EBA) haben ihre segensreiche Tätigkeit zur Unterstützung des Tiefbahnhofs fortgeschrieben. Begründete Einwände zum Brandschutz und den Fluchtwegen werden nonchalant beiseite gewischt.“

Update 5.4.2018: PM Aktionsbündnis: Eisenbahnbundesamt genehmigt untaugliche Fluchttreppenhäuser.Weiterhin kein Brandschutz bei Stuttgart 21: „Die kürzlich vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) nach knapp 2-jähriger Bearbeitungszeit genehmigte 18.(!!) Planänderung zu den Fluchtwegen des geplanten Tiefbahnhofs ist alles andere als der von der Bahn bejubelte „große Gewinn an Sicherheit und Ästhetik“. Vielmehr belege diese erneut die nicht heilbaren S21-typischen Fehlplanungen insbesondere beim Thema Brandschutz, so Dipl.-Ing. Hans Heydemann von den S21-kritischen Ingenieuren22. Sehenden Auges läuft man in dieselbe teure Sackgasse wie beim Berliner Großflughafen BER, dessen Abriss und Wiederaufbau inzwischen ernsthaft diskutiert wird.“

Update 9.4.2018: Rede von Dipl.-Ing. Hans Heydemann, Ingenieure22, auf der 411. Montagsdemo: S21-Weiterbau genehmigt– Brandschutz weiter ungelöst!

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EBA genehmigt Entfluchtungskonzept für den Tiefbahnhof

Vor vier Tagen hatten wir noch in einem Beitrag zum schleppenden Baufortschritt die seit über zwei Jahren ausstehende  Genehmigung des Entfluchtungskonzepts für den „Tiefbahnhof“ erwähnt. Ohne diese kann die Betonierung der ersten von achtundzwanzig Kelchstützen nicht starten, weil die Statik davon abhängig ist. Jetzt wurde der Bescheid des Eisenbahn-Bundesamts vom 19.März für die Genehmigung der geänderten Fluchtwege in der 18.Planänderung im PFA 1.1. veröffentlicht. Die Stuttgarter Zeitung (Meldung / Kommentar) und die Stuttgarter Nachrichten (Meldung) berichten ausführlich darüber. Hieraus ein paar Informationen:

  • Das Entfluchtungskonzept wurde komplett überarbeitet, d.h. die 2015 noch auf den Bahnsteigen genehmigten Fluchttreppenhäuser entfallen. Sie hätten die Fluchtweg stark verengt und die Flüchtenden auf den Straßburger-Platz mit den Lichtaugen geführt, aus denen nach dem geänderten Entrauchungskonzept der Rauch mittels Hochleistungsventilatoren ausströmen soll. Die StN schreiben: „Daran gab es scharfe Kritik. Flüchtende Reisende wären über die Treppenhäuser auf den Platz auf dem Bahnhofsdach gelangt. Ein Gutachten sah sie dort im sicheren Bereich, obwohl über Klappen auf dem Dach der Rauch aus dem Bahnhof abziehen sollte. Das soll er, gelenkt durch die Luft von Turbinen am Südende des Bahnhofs und bei der Rettungsausfahrt Prag, auch weiterhin. Das Dach ist nun aber nicht mehr Fluchtpunkt, der Austritt für die flüchtenden Personen liegt von den Rauchklappen entfernt. Wer sich auf dem Dach aufhalte, müsse es bei Erkennen einer Gefährdung verlassen, sagt die Bahn.“
  • Die Fluchtwege sollen jetzt über die beiden Enden der Bahnsteighalle nach oben erfolgen. Am nördlichen Bahnsteigende über vier Lucken-Öffnungen am Kurt-Georg-Kiesinger-Platz erfolgen und am südlichen Bahnsteigende über den regulär geplanten Gitterschalenzugang, der über Treppen und einen neu geplanten Tunnel erreichbar sein soll.
  • Kurz vor Inbetriebnahme des neuen unterirdischen Bahnknotens muss sich die Bahn von Sachverständigen bestätigen lassen, dass „die Funktionsfähigkeit und Wirksamkeit der unterschiedlichen Anlagen und Einrichtungen der Brandschutzanlagen zur Inbetriebnahme gegeben ist“.
  • Es wurden nicht alle Forderungen der Branddirektion und des Regierungspräsidiums vom EBA berücksichtigt, wie Rauchdedektoren an den Gleisenden, eine Verbreiterung der gemeinsamen Fluchtwege mit der S-Bahn oder das Anrücken der Stuttgarter Feuerwehr bei jedem Alarm.
  • Die Genehmigung der Entfluchtung kann auch nur mit Abweichungen vom Regelwerk der Bahn erfolgen. Für Fluchtwege, die schmäler als 1,20 Meter sind, werde laut StN die Bahn eine „Zustimmung im Einzelfall“ erhalten. Die Bedenken der Behindertenverbände wurden zurückgewiesen.
  • Das Eisenbahn-Bundesamt hielt weder eine öffentliche Anhörung, noch eine Bekanntmachung für erforderlich,“ weil es sich um eine Planänderung von unwesentlicher Bedeutung handelt“.

Mit der von der Bahn lang erwartenden Genehmigung müsste es jetzt beim Bau der technisch komplexen Kelchstützen losgehen. Die erste Kelchstütze soll im Lauf des Sommers betoniert werden.  Ein Video der StZ zeigt wie aufwendig dies ist.

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StN: Wo, bitte, geht es in die Staatsgalerie? / Focus: Land gewährt Extra-Zuschuss für Stuttgarter Staatsgalerie

StN: Wo, bitte, geht es in die Staatsgalerie?: „Wie kommt man in die Staatsgalerie? Der Baustellen-Hindernislauf macht dem Museumsflaggschiff immer stärker zu schaffen. „Stuttgarter Nachrichten“-Autor Nikolai B. Forstbauer hat sich umgesehen.“

Focus: Land gewährt Extra-Zuschuss für Stuttgarter Staatsgalerie: „Die Stuttgarter Staatsgalerie, die wegen der Stuttgart-21-Baustellen mit einem Besucherrückgang zu kämpfen hat, erhält zum 175-Jahr-Jubiläum einen Extra-Zuschuss des Landes.“

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Stuttgart 21: Bauzeit bis 2025 – aber zentrale Baustraße soll unterbrochen werden. Rede von Dr. Hans-Jörg Jäkel auf der 410.Montagsdemo

Rede von Dr. Hans-Jörg Jäkel, Nordlichter, auf der 410.Montagsdemo: Stuttgart 21: Bauzeit bis 2025 – aber zentrale Baustraße soll unterbrochen werden (ab Min. 16:02).

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Nicht nur der Anhydrit ist kritisch. Bahn vergibt Auftrag zur Verformungsbetrachtung für den Einbau der festen Fahrbahn

Letzte Woche machte die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH eine Auftragsvergabe im EU-Amtsblatt bekannt. Es geht um den Auftrag als Sachverständige für Gesamtheitliche Verformungsbetrachtung für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke. Über die Ausschreibung dieser Dienstleistung mit den beiden Verlängerungsoptionen bis einschließlich Februar 2026 also weit über dem damals noch offiziellen Inbetriebnahmetermin 2021 hinaus, hatten die Stuttgarter Nachrichten (hier) im November 2017 berichtet.

Doch die Ausschreibung bzw. Vergabe der Dienstleistung ist interessant, sondern auch welche geologischen Verhältnisse beim Einbau der festen Fahrbahn hinsichtlich einer möglichen Verformung  bei Stuttgart 21 und der Neubaustrecke kritisch sind. Denn Aufgabe der Dienstleistung ist es: „Der Sachverständige für Gesamtheitliche Verformungsbetrachtung wertet zur Verfügung gestellte Verformungsmessdaten aus, prognostiziert Verformungsverläufe und -unterschiede und gleicht diese mit den zulässigen Werten zum Einbau der Festen Fahrbahn gemäß Ril 836.1001 und 836.3001 auch unter Berücksichtigung der geplanten Einbautermine der Festen Fahrbahn ab und spricht eine Einbauempfehlung aus. Die Gesamtheitliche Verformungsbetrachtung umfasst im Los 1 Stuttgart alle Bauwerke in den PFA 1.1 bis 1.6, die das Oberbausystem Feste Fahrbahn haben.“

Der den Ausschreibungsunterlagen beigefügte „Ergebnisbericht  zur Gutachtendurchsicht im Rahmen der Ganzheitlichen Verformungsbetrachtung vom 25.10.2013“ sollte den Teilnehmern der Ausschreibung Informationen über die nach Einschätzung der Gutachter kritischen Abschnitte liefern. Die Gutachter hatten die von der Projektgesellschaft übergebenen geologischen und geotechnischen Unterlagen gesichtet und stellten hinsichtlich des relevanten Verformungsmaterials Besonderheiten und mögliche Problembereiche in den einzelnen Planfeststellungsabschnitten für Stuttgart 21 und der Neubaustrecke fest. Für die  S21-Abschnitte sind es folgende Punkte:

  • PFA 1.1. / Tiefbahnhof: Grundwasseranstieg und -absenkung
  • PFA 1.2. / Fildertunnel: Quellhebungen /Grundwasseranstieg und -absenkung
  • PFA 1.3. / Filderabschnitt: Quellhebungen / gering tragfähig, weiche Böden / geringe Wasserdurchlässigkeit / Kriechen / Morphologie Übergangsbereiche  / Dämme >5m / Grundwasseranstieg und -absenkung
  • PFA 1.4. / Wendlinger Abschnitt: Quellhebungen / gering tragfähig, weiche Böden / geringe Wasserdurchlässigkeit / Kriechen / Morphologie Übergangsbereiche  / Dämme >5m / Dämme >10 m / Hangbewegungen / Grundwasseranstieg und -absenkung
  • PFA 1.5. / Bad Cannstatter und Feuerbacher Tunnel: Quellhebungen /Subrosion (Gipsauslaugung) / Morphologie Übergangsbereiche /Grundwasseranstieg und -absenkung
  • PFA 1.6. / Obertürkheimer Tunnel: Quellhebungen / Subrosion (Gipsauslaugung)  / Hangbewegungen / Kriechen / Grundwasseranstieg und -absenkung

Allerdings weist der Ergebnisbericht von 2013 in der Anlage auch die bautechnischen Empfehlungen und Maßnahmen aus, mit denen Problembereiche beherrscht werden sollen. Nach Einschätzung der Gutachter sind diese „zur Beherrschung der möglichen Problembereiche geeignet“ bzw. „können zum Teil durch die bautechnischen Maßnahmen ausgeräumt werden. “ Die Probleme bzw. die in den Klammern angeführten Maßnahmen sind in den S21-Planfeststellungsabschnitten Folgende:

  • PFA 1.1. / Tiefbahnhof: Hohlräume am Nord- und Südkopf (kombinierte Pfahl- / Plattengründung, Verfüllung der Hohlräume)
  • PFA 1.2.:/ Fildertunnel: Quellen (Berücksichtigung bei der Dimensionierung des Tunnelbaus) / Verformungen infolge erhöhter Wasserwegigkeiten zum oberen Muschelkalk (Abdichtung mittels Injektionen) / Störungen im Nahbereich durch geringe Festigkeiten und höhere Verformbarkeiten (zusätzliche temporäre Sicherung)
  • PFA 1.3. / Filderabschnitt: nicht geeignete Böden in Dammaufstandsfläche (Bodenaustausch) / Böden mit geringer Wasserdurchlässigkeit, langanhaltende Zeitsetzung (Vorgabe einer Mindestliegezeit) / Quellen (wird nicht als maßgeblich bewertet)
  • PFA 1.4./ Wendlinger Abschnitt: Gravitative Massebewegungen (keine gesonderten Empfehlungen/ Maßnahmen vorgesehen) / Quellen (nach derzeitigen Kenntnisstand keine Maßnahmen zur Vermeidung schädlicher Quellwirkung erforderlich, weitergehende Untersuchungn werden jedoch empfohlen) / nicht geeignete Böden in Dammaufstandsfläche (Bodenaustausch oder Bodenverbesserung) / Böden mit geringer Wasserdurchlässigkeit, langanhaltende Zeitsetzung (Vorgabe einer Mindestliegezeit)
  • PFA 1.5. / Bad Cannstatter und Feuerbacher Tunnel:: Quellen Tunnel Feuerbach ( Berücksichtigung bei Dimensionierung des Tunnelausbaus) / Quellen Tunnel Bad Cannstatt (zusätzliche Maßnahmen in Gipskeuper, z.B. verstärkte Sicherung bewehrten Spritzbeton)
  • PFA 1.6. / Obertürkheimer Tunnel: Quellen (kein besonderen Maßnahmen vorgesehen) / Störungen (vorauseilende Erkundung und ggf. Abdichtung) / Hohlraumstrukturen ( Empfehlung zur Verfüllung)

Die im Ergebnisbericht von 2013 aufgelisteten Maßnahmen sollten in der Bauphase durchgeführt werden. Aus dem der Aussschreibung zur Verformungsbetrachtung zugrundeliegenden Ergebnisbericht wird deutlich, dass im Stuttgarter Untergrund nicht nur der quellfähige Anhydrit (StZ) beim Einbau der festen Fahrbahn für Stuttgart 21 einen „Problembereich“ darstellt.

Update 29.März 2018: Wir haben von der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH Rückmeldung zu unserem Beitrag erhalten. Der Auftrag für die Dienstleistung einer Verformungsbetrachtung sei für den Einbau von festen Bahnfahrbahnen üblich. Der über den offiziellen Inbetriebnahmetermin von Stuttgart 21 Ende 2025 hinaus gehende optionale Vertragszeitraum bis Februar 2026 beruhe darauf, dass die beauftragten Dienstleister sowohl im Testbetrieb als auch zu Beginn des Fahrbetriebs Nachmessungen durchführen müsssen. [Dazu ein Beispiel zu den erforderlichen Messungen beim Einbau einer Festen Fahrbahn  BAUGRUND DRESDEN: Hochgeschwindigkeitsstrecken mit Fester  Fahrbahn – Geotechnische Messkonzepte ]

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StZN: Baustellen, wohin man schaut, Baulärm, wohin man hört

Noch letzte Woche hatte Lokalchef Jan Sellner in einem Kommentar (hier) Stuttgart gegen die Kritik des Schauspielregisseurs und ehemaligen Stuttgarter Theaterintendanten Claus Peymann verteidigt. Ja, Stuttgart sei zwar „beschädigt“ und „beeinträchtigt“: „Aber natürlich hat Peymann Recht. Stuttgart ist beschädigt – beschädigt vor allem durch den Krieg, beschädigt und beschnitten durch die beim Wiederaufbau eingezogenen Stadtautobahnen, beeinträchtigt und beansprucht durch jahrelange Großbaustellen. Gezeichnet von Zerwürfnissen in der Bürgergesellschaft.“ Dennoch sei die Stadt das Gegenteil von „menschenfeindlich“.

Jetzt legt Jan Sellner in seinem aktuellen StZN-Kommentar „Baustellen, wohin man schaut, Baulärm, wohin man hört“ nach und räumt ein: „Gleichwohl bemüht man Vergleiche, um die Baustelle Stuttgart zu beschreiben. Dabei unterscheidet sich die Situation des Jahres 2018 nicht wesentlich von der vor einem oder zwei Jahren. Und sie wird sich nächstes und übernächstes Jahr nicht wesentlich verändert haben. Das liegt daran, dass der Eindruck vorherrscht, als ginge in Stuttgart nichts richtig voran. […] Und der Eindruck des stockenden Stuttgart ist ja nicht falsch. Stuttgart 21 rund um den geschrumpften Bahnhof ist und bleibt auf Jahre hinaus ein Riesenloch. Ein City-Krater. Zuletzt hat die Bahn die Fertigstellung von 2021 auf aktuell 2025 verschoben. Daran wird sich die nächste Riesenbaustelle anschließen – der Aufbau des Rosensteinviertels.“ Und am Schluss seines aktuellen Kommentars erhebt er den Wunsch, dass es „am Ende Aufgabe der Stadt und des Oberbürgermeisters [sei], den Bürgern das Bild von der Baustelle Stuttgart zu erklären.“

Aha, und wo bitte bleibt die Frage nach der Verantwortung der Bahn als Bauherrin dieser „stockenden“ Megabaustelle mit dem „City-Krater“? Der Konzern startet sein Bauprojekt im Februar 2010 mit dem Zeitplan, dass Stuttgart 21 Ende 2019 in Betrieb geht. Wieder einmal erst nach einer Bundestagswahl hat sich der Bahnvorstand beim Zeitplan und bei den Kosten für Stuttgart 21 „ehrlich gemacht“. Jetzt wird Ende 2025 für die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 „angestrebt“. Laut S21-Chef Manfred Leger sollen die Rohbauarbeiten bis 2021 abgeschlossen sein und damit die Bahn „komplett aus dem öffentlichen Raum verschwunden sein. Doch Skepsis ist angebracht. Bislang wurde kein einziger langfristiger Zeitplan bei Stuttgart 21 eingehalten. Verantwortlich dafür sind u.a. von der Bahn und ihrem Sachverständigen für Tunnelbau unterschätzte Risiken, wie dem tiefliegenden Anhydrit unter dem Kriegs- und Killesberg, eine Flut von Planänderungen sowie das bis heute nicht abschließend genehmigte Entfluchtungskonzept für den „Tiefbahnhof„. So ist noch keine einzige der achtundzwanzig Kelchstützen fertig betoniert, weil dem Eisenbahn-Bundesamt weiterhin für die Genehmigung Unterlagen fehlen. Manfred Leger nannte vor zwei Wochen in seiner Begrüßung auf der Infoveranstaltung im Bad Cannstatter Kursaal keinen konkreten Termin für die Freigabe und den Start der Betonarbeiten; die Betonierung der ersten Kelchstütze würde „in 2018 erfolgen“. Dabei war er es, der vor knapp drei Jahren Anfang April 2015 in einem StZ-Interview (hier) mehr Tempo („Warten Sie ab, wie schnell wir hier noch werden“  /“Und dann geht es ratzfatz“) versprach und das (bereits um ein Jahr verzögerte) Betonieren der ersten Kelchstütze für 2016 ankündigte. Wenn es so weitergeht, dann wird die Stuttgarter Innenstadt noch auf Jahre hinaus eine „beschädigte“ Stadt sein, deren Einwohner den Baulärm und die mit dem S21-Baustellenbetrieb verbundenen Einschränkungen ertragen müssen.

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Nordlichter haken beim EBA nach: Bauzeit bis 2025 verlängert – aber Baulogistikstraße soll jetzt unterbrochen werden

Die Baulogistikstraße wurde in der vor der Volksabstimmung verteilten Werbebroschüre der Bahn für Stuttgart 21 als ein rücksichtsvolles Baustellenkonzeptmit dem An- und Abtransport des Baumaterials und des Aushubs über ein gesondertes Baustellenstraßennetz und der Schiene angepriesen. Von der Nutzung des öffentlichen Straßennetzes war keine Rede. Doch die Baulogistikstraße wurde erst im März 2015 mit einer deutlichen Verspätung  in Betrieb genommen.

Diese Woche verkündete die Projektgesellschaft auf einer Pressekonferenz, dass ab 1.April die Baulogistikstraße wegen dem Bau des S-Bahn-Tunnels für 800 Meter nicht mehr zur Verfügung steht.  Rund 1,4 Millionen Aushub sollen dann bis Mitte 2019 wieder über öffentliche Straßen im Nordbahnhofviertel transportiert werden. Auch auf dem Bürgerstammmtisch des Infoladens im Nordbahnhofviertel wurde am Dienstag im Zuge der in 2018 geplanten Bauarbeiten an der S-Bahn-Brücke darüber informiert. Die Präsentation der Projektgesellschaft können hier abrufen.  Darin ist diese Grafik enthalten, die die Fahrrouten der Lkws über die Nordbahnhof- und Rosensteinstraße aufzeigt:

Die Nordlichter hatten sich bereits im November 2017 an die Stadt Stuttgart gewandt, weil damals der Rückbau der Baulogistikstraße für Ende 2018 angekündigt wurde. Bis heute haben sie von der Stadt Stuttgart keine Antwort erhalten. Nach der neusten Information der Projektgesellschaft haben sie sich jetzt direkt an das Eisenbahn-Bundesamt mit folgendem Schreiben gewandt:

„Im letzten Herbst (9.10.2017) hatten die Herren Dr. Bitzer, Lienhardt und Tigges von der DB im Bezirksbeirat Nord über S21 berichtet. [Netzwerk-Beitrag] Da hieß es auf Nachfrage noch, dass die Baulogistik im aktuellen Zustand bis Ende 2018 in Betrieb bleiben soll. Damals sollte das Projekt Ende 2021 in Betrieb genommen werden. Schon da hatten wir (auch schriftlich) gefragt, ob nach dem Transport von bisher knapp 6 Mio. t Abraum nun in einem Jahr die restlichen 2 Mio. t über die Baulogistikstraße abtransportiert werden können – erhielten aber von der Stadtverwaltung Stuttgart keine Antwort.

Jetzt wurde bei einer PK der DB und bei einer Bürgerinformation (Anhang S.32-40) berichtet, dass die Baulogstraße zwischen Wolframstraße und Rosensteinstraße unterbrochen und der Verkehr (200 LKW täglich je Richtung) auf 800m Länge nun über öffentliche Straßen erfolgen soll – ab Ende März in einer Richtung, ab 1.April in beiden (leider kein Aprilscherz).

Wir haben uns intensiv für eine (nicht zu stark verspätete) Inbetriebnahme der Baulogistikstraßen eingesetzt und generell lief der Transport des Abraums über diese Straßen seit 2015 ordnungsgemäß ab.

Dass aber jetzt trotz massiver Verspätung beim Bauablauf im PFA 1.1 und damit auch einem um Jahre verzögerten Anfall der entsprechenden Abraummassen (nach unserer Information noch etwa 1 Mio.t) die für den störungsfreien Abtransport außerhalb der
öffentlichen Straßen in der Planfeststellung vorgesehene Baulogistikstraße C an einer neuralgischen Stelle unterbrochen und der Schwerlastverkehr auf 800m durch bereits heute hoch belastete Straßen – Wolfram-, Nordbahnhof- und Rosensteinstraße – geführt werden soll, das können wir in keiner Weise nachvollziehen.

Wir fordern das EBA als Genehmigungs- und Aufsichtsbehörde für das Projekt Stuttgart21 auf, den Betrieb der Baulogistikstraße C – wie in der Planfeststellung vorgesehen – so lange sicherzustellen, bis der Abraum aus dem PFA 1.1 vollständig abtransportiert ist. Bei noch offenen 1 Mio. t geht es um 50.000 LKW-Fahrten – mit Rückfahrt um 100.000, also um eine ganz wesentliche Größenordnung. Außerdem ist die Baulogistikstraße C ja auch zur Andienung der Baustelle vorgesehen.“

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Presseberichte zu Ex-Bahnchef Rüdiger Grube / Cash in de Täsch is the name of the game

Spiegel: Ex-Bahn-Chef Grube berät Stuttgart-21-Tunnelbauer: „Der ehemalige Bahnchef Rüdiger Grube arbeitet nach SPIEGEL-Informationen für eine Firma, die unter seiner Ägide einst Millionenaufträge bekam. Eine bemerkenswerte Liaison. […] In seiner Zeit als Vorstandsvorsitzender der Bahn hatte Grube das umstrittene Neubauprojekt gegen heftige Kritik vorangetrieben. Grube soll die Tunnelbauer auch zu Treffen mit leitenden Managern der Bahn begleitet haben.“

StZN: Hohe Abfindung für Ex-Bahn-Chef:Rüdiger Grube hat Ende Januar 2017 seinen Job als Bahn-Chef regelrecht hingeschmissen. Obwohl er 2017 – zum Ende seiner fast achtjährigen Amtszeit – nur 30 Tage im Amt war, hat er vom Staatskonzern 2,3 Millionen Euro überwiesen bekommen“.

StZN:Viel Schmerzensgeld für Grube“: „Rüdiger Grube hat von der Deutschen Bahn viel Geld erhalten zumal er seinen Chefposten selbst abgegeben hat. Auch dass er sich länger mit dem Aufsichtsrat des Staatskonzerns herumärgern musste, rechtfertigt das hohe Schmerzensgeld kaum, kommentiert Thomas Wüpper.“

StZN: Viel Kritik an Millionenabfindung für Grube: „Am Mittwoch, einen Tag vor der Bilanzpressekonferenz der Deutschen Bahn AG, tagt der DB-Aufsichtsrat. Dabei werden sich die Aufseher des Staatskonzerns auch mit der Millionenabfindung an den Ex-Bahn-Chef Rüdiger Grube beschäftigen.“

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Video-Link: https://youtu.be/eQ-89NrwAi4

Kontext: Ab durch die Drehtür: „Bei der Deutschen Bahn läuft die Drehtür wie geschmiert. Der eine kommt, der andere geht. Ob der Bahnchef Mehdorn, Grube oder Lutz heißt, ist dabei nicht so wichtig. Hauptsache, es sind keine gelernten Eisenbahner. Pünktlich zur DB-Bilanz kommt Kontext mit einer Zusammenfassung des Alternativen Geschäftsberichts.“

Kontext: Bohren nach Barem: „Der Beraterjob bei Herrenknecht hat noch gefehlt, um das Bild komplett zu machen: Ex-Bahnchef Rüdiger Grube ist ein Abzocker. Sagt Winfried Wolf bei der 410. Montagsdemo gegen Stuttgart 21 in einer persönlich gehaltenen Rede.“

Update 4.April: Zeit: „Ich bin kein Abzocker!“: „Der ehemalige Chef der Deutschen Bahn hält Kritik an seiner Bezahlung für unangemessen. Im Gespräch mit der ZEIT spricht Grube auch über seinen überraschenden Rücktritt.“

Update 24.April: StZN: Regierung bei Grubes Abfindung in Erklärungsnot: „Die Bundesregierung hat nach eigenen Angaben erst rund ein Dreivierteljahr später vom heiklen Inhalt der teuren Auflösungsvereinbarung mit dem ehemaligen Bahn-Chef erfahren. „

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Wangener Anwohner hakt erneut wegen Lärm am Zwischenangriff Ulmerstraße bei der Bauinfo nach

Mit fortschreitenden Vortrieb muss auch eine längere Tunnelstrecke belüftet und die Lüfter mit einer höheren Leistungsfähigkeit und damit mehr Lärm betrieben werden. Das macht trotz nachgerüsteter Schalldämpfer auch Anwohnern in Wangen in der Nähe des Zwischenangriffs Ulmer Straße zu schaffen. Zumal der Tunnelabschnitt der Oströhre des Obertürkheimer Tunnels unter der Gänsheide, der ursprünglich über die Rettungszufahrt am Wagenburgtunnel vorgetrieben werden sollte, auch über den Zwischenangriff in Wangen abgewickelt wird.

Die Lage des Zwischenangriffs Ulmer Straße verdeutlicht ein Ausschnitt aus der biss21.de-Webseite:

Vom Lärm des Zwischenangriffs betroffen sind einige Anwohner der Ulmerstraße, deren Wohnungen nicht durch die umliegenden Industriegebäude abgeschirmt werden. Hier ein Foto eines Anwohners von seiner Wohnung mit Blick auf den Zwischenangriff und den Portalkran:

Von daher ist es verständlich, dass gerade dieser Anwohner trotz des hohen Dämmgrads seiner Fenster immer wieder wegen des Lärms bei der Bauinfo nachhakt. So auch wieder diese Woche mit der folgenden Mail:

„Nachdem die ersten milden Tage hoffentlich vor der Türe stehen drängt sich
mir die Frage auf, wie lange denn die sehr lauten Lüfter (Tunnelbewetterung) und der sirrende Portalkran am Zwischenangriff Ulmer Str. in Wangen noch in Betrieb sind? Mir ist klar, dass es kein genaues Datum geben wird, aber ein Anhaltspunkt zur derzeitigen Planungslage wäre mir schon recht. Aufgrund meiner zur Baustelle exponierten Lage ist – so lange der Betrieb andauert – ja leider ja kein nächtlich geöffnetes Fenster möglich. Ich hoffe, dass die Lüfter wenigstens nach Beendigung der Bauarbeiten nichtmehr benötigt werden? Oder muss der Tunnel auch nach Fertigstellung (und/oder Inbetriebnahme) lautstark belüftet werden?“

Auf seine Anfrage erhielt er folgende Mail von der Bauinfo, die folgende Anwort, die  wegen des Zeitplans für die noch zu realisierenden Strecken des Obertürkheimer Tunnels (hier der Vortriebsstand zum 19.03.2018: Grafik 1 / Grafik 2) interessant ist:

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StZ: Alte Bahnbrücke weicht Tunnel / StN: Im Norden rollen bald die Laster

StZ: Alte Bahnbrücke weicht Tunnel: „Die Bahn reißt Teile der Logistikstraße für Stuttgart 21 ab und schickt Lastwagen auf öffentliche Straßen. Im Rathaus geht man davon aus, dass das zu keinen Behinderungen führt. Der Bau der neuen S-Bahnstrecke ist im Zeitplan. Erste Züge könnten noch vor Inbetriebnahme des Bahnknotens rollen.“

StN: Im Norden rollen bald die Laster: „Wegen des Baus eines Tunnels muss bis Mitte 2019 der Aushub von S 21 teilweise auf öffentliche Straßen abgefahren werden. Verkehrsprobleme soll es aber keine geben.“

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Bahn informiert über Bau der Neckarbrücke und Tunnelportal Rosenstein. Und was ist mit der Anbindung des Abstellbahnhofs?

Letzten Mittwoch fand im Kursaal eine Informationsveranstaltung der Bahn über die geplanten Bauarbeiten in Bad Cannstatt statt, zu der die Bürgerbeauftragte Alice Kaiser und der Bezirksvorsteher Bernd-Marcel Löffler eingeladen hatten. Leider liegt kein Bericht aus dem Stadtteil vor und auch die beiden Stuttgarter Zeitungen haben den Artikel, der diese Woche erschienen ist, noch nicht online gestellt. Daher möchten wir anhand der Präsentation der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH  (hier) kurz informieren.

In seiner Begrüßung wies S21-Chef Manfred Leger auf den Stand der Bauarbeiten bei Stuttgart 21 hin:

Den neuen, vom Aufsichtsrat der DB AG im Januar genehmigten Zeitplan (Inbetriebnahme Ende 2025) und Kostenrahmen (8,2 Milliarden Euro) findet man nicht in den Unterlagen, stattdessen eine Auflistung der „Herausforderungen“ bei diesem Projekt:

Die  in Bad Cannstatt geplanten Baumaßnahmen wurden von Christoph Lienhard, Abschnittsleiter des Planfeststellungsabschnitts PFA 1.5., und Sebastian Heer, Projektleiter für den Bau der Neckarbrücke, vorgestellt. Die vorgestellten Baumaßnahmen für den Stadtbezirk beschränkten sich auf den Bau der Neckarbrücke (incl. Schallschutzwand) und dem Ausbau des Tunnelportals am Hang des Rosensteinparks bis 2019 mit den Auswirkungen für den Verkehr und die Wegebeziehung im Rosensteinpark.  Bei der Gründung der Neckarbrücke wird darauf hingeweisen, dass diese trotz der Setzung von 200 Bohrpfähle ohne Mineralwasserzutritte realisiert werden konnte.

Die Präsentation enthält folgende Zeitpläne:

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StZ: Staatsanwaltschaft ermittelt nach Bahn-Vorwürfen nicht / StZN: Nach Käferkot-Affäre will SPD neue Strafen

StZ: Staatsanwaltschaft ermittelt nach Bahn-Vorwürfen nicht: „Nach den Vorwürfen der Bahn, bei dem gefundenen Käferkot handele es sich um einen Versuch, das Bahnprojekt Stuttgart 21 zu manipulieren, nimmt die Staatsanwaltschaft Stuttgart keine Ermittlungen auf.“

Update 22.03.2018:

StZN: Nach Käferkot-Affäre will SPD neue Strafen: „Die Käfer-Affäre auf einem Baufeld für das Bahnprojekt Stuttgart 21 ist in der Landespolitik angekommen. Es geht um die Gretchenfrage: Soll jemand strafrechtlich belangt werden, wenn er den Nachweis artengeschützter Tiere manipuliert? [..] Dass sich das Bahnprojekt um weitere vier Jahre verzögert, liegt indes nicht am Rosensteinportal. Der Schwerpunkt der Probleme liegt gut drei Kilometer Luftlinie entfernt, im künftigen Tunnel nach Feuerbach.“

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SWR: Bahnmagazin Südwest – Die Milliarden-Projekte

SWR: Bahnmagazin Südwest – Die Milliarden-Projekte: „Ähnlich desaströs ist die Bilanz bei Stuttgart 21. Der offizielle Fertigstellungstermin rückt immer weiter in die Ferne; die Kosten, so die Deutsche Bahn AG, belaufen sich mittlerweile auf 8,2 Milliarden Euro. Mitte der 90er Jahre rechnete sie noch mit 2,6 Milliarden. „Die DB AG hat heute 20 Milliarden Euro Schulden“, sagt Professor Christian Böttger. „Wenn jetzt noch weitere Milliarden dazukommen, die sie bezahlen müsste für das Projekt Stuttgart 21, dann wären die Schulden irgendwann mal außer Kontrolle.“ Und das, so der Berliner Bahnexperte, würde dazu führen, „dass dieses Geld bei allen möglichen anderen Projekten, die wir für die Bahn in Deutschland dringend brauchen, fehlen wird“.

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