SWT berichtet über geschädigte Hausbesitzer an der Neubaustrecke und Kritik an der Haftungsregelung im Gestattungsvertrag

Die Südwestpresse hat darüber berichtet. Jetzt sendet gestern der SWR in der Landesschau einen Beitrag (hier ab Min. 15:25) über die geschädigten Eigentümer eines Hauses, das von der Neubaustrecke nur in 9 Metern unterfahren wurde. Nach den Erschütterungen durch die Sprengungen traten 2014 zahlreiche Schäden am Haus auf. Der Gutachter der Bahn-Versicherung sieht jedoch keinen kausalen Zusammenhang mit den Tunnelvortriebsarbeiten.

Der Sprecher der Projektgesellschaft räumt jetzt im Interview zumindest ein, dass das Gutachten nach dem Widerspruch der Eigentümer überprüft wird: „Nachdem die Hauseigentümer der Sichtweise des unabhängigen Gutachters widersprochen haben, sehen wir uns als Deutsche Bahn veranlasst, diesen Fall nochmals zu prüfen. Uns mit dem Gutachter zusammen zu setzen und zu betrachten, ob die dort gezogenen Schlussfolgerungen richtig sind.“

Im SWR-Beitrag kommt auch der Eigentümer und Jurist Prof. Dr.-Ing. Uwe Dreiss (Netzwerk Kernerviertel) zu Wort. Er kritisiert die Haftungsregelung, insbesondere der Passus im Gestattungsvertrag, nachdem die Bahn bei Schäden aus der Hafung sei, soweit „die verkehrsübliche Sorgfalt eingehalten wurde“.

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StZN: Gericht stoppt S-21-Arbeiten auf den Fildern

Die Schutzgemeinschaft Fildern hatte im Dezember gegen den Planfeststellungsbeschluss zum abgetrennten Filderabschnitt 1.3a geklagt und in einem Eilantrag gefordert, die sofortige Vollziehbarkeit der Baugenehmigung auszusetzen.

Heute berichten die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier), dass der Verwaltungsgerichtshof Mannheim (VGH) der Bahn untersagt hat, „...im Stuttgart-21-Abschnitt rund um den Flughafen Bäume zu fällen und Sträucher zurückzuschneiden. Diese Rodungen wären aber notwendig gewesen, um mit den Arbeiten für die Neubaustrecke längs der Autobahn und für die Anbindung des Manfred-Rommel-Flughafens an die Gleisstrecken von Stuttgart 21 zu beginnen. Grundsätzlich sind nach dem Bundesnaturschutzgesetz Rückschnitte und Fällungen nur in der Zeit zwischen dem 1. Oktober und dem 1. März zulässig. Somit droht in dem Abschnitt ein weiterer Zeitverzug von einem halben Jahr.“

Eine Entscheidung des VGH über die Klage oder den Sofortvollzug ist damit nicht verbunden. Steffen Siegel, Sprecher der Schutzgemeinschaft Fildern, informierte auf der letzten Montagsdemo (Video ab Min. 15:00 ) darüber, dass das Verfahren möglicherweise in erster und letzter Instanz beim Bundesverwaltungsgericht entschieden werden soll. Der Verwaltungsgerichtshof Mannheim hat „Bedenken gegen seine eigene Zuständigkeit geltend gemacht“.  Steffens Siegels Kommentar dazu: “ Man beachte, ein Gericht hat Wochen nach Beginn des Verfahrens Bedenken gegen sich selbst… Ich als juristischer Laie weiß nicht, ob mir das Mannheimer oder das Leipziger Gericht lieber wäre. Ich weiß nur, mein Lieblingsgericht sind Linsen mit Spätzle.“

Update: Die Stuttgarter Zeitung berichtet (hier), dass der Baustopp erst einmal „verhaltene Freunde auf den Fildern auslöst.“

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StZ: Haltestellenbau hinter Zeitplan

Vorgestern berichtete die Stuttgarter Zeitung (hier), dass sich die komplexen Arbeiten für den Bau der neuen Haltstelle Staatsgalerie verzögern. Die Stammstrecke Richtung Charlottenplatz („Netz 2016“) wird noch bis Dezember 2017 gesperrt sein. Geplant war, dass nach einem Jahr ab August 2017 der neue Ast Richtung Charlottenplatz wieder aufgenommen und im Gegenzug mit dem „Netz 2017“ die U-Bahnstrecke Richtung Hauptbahnhof für mindestens zwei Jahre gesperrt wird.

Die StZ beschreibt den Bauablauf: „Die Unterquerung der Stadtbahngleise für den Tiefbahnhof gilt als einer der komplexesten Bereich von Stuttgart 21. Die Bauabläufe für den achtgleiseigen Bahntunnel und die darüberliegende dreigleisige Stadtbahnhaltestelle müssen exakt aufeinander abgestimmt werden. Zudem gilt der Bau eines neuen Nesenbachkanals zwischen dem Königin-Katharina-Stift und dem Planetarium als Voraussetzung dafür, die Stadtbahnstrecken wie erforderlich verlegen zu können. Dass parallel zur Baustelle auch noch die mehrspurige B14 verläuft, deren Unterquerung des Gebhard-Müller-Platzes bei der Gelegenheit auch gleich noch in nord-östlicher Richtung verlängert werden soll, komplettiert die Schwierigkeiten vor Ort.

Auch wenn der Bauablauf sicherlich hochkomplex ist.  Der Bau der neuen Haltstelle „Staatsgalerie“ und die damit verbundenen Stammstreckensperrungen verzögern sich  immer mehr. Ursprünglich sollten die Hauptbauarbeiten der SSB in 48 Monaten zwischen 2012 bis 2016 mit einer 14-tägigen Sperrung erfolgen. So jedenfalls die Auskunft, die noch 2010 auf Anfrage gegeben wurde. Anfang 2014 erklärten SSB-Vertreter im Bezirksbeirat Mitte, dass Anfang 2017 die neue Haltestelle „Staatsgalerie“ in Betrieb gehen und die Stammstrecke Richtung Hauptbahnhof gesperrt werden soll.

Doch der eigentliche Bau der neuen SSB-Haltestelle „Staatsgalerie“ kann erst starten, wenn der darunterliegende Trogblock 22 für den neuen „Tiefbahnhof“ fertig gestellt ist. Nach dem im August 2014 zum Baustart des „Tiefbahnhofs“ vorgestellten Zeitplan war von einer Fertigstellung im April 2016 die Rede. Auf den „Tagen der offenen Baustelle“ konnte man Anfang Januar den Baufortschritt des Baufeldes 22 besichtigen. In Wolfgang Rüters Fotoreportage zeigt ein Bild den aktuellen Bauzustand; aktuell laufen die Arbeiten an der Bodenplatte und der Bewehrung:

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Von daher wird dieser für die SSB-Bauarbeiten neuralgische Abschnitt vermutlich mindestens ein Jahr später fertiggestellt als 2014 angekündigt.

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SWP berichtet über Schaden von 200.000 Euro bei Wohngebäude an der Neubaustrecke. Gutachter sieht keinen Zusammenhang zum Tunnelbau

Anfang Februar kommen die Bahn  und ihre Projektpartner zu einer Sondersitzung wegen der Risiken des Tunnelbaus im Anhydrit zusammen. Dies melden die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier). Das vom Bahn-Aufsichtsrat beauftragte KPMG-Gutachten hatte auf die von der Bauherrin Bahn unterschätzten Risiken beim Tunnelbau im Anhydrit hingewiesen. Im Falle von quellenden Anydritgestein wäre nicht nur die Betriebstauglichkeit des unterirdischen  Bahnknotens gefährdet. Die Gutachter schließen nicht aus, dass auch darüber liegende Gebäude beschädigt werden könnten. Wir hatten über die Risikoeinschätzung berichtet. Die Bahn verweist hingegen auf die langjährige Erfahrung und Forschungsarbeit ihres Tunnelbausachverständigen Prof. Dr. Walter Wittke (WBI). Dabei werden gerade beim Bau der beiden Tunnel unter dem Killesberg neue, in dieser Kombination noch nicht erprobte Sicherungstechniken eingesetzt. Quellprozesse können auch Jahre später einsetzten.

Doch Schäden an den Gebäuden sind beim Tunnelbau auch ohne Anhydrit-Vorkommen nicht ausgeschlossen. Die Netzwerke hatten daher eine Beweislastumkehr zugunsten der Eigentümer gefordert. Nicht der Eigentümer, sondern die Bahn solle nachweisen, dass  eingetretene Schäden nicht durch den Tunnelvortrieb verursacht wurden. Den von der Projektgesellschaft mit Haus + Grund ausgehandelten Muster-Gestattungsvertrag hatten die Netzwerke auch mit Blick auf die Schadensregulierung, die nach dem eigentlichen Tunnelvortrieb auftreten, als nicht ausreichend kritisiert. Vertreter der Projektgesellschaft hatten in den Informationsveranstaltungen eine unbürokratische Haftung bei Schäden zumindest während der Zeit des Tunnelvortriebs zugesagt.

Dass die Schadensregulierung in der Praxis nicht so „unbürokratisch“ wie versprochen abläuft, erfahren mittlerweile einige Eigentümer bei Stuttgart 21. Für die Schadensregulierung ist die von der Projektgesellschaft beauftragte Versicherung zuständig. Dass deren Gutachter erst einmal die Verursachung durch den Tunnelbau abstreitet, muss beispielsweise eine Eigentümerin in Untertürkheim erleben. Nach dem Wassereinbruch beim Tunnelbau des Obertürkheimer Tunnels Ende August drang auch fünf Tage später Wasser in ihrem 200 Meter vom Tunnelvortrieb entfernten Keller ein. Die bei diesem relativ überschaubaren Schaden angefallenen Reperaturkosten von rund 30.000 Euro wurden bis heute nicht von der Versicherung erstattet, da der Gutachter keinen Zusammenhang zum S21-Tunnelbau erkennen kann. Der Keller war jedoch nach Aussage der Eigentümerin vorher trocken.

Über einen besonders krassen Fall berichtete diese Woche die Südwestpresse (hier) von Eigentümern an der Neubaustrecke, deren Wohnhaus 2014 in nur neun Meter vom Tunnelbau unterfahren wurde. Das Gebäude war daher starken Erschütterungen ausgesetzt. Die Eigentümer hatten vorher ihre Haus beweissichern lassen. Jetzt beklagen  sie laut der SWP-Meldung Risse in den Wänden, verzogene Fenster und teils gesprungene Scheiben, herabgefallene Fliesen im Hausflur, die Senkung des Gebäudes, ein zerbrochenes Abwasserrohr und ein aus dem Gleichgewicht geratenen Dachstuhl.  Doch der Gutachter der Bahn-Versicherung sieht keinen Zusammenhang zum Tunnelbau.

Die SWP schreibt: „Laut Gutachten ist aber jeder einzelne Schaden entweder auf üblichen Verschleiß, auf Unterhaltsmängel wie bei den Fenstern, auf Frost wie beim Abwasserrohr, auf Wind und Wetter wie beim Dachstuhl sowie vor allem auf falsches Baumaterial und falsche Bauweise zurückzuführen. Die Schäden seien zudem weitestgehend schon vorhanden gewesen, schreibt der Bausachverständige. Und: Die gemessenen Schwinggeschwindigkeiten durch die Bohrungen seien zu gering, um Schäden zu verursachen. Ganser zieht an seiner Zigarette. Ein Ingenieur habe den Schaden inoffiziell auf 200.000 Euro geschätzt, sagt er. „Klar, alles kommt nicht vom Tunnelbau. Aber das meiste ist in 2014 entstanden. Schon komisch.“

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StZ: OB Kuhn fordert Tempo von der Bahn / Tage der offenen Baustelle informierten nicht über Zeitpläne und Gegensteuerungsmaßnahmen

Laut den beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) hat der Stuttgarter Oberbürgermeister Fritz Kuhn die Bahn „zu einer pünktlichen Fertigstellung des umstrittenen Bauprojektes Stuttgart 21 aufgefordert“.

In der gestrigen Meldung wird Kuhn indirekt zitiert: „Es sei ein Skandal, dass der Bund nicht interveniere und Geschwindigkeit anmahne. Immerhin sei das Eisenbahnbundesamt als Genehmigungsbehörde für das Projekt dem Bund unterstellt, der immer wieder die nationale und europäische Bedeutung des Projektes hervorhebe […] Die Bahn habe sich im Finanzierungsvertrag verpflichtet, den Tiefbahnhof samt Anbindung zur Neubaustrecke nach Ulm 2021 fertigzustellen, erläuterte Kuhn. Es mache einen signifikanten Unterschied für die Lebensqualität der feinstaubgeplagten Stuttgarter, ob das Vorhaben in vier oder in zehn Jahren fertig werde.“

Seine Forderung ist sicherlich nicht nur der Sorge um die Lebensqualität der Stuttgarter und die Freimachung des Bahngeländes für die internationale Bauausstellung, sondern auch der Klage der Bahn auf Mitfinanzierung von Mehrkosten bei einer späteren Fertigstellung geschuldet. Dass der OB eine Fertigstellung erst in 10 Jahren für nicht ausgeschlossen hält, macht allerdings sehr hellhörig.

Bislang räumte die Bahn  im Juni 2016 ein, dass die Bauarbeiten für den „Tiefbahnhof“  zwei Jahre im Rückstand sind. Gegensteuerungsmaßnahmen, parallele Bauarbeiten in mehreren Baufeldern und die Ausweitung der Bauzeiten in den Nachtzeitraum, wurden damals angekündigt. Die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG bemängelte jedoch in ihrem Prüfbericht vom 27.9.2016 auf Seite 28 und 131: „Den von der PSU ausgewiesenen Gegensteuerungsbedarf in der Höhe von € 524 Mio. konnten wir inhaltlich nicht überprüfen, da uns hierzu keine Maßnahmen vorliegen.“ Mehr zu den einschränkenden Prüfvermerken finden Sie in der aktuellen Rede von Hans Heydemann, Ingenieure 22.  Auch der Aufsichtsrat der DB AG fordert vom Bahnvorstand für die nächste Aufsichtsratssitzung laut den Stuttgarter Nachrichten vom 14.12.2016 „eine detaillierte Aufstellung der seit Juli versprochenen „Gegensteuerungsmaßnahmen“.

Den Stuttgarter Bürger und betroffenen Anwohnern geht es nicht anders. An den am Wochenende stattgefundenen „Tagen der offenen Baustelle“ suchte man vergeblich nach Zeitplänen für die Fertigstellung des „Tiefbahnhofs“ und der SSB-Arbeiten. Im letzten Jahr war noch im Januar 2016 eine große Schautafel mit den Bauschritten am Südkopf der Bauarbeiten für den Tiefbahnhof, den Nesenbachdüker und die SSB  bis 2023 aufgestellt. Auf Nachhaken des Aktionsbündnisses und des Netzwerks Kernerviertel  dementierte damals die Bahn diesen Zeitplan als veraltetes Ergebnis eines Workshops. Jetzt wurden diese Bauschritte in der exakten Reihenfolge wieder ausgehängt, allerdings ohne Zeitangaben. Man findet sie in der Fotodokumentation der Schautafeln von Wolfgang Rüter unter Bild 82-100.

Für die Fertigstellung des „Tiefbahnhofs“ waren dieses Jahr zwei sehr komplexe Schautafeln aufgestellt. Zum einen „Wie der Durchgangsbahnhof gebaut wird“ in 40 Bauschritten (Bild 23-67) und an anderer Stelle die Tafel Weitere 30 Bauschritte, dann ist der Bahnhof fertig“. Keine einzige Jahreszahl lässt sich auf den beiden Tafeln finden. Zur mangelnden Information trug bei, dass der aktuelle Baustand nicht zeitlich zugeordnet wurde. Der derzeit laufende gleichzeitige Bau der Bodenplatte in den Baufeldern 16, 17 und 22 lässt sich aus diesem Bauschrittsplan nicht herauslesen.

Auch die Nachfrage nach den bereits in der Presse angekündigten Nachtbauarbeiten wurde nur nach mehrfachen Nachhaken ausweichend beantwortet. Ja, es hätte im Baufeld 16 ein einwöchiger Testbaubetrieb im Nachtzeitraum stattgefunden, bei dem keine Immissionsbelastung für die Umgebung gemessen wurden. Mehr wisse man noch nicht…

Die Zurückhaltung mag daran liegen, dass die Entscheidung über die parallelen Bauarbeiten in mehreren Baufeldern und die Ausweitung der Bauzeiten in den Nachtzeitraum noch zur Prüfung beim Eisenbahn-Bundesamt liegt. Darüber berichteten die Stuttgarter Nachrichten am 14.12.2016. Darin wird auch Baubürgermeister Peter Pätzold zitiert, nachdem es noch „Detailuntersuchungen“ bräuchte. Unter anderem muss laut StN die Grundwassersimulation für das zeitgleiche Öffnen mehrerer Baugruben aktualisiert werden. Der BUND fordert wegen den Auswirkungen auf Natur und Gebäude ein offizielles Planänderungsverfahren.

Die StN zitiert dazu den BUND: „Rechne man die Zeit für Gutachten und Prüfung zusammen, könne die Bahn laut BUND- Regionalgeschäftsführer Gerhard Pfeifer erst 2020 mit einer Genehmigung rechnen. „Die Bahn lügt sich beim Zeitplan weiter in die Tasche. Sie sollte dazu stehen, dass es länger dauert und mehr kostet. Eine noch stärkere Gefährdung des Grund- und Mineralwassers wie bisher, darf es nicht geben. Gefährdet sind auch die Baumbestände im Schlossgarten“, lautet Pfeifers Fazit.“

Sprich, die auf den „Tagen der offenen Baustelle“ vorgestellten 70 Bauschritte für die Fertigstellung des Tiefbahnhofs und der Bauablauf am Südkopf könnten sich, soweit das EBA dies genehmigt, noch gravierend ändern. Unklar ist, wann und ob. Doch diese Information wurde an den Tagen der offenen Baustelle weder auf den Schautafeln noch im Gespräch kommuniziert.

Auch nicht kommuniziert wurde, dass die Kelchstützen des „Tiefbahnhofs“ mangels Freigabe durch das EBA noch gar nicht gebaut werden können. So heißt es in einer Meldung der Stuttgarter Nachrichten vom 19.12.2016: „So sollte bereits Ende 2015 die erste Stütze im Schlossgarten für das Hallendach des Bahnhofs stehen. Sie werde „sehr bald wachsen“, sagte Manfred Leger, man brauche Ausnahmegenehmigungen, die sehr schwierig einzuholen seien.“

Fazit: auf an den letzten „Tagen der offenen Baustelle“ gab es zwar mehr als im letzten Jahr zu sehen. Es wurden jedoch die Schwierigkeiten, mit denen die Bahn beim Bau des „Tiefbahnhofs“ zu kämpfen hat, ausgeblendet. Im letzten Jahr wurde für den Südkopf ein angeblich überholtes Schaubild über den Bauablauf aufgestellt. Dieses Jahr wurden den Besuchern Zeitpläne für das Großprojekt erst gar nicht mehr präsentiert. Und über die Presse angekündigten Nachtbauarbeiten keine Information.

Dafür hatten die Besucher mit Kindern u.a. die Gelegenheit einen Bagger zu fahren. Und Europas größte Baustelle wurde in der Werbung durch den S21-Verein auf ein putziges, pastellfarbenes „Bob-der-Baumeister-Format“ gestutzt:

https://www.s21erleben.de/wp-content/uploads/2016/04/OffeneBaustelle-1-1440x632.jpg

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Berichte, Pressemeldungen und Sonstiges in der Winterpause

Nach unserer Winterpause möchten wir einen kurzen Überblick über die in den letzten drei Wochen erschienenen Presseberichte und sonstigen interessanten Beiträge zu Stuttgart 21 und anderen Themen geben:

Bahn will in Untertürkheim künftig im Nachtzeitraum sprengen statt meißeln und auch keine Hotelkosten für die betroffenen Anwohner übernehmen:

Anfrage von MdB Matthias Gastl im Bundestag zu den Erfahrungen mit Tunnelbautechniken im Anhydrit:

Kritik des Ev. Landesbischofs und des Aktionsbündnisses an der Sonn- und Feiertagsarbeit auf den Baustellen für Stuttgart 21:

Rede von Dipl.-Ing. Hans Heydemann, Ingenieure 22 auf der 352.Montagsdemo: ‚Was wirklich im KPMG-Prüfbericht steht‘

Berufsalltag der Mineure bei Stuttgart 21 und die Arbeit des Diakon:

Zuschusskürzungen für den Stuttgart 21-Verein und das virtuelle Modell von Stuttgart 21:

„Tage der offenen Baustelle“:

Verkehrliche Situation in Stuttgart / Geschichte der württ. Eisenbahn / Betrieb von Bahnhöfen 

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Winterpause bei www.netzwerke-21.de bis Anfang Januar

 

Lotte

 

Anselm Magnus Hirschhäuser: „Bauarbeiten vor dem Projektraum Lotte“  (Wohngebäude Willy-Brandt-Str. 18 / Kernerviertel / unmittelbar neben den langjährigen Stuttgart- 21-Bauarbeiten für den „Tiefbahnhof“ und immer noch ohne Schallschutzfenster).

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Berichterstattungen zum ersten Tunneldurchschlag, der geplanten Sondersitzung des Lenkungskreises und dem Klagemarathon

Zum ersten Tunneldurchschlag bei Stuttgart 21:

Sondersitzung des Lenkungskreises zum Anhydrit-Risiko:

StZN: Sondersitzung findet wohl im Januar statt

Land plant gegen Stadt, Region und Flughafen wegen möglicher Übernahme der Mehrkosten für Stuttgart 21 zu klagen:

Update 08.01.2017: Bahn klagt gegen die Projektpartner

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Risikoanalyse identifiziert noch höhere Risiken für Bau und Betrieb der S 21-Tunnel als KPMG

Letzten Montag sprach auch der Geologe Dr. Jakob Sierig auf der Pressekonferenz des Aktionsbündnisses. In seinen Reden auf den Montagsdemos und 2010 in der Schlichtung hatte er wiederholt auf die Risiken des Tunnelbaus im Anhydrit hingewiesen. Leider wurde über die aktuelle „Risikoanalyse der mit Bau und Betrieb der Zufahrtstunnels verbundenen Risiken für S21″, die Dr. Sierig auf der Pressekonferenz vorstellte, nicht in den Medien berichtet. Daher möchten wir auf dieses Kurzgutachten hinweisen. Erstellt wurde die Risikoanalyse von Prof. Dr. Dipl.-Ing. Hans Albrecht Schmid, Fachbereich Informatik an der Fachhochschule Konstanz, basierend auf den Schlichtungsvortrag und in Zusammenarbeit mit Dr. Jakob Sierig. Lesen Sie hier.

Die Ergebnisse dieser Risikoanalyse sollte auch die S21-Projektpartner von Stadt, Land und Region hellhörig machen, die laut StZ (hier) wegen der Ergebnisse der Schweizer Prüfer Ernst Basler + Partner  im KPMG-Gutachten kurzfristig eine Sondersitzung des Lenkungskreises beantragt haben. Im KPMG-Gutachten wurden die Anyhdrit-Risiken für die einzelnen Tunnel betrachtet. Wir haben mehrfach darüber berichtet, zuletzt im Beitrag über den aktuellen Tunnelvortrieb für Stuttgart 21 Anfang Dezember 2016. KMPG und Ernst Basler + Partner stellten „ein großes Risiko für die Betriebstauglichkeit“ der vier S21-Tunnel im Anhydrit fest.

Die Gutachter von KPMG identifizierten innerhalb der S21-Tunnels kritische Strecken im Anhydrit, insbesondere in der Übergangszone und wenn der Anhydritspiegel den Tunnelquerschnitt schneidet. Auch im KPMG-Gutachten wurde als zusätzliche Referenz die Schadenshäufigkeit bei vergleichbaren Tunneln hinzugezogen. So heißt es im Gutachten: „Sieben der genannten Tunnel befinden sich geologisch in einer mit den S21-Tunneln vergleichbaren Situation (Anhydritspiegel im Bereich des Tunnels); bei fünf davon traten Hebungen auf, bei vieren auch relevante Schäden. Auch ohne weiterführende Analyse der jeweils relevanten Gesamtlängen der kritischen Bereich in diesen Tunnels ist dies nach unserer Auffassung ein klares Indiz für das Vorhandensein von Hebungsrisiken bei einem Tunnel, welcher den Anhydritspiegel anschneidet.“

Die Risikoanalyse von Prof. Schmid und Dr. Jakob Sierig betrachtet das Risiko unabhängig von der Gesamtzahl der kritischen Tunnelmeter pro Tunnel und ermittelt damit noch deutlich höhere Eintrittswahrscheinlichkeiten von Bauproblemen und Bauschäden von Stuttgart 21-Tunnels als die KPMG-Gutachter. Grundlage der Risikoanalyse von Schmid/Sierig sind die Bauprobleme und Betriebsschäden, die im Süddeutschen und Schweizer Raum bei seit 1970 gebauten Tunneln aufgetreten sind. Dabei wird auch der in den fünfziger Jahren fertiggestellte Wagenburgtunnel miteinbezogen. Laut der Risikoanalyse sind bei 5 von 8, d.h. bei 62,5% der Tunnels im Anhydrit, „Bauprobleme aufgetreten, welche Zusatzmaßnahmen wie z.B. dickere Querschnitte, Erstellung von Ankern, Einbau von Knautschzonen o.ä. erforderlich machten und woraus erhebliche Zusatzkosten und zeitliche Verzögerungen resultierten.“ In der Risikoanalyse wird auch das Risiko für Bauprobleme und Bauschäden für den gesamten unterirdische Bahnknoten von Stuttgart 21 mit den vier zweiröhrigen Zufahrtstunneln untersucht. Denn so wird im Papier argumentiert, Stuttgart 21 ist „ist ganz oder teilweise funktionsunfähig, wenn mindestens einer seiner Zufahrtstunnels funktionsunfähig ist“. Die Risikoanalyse kommt zu Ergebnissen, die wir wegen der Deutlichkeit zitieren möchten:

  • Das Risiko, dass Bauprobleme in einem einzigen Zufahrtstunnel (Bau kann nicht wie geplant durchgeführt werden. Daraus resultieren Zusatzkosten und zeitliche Verzögerungen.) auftreten, beträgt 62,5%.
  • Das Risiko, dass Betriebsschäden in einem einzigen Zufahrtstunnel (Schäden, welche eine Reparatur oder Sanierung des Tunnels bedingen. Mit Vollsperrung oder Teilsperrung für längere Zeit verbunden.) in einem Zeitraum von 24 Jahren auftreten, beträgt 50%.
  • Das Risiko für S21 bzgl. des Auftretens von Bauproblemen in mindestens einem der Zufahrtstunnels (Bau kann nicht wie geplant durchgeführt werden. Daraus resultierende Zusatzkosten und zeitliche Verzögerung.) beträgt 98%.
  • Das Risiko für S21 bzgl. Betriebsschäden bei den Zufahrtstunnels (Schäden, welche eine Reparatur oder Sanierung des Tunnels bedingen. Mit Vollsperrung oder Teilsperrung für längere Zeit verbunden.) innerhalb von 24 Jahren beträgt 94%.
  • Das bedeutet dass bei den S21 Zufahrtstunnels mit einer 98% Wahrscheinlichkeit Bauprobleme auftreten, die erhebliche Zusatzkosten und zeitliche Verzögerungen beim Bau zur Folge haben, und dass mit einer 94% Wahrscheinlichkeit in einem Zeitraum von 24 Jahren Betriebsschäden auftreten, welche eine Reparatur oder Sanierung mindestens eines Tunnels bedingen und mit einer Vollsperrung oder Teilsperrung für längere Zeit und erheblichen Zusatzkosten verbunden sind.“

Innerhalb der Risikoanalyse wurde auch wegen der geringen statistischen Anzahl von Vergleichstunnel eine Intervallrechnung (Konfidenzanalyse) gemacht. Damit sollte die Frage behandelt werden, ob das Bauschadenrisiko in Wirklichkeit nicht viel kleiner ist und nur zufällig 5 Bauprobleme bei den 8 Stichproben dabei waren. Die Ergebnisse dieser statistischen Absicherung des Bauproblem- und Betriebsschadenrisikos lauten wie folgt:

  • „Das Risiko für S21 bzgl. Bauproblemen ist mit einer 90%-en Sicherheit größer als 76%.
  • Das Risiko für S21 bzgl. Betriebsschäden ist mit einer 90%-en Sicherheit größer als 72%“.

Die Autoren folgern daraus: „Es scheint schon mehr oder weniger grobfahrlässig, bei einem praktisch sicheren Risiko von über 76% für Bauprobleme und bzw. von über 72% für Betriebsschäden in den Zufahrtstunnels das Projekt S21 durchführen zu wollen.
Besonders, da es mit K21 eine Alternative gibt, welche die problematischen Zufahrtstunnels nicht benötigt.“

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SWR: Anhydrit- Überbleibsel der schwäbischen Subtropen

Der SWR geht in dem lesenswerten Beitrag der Wissenschaftsredaktion  „Anhydrit- Überbleibsel der schwäbischen Subtropen“ der Entstehungsgeschichte des Mineral Anhydrit im Südwesten nach: „Tunnelbauer treffen in Baden-Württemberg – etwa unterm Engelberg oder im Gebiet der Stuttgart-21-Tunnel – immer wieder auf das Mineral Anhydrit. Woher es kommt und was es gefährlich macht – eine Erläuterung.“

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STZN: Bahn will auch nachts bauen

Gerstern hat der Aufsichtsrat der DB AG u.a. auch zu Stuttgart 21 getagt. Die beiden Stuttgarter Zeitungen (Meldung 1/ Meldung 2) berichten über die Verlängerung des Vertrages von Bahnchef Rüdiger Grube bis 2020, die Neuordnung des Vorstandes, das Verschieben der Sparpläne im Güterverkehr. In welchem Umfang über das KPMG-Gutachten und den Bericht des Bundesrechnungshofs behandelt wurde, geht aus den Zeitungsmeldungen nicht hervor.

Eine Meldung ist jedoch besonders für die Anwohner des Kernerviertels und des Kriegsbergs alarmierend. Laut den Stuttgarter Zeitungen will die Bahn auch nachts an der Baustelle für den Tiefbahnhof bauen und zwar zwischen 4 bis 24 Uhr! Damit soll ein Teil der zwei Jahre Bauverzögerung aufgeholt werden. Dafür sind Ausnahmegenehmigungen des Eisenbahn-Bundesamtes erforderlich. Das Netzwerk Kernerviertel hakt wegen der geplanten Maßnahmen und der Auswirkungen für das nahgelegene Wohngebiet beim Eisenbahn-Bundesamt und der Stadt Stuttgart nach.

Die STZN schreibt: „Neben der Nachtarbeit sind parallele Arbeiten in mehr Baugruben vorgesehen. Um zu beschleunigen soll der Verkehr um die Baustelle vor allem am Nordkopf verbessert werden. Die Rede ist von einer weiteren Bau- oder „Notstraße“. Die Beschleunigung der Arbeiten ist nur mit zusätzlichen Genehmigungen möglich. Der Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamtes (Eba) vom 28. Januar 2005 für den Hauptbahnhof setzt dem Unternehmen bisher enge Grenzen. So hat die Bahn zugesagt, dass in der City „in der Regel im Nachtzeitraum (20 bis 7 Uhr) auf den Baustraßen keine Logistikaktivitäten stattfinden werden“. An der Bahnhofsbaustelle können nachts damit in der Regel weder Erde ab- noch Beton und Stahl zugefahren werden. (…) Der für den Umweltschutz zuständige Baubürgermeister Peter Pätzold (Grüne) sagte, die Überlegungen der Bahn seien der Stadt bekannt, es brauche aber Detailuntersuchungen. Die Stadt unterstütze die Beschleunigung. „Uns liegt viel an einem schnellen Bauablauf, da dadurch die Belastung der Bürger verkürzt werden kann.“

Bereits die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG monierte in ihrem Gutachten, dass von Seiten der Bahn außer der Ausweitung der täglichen Bauzeiten keine Gegensteuerungsmaßnahmen vorgelegt wurden. Auch dem Aufsichtsrat wurden die seit Juni angekündigte Liste der Gegensteuerungsmaßnahmen nicht präsentiert. Laut STZN will der jetzt „die vom Vorstand versprochenen Einsparoptionen aufgelistet haben„. Mit diesen sollten die im Juni eingeräumten Risiken von rund 524 Millionen Euro  teilweise aufgefangen werden.

Update: Auch der SWR (hier) berichtet über die geplanten Nachtarbeiten. In der meldung dementiert der Sprecher der Projektgesellschaft alle kritischen Punkte:

  • Aber von „Bauarbeiten rund um die Uhr“ könne keine Rede sein“. (Er erwähnt jedoch nicht, dass laut dem KPMG-Gutachten ein 2-Schichtbetrieb von 4-14 Uhr und 14-24 Uhr geplant ist.)
  • „Man werde sich an die Immissionsschutzrichtlinien halten, damit werde es auch „keine relevanten Beeinträchtigungen“ etwa durch Lärm oder Dreck für die Anwohner geben, so Hamann weiter“. 
  • Der parallele Bau von mehreren Baufeldern erfordere entgegen der Einschätzung des BUND keine weitere Planänderung und „Selbstverständlich wird „nichts, aber auch absolut gar nichts passieren“, was die Mineralquellen gefährden könnte.“
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Netzwerke 21 wenden sich in einem Schreiben an den Vorsitzenden des Aufsichtsrats der DB AG

Morgen tagt der Aufsichtsrat der DB AG. Neben den geplanten massiven Einschnitten im Güterverkehr und Werksschließungen steht u.a. Stuttgart 21 und das von der Bahn beauftragte Guatchten von KPMG und Ernst Basler + Partner auf der Tagungsordnung. Die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) berichten heute darüber. Die Gutachter haben deutlich auf die Langzeitrisiken für den Tunnelbau und Betrieb des Bahnknotens im quellfähigen Anhydrit hingewiesen. Beim Bau der Tunnel im Anhydrit wird laut den Gutachtern ein „im Ingenieurbau unüblich hohes Risiko für die Betriebstauglichkeit“ eingegangen wird. Der Bahnbetrieb wäre bei grösseren Schäden „nicht mehr gewährleistet“ und Schäden an darüberliegenden Gebäuden damit verbunden. Nicht nur Ministerpräsident Kretschmann ist nach einer aktuellen Meldung der StZN (hier) beunruhigt.

Letzte Woche haben die Netzwerke 21 der vom Tunnelbau betroffenen Anwohner in einer Pressemitteilung Garantien von Bund und Bahn für alle Schäden gefordert, die an den Gebäuden aus dem Tunnelbau reslutieren.  Rudi Röder vom Netzwerk Killesberg und Umgebung hat diese Forderung auf der Pressekonferenz des Aktionsbündnis bekräftigt.

Mit dieser Forderung  haben sich die Netzwerke 21 Ende letzter Woche in einem Schreiben an den Vorsitzenden des Aufsichtsrats der Bahn, Prof. Dr. Dr. Utz-Hellmuth Felcht, gewandt. Lesen Sie hier:

Sehr geehrter Herr Professor Felcht,

endlich hat ein offizielles Gutachten, nämlich das von Ihnen beauftragte Gutachten der KPMG, die Risiken des Anhydrit für die Tunnel von Stuttgart 21 benannt. Endlich kann jeder nachlesen, was die Netzwerke der vom S21-Tunnelbau betroffenen Anwohner und Eigentümer seit Jahren behaupten: Das Bauen im Anhydrit ist mit großem Risiko verbunden. Es gibt kein bautechnisches Verfahren, welches die Risiken ganz ausschließen kann. Im Jahr 2013 haben die Netzwerke bei einem Geologen, der mit den Stuttgarter Verhältnissen aufs beste vertraut ist, eine gutachterliche Stellungnahme in Auftrag gegeben, der den Vortrieb durch das tückische, quellfähige Gestein als extrem problematisch bezeichnete. Und wir haben der DB Netze, vertreten durch die PSU, mehrfach vorgehalten, dass sie mit den Risiken fahrlässig umgehe. Doch jegliche Kritik wurde von der Bahn mit Hinweis auf die langjährigen Forschungsarbeiten und Erfahrungen ihres Sachverständigen für den Tunnelbau, Prof. Dr.-Ing. Walter Wittke (WBI), und die Beherrschbarkeit der Risiken abgetan. Noch im Januar wurde ein Mitglied der Netzwerke als „Verschwörungstheoretiker“ geschmäht, als es gegenüber Vertretern der PSU auf die unterschätzten Risiken hinwies.

Dabei musste die PSU wenige Monate später einräumen, dass die noch 2010 in der Schlichtung von Professor Wittke dargestellten doppelt abgesicherten Schutzmaßnahmen („Gürtel und Hosenträger“) für den Bau der Tunnel unter dem Killesberg gegen den Quellprozess nicht ausreichend sind und ein 144 Millionen teures Verfahren mit Kunstharzinjektionen erforderlich ist. Diese wirken jedoch nur in unmittelbarer Umgebung der Tunnelröhren, von denen die Injektionen ausgehen. Während die Gebirgslockerungen und Rissbildungen durch die teils heftigen Sprengungen Wasserwege eröffnen, aus Sicht der Netzwerke unkalkulierbar sind.

Nun ist mit dem KPMG-Gutachten die Wahrheit also auf dem Tisch. Die PSU bagatellisiert aber weiter, sagt, dass die Tunnel schon X Kilometer vorgetrieben sind, und „alles ging gut“. Zu genau aber wissen wir hier im Südwesten, in dem auch Staufen und der Engelbergtunnel liegen, dass es vor allem die Spätfolgen sind, die Tunneln resp. Gebäuden mit Hebungen und Zerstörungen zu schaffen machen. Und für einen Autobahntunnel sind Schäden durch quellenden Gipskeuper noch vergleichsweise harmlos.

In dem von Ihnen beauftragten KPMG-Gutachten wurde ausdrücklich darauf hingewiesen, dass mit den Quellprozessen auch Gebäudeschäden verbunden sein können. Über den Tunneln liegen die Grundstücke und Häuser von Hunderten von Stuttgarter Bürgern. Es sind unsere Häuser, die von den gravierenden Risiken betroffen sind und mit denen die Bahn offensichtlich spielt. Wenn hier Schäden auftreten, wird Eigentum und Vermögen vernichtet, das weder der Bahn noch dem Bund oder einer anderen öffentlichen Hand gehört. Auf die Versicherungen der Bahn werden wir, die wir schon Erfahrungen mit den Schadensabwicklungen bei Setzungen und Rissen an Häusern haben, uns nicht verlassen. Nicht zuletzt, weil die Quellungsprozesse noch nach Jahrzehnten Schadensfälle generieren können, rechnen wir hier nicht mit Kompensation. Vielmehr fordern wir, die Netzwerke 21, für unsere Mitglieder sowie für deren Häuser und Grundstücke Garantien der Bundesrepublik Deutschland als Mutter der Bahn, dass jeder Schaden an Gebäuden, der aus dem Tunnelbau resultiert, vollumfänglich übernommen wird.

Wir bitten Sie, die anstehende Sitzung des Aufsichtsrats dazu zu nutzen, sich ein realistisches Bild von den dramatischen Risiken dieser geologischen Zeitbombe für die Bahn sowie für deren Glaubwürdigkeit und Zukunftsfähigkeit zu machen.

Mit freundlichen Grüßen

Prof. Dr. Uwe Dreiss                         Ulrich Hangleiter               Frank Schweizer

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Berichterstattung und Pressemeldungen im Vorfeld der Aufsichtsratssitzung der DB AG und zur 350. Montagsdemo

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Wo und wieviel Anhydrit wurde durchfahren? Wie hoch ist laut der KPMG das Risiko für Hebungen? Zum aktuellen Tunnelvortrieb für Stuttgart 21 Anfang Dezember 2016

Die Informationspolitik der Bahn auf die kritischen Berichterstattung zum unterschätzten Anhydrit-Risiko ist hanebüchen. Die Kritik der von der Bahn selbst beauftragten Prüfer wird weiter mit Hinweis auf die langjährige Forschungsarbeit und Erfahrung ihres Sachverständigen Prof. Dr-Ing. Walter Wittke (WBI) abgetan. Dabei kennt Prof. Wittke nach eigenen Angaben nicht einmal das Gutachten der KPMG und Ernst Basler + Partner. Auch nicht der Umstand, dass die vom Sachverständigen empfohlenen Absicherungsmaßnahmen beim Tunnelbau unter dem Killesberg zum Schutz gegen eindringendes Wasser seit der Schlichtung 2010 komplett umgeplant wurden, ist für die Bahn ein Anlass an der Beherrschbarkeit der Risiken bei fast 16 Kilometer Tunnelbau im tückischen, stark quellfähigen Gestein zu zweifeln. Auch dass die KPMG-Prüfer bei ihrem Beuch im Cannstatter Tunnel eindringendes Wasser festgestellt haben, ficht die Bahn nicht an.

Hinzu kommt noch, dass ständig neue Zahlen über die Tunnelstrecken, die bereits für Stuttgart 21 im Anhydrit vorgetrieben wurden, von der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) an die Öffentlichkeit gegeben werden. Erst hieß es in der Presseerklärung vom 2.12.2016: „Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 sind bereits über die Hälfte der relevanten Anhydritlinsen erfolgreich durchfahren worden.“ Im ZDF-Beitrag „Stuttgart 21 und die Kosten„erklärte Projektleiter Christoph Lienhardt, dass bereits „61% der Strecken hergestellt“ sind. In der letzten Pressemitteilung vom 8.12.heißt es: „Von den bisher bereits aufgefahrenen rund 23 Kilometern befinden sich 3,7 Kilometer im Anhydrit.“ Damit sind nicht 61% sondern 23% der insgesamt 15,8 Kilometer in anhydritführenden Tunnelstrecken vorgetrieben. Zur Verwirrung trug sicherlich unbeabsichtigt bei, dass die beiden Stuttgarter Zeitungen in ihrer Ausgabe am Freitag Folgendes schrieben: „Bisher hat die Bahn allerdings erst 21 Prozent (1150 Meter) der im Anhydrit liegenden Abschnitte des Feuerbacher Tunnels gebohrt, nach Bad Cannstatt sind es acht, nach Obertürkheim 17, beim Fildertunnel wurde der Anhydrit noch gar nicht erreicht. „

Update: Dabei wurden auf der Pressekonferenz der PSU am 8.12. die Zahlen des zu erwartenden Anhydrit und die Ist-Zahlen der bereits im Anhydrit vorgetriebenen Meter pro Tunnel in einem Schaubild präsentiert. Zu sehen ist dies im Flügel TV-Video ab Minute 3;20. Diese von der PSU veröffentlichten Zahlen ergeben folgendes Bild:

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Wir möchten den Schwerpunkt unseres Monatsberichts über den aktuellen Baufortschritt beim Tunnelbau für Stuttgart 21 ausnahmsweise auf den Anhydrit legen. Alle weiteren Informationen zum Tunnelbau finden Sie in unseren letzten Beiträgen vom August, September und Oktober 2016.  Hier noch die Übersicht der Netzwerke über den Vortriebsstand der einzelnen Tunnel zum 05.Dezember 2016 sowie die detaillierten Wochen- und Monatszahlen in unseren Übersichten ab Oktober 2015 / bis September 2015:

20161205-ueberssicht

Von den für Stuttgart 21 geplanten 59 Tunnelkilometern sind fast 40% aufgefahren. Rund 60% der Strecke einschließlich der Innenverschalung bei 44 bergmännischen Tunnelkilometern müssen noch realisiert werden. Der Bau von 12,2 Tunnelkilometern, d.h. des Nord- und Südkopfs am „Tiefbahnhof“, der Tunnel am Flughafen und des S-Bahn-Tunnels Los 4 Süd, sind noch nicht einmal angelaufen. Dass die Inbetriebnahme Ende Dezember 2021 bei einem Zeitverzug von mehr als zwei Jahren nicht mehr realistisch ist, räumt mittlerweile auch Bahnchef Rüdiger Grube ein.

Die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG schließt wegen des Anhydrit-Risikos eine weitere verzögerte Inbetriebnahme zwischen Dezember 2022 und Dezember 2024 nicht aus. Sie beziffern in ihrem Gutachten die Risiken durch Anhydrit-Quellungen bzw. Hebungen bis zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21. Gefährdet sind zum einen die Übergangsbereiche vom ausgelaugten zum anhydritführenden unausgelaugten Gipskeuper. Zum anderen, wenn der Anhydritspiegel im unteren Tunnelquerschnitt liegt.

So rechnen die KPMG bzw. Ernst Basler + Partner mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit von 20 bis 50%, dass bei den Tunneln unter dem Killesberg während der ein bis zweijährigen Standzeit Schäden an der Spritzbetonschicht entstehen. Mit einer 50-70% Eintrittswahrscheinlichkeit nach Einbau der Innenschale und 10-20% nach Einbau der bahntechnischen Ausstattung beziffern sie für alle Tunnel das Risiko, dass sich besonders kritische Tunnelabschnitte zwischen 1,5 bis 10 cm heben. Bis zu 10 cm können beim Einbau der bahntechnischen Ausstattung bzw. Korrektursystemen noch ausgeglichen werden.

Doch die Prüfer schließen nicht aus, dass es entlang der kritischen Tunnelabschnitte zu Hebungen über 10 cm kommt, die eine Betriebsuntauglichkeit der Tunnel nach sich ziehen. Damit können auch Hebungen an der Geländeoberfläche und Schäden an den darüber liegenden Gebäuden verbunden sein. Die Eintrittswahrscheinlichkeit haben die Prüfer allerdings nur den kurzen Zeitraum bis zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21 und nicht für den auf 100 Jahre geplanten Bahnbetrieb ermittelt. Mit einem längeren Betrachtungszeitraum, z.B den ersten 10 oder 20 Jahren des Betriebs, würden die im KPMG-Gutachten genannten Prozentzahlen nach deutlich höher liegen.

Wir möchten daher in unserem Monatsbericht zum Vortriebsstand anhand der geologischen Schnitte einen groben Überblick geben, wie viel Anhydrit in den einzelnen Tunneln durchfahren wurde und mit welchen Eintrittswahrscheinlichkeit die Prüfer bei Hebungen über 10 cm für Schäden an den Tunneln und Gebäuden rechnen. Die geologischen Schnitte geben jedoch nur das anhand von Erkundungsbohrungen erwartete Anhydritvorkommen wieder. Das tatsächliche Anhydritvorkommen beim Tunnelbau kann erst mit aufwendigen chemischen Untersuchungen verifziert werden.

1. Fildertunnel / PFA 1.2. (Innenstadt, d.h. Rettungszufahrt Süd / Kernerviertel / Gänsheide incl. Uhlandshöhe, Degerloch, Möhringen Fasanenhof):

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Interviews mit Bahnchef Rüdiger Grube und Werner Sauerborn vom Aktionsbündnis

Nächste Woche tagt am 14.Dezember der Aufsichtsrat der DB AG. Unter anderem steht das KPMG-Gutachten zu Stuttgart 21 auf der Tagesordnung. Im Vorfeld der Sitzung und nach den für die Bahn kritischen Berichterstattungen über das aus Sicht der Prüfer unterschätzte Anhydrit-Risiko findet sich heute in der Stuttgarter Zeitung ein ganzseitiges Interview mit Bahnchef Rüdiger Grube dem Titel „Wir machen hier nicht Jugend forscht“. 

Darin bekennt er sich klar zu Stuttgart 21 und zweifelt die Zahlen des Bundesrechnungshofs an. Auch die Risikoeinschätzung des von der Bahn beauftragten KPMG-Gutachtens teilt er nicht. Deutlich wird, dass die Bahn weiterhin Risiken unter 50% nicht mit in die Kostenkalkulation berücksichtigt. So führt Rüdiger Grube aus: „Bei der Bewertung der Risiken haben KPMG und Ernst Basler eine andere, die Schweizer Methode, angewendet. Risiken haben eine Eintrittswahrscheinlichkeit. Liegt die bei größer 50 Prozent, sagen wir: Das tritt ein. Bei allem unter 50 Prozent sagen wir: Das verhindern wir.“

Dies deutet daraufhin, dass der designierte Infrastrukturvorstand Roland Pofalla, über den die StZ heute kritisch berichtet (Bericht / Kommentar), die bisherige Risikobewertung von Stuttgart 21 nicht revidieren wird. Die Frankfurter Rundschau schrieb noch im Juni nach dem Rückzug Volker Kefers:„Eins ist doch klar“, sagt ein Bahn-Insider, „jeder Nachfolger wird die Risiken neu bewerten, von denen Kefer noch der Meinung war, er könne sie managen, um nicht gleich mit einem bleischweren Rucksack an den Start zu gehen. Allein durch einen personellen Wechsel wird Stuttgart 21 jetzt definitiv teurer und später fertig.“ 

In der Sitzung des Aufsichtsrates sollen nach Aussage von Rüdiger Grube auch die Gegensteuerungsmaßnahmen bei Stuttgart 21 behandelt werden. Klar ist, dass beim Bau des „Tiefbahnhof“ nur ein der mehr als zwei Jahre Bauverzögerung eingeholt werden kann. Von einer Fertigstellung Ende 2022 ist die Rede. Nur um den Druck auf die Baufirmen und Genehmigungsbehörden aufrecht zu erhalten, wird offiziell weiterhin an 2021 festgehalten.

Dies und die weiterhin unterschätzten Bau- und Kostenrisiken  kritisiert Werner Sauerborn vom Aktionsbündnis in einem Interview mit der Jungen Welt (hier): „Aufgrund der unterschätzten Risiken ist der Termin für die Fertigstellung zu optimistisch: Zunächst war von 2019 die Rede, dann von 2021. Das täuscht die Bahn AG der Öffentlichkeit immer noch vor, obgleich intern längst Ende 2024 anvisiert ist, wie auch das Gutachten nahelegt. Jeder, der dafür Verantwortung trägt, müsste mittlerweile überzeugt sein: Das Projekt muss gestoppt werden.“

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ZDF: Stuttgart 21 und die Kosten

Das ZDF-Mittagsmagazin (hier) berichtete heute ausführlich über das KPMG-Gutachten zu den unterschätzten Baurisiken durch Anhydrit und die dadurch steigenden Kosten für Stuttgart 21. Zu Wort kommt neben dem Tunnelbausachverständigen Prof. Walter Wittke, dem Projektleiter Christoph Lienhardt auch der kritische Geologe Dr. Ralf Laternser.

Das ZDF schreibt: „Es ist und bleibt ein Aufreger: Das umstrittene Großprojekt Stuttgart 21 wird vermutlich noch teurer als geplant, denn der Untergrund in Stuttgart ist problematischer als gedacht.“

Völlig falsch liegt jedoch der S21-Projektleiter Christoph Lienhardt mit der beschwichtigtenden Aussage, dass bereits 61% der Strecken hergegestellt wären. Möglicherweise nur für den PFA 1.5. unter dem Killesberg, jedoch nicht für Stuttgart 21. Wir werden noch darüber berichten.

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Bahn reagiert auf Kritik wegen unterschätztem Anhydrit-Risiko. Doch was ist davon zu halten?

Die Bahn  bzw. die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) hat auf die Berichterstattung zum unterschätzten Tunnelbaurisiko durch Anhydrit reagiert und zu einem Pressegespräch mit ihrem Sachverständigen für den Tunnelbau, Prof. Dr-Ing. Walter Wittke (WBI) geladen. Dem Pressegespräch ging eine Pressemitteilung (hier) voraus, in der trotz des Risikos die Sicherheit des Bauverfahrens dank der jahrelangen Forschungsarbeit  und praktischen Erfahrung ihres renommierten Sachverständigen betont wird. Unter seiner Beteiligung sei die sichere Durchfahrung von insgesamt 3,6 Kilometer Anhydrit entlang der S-Bahn-Wendeschleife, des Hasenbergtunnels und des Heslacher Tunnels  realisiert worden.

So heißt es in der Pressemitteilung: „Der weltweit renommierte Tunnelbauexperte Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E. h. Walter Wittke, der die Projektgesellschaft berät, betont: „Wir tun bei Planung und Bau der Tunnel im quellfähigen Gebirge alles dafür, um Schäden an Gebäuden und eine Beeinträchtigung des späteren Bahnbetriebs zu vermeiden.“ […] Für Stuttgart 21 sind hingegen bereits über die Hälfte der relevanten Anhydritlinsen erfolgreich durchfahren worden, ohne dass es zu nennenswerten Quellerscheinungen gekommen ist: Die quellbedingten Verschiebungen liegen zwischen null und wenigen Millimetern. […] Für Stuttgart 21 sind insgesamt rund 59 Kilometer Tunnel vorzutreiben oder auszuheben. Davon liegen 15,8 Kilometer im anhydritführenden Gipskeuper. Von den bisher bereits aufgefahrenen rund 23 Kilometern befinden sich 3,7 Kilometer im Anhydrit. Durch trockenes Arbeiten, vorauseilende Injektionen von Polyurethan in wasserführende Schichten, den Bau von Abdichtungsbauwerken und nachlaufende Injektionen gelingt es, Wasserzutritte in den Anhydrit zu vermeiden bzw. auf ein Minimum zu reduzieren. Auch die Form des Tunnelquerschnitts hat einen entscheidenden Einfluss auf die Wasserzufuhr. So verhindert das neu eingesetzte U-Profil, dass sich in den Zwickeln unterhalb der Innenschale des Tunnels Wasser ansammeln kann. „Dieses neue Bauverfahren hat sich bestens bewährt“, sagt der für die Tunnel Bad Cannstatt und Feuerbach zuständige Projektleiter Christoph Lienhart, „die besondere Geometrie ermöglicht einen schonenden Umgang mit dem Gebirge, um so Quellvorgänge zu vermeiden.“ 

Der SWR (hier) und die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) berichteten darüber. Die StZN schreibt: „Bisher hat die Bahn allerdings erst 21 Prozent (1150 Meter) der im Anhydrit liegenden Abschnitte des Feuerbacher Tunnels gebohrt, nach Bad Cannstatt sind es acht, nach Obertürkheim 17, beim Fildertunnel wurde der Anhydrit noch gar nicht erreicht. Die gefürchteten Hebungen habe man an der Tunnelsohle bisher mit maximal fünf Millimeter registriert. Bis zu zehn Zentimeter könnten später durch das Einstellen der Gleise ausgeglichen werden.“  Auf der Parkschützerseite finden sich Links zu Aufnahmen des Pressegesprächs.

Unfassbar ist, dass der Tunnelbausachverständige der Bahn das KPMG-Gutachten nicht kennt. So schreibt die StZN: „Das Papier, das die Projektpartner in Aufruhr versetzt, kenne er nicht. Er wolle sich nicht dazu äußern. Man könne „nicht in einen wissenschaftlichen Diskurs einsteigen“, sagt Hamann. Basler & Partner kritisieren, dass die Bahn sich auf einen Gutachter allein verlasse. „Sie müssen sich keine so großen Sorgen machen, wie die Kollegen das tun“, beruhigt Wittke. Sein Büro habe Jahre Forschungs- und Entwicklungsarbeit hinter sich. Stuttgart sei, da man schon an S-Bahn-Tunneln im Anhydrit mitgewirkt habe, bekanntes Terrain. „

Eine sichere Durchfahrung des quellfähigen Anhydrits beim Tunnelbau liegt im Interesse aller – selbstverständlich auch dem der betroffenen Anwohner und Eigentümer. Man mag sich jedoch an Goethes „Faust“ erinnert fühlen: „Die Botschaft hör ich wohl, allein mir fehlt der Glaube,“. Die Bahn argumentiert weiterhin wie bisher, obwohl ihre eigenen Gutachter der KPMG /  Ernst Basler + Partner ähnlich wie der von den Netzwerken beauftragte Geologe Dr. Hermann Behmel zu einer ganz anderen Risikobewertung gelangt sind:

  • Seit Planungsbeginn von Stuttgart 21 stützt die Bahn sich zur Beurteilung der „höchst komplexen Anhydrit-Problematik“ auf einen einzigen Experten. Auch jetzt nachdem die Bahn öffentlich unter Druck gerät, wird kein weiterer renommierter Geotechniker hinzugezogen bzw. präsentiert, der die absolute Sicherheit der gewählten Baumethoden von 15,8 Kilometern Tunnelbau im quellfähigen Gestein bestätigt.
  • Bei den angewandten neuen Bauverfahren handelt es sich um Prototypen, die in dieser Kombination noch nicht den Praxistest bestanden haben. Das Bauverfahren für den Cannstatter und Feuerbacher Tunnel wurde gegenüber dem das noch 2010 in der Schlichtung präsentierten komplett neu konzipiert. Statt Tunnelquerschnitten mit kreisrunden Profil und Knautschzonen nach dem Ausweichprinzip werden jetzt  u-förmige Tunnelquerschnitte nach dem Widerstandsprinzip gebaut. Zusätzlich wird Kunstharz rund um den Tunnel zur Abdichtung der Wasserwege injektiert.
  • Weder die in der Schlichtung vorgestellten Sicherungsmaßnahmen der Abdichtungsbauwerke („Gürtel und Hosenträger“) noch das zusätzliche Verfahren der Kunststoffinjektionen decken nach Einschätzung der KPMG-Gutachter das Risiko Anhydrit ab, bei dem es „keine bautechnische Lösung gibt, welche eine risiko- bzw. unterhaltsfreie Nutzungsdauer von Jahrzehnte, erst recht nicht bis zur üblicherweise geforderten Nutzungsdauer von 100 Jahren, zuverlässig sicher stellen kann.“
  • Auch das in der Pressemitteilung erwähnte neue Bauverfahren mit dem U-Profil beim Cannstatter und Feuerbacher Tunnel wird kritisch gesehen. So heißt es in dem dem Aktionsbündnis, dem SWR und der StZ vorliegenden KPMG-Gutachten u.a.: „Der Nutzen der zusätzlich ausgebrochenen und mit Spritzbeton verfüllten Ecken in der Sohle des U-Profils zur Minimierung der seitlichen Kluftbildung ist aus unserer Sicht fragwürdig. Ausbruchsbedingt treten Sprödbrüche auf, wodurch die Gebirgsdurchlässigkeit erhöht und ein Quellvorgang ausgelöst werden kann. Bei einem U-Profil sind diese Sprödbrüche bei weitem ausgeprägter als bei einem Kreisprofil.“
  • Die Bahn plant den Cannstatter und den Feuerbacher Tunnel ein bis zwei Jahre nach dem Vortrieb mit der Spritzbetonausbruchsicherung stehen zu lassen, bevor das Innengewölbe betoniert wird. Laut den Gutachtern besteht während dieser Sicherheitsmaßnahme ein Risiko, dass Quelldrücke allein auf die Ausbruchsicherung wirken und dann zusätzlich diese Schäden vor der Innenverschalung des Tunnels behoben werden müssen. Die Eintrittswahrscheinlichkeit schätzen sie auf 20- 50%.
  • Trotz der von der Bahn gewählten Sicherungsmethoden muss nach Einschätzung der Gutachter „dennoch damit gerechnet werden, dass es zu Wasserzutritten kommen kann. Die Erfahrung zeigt, dass „Tunnelbau ohne Wasser“ nicht möglich ist. Insofernhalten wir es nicht für realistisch, dass das Quellen des Anhydrits mit absoluter Sicherheit vermieden werden kann.“
  • Die Gutachter verweisen auch auf ein Begehung des Cannstatter Tunnels, bei „sowohl in der Sohle direkt bei der Ortsbrust wie auch bei den Ulmen in einer Entfernung  von ca. 500 m von der Orstbrust wurden im Vortrieb 3 a [Cannstatter Tunnel] Wasserzutritte festgestellt“. Auch ein Mitglied des Netzwerks Killeberg bemerkte bei einer Ortsbegehung im Feuerbacher Tunnel im Bereich der Übergangszone eine Vielzahl von feuchte Flecken.
  • Der Sachverständige für den Tunnelbau der Bahn, Professor Wittke, verweist seit Jahren auf seine zugegebenermaßen positiven Erfahrungen beim Bau der Wendeschleife und dem Hasenbergtunnel. Doch sind diese Tunnel mit den geplanten Tunnel für Stuttgart 21 vergleichbar? Der vom Netzwerk Killesberg und Umgebung beauftragte Geologe Dr. Hermann Behmel schrieb 2013 in seiner Präsentation anlässlich der Planänderung zum Grundwassermanagment: „Im Vergleich zum Hasenbergtunnel werden die stärker bebauten Gebiete Kriegsberg, Killesberg, Wartberg, Feuerbach, Kernerviertel und Stuttgart Ost mit einer größeren Anzahl von Tunnelröhren unterfahren. Eine größere Zahl tektonischer Störungen, Anhydrit- und Auslaugungsfronten werden in viel kürzeren Abständen viel häufiger gequert. Der schmale Bergsporn des Hasenbergs hat einen hohen Oberflächenabfluss der Niederschläge, geringe Versickerungsraten und geringe Wasserzutritte durch die Störungen. Die größeren Flächen Killesberg und Gablenberg haben höhere Versickerungsraten mit einer größeren Wahrscheinlichkeit des Wasserzutritts in den Anhydrit. Schäden an Rohrleitungen und Gebäuden sind auch außerhalb den Beweissicherungsgrenzen nicht auszuschließen. Die Beweissicherungsgrenzen sind daher nach der geologischen Struktur parzellenscharf auszuweisen“.
  • In der Pressemitteilung wird auch auf die sichere Durchfahrung des Heslacher Tunnels abgehoben. Nicht erwähnt wurde, dass sich nach Information des am Bau beteiligten Geologen Dr. Dieter Nagel vier Jahre nach Baubeginn  die Geländeoberfläche im unteren Teil der alten Weinsteige in ca. 70 Metern Überdeckung um 2-3 cm gehoben hat. Schäden an den Gebäuden waren damit verbunden. Es gab also entgegen der Pressemitteilung der PSU Hebungen beim Bau des Heslacher Tunnels.
  • Auch die KPMG-Gutachter ziehen als zusätzliche Referenz für die Eintrittswahrscheinlichkeit die Erfahrungen mit anderen im Anhydrit gebauten Tunneln heran. Als besonders kritisch sehen sie die Tunnel, in denen der Tunnelquerschnitt den Anhydritspiegel anschneidet. Dies ist insbesondere unter dem Killesberg beim Bau des Cannstatter und Feuerbacher Tunnels der Fall. So heißt es im KPMG-Gutachten: „Als zusätzliche Referenz für die Eintrittswahrscheinlichkeit
    beziehen wir uns auf die Stellungnahme von Prof. Dr.-Ing. W. Wittke zum Gesprächsprotokoll EBP, in welcher diverse gebaute Tunnel im Anhydrit aufgeführt sind (vgl. Abbildung 10). Sieben der genannten Tunnel befinden sich in einer geologisch mit S21 vergleichbaren Situation (Anhydritspiegel im Bereich des Tunnels); bei fünf davon traten Hebungen auf, bei vieren auch relevante Schäden. Auch ohne weiterführende Analyse der jeweils relevanten Gesamtlängen der kritischen Bereiche in diesen Tunnels ist dies nach unserer Auffassung ein klares Indiz für das Vorhandensein von Hebungs-Risiken bei einem Tunnel, welcher den Anhydritspiegel anschneidet.“
  • Allerdings schätzen die Gutachter die Eintrittswahrscheinlichkeit für das Worstcase-Szenario, dass sich die Innenschale eines S21-Tunnels mehr als 10 cm hebt und die Inbetriebnahme wegen Tunnelsanierung verschoben werden muss, je nach Röhre zwischen 0,5 bis 13,5% ein. Bei der Eintrittswahrscheinlichkeit für Schäden an den Gebäuden an der Geländoberfläche rechnen sie mit 50% des o.g. Risikos, sprich zwischen 0,25% und 7,75%. Diese Berechnung gilt jedoch nur bis zum Inbetriebnahmetermin. Eine weitergehende Risikoabschätzung haben sie in ihrem Gutachten nicht vorgenommen.
  • Nur am Killesberg sind die Gebäude, die unmittelbar über dem Tunnel im Anhydrit liegen, in einer Beweissicherungszone. Diese sind in der biss-Karte zu ersehen. Keine Beweissicherungen sind an der Uhlandshöhe, der Gänsheide, Gablenberg, der Wangener Höhe und Degerloch erfolgt bzw. vorgesehen. Angesichts des Risikos hatte der von den Netzwerken beauftragte Geologe Dr. Behmel vergeblich eine Ausweitung der Beweissicherungsgrenzen nach der geologischen Struktur gefordert.
  • Doch auch eine Beweissicherung kann die Eigentümer nicht vor einem Rechtsstreit mit der Versicherung der Bahn schützen, wenn die Quellbewegungen bzw. Hebungen erst nach Jahren einsetzen. Die Netzwerke fordern daher Garantien von der Bahn und dem Bund, dass alle mit dem Tunnelbau verbundenen Schäden vollumfänglich übernommen werden.
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Berichterstattung über Verwaltungsausschuss des Gemeinderats zu Stuttgart 21. Bahn wollte aus Kostengründen S 21 nicht

  • StZN: Kuhn: „Ich halte an Stuttgart 21 fest“:Die Stadt bereitete sich auf einen langwierigen Rechtsstreit mit der Bahn vor. Außerdem drohen ihr zwei Klagen, weil der Gemeinderat Bürgerbegehren erneut abgewiesen hat. […] Der Gemeinderat wird es in seiner Sitzung an diesem Donnerstag ablehnen, die Verjährung für die von der Bahn vorgebrachte Forderung von 1,45 Milliarden Euro aufzuschieben.  […] Die Bahn will bis Jahresende Klage einreichen. Für die Stadt geht es um 292 Millionen Euro. Allerdings nur vorerst. Der Staatskonzern hat auf 180 Seiten begründet, warum er zur Not unbegrenzt Geld von der Stadt haben will. Der Verteilungsschlüssel von 65 Prozent, die die Partner, und 35 Prozent, die die Bahn zu bringen hätten, solle „auch für diese weiteren Mehrkosten gelten“. […] Die DB schreibt, dass sie den Durchgangsbahnhof „unter anderem aus Kostengründen“ früh abgelehnt und „ein anderes Konzept, bei dem der Kopfbahnhof stehen geblieben wäre“ favorisiert habe. Grundlage für S 21 sei gewesen, dass „für die DB keine unkalkulierbaren Risiken entstehen“.
  • StZ: S-21-Gegner warten auf OB-Antworten:  „Die Initiatoren zweier Bürgerbegehren gegen Stuttgart 21 sehen vor der Diskussion im Verwaltungsausschuss am Mittwoch noch offene Fragen. Sie werfen OB Fritz Kuhn eine Missachtung der Bürger vor.“
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Schutzgemeinschaft Fildern sammelt Spenden wegen Klage / StZN: Filderanschluss sei eine „Primitivlösung“

Steffen Siegel, Sprecher der Schutzgemeinschaft Fildern, hatte auf der letzten Montagsdemo (hier) darüber gesprochen. Zur Finanzierung der Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss 1.3 a.ruft die Schutzgemeinschaft zu Spenden auf (Info). Die wichtigsten Klagebegründungen im Schnelldurchlauf von Dr. Tobias Lieber finden Sie auf der Webseite der Bürgerinitiative.

Gestern berichteten die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) über die Klage der Schutzgemeinschaft Fildern. Der Schriftsatz zitiert auch eine interne Einschätzung des Bundes-Verkehrsministeriums zum Anschluss der Gäubahn an den Flughafen.

Die StN schreibt: „Der Anwalt Tobias Lieber sieht Verfahrensmängel bei der Aufteilung des Flughafenanschlusses. Er kritisiert eine unterlassene Abwägung zwischen S 21 und dem Ausbau des Kopfbahnhofes und verweist auf die ungeklärte Finanzierung. Der Anschluss der Gäubahn an den Flughafen sei offenbar politisch motiviert, so Lieber. „Ich habe noch nie ein so vernichtendes Urteil der Fachebene über eine Planung gelesen“, sagte Lieber am Dienstag bei der Pressekonferenz der Schutzgemeinschaft zum Gäubahn-Anschluss. […] Aktuell sei die Einschätzung von Ramsauers Fachleuten. Sie schrieben: „Die DB AG lässt grundlegende technische Rahmenvorschriften unberücksichtigt.“ Die Bahn plane eine „Primitivlösung“ durch „einfallsloses Unterschreiten von den im Eisenbahnwesen notwendigen und bewährten Mindeststandards“. In dem internen Vermerk heißt es weiter: „Der Eindruck drängt sich auf, dass die vorgelegte Lösungsvariante eher von der Motivation dominiert ist, die Kosten für das Gesamtprojekt schön zu rechnen, als ein bautechnisch akzeptables und realisierungsfähiges Plankonzept zu entwickeln“.

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Kontext: Puste- und Hefekuchen

Kontext: Puste- und Hefekuchen: „Da hat einer die Backen ganz schön aufgeblasen. Der „weltweit renommierte Tunnelbauexperte Professor Walter Wittke“ (PR-Text der Bahn) versprach während der S-21-Schlichtung viel. Nicht nur Schwierigkeiten wollte er aufzeigen, sondern auch Lösungen. Fünf Jahre später kann nur noch die Heilige Barbara helfen. Ein Kommentar.“

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Pressemitteilungen des Aktionsbündnisses und MdB Matthias Gastl zum KPMG-Gutachten der Bahn

Pressemitteilung Aktionsbündnis vom 3.12.2016:Die Deutsche Bahn AG hatte das von ihrem Aufsichtsrat beauftragte Gutachten der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG und des Ingenieurbüros Ernst Basler+Partner als Bestätigung ihrer Termin- und Kostenkalkulation gefeiert. Der Bundesrechnungshof wurde mit Verweis auf KPMG/Basler abgekanzelt, es bleibe bei 6,5 Milliarden Euro und in etwa bei den angekündigten Fertigstellungsterminen. Nachdem das Gutachten nun bekannt geworden ist, wird verständlich, warum es mit hohem Aufwand geheim gehalten werden sollte.

Den Gutachtern wurde nur der Termin- und Kostenbericht (T&K) der Deutschen Bahn AG übermittelt. So könne man „nicht beurteilen, ob der Bericht sämtliche relevanten Kosten für das Vorhaben Stuttgart 21 beinhaltet. Interviews bzw. Gespräche mit Personen außerhalb der Sphäre der PSU (Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm) sollten ebenfalls nicht geführt werden“. „Deshalb war die Nachvollziehbarkeit des Berichts nur eingeschränkt und mit erheblichem Aufwand möglich“, so die Gutachter (siehe hierzu die Stellungnahme von Professor Böttger).

Trotz dieser Einschränkungen listen die Gutachter reihenweise Wenns und Abers, unterschätzte Risiken und überschätzte Kostensenkungsversprechen auf. Eine Quantifizierung all dieser Risiken würde die Kostenprognose sehr schnell in den Bereich der 8 bis 10 Milliarden Euro und darüber hinaus katapultieren, die sowohl der Bundesrechnungshof als auch das Büro Dr. Vieregg ermittelt hatten. Die Geheimhaltung des Gutachtens und die selektive Herausstellung der 6,3 bis 6,7 Milliarden muss, so Bündnissprecher von Loeper, „als erneuter Versuch der DB gewertet werden, Politik und Öffentlichkeit über die Kostenentwicklung von Stuttgart 21 zu täuschen“.

Einen Schwerpunkt der Begutachtung stellt das von der Bahn nicht kommunizierte völlig unterschätzte Risiko des Tunnelbaus durch 14 Kilometer Anhydrit dar. In ganz Deutschland und der Schweiz wurden in den letzten Jahren nur 12 Kilometer Verkehrswege durch Gipskeuper gebaut und dies mit oft später hohen Sanierungskosten (siehe die Stellungnahme des Geologen Dr. Laternser). Für das Projekt „Stuttgart 21“ halten die bahneigenen Gutachter deshalb Bauverzögerungen bis zu 36 Monaten für möglich und sehen „ein im Ingenieurbau unüblich hohes Risiko für die Betriebstauglichkeit“ von Stuttgart 21. Was eine infrage stehende Betriebstauglichkeit des Stuttgarter Bahnknotens für die Metropolregion und die Bürger der Stadt bedeutet, sollte zum Thema für die Verantwortlichen in Stadt und Land werden, so von Loeper.

Das Aktionsbündnis hat in einer umfangreichen Stellungnahme die zwanzig Bahn-Aufsichtsräte aufgefordert, in der Sitzung am 14. Dezember in Berlin die neue Lage nicht weiter zu leugnen. Der Kostenrahmen bewege sich unübersehbar auf 10 Milliarden Euro zu. Über die Hälfte dieser Summe ist im Streit und würde am Ende den Bundes-, Landes oder städtischen Haushalt belasten – allen Dementis der Beteiligten zum Trotz. Dass dieses Projekt, wenn überhaupt, erst zum Jahreswechsel 2024/25 fertig werden könnte, bestätigen selbst die Bahngutachter. Zudem wäre es durch nichts zu rechtfertigen, wenn sich der Bahn-Aufsichtsrat über die gutachterlich bestätigten hohen Risiken der Betriebstauglichkeit durch Anhydrit hinwegsetzen würde…“

Weitere Informationen unter der Webseite von Kopfbahnhof 21.

Pressemitteilung MdB Matthias Gastl: „Die Deutsche Bahn wollte von KPMG keine ehrliche Analyse, sondern ein Gefälligkeitsgutachten. Der Aufsichtsrat hat den Prüfauftrag so stark eingeschränkt, dass die Ergebnisse die bisherigen Aussagen der Bahn nur in Teilbereichen erschüttern konnten. KPMG war weder befugt, über die von der DB bereitgestellten Dokumente hinausgehende Daten anzufordern noch notwendige Gespräche mit externen Experten zu führen. Dass die Ergebnisse zu den Gesamtkosten und zum Inbetriebnahmezeitpunkt eine entsprechend beschränkte Aussagekraft haben gibt KPMG auch zu. Trotz der Einschränkungen ist das Gutachten ein Rüffel für die Deutsche Bahn. Es legt offen, dass die Bahn Risiken vertuscht, das Anhydritproblem stark unterschätzt und beim Reporting nicht auf dem aktuellen Stand ist. Zudem wird deutlich, dass der Zeithorizont für die Inbetriebnahme nicht zu halten ist und bei den Gesamtkosten nicht abschätzbare Risiken für Kostensteigerungen bestehen. Wer ein Risikomanagement wie die Deutsche Bahn betreibt braucht sich nicht zu wundern, wenn fortwährend die Kosten entgleiten und Vertrauen zerstört wird.“

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Pressemitteilung: Risiko Anhydrit – S21-Anwohnernetzwerke fordern Garantien von Bahn und Bund

Pressemitteilung: Die Netzwerke 21 der vom S21-Tunnelbau betroffenen Anwohner und Eigentümer verfolgen die fahrlässige Behandlung des Themas Bauens im Anhydrit durch die Bauherrin Bahn seit Jahren mit größter Sorge. Fast 16 der 42 innerstädtischen Tunnelkilometer sind durch das tückische, quellfähige Gestein geplant. Immer wieder haben die Netzwerke vergeblich auf die von ihnen beauftragten gutachterlichen Stellungnahmen hingewiesen, welche die Risiken für die Tunnel und die darüber liegenden Gebäude benannten. Doch jegliche Kritik wurde von der Bahn mit Hinweis auf die langjährige Forschungsarbeit ihres Sachverständigen für den Tunnelbau, Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E. h. Walter Wittke (WBI), und die Beherrschbarkeit der Risiken abgetan. Noch im Januar wurde ein Mitglied der Netzwerke als „Verschwörungstheoretiker“ geschmäht, als es gegenüber Vertretern der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) auf die unterschätzten Risiken hinwies.

Dabei musste die PSU wenige Monate später einräumen, dass die noch 2010 in der Schlichtung von Prof. Wittke dargestellten doppelt abgesicherten Schutzmaßnahmen („Gürtel und Hosenträger“) für den Bau der Tunnel unter dem Killesberg gegen den Quellprozess nicht ausreichend sind und ein 144 Millionen teures Verfahren mit Kunstharzinjektionen erforderlich ist. Diese wirken jedoch nur in unmittelbarer Umgebung der Tunnelröhren, von denen die Injektionen ausgehen. Während die Gebirgslockerungen und Rissbildungen durch die teils heftigen Sprengungen Wasserwege eröffnen, die aus Sicht der Netzwerke unkalkulierbar sind.

Nun kommt mit dem von der Bahn selbst beauftragten KPMG-Gutachten die Wahrheit auf den Tisch. Auch mit diesen zusätzlichen Schutzmaßnahmen sind die Tunnel vor den tückischen Quellprozessen, die sich auf die Betriebstauglichkeit der Tunnel und auf die darüber liegenden Gebäude auswirken können, auf Jahrzehnte hin nicht geschützt.

Dass die Bahn ihre Planungen und Baumaßnahmen bei Stuttgart 21 für die Tieferlegung des Bahnknotens einer dicht besiedelten Großstadt mit einer extrem schwierigen Geologie nur auf die Bewertung eines einzigen Fachmannes abgestützt hat, ist grob fahrlässig. Auch wenn der herangezogene Tunnelbauexperte als „Tunnelbaupapst“ gelten mag. Bei jeder kleinen Operation holt man sich eine Zweitmeinung – bei einem Milliarden teuren Großprojekt war dies anscheinend überflüssig.

Ein Sprecher der PSU erklärt, dass bereits Hunderte von Tunnelmetern im Anhydrit „ohne Probleme“ vorgetrieben wurden. Doch dies sagt gar nichts. Es ist hinlänglich bekannt, dass die Quellprozesse erst nach Jahren eintreten können und damit auch die verheerenden Folgen für die darüber liegende Bebauung oft erst nach Jahren kommen. Dabei hat der Sprecher eingeräumt, dass es im Zuge des Vortriebs für das Projekt bereits Hebungen gab.

Im KPMG-Gutachten wurde ausdrücklich darauf hingewiesen, dass mit den Quellprozessen auch Gebäudeschäden verbunden sein können. Über den Tunneln liegen die Grundstücke und Häuser von Hunderten von Stuttgarter Bürgern. Es sind unsere Häuser, die von den gravierenden Risiken betroffen sind und mit denen die Bahn offensichtlich spielt. Wenn hier Schäden auftreten, wird Eigentum und Vermögen vernichtet, das weder der Bahn noch dem Bund oder einer anderen öffentlichen Hand gehört.

Der Hinweis auf die Versicherungen, die die Bahn für Schadensfälle hat, ist wenig beruhigend. Erste Erfahrungen von Eigentümern bei Stuttgart 21 mit der Versicherung der Bahn bei der Schadensabwicklung lassen Schlimmstes befürchten. Der aktuell in der Stuttgarter Zeitung berichtete Fall, nachdem der 2012 vom Feuerbacher Zugunglück Geschädigte bis heute keinen Schadensersatz erhalten hat, weil die Bahn diese Schadensfälle nur bis 300.000 Euro versichert hat, wirft ebenfalls ein erschreckendes Szenario auf. Zumal bei erst nach Jahren einsetzenden Quellprozessen die Beweislast bei den geschädigten Eigentümer liegt.

Die von der Untertunnelung bei Stuttgart 21 betroffenen Eigentümer stehen vor einer unsicheren Zukunft. Dies wollen sie nicht hinnehmen. Vielmehr fordern sie für ihre und die benachbarten Grundstücke Garantien der Bahn und des Bundes, dass jeder Schaden an Gebäuden, der im Zusammenhang mit dem Tunnelbau steht, vollumfänglich übernommen wird.

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StZ: Rechnungshof warnt vor Tunnelrisiken

Morgen berichtet die Stuttgarter Zeitung (hier), dass auch der Bundesrechnungshof wegen des Anhydritrisikos die Gefahr hoher Folgekosten für den Staat sieht und von der Bunderegierung baubegleitende Kontrollen beim Bau von Stuttgart 21 fordert. Ein Zitat aus dem Artikel:

„Bei den S-21-Bahntunneln schätzt der Rechnungshof laut Winter die Risiken von Bodenhebungen wegen Anhydrits als „noch viel problematischer“ ein als bei Straßentunneln wie dem A-81-Engelbergtunnel bei Leonberg, der nach Quelldruckschäden bald umfassend saniert und teilgesperrt werden muss. Die Kontrollbehörde schließt auf konkrete Nachfrage bei den Stuttgart-21-Tunneln eine Gefährdung der Betriebssicherheit, lange Sperrungen zur Sanierung und ein daraus resultierendes Verkehrschaos ausdrücklich nicht aus.“

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Bahngutachter attestieren Stuttgart 21 unterschätzte Risiken beim Tunnelbau und -betrieb wegen Anhydrit

Projektgegner, kritische Geologen und betroffene Anwohner hatten immer wieder wegen des tückischen, quellfähigen Anhydrit-Gestein vor den Bau- und Betriebsrisiken des geplanten unterirdischen Bahnknotens gewarnt. Rund sechzehn der innerstädtischen zweiundvierig Tunnelkilometer für Stuttgart 21 sollen durch den Anhydrit verlaufen. Wir hatten mehrfach über das von der Bahn unterschätzte Risiko durch den quellfähigen Anhydrit berichtet, wie beispielsweise in „Bauarbeiten im quellfähigen Anhydrit: „Staufen warnt Stuttgart““„StN: Das unterirdische Gebirge hat seine eigenen Gesetze“ ,
Zum neuen Bauverfahren im Anhydrit. Von Netzwerken 21 beauftragter Geologe warnte vor Gefahr des Wasserzutritts“  oder die Rede des Geologen Dr. Ralf Laternser „Dauerbaustelle Engelbergtunnel – und täglich grüßt der Anhydrid!“.

Einwände in den Planfeststellungs- und Klageverfahren wurden lediglich zu den Akten genommen. Auch in der Schlichtung hatte der junge Geologe Dr. Jakob Sierig gegen den renommierten Tunnelbauingenieur Prof. Walter Wittke (WBI) von vorne herein keine Chance. Als Sachverständiger beim Tunnelbau für Stuttgart 21 ist der „Tunnelbaupapst“ unfehlbar.

Dieses Dogma des Großprojekts galt bis Freitag. Erstmals hat ein von der Bahn selbst in Auftrag gegebenes, streng vertrauliches Gutachten beim Tunnelbau von fast 16 Kilometern in dem stark quellfähigem Anhydrit deutlich unterschätzte Risiken für den Tunnelbau und -betrieb sowie für die darüberliegenden Gebäude attestiert. Die Stuttgarter Zeitung (hier), Kontext (hier), der SWR (TV-Beitrag / Kommentar) und die Tagesschau (ab Min. 4:36) berichten am Freitag ausführlich darüber.

Verfasst wurde das Gutachten von der Frankfurter Wirschaftsprüfungsgesellschaft KPMG und dem schweizer Ingenieurbüro Ernst, Basler & Partner.  Das Gutachten stützt sich laut StZ auf „die wissenschaftlichen Erkenntnisse eines der weltweit führenden Experten, Professor Georgios Anagnostou von der Universität ETH in Zürich. Der Fachmann für Geotechnik hat bei vielen großen Tunnelbauwerken wie dem Gotthard-Basistunnel in der Schweiz mitgewirkt“. Die Stuttgarter Zeitung berichtet in einem sehr empfehlenswerten Artikel sehr ausführlich darüber. Wir zitieren wegen der Relevanz dieser Meldung ausnahmsweise einen größeren Abschnitt. Die StZ schreibt u.a.:

  • „Als „kritisch“ stufen die Experten nur 1,26 km ein, davon allein 950 Meter beim Tunnel Feuerbach. Dort liegen die Anhydrit-Schichten in der unteren Hälfte der Tunnelquerschnitte, was Quellungen besonders problematisch macht.“
  • Nach Einschätzung der externen Gutachter „könnten mögliche Schäden an den Tunnelbauten, die auf mehr als 15 Kilometern durch problematische Anhydrit-Schichten führen sollen, im Extremfall zu teuren Sanierungen und Terminverzögerungen von bis zu drei Jahren führen. Dann würde S 21 erst Ende 2024 fertig.“
  • Zudem könnten durch die Anhydrit-Risiken sogar Neubauten von Teilen der Tunnel nötig werden und dadurch Folgekosten entstehen, pro Schadensfall bis zu 195 Millionen Euro. Der Bahnbetrieb wäre bei größeren Tunnelschäden überdies „nicht mehr gewährleistet“, warnen die Experten“.
  • „Die Wahrscheinlichkeit, dass solch ein Schaden der höchsten Risikostufe 3 eintritt, gibt die Studie bei den beiden je 2,9 Kilometer langen Röhren des Tunnels Feuerbach mit 4,5 bis 13,5 Prozent an. Bei der Westachse des Tunnels Bad Cannstatt liege dieses Risiko bei 2 bis 6 Prozent, bei den übrigen Bauwerken bei höchstens 1,5 Prozent“.
  • „Häuser könnten beschädigt werden. … Bei allen vier Tunnelbauwerken kann es den Gutachtern zufolge in solchen Extremfällen auch zu Schäden an der Oberfläche und an Gebäuden über den Tunneln kommen. „Dies hätte Gebäudesanierungen bzw. Entschädigungszahlungen zur Folge“, heißt es im Bericht auf Seite 52. Solche Schäden seien aber laut DB versichert und würden keine Mehrkosten bei S 21 verursachen“.
  • „Für problematisch halten die Gutachter auch, dass sich die DB bei der Bewertung der Tunnelrisiken bisher nur auf diesen einzigen Berater gestützt habe. Ein Beirat aus mehreren internationalen Fachleuten wäre die bessere Lösung gewesen, urteilt KPMG/Basler.“
  • Der SWR zitierte in seinem TV-Beitrag das Fazit dieses Abschnitts aus dem KPMG- Gutachten:

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Besonders bemerkenswert ist, dass bei dieser Bewertung auch das zusätzliche 144 Millionen teure Bauverfahren mit den Kunstharzinjektionen berücksichtigt wurde, das von WBI aufgrund der Erfahrungen mit dem Engelbergtunnel vorgeschlagen wurde.

Die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH weist in einer Presseerklärung „Medienberichte  entschieden zurück, wonach der Bau von Stuttgart-21-Tunneln im Anhydrit angeblich nicht beherrschbar sei. Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 sind bereits über die Hälfte der relevanten Anhydritlinsen erfolgreich durchfahren worden. Sämtliche dabei erhobenen Messwerte liegen signifikant unterhalb der Toleranzschwelle.“

Diese Pressemitteilung zeigt jedoch, dass die Bahn erneut das Anhydrit-Risiko bewusst in der Öffentlichkeit herunterspielt. Nicht mehr aufhaltbare Quellprozesse im Anhydrit können auch erst nach Jahren starten. Oft reicht die Luftfeuchtigkeit, um das Quellen auszulösen. Wie in der Presseerklärung eingeräumt, sind bereits Quellprozesse am Laufen, wenn auch „unter der Toleranzschwelle“. Und die Prüfer von Basler, Ernst und Partner hatten bei ihrem Besuch eines Tunnel Wasserzutritt festgestellt. So schrieb die SZ in ihrem Artikel „Bahnprojekt Stuttgart 24“ : „So stellten die Prüfer bei einer Besichtigung des Tunnels Bad Cannstatt Feuchtigkeit fest. Dabei habe die Projektgesellschaft der Bahn zuvor behauptet, die Tunnel seien in der Bauphase „absolut trocken“.

Das Aktionsbündnis hat das KPMG-Gutachten ausgewertet und weist in der Stellungnahme des Geologen Dr. Ralf Laternser auch auf darin nicht berücksichtigte Risiken, wie beispielsweise den Bau einer fabrikhallen großen Wendekaverne unter dem Kernerviertel/Uhlandshöhe im Übergangsbereich zum quellfähigen Anhydrit hin.

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Stuttgart 25? Bahn vergibt Aufträge für Stuttgart 21 mit Verlängerungsoptionen bis Oktober 2024

Noch Mitte November konnte Projektchef Manfred Leger vor dem Verwaltungsausschuss des Gemeindesrats der Stadt Stuttgart keinen konkreten Bauzeitenplan präsentieren, wie Stuttgart 21 trotz der mehr als zweijährigen Verzögerung bis zum derzeit noch offiziellen Inbetriebnahmetermin im Dezember 2021 realisiert werden soll. Statt dessen erklärte er nach dem Bericht der beiden Stuttgarter Zeitungen (hier), dass man auf Genehmigungen des Eisenbahn-Bundesamtes (Eba) zur Beschleunigung der Arbeiten hoffe, „um nur 12 statt 24 Monate hinter dem Zeitplan zu landen und Ende des Jahres 2022 fertig zu werden“. Ob „fertig werden“ auch die Inbetriebnahme von Stuttgart 21  einschließlich dem vorgesehenen einjährigen Testbetrieb bedeutet, bleibt offen.

Dass auch die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH vom Erfolg dieser Beschleunigungsmaßnahmen nicht so recht überzeugt ist, sondern intern bereits mit weiteren Verzögerungen über die eingeräumten zwei Jahre hinaus rechnet, zeigen Bekanntmachungen aktueller EU-Ausschreibungen für Stuttgart 21. So beispielsweise die Vergabe für die „Ingenieurtechnische Unterstützung des Projektes im Bereich Vertragsmanagement für die Planfeststellungsabschnitte 1.2 und 1.6a.“, d.h. für den Obertürkheimer Tunnel und den Fildertunnel. Diese Ingenieursleistung wurde jetzt mit zwei Verlängerungsoptionen vergeben: 1.11.2020 – 31.10.2022  und  1.10.2022 – 31.10.2024.

Die Süddeutsche titelte eine Meldung über das vom Aufsichtsrat der Bahn beauftragte KPMG-Gutachten mit „Bahnprojekt Stuttgart 24“. Selbst die KMPG-Prüfer schließen eine Inbetriebnahme von Stuttgart 21 Ende 2024 nicht aus. Und bislang wurde allein schon wegen der Bugwelle von abgeschlossenen und anstehenden Planänderungsverfahren (aktuell lt. Präsentation 76 !)  kein einziger Zeitplan gehalten. Daher sollten sich die steuerzahlende Öffentlichkeit, die Stuttgarter und die vom Baustellenbetrieb betroffenen Anwohner schon einmal mit dem Gedanken vertraut machen, dass die offiziell seit Februar 2010 gestarteten Bauarbeiten voraussichtlich bis 2024 gehen werden und damit erst ab 2025 mit einer Inbetriebnahme von Stuttgart 21 zu rechnen ist.

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Kontext: Wutbürger Grube / Kein Persilschein für die Bahn

Wutbürger Grube: „Lieber Rüdiger Grube, niemals hätten wir gedacht, dass wir das einmal in unserer Zeitung schreiben. Deshalb ganz langsam und bedächtig: Wir – sind – stolz – auf – Sie! „Ich habe Stuttgart 21 nicht erfunden und hätte es auch nicht gemacht“, sollen Sie laut „Spiegel Online“ vergangene Woche gesagt haben und wir, wir haben unseren Augen kaum getraut. Noch nie zuvor haben Sie uns Anlass gegeben, mit Ihnen einer Meinung zu sein…“.

Kein Persilschein für die Bahn:Für die Deutsche Bahn AG sollte das Gutachten der Prüfgesellschaft KPMG ein Persilschein sein. Vor allem die geschätzten Kosten für S 21 passten ins Konzept und waren als Waffe gegen den Bericht des Bundesrechnungshofes geeignet, der zehn Milliarden Euro ermittelt hat. Was die Bahn bisher verschwieg: Die KPMG listet „neue Gefahren“ auf. Mehr dazu am Wochenende.“

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StZ: Klage gegen Stuttgart 21 auf den Fildern

Wir hatten Anfang November darüber berichtet, dass die Schutzgemeinschaft Fildern gemeinsam mit dem Nabu voraussichtlich  gegen den Planfeststellungsbescheid 1.3a klagen will. Jetzt meldet die Stuttgarter Zeitung (hier), das der Eilantrag beim Verwaltungsgerichtshof einreicht sei. Die Bürgerinitiative und der Umweltverband gehen damit gegen die Baugenehmigung im Filderabschnitt im Bereich des Flughafens vor und wollen zudem mit ihrem Eilantrag den Start der Bauarbeiten verhindern. Die StZ schreibt:

„Während der Nabu vor allem die Folgen für Umwelt und Natur ins Feld führt, befürchtet die Schutzgemeinschaft negative Auswirkungen auf den Nahverkehr sowie eine Gefährdung der Reisenden wegen des Brandschutzkonzepts für den Halt im Untergrund. Zudem moniert die Schutzgemeinschaft, dass die Öffentlichkeit im Vorfeld der Entscheidung nicht ausreichend eingebunden worden sei. Details zu ihrer Klage will die Schutzgemeinschaft in der kommenden Woche öffentlich machen.“

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Zeit: Lassen wir’s!

In der Zeit ist heute online der bemerkenswerter Kommentar „Lassen wir’s!(hier) erschienen. Im Gegensatz zu den regionalen Medien stellt der Kommentator angesichts der von Bahn eingereichten Klage wegen der nicht finanzierten Milliarden-Mehrkosten fest: „Es ist Zeit für die Wahrheit: Keiner will das Bauprojekt mehr.“

Ein Zitat aus dem Kommentar: „Der Streit darüber, wer die Mehrkosten trägt, zieht sich schon lange hin. Darum ist es gut, dass sich endlich Richter damit befassen. Alle Seiten sollten das Verfahren auch dazu nutzen, den Kostenplan genau zu prüfen – und dabei kein Denkverbot über den Tod des Projekts verhängen. Selbst von den 6,53 Milliarden Euro ist bisher der deutlich größere Teil noch nicht ausgegeben. Ökonomisch ist also der Point of no Return noch nicht erreicht und mit der Baugrube ließen sich andere Dinge anstellen, wie S-21-Gegner schon im Sommer in ihrem Gegenentwurf Umstieg 21 dargelegt haben. … Unbedingt notwendig ist der Tiefbahnhof jedenfalls nicht, der Betrieb funktioniert auch mit einem Kopfbahnhof. Siehe München. Siehe Frankfurt. Nur für die Gesichtswahrung ist S21 zu teuer.“

Auch ein Blick in die bundesweiten Leser-Kommentare zu diesem Zeit-Beitrag ist empfehlenswert.

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SWW: Was OB und Stadträte über Stuttgart 21 nicht hören wollten…

Wer am Montag die Veranstaltung „Was OB und Stadträte über S-21 nicht hören wollten…“ im Rathaus verpasst hat, findet die Videomitschnitte und Fotos auf www.schaeferweltweit.de.

Geladen waren die Experten, die der Verwaltungsausschuss des Gemeinderates bei den beiden öffentlichen Anhörung zu Stuttgart 21 nicht hören wollte:

  • Der Münchener Verkehrsberater Dr. Martin Vieregg (Kostenexperte, Vieregg-Rössler GmbH) zu Baukosten von S21
  • Dr. Kathrin Grewolls (Ingenieurbüro für Brandschutz) zu Brandschutzprobleme bei Stuttgart 21
  • Dr. Christoph Engelhardt (Wikireal) zur Leistung von S21 in Abhängigkeit mit dem Brandschutz
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StZN: Schallschutz-Monster soll vermieden werden

Gestern fand in der Untertürkeimer Sängerhalle die Informationsveranstaltung über den im dritten Anlauf neu geplanten S21-Abstellbahnhof statt, der jetzt verteilt in den drei Stadtteilen Untertürkheim, Obertürkheim und Münster vorgesehen ist. Die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) berichteten darüber.

Die planfestgestellte Lärmschutzwand zwischen Unter- und Obertürkheim, über die wir berichtet hatten,  fällt nach den überarbeiteten Plänen weg, da die Gleise in Untertürkheim um 100 Meter von der Wohnbebauung verlagert werden. Ein Gastbeitrag des Infobündnisses Zukunft Schiene – obere Neckarvororte- über die Veranstaltung werden wir noch veröffentlichen. Die auf der Veranstaltung präsentierten Folien der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH können Sie auf der Webseite der PSU (hier) abrufen.

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Bahn verklagt Projektpartner auf Übernahme der Mehrkosten von Stuttgart 21

Jetzt ist das Szenario eingetreten, vor dem die Kritiker des Projekts gewarnt hatten. Die DB AG wird ihre Projektpartner Land, Stadt, Region und Flughafen auf Übernahme der Mehrkosten von Stuttgart 21 verklagen. Dieses Klageverfahren hatte der Bahn-Aufsichtsrat dem Konzern auferlegt, nachdem dieser im Dezember 2012 Mehrkosten von mehr als 2 Milliarden Euro gegenüber dem vertraglich mit den Projektpartnern vereinbarten Budget von 4,5 Milliarden Euro einräumen musste.

Aus den folgenden Presseberichten geht jedoch nicht hervor, dass bei der damals  eingeräumten Kostensteigerung allein 1,1 Milliarden wegen unrealistischer Planung und nicht realisierter Einsparauflagen auf die eigene Kappe des Konzern geht. (Spiegel / StZ StN /Auszug Pressepräsentation DB AG).

So schrieb die StN im Dezember 2012: „Das sind nur die Mehrkosten, die der Bauherr, die Bahn, zu verantworten hat. Zu verantworten, auch das gibt Kefer einigermaßen unumwunden zu, weil die Bahn schlecht geplant und kalkuliert hat. 610 Millionen Mehrkosten erklärt Kefer nun damit, dass fällige Leistungen einfach nicht im Budget vorgesehen waren. Da tauchen nun plötzlich Gebühren auf, von denen früher nie die Rede war. Da wurden Rohstoffpreise unterschätzt, da wurde falsch eingeschätzt, welche Mehrkosten entstehen, wenn die unterschiedlichen Gewerke sich auf der Baustelle ins Gehege kommen. Außerdem hat die Bahn die ganze Zeit über systematisch Selbsttäuschung betrieben. Sie hat nämlich immer unterstellt, dass in der Bauphase noch riesige Summen eingespart werden könnten. Nun gibt sie aber zu, dass fast eine halbe Milliarde der unterstellten Einsparungen nicht kommen wird.“

Damals wollte die DB AG nach juristischer Prüfung der Sprechklausel durch die renommierte Wirtschaftskanzlei Freshfields Bruckhaus Deringer doch nicht ziehen. Die StZ schrieb damals (hier): „Auf Grundlage dieses Rechtsgutachtens sei der Vorstand „zu der Einschätzung gelangt, dass eine gerichtliche Klärung der Finanzierung der Mehrkosten aus der festgestellten Kalkulationsdifferenz (absehbare Mehrkosten in Höhe von 1,1 Milliarden Euro) wenig Erfolg versprechend erscheint“. Nach Ansicht des Vorstandes würde eine voraussichtlich lang andauernde gerichtliche Auseinandersetzung „mit ungewissem Ausgang“ das Projekt insgesamt lähmen und die Zusammenarbeit mit den Projektpartnern Land und Stadt erheblich belasten.“

Die Juristen zu Stuttgart 21 (hier) und das Aktionsbündnis (hier) sehen dies anders. Ein Zitat aus einer Pressemitteilung des Aktionsbündnisses aus dem Jahr 2015: „Wer auf einer völlig ungesicherten Vertragsgrundlage zusehe, wie täglich Kosten und Mehrkosten anwüchsen, nehme billigend in Kauf, dass am Ende Milliarden Euro Mehrbelastungen auf Öffentliche Haushalte und Steuerzahler zukämen, so von Loeper.“

Auch wenn die Bahn erneut beteuert, dass der aktuelle Kostenrahmen eingehalten werden würde. Der Bahnvorstand musste noch im Juni 2016 gegenüber dem Aufsichtsrat einräumen, dass wegen zusätzlich eingetretener Risiken in Höhe von 623 Millionen Euro der für die gesamte Bauzeit verbliebene Puffer auf 15 Millionen Euro zusammengeschmolzen ist (hier). Auch in diesem Fall  handelt es sich für die Bauherrin Bahn um eigentlich absehbare Risiken, wie beispielsweise zusätzliche Sicherungsmaßnahmen beim Tunnelbau im quellfähigen Anhydrit sowie die Einhaltung der gesetzlichen Brand-, Lärm- und Artenschutzauflagen bei dem Großprojekt. Weitere Mehrkosten drohen nach Einschätzung des Bundesrechnungshofs und des Münchener Verkehrsberaters Dr.Vieregg, die aber der Bahnvorstand und die S21-Projektgesellschaft vehement bestreiten.

Gerade zu dreist mutet es an, dass Bahn-Chef Rüdiger Grube sich letzte Woche in einem Vortrag von Stuttgart 21 distanzierte, auch wenn das Dementi der DB AG prompt folgte. So schreibt der Spiegel: „Ich habe Stuttgart 21 nicht erfunden und hätte es auch nicht gemacht“, sagte er nach SPIEGEL-Informationen auf einer Veranstaltung des Bundesverbands Führungskräfte Deutscher Bahnen…. Das Fachpublikum reagierte irritiert auf seine Ansprache. Grube sei seit 2009 im Amt, hieß es. Baubeginn für Stuttgart 21 sei aber erst 2010 gewesen. Außerdem habe Grube in den vergangenen Jahren angesichts immer neuer Kostensteigerungen die Möglichkeit gehabt, das Projekt zu stoppen. “

Der SWR (hier) meldet dazu: „Der baden-württembergische Verkehrsminister Hermann sagte dem SWR, Grubes Aussage sei entlarvend. CDU-Fraktionschef Reinhard erklärte, Grube könne sich nicht von allem distanzieren, was er als Chef sieben Jahre lang vertreten habe.

Presseberichte/-meldungen:

Update:

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Videos: „Großer Bahnhof für Umstieg21“ im Theaterhaus

Wer letzten Mittwoch die fast dreistündige Veranstaltung „Großer Bahnhof für den Umstieg21“ verpasst hat, kann sie nach Themen portioniert auf Flügel TV oder in ganzer Länge auf youtube anschauen.

theaterhaus

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In Ulm lässt die Bahn die Anwohner schlafen, in Untertürkheim nicht

Im Zuge der Berichterstattung über den Durchbruch beim Ulmer Albabstiegstunnel gab es aus Stuttgarter Sicht doch Erstaunliches zu lesen. So berichtet die Stuttgarter Zeitung (hier) u.a., dass die Bahn auf 600 Meter Streckelänge im Nachtzeitraum die „lämintensiven“ Arbeiten ganz „eingestellt“ habe. Auch die Südwestpresse (hier) berichtete darüber, dass Sprengungen nur noch am Tag stattfinden. Einige Anwohner hätten so Projektleiter Stefan Kielbassa „die spürbaren Erschütterungen als unangenehm empfunden, was stark von der lokalen Geologie und auch von der Konstruktion des Gebäudes abhängt, in dem man sich befindet“.

Da können sich die von den nächtlichen Sprengungen oder Meißelarbeiten in Stuttgart betroffenen Anwohner nur fragen, warum eine nächtliche Unterbrechung des Tunnelbaus in Ulm unter dem Michelberg möglich ist. Und in Stutttgart beim Tunnelvortrieb für Stuttgart 21 den Anwohner nur die Wahl zwischen Pest oder Cholera bleibt. Liegt dies am Ende weniger an tunnelbautechnischen Zwängen als an der Tatsache, dass der Stuttgart 21- Tunnelbau dem Zeitplan deutlich hinterher hinkt?

Wie die beiden Stuttgarter Zeitungen letzten Freitag berichteten, hat die dem Regierungspräsidium Freiburg unterstellte Landesbergdirektion jetzt auch noch eine nächtliche Sprengung pro Gleis im Zeitraum zwischen 22 bis 24 Uhr freigegeben. Das Regierungspräsidium schreibt in seiner Pressemitteilung (hier):

„…Damit Anwohner so wenig wie möglich gestört werden, hat das RP an diese Sprengungen strenge Auflagen geknüpft, da bei einer geringen Überdeckung die DIN-Anhaltswerte nicht immer zuverlässig eingehalten werden können. So dürfen bei der freigegebenen Sprengung an einem Immissionsort zwischen 22 und 24 Uhr pro Gleis die Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 nur einmal überschritten werden. Die Behörde hat der Antragstellerin zur Auflage gemacht, dass die Erschütterungsimmissionen durch die Wahl der Sprengparameter bis an die Grenze des technisch Vertretbaren minimiert werden.

Erklärtes Ziel aller Beteiligten ist es laut der Pressemitteilung des Regierungspräsidiums Freiburg, Erleichterungen für die betroffene Bevölkerung zu schaffen. Auch Bürgerinnen und Bürger hatten um die Freigabe von nächtlichen Sprengungen gebeten, da sie sich durch ein solches einmaliges Ereignis pro Nacht weniger belästigt fühlen als durch den durchgängigen Meißelbetrieb nachts…“.

Abgesehen davon, dass dem Netzwerk Wangen/Untertürkheim kein einziger Anwohner des Lindenschulviertels bekannt ist, der sich für eine Ausweitung der nächtlichen Sprengungen bei der Landesbergdirektion einsetzte, weist diese Genehmigung zahlreiche kritische Punkte auf:

  • Die nächtlichen Sprengungen finden in einer für den Tunnelbau extrem knappen Überdeckung statt. Zwar weist die Biss-Karte 23 Meter Tunneltiefe auf, aber davon müsssen noch 10 Meter von der Schienenunterkante bis zum Tunnelfirst und weitere Meter für die Unterkellerung der Wohngebäude abgezogen werden.
  • Bei den nächtlichen Sprengungen müssen nachts nicht einmal mehr die durch die Planfeststellung auferlegten Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 für Erschütterungen eingehalten werden. In Ulm argumentierte der Projektleiter hingegen in der Südwestpresse (hier): „Der Mensch ist sehr sensibel und merkt die Erschütterungen, lange bevor sie die Werte der DIN-Norm erreichen“, erklärte Kielbassa. Diese Norm muss von den Bauträgern während der Arbeiten eingehalten werden. „Tag und Nacht“, fügte er hinzu.
  • Den Anwohner wird mit der Sprengpause zwischen 24 Uhr und 6 Uhr gerade einmal eine sechsstündige Nachtruhe eingeräumt. Dass Kinder und viele Erwachsene deutlich mehr Schlaf pro Nacht benötigen, ist eine Selbstverständlichkeit.
  • Überraschende extreme Lärm- und Erschütterungseinwirkungen im Schlaf können bei Kindern zu Traumatisierung führen. Auch Erwachene sind vor den gesundheitlichen Folgen dieser Sprengungen nicht geschützt.
  • Die angebotenen Schutzmaßnahmen einer Hotelunterbringung ist für Familien mit Kindern sowie Anwohner mit pflegebedürtigen Angehörigen kaum zumutbar. Mittlerweile ist die Bahn auch bereit die Kosten einer Ferienwohnung zu übernehmen. Doch das Angebot von Ferienwohnungen ist in Stuttgart sehr rar. Ganz zu schweigen, dass die Ferienwohnung bei schulpflichtigen Kindern auch noch im Umkreis der Schule liegen sollte.

Diese und weitere Kritikpunkte hatte auch Brigitte Lösch als Landtagsabgeordnete des Wahlkreises im Vorfeld der Genehmigung vorgebracht. Lesen Sie hier ihren Schriftwechsel mit dem Umweltminister Franz Untersteller (Schreiben Umweltminister / Mailverkehr MdL Brigitte Lösch – Umweltminister ).

Im Schreiben des Umweltministers wird auch darauf verwiesen, dass noch in keinem Bundesland Erfahrungen mit der Freigabe der nächtlichen Sprengungen bei einer so geringen Überdeckung der Wohnbebauung gemacht wurde:

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Fazit: Während die Ulmer über eine Strecke von 600 Meter  im Nachtzeitraum keinen lärmintensiven Arbeiten ausgesetzt wurden, sind die Untertürkheimer im Lindenschulviertel bei einer sehr geringen Überdeckung jetzt bundesweit das „Versuchskaninchen“ mit einer Freigabe der Sprengungen bis 24 Uhr. Möglicherweise hat deshalb die Landesbergdirektion die Ausweitung der nächtlichen Sprengzeit bis 24 Uhr ab Januar 2017 vorerst nur für einen Zeitraum von 30 Tagen genehmigt.

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SWR: Prof. Monheim über S-Bahnchaos: „Das ist nicht normal“

Der Verkehrswissenschaftler Heiner Monheim weist in einem SWR-Radiointerview (hier) darauf hin, dass das S-Bahnchaos in der Region Stuttgart „nicht normal“ sei. Vielmehr müssen sich die Fahrgäste wegen den Stuttgart 21-Baustellen noch auf viel mehr Beeinträchtigungen einstellen. Zudem fehle durch das Großprojekt das Geld zum Ausbau einer verbesserten S-Bahn-Infrastruktur im Großraum Stuttgart und anderen Ballungszentren.

Über eine der bevorstehenden Belastungen haben die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) bereits berichtet. So steht ein halbes Jahr vor Inbetriebnahme des „Tiefbahnhofs“ die Umfahrungsstrecke über die Gäubahntrasse nicht mehr zur Verfügung.

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BAA: Bericht über eine nicht-alternative Baustellenbesichtigung


Auf der Webseite Bei-Abriss-Aufstand wurde gestern ein sehr interessanter Bericht von Peter Müller über eine „nicht-alternative“ Baustellenbesichtigung mit dem S21-Abschnittsleiter Michael Pradel (hier) veröffentlicht. Gemeinsam mit Wolfgang Kübart von den Ingenieuren 22 haben sie  einen Rundgang über die verschiedenen Baufelder des „Tiefbahnhofs“ gemacht. Ein Auszug aus dem lesenswerten Bericht:

„…In der Grube zwischen den beiden Verbindungsstegen zum Querbahnsteig wird derzeit Erdreich für den Bodenaustausch gelagert. Das deutet darauf hin, dass man dort in der nächsten Zeit nicht viel anfangen wird. Was die schwierige Überquerung der S-Bahn angeht, da weiß die Bahn wohl selbst nicht so richtig, wie sie es anstellen soll. Laut Herrn Pradel weiß man noch nicht einmal, mit wie viel Grundwasser in diesem Bereich zu rechnen ist. Und genehmigt ist dieser Bereich auch noch nicht.

Kurz darauf standen wir vor dem Baufeld 16, wo einige wenige Arbeiter noch mit dem Einbringen von Armierungen beschäftigt waren. Betoniert wurde zu diesem Zeitpunkt nicht. Der Projektleiter sagte, dass man sich mit Baufeld 16 nicht sonderlich beeile, weil man sonst warten müsse, bis man weiterarbeiten könne. Außerdem erfuhren wir, dass die Agentur für Arbeit die Baustelle Tiefbahnhof in drei Abschnitte eingeteilt hat und die Arbeiter nicht von einem Abschnitt auf den anderen umgesetzt werden dürfen…“.

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Aktuelle Berichte der Stuttgarter Zeitungen zur Wendlinger Kurve, dem Abriss des Neckarstegs und dem S21-Verein

StZN: Grüne mit neuem Anlauf für Wendlinger Kurve:Die Öko-Fraktion warnt, dass mit den jetzigen Plänen für Stuttgart 21 bei Wendlingen Möglichkeiten für den Ausbau des Nahverkehrs verbaut werden.“

StZ: Der Neckarsteg verschwindet nun ganz:Die Reste der Holzbrücke, die 1977 zur Bundesgartenschau entstand, werden abgebaut – Pfeiler der neuen Eisenbahnbrücke für Stuttgart 21 wachsen derweil am Westufer des Neckars empor. Für Radfahrer und Fußgänger bleibt es aber noch eine ganze Weile bei den Umwegen.“

StZ: „Nicht jeder Sack Zement ist unser Problem“: „Georg Brunnhuber, Vorsitzender des Stuttgart-21-Vereins spricht über die neue Unabhängigkeit des Vereins, die schwieriger werdende Finanzlage und die Voraussetzung dafür, dass er bis zur Fertigstellung weitermacht.“

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Riesige Sprengstaubwolken im Kernerviertel, aber Messwerte liegen unter dem Grenzwert der TA Luft

Letzte Woche haben wir über das Gespräch der Netzwerke mit der Bahn und dem S21-Immissionsschutzbeauftragten für Staub und Luftschadstoffe Dr. Achim Lohmeyer wegen der Sprengstaubbelastung berichtet. Dr. Lohmeyer hatte beim Gespräch allerdings keine aktuellen Messwerte für die Rettungszufahrt Süd / Kernerviertel dabei. Jetzt haben wir im Nachgang von der Bürgerbeauftragten Alice Kaiser die aktuellen Messswerte für den seit Juni 2016 wieder in Betrieb genommenen Messpunkt 13 an der Rettungszufahrt erhalten, der oberhalb des Wagenburgtunnels an der Urbanstraße liegt. Folgende Werte wurden danach in den letzten Monaten an der Rettungszufahrt Süd gemessen:

Es fällt auf, dass die Werte im Juli und August, als die Sprengstaubwolken besonders  heftig über das Kernerviertel gezogen sind, deutlich höher liegen. Dennoch erreichen sie nicht den Grenzwert für die Staubbelastung nach der TA Luft. Dieser liegt im Jahresmittel bei 350 mg/ (m2 und Tag). In den letzten beiden Messzeiträumen überschritt nur die LUBW-Messtation am Neckartor diesen kritischen Wert.  Hier die Schaubilder aus den beiden Kurzberichten des Immissionsschutzbeauftragten für die beiden Messzeiträume Juni 2014 bis Mai 2015 und Juni 2015 bis Mai 2016:

2014-15-staub-s21

2015-16-staub-s21

Es zeigt sich,  dass die Messwerte bzw. der Jahresgrenzwert für den Staubniederschlag keine Aussagekraft für punktuell sehr heftige Staubwolken haben. Auch nach Aussage des Immissionsschutzbeauftragten staubte es bei bei den Sprengungen an der Rettungszufahrt Süd neben dem Wagenburgtunnel „affenartig“. Hier noch ein Foto aus einer Twittermeldung vom Mai:

STaub Twitter b

Dennoch spiegelt sich dies in den Messwerten an der Rettungszufahrt/Urbanstraße nur in leicht erhöhten Werten wieder. Die Staubbelastung ist damit nach den „objektiven“ Werten zulässig. Die stinkenden Sprengstaubwolken stellen jedoch für die Anwohner des Kernerviertels eine starke „subjektive“ Beeinträchtigung dar.

Auch die Auflage aus der Planfeststellung zur Minimierung des Staubniederschlags beim   Tunnelbaubetrieb hilft nicht weiter, wenn nach Einschätzung des  Immissionsschutzbeauftragten die Bahn alle machbaren staubmindernden Maßnahmen umgesetzt hat. Wegen des quellfähigen Anhydrits können die Sprengwolken nur innerhalb der  letzten 200-300 Meter vor dem Tunnelportal mit Wasser aus Düsenbögen benebelt werden.

In der Konsequenz bedeutet dies, dass die Sprengstaubwolken im Kernerviertel weiterhin eine Begleiterscheinung des Tunnelbaus sein werden und die Messwerte nur eine begrenzte Aussagekraft haben. Der Jahresgrenzwert für Staubniederschlag der TA Luft, der eine „erhebliche Belästigung“darstellt, wird nur am Messpunkt Neckartor überschritten, an dem täglich 80.000 (!) Autos vorbeifahren. Ein hoher Grenzwert, der ansonsten auch bei einem Baustellenbetrieb kaum erreicht wird. Wahrscheinlich deshalb hat die Stadt Stuttgart seit dem Jahr 2003 die Messungen des Staubniederschlags in der Luft komplett eingestellt.

Die Versprechungen im Vorfeld des Großprojekts, dass die Bürger  vom Bau der unterirdischen 59 Kilometer Tunnel für Stuttgart 21 mitten in einer Großstadt nichts mitbekommen werden, erweisen sich auch beim Thema Staubbelastung als pure Werbeaussagen.

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Wie kam die Eisenbahn nach Württemberg? Lesung über die Eisenbahnpioniere Carl von Etzel und Ludwig von Klein

Rudolf Röder ist vielen u.a. aus seinem Engagement beim Netzwerk Killesberg bekannt. Weniger bekannt ist, dass er sich seit über 40 Jahren mit der württembergischen Eisenbahngeschichte und ihren Auswirkungen auf die Entwicklung der Technik und Wirtschaft beschäftigt.

Am nächsten Freitag, den 25.11.2016, stellt Rudolf Röder ab 18 Uhr im kleinen Kursaal von Bad Cannstatt seine Doppelbiographie über das Lebenswerk der beiden Eisenbahnpioniere Carl von Etzel und Ludwig von Klein vor.

http://www.parkschuetzer.de/assets/statements_neu/000/193/631/original/Eisenbahnpioniere-DSC_8087.JPG?1479460288

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S21-Baustelle „Neue Neckarbrücke“ trägt erheblich zur Luftverschmutzung bei

Wolfgang Rüter, Reporter der Straße hat heute in einem Parkschützer-Statement (hier) über die Luftverschmutzung berichtet, die von den Schiffsdieselmotoren der für den Bau der neuen Neckarbrücke eingesetzten Schiffen ausgeht.

http://www.parkschuetzer.de/assets/statements_neu/000/193/622/original/Schiffsdiesel-Abgase_rund_um_die_S21-Baustelle_Neckarbr_cke_-DSC_8135.JPG?1479398994

Nach seiner Beschreibung blasen sie „unaufhörlich und den ganzen Arbeitstag über ihre ungefilterten blauen Abgasschwaden in die Luft, die sich dann großräumig um diese S21-Baustelle verteilen: von der Wilhelma über die Schiffsanlegestelle, vom Neckar-Käpt’n zum Sandstrand am Seilerwasen, zum Hang des FFH Rosensteinparks bis hinauf zum Schloss Rosenstein, über die König-Karl-Brücke bis hin zum Leuze Bad.“

Er hat sich mit einer Beschwerdemail an die Stadt Stuttgart gewandt, die auch in Kopie an die Deutsche Umwelthilfe ging.

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Gespräch mit der Bahn und dem Immissionsschutzbeauftragten wegen der Staubbelastung durch S21-Tunnelbau

Die stinkenden Sprengstaubwolken an den S21-Zwischenangriffen sind weiterhin für viele Anwohner ein Thema. Daher fand auf Einladung der städtischen Bürgerbeauftragten Alice Kaiser gestern ein rund zweistündiges Gespräch zwischen Vertretern der Netzwerke und der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) sowie dem Immissionsschutzbeauftragten für Staub und Luftschadstoffe, Dr. Achim Lohmeyer, statt. Besprochen wurde die Staubbelastung im Kernerviertel, am Wartberg und Dornbusch sowie in Wangen durch die Sprengungen im Tunnelbau mit folgenden Informationen, die wir unkommentiert in Form eines Protokolls wiedergeben möchten:

  1. Kernerviertel / Rettungszufahrt Süd

Der Immissionsschutzbeauftragte Dr. Lohmeyer räumte im Gespräch ein, dass es bei den Sprengungen im Kernerviertel „affenartig“ gestaubt hat. Allerdings seien alle von ihm vorgeschlagenen und nach seiner Einschätzung auch machbaren staubmindernden Maßnahmen von der Bahn umgesetzt worden. Diese seien auch im Bericht der Bürgerbeauftragten an den Bezirksbeirat Mitte und dem Schreiben des EBAs an das Netzwerk Kernerviertel aufgelistet und umfassen folgende Maßnahmen:

  • So muss der Staub, der beim Bohren der bis zu 1,5 Meter tiefen Sprenglöcher entsteht, durch Abdeckungen mit „Glocken“ sofort abgesaugt werden, damit die Staubbelastung im Tunnel vor den Sprengungen möglichst niedrig gehalten wird.
  • Nach der Sprengung wird dem Staub Zeit gegeben sich zu setzen, bevor die Luft nach Außen geblasen wird.
  • Wegen der quellfähigen, anhydritführenden Tunnelabschnitte wird am Tunnelboden statt Wasser Calziumclorid aufgebracht, um den Staub dort zu binden.
  • Nur in den ersten zwei bis dreihundert Meter des Tunnels hinter der Rettungszufahrt kann im nicht quellfähigen Gestein mit acht hintereinander installierten Düsenbögen zur Wasserbenebelung gegen die Staubwolken vorgegangen werden. Wenn zuviel Wasser dabei eingesetzt wird, schreitet jedoch die Stadt Stuttgart wegen der Wassertrübung ein, die in das Abwasser gelangt.
  • Das abgesprengte Material wird jetzt in Muldenkippern mit größeren Fassungsvolumen zum Steinbrecher transportiert, um auch hier Staubwolken zu vermeiden. Die Steinbrecheranlage sei ebenfalls mit einer Wasserberegnungsanlage ausgestattet.

Trotz dieser Maßnahmen können nach Einschätzung des Immissionsschutzbeauftragten Sprengstaubwolken, wie sie im Sommer ausgetreten sind, nicht verhindert werden. Die Anwohner des Kernerviertels müssten wegen des noch andauerenden Tunnelbaus mit weiteren Staubwolken rechnen. Die Staubwolken würden vorwiegend jedoch nicht den für die Lungen gefährlichen Feinstaub, sondern Grobstaub ab einer Korngröße von 2,5 µm aufwärts, enthalten.

Aufgrund der zahlreichen Beschwerden der Anwohner und der Eltern am nahgelegenen Spielplatz seien weitere Messungen erfolgt bzw. werden noch durchgeführt:

  • Bei einer aus seiner Sicht repäsentativen Sprengung wurde die Ammoniakbelastung in der Rettungszufahrt hinter den Wasserdüsen gemessen. Die Werte lägen jedoch unterhalb der Anhaltswerte für Kleinkinder und ältere Menschen. Wir haben darüber berichtet. Eine Gesundheitsgefahr würde von dem gemessenen Ammoniakgehalt nicht ausgehen; die Geruchsbelastung sei jedoch lästig.
  • Nach Abstimmung mit der Stadt und den Umweltbehörden wird am Spielplatz eine weitere Feinstaubmessstelle im Zentrum Stuttgarts eingerichtet und in Betrieb genommen. Bislang erfolgen die Feinstaubmessungen in der Stuttgarter Innenstadt an den Messstellen am Neckartor, am Hauptbahnhof und am Schwabenzentrum. Der Feinstaub soll auch nach der Verursachung (Straßenverkehr/ Baustellenbetrieb) ausgewertet werden.
  • Auf dem Schallschutzdach der Rettungszufahrt wird eine 10 Meter hohe Windmesstation errichtet, um auch diesen Faktor in die Auswertungen miteinzubeziehen.

Kritisiert wurde von den Vertretern des Netzwerks Kernerviertel erneut, dass die Staubmessstelle 13 direkt über der Rettungszufahrt für ein Jahr zwischen Juni 2015 bis Mai 2016 außer Betrieb genommen und an den Nordkopf verlagert wurde. Daher sei das im Gespräch gezeigte Schaubild über die in diesem Zeitraum gemessene Staubbelastung nicht ausagekräftig.

Seit Juni 2016 ist diese Messstelle wieder in Betrieb genommen. Die seither gemessenen Monatswerte hatte der Immissionsschutzbeauftragte allerdings im Gespräch nicht dabei, wird sie aber dem Netzwerk über die Bürgerbeauftragte elektronisch zur Verfügung stellen. Das Netzwerk wies daraufhin, dass nach dem ursprünglichen Staubmesskonzept die Messwerte zumindest halbjährlich veröffentlicht werden sollten. Eine monatliche Veröffentlichung der Messwerte im Internet oder eine Veröffentlichung pro Quartal wäre mit Blick auf weiterhin anhaltende Anwohnerbeschwerden sinnvoll.

2. Wartberg und Dornbusch / Zwischenangriff Prag

Eine Vertreterin des Netzwerks Killesberg und Umgebung schilderte die Beeintächtigungen, die die Anwohner des Wartebergs ausgesetzt seien. Weiterhin treten immer wieder am ZA Prag stinkende Staubwolken aus, die nach ihren Erfahrungen die Schleimhäute reizen würden. Der Geruch würde sich nach Schilderungen der Nachbarn am Wartberg teilweise auch in den Häusern festsetzen. Auch sei in den letzten Tagen von einigen Anwohnern ein Brandgeruch festgestellt worden.

Dr. Lohmeyer konnte diese Geruchsbelastungen nicht dem Tunnelbau zurechnen. Die Ammoniakmessung, die der TÜV SÜD bei einer Sprengung in der Rettungszufahrt durchgeführt hat, sei auch für den Feuerbacher Tunnel repräsentativ. Eine weitere Ammoniakmessung daher nicht erforderlich. Allerdings sei nach den Anwohnerbeschwerden seit 1.Oktober die Staubmesstelle 4 von der Baulogistikstraße hin zum Dornbuschweg verlagert worden. Der Dornbusch sei gegenüber dem Wartberg aufgrund der Windrichtung mehr belastet. Von daher seien dort ggf. höhere Staubmesswerte als am Wartberg zu erwarten. Die Messwerte würden dem Netzwerk Killesberg bereitgestellt werden.

3. Wangen / Zwischenangriff Ulmer Straße

Die Vertreterin des Netzwerks Wangen schilderte, dass  sich bei ihr Anwohner über eine vom Zwischenangriff Ulmerstraße herziehende Staubwolke klagen würden. Dies würde vor allem nachts auftreten. Allerdings seien diese Staubwolken wegen der Lichtverhältnisse nur schwer fotografier- bzw. filmbar. Sie hätte jedoch auch Fotos von einer Staubwolke bekommen, die von Untertürkheim aus gemacht wurden.

Laut Aussage von Dr. Lohmeyer ist jedoch keine Staubmesstelle in Wangen nach dem Planfeststellungsbeschluss 1.6a vorgesehen. Das Staubmesskonzept sei nach der Planfeststellung bei Stuttgart 21 der Bahn ausschließlich in der Innenstadt auferlegt worden. Die Vertreter der Bahn erklärten, dass sich bisher auch nur ein einziger Anwohner über die Staubbelastung am ZA Ulmer Straße bei der Bauinfo und der Stadt Stuttgart beschwert hätte. Daher bestünde bislang aus ihrer Sicht auch kein Handlungsbedarf auf Staubmessungen und Auflagen gegenüber den Baufirmen. Die Baustelle sei zudem vergleichsweise wenig von Staub belastet. Der Zwischenangriff Ulmer Straße sei mit den vier Tunnelröhren, dem tiefen Schacht von der Örtlichkeit und der Entfernung zur Wohnbebauung mit der Rettungszufahrt im Kernerviertel nicht vergleichbar. Staub würde beim ZA Ulmer Straße lediglich beim Betrieb des Portalkrans mit dem Aushub entstehen, der jedoch mit Sprühnebel reduziert würde.

Falls die Staubwolken wieder auftreten würden, sollten die Anwohner sich die Zeit notieren und bei der Bauinfo und der Stadt beschweren. Am besten mit Fotos und Filmen, die die Staubbelastung belegen würden. Nur mehrfache Beschwerden gäben eine Handhabe, tätig zu werden, ergänzte die Bürgerbeauftragte Alice Kaiser. Das Netzwerk Wangen sicherte zu, die bereits vorliegenden Fotos von der Staubwolke an die PSU zu schicken.

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Zur Sondersitzung des S21-Ausschusses im Rathaus über den Brandschutz und die Kosten

Presseberichte und -meldungen zur Sondersitzung des S21-Ausschusses:

Brandschutz:

Kosten und Finanzierung:

Aktueller Projektstand:

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Rede von Dr. Ralf Laternser auf der 346. Montagsdemo: Dauerbaustelle Engelbergtunnel – und täglich grüßt der Anhydrid !

Der Dipl. Geologe Dr. Ralf Laternser, der u.a. auch die projektkritische Webseite www.geologie21.de betreibt, hat auf der 346. Montagsdemo in seiner Rede „Dauerbaustelle Engelbergtunnel – und täglich grüßt der Anhydrid“ über die Schwierigkeiten beim Tunnelbau für Stuttgart 21 gesprochen. Seine Rede können Sie als Text (hier) nachlesen. Daraus ein Auszug:

Nirgends weltweit sollen gerade lokal so viele Tunnelkilometer gegraben werden wie in Stuttgart , denn nur eine absolut unverhältnismäßige Anzahl an Tunnelkilometern für eine eher überschaubare Großstadt machen diese fragwürdige querstehende Bahnhofsverkleinerung erst möglich. Ein so immenser finanzieller und technischer Aufwand lohnt sich eigentlich nur für überquellende Millionenstädte, um dabei ein Nahverkehrssystem signifikant aus zubauen, um Pendlern den Zugang zur Stadt zu erleichtern und die Stadt vom erdrückenden Autoverkehr zu entlasten….

Seit 1960 wurden in Deutschland und der Schweiz nur ca. 12 km Tunnelstrecke in 8 Tunneln durch Anhydrit getrieben. Der geologisch und planerisch ignorante Gegensatz dazu ist die Planung von Stuttgart 21. In diesem völlig überdimensionierten Tunnelprojekt sollen unglaubliche 15 km Tunnelröhren im Anhydrit gebohrt werden – also mehr als in Deutschland bisher insgesamt und vielfach direkt unter bebauten Gebieten. Von diesen acht Tunneln seit 1960 mussten fünf nach der Fertigstellung saniert werden. Bekanntestes Beispiel bei uns ist der Engelbergbasistunnel, der trotz vorsorglichen Planungen und nachträglichen Sanierungen täglich weiter aufquillt. Ständige längere Reparaturen mit Sperrungen für den Verkehr sind die Folge. Bei Stuttgart 21 wäre eine solche Sanierung gleichbedeutend mit einer Vollsperrung des Tunnels für längere Zeit, was den Kollaps für den Bahnknoten Stuttgart bedeuten würde. Statistiker der Hochschule Konstanz haben berechnet, dass die Wahrscheinlichkeit einer Tunnelsanierung bei S21 bei mindestens 75 Prozent liegt….“

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SWR4 und Landesschau BW über S21 – Sprengungslärm in Degerloch

Wir hatten bereits mehrfach in unseren Monatsberichten die Belastungen der Anwohner in Degerloch durch die Sprengungen erwähnt. Heute berichtete der SWR im Radio (hier) über den S21-Sprenglärm in Degerloch, über den sich Anwohner seit Monaten beschweren. Gesprengt wird rund um die Uhr an sieben Tagen der Woche. Der Sprecher der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH argumentiert, dass dies nur „subjektive“ Eindrücke wären. Die „objektiven“ Erschütterungswerte lägen unter den nach der Planfeststellung vorgegebenen Anhaltswerten. Nicht berücksichtigt bzw. gemessen wird jedoch der sekündäre Lärm, der von den Sprengungen ausgeht.

Update 15.11.2016: Wer den TV-Beitrag über den Sprengungslärm in der Landesschau BW verpasst hat, kann ihn hier in der Mediathek anschauen.

Bemerkenswert ist, dass laut dem TV-Bericht die Sprengarbeiten unter Degerloch noch mindestens 1 Jahr gehen werden. Nach dem Zeitplan, den Bahnvertreter Ende Juni im Bezirksbeirat Degerloch präsentiert hatten, sollten die seit 9.Mai gestarten bergmännischen Vortriebsarbeiten unter Degerloch bereits nach 15 Monaten angeschlossen sein. Über die absehbaren Verzögerungen des Baus des Fildertunnels gegenüber dem den Zeitplan hinterherhinkenden bergmännischen Tunnelvortrieb hatten wir in unserem Beitrag „Von kaputten Schneideradantrieben und anderen Schwierigkeiten beim Bau des Fildertunnels“ berichtet.

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Pressemitteilung: Prozess überfällig. Netzwerke begrüßen gerichtliche Überprüfung der Entschädigung bei Stuttgart 21

Die beiden Stuttgarter Zeitungen berichteten in ihrer Samtagsausgabe (hier), dass die umstrittene Entschädigungsregelung bei der Unterfahrung für Stuttgart 21 nun gerichtlich durch einen von Haus und Grund vertretenen Eigentümer überprüft werden soll. Die StZN schreibt:

„Ende November will Wecker die entscheidenden Gespräche mit Hauseigentümern im Stuttgarter Norden führen, deren Objekte und Flächen als idealtypisch für ein Verfahren vor der Baulandkammer des Landgerichts Stuttgart angesehen werden. Es gehe um ein klassisches Mehrfamilienhaus, das zum Teil untertunnelt werde, der Streitwert sei überschaubar, sagt der Geschäftsführer. Wichtig sei, dass die Eigentümer, die Vereinsmitglieder sind, das Verfahren im Zweifelsfall bis zum Bundesgerichtshof durchziehen, denn die Bahn setzt auf eine endgültige Klärung. Der Verein sagt den Klägern seine Hilfe zu und will sie mit eigenen Gutachten stützen. „Es gibt sehr viele Fälle mit geringem Abstand zwischen Häusern und Tunneldecke, zum Beispiel in Untertürkheim“, so Wecker. Er sieht die Eigentümer übervorteilt.“

Zu dieser Meldung der beiden Stutgarter Zeitungen haben die Netzwerke folgende Pressemitteilung verschickt:

Prozess überfällig

Die Netzwerke21 haben seit Jahren mit der Projekt Stuttgart–Ulm GmbH (PSU) in etlichen Gesprächen versucht, einen Gestattungsvertrag auszuhandeln, der die Interessen der vom Tunnelbau für Stuttgart 21 betroffenen Eigentümer angemessen berücksichtigt. Wesentliche Hinderungsgründe, um zu einer vernünftigen Regelung zu kommen, waren die Frage der Bewertung der Grundstücke mit Blick auf eine Entschädigung, die Einbeziehung der Wertminderung der gesamten Immobilie, d.h. von Grundstück und Gebäude sowie sich widersprechende Enteignungsgesetze von Bund und Land.

Die Netzwerke 21 vertreten von Anfang an die Auffassung, dass die „Grundbuchverschmutzung“ durch das Projekt Stuttgart 21 angemessen entschädigt werden muss. Für viele Eigentümer ist die eigene Immobilie nicht nur lebenslanges selbstbestimmtes Wohnen sondern auch ein Teil der Altersversorgung.

Daher begrüßen die Netzwerke 21, dass es endlich zu einem Prozess kommt, über den das nicht legitimierte Bewertungsverfahren, das die Projektgesellschaft anwendet, nun gerichtlich überprüft wird. Seit mehreren Jahren haben die Netzwerke sich bzw. Mitglieder aus ihren Reihen der Bahn als Gegner für einen Musterprozess angeboten. Juristische und aus Sicht der Netzwerke nicht nachvollziehbare Bedenken haben die Bahn jedoch davon abgehalten, sich mit den Netzwerken 21 in eine solche Auseinandersetzung zu begeben.

Die Netzwerke 21 fordern, dass die Entschädigung nach dem sog. „Verkehrswert“ , also nicht lediglich nach dem stets niedrigeren “Bodenrichtwert“ zu bemessen ist. Dies ergibt sich ausdrücklich aus § 9 Abs.1 des Landesenteignungsgesetzes BW, auf das das Allgemeine Eisenbahngesetz – ein Bundesgesetz – verweist. Danach ist der Verkehrswert der „Preis, der im gewöhnlichen Geschäftsverkehr nach den rechtlichen Gegebenheiten und tatsächlichen Eigenschaften, der sonstigen Beschaffenheit und der Lage des Enteignungsgegenstandes . . . zu erzielen wäre“. Er umfasst also den individuellen Wert eines Grundstücks einschließlich seiner Bebauung.

Es war und ist aus Sicht der vom S21-Tunnelbau betroffenen Eigentümer völlig unverständlich, dass die Bahn sich weigert, diese Rechtsvorschriften anzuwenden.

Die von der PSU angebotenen Entschädigungen sind im Übrigen schon deshalb rechtswidrig, weil es sich bei dem von der PSU bestellten DIA-Gutachten nicht um ein Gesetz handelt. Eine Enteignung ist jedoch nach Artikel 14 Abs.3 Satz 2 des Grundgesetzes nur auf Grund eines Gesetzes zulässig, „das Art und Ausmaß der Entschädigung regelt“.

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StZ: Stuttgart 21 bremst Fußballer aus / Extrem hoher Wasserandrang beim Tunnelbau in Untertürkheim

Die Untertürkheimer Zeitung hat bereits am 25.Oktober darüber berichtet. Heute veröffentlicht die Stuttgarter Zeitung einen Artikel (hier) über die Probleme beim Tunnelbau für Stuttgart 21 in Untertürkheim. Seit September ruht der Baubetrieb auf Höhe der Albert-Dulk-Straße wegen des starken Wassereinbruchs, der zwar gestoppt werden konnte. Doch um einen weiteren für die Mineure gefährlichen Wassereinbruch in dem mit Hohlräumen durchzogenen Gestein zu vermeiden, muss quer über den nahgelegenen Fußballplatz mit schweren Gerät Beton in den Boden gepresst werden. Der von elf Teams bespielte Fußballplatz kann laut StZ ab Mitte Dezember für ein halbes Jahr wegen den Bauarbeiten für Stuttgart 21 nicht mehr genutzt werden.

Interessant ist die Antwort der Stadt Stuttgart auf eine Anfrage des Stadtrats Ralph Schertlen, STAdTISTEN, über die die StZ folgendes schreibt:

Nach den Vorgängen auf der Tunnelbaustelle hat sich auch Ralph Schertlen, Stadtrat der „Stadtisten“, erkundigt. Den Kommunalpolitiker trieb die Frage um, ob Vergleichbares an anderen Stellen in der Stadt, wo die Bahn an Stuttgart 21 baut, auch passieren könne – insbesondere im Kernerviertel. Die Stadtverwaltung zeigt sich in ihrer Antwort zuversichtlich, dass ein ähnliches Ereignis dort nicht zu erwarten sei. Aus der Zusammenstellung aus dem Rathaus geht auch hervor, dass in Untertürkheim gut fünf Millionen Liter Wasser in die Baustelle gelaufen sind, ehe sie wieder abgedichtet werden konnte.“

Die Antwort der Stadt Stadt Stuttgart können Sie hier lesen. Sie zeigt u.a. mit welchem extremen Wassereinbruch die Mineure auf der Tunnelbaustelle Anfang September zu kämpfen hatten. Allein in den ersten drei Tagen rund 4.750 Kubikmeter Wasser und einen Höchststand am 7.September mit 2.030 Kubikmeter. Dies entspricht nach unser Umrechnung an diesem Tag ca. 23 l/s. Die Stadt schreibt lediglich dazu: „Aus hydrologischer Sicht wird der Vorgang als außergewöhnlich eingestuft.“

Dabei haben laut Projektsprecher Jörg Hamann in der UZ weitere Untersuchungen ergeben, „dass sich in der ausgelaugten Gipskeuperschicht noch weitere Hohlräume befinden. „Wenn die Arbeiter bei der bergmännischen Vortriebsweise auf eine solche Wasserblase stoßen, besteht eine große Gefahr für Leib und Leben“, sagt Projektsprecher Jörg Hamann.“

Vergleichsweise „bescheiden“ waren die Wasserandrangsraten, die in der 7.Planänderung Grundwassermangement für diesen Tunnelbauabschnitt zwischen Wangen und Untertürkheim prognostiziert wurden, d.h. auf S.18f im Erläuterungsbericht Hydrogeologie und Wasserwirtschaft für den PFA 1.6a / Anlage 20.1B (hier). Dort ist bei Mittelwasserverhältnissen von Werten mit gerade einmal 0,1 bis 0,2 l/s die Rede und für die Summe aller Bauabschnitte ein Wasservolumen von rund 3.800 Kubikmeter. Dieses Volumen für die gesamte Bauzeit wurde allein an den ersten drei Tagen beim Wassereinbruch überschritten. Man fragt sich auch, wie die Bahn dazu kam, das Gesamtvolumen in diesem Bauabschnitt gegenüber dem Wert der Planfeststellung von 61.800 auf 3.800 Kubikmeter zu verringern. Schließlich lagen der 2011 beantragten Planänderung Grundwassermanagment weitere Erkundungsbohrungen des 5. Bohrprogramms zugrunde.

Wir möchten noch einmal daran erinnern, dass im Zuge der Planänderung zum Grundwassermanagement der BUND und die Ingenieure 22 das Wassermodell der Bahn für die Prognose als unzureichend kritisiert haben. Auch das Netzwerk Untertürkheim hatte in den Erörterungen zum Grundwassermanagement und mehreren unbeantworteten Anfragen an die Bahn auf die unzureichende Berücksichtigung der Aufschüttungen im ehemaligen Neckar-Flußbett beim Tunnelbau hingewiesen. So stehen die am Sportplatz angrenzenden Gebäude des Bruckwiesenwegs, darunter auch Wohnhäuser, wegen des kritischen Untergrunds auf Pfählen.

Die Antwort an den Stadtrat Ralph Schertlen ist insoweit auch bemerkenswert, als die Stadt Stuttgart noch am 27.Oktober schreibt, dass außer zusätzlichen Erkundungsbohrungen keine weiteren Maßnahmen erforderlich seien und von erkundeten Hohlräumen entlang der geplanten Tunnelstrecke nicht die Rede ist:

„Durchgeführte Rammsondierungen im Bereich der Albert-Dulk-Straße zeigen bisher, dass keine weiteren Hohlräume vorhanden sind…. Weitere Maßnahmen im Hinblick auf den eingetretenen Wassereintritt sind derzeit aus Sicht der Verwaltung nicht erforderlich…  Es sind weitere Erkundungsbohrungen entlang der geplanten Tunneltrasse ab Albert-Dulk-Straße bis zur Bruckwiesenbrücke geplant.“

Dabei berichtete bereits zwei Tage vorher die Untertürkheimer Zeitung über die zusätzlich erforderlichen Betonverfüllungen des Untergrunds und die monatelange Sperrung des Fußballplatzes. Dies zeigt, dass möglicherweise die  Stadt Stuttgart von der Bauherrin Bahn nicht über die tatsächlichen Konsequenzen des Wassereinbruchs in Kenntnis gesetzt wurde und die Untertürkheimer Zeitung nicht gerade zur bevorzugten Lektüre im Rathaus gehört. Oder die Stadt wollte in ihrer Antwort an den Stadtrat nicht umfassend informieren.

Auf eine Begleiterscheinung des Wassereinbruchs in Untertürkheim müssen wir noch hinweisen, über die weder in den Zeitungsmeldungen noch in der Antwort der Stadt Stuttgart berichtet wurde: Während des Wassereinbruchs auf der Tunnelbaustelle drang auch in Kellern des nahgelegenen Lindenschulviertels Wasser ein. Gestoppt wurde dies erst, als die Mineure auch das Wasser auf der Tunnelbaustelle mit Beton in den Griff bekamen.

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Kontext: Viel Rauch um Brandschutz / Elf zu Null für den Kopfbahnhof

Viel Rauch um Brandschutz: In der kommenden Woche informiert die Deutsche Bahn den Gemeinderat der Landeshauptstadt erneut zum aktuellen Stand bei Stuttgart 21. Irritationen gab es schon im Vorfeld: Eine unabhängige Brandschutzexpertin wurde erst gar nicht eingeladen.“

Elf zu Null für den Kopfbahnhof: „Sollte der neue Stuttgarter Tiefbahnhof jemals in Betrieb gehen, könnte er die Verheißungen seiner Befürworter nie und nimmer erfüllen. Trotzdem wird die Mär von der berühmten Spitzenstunde, mit 49 oder noch mehr Zügen, am Leben gehalten.“

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Bahn informiert ab sofort über Sprengzeiten in Degerloch

Auch wenn die Überdeckung mehr als 100 Meter beträgt. Die Anwohner der Degerlocher Falterau-Siedlung klagen seit längerem über die Sprengungen für den bergmännischen Vortrieb unter der Degerlocher Gemarkung:

20161108-sprengzeiten-degerloch-a

Wir hatten zuletzt in unserem letzten Beitrag über den aktuellen Baufortschritt darüber informiert. Zumal diese Sprengungen im Gegensatz zu den anderen Tunnelvortrieben nicht auf der Webseite DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) angekündigt wurden. Die Degerlocher Oben-Bleiben-Gruppe hatte sich deswegen in einem Schreiben an die Projektgesellschaft gewandt.

Jetzt hat die PSU reagiert und veröffentlicht ab sofort auf ihrer Webseite auch die Sprengzeiten für den Fildertunnel. Aus der Ankündigung wird deutlich, dass täglich 3-4 Mal einschließlich nachts unter Degerloch gesprengt wird:  20161108-sprengzeiten-degerloch-b

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Fluegel.tv: Schutzgemeinschaft Fildern will gegen Planfeststellungsbeschluss 1.3a klagen

Auf der Veranstaltung am Montag „Nach dem Aufsichtsrat ist vor dem Aufsichtsrat“ sprach u.a. auch Steffen Siegel, Sprecher der Schutzgemeinschaft Fildern. Die klagefähige Bürgerinitiative hat als Umweltverband den Freiburger Rechtsanwalt Dr. Lieber beauftragt, einen Eilantrag gegen den Sofortvollzug des Planfeststellungsbeschlusses 1.3a. vor dem  Verwaltungsgerichtshof BW zu stellen.

Fluegel.tv hat die Veranstaltung aufgezeichnet. Den Bericht von Steffen Siegel und die Begründung, warum die Schutzgemeinschaft gegen den Planfeststellungsbeschluss rechtlich vorgehen möchte, können Sie hier anschauen. Da dieses Klageverfahren bereits in der ersten Instanz eine kostspielige Angelegenheit ist, bittet die Schutzgemeinschaft um Unterstützung und ruft zu Spenden auf.

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StNZ: Umfahrung für S-Bahn wird gekappt

Sehr schlechte Aussichten für S-Bahn-Fahrer, die bereits jetzt unter der andauernden Unpünktlichkeit leiden müssen, über die die Webseite s-bahn-chaos.de regelmäßig informiert. Die beiden Stuttgarter Zeitungen berichteten heute (hier), dass im Zuge der Bauarbeiten für Stuttgart 21 ein halbes Jahr vor der Inbetriebnahme des „Tiefbahnhofs“ die Umfahrungsmöglichkeit für die S-Bahn gekappt werden soll. Die Panoramastrecke der Gäubahn ist damit für die S-Bahn nicht mehr bei Störungen erreichbar. Die StZN schreibt:

„Rund ein halbes Jahr vor der Inbetriebnahme des Durchgangsbahnhofs wird die Bahn AG die bisherigen Gleise der S-Bahn an die neue Haltestelle Mittnachtstraße anschließen. Dieser neue Halt kurz vor dem Hauptbahnhof soll das neue Stadtviertel Rosenstein erschließen. Für die Umlegung muss der Bahndamm der Gäubahn östlich vom Gäubahnviadukt abgetragen werden. Auch die Anschlüsse aus dem Norden und von Cannstatt aus werden zur neuen Haltestelle verlegt. Der alte Kopfbahnhof kann damit von keiner S-Bahn mehr erreicht werden. Der neue Tiefbahnhof noch nicht, denn Stuttgart 21 ist dann noch nicht in Betrieb. Land, Stadt und dem Verband Region Stuttgart (VRS) als Mitzahler an Stuttgart 21 und S-Bahn-Betreiber (VRS) ist das Szenario bekannt.“

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Zum Lenkungskreis: zwei Jahre Bauverzögerung und dennoch soll der Zeit- und Kostenplan bei Stuttgart 21 eingehalten werden

Gestern fand der 16.Lenkungskreis zu Stuttgart 21 statt. Im Vorfeld verlangten die Projektpartner von Stadt, Land und Region laut Südwestpresse/dpa (hier) „von der Deutschen Bahn (DB) Klarheit über Zeit- und Kostenplanung… Die Stadt Stuttgart und das Verkehrsministerium erwarten, dass Bahn-Vertreter die Ergebnisse eines Gutachtens und eines Berichts des Bundesrechnungshofs erläutern.“ Doch nach den Presseberichten liegt den Projektpartnern der Prüfbericht des Bundesrechnungshofs nur in Teilen vor. Die Expertise der KPMG wird weiterhin unter Verschluss gehalten. Man muss wieder einmal auf die Erläuterungen des Bahnvorstands vertrauen.

Die Stuttgarter Zeitung (hier) schreibt dazu: „Die Bahn zeigt sich weiterhin zuversichtlich, sich im Finanzierungsrahmen von rund 6,5 Milliarden Euro zu bewegen. Zwei Drittel der Vergaben seien bei Stuttgart 21 getätigt, sagte Kefer. Bis Jahresende werden zwei Milliarden Euro ausgegeben sein, 54 Prozent der vorgesehenen 6,5 Milliarden Euro seien vertraglich gebunden. „

Oberbürgermeister Kuhn kritisierte auf der Pressekonferenz in der SWR-Landesschau (hier) verhalten die Informationspolitik des Bundes. Verkehrsminister Winfried Hermann hält trotz Zeitverzugs die Einschätzung der KPMG, die eine Einhaltung eines Kostenrahmens zwischen 6,3 bis 6,8 Milliarde Euro prognostizieren, für realistischer. Dass der Bundesrechnungshof in seinem Gutachten auch Kosten aufgelistet hat, die die Deutsche Bahn AG außerhalb der Finanzierungsvereinbarung zu Stuttgart 21 tragen muss, wie z.B. Zinskosten oder Kosten für den Gleisrückbau, bleibt bei dieser Betrachtung außen vor.

Weiter Dissens herrscht bei der Frage über die Finanzierung der 2 Milliarden Mehrkosten, die der Aufsichtsrat der DB AG 2013 über dem vertraglichen vereinbarten Kostenrahmen für Stuttgart 21 freigegeben hatte. Der Rechtsstreit steht weiterhin im Raum. Minister Hermann bezeichnet im SWR-Interview (hier) die Klage, die der Bahnvorstand androht, als „geradezu unangemessen und unverschämt„.

Viel mehr Informationen als in der letzten Lenkungskreispräsentation ist dieses Mal nicht enthalten. Die Vortriebsstände sind jetzt zumindest in Prozentzahlen, wenn auch ohne Sollzahlen, angegegeben. Doch anhand der Lenkungskreisunterlagen, die die Bahn den Projektpartnern präsentierte, ist weiterhin nicht erkennbar, wie der Zeitverzug konkret aufgeholt werden soll.

Der Baufortschritt von Stuttgart 21 hinkt nach eigenen Angaben dem Zeitplan um bis zu zwei Jahre hinterher (Folie 1 / Folie 2). Die Bahn fordert laut den Stuttgarter Nachrichten (hier) „deutlich größere Freiheiten beim Bau… Um schneller bauen zu können, fordert Bahn-Vizechef Volker Kefer von der Genehmigungsbehörde schnellere Freigaben.“  Damit soll zumindest eines der zwei Jahre Verzögerung beim Bau des „Tiefbahnhofs“ eingeholt werden. Die StN schreibt: „Darüber informierten die Baupartner am Montag nach der Sitzung des S21-Lenkungskreises. Sie erwarten, dass die Genehmigungsbehörde, das Eisenbahn-Bundesamt (Eba), erhebliche Änderungen am Bauablauf zulässt.

Ein Blick in die Lenkungskreisunterlage (hier) zeigt, dass laut einer Folie die Verspätungen und der Aufholbedarf besonders am Südkopf besteht. Die Anwohner des Kernerviertels sind von einer Ausweitung des Baustellenbetriebs, der jedoch aber nicht konkretisiert wird, unmittelbar betroffen. In der Lenkungskreisunterlage ist in einer Folie nur von Workshops mit der Stadt Stuttgart die Rede. Die StN schreibt: „OB Fritz Kuhn (Grüne) sagte, um Zeit aufzuholen, müssten „Verkehrsführungen optimiert werden“, außerdem könne man „gleichzeitig graben“, der Grundwasserschutz müsse natürlich gewahrt sein. Er gab damit einen Hinweis auf die Möglichkeit, im Schlossgarten mehr Segmente für den Bahnhofstrog gleichzeitig zu erstellen. Limitierender Faktor ist hier bisher die Begrenzung der Wasserentnahme. Kefer wurde nicht konkret.“

Gleichzeitig sind laut der Lenkungskreisfolie beim Eisenbahn-Bundesamt allein für Stuttgart 21 vierzehn Planänderungsverfahren in der Bearbeitung, weitere zwanzig in Vorbereitung und das EBA dafür weiterhin nicht personell ausgestattet. Das ab 2017 anstehende Planfeststellungsverfahren für den Abstellbahnhof in Untertürkheim wird noch nicht einmal in der Auflistung erwähnt. Wegen des Rückstaus an Verfahren wird auch die Bonner Zentrale und andere EBA-Außenstellen in die Bearbeitung von Planänderungsverfahren miteinbezogen. Das Thema Brandschutz  ist erneut in der Lenkungskreispräsentation nicht zu finden. Mit einer Genehmigung der Planänderung zu den geänderten Fluchtwegen rechnet die Bahn im April 2017.

Auch die Immissionen bei Stuttgart 21 wurden auf dem Lenkungskreis besprochen. Die Bahn berichtete in einer Folie über die getroffenen baulichen Maßnahmen am Zwischenangriff Prag. Es geht allerdings nicht aus der Folie hervor, dass die Bahn auch darüber informierte, dass die Reduzierung des Pegels wieder von der mit fortschreitendem Tunnelvortrieb erforderlichen Erhöhung der Lüfterleistung aufgezehrt werden wird. Eine weitere Nachricht wird die Untertürkheimer Anwohner des Lindenschulviertels belasten. In der Folie heißt es:  „Sprengvortrieb in Wohngebieten wird ab Januar 2017 von 22 auf 24 Uhr erweitert. Hohe Belastung für Anwohner durch durchgehendes nächtliches Meißeln kann damit verhindert werden.“ Diese Genehmigung ist jedoch sicherlich weniger der Sorge um die Gesundheit der Anwohner als dem hinterherhinkenden Zeitplan geschuldet.

Darüber hinaus war der millionenschwere Ausbau der Bahninfrastruktur nach Stuttgart 21 bis zum Jahr 2050 ein Thema des Lenkungskreises. Die Stuttgarter Zeitung (hier) schreibt: „Mit S 21 sind ja nicht alle Probleme auf einen Schlag gelöst“, erklärte Landesverkehrsminister Winfried Hermann im Anschluss an die 16. Lenkungskreissitzung am Montag. Über die Frage, an welchen Stellen im Bahnknoten Stuttgart weitere Ausbauten nötig sind, wolle man sich mit den Projektpartnern austauschen.“ Die Auflistung der in der Lenkungskreisfolie aufgeführten Engpässe wird S21-Kritiker und manchem aufmerksamen Zuschauer der Schlichtung bekannt vorkommen, wie beispielsweise der Erhalt der Gäubahnpanoramastrecke, der kreuzungsfreie Ausbau der Wendlinger Kurve sowie zwei weitere Zulaufgleise von Norden her.

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Zeit: Der Zug ist abgefahren

Über Deutschlands bislang teuerste Bahnstrecke zwischen Berlin und München, die nach 25 Jahren Bauzeit fertig gestellt wurde, berichtet die Zeit in ihrem Artikel „Der Zug ist abgefahren. Deutschlands teuerste Bahnstrecke wird nach 25 Jahren fertig. Sie sollte das Land einen – und hat es geteilt.“

Beim Bau der 10 Milliarden Euro teuren Bahnstrecke wurden wegen der Trassenführung die thüringischen Städte Jena und Weimar vom direkten Fernverkehr abgehängt. Die Strecke geht quer durch den Thüringer Wald. Sie quert laut Süddeutscher Zeitung (hier) 29 Talbrücken und 22 Tunnel, der längste davon mehr als acht Kilometer lang. Die größte und schwierigste Bahnbaustelle Deutschlands – sie ist fertig.“ Seit September 2016 bis zum Fahrplanwechsel Ende 2017 werden laut Deutschlandfunk (hier) Mess- und Testfahrten durchgeführt.

Die Strecke ist einer der drei Prestigeprojekte der Deutschen Bahn AG. So schreibt die Zeit: „Zugverkehr ist mehr als eine Dienstleistung. Er hält die Gesellschaft zusammen. Im Grundgesetz, Artikel 72, Absatz 2 steht, der Bund habe für die „Herstellung gleichwertiger Lebensverhältnisse im Bundesgebiet“ zu sorgen. Das Raumordnungsgesetz sieht vor, dass in Deutschland „ausgeglichene infrastrukturelle Verhältnisse“ herrschen. Die Ausgaben von DB Netz jedoch sind alles andere als ausgeglichen. In den Investitionsplänen sind mehr als 40 Bauvorhaben im ganzen Land aufgelistet. Doch das meiste Geld wird von drei Großprojekten verschlungen: von Stuttgart 21, von der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm und von Frank Kniestedts Strecke Berlin–München. Dorthin fließen die Milliarden. Anderswo verrotten die Gleise.“

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Bahn veröffentlicht Gutachten über die Ammoniak-Konzentration bei Sprengschwaden an der Rettungszufahrt Süd

Wir haben mehrfach über die Staubschwaden berichtet, die diesen Sommer immer wieder nach Sprengungen an der Rettungszufahrt Süd austraten und über die sich viele Anwohner des Kernerviertels sowie Eltern am nunmittelbar über der Rettungszufahrt gelegenen Spielplatz beschwerten. Nicht nur der deutlich sicht- und schmeckbare Sprengstaub beeinträchtigte, sondern auch das stark riechende Ammoniak-Gas.

Das Netzwerk Kernerviertel hatte auch bei der für die Sprenggenehmigungen zuständigen Freiburger Landesbergdirektion nachgehakt. Nach Aussage der Landesbergdirektion enthalten Sprengschwaden bei üblicherweise verwendeten Sprengstoffen neben Staub und Wasserdampf „im wesentlichen Kohlendioxid (CO2), Kohlenmonoxid (CO) und  sogenannte „nitrose Gase“ (Stickstoffoxide, im wesentlichen NO und NO2). Je nach verwendetem Sprengstoff können auch Spuren von Ammoniak (NH 3) vorkommen“. Die Freiburger Behörde schaltete aufgrund der Anfrage des Netzwerks das Eisenbahn-Bundesamt ein, das mit einem ausführlichen Schreiben des vom 2.August  an das Netzwerk antwortete. Unter anderem mit der Zusage, dass der Beurteilungswert für die Ammoniak-Konzentration geklärt und Konzentrationsmessungen für Ammoniak am Tunnelportal durchgeführt werden.

Noch Anfang des Jahres hatte der Immissionsschutzbeauftragte für Staub und Abgase, Dr. Achim Lohmeyer, nach Beschwerden der Anwohner des Wartbergs Messungen über die Belastungen durch die Sprengschwaden abgelehnt, u.a. weil „solide und aussagekräftige Messungen sehr langwierig sind“.

Jetzt veröffentlichte die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH auf ihrer Webseite einen Bericht des Immissionsschutzbeauftragten vom 3.November mit dem Titel: „Beurteilung der Geruchsstoffe in den Sprengwolken aus Tunnelportalen bzgl. Gesundheitsgefahr“.  Gemessen wurde dabei ausschließlich die Ammoniak-Konzentration, nicht die der anderen o.a. GaseDie Bewertung basiert auf einer Messung des TÜV Süd, die bereits am 4.August – also vor einem Vierteljahr- durchgeführt wurde. Der Messzeitraum umfasste 46 Minuten. Sowohl die Spreng- und Luftverhältnisse als auch der kurze Messzeitraum sind nach Einschätzung des Gutachters repräsentativ und ausreichend. Gemessen wurde noch im Tunnel der Rettungszufahrt hinter den „Wasserbenebelungseinrichtungen“, die den Staub teilweise auswaschen sollten.

Im Gutachten heißt es: „Vom TÜV Süd wurde als Mittelwert über 46 min für das für die Geruchswahrnehmungen verantwortliche Ammoniak eine Konzentration von 0,15 mg/m3 gemessen, umgerechnet sind das 0,2 ppm bzw. 200 ppb. Dieser Messwert erscheint bzgl. der Geruchswahrnehmungen plausibel: Man riecht den Schwaden, also muss der Messwert über der Geruchsschwelle von 30 bis 50 ppb liegen. Dies liegt im vorliegenden Fall vor. Die Colorado State University benennt den o.a. Mittelwert von 300 ppb zum Schutz von Älteren und Kindern bei Langzeitexposition. Im vorliegenden Fall

  • liegt also schon der Messwert des TÜV Süd im Tunnel unter dem zum Gesundheitsschutz benannten Wert,
  • wird die Ammoniakkonzentration der Tunnelfortluft auf dem Weg vom Tunnel zur Bevölkerung absinken, also geringer sein als der Messwert des TÜV, 
  • ist zudem keine Langzeitexposition gegeben, sondern eine Exposition beim Durchzug des Sprengschwadens.“

Der Immissionsschutzbeauftragte gibt also hinsichtlich der Ammoniak-Konzentration Entwarnung und zieht folgendes Fazit: „Die Entstehung von Geruchsstoffen (Ammoniak) bei Sprengungen ist normal, Berichte bzgl. dadurch bedingter gesundheitlicher Schädigungen der Bevölkerung sind dem Immissionsschutzbeauftragten nicht bekannt. Da Ammoniak schon bei geringen Konzentrationen gerochen werden kann, werden die NH3-Immissionen als belästigend empfunden. Die Messergebnisse des TÜV Süd im Sprengschaden einer Tunnelbaustelle von S21 weisen jedoch nicht auf eine dadurch bedingte Verletzung des Schutzes der Gesundheit der Bevölkerung in der Umgebung des Tunnelportals hin.“

Nicht ganz uninteressant ist auch die Zahl der Sprengungen, die allein dieses Jahr bis zum 12.Oktober durchgeführt wurden. Im Gutachten heißt es: „Die Geruchsstoffe treten einige Zeit nach Sprengungen für ca. 20 min aus dem Tunnelportal aus. Je nach örtlichen Gegebenheiten und Baufortschritt sind Tage mit 5 Sprengungen pro 24 h nicht ungewöhnlich. Es erfolgten z.B. in der Baustelle Rettungszufahrt Hbf Süd im Kernerviertel zwischen 01.01.2016 und 12.10.2016 888 Sprengungen, im Tagesmittel waren das 3 bis 4 Sprengungen pro Tag.“

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StZ über Fällungen im Rosensteinpark, Workshops für geraffte Bauabläufe und Genehmigung des Schwallbauwerks Süd

Die Stuttgarter Zeitung hat gestern im Vorfeld des am Montag stattfindenden Lenkungskreises zwei Artikel über Stuttgart 21 veröffentlicht.

Im ersten Artikel geht es  um die bevorstehenden Fällung von sieben Bäumen im  besonders geschützten Rosensteinpark für den Bau der Neckarbrücke (hier). Dagegen steht die artenschutzrechtliche Genehmigung für den Bau des Bad Cannstattet Tunnels im Bereich der Ehmannstraße weiterhin aus. Die StZ schreibt:  „Dort wollte sie für den Tunnelbau eine große Baugrube öffnen. Doch in den Bäumen, die dem im Wege stehen, lebt der Juchtenkäfer. Daher plant die Bahn um und will einen Tunnel unter den Bäumen hindurch bauen. Auch dort steht die Genehmigung noch aus. Nach der jüngsten Lenkungskreissitzung im Juni war man bei der Bahn noch zuversichtlich, den entsprechenden Bescheid vom Eisenbahn-Bundesamt im September in den Händen zu halten. Doch auch Anfang November ist die Genehmigung noch nicht ergangen.“

Der zweite Artikel (hier) befasst sich mit den bevorstehenden Lenkungskreis am Montag, bei dem es auch darum gehen wird, „ob und, wenn ja, wie der angespannte Terminplan für Stuttgart 21 zu retten ist.  Vor fünf Monaten musste die Bahn einräumen, dass alleine auf der Baustelle für den eigentlichen Bahnhof mittlerweile eine Verspätung von zwei Jahren aufgelaufen ist.“  Es geht laut StZ um einen „geraffteren Bauablauf“, insbesondere bei den Straßenverlegungen. Damit werden die  erforderlichen Verlegungen für die Trog- und Dükerbaustellen rund um den Bahnhof gemeint sein, d.h. Heilbronner-, Schiller- und Willy-Brandstraße. Alles für den Berufsverkehr neuralgische Straßen. Änderungen im Bauablauf am Südkopf werden vor allem das Kernerviertel betreffen.

Darüberhinaus berichtet die StZ, dass die Planänderung zum Schwallbauwerk Süd jetzt vom EBA genehmigt sei. Eine Grafik zeigt den Standort und die Größe des 16 x 16 Meter großen Bauwerks am Fuße des Kernerviertels:

Das Schwallbauwerk Süd dient zur Entlüftung des Luftschwalls der in den „Tiefbahnhof“ einfahrenden Züge. Ursprünglich sah die Planfeststellung zehn Lüfter vor, die im Dauerbetrieb zur Belüftung des Bahnhofs beitragen sollten. Diese Funktion ist nach dem von der Bahn beim Eisenbahn-Bundesamt eingereichten Brandschutz- und Entrauchungskonzept entfallen. Stattdessen sollen im Brandfall vier Hochleistungslüfer den Rauch aus dem „Tiefbahnhof“ Richtung Lichtaugen verdrängen. Für die Genehmigung der Hochleistungslüfer hatte die Bahn im Frühsommer 2015 eine Planänderung beim Eisenbahn-Bundesamt beantragt.

Sowohl die Ingenieure 22 als auch das Netzwerk Kernerviertel hatten Anfang des Jahres beim Eisenbahn-Bundesamt Einwände zur Funktionalität und dem vom Schwallbauwerk ausgehenden Lärms sowie das unzureichende schalltechnische Gutachten erhoben. Anscheinend nicht unberechtigt. Das Eisenbahn-Bundesamt forderte im Planänderungsverfahren weitere Gutachten an. Der Genehmigungsbescheid des Eisenbahn-Bundesamtes zur 15.Planänderung ist mittlerweile online abrufbar. Sobald die vom Bahn-Gutachter nachgereichten Gutachten ausgewertet sind, werden wir darüber berichten.

Erste Informationen enthält der Genehmigungsbescheid des EBAs. So schreibt die Stuttgarter Zeitung: „Daran, dass die Anlage laut ist, wenn sie unter Volllast betrieben wird, lässt auch das Eba keinen Zweifel. „Die erforderliche Funktion der Ventilatoren, nämlich die Entrauchung des Tunnels im Ereignisfall, ruft derart hohe Geräuschemissionen hervor, dass nach dem Stand der Technik eine Einhaltung der Immissionsrichtwerte (. . .) mit verhältnismäßigem Aufwand nicht möglich ist“, heißt es in dem Beschluss. Zudem muss die Anlage aus Wartungsgründen regelmäßig angeworfen werden – etwa zehnmal im Jahr. Dabei werde aber nicht die volle Leistung abgerufen, so Bieger. Das passiere aber auf alle Fälle tagsüber. „Da geht das im Straßenlärm unter“, sagt der Brandschutzbeauftragte. Nur einmal im Jahr werde die Anlage mit voller Leistung getestet – und das werde dann auch zu hören sein. Bieger sieht aber auch Vorteile fürs Kernerviertel: „Dort kommt im Brandfall kein Rauch raus.“

Mit Genehmigung der 15.Planänderung für das Schallbauwerk ist zu rechnen, dass die eigentlichen Bauarbeiten am Baufeld 25 neben der grünen Schallschutzwand / Sängerstraße starten werden. Bislang sind lediglich die Verbaupfähle gesetzt und die Grube großteils ausgehoben. Nach dem zum Baustart des „Tiefbahnhofs“ im August 2014 vorgestellten Zeitplan sollten die Bauarbeiten für das Baufeld 25 eigentlich bereits im Juli 2016 abgeschlossen sein.

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Zum aktuellen Baufortschritt bei den Tunneln für Stuttgart 21: SUSE steckt weiterhin fest. Sprengungen belasten Anwohner

Wie jeden Monat möchten wir einen Überblick über den aktuellen Baufortschritt beim Tunnelbau für Stuttgart 21 geben. Nachfolgend finden Sie die Übersicht der Netzwerke über den Vortriebsstand der einzelnen Tunnel zum 24.10.2016 sowie die detaillerten Zahlen in unseren Übersichten ab Oktober 2015 / bis September 2015:

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Von den für Stuttgart 21 geplanten 59 Tunnelkilometern sind etwas mehr als ein Drittel aufgefahren. Fast zwei Drittel der Strecke einschließlich der Innenverschalung bei 44 bergmännischen Tunnelkilometern müssen in den nächsten 2,75 Jahren realisiert werden, wenn die Bahn ihren offiziellen Zeitplan für den Tunnelrohbau einhalten will. Der Bau von 12,2 Tunnelkilometern, d.h. des Nord- und Südkopfs am „Tiefbahnhof“, der Tunnel am Flughafen und des S-Bahn-Tunnels Los 4 Süd, sind noch nicht einmal angelaufen.

Obwohl die Bahn weder ihren Projektpartnern in den Lenkungskreisen noch den Anwohnern auf den Informationsveranstaltungen, wie beispielsweise zuletzt für den Stuttgarter Osten, einen konkreten Zeitplan für den Tunnelbau im schwierigen Stuttgarter Untergrund präsentiert, hält die Bahn trotz eines Zeitverzugs von mehr als zwei Jahren unbeirrt an der Inbetriebnahme von Stuttgart zum Fahrplanwechsel Ende 2021 fest. Nachdem selbst die von der DB AG beauftragte Wirtschaftprüfungsgesellschaft KPMG  die Einhaltung des offiziellen Zeitplans bei Stuttgart 21 als unrealistisch einschätzt und in der Süddeutschen bereits von „Stuttgart 24“ die Rede ist, können wir uns unsere bisherigen skeptischen Anmerkungen bzw. Hochrechnungen zum Tunnelbau sparen. Die Übersicht mit den wöchentlichen bzw. monatlichen Zahlen für den bergmännischen und maschinellen Vortrieb finden Sie in der oben verlinkten Datei.

Zumal der Tunnelbau von weiteren rund 37 Kilometern im geologisch schwierigen Stuttgarter Untergrund mit Risiken und Herausforderungen verbunden ist. Dies zeigt sich derzeit beispielsweise beim Tunnelbau auf den Fildern. Nahezu von der Öffentlichkeit unbeachtet steckt die Tunnelvortriebsmaschine SUSE seit fünf Wochen auf der Höhe von Möhringen fest und bewegt sich maximal um jeweils einen Meter pro Woche. Laut einem Bericht der beiden Stuttgarter Zeitungen vom 9.Oktober ist ein Antrieb des Schneiderads ausgefallen. Eigentlich sollte der Vortrieb Mitte Oktober weitergehen. Dass dieser derzeit noch andauernde Stillstand der Tunnelvortriebsmaschine nicht unbedingt zu Verzögerungen führt, weil sich auch der bergmännische Tunnelvortrieb unter Degerloch deutlich im Hintertreffen befindet, haben wir bereits berichtet. [Update : Nach den von der Projektgesellschaft aktuell veröffentlichten Vortriebszahlen zum 31.10.2016 ist der maschinelle Vortrieb wieder angelaufen.]

Auch zusätzliche Schutzmaßnahmen bei den geplanten 16 Kilometer Tunnelröhren im kritischen anhydritführenden Gestein werden Zeit und Geld kosten. Nach einem Bericht der SWP vom 20.Oktober über die erneut erforderliche Sanierung des Engelbergtunnels soll der Feuerbacher Tunnel neben den seit Juni eingeräumten Kunststoffinjektionen nun auch mit einem zusätzlichen Gitternetz gegen mögliche Quellungen gesichert werden. Landesverkehrsminister Winfried Hermann schloss laut SWP (hier) nicht aus, „dass weitere Abschnitte von S 21 so abgesichert werden müssen: „Bei einer so großen Baumaßnahme weiß man nie, was noch kommt.“

Anfang August hatten wir eine ausführliche Übersicht über den Tunnelbau bei Stuttgart 21 in den einzelnen Abschnitten gegeben. Diesen Monat werden wir nur die Veränderungen gegenüber diesem Stand bzw. gegenüber unserem letzten Bericht vom September 2016 vorstellen:

PFA 1.2.Fildertunnel / 1.6a Obertürkheimer Tunnel (Innenstadt, d.h. Rettungszufahrt Süd / Kernerviertel / Gänsheide incl. Uhlandshöhe):

20161024-fit-a

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Behörden-Odyssee: zum aktuellen Stand der Anzeige durch die Nordlichter wegen Lkws an Sonn- und Feiertagen

Eigentlich ist die Rechtslage klar. Sonn- und Feiertage sind gesetzlich besonders geschützt. Unter anderem dürfen nur Lkws mit Ausnahmegenehmigung durch das Stadtgebiet fahren. Dass dennoch auch an diesen Tagen Lkws für Stuttgart 21 durch das Nordbahnhofviertel mit den engen, zum Teil mit Kopfstein bepflasterten Wohnstraßen donnern, hat die Stadtteil- Initiative Nordlichter seit mehr als zwei Jahren immer wieder in Schreiben an die zuständigen Aufsichtsbehörden beklagt.

Im Juni 2016 war die Geduld der Anwohner des Nordbahnhofviertels erschöpft. Sechzehn Anwohnerinnen und Anwohner des Nordbahnhofviertels stellten eine Anzeige wegen Nichteinhaltung des Sonn- und Feiertagsgesetzes beim Baustellenverkehr für Stuttgart 21 bei der Staatsanwaltschaft Stuttgart . Die Staatsanwaltschaft sah jedoch kein strafrechtlich relevantes Verhalten vorliegen. Die Anzeige würde sie wegen eines möglichen Verstoßes wegen des Feiertagsgesetzes an die zuständige Behörde, das Amt für öffentliche Ordnung,  weiterleiten. Die Nordlichter hatten gegen diese Entscheidung Ende Juli Einspruch erhoben. In ihrem Einspruch wiesen sie auch auf die Befangenheit des Ordnungsbürgermeisters Dr. Martin Schairer hin, der über seine eigene Anzeige entscheiden müsste.

Jetzt möchten wir sie über den Fortgang des Schriftwechsels der hartnäckigen Nordlichter mit der Staatsanwaltschaft bzw. Generalstaatsanwaltschaft und dem Amt für öffentliche Ordnung der Stadt Stuttgart (AföO) seit August 2016 informieren. Lesen Sie hier den Schriftwechsel dieser „Behörden-Odyssee“ der Nordlichter. Erst nach den beharrlichen Einwendungen der Nordlichter erklärte sich jetzt das Amt für öffentliche Ordnung zumindest bereit, konkret belegten und bezeugten Hinweisen auf Verletzung des Sonn- und Feiertagsfahrverbotes nachzugehen:

  • 5. August: Auch dem Einspruch der Nordlichter gab die Generalstaatsanwaltschaft   „mangels zureichender tatsächlicher Anhaltspunkte für strafbare Handlungen“ keine Folge.  Allerdings musste die Generalstaatsanwaltschaft in ihrem Antwortschreiben einräumen, dass die Staatsanwaltschaft zu Unrecht einen Ordnungswidrigkeiten-Tatbestand bei Verletzung von § 30 StVO Sonn- und Feiertagsfahrverbot verneint hat. Die Generalstaatsanwaltschaft hat daher die Staatsanwaltschaft gebeten,“das Verfahren auch hinsichtlich eines möglichen Verstoßes gegen § 30 Abs. 1 und Abs. 3 StVO an die zuständige Verwaltungsbehörde zu übermitteln“.
  • 16. September: Nachdem die Staatsanwaltschaft das von den Nordlichtern angestrengte Ermittlungsverfahren an das dem Ordnungsbürgermeister unterstellte Amt für öffentliche Ordnung weiterleitete, erhielten die Nordlichter von dort ein ebenfalls ablehnendes Schreiben. Das AföO sah eine Befangenheit des Ordnungsbürgermeisters nicht gegeben und verwies darauf, dass das Amt zwar privatrechtlichen Anzeigen nachgehen würden, aber diese meist nicht ausreichende Angaben enthalten würden. Zudem könnten sie aus Datenschutzgründen nicht über den weiteren Fortgang des Verfahrens informieren.
  • 19. Oktober: Die Nordlichter erwiderten in ihrem aktuellen Antwortschreiben, dass nach dem Landesverwaltungsverfahrensgesetz das Regierungspräsidium Stuttgart den Fall an sich ziehen müsste, da Ordnungsbürgermeister Schairer selbst als Behördenleiter Betroffener sei. Auch hätten sie als Erstatter der Anzeige allein schon im Hinblick auf den Rechtsbehelf einen Anspruch darauf, zu erfahren, wie das von ihnen eingeleitete Verfahren ende. Zudem seien die Verletzungen des Sonn- und Feiertagsverbotes hinreichend mit Aufzeihnungen, Fotos und Zeugenaussagen dokumentiert. Bis heute nicht beantwortet sei, ob die aufgeführten Lkws über eine Sondergenehmigung verfügen. Ebenfalls habe nach Wissen der Nordlichter die Evangelische Kirche keine Ausnahmegenehmigung für das Fahren von Betonmischlastern an Sonn- und Feiertagen durch das Nordbahnhofviertel erteilt. Die Nordlichter schreiben: „Das Tolerieren dieser Verstöße durch Polizei, AföO und Ordnungsbürgermeister Schairer ist unerträglich und deren Verweigerungshaltung gegen die Verstöße tätig zu werden ist sofort von rechtlicher Seite entgegenzuwirken.“
  • 27. Oktober: Ende letzter Woche kam jetzt das Antwortschreiben des Amtes für öffentliche Ordnung, das wir in vollem Wortlaut zitieren: „Vielen Dank für lhr Schreiben vom 19.10.2016. lhre Ausführungen zur Befangenheit von Herrn Bürgermeister Dr.Schairer nach den §§ 20,21 LVwVfG greifen nicht, da das LVwVfG nach §2 Abs. 2 Nr.2 im Ordnungswidrigkeitenverfahren nicht angewendet werden darf. Die Missachtung von Verkehrsverboten an Sonn-und Feiertagen im Nordbahnhofviertel hingegen wird grundsätzlich nicht toleriert. Bitte übersenden Sie zur Einleitung entsprechender Ordnungswidrigkeitenverfahren die von lhnen gefertigten Beweisfotos. Für die benannten Kraftfahrzeuge mit den amtlichen Kennzeichen XX, XX, XX werden zudem noch die genauen Tatörtlichkeiten (Straße und Hausnummer) und Tatzeiten benötigt. Bitte teilen Sie auch mit, wer die Fahrten beobachtet hat bzw. diese bezeugen kann. Bitte geben Sie für die Zeugen eine ladungsfähige Anschrift an. Die Unterlagen senden Sie bitte an die Zentrale Bußgeldstelle, Eberhardstraße 35, 70173 Stuttgart.“

Wir werden über den Fortgang bzw. das Ergebnis des seit einem halben Jahr andauernden Ordnungswidrigkeitenverfahrens berichten. Es ist jedoch ein Armutszeugnis, wie sich die vom mehrjährigen Baulogistikverkehr bei Stuttgart 21 betroffenen Anwohner des Nordbahnhofsviertels um die Überprüfung von möglichen Verstößen mit den zuständigen Behörden streiten müssen. Es entsteht wieder der Eindruck, dass sich die Stadt bei Stuttgart 21 als Projektpartner nicht wirklich für ihre betroffenen Bürger verantwortlich fühlt. Nicht einmal, wenn wie hier beim Sonn- und Feiertagsfahrverbot ausnahmsweise nicht das Eisenbahn-Bundesamt, sondern die Stadt die zuständige Genehmigungs- und Überwachungsbehörde ist. Wir möchten dies zum Anlass nehmen, noch einmal aus dem sehr lesenswerten Kommentar der StZ vom 1.September zu den Staubwolken im Kernerviertel zitieren:

„Ein Projekt wie Stuttgart 21 in einer Großstadt zu verwirklichen, ohne dass es Auswirkungen gäbe – diese Vorstellung ist weltfremd. Doch von dieser Welt sind die Aussagen und die Auflagen aus den Genehmigungen, auf die sich die Anwohner glaubten verlassen zu können, aber jetzt sind sie verlassen. Ohne unabhängige Kontrolle agiert die Bahn, wie ein Bauherr agiert, für den der erfolgreiche Bauablauf an erster Stelle rangiert. Natürlich gibt es Ansprechpartner für die Bürger, aber es fehlen amtliche Mitstreiter, die deren Anliegen kraftvoll vertreten und die der Bahn auch unbequeme, weil Zeit und Geld kostende Maßnahmen abverlangen können. Die von den S-21-Bauarbeiten betroffenen Anwohner sind nicht nur die Dummen, sie werden auch alleingelassen – vom Eisenbahn-Bundesamt und anderen Behörden, die ansonsten auf alles und jedes einen prüfenden Blick werfen. Auch die Stadt macht sich einmal mehr einen schlanken Fuß und hofft offenbar, dass die Staubwolken die Tatenlosigkeit des Rathauses verhüllen.“

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Erneute Umplanung des Abstellbahnhofs. Bahn will am 29.11.2016 in Untertürkheim informieren

Nachdem die Bahn ihre Pläne für den S21-Abstellbahnhof in Untertürkheim zum dritten Mal seit 2006 komplett überarbeitet hat, will sie diese am 29.11.2016 um 19 Uhr in der Sängerhalle vorstellen. Die beiden Stuttgarter Zeitungen berichten heute (hier) darüber. Unter anderem soll die ursprünglich geplante Lärmschutzwand in Obertürkheim verkleinert werden.

Laut Pressemitteilung der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) (hier) ist die Einladung an die Bürger von Untertürkheim, Obertürkheim und Münster gerichtet, die vom neuen Konzept des Abstellbahnhofs betroffen sind. Auf der Veranstaltung soll über Planungen und den Verfahrensablauf berichtet werden. So heißt es in der Pressemitteilung: „Das Vorhaben „Abstellbahnhof Untertürkheim“, welches offiziell als Planfeststellungsabschnitt 1.6b geführt wird, bezieht die Abstellanlagen in Münster und Obertürkheim mit ein. Zur Genehmigung der Abstellanlagen ist ein Planfeststellungsverfahren erforderlich. Dieses plant die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH, noch in diesem Jahr beim Eisenbahn-Bundesamt einzureichen.“

Welche Auswirkung dieser verspätete Start des noch nicht geplanten Abschnitts in Untertürkheim haben wird, ist noch nicht abzusehen. Allein das Planfeststellungsverfahren mit einer Auslegung der Unterlagen und einer öffentlichen Anhörung erfordert Zeit. Nach der Anwohnerveranstaltung im März in Untertürkheim berichteten wir den vorgestellten Zeitplan für das Genehmigungsverfahren Abstellbahnhof: „Gestern hatte Projektchef Manfred Leger auf der Anwohnerveranstaltung in Untertürkheim erklärt, dass sie im Herbst 2016 neue überarbeitete Pläne beim Eisenbahn-Bundesamt zur Erlangung einer Baugenehmigung einreichen werden. Eine öffentliche Erörterung erhoffen sie sich vor den Sommerferien 2017, eine Genehmigung ihrer Pläne dann im 2.Quartal 2018.“

Laut StZ-Bericht vom 2.März 2016 (hier) ging die Bahn von mehr als einer Halbierung der Vergabe-/Bauzeit beim Abstellbahnhof in Untertürkheim von 4,25  auf 2 Jahre aus. Angesichts der häufig beschworenen „Oprtimierungspotentiale“ bei Stuttgart 21 ist Skepsis angesagt. Dies bestätigt der Zeitplan der letzten Lenkungskreisunterlage. Danach sollen die Rohbauarbeiten für den Abstellbahnhof bereits optimistisch Mitte Juli 2017 starten und bis Ende 2020 gehen.

Im letzten Lenkungskreis stellte die Bahn auch den Projektpartnern Stadt und Land das neue Konzept namens „Interregiokurve“ kurz vor. Nach Aussage der beiden Lenkungskreis-Folien (Folie 1/ Folie2) soll sich bei dieser neuen Planung explizit die Lärmbelastung für die Anwohner verbesseren. In das Konzept integriert ist die Nutzung eines 2007 genehmigten Überwerfungsbauwerkes aus dem PFA 1.6a, für das die Bahn eine Planänderung einreichen will.

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Kontext: Gift im Grundwasser

Kontext: Gift im Grundwasser:Im Grundwasser unter dem Stuttgarter Abstellbahnhof schwimmt seit Jahrzehnten ein giftiges Herbizid, das die Bahn früher auf Gleisschotter spritzte. Lange Zeit war die Stadtverwaltung ahnungslos, dann hilflos. Nun ist die Verursacherin am Zug: Das verseuchte Areal liegt in einem Stuttgart-21-Baufeld.“

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Berichterstattung zur Sondersitzung des S21-Ausschusses im Rathaus über die Leistungsfähigkeit

Update / Kritische Kommentare zur Sitzung:

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UZ: Vortrieb in Untertürkheim wegen Hohlräumen gestoppt – Vereinsgelände wird für Bohrungen Monate lang gesperrt

Das Infobündnis Zukunft Schiene -Obere Neckarvororte- hat heute im Parkschützerforum in „Neues aus dem Krisengebiet“ auf einen Artikel der Untertürkheimer Zeitung aufmerksam gemacht. Danach ruhen die seit September auf Höhe der Albert-Dulk-Straße wegen des Wassereinbruchs gestoppten Tunnelbauarbeiten weiterhin. Weitere Hohlräume wurden entdeckt, die nun über Tage mit Beton verfüllt werden müssen. Das nahgelegende Sportgelände der SGU muss nach Informationen der UZ über Monate gesperrt und anschließend wieder komplett instandgesetzt werden.

Die Untertürkheimer Zeitung schreibt dazu: „Weitere Untersuchungen haben ergeben, dass sich in der ausgelaugten Gipskeuperschicht noch weitere Hohlräume befinden. „Wenn die Arbeiter bei der bergmännischen Vortriebsweise auf eine solche Wasserblase stoßen, besteht eine große Gefahr für Leib und Leben“, sagt Projektsprecher Jörg Hamann. Deshalb müsse man nun zu der unpopulären Maßnahme greifen. „Diese ist absolut unausweichlich“, betont Hamann. Die Hohlräume müssen mittels Bohrungen an der Oberfläche sozusagen injiziert werden. Dabei wird eine Zementpaste eingefüllt, um den Untergrund zu verfestigen. Auf einem circa 40 Meter breiten Korridor müssen über den gesamten Kunstrasenplatz und den angrenzenden Tennisanlagen im Abschnitt von circa fünf Metern Löcher in den Boden gebohrt werden. Der Tunnel befindet sich in diesem Bereich in 18 Metern Tiefe“.

Das Infobündnis kommentiert : „Interessantes Detail: „Im weiteren Verlauf zum Bahnhof Richtung Obertürkheim, wo die Röhre an den bestehenden Gleisen wieder an die Oberfläche kommt, ‚können wir die Abdichtung wieder direkt unter Tage verrichten‘, ist Hamann überzeugt.“ Blöd nur, dass es in Untertürkheim die Spatzen von den Dächern pfeifen, dass die Bahn genau in diesem Bereich bereits auf Grundstückseigentümer zugekommen ist, weil sie auch dort oberirdisch Löcher zum Beton-Einfüllen bohren wollen. Siehe auch http://www.parkschuetzer.de/statements/192317: Die dortige letzte Meldung, der Tunnelvortrieb könne weitergehen, hat also auch nicht gestimmt. Bis heute herrscht dort Baustopp.“

Das Infobündnis hat inzwischen die Info bestätigt bekommen, dass „im Bereich Bruckwiesenweg weitere Grundstücke von oben her durchlöchert werden sollen.
Allerdings gibt es auf einem Grundstück zu wenig Platz zum Aufstellen der Maschinen, auf einem anderen Grundstück verweigern die Eigentümer den Zugang. Da stellt sich doch die Frage: Wenn in diesem Bereich laut Projektsprecher die Abdichtung unter Tage möglich ist, warum dann nicht auch im Bereich der SGU. Könnte es sein, dass die Abdichtung von oben her kostengünstiger ist?“

Wie bei den zusätzlichen Erkundungsbohrungen beim Wangener Großmarkt stellt sich die Frage, warum die Bahn den Tunnelbau in Untertürkheim so falsch eingeschätzt hatte. Das Netzwerk Wangen/Untertürkheim hat seit Jahren auf die schwierige Geologie des aufgeschütteten Neckarbetts und die auf Pfähle gebauten Gebäude am Bruckwiesenweg aufmerksam gemacht. Die Bahn verwies auch in der Erörterung zur Planänderung Grundwassermanagement auf die umfangreichen Erkundungsbohrungen entlang der geplanten Tunnelstrecke. Hier ein Auszug der damals gezeigten Folie der Erkundungen:

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Noch vor dem Wassereinbruch wurden  im August 2016  zusätzliche Bodenerkundungen  durchgeführt.  Das Infobündnis Zukunft Schiene schrieb im September in einem Kommentar auf der Parkschützer-Seite: „Das war ein Wassereinbruch mit Ansage. Bereits vor etwa 2 Wochen gab’s im Bereich der Albert-Dulk-Straße zahlreiche Probebohrungen. Die „Bohrkerne“, die schnellstmöglich weggeschafft wurden, waren Gebrösel. Anwohner hatten Wasser im Keller. Immer wieder wurden Unmengen von Beton in den Boden gepresst. Wenn man einmal verstanden hat, dass es völlig uninteressant ist, auf welche Wassermengen man stößt, sondern dass es ausschließlich darum geht, ob es gelingt, rechtzeitig genügend Beton reinzupumpen, dass das Wasser nicht rausläuft, wird zweierlei klar: 1. Der Wasserzutritt ist mehr als eine Petitesse, 2. sie haben keine Ahnung.“

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StZN: Hilferuf aus dem Kernerviertel

Letzten Mittwoch berichteten die beiden Stuttgarter Zeitungen in ihrer Innenstadtbeilage über die Sitzung des Bezirksbeirates Mitte, in der Vertreter des Netzwerks Kernerviertel über die Staub- und Lärmbelastung der Anwohner durch die Stuttgart 21-Baustellen berichten konnten.

Der Artikel „Hilferuf aus dem Kernerviertel“ ist bislang nicht online veröffentlicht. Sie  können Sie ihn jedoch hier  schon einmal als pdf lesen. Es ist auch erfreulich, dass Bezirksbeiräte die Arbeit des Netzwerks unterstützen. Ein Zitat aus dem Artikel:

„Für den Bezirksbeirat ist damit das Maß voll. „Wir stehen voll hinter ihnen“, sagte Matthias Vincon (SPD), „wir freuen uns, wenn Licht in diesen Dunst kommt. Wenn
hier keine Transparenz herrscht, ist das höchst problematisch.“ Bezirksvorsteherin
Veronika Kienzle bekräftigte die Kritik und will nun, dass das Gesundheitsamt die Be­
lastung für die Bürger überprüft. Auch Kienzle erwartet von der Bahn Transpa­
renz – und zwar nicht erst am 21. März 2017. Auch hier hat die Bahn reagiert und
verspricht ein Treffen  [Anm:mit dem Netzwerk] im November.“

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SWP: Engelbergtunnel: Anhydrit bremst Sanierer / Minister Hermann rechnet mit weiteren Sicherungsmaßnahmen im Tunnelbau für Stuttgart 21

Die Südwestpresse berichtet heute (hier) über die erneut erforderliche Sanierung des im Anhydrit liegenden Engelbergtunnels bei Leonberg, bei dem dadurch die ursprünglich angesetzten Baukosten um 40% gestiegen sind. 450 Meter liegen bei diesem Straßentunnel in diesem kritischen, quellfähigem Gestein. Laut SWP gelten davon 175 Meter „als gefährdet. Dort wird die Fahrbahnplatte über der drei Meter dicken Betonschale verstärkt. Wände und Decke bekommen ein Stahlgerippe, das mit Beton ausgegossen wird.“

Das muss man in Realtion zu Stuttgart 21 setzen. Beim Engelbergtunnel durchlaufen gerade einmal 450 Meter im Anhydrit. Bei Stuttgart 21 sollen rund 16 Kilometer (!) Tunnel im anhydritführenden Gestein gebaut werden. Die Einwände kritischer Geologen und Anwohner zum Tunnelbau in diesem kritischen Gestein wurden von Seiten der Bahn als beherrschbar abgetan. Im Juni musste die Bahn einräumen, dass beim Tunnelbau unter dem Killesberg ein 144 Millionen teures zusätzliches Sicherungsverfahren mit Kunstharzinjektionen eingesetzt wird.

Für Nachträge hat die Bahn laut dem Gutachten des Bundesrechnungshofs lediglich 17,5 % kalkuliert. So schrieb die TAZ am 21.9.2016 (hier):

Die Liste der Versäumnisse, die der Bundesrechnungshof moniert, ist lang: So habe die Bahn Risiken nicht berücksichtigt. Ein Beispiel: Normalerweise erhöhen sich die Kosten aller Bauprojekte der Bahn nach der Ausschreibung im Schnitt um 24 Prozent. Bei Stuttgart 21 ging die Bahn dagegen nur von 17,5 Prozent Mehrkosten aus, obwohl das Projekt erheblich mehr Risiken aufweist als normale Bahntrassen. Das Gestein, der sogenannte Gipskeuper, quillt auf, wenn Wasser eindringt. Die Bahn allerdings hat aus Kostengründen die Tunnelwände sogar dünner kalkuliert und die Sicherungen gegen das Quellgestein nur für einen kleinen Teil der kilometerlangen Tunnelröhren kalkuliert.

Die beim Engelbergtunnel erforderlichen zusätzlichen Maßnahmen haben direkte Auswirkungen auf den Tunnelbau für Stuttgart 21. Die  SWP berichtet am Ende der Meldung:

„Folgen:  Erkenntnisse vom Engelbergtunnel und der bis zu 100 Meter hohen Gesteinsschichten fließen direkt in „Stuttgart 21“ ein. Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) spricht von „erheblichen Folgen“ für das Jahrhundertprojekt. Der Tunnel in Feuerbach müsse mit einem zusätzlichen Gitternetz umgeben werden, erklärte der Minister, damit  „das Gestein wasserdicht wird“. 

Risiko: Ursprünglich habe die Bahn diesen Aufwand nicht eingeplant gehabt, sagte Hermann. Er schloss nicht aus, dass weitere Abschnitte von S 21 so abgesichert werden müssen: „Bei einer so großen Baumaßnahme weiß man nie, was noch kommt.“

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Kontext: Mit angezogener Handbremse

Kontext: Mit angezogener Handbremse:Im Stuttgarter Rathaus wird nach langer Zeit wieder ausführlich über das Tiefbahnhofprojekt Stuttgart 21 gesprochen. Doch die Sondersitzungen des Gemeinderats sollen nicht zum Faktencheck à la Geißler-Schlichtung im Herbst 2010 ausarten, bremst die grün dominierte Stadtspitze.“

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Bezirksbeirat Mitte lässt sich über Staub und Lärm bei Stuttgart 21-Bauarbeiten informieren

Gerstern stand eine Aussprache zur Staub- und Lärmbelastung durch die Stuttgart 21-Baustellen für das Kernerviertel auf der Tagungsordnung des Bezirksbeirats Mitte. Basis für die Aussprache war die schriftliche Stellungnahme der Bürgerbeauftragten der Stadt Stuttgart, Alice Kaiser, vom 23.9.2016. Der Bezirksbeirat hatte in seiner Sitzung am 12.September nach der StZ-Berichterstattung über die Sprengschwaden (Bericht / Kommentar) die Bürgerbeauftragte um Information gebeten, „was von der DB AG gegen die Staub- und Lärmbelästigung und wie hierbei die Abstimmung mit den Anwohnern aussehen kann.“

Das Netzwerk Kernerviertel konnte zu diesem Tagesordnungspunkt vor dem Bezirksbeirat Mitte mündlich ergänzende Anmerkungen vortragen, die wir hier zusammengefasst wiedergeben:

  1. Zur fehlenden Kontrolle durch die Stadt Stuttgart und dem EBA
  • Das Netzwerk forderte erneut, dass auch die Stadt Stuttgart im Interesse ihrer Bürger bei Beschwerden auch Immissions-Messungen durchführt. Oder zumindest die Messgutachten der Bahn einfordert und prüft, damit dies nicht -wie bislang praktiziert- ausschließlich den betroffenen Anwohnern in den Netzwerken überlassen bleibt. Das Eisenbahn-Bundesamt als zuständige Aufsichtsbehörde ist weiterhin personell für diese Aufgabe nicht ausreichend ausgestattet.

2.  Zur versprochenen Veröffentlichung der Messberichte im Internet

  • Entgegen dem Transparenzversprechen veröffentlichte die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) die nach den Messkonzepten aller 6 bis 8 Wochen für jeweils 7 Tage durchzuführenden Messungen teilweise nur sporadisch oder erst auf Nachfrage der Netzwerke im Internet.
  • So wurden trotz mehrfachen Nachhakens des Netzwerks Kernerviertel Messberichte an den beiden Messpunkten Sänger- und Urbanstraße von der PSU erst nach einem Antrag des Netzwerks auf Einsicht beim Eisenbahn-Bundesamt nachträglich eingestellt.
  • Entgegen der Stellungnahme der Bürgerbeauftragten sind bis heute die vom Immissionsschutzbeauftragten im August und September 2016 durchgeführten Messungen des Förderbands nicht im Internet veröffentlicht. Das Netzwerk Kernerviertel hat auf Anfragen bei der Bauinfo der PSU die Auskunft bekommen, dass „diese Testmessungen nicht zur Veröffentlichung vorgesehen sind“.
  • Bei den Staubmessungen werden keine Monatsberichte, sondern nur die kummulierten Jahreswerte einmal im Jahr im Internet veröffentlicht.

3. Zu den Sprengstaubwolken an der Rettungszufahrt:

  • Seit Ende September sind die Staubwolken nicht mehr so stark aufgetreten. Ob dies an weiteren Schutzmaßnahmen der DB Projekt Stuttgart-Ulm liegt oder dass derzeit nicht mehr trocken im anhydritführenden Gestein gesprengt wird, ist unklar. Mit Belastungen ist bei den weiteren Vortriebsarbeiten im Anhydrit zu rechnen. Beispielsweise ab 2017 beim zweiten Vortrieb Richtung Wangen oder beim Bau der Wendekaverne unter der Gänsheide/Uhlandshöhe.
  • Die Staubmessungen werden anhand der Anzahl der Staubpartikel in einem Messbecher in einem Monat bzw. über das Jahr hin gemessen. Diese quantitativen Messungen bilden nicht die Belastungen der Anwohner im Wohngebiet sowie der Kinder am nahen Spielplatz ab, die im Sommer immer wieder die Staubwolken und den Ammoniak-Geruch abbekommen hatten.  Einen Eindruck gibt ein Videozusammenschnitt vom August 2016. Weitere Informationen sind in den Beiträgen vom 10.August und 18.Juli 2016 zu finden.
  • Die Schadstoffbelastung durch den Sprengstaub an der Rettungszufahrt wurde bislang nicht gemessen. Das Eisenbahn-Bundesamt hatte in einem Schreiben an das Netzwerk Kernerviertel zugesagt, dass die PSU sich  mit dem Landesamt für Umwelt zur Klärung des Ammoniak-Grenzwertes in Verbindung setzt.
  • Die PSU will das Netzwerk Kernerviertel Mitte November über die aktuellen Staubmessungen informieren. Bis zur nächsten geplanten Anwohnerveranstaltung im März 2017 wird sich auch zeigen, ob die Sprengstaubwolken weiterhin das Kernerviertel belasten.

4. Zum Lärm durch den Betrieb des Förderbands:

  • Laut der Stellungnahme der Bürgerbeauftragten „versteht und bedauert“ die Bahn, dass sich die Anwohner durch den Betrieb des Förderbandes „gestört fühlen„. Dabei hatte die Bahn noch 2014 auf einer Bezirksbeiratssitzung (StN)  und auf mehreren Anwohnerveranstaltungen (StZ) erklärt, dass der Betrieb des Förderbands im Kernerviertel  „gar nicht oder kaum wahrnehmbar sein“ wird.
  • Im Sommer war der Steinabwurf des Förderbands bei den Wohnungen im Kernerviertel mit direktem Blick auf das Baufeld jedoch teilweise sehr deutlich auch im Nachtzeitraum hörbar.
  • Eine Anwohnerin des Netzwerks Kernerviertel erhielt u.a. folgende Information der Bauinfo auf Ihre Beschwerde hin: „Grundsätzlich ist es zutreffend, dass der Geräuschpegel im Kernerviertel, der durch den Betrieb des Förderbandes verursacht wird, schwanken kann. Dies kann zum einen seine Ursache in der schwankenden Konsistenz des Ausbruchmaterials und zum anderen auch in den meteorologischen Randbedingungen haben. Es ist hinlänglich bekannt, dass die Windverhältnisse und auch gelegentlich auftretende Temperaturinversionen einen Einfluss auf den Immissionspegel haben.“ 
  • Der vom Immissionsschutzbeauftragten im August an der Sängerstraße gemessene Werte von 44-45 dB bezieht sich nur auf den durch das Förderband ausgehenden Geräuschpegel. Dabei ist nicht berücksichtigt, dass das Kernerviertel durch weitere Lärmquellen (u.a. 24-Stundenbetrieb Tunnelbaubetrieb Rettungszufahrt, Verkehrslärm B 14) belastet ist. Die Messungen am Messpunkt Sängerstraße, wie beispielsweise der zuletzt veröffentlichte der KW 39  weisen Immissionsmittelwerte im Tageszeitraum von über 72 dB(A) und im Nachtzeitraum  zwischen 20 bis 7 Uhr von über 62 dB(A) auf. Der Spitzenpegel betrug nachts über 68 db(A)!
  • Derzeit ist das Förderband deutlich leiser wahrnehmbar. Die Möglichkeit der Anwohner zur Rückmeldungen besteht auch auf der für März 2017 geplanten Infoveranstaltung.

5.  Zum Lärm durch die Tunnelbelüftung an der Rettungszufahrt

  • Nicht in der Stellungnahme der Bürgerbeauftragten erwähnt, ist der von den beiden Lüftern unter dem Schallschutzdach an der Rettungszufahrt ausgehende Dauerlärm, obwohl derzeit nur einer der geplanten sechs Tunnelvortriebe in Betrieb ist.
  • Aktuell läuft nur der erste Tunnelvortrieb Richtung Wangen. Der Bau der zweiten Tunnelröhre Richtung Wangen und die zwei Vortriebe für den Anfahrbereich unter dem Kernerviertel sollen erst 2017 starten. Die beiden Vortriebe des Fildertunnels Richtung Wendekaverne stocken seit Monaten.
  • Das Netzwerk Kernerviertel hatte bereits im April die PSU darauf aufmerksam gemacht, dass die Lärmpegel an der Rettungszufahrt die prognostizierten Werte erreicht haben, obwohl wegen des eingeschränkten Tunnelvortriebs nur zwei der geplanten vier Lüfter in Betrieb sind. Die PSU verwies auf die regelmäßigen Messungen und dass weitere aktive Schallschutzmaßnahmen nicht erforderlich seien. Wir hatten darüber berichtet.
  • Auch die im zuletzt veröffentlichten Messbericht vom 20.-26.7.2016  ausgewiesenen Lärmpegel überschreiten die im schalltechnischen Detailgutachten vom Oktober 2015 für die Rettungszufahrt ermittelten Maximalwerte.
  • Ergänzende Anmerkung: So wurden Ende Juli 2016 im Nachtzeitraum durchschnittliche Immissionswerte von 55,3 dB(A) bis 58,8 dB(A) und zum Teil Spitzenpegel auch über den kritischen, eigentlich nicht mehr zulässigen 60 dB(A) gemessen. Die prognostizierten Pegel am nahen Wohngebäude Urbanstraße 62 sollten maximal zwischen 52,7 bis 54,4 dB(A) liegen. Zwischenzeitlich müsste wieder eine Schall-Messung an der Rettungszufahrt/ Wagenburgtunnel statt gefunden haben. Der Messbericht wurde jedoch noch nicht auf der Internetseite der PSU veröffentlicht.
  • Nach den Erfahrungen beim Zwischenangriff Prag steigt der von den Lüftern ausgehende Lärmpegel bei fortgeschrittenem Vortrieb. Je länger die zu belüftende Tunnelstrecke, desto höhere Drehzahlen sind erforderlich. Zu erwarten ist, dass die Lärmpegel an der Rettungszufahrt neben dem Wagenburgtunnel noch steigen werden, wenn nicht weitere aktive Schallschutzmaßnahmen von der Bahn ergriffen werden.
  • Der von der Tunnelbewetterung Rettungszufahrt ausgehende Dauerlärm wird sicherlich noch ein Thema auf der nächsten Informationsveranstaltung im März 2016 werden.
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Tagesthemen: Streit um Stuttgart 21: Bahnprojekt droht Kostenexplosion / N24: Bahnsteige, gepflastert mit Gold und Edelsteinen

Da kann der Bahnvorstand noch so oft in der Öffentlichkeit verkünden, dass Zeitplan und der zuletzt vom Aufsichtsrat 2013 um 2 Milliarden angehobene Kostenrahmen von Stuttgart 21 eingehalten werden. In der deutschen Medienlandschaft hat Stuttgart 21 mittlerweile mit dem Berliner Skandal-Flughafen aufgeschlossen. Ein Großprojekt, das sowohl von den Kosten als auch vom Zeitplan aus dem Ruder läuft und dessen Kosten aus politischen Gründen zu Anfang kleingerechnet wurden. Zumal auch die Risiken bei öffentlichen Großprojekten nach einer Studie der TU Darmstadt aus dem Jahr 2015 mit einem „Tunnelblick“ der Verantwortlichen zu niedrig eingeschätzt werden, um die Realisierung nicht zu gefährden.

So ist Stuttgart 21 der Aufhänger des Phönix-Interviews mit Reiner Holznagel, Präsident des Bund der Steuerzahler, über Kostenexplosionen bei Großprojekten. In der N21-Satire-Kolumne „Zippert zappt“ wird über „Bahnsteige, gepflastert mit Gold und Edelsteinen“ und bereits über das Nachfolgeprojekt „Stuttgart 31“ fabuliert.

Auch die gestrigen Tagesthemen berichteten in einem Beitrag (ab Min. 9:50) um den Streit über die Kosten von Stuttgart 21 und die Einschätzung des Bundesrechnungshofs, der wegen unterschätzter Baurisiken und nicht einbezogener Kosten drohende weitere Mehrkosten von über 3 Milliarden Euro prognostiziert.

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Bahn hält trotz des Zeitverzugs von zwei Jahren am Zeitplan von Stuttgart 21 zum Dezember 2021 fest

Nach einer Pressemitteilung der DB AG (hier) sind auf der Sondersitzung des Aufsichtsrats zu Stuttgart 21 bei „der Überprüfung der aktuellen Termin- und Kostensituation […] die bisherigen Feststellungen des DB-Vorstandes bezüglich Stuttgart 21 im Wesentlichen bestätigt worden. Die Bahn hält weiterhin am Zeitplan für Stuttgart 21 zum Dezember 2021 fest. Allerdings wurde nach Informationen der StZ (hier) die Beratung wesentlicher Punkte allerdings auf die ordentliche Sitzung am 14. Dezember vertagt. Bis dahin sollen die Ergebnisse des Auftragsgutachtens mit den Feststellungen des Bundesrechnungshofs verglichen werden, der die Entwicklung von S 21 weit kritischer sieht.“ Das Aktionsbündnis sieht in dieser erneuten Behandlung einen „wichtigen Teilerfolg“.

Dabei halten es nicht einmal die vom Aufsichtsrat beauftragten Wirtschaftsprüfer für realistisch, dass in einer fünf- bzw. eigentlich nur vierjährigen Bauzeit (2017-2020; 2021 war nach den Plänen ein einjähriger Testbetrieb vorgesehen) eine Zeitverzögerung von zwei Jahren eingeholt werden kann.  Von 2023 oder gar 2024 als Inbetriebnahmetermin ist in dem Gutachten nach Informationen der Süddeutschen Zeitung die Rede. Und der Bahnvorstand hatte im Juni einen erheblichen Zeitverzug einräumen müssen. So hieß es damals in der StZ (hier)

Der Bahn-Infrastrukturvorstand Volker Kefer will dem DB-Aufsichtsrat am 15. Juni „terminliche Probleme“ bei Stuttgart 21 erläutern und mögliche Lösungen aufzeigen. Ohne entsprechende Gegensteuerung könne der anvisierte Termin der Inbetriebnahme zum Fahrplanwechsel Ende 2021 nicht gehalten werden.“

Wir haben jetzt Oktober. Bis heute hat die Bahn ihre geplanten Gegensteuerungsmaßnahmen, u.a. eine Ausweitung der täglichen Bauzeiten, nicht vorgestellt, für die sie von den Projektpartnern und den Genehmigungsbehörden „mehr Freiheit“ fordert.  Man fragt sich, wie lange sich der Aufsichtsrat, die Projektpartner und die (steuerzahlende) Öffentlichkeit mit dem Mantra einer Inbetriebnahme Dezember 2021 noch an der Nase herumführen lassen. Kein einziger Zeitplan bei Stuttgart 21, den die Bahn den Projektpartnern oder den Anwohnern präsentiert hatte, wurde bislang eingehalten.

Hans-Jörg Jäkel hatte dies als  in seiner Rede an der letzten Montagsdemo als „Grubenmärchen“ bezeichnet:

„Am 16. September hat Bahnchef Dr. Grube in der Grube von Baufeld 16 mal wieder Märchen erzählt. Er hat sich nicht geschämt, erneut den völlig illusorischen Fertigstellungstermin 2021 zu nennen, an dem nach seiner Rede die ersten Züge fahren sollen. Vom Projektleiter des Bahnhofs wird zwar auch eine Fertigstellung 2021 genannt, um den Druck auf die Baufirmen hoch zu halten. Aber, um nicht ganz unglaubwürdig zu sein, wird noch ergänzt, dass dazu 2 Jahre „Gegensteuerungsbedarf“ bestehen. Fragt man dann, welche Maßnahmen für 2 Jahre Gegensteuerung ergriffen werden sollen, bleibt die Antwort aus.“

Wir haben immer wieder über die gegenüber den kommunizierten Zeitplänen eingetretenen oder absehbaren Zeitverzögerungen bei Stuttgart 21 berichtet und möchten in diesem Zusammenhang auf unsere letzten Beiträge hinweisen:

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Vor der Aufsichtsratssitzung der DB AG über Stuttgart 21

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Aktiver Schallschutz am ZA Prag – Nichts geht mehr? Ein Ortstermin von Betroffenen mit der PSU

Beitrag von Uli Hangleiter, Vorsitzender des Netzwerks Killesberg und Umgebung e.V.:

Die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) hatte dem Netzwerk Killesberg und Umgebung e.V. Ende September mitgeteilt, „dass die angekündigten Maßnahmen zur Ertüchtigung des aktiven Schallschutzes am ZA Prag zwischenzeitlich abgeschlossen wurden.“ Diese Maßnahmen hatten die betroffenen Anwohner und das Netzwerk seit Monaten gefordert, nachdem die Lärmbelastung der umliegenden Wohngebiete Wartberg und Dornbusch durch die Bewetterung der Tunnel immer stärker geworden war. Man muss dazu wissen, dass die Wohnumgebung des ZA Prag schon in der Planfeststellung als besonders belastet gesehen wurde.

http://www.parkschuetzer.de/assets/statements_neu/000/192/948/original/Lutten_u._Frischluftgeblaese_vor_dem_ZA_Prag_DSC_6645.JPG?1475956538

Foto von Wolfgang Rüter- Mehr dazu in seinem PS-Beitrag: „Frischluft- und Schallschutz-Probleme beim ZA Prag / Wartberg“

Zusammen mit o.a. „Vollzugsmeldung“ erreichte die Betroffenen die Einladung der PSU zu einem Ortstermin, bei der die Maßnahmen und ihre Wirkungen vorgeführt werden sollten. Dieser Termin fand am 4. Oktober 2016 statt. Im Vorfeld hatte das Netzwerk der Bahn geschrieben, dass „wir weniger Wert legen auf die Präsentation der Maßnahmen und deren Technik, als vielmehr auf deren Wirkungen in Form von Lärmminderungen…“ Vor allem wollten die Betroffenen Daten aus Messungen über längere Zeiträume und unter gleichen Betriebszuständen vorgeführt bekommen.

Die Bahn legte beim Ortstermin Wert auf die Feststellung, dass „die Lüftungsanlage mit hohem Aufwand deutlich über den Stand der Lärmminderungstechnik hinaus schallschutztechnisch optimiert worden ist“. „Mehr geht nicht“ ließ die Bahn wissen. Die Maßnahmen seien erforderlich gewesen, um „auf der Grundlage des Planfeststellungsbeschlusses einen geordneten, wirtschaftlich vertretbaren Tunnelvortrieb zu ermöglichen“ – von der Reduzierung der Lärmbelastungen für die Anwohner ist nicht die Rede.

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Kritiker warnen Aufsichtsrat vor blindem Weiterbau

Das Aktionsbündnis hat mit Blick auf die übermorgen stattfindende Aufsichtsratssitzung der DB AG eine Pressemitteilung (hier) herausgegeben, in der sie den Aufsichtsrat vor einem blinden Weiterbau von Stuttgart 21 warnen und einen Umstieg fordern. Der Spiegel (hier) und die Stuttgarter Zeitungen (hier) berichteten darüber.

Als Anlage zur Pressemitteilung finden sich auch Beiträge von Prof. Christian Böttcher zu den Kostenprognosen für Stuttgart 21, dem Verkehrswissenschaftler Professor Heiner Monheim über die bundesweiten Folgen für den Schienenverkehr sowie die Grafik des Kostenvergleichs von Martin Vieregg aus seinem aktuellen Gutachten „Kosten von Umstieg 21“:
http://www.parkschuetzer.de/assets/termine/2016/PM-10-10/Martin_Viereggs_Kostenvergleich.jpg

Update: Das Video der Pressekonferenz des Aktionsbündnisses am 10. Oktober 16 in Berlin zur Sondersitzung des DB-Aufsichtsrates wegen Stuttgart 21 finden Sie hier. Die Videos der Infoveranstaltungen vom Juli und September  über das Konzept Umstieg 21 finden Sie hier. Das Video der aktuellen Veranstaltung vom 12.10.2016 in Sillenbuch ist schon auf youtube eingestellt.

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Stuttgart 21: Grubenmärchen und Geschenke. Rede von Dr.-Ing. Hans-Jörg Jäkel, Ingenieure22, auf der 341. Montagsdemo am 10.10.2016

Dr. Hans-Jörg Jäkel hat auf der letzten Montagsdemo wieder über den weit hinter dem Zeitplan hinterher hinkenden Baufortschritt bei Bau des „Tiefbahnhofs“ berichtet. Seine Rede können Sie als Text nachlesen oder im Video ab Minute 42 anschauen. Ein Auszug aus seiner Rede:

„Am 16. September hat Bahnchef Dr. Grube in der Grube von Baufeld 16 mal wieder Märchen erzählt. Er hat sich nicht geschämt, erneut den völlig illusorischen Fertigstellungstermin 2021 zu nennen, an dem nach seiner Rede die ersten Züge fahren sollen. Vom Projektleiter des Bahnhofs wird zwar auch eine Fertigstellung 2021 genannt, um den Druck auf die Baufirmen hoch zu halten. Aber, um nicht ganz unglaubwürdig zu sein, wird noch ergänzt, dass dazu 2 Jahre „Gegensteuerungsbedarf“ bestehen. Fragt man dann, welche Maßnahmen für 2 Jahre Gegensteuerung ergriffen werden sollen, bleibt die Antwort aus.

Im Baufeld 16 hätte Dr. Grube gut erkennen können, wie das Projekt alle Terminplanungen sprengt. Die Firma Züblin und die DB hatten im August 2014 e
inen detaillierten Plan vorgestellt, dass nach knapp 2 Jahren dieses Baufeld 16 komplett mit Bahns teigen und 2 Kelchstützen fertiggestellt ist. Aber diese Zeit ist vorbei und jetzt wird noch an der Bodenplatte gebaut, die eigentlich schon nach einem 3/4 Jahr betoniert sein sollte. Man hat also ‚bestgeplant‘ fast die 3-fache Zeit gebraucht. Einen neuen Plan, wann denn nun 40 Meter der vier Bahnsteige mit zwei Kelchstützen fertig werden, be-
kommt man trotz hartnäckiger Nachfrage seit vielen Monaten nicht. Es wäre wirklich an der Zeit, dass der Aufsichtsrat, Land und Stadt belastbare Planungsunterlagen einfordern und ihre Einhaltung überwachen. Wie lange noch wollen sie ihrer Kontrollfunktion nicht nachkommen?

Als ‚ehrbarer Kaufmann‘ hätte Dr. Grube ja auch mal überlegen können, dass Baufeld 16 nur eines von 25 Feldern des gesamten Bahnhofs ist und insgesamt 28 Kelchstützen gebaut werden müssen, von denen keine zwei genau gleich sind – Höhe und Deckenneigung machen sie verschieden. Nur grenzenlose Ignoranz ermöglicht es, an erste Züge im Jahr 2021 zu glauben und das dann auch noch öffentlich zu vertreten….

Den schleppenden Baufortschritt beim geplanten „Tiefbahnhof“ zeigt auch deutlich Klaus Gebhard in seiner Gegenüberstellung zweier Luftbilder von Manfred Grohe vom Oktober 2015 und 2016 mit der Aufforderung „Wer findet den Unterschied“:
http://www.parkschuetzer.de/assets/statements_neu/000/192/845/original/Baustellenvergleich_Herbst_2015-2016_lowres.jpg?1475404719

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Von kaputten Schneideradantrieben und anderen Schwierigkeiten beim Bau des Fildertunnels

In unserem letzten Monatsbericht zum Baufortschritt bei den S21-Tunneln haben wir darauf hingewiesen. Die Tunnelvortriebsmaschine SUSE steht seit mehr als drei Wochen still. Gestern berichten die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) über die Ursache. Ein Antrieb des Schneidrads ist ausgefallen. Die Vortriebsarbeiten sollen laut einem Sprecher der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) Mitte Oktober wieder aufgenommen werden. Weiterhin sieht die PSU den Fildertunnel im Hinblick auf die geplante Inbetriebnahme von Stuttgart 21 nicht gefährdet. Allerdings müsse die Vortriebsleistung im bergmännischen mittleren Fildertunnel erhöht werden, schreibt die StNZ, „damit die Maschine zur Jahreswende 2017 auf 2018 das Tal erreiche, so ein Projektsprecher“.

Doch ist dies mit Blick auf den bisherigen Baufortschritt des Fildertunnels auch realistisch? Nach den auf der Degerlocher Anwohnerveranstaltung im September 2014 und zuletzt im Bezirksbeirat kommunizierten Zeitplan sollten die bergmännischen Arbeiten für die beiden jeweils 1,15 Kilometer langen Röhren des mittleren Fildertunnels in nur 15 Monaten realisiert sein. Dies setzt einen durchschnittlichen täglichen Tunnelvortrieb von 5,2 Meter pro Tag voraus.

Wie in unserem letzten Monatsbericht über den Tunnelvortrieb erwähnt, lag die tatsächliche durchschnittliche bergmännische Vortriebsleistung beim mittleren Fildertunnel im letzten halben Jahr seit Baustart mit weniger als 2 Metern täglich deutlich darunter. So stockte der Vortrieb zwischen Mitte Juni und Anfang August, da nach einem Bericht der StZ (hier) das erste von drei Abdichtungsbauwerken pro Tunnelröhre gegen den Wassereintritt im Übergang zum Anhydrit gebaut wurde. Aktuell steht der bergmännische Vortrieb der Oströhre unter der Falterausiedlung kurz vor dem geplanten Querschlag zur Weströhre, durch die Mitte 2017 die Tunnelvortriebsmaschine für die Weiterfahrt Richtung Gänsheide / Wendekaverne durch gezogen werden soll:

20161003-fildertunnel-degerloch

Das heißt, für die geplante 1,15 Kilometer lange Weströhre des mittleren Fildertunnels, durch die Tunnelvortriebsmaschine durchgezogen werden soll, ist noch kein einziger Meter vorgetrieben. Bei dem derzeit durchschnittlichen täglichen, bergmännischen Vortrieb von 3 Metern am Tag würden die Arbeiten allein für diese Tunnelröhre noch mehr als ein Jahr benötigen. Pausen bzw. Zeitverzögerungen für den Bau weiterer geplanter Abdichtungsbauwerke kämen noch hinzu. Erst dann könnte die Vortriebsmaschine durchgezogen werden und ihre dritte Schildfahrt Richtung Gänsheide/ Wendekaverne starten. Dass die Vortriebsmaschine wie von der Bahn geplant zur Jahreswende 2017/18 die Innenstadt auf Höhe der geplanten Wendekaverne erreicht, ist mit dem aktuellen bergmännischen Baufortschritt definitiv nicht zu realisieren.

Dr. Martin Wittke referierte im April im geotechnischen Institut der Universität Stuttgart über die Planung und Bauausführung des 19,8 Kilomter langen Fildertunnels. Wir haben über die von ihm erwähnten „Herausforderungen“  beim Bau des Tunnels berichtet.

Die Zwangspause der Tunnelvortriebsmaschine SUSE und der deutlich langsamere bergmännische Vortrieb beim mittleren Fildertunnel sind nicht jedoch die einzigen Schwierigkeiten, mit denen die Bahn beim Bau des Fildertunnels derzeit kämpft. Seit Monaten herrscht nach den veröffentlichten Grafiken Stillstand beim bergmännischen Vortrieb der beiden Röhren zwischen dem Verzweigungsbauwerk Süd und der geplanten Wendekaverne. Die Vortriebe stehen auf Höhe der Haussmann- und Gerokstraße:

20161010-fildertunnel-b

Wie dem Vortrag von Dr. Wittke  zu entnehmen ist, steht wegen der schwierigen geologischen Situation noch nicht einmal die genaue Lage der fabrikhallen großen Wendekaverne fest. Und auch die bergmännischen Bauarbeiten im Anfahrbereich des Fildertunnels unter dem Kernerviertel sind wegen der noch nicht genehmigten Verdoppelung des Gebiets der Hebungsinjektionen nicht angelaufen.

Sprich: die bergmännischen Vortriebsarbeiten zum Bau des mittleren Fildertunnels hinken deutlich hinter dem Zeitplan her. Soweit sich deren Vortriebsleistung nicht deutlich erhöht, werden diese den geplanten Vortrieb der Tunnelvortriebsmaschine und damit die Fertigstellung des Rohbaus des Fildertunnels ausbremsen. Die Wirtschaftsprüfer der KPMG rechnen nach dem der Süddeutschen vorliegenden Gutachten mit deutlichen Verzögerungen bei der Fertigstellung von Stuttgart 21. Der Fildertunnel könnte trotz des Einsatzes einer Tunnelvortriebmaschine dafür mit verantwortlich sein.

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StNZ: Neues Gutachten verschafft Bahn-Vorstand Luft / Begrenzter Wert

Nach der Süddeutschen Zeitung berichten heute die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) über das Gutachten von KPMG, das 6,7 Milliarden Gesamtkosten für Stuttgart 21 und eine Bauzeitverzögerung bis 2023 bzw. 2024 testiert. Die StNZ weist daraufhin, dass diese Prognose fast identisch mit der ist, die Bahn-Vorstand Volker Kefer im Juni 2016 in der letzten Aufischtsratssitzung vorgestellt hatte. Die StNZ schreibt dazu:

„Diese Daten liegen sehr nahe an denen, die Bahn-Vorstand Volker Kefer dem Aufsichtsrat im Juni präsentiert hatte. Er musste damals weitere Risiken und einen enormen „Gegensteuerungsbedarf“ von 524 Millionen Euro einräumen. Die Summe muss eingespart werden, um das Projekt bei jenen 5,987 Milliarden Euro zu halten, die der Aufsichtsrat (aus dem Gesamttopf von 6,526) bisher freigegeben hat. Außerdem sei eine Eröffnung Ende 2023 wahrscheinlicher als Ende 2021″.

Im Kommentar der StNZ „Begrenzter Wert“ heißt es: „Entwarnung ist allgemein bei derartigen Prüfungen und speziell bei diesem Projekt aber nicht angesagt. So nachvollziehbar die Zahlen der Gesellschaft KPMG auch sein mögen, die des Bundesrechnungshofes stehen dagegen. Und dieser lag mit einer früher prognostizierten Kostenexplosion richtig….Kosten und Termine von Stuttgart 21 bleiben nach wie vor extrem angespannt. Das scheinbar beruhigende Prüfergebnis verändert diese Sachlage nicht.“

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SZ: „Bahnprojekt Stuttgart 24″/ Wirtschaftsprüfer rechnen mit bis zu 6,7 Milliarden Euro, sehen aber unterschätzte Risiken und eine unrealistische Zeitplanung bei Stuttgart 21

Am 13.Oktober 2016 tagt der Aufsichtsrat der DB AG in einer Sondersitzung über Stuttgart 21. Dabei soll das Gutachten der  Wirtschaftsprüfungsgeselllschaft KPMG und des Schweizer Ingenieurbüros Ernst Basler und Partner vorgestellt werden, das der Aufsichtsrat im März  zur Kosten- und Bauzeitprognose in Auftrag gegeben hatte. Das Aktionsbündnis hat sich wegen der Kostenabschätzung des Bundesrechnungshofs im Vorfeld der Sitzung in einem offenen Brief an die Mitglieder des Aufsichtsrats gewandt.

Jetzt berichtet die Süddeutsche Zeitung in ihrer exclusiven Meldung „Bahnprojekt Stuttgart 24“  im Vorfeld über die Ergebnisse des streng vertraulichen Gutachtens. Danach könne man „nach derzeitigem Kenntnisstand davon ausgehen, „dass die Gesamtkosten in einer Bandbreite von rund 6,3 bis 6,7 Milliarden Euro liegen werden“.

Damit liegen die Prüfer zwar unter den vom Bundesrechnungshof geschätzten 10 Milliarden. Doch laut SZ haben die Prüfer erhebliche Bedenken, was die Risikobewertung der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH insbesondere beim Tunnelbau betrifft. Die SZ schreibt:

„Der zuständigen Tochtergesellschaft DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) werfen sie vor, sich mit bestimmten Bauproblemen „nicht ausreichend“ befasst zu haben.Vor allem beim Tunnelbau sehen sie die Gefahr, dass das Projekt durch ein Eindringen von Wasser noch einmal mehr Geld kostet.Die Bahn habe diverse Risiken „unterbewertet“ oder „unterschätzt“, schreiben die Experten. So stellten die Prüfer bei einer Besichtigung des Tunnels Bad Cannstatt Feuchtigkeit fest. Dabei habe die Projektgesellschaft der Bahn zuvor behauptet, die Tunnel seien in der Bauphase „absolut trocken“.

Auch der zuletzt mantrahaften Erklärung der Bahn in der Öffentlichkeit, dass sie trotz einer Verzögerung von zwei Jahren die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 zum Dezember 2021 halten könne, erteilten die Prüfer eine klare Absage. So schreibt die SZ:

Wegen diverser Schwierigkeiten gehen die Autoren davon aus, dass sich die Inbetriebnahme des Bahnhofs um mindestens ein Jahr, womöglich aber sogar um drei Jahre verschiebt. Der Starttermin könne „nach unserer Einschätzung zwischen Dezember 2022 und Dezember 2024 liegen“, schreiben sie. Dazu heißt es in dem Gutachten: „Nach unserer Ansicht ist die vollständige Einsparung von 24 Monaten bei einer verbleibenden Restbauzeit von rund fünf Jahren als nicht realistisch anzusehen.“ Zwölf Monate ließen sich gewinnen, durch die Risiken beim Tunnelbau könnte sich aber die Bauzeit auch um bis zu 36 Monate verlängern. Deshalb kalkulieren die Gutachter mit einem Termin für die Inbetriebnahme des Bahnhofs zwischen Dezember 2022 und Dezember 2024.“

Sprich: auch die vom Aufsichtsrat beauftragten Gutachter schätzen die Risikobewertung und die Zeitplanung der Bahn bei Stuttgart 21 für nicht realistisch ein. Fraglich ist, wie dann die Wirtschaftsprüfer die Einhaltung des Kostenrahmens von 6,7 Milliarden attestieren können. Daher die Einschränkung  der Prüfer „nach derzeitigen Kenntnissstand“.

Nicht nur beim der Einhaltung des offiziellen Zeitplans führt die Bahn die Öffentlichkeit an der Nase herum. Dass die Prüfer beim Besuch des Cannstatter Tunnels Feuchtigkeit feststellten, obwohl dieser nach Aussage der Bahn „absolut trocken“ gebaut sei, ist ein starkes Stück.

Wir möchten noch einmal daran erinnern, dass die Netzwerke 21 immer wieder auf die Risiken des Tunnelbaus im Anhydrit auch für die darüber liegenden Gebäude hingewiesen haben. So hatten die Netzwerke im Frühjahr 2013 im Rahmen des Planänderungsverfahrens zum Grundwassermanagment den Geologen Dr. Hermann Behmel mit einer Stellungnahme und einer Präsentation für die Erörterung beauftragt. Wir hatten zuletzt im Juni berichtet. Alle Einwände seinerseits wurden vom Regierungspräsidium Stuttgart letztendlich nur zu den Akten genommen wurden. Dr. Behmel wies damals darauf hin, dass sich der Wassereintritt vorallem im Bereich des Killesbergs kaum vermeiden lässt. Dies ist genau der Bereich, in dem jetzt die Bahn 144 Millionen Euro zusätzlich investiert, um die Tunnel vor dem Wassereintritt zu schützen und in dem die Prüfer jetzt Feuchtigkeit vorfanden. So schrieb Dr. Behmel in seiner Stellungnahme 2013:

„Killesberg-Kriegsberg: Im Bereich der Störungen greift die Umwandlung von Anhydrit zu Gips und die Auslaugung von Gips weit in die Tiefe. Horizontale Verwerfungen ohne oder mit geringer vertikaler Komponente können auch in einer Serie von Bohrungen nicht erkannt werden. Bei nahezu allen Störungen handelt es sich häufig nicht um glatte Brüche, sondern um breite Zonen der Gesteinszerrüttung. Beim Tunnelvortrieb entstehen neue Wasserwegsamkeiten im Gestein, der Wasserzutritt aus dem Gipskarst in den Anhydrit lässt sich kaum vermeiden.“

Und als ein Vorstandsmitglied des Netzwerks Killesberg letztes Jahr in einem Gespräch mit der PSU auf die Risiken der Sprengungen im kritischen anhydritführenden Gestein unterhalb des Killesbergs hinwies, wurde er damals wortwörtlich als „Verschwörungstheoretiker“ titutliert…

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SWR: Dichte Staubschwaden an S21-Baustelle

Der SWR berichtete gestern in der Landesschau (hier) über Frank Schweizer, Sprecher des Netzwerks Kernerviertel, und die nach Ammoniak stinkenden Staubwolken, die an der Rettungszufahrt neben dem Wagenburgtunnel durch die Sprengungen im Sommer immer wieder ausgetreten sind. Nach Aussage des Pressesprechers der Projektgesellschaft sollen die Staubwolken u.a. mit Ventilatoren weg von den Wohngebäuden geblasen werden. Ein aus Sicht der Anwohner beim vorwiegenden Westwind hoffnungsloses Unterfangen.

Die Luftbelastung durch Sprengstaub an der Rettungszufahrt Süd, über die auch zuletzt die Stuttgarter Zeitung (Meldung/ Kommentar) berichtet hatte, ist in den letzten beiden Wochen zurückgegangen. Es könnte daran liegen, dass die Sprengungen für die Weströhre des Obertürkheimer Tunnels derzeit nicht mehr im quellfähigen Anhydrit stattfinden. Mit weiteren Belastungen ist wahrscheinlich zu rechnen, sobald die anderen Tunnelvortriebe, die vom Kernerviertel aus vorgetrieben werden, wieder eine anhydritführende Schicht erreichen. Dass die Staubbelastung noch weitere Monate andauern wird, hat auch der Pressesprecher der PSU in der StZ und in der Landesschau nicht ausgeschlossen.

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Zum Baufortschritt beim Tunnelbau für Stuttgart 21 Ende September 2016: Ein Drittel der Tunnelstrecke für Stuttgart 21 vorgetrieben. Suse legt eine „Pause“ ein

Zuletzt hatten wir vor unserer Sommerpause Anfang August ausführlich über den Baufortschritt beim Tunnelvortrieb für Stuttgart 21 berichtet. Jetzt möchten wir wieder einen Überblick über den Vortriebsstand Ende September zum 26.9.2016 geben. Die wöchentlich von der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) veröffentlichten Vortriebsstände der einzelnen Röhren der S21-Tunnel seit Mai 2014 finden Sie in unseren Übersichten ab Oktober 2015 / bis September 2015. Hier die Übersicht der Netzwerke:

20160926-uebersicht-bVon den für Stuttgart 21 geplanten 59 Tunnelkilometern sind ein Drittel aufgefahren. Zwei Drittel der Strecke einschließlich der Innenverschalung bei 44 bergmännischen Tunnelkilometern müssen in den nächsten 2,75 Jahren realisiert werden, wenn die Bahn ihren offiziellen Zeitplan für den Tunnelrohbau einhalten will. Der Bau von 12,2 Tunnelkilometern, d.h. des Nord- und Südkopfs am „Tiefbahnhof“, der Tunnel am Flughafen und des S-Bahn-Tunnels Los 4 Süd, sind noch nicht einmal angelaufen.

Für die vom Tunnelbau an den Zwischenangriffen betroffenen Anwohner ist jedoch ein „erstes Licht am Ende des Tunnels“ erkennbar: Von den sich im Bau befindlichen Tunnel für Stuttgart 21 sind mittlerweile 43% vorgetrieben. Für Ende diesen Jahres bzw. Anfang nächsten Jahres hat die PSU erste Tunneldurchbrüche beim Cannstatter Tunnel und dem Obertürkheimer Tunnel angekündigt.

Hier die Monatszahlen, die wir regelmäßig aus den wöchentlichen Meldungen der PSU über den Vortriebsstand zusammenstellen:

20160926-uebersicht-a

Mit dem Start der zweiten Schildfahrt der Tunnelvortriebsmaschine Mitte Juni wurde seit Juli erstmals  die vom (Noch-) Bahnvorstand Volker Kefer angekündigte monatliche 1.000-Meter-Marke  überschritten. Dies macht nicht allein die zweite Schildfahrt der Tunnelvortriebsmaschine aus. Auch der bergmännische Vortrieb ist gegenüber dem Vorjahr wegen der größeren Anzahl an Tunnelbaustellen und einem deutlichen schnelleren Tempo beim Obertürkheimer Tunnel von einem Monatsdurchschnitt von 497 Metern auf 882 Meter im zweiten Halbjahr 2016 angestiegen. Im September wurde die 1.000-Meter-Marke bereits am 26.September erreicht.

Doch die Tunnelvortriebsmaschine „Suse“, deren tägliche Vortriebsleistung in den letzten Wochen noch zwischen 18 bis 25 Metern lag, ist auf Höhe von Möhringen ins Stocken geraten. Vorletzte Woche lag der durchschnittliche tägliche Vortrieb bei gerade einmal 7 Metern; letzte Woche stand die Maschine zumindest nach den veröffentlichten Zahlen still. Ob „Suse“ nur eine eine kurze „Pause“ eingelegt hat, werden die nächsten Vortriebszahlen zeigen. Update 6.10: Auch  nach dem gestern veröffentlichten Vortriebsstand hat sich die Tunnelvortriebsmaschine keinen Meter bewegt. Da muss ein technisches Problem vorliegen.

Was den offiziellen Zeitplan der Bahn einer Inbetriebnahme von Stuttgart 21 zum Dezember 2021 betrifft, bleiben wir weiterhin mehr als skeptisch. Zumal die Bahn weder ihren Projektpartnern im Lenkungskreis noch den Anwohnern auf den Informationsveranstaltungen, wie beispielsweise zuletzt für den Stuttgarter Osten, einen konkreten Zeitplan für den Tunnelbau im schwierigen Stuttgarter Untergrund präsentiert. Nach unserer sehr vereinfachten Hochrechnung auf Basis dieses Durchschnittswertes würde allein der bergmännische Vortrieb der weiteren geplanten 28,9 Tunnelkilometer ohne Innenverschalung noch 2,75 Jahre benötigen. Und es stehen neben den noch nicht einmal gestarteten Tunneln Strecken mit technischen schwierigen Abschnitten an, wie beispielsweise die doppelstöckige Neckarunterquerung mit drei Röhren, weitere Tunnelstrecken im Anhydrit oder die Unterfahrung des Kernerviertels in weichem Gestein mit einem großen Tunnelquerschnitt.

Anfang August hatten wir eine ausführliche Übersicht über den Tunnelbau bei Stuttgart 21 in den einzelnen Abschnitten gegeben. Diesen Monat werden wir nur die Veränderungen gegenüber diesem Stand bzw. die neuen Informationen aus den einzelnen Stadtteilen vorstellen:

PFA 1.2.Fildertunnel / 1.6a Obertürkheimer Tunnel (Innenstadt, d.h. Rettungszufahrt Süd / Kernerviertel / Gänsheide incl. Uhlandshöhe):

20160926-ft-a

20160926-ot-b

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StZ: Der S-21-Verein muss aufs Geld schauen

Die Stuttgarter Zeitung berichtet heute (hier), dass die Bahn-Projektgesellschaft Stuttgart–Ulm (PSU) darüber nachdenkt, das Budget des S21-Vereins, der das Turmforum betreibt und die Baustellenführungen organisiert, um einen „namhaften Betrag“ zu kürzen. Der S21-Verein verweist auf seine hohen Besucherzahlen und kündigt für Februar 2017 Führungen im Obertürkheimer Tunnel sowie einen virtuellen Blick mit VR-Brillen auf den fertig gestellten „Tiefbahnhof“ an. Neben der PSU bezuschussen auch die Stadt Stuttgart mit jährlich 300.000 Euro und das Land mit 600.000 Euro den S21-Verein, der Werbung für Stuttgart 21 betreiben soll.

Die Netzwerke hatten im letzten Bürgerhaushalt der Stadt Stuttgart vorgeschlagen, den städtischen Zuschuss für die Werbung des Projektes zu streichen und dafür eine Ombudstelle für die Bürger einzurichten, die von Großprojekten wie Stuttgart 21 betroffenen sind. Der Sparvorschlag auf Streichung der Zuschüsse kam als einziger Vorschlag unter die Top-130-Liste, die vom Gemeinderat behandelt wurden. Der Antrag wurde in den Haushaltsplanberatungen behandelt, aber mehrheitlich vom Gemeinderat abgelehnt. Laut Stellungnahme der Verwaltung dient der städtische Zuschuss „insbesondere dem Betrieb der Ausstellungsebene 7 , die innerhalb der Ausstellung im Turmforum die städtebaulichen Aspekte des Bahnprojektes Stuttgart 21 in den Vordergrund rückt. Zielsetzung ist, dass sich die Bürgerinnen und Bürger von Stuttgart sowie alle Interessierten über die städtebaulichen Chancen informieren können.“ Dass in der Ausstellung im Turmforum u.a. die Belastungen der Stuttgarter Bürger durch die ein Jahrzehnt dauernden Bauarbeiten für Stuttgart 21 vollkommen ausgeklammert werden, scheint nicht von Belang zu sein.

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GEA: Gibt’s Alternativen? Umstieg 21 statt Stuttgart 21

Reutlinger Generalanzeiger: Gibt’s Alternativen? Umstieg 21 statt Stuttgart 21: „Beim Protest gegen das Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 ist die Luft raus. Dieser Eindruck könnte entstehen bei den Bildern aus der Landeshauptstadt. Ein paar Dutzend Demonstranten jeden Montag an der Baustelle, während überall gebohrt und gebaut wird und sich Bahnmanager und Regierungsvertreter bei der Grundsteinlegung zuprosten. Die Initiative Umstieg 21 geht nun einen anderen Weg und stellte ihn in Mössingen vor…. Gebhard und die Gruppe »Umstieg 21« wollen unter anderem in dieser Vortragsreihe aufzeigen, welche in ihren Augen sinnvolle Wendung sie dem Bauvorhaben geben könnten, wenn es beim gegenwärtigen Baufortschritt gestoppt würde.“

Wer sich über das Umstiegskonzept des Aktionsbündnisses informieren möchten, kann dies auf eine der nächsten Infoveranstaltungen machen; die Termine finden Sie hier. Auf der Webseite www.umstieg-21.de können Sie auch die Videos der Veranstaltung vom 15.Juli sowie die Broschüre abrufen.

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Infobündnis Zukunft Schiene: Neuigkeiten aus der wunderbaren Welt der Planänderungen bei Stuttgart 21

Wir haben in diesem Jahr mehrfach darüber berichtet, dass die Bahn in Obertürkheim mit ihren – eigentlich ab 2014 vorgesehenen – Hauptbauarbeiten für Stuttgart 21 noch nicht starten kann, weil auch in diesem Abschnitt umgeplant werden muss. Statt des vorgesehenen Einschubbauwerks soll der  bergmännische Abschnitt Richtung „Auftauchbereich“ verlängert werden. Laut den Lenkungskreisunterlagen vom November 2015 (hier) rechnete die Bahn mit der Genehmigung der Planänderung  im August 2016. Im Juli berichteten wir, dass nach Informationen der Stuttgarter Zeitung die Bahn die Planänderungsunterlagen dazu beim Eisenbahnbundesamt eingereicht hat.

Jetzt berichtet das Infobündnis Zukunft Schiene – obere Neckarvororte -, in dem folgenden Gastbeitrag: „Neuigkeiten aus der wunderbaren Welt der Planänderungen“, dass nach mehrfacher Umarbeitung des Planänderungsantrages vom Eisenbahn-Bundesamt bislang nur ein Teil der eingereichten Planänderung genehmigt wurde:

Bereits am 18.11.2014 überraschte die Bahn den Bezirksbeirat in Untertürkheim mit der Ankündigung, dass sie erstens die seitherigen Planungen für den Abstellbahnhof mangels Genehmigungsfähigkeit in die Tonne getreten und zweitens den technisch anspruchsvollen Bereich um die sogenannte Bruckwiesenwegbrücke, wo die Gleise Richtung Obertürkheim aus dem Tunnel wieder an die Oberfläche kommen, neu und vereinfacht geplant habe und diese Planänderung unter dem Titel „Verzicht Einschubbauwerk PFA 1.6a“ demnächst beantragen werde.

Es verging dann zwar noch ein gutes Jahr, bis die Bahn am 16.12.2015 schließlich einen Antrag stellte, aber was ist schon ein Jahr angesichts der sonst üblichen Verzögerungen?!
Am 02.09.2016 erließ das EBA einen Änderungsbescheid, aber – Überraschung! – nur über einen Teil der beantragten Planänderung. Ironie der Geschichte: Die Abspaltung und deren Genehmigung wurde mit dem raschen Fortschritt des Tunnelvortriebs in Richtung Obertürkheim begründet und mit „erheblichen und unverhältnismäßigen Mehrkosten“ im Falle einer „Verzögerung der Tunnelbaumaßnahme“ – just einen Tag, bevor der Wassereinbruch an der Albert-Dulk-Straße den Vortrieb bis auf Weiteres stoppte. (StZ 1 / StZ 2). Die Bahn hatte die Abspaltung des jetzt genehmigten Teils am 11.08.2016 beantragt, nachdem die Planunterlagen x-mal überarbeitet und immer wieder neu vorgelegt worden waren, allein im Mai/Juni 2016 sechs Mal!

  • Was wurde jetzt genehmigt? : Der vorliegende Planänderungsbescheid betrifft nur „eine Anpassung des Verbindungsbauwerks 12 zwischen den Tunnelröhren, die mit Änderungen der Trassierung und der Gradienten einhergeht. Neben dieser Änderung der Trassierung erfolgt auch eine Tieferlegung der Gradiente, um aufwendige Sicherungsmaßnahmen an einem Gebäude auf dem Flurstück Nr. 03332/003 der Gemarkung Untertürkheim während des Vortriebs vermeiden zu können.“
  • Was hat es mit dem Verbindungsbauwerk auf sich?: „Das Verbindungsbauwerk 12 ist nach dem Planfeststellungsbeschluss vom 16.05.2007 lediglich in Form einer Verbindungstür zwischen den beiden Tunnelröhren ausgeführt. In dieser Planung erfüllt es nicht die Anforderungen der EBA-Richtlinie für Brand-und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln, die eine Schleusenlänge von mindestens 12 Metern Länge vorsieht. Zur Vermeidung aufwendiger Kompensationsmaßnahmen hat die Vorhabenträgerin beantragt, das Verbindungsbauwerk 12 als z-förmiges Verbindungsbauwerk mit einer Schleusenlänge auszubilden, die der o.b. EBA-Richtlinie entspricht. Im Zuge der Anpassung des Verbindungsbauwerks 12 ist eine Aufspreizung der Tunnelröhren erforderlich, mit der die Notwendigkeit einer Trassierungsänderung einhergeht.“
  • Um welches Gebäude handelt es sich bei dem genannten Flurstück?: Es ist das relativ neue Logistikzentrum ‚Zentralversand Übersee‘ der Daimler AG.
  • Was geschieht mit dem noch nicht genehmigten Rest?: „Der zweite Teil, über den im vorliegenden Bescheid nicht entschieden wird, soll unter der Verfahrensbeschreibung ‚Verzicht Einschubbauwerk‘ einem separaten Verfahren zugeführt werden. (…) Durch die Beschränkung des Antragsgegenstandes (…) haben sich keine Auswirkungen in anderen Gebieten ergeben. (…) Die obertägige zusätzliche Betroffenheit privater Eigentümer beruht auf Baumaßnahmen, die südlich der Bruckwiesenbrücke vorgesehen sind.(…) Gleiches gilt (…) für den von einzelnen Trägern öffentlicher Belange und den Umweltverbänden thematisierten Eingriff in den Uhlbach.“

Alle Zitate stammen aus dem o.g. Änderungsbescheid vom 02.09.2016.  Zur Verdeutlichung, welchen Bereich die ursprünglich beantragte Planänderung (orange)  betraf und welcher Bereich (lila) jetzt genehmigt wurde, hat das Infobündnis Zukunft Schiene folgende stark vereinfachte Grafik erstellt:

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Aktuelle Presseberichte zur Kostenprognose des Bundesrechnungshofs und der Finanzierung von Stuttgart 21

Kontext: Schönrechnen für Fortgeschrittene: „Der geheime Prüfbericht des Bundesrechnungshofs offenbart, wie der Bahnvorstand die Kosten für den Tiefbahnhof Stuttgart 21 schönrechnet. Das Projekt droht, die Deutsche Bahn in den finanziellen Abgrund zu reißen. Bundesverkehrsminister Dobrindt will den staatseigenen Konzern mit 2,4 Milliarden Euro unterstützen“.

Kontext: Unterirdische Leistung: „Grube ist schuld. Der DB-Chef kündigte 2009 an, „keine Bunker, sondern Tunnel bauen“ zu wollen. Wider besseres Wissen. Denn Sparen an der falschen Stelle kommt im Bergbau besonders teuer“.

StZ: Verkehrsclub kritisiert versteckte Bundesfinanzierung: „Der Bund will der finanziell klammen Bahn 2,4 Milliarden Euro aus der Haushaltskasse spendieren. Der Verkehrsklub Deutschland (VCD) sieht darin eine „versteckte Bundesfinanzierung“ für Stuttgart 21″.

FAZ: Wer bezahlt die Milliardenmehrkosten für Stuttgart 21?: „Zehn statt sechs Milliarden Euro könnte Stuttgart 21 kosten und damit mehr, als die Gegner einst befürchteten. Doch was passiert, wenn das Land die Zahlung verweigert?“

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Fluegel.tv ist wieder aktiv

Fluegel.tv – der unverzichtbare Stuttgarter Sender seit Juli 2010- ist nach einer längeren Pause mit dem Video zur Grundsteinlegung  wieder aktiv. Auf der Webseite von fluegel.tv finden Sie unter den 1.656 Videos zahllose Aufnahmen zu Stuttgart 21, darunter auch die Rathaus-Veranstaltung der Netzwerke für die von der Unterfahrung bei Stuttgart 21 betroffenen Eigentümer im Januar 2014. Dagmar und Rolf Heidemann sei Dank!

Die aktuelle Kostenprognose des Bundesrechnungshofes für  Stuttgart 21 mit weit über 9 Milliarden Euro möchten wir zum Anlass nehmen, nochmals auf die Pressekonferenz des Aktionsbündnisses vom Dezember 2015 in Berlin aufmerksam zu machen, die fluegel.tv aufgezeichnet und eingestellt hat.  Auf dieser Pressekonferenz hatte der Verkehrsberater Dr. Martin Vierregg sein vom Aktionsbündnis beauftragtes Gutachten vorgestellt, in dem er ebenfalls auf eine Größenordnung für das Bahn-Projekt von 9,8 Milliarden kam. Hier zwei der Videos der Pressekonferenz, die wir von youtube einbetten. Die weiteren Filmaufnahmen der Pressekonferenz finden Sie auf fluegel.tv im Dezember 2015:

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Kontext: Die zehn Milliarden sind nicht alles

Winfried Wolf analysiert in einem Gastbeitrag für die Wochenzeitschrift Kontext „Die zehn Milliarden sind nicht alles“ (hier) den Kurzbericht des Bundesrechnungshofs zu Stuttgart 21. Kontext kündigt den Beitrag mit den folgenden Worten an: „Alle haben auf die Zahl zehn Milliarden für Stuttgart 21 gestarrt. Aber der Bundesrechnungshof hat viel mehr zu bieten: drei schallende Ohrfeigen für die Regierung Merkel. Eine fachkundige Analyse des lange unter Verschluss gehaltenen Prüfberichts, der eine heimliche Querfinanzierung aus Bundesmitteln unterstellt“.

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SWR: Stuttgart 21 noch teurer? / StZ: Aktionsbündnis gegen S 21 fordert Grubes Ablösung

Update 21.09.2016: Der SWR (Bericht 1/ Bericht 2) und der Stern (hier) berichten exklusiv aus einem ihnen vorliegenden Gutachten des Bundesrechnungshofs, dass Stuttgart 21 noch teurer wird. Die Kostenschätzung von 10 Milliarden, die bereits im Juli 2016 durchsickerten, ist nicht genannt. Aber der Bericht des BRH weist darauf hin, dass rund zwei Milliarden Euro Projektrisiken und Kosten sowie zusätzlich eine Milliarde Euro Bauzeitzinsen von der Bahn nicht im bisherigen Kostenrahmen abgebildet seien.  Mit weiteren Mehrkosten sei wegen nicht auszuschließenden Bauverzögerungen zu rechnen.

Der SWR schreibt: „Der baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) hält den Bericht des Bundesrechnungshofes für „beunruhigend“. „Die Bahn hat offensichtlich die Chancen des Projekts Stuttgart 21 stets überbewertet und dessen Risiken unterbewertet“, so Hermann. Er betonte, dass für die Kostensteigerung die Bahn und der Bund aufkommen müssten. Das Land zahle nicht mehr als die maximal zugesagten 930 Millionen Euro.“

Die DB AG reagiert erneut mit der Kritik, dass der Bericht ihr nicht bekannt sei. Diesen Vorwurf hat der Bundesrechnungshof in seiner Presseerklärung bereits deutlich zurückgewiesen: „Der Bundesrechnungshof hat die Deutsche Bahn AG von Beginn in das Prüfungsverfahren einbezogen. Er weist die von führenden Vertretern der Deutschen Bahn AG und ihrer Projektgesellschaft öffentlich erhobenen Vorwürfe gegen ihn zurück, seine Feststellungen basierten auf veralteten Unterlagen. Die Vorwürfe entsprechen nicht der Sachlage und sind für eine sachliche Diskussion in den zuständigen Gremien wenig hilfreich.“

Weitere Berichte (StZ 1 / STZ 2/ STZ-Kommentar / Süddeutsche / SWP / TAZ / Handelsblatt). Unter anderem werden in den Meldungen folgende nicht ausreichend berücksichtigte Projektrisiken und Kosten aus dem Prüfbericht des Bundesrechnungshofes genannt:

  • Zu niedrig einkalkulierte Mehrkosten (17,5 statt üblicherweise 24%), obwohl das Projekt erheblich mehr geologische Risiken (Anhydrit) aufweist als normale Bahntrassen. Die Bahn allerdings habe laut TAZ „aus Kostengründen die Tunnelwände sogar dünner kalkuliert und die Sicherungen gegen das Quellgestein nur für einen kleinen Teil der kilometerlangen Tunnelröhren kalkuliert.“
  • Versteckte Kosten, wie Rückbau der alten Gleise, diverse Planungskosten,  Verzugszinsen für zu spät verkaufte Grundstücke.
  • Während der Bauphase anfallende Zinsen für Fremdkapital in Höhe von mehr als einer Milliarde Euro. (Die StZ weist in ihrem Kommtar daraufhin, dass diese Kosten nach der Finanzvereinbarung aus dem Jahr 2009 nicht den Kosten des Projekts zugeschlagen werden sollen. Dennoch müssen diese Kosten von der DB AG finanziert werden.)
  • Das Risiko besteht, dass die Bauherrin Bahn keine oder nur eine eingeschränkte Betriebsgenehmigung für die „erheblichen“ Längs- und Querneigungen der Gleise und Bahnsteige erhalte.
  • Mehrere zeit- und kostenkritische Abschnitte des Projektes , wie z.B. die Anbindung von Stuttgart 21 an den Flughafenbahnhof. Es besteht die Gefahr, dass sich die Inbetriebnahme um zwei Jahre verzögern und etwa 300 Millionen Euro Mehrkosten verursachen könnte.

Die Badische Zeitung kommentiert in „Ist die Bahn selbst eine Baustelle?: „Inzwischen wird gebohrt und gegraben, obwohl noch nicht alle Baugenehmigungen vorliegen. Es werden Fakten geschaffen, obwohl es noch keine Betriebsgenehmigung für die zu stark geneigten Bahnsteige gibt. Obwohl die Kostenkalkulationen mit schöner Regelmäßigkeit nach oben korrigiert werden und seriöse Einrichtungen wie der Bundesrechnungshof vor Milliardenrisiken mahnen, wiederholen die Bahnvorstände mantraartig, alles im Griff zu haben. Das Versprechen vor der Volksabstimmung, bei 4,5 Milliarden Euro liege die Obergrenze, ist längst Makulatur. Ist es also nicht eher so, dass die Bahn keine Baustelle hat, sondern eine ist?“

Der SWR kommentiert in „Kein Preis zu hoch“ den Bundesrechnungshofsbericht. Ein Zitat daraus: „Da reicht es als Antwort nicht aus, nur auf die Unumkehrbarkeit des Projekts zu verweisen. Wenn die finanzielle Stabilität der Bahn AG auf dem Spiel steht, wie der Bericht der Rechnungsprüfer warnt, der Steuerzahler im Zweifelsfall für die Risiken zahlen muss, ist es höchste Zeit, sich ehrlich zu machen – sowohl für die Bahn als auch für ihre politischen Aufseher. Sie müssen ihre Kontrollfunktion endlich wahrnehmen. Denn dass gar kein Preis zu hoch ist – das kann auch für das Symbolprojekt Stuttgart 21 nicht gelten.“

Bereits vorgestern hatte das Aktionsbündnis die Ablösung des Bahnchefs Rüdiger Grube wegen seiner Äußerung, dass Stuttgart 21 unumkehrbar sei, gefordert. Die Stuttgarter Zeitung (hier) berichtete darüber.

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Rede Prof. Monheim an der 339.Montagsdemo / Kritik der Ingenieure 22 an Verschiebung der Fluchttreppenhäuser

Prof. Monheim, Verkehrswissenschaftler,  hat in seiner bemerkenswerten Rede an der  339. Montagsdemo (Text / Video ab Min 34:30)  u.a. in den Raum gestellt, ob Rechnungshof und Feuerwehr zum Stolperstein für Stuttgart 21  werden. Daraus ein Zitat: „Müssen denn erst die Feuerwehr mit ihren Beanstandungen in Sachen Brandschutz, Rauchabzug, Rettungswege und der Rechnungshof in Sachen sparsame Haushaltsführung und akribische Kostenkontrolle durch den Bund der Sturheit Einhalt gebieten? Und am Ende ein unsäglicher Rechtsstreit zwischen Bund, Land, Stadt und DB, wer die ungedeckten Mrd. denn nun zahlen soll?“

Über die Pressemeldungen zum Rechnungshofsbericht und der Grundsteinlegung ist fast in Vergessenheit geraten, dass weiterhin das Brandschutz- und Entrauchungskonzept für Stuttgart 21 nicht abschließend genehmigt ist.

Hans Heydemann von den Ingenieuren 22, hat darüber auf der 336.Montagsdemo (Rede / Video ab Min.16:20) gesprochen.  Jetzt ist die Fachtechnische Bewertung der Ingenieure 22 zur 18.Planänderung (Verschiebung der Fluchttreppen im Tiefbahnhof) auf deren Webseite abrufbar. Die Ingenieure 22 stellen in ihrem Schreiben das folgende Fazit voran: „Die DB Projektbau GmbH hat beim Eisenbahn-Bundesamt einen Antrag auf eine 18. Planänderung „Änderung Fluchtwege“ der Tiefbahnsteighalle Stuttgart 21 im PFA 1.1 eingereicht, mit der Begründung, dass damit die Selbst- und Fremdrettung bei einem Brand- oder Katastrophenfall wie auch der Zugang der Rettungskräfte zum Ereignisort besser gewährleistet werden könne als bei der planfestgestellten Anordnung der Fluchttreppen auf den Bahnsteigen jeweils zwischen den Querstegen mit Ausstieg auf das Schalendach der Tiefbahnsteighalle. Diesen Anspruch kann die beantragte Änderung jedoch nicht erfüllen; die Antragsunterlagen sind in wesentlichen Teilen unzureichend und mangelhaft, teilweise grob fehlerhaft.“

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StZ: Stadt gibt keinen Solo-Auftrag an Ingenhoven

Angesichts des noch schleppenden Baufortschritts am geplanten „Tiefbahnhof“ werden wir über die nach Fertigstellung von Stuttgart 21 verbundenen städtebaulichen Fragen nur am Rande berichten. Dennoch möchten wir auf den lesenwerten Artikel der Stuttgarter Zeitung (hier) hinweisen, in der die Stadt auf die erneut massive Kritik des Architekten Christoph Ingenhoven an einer aus seiner Sicht verschleppten städtebaulichen Planung des Bahnhofsumfeldes reagiert. Er hatte seine Kritik wieder an der Grundsteinlegung (Video von MichaKultur ab Min 41:20) und gegenüber der Süddeutschen (hier) und FAZ (hier) geäußert.

Die StZ schreibt in ihrer aktuellen Meldung: „Ganz uneigennützig scheint Ingenhovens Kritik an der Stadt nicht gewesen zu sein. Nach Informationen unserer Zeitung ist er wenige Tage vor der Grundsteinlegung bei der Stadt vorstellig geworden, um sich eine direkte Beauftragung für die Gestaltung des Bahnhofsumfelds zu sichern. Den Anspruch darauf leitet der Architekt aus dem Gewinn des alten Wettbewerbs ab. Als man Ingenhoven bedeutet habe, dass etwa für die von ihm angeregte Öffnung der Klettpassage ein Architektenwettbewerb ausgeschrieben werde, an dem er sich in Konkurrenz zu anderen Büros sehr gerne beteiligen könne, habe der Stararchitekt das Gespräch ziemlich abrupt beendet. Teilnehmer der Gesprächsrunde sprechen hinter vorgehaltener Hand von einem „Affront“. Am Freitag sagte der erfolgsverwöhnte Gestalter: „Die Stadt redet derzeit nicht mit uns.“ Und kommentierte dies in „Kein Meister der Diplomatie“ mit den WortenEin klarer Fall von Selbstüberschätzung“.

Wie weit die Vorstellungen des Architekten Christoph Ingenhovengehen, sich für das städtebauliche Umfeld um den geplanten Tiefbahnhof zuständig zufühlen, wird aus einem StZ-Interview vom November 2015  (hier) deutlich. Darin erklärte er:

Wenn man sich den Geltungsbereich des Architektenwettbewerbs für den Bahnhof anschaut, zeigt sich, wie umfangreich das ist. Es beinhaltet nämlich alle Kontaktflächen zwischen Bahnhofsgelände und Stadt, über die wir heute vorrangig reden. Das geht los jenseits der Willy-Brandt-Straße ein Stück den Hang hinauf und setzt sich fort über die Ecke des Schlossgartens zur Schillerstraße hin, wo es weiterhin in allen Plänen ein Gebäude für Kulturnutzung gibt. Teil des Wettbewerbs war auch die Fläche des Oberen Schlossgartens bis fast zur Oper hin. Dazu gehören Flächen in die Königstraße hinein sowie die Klett-Passage und der Arnulf-Klett-Platz, also alles zwischen dem Bahnhof und dem Zeppelin-Carré und schließlich über die Bahndirektion und den Bereich vor der LBBW bis ins A2-Areal hinein. Letzteres vor allem auch, weil man im Wettbewerb noch unterstellt hatte, dass über dem  Gleisbereich eine große Halle gebaut wird. Daran sollte sich in Richtung des neuen Viertels eine 80 bis 90 Meter tiefe Platzfläche anschließen. Das dahinter entstehende Gebäude war auch Bestandteil des Wettbewerbs. Weil wir den Platz aufs Bahnhofsdach gerückt haben, sind die direkt angrenzenden Gebäude nun Teil unserer Konzeption.“

Welche grundsätzlichen Vorstellungen der Architekt Christoph Ingenhoven vom städtbaulichen Umfeld unmittelbar hinter dem neuen „Tiefbahnhof“ hat, zeigte er in einer Präsentation auf einer Ingenieurs-Tagung der Deutschen Bahn im Jahr 2012. Hier die Folie:

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Update 22.9.16: Die StZ (hier) berichtet, dass Architekt Christoph Ingenhoven sich auf den Wettbewerb von 1997 beruft. Die Stadt widerspricht in einer Presseerklärung.

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StZ: Rechnungshof weist Kritik der Bahn zurück

Nach der Kritik des des Geschäftsführers Peter Sturm im StZ-Interview an der Arbeit des  Bundesrechnungshofs folgt prompt die Reaktion der Kontrolbehörde. Laut Stuttgarter Zeitung (hier) widerspricht der Bundesrechnungshof (BRH) den Vorwürfen der Bahn, dass die Berichte des BRH auf alten Unterlagen basieren würden, heftig.

Ein Zitat daraus: „Für seine nun abgeschlossene Überprüfung habe der BRH „alle Vorlagen des Vorstands der Deutschen Bahn AG an den Aufsichtsrat und dessen Unterausschüsse von 2009 bis Juni 2016 eingesehen und ausgewertet, zu denen auch zahlreiche Statusberichte von Wirtschaftsprüfern gehörten. Somit hatte der Bundesrechnungshof im Juni 2016 den gleichen Kenntnisstand von dem Projekt, wie der Aufsichtsrat“, heißt es beim BRH. „Die optimistische Einschätzung der Deutschen Bahn AG zu zahlreichen Chancen und Risiken, die in die Kostenschätzung des Jahres 2013 eingeflossen sind, teilt der Bundesrechnungshof nicht“.

Auch die Einschätzung der Bahn, das Stuttgart 21 trotz der im Juni eingeräumten weiteren Risiken im Rahmen von 6,5 Milliarden Euro zu realisieren, teilt der BRH nicht. Die StZ schreibt: „Der BRH begegnet diesen Zahlen mit Zurückhaltung. „Wie die tatsächliche Entwicklung der Projektkosten für Stuttgart 21 bis Mitte 2016 belegt, ist die Sichtweise der Deutschen Bahn AG zu den vermeintlichen Projektkosten nicht immer zutreffend gewesen.“ 

Wer sich einen Überblick über die in der Vergangenheit gemachten Aussagen zu den Kosten für Stuttgart 21 machen machen möchte, findet diese in einer Zitatesammlung der SPDler gegen Stuttgart 21. So kommentierte beispielsweise der SWR im Juli (hier) die erneut von der Bahn eingeräumten weiteren Risiken und die durchsickerte Prognose der BRHs: „Wer einmal lügt, dem glaubt man nicht. Doch auch ohne direkte Lügen kann man seine Glaubwürdigkeit verlieren. Man kann der Bahn nicht vorwerfen, dass sie gelogen hat, aber die Treffsicherheit bei den Kostenangaben für Stuttgart 21 ist in etwa so hoch wie die Pünktlichkeit ihrer Züge. Die Bahn hat ihre Glaubwürdigkeit, was das Projekt Stuttgart 21 betrifft, verspielt.“

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StZ: „Der Rechnungshof hat alte Unterlagen“

Die Stuttgarter Zeitung veröffentlicht morgen in ihrer Printausgabe (hier) ein Interview mit Peter Sturm, dem für das Vertrags- und Risikomanagement zuständigen Geschäftsführer der DB Projekt Stuttgart-Ulm (PSU). Er betont darin, dass der Bericht des Bundesrechnungshofs auf Daten aus dem Jahr 2013 beruht.  Ein Zitat aus dem Interview:

„Der Bundesrechnungshof hat eine Ferndiagnose abgeliefert, um die Tätigkeit der Aufsichtsräte zu prüfen. Zuletzt waren Mitarbeiter des Bundesrechnungshofs im Februar 2014 hier bei uns bei der DB Projekt Stuttgart-Ulm – vor mehr als zweieinhalb Jahren. Damals wurden alte Unterlagen gesichtet. Die zum 1. September 2013 gegründete DB Projekt Stuttgart-Ulm war gerade mal ein halbes Jahr alt und die neue Geschäftsführung genauso lange im Amt. Der Bundesrechnungshof hat sich bei uns zumeist bereits damals veraltete Unterlagen angeschaut“.

Doch nach einem mehrseitige Schreiben des Präsidenten des Bundesrechnungehofs an eine Parkschützerin, über das wir berichtet hatten, konnte die Kontrollbehörde wegen Geheimhaltungsauflagen der DB AG Unterlagen unter erschwerten Bedingungen nur in Berlin  prüfen. Nicht erklärbar, wie dies zur Aussage der PSU zusammenpassen soll. Ein Zitat aus diesem Schreiben des BRHs:

„Die DB AG hat zur Beantwortung der Fragen, die auch nach Einsicht in die Unterlagen der zuständigen Bundesministerien offen geblieben waren, dem Bundesrechnungshof einen Datenraum an ihrem Hauptsitz in Berlin eingerichtet. Dort hat sie die zur Beantwortung notwendigen Unterlagen zur Einsichtnahme bereitgestellt. Da sie dem Bundesrechnungshof nicht erlaubte, Kopien der internen Unterlagen zu fertigen, mussten alle Erkenntnisse im Datenraum der DB AG selbst gewonnen werden. Nachfragen mussten sodann schriftlich gestellt werden. Tiefergehende Besprechungen fanden zu einigen Fragen statt. Dabei ist zu berücksichtigen, dass alle Fragen – wie den zu den Prüfungs- und Erhebungsrechten erläutert – einen Zusammenhang mit der Überwachungstätigkeit des Aufsichtsrats der DB AG haben mussten. Dieses Erhebungsverfahren nahm längere Zeit in Anspruch.“

Die Daten der PSU aus dem Jahr 2013 sind in der Tat überholt, da die Bahn im Juni einräumen musste, dass der vom Aufsichtsrat genehmigte Kostenrahmen wegen weiterer eingestellter Risiken nahezu ausgeschöpft und Einsparungen in der Größenordnung von 524 Millionen erforderlich seien. Diese weiteren Risken wurden bei der ersten internen Überprüfung der Daten festgestellt, die seit 2012 durchgeführt wurde. Dazu ein Auszug aus einem Bericht der FAZ vom 3.Juni 2016: „Kefer, der auch stellvertretender Vorstandsvorsitzender des Bahnkonzerns ist, hatte die neue Bestandsaufnahme im Spätsommer vergangenen Jahres in Auftrag gegeben, es ist die erste komplette Überprüfung seit 2012 über die üblichen Quartalsberichte hinaus. Die Ergebnisse liegen seit kurzem vor.“

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Zur Grundsteinlegung: Von Zeitkapseln, Geschenken, dem Bundesrechnungshof und Giant Projects of Infra­structure

Sechseinhalb Jahre nach dem Baustart von Stuttgart 21 fand am Freitag von Protesten begleitet die symbolische Grundsteinlegung für den „Tiefbahnhof“ statt. Die Medien haben deutschlandweit ausführlich darüber berichtet. Eine Auswahl finden Sie am Ende des Beitrags.

Einbetoniert wurde eine Zeitkapsel, die u.a. neben den Ausgaben der Stuttgarter Zeitungen auch einen Flyer der projektkritischen Ingenieure 22 enthält. Viel Freude wird der Bahnchef beim Blick in die Tageszeitungen nicht gehabt haben, die just am Tag der Grundsteinlegung über den Bericht des Bundesrechnungshofes und seine 10- Milliarden-Prognose berichteten. Eine Zahl, die zwar nicht im veröffentlichten Bericht auftaucht, aber weder vom BRH noch von der DB AG dementiert wurde.

Bahnchef Rüdiger Grube sprach in seiner Rede dennoch von einem Geschenk an die Stuttgarter. Dabei sind sowohl die DB AG als auch die öffentliche Hand dem wirtschaftlichen Handeln verpflichtet. Von einem Geschenk kann daher nicht die Rede sein.  Rüdiger Grube betonte den verkehrlichen Nutzen für ganz Deutschland und versprach erneut die Einhaltung des Kosten- und Zeitrahmens bei Stuttgart 21. Doch wie von der Bahn im Juni eingeräumt, hinkt der Bau des „Tiefbahnhofs“ 2 Jahre hinterher.  Wir hatten im Juli und August über den schleppenden Baufortschritt berichtet. Die Finanzierung des Bahnprojekts ist unklar und der vom Aufsichtsrat genehmigte Kostenrahmen ist beim Eintreten aller Risiken bis auf 15 Millionen ausgeschöpft. Und die Bauarbeiten laufen noch mindestens 5 Jahre.

Fast dreist muss man die Aussage des Bahnchefs bezeichnen, dass er -wie zum Baustart 2010- die Zahlen des Bundesrechnungshofs nicht kennen würde. Dabei konnte der Bundesrechnungshof wegen der strikten Auflagen der DB AG seine Prüfung nur unter erschwerten Bedingungen durchführen. Laut einem StZ-Bericht gingen die Prüfergebnisse des BRH bereits 2014 an die DB AG. So schrieb die StZ (hier) im August 2016: „Konkret bekam demnach der Konzern schon im Dezember 2014 mitgeteilt, welche Sachverhalte die Prüfer festgestellt hatten, nachdem in der Bahnzentrale interne Unterlagen gesichtet worden waren. Die DB AG nahm zu den Prüfergebnissen im Februar 2015 ausführlich Stellung. Die DB-Angaben flossen in die Prüfmitteilung ein, die der Rechnungshof im Juli 2015 dem Verkehrs-, Finanz- und Wirtschaftsministerium schickte… Danach stimmten sich die drei Ministerien, die mit je einem Staatssekretär im DB-Aufsichtsrat vertreten sind, mit dem Konzern ab und baten um Fristverlängerung für ihre Stellungnahme, die dann Ende 2015 beim Rechnungshof ankam. Beigefügt gewesen sei „eine umfassende Stellungnahme der DB AG, und zwar auch zu unseren Bewertungen“, betont der Rechnungshof. „

Nach einem Bericht der Stuttgarter Zeitung war ein britisches Filmteam angekündigt, das Aufnahmen für die Dokumentation „8 Giant Projects of Infra­structure“ dreht. Wer sich einen Eindruck verschaffen will, welche Größenordnung diese gigantischen Infrastrukturprojekte haben und in welchen illusteren Kreis auch Stuttgart 21 aufgenommen wird, dem seien die die CNN-Dokumentation aus dem Jahr 2013 und die Übersicht 14 giant infrastructure projects von 2016 empfohlen. Denn bislang ist Stuttgart 21 nicht einmal in der Wikipedia-Auflistung List of transport megaprojects aufzufinden. Das wird sich mit Fortschreiten der Kosten sicherlich ändern.

Presse : StZ: Gigantisch in jeder HinsichtStZ: Architekt kritisiert Grünen-Spitzenpolitiker scharf StZ: Dicke Luft vor der Grundsteinlegung / StN: Grüne und CDU zieren sich / StZ: Gegner protestieren vor der Grundsteinlegung / StZ: „Großes Geschenk“ an die Stadt /StN: Grube: Bahnhofsbau ist nicht mehr umkehrbar / StZ: Bahnchef Grube verwundert über Rechnungshofbericht / StZ: S-21-Architekt mahnt Stadt zur Eile / StZ: Landesminister ermahnt den Bund / StN: In aller Stille beigesetzt / StZ: Nahtstelle von Alt zu Neu / FAZ: Grundsteinlegung für Bahnprojekt Stuttgart 21 begonnen / Spiegel: Der Bahnhof, den niemand feiern will / SZ: Grüne boykottieren Grundsteinlegung für Stuttgart 21 / DW: Stuttgart 21 – zwischen Ehrgeiz und Wutbürgern / SWR: Bahnchef präsentiert das „große Geschenk“ / SWR: Kritik am Fehlen von Kretschmann und Kuhn / Handelsblatt: So kompliziert sind die Arbeiten im Untergrund /

Radio: BR: Das ist bisher passiert – und das sagt der Experte (Interview mit Prof. Christian Böttger) / SWR:“Kein Feierzwang“ (Interview mit OB Boris Palmer) / Fotos: Wolfgang Rüter / Uli Fetzer Videos: MichaKultur (alle Reden der Grundsteinlegung ungeschnitten!) / SZ: Proteste bei Grundsteinlegung  / fluegel.tv / Cam21

… und zum Schluss noch die Heute-Show:

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AAZ berichtet über den Bau des Bad Cannstatter Tunnels

Die Überschrift des Berichts der Augsburger Allgemeinen Zeitung „Stuttgart 21: Der Grundstein für den unterirdischen Bahnhof wird gelegt“ (hier) ist nicht ganz passend. Im Wesentlichen geht es weniger um die für morgen geplante Grundsteinlegung am „Tiefbahnhof“ als um den Bau des Bad Cannstatter Tunnels.

Unter den Tunnel für Stuttgart 21 ist der Bad Canstatter Tunnel derjenige, dessen Bau am meisten fortgeschritten ist. Zuletzt hatten wir über den Baufortschritt Anfang August berichtet. Aktuell sind nach zweieinhalb Jahren Bauzeit rund 58% bzw.  5.165 Meter der insgesamt 9.079 Meter vorgetrieben. Die Grafik der Projektgesellschaft verdeutlicht den Vortriebsstand:

20160912-bad-cannstatter-tunnel

Laut dem Bericht der AAZ fehlen in der Oströhre noch rund 280 Meter bis zum Verzweigungsbauwerk Nord. In diesem Jahr soll der erste Tunneldurchschlag am Nordkopf erfolgen. Parallel dazu laufen die Verschalungsarbeiten zwischen dem Zwischenangriff Nord und der Ehmannstraße. Der Verschalungswagen kommt täglich 10 Meter voran. Mitte 2019 soll der Tunnelabschnitt zwischen der Ehmannstraße und dem Hauptbahnhof im Rohbau fertig gestellt sein.

Doch einige wichtige Informationen fehlen in dem Bericht der AAZ, auf die wir noch hinweisen möchten:

  • Vom Tunnelabschnitt zwischen der Ehmannstraße und dem Portal am Neckarhang ist in der Meldung der AAZ nicht die Rede. Auch nicht, wann dieser Abschnitt im Rohbau fertig gestellt sein soll.
  • Ebenfalls sucht man vergeblich den Hinweis, dass die Verschalungsarbeiten auf dem Teilstück zwischen dem Zwischenangriff Nord und der Ehmannstraße nur deshalb durchgeführt werden, weil die von der Bahn wegen der Juchtenkäferbäume eingereichte Planänderung für einen bergmännischen Bau noch nicht genehmigt ist.
  • Auch am Rosensteinportal unterhalb des Schlosses Rosenstein hängt der Baufortschritt von einer Planänderung in dem streng geschützten Flora-Fauna-Habitat ab. Für die Genehmigung des EBAs zur Fällung von sechs Juchtenkäfer-Potential-Bäumen ist laut Lenkungskreisunterlage noch eine Stellungnahme der EU erforderlich. Nach einem Bericht der StZ kann sich das Eisenbahn-Bundesamt frühestens Ende des Jahres, wenn auch Planänderung im Bereich der Ehmannstraße genehmigt sein soll, damit befassen. Die Bahn erhofft sich laut Lenkungskreis die Genehmigung im Januar 2017. Ansonsten verschiebt sich der Fällungstermin auf die nächste vegetationsfreie Zeit ab Oktober 2017.
  • Der Tunnelbau im tiefliegenden Anhydrit unter dem Killesberg wird mit einem zusätzlichen 144 Millionen teuren Bauverfahren vor einem Wassereintritt abgesichert. Immer wieder hatten kritische Geologen und die Netzwerke in den Verfahren auf die unzureichende Bautechnik hingewiesen. Über die neue Bautechnik mit Kunststoffinjektionen wurden die Anwohner nicht informiert.
  • Die Sprengungen für den Bad Cannstatter Tunnel sind für  Anwohner des Killesbergs auch bei Überdeckungen von mehr als 70 Meter noch deutlich spürbar. Wir werden noch darüber berichten.
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StZ: Ohrfeige vom Rechnungshof für Dobrindt / Viele offene Fragen beim Großprojekt / Neue Kostenrisiken

Am Tag vor der Grundsteinlegung sickern erste Ergebnisse eines der beiden Berichte des Bundesrechnungshofes (BRH) über den Bau von Stuttgart 21 durch. In dem 24-seitigen Bericht an den Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages erhebt die Prüfbehörde  Vorwürfe gegen das Bundesverkehrsministerium. Der Bericht ist auf der Parkschützerseite abrufbar. Der BRH  fordert u.a. mehr Kostentransparenz und dass das Ministerium das milliardenschwere Infrastrukturprojekt mit Blick auf weitere Kosten-  und Qualitätsrisiken kontrolliert.

Laut SWR (hier) mahnen die Kontrolleure „in ihrem Bericht mehr Transparenz über die Kosten des Projektes von offiziell bis zu 6,5 Milliarden Euro an. Die Haushaltsmittel dafür sollten möglichst an einer Stelle im Bundeshaushalt übersichtlich und vollständig veranschlagt und erläutert werden. Das sei Voraussetzung für eine wirksame Budgetkontrolle durch das Parlament.“

Die Stuttgarter Zeitung (hier) schreibt: “ Durch die Weigerung des Ministeriums, das Großprojekt begleitend zu überwachen, könnten „bedeutende finanzielle Risiken für den Bundeshaushalt“ entstehen…Vor dem Hintergrund der ungeklärten Mehrkosten-Übernahme müsse das Ministerium sich möglichst rasch um die Gesamtfinanzierung kümmern… Gegenstand intensiverer Kontrolle muss nach Überzeugung des Rechnungshofes auch die Bauqualität sein. Mittel- und langfristige Folgelasten für den Bundeshaushalt durch Qualitäts- und Kapazitätseinbußen müssten verhindert werden. Kapazitätsengpässe haben auch die Gegner stets vorhergesagt. Nach Ansicht der Kontrolleure könnte der aktuelle Kostendruck die Bahn verleiten, die Bauausführung und Dimensionierung der Anlagekapazitäten zu „vereinfachen“.

Die Wirtschaftswoche (hier) meldet: „Das Verkehrsministerium verteidigte sich gegen die Kritik und sieht die Bahn selbst in der Hauptverantwortung. „Stuttgart 21 ist ein eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn“, hieß es am Donnerstag. Der feste Betrag, den der Bund übernehme, beziehe sich zudem nur auf denjenigen Anteil, der den Anschluss der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm an den Knoten Stuttgart abdeckt. „An Mehrkosten beteiligt sich der Bund nicht. Diese sind von der Bahn und den Projektpartnern alleine zu tragen.“ Der Überwachung komme man über den Aufsichtsrat nach.“

Die vom Bundesrechnungshof laut einem Bericht der Stuttgarter Zeitung ermittelten Kostenschätzung von 10 Milliarden Euro tauchen in dem veröffentlichten Bericht nicht auf. Der eigentliche Bericht an das Bundesfinanzministerium über weitere vom BRH ermittelte Kostenrisiken steht wegen „schutzbedürftiger Geschäftsdaten“ dauerhaft unter Verschluss. Die Einsicht ist den Bundestagsabgeordneten nur unter strengen Auflagen erlaubt. Laut StZ (hier) kritisiert Sabine Leidig, Bundestagsabgeordnete der Linken, diese Praxis: „Es ist schon sehr merkwürdig, wenn ein wichtiger Prüfungsbericht über das derzeit größte Infrastrukturprojekt in Deutschland in einer Geheimschutzstelle landet, weil angebliche Geschäftsgeheimnisse über dem Interesse der Öffentlichkeit stehen.

Die FAZ (hier) berichtet: „Die Projektgesellschaft für Stuttgart 21 hält den Bericht nicht für maßgeblich, weil die Prüfer des Bundesrechnungshofes zum letzten Mal im Februar 2014 in Stuttgart gewesen seien. Viel entscheidender sei das von der Bahn bei der Wirtschaftsprüfung KPMG in Auftrag gegebene Gutachten.“

In ihrer heutigen Printausgabeberichtete die Stuttgarter Zeitung (hier), dass am 13.Oktober 2016 der Aufsichtsrat der DB AG  die in Auftrag gegebenen Gutachten zu Kosten und eigenen Haftungsrisiken bei Stuttgart 21 beraten wird. Weiterhin offen sei die Suche nach einem Nachfolger für den scheidenden Bahnvorstand Volker Kefer. Projektchef Manfred Leger sei laut StZ im Gespräch.

Update 16.9.: In der heutigen Printausgabe veröffentlicht die StZ eienen weiteren sehr lesenswerten Beitrag „Neue Risiken“ über den Kurzbericht des Bundesrechnungshofes. Daraus zwei Zitate:

„Die Verpflichtungen des Bundes bei S 21 betragen nach Erkenntnissen der Prüfer insgesamt bereits 1,65 Milliarden Euro und liegen damit schon mehr als 400 Millionen Euro höher als von der Regierung angegeben. Zudem bestehe die Gefahr einer „unkontrollierten Finanzierung“ von Mehrkosten zulasten des übrigen Schienennetzes und des Bundeshaushalts.“

„Die Kontrollbehörde wirft dem Ministerium sogar explizit Rechtsverstöße gegen das Haushalts- und Zuwendungsrecht vor. Nach dem Wirtschaftlichkeitsprinzip und Verwaltungsvorschriften in der Bundeshaushaltsordnung sei es dem Bund verboten, finanziell nicht abgesicherte Projekte zu fördern, heißt es in der Expertise.“

Update 17.9.: In der heutigen Printausgabe (hier) findet sich eine weitere ausführliche Analyse des Prüfberichts.

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„…und immer wieder die Bodenplatte des Stuttgarter Halb-Tief – Schräg -Haltepunktes!“ Rede von Wolfgang Kuebart, Ingenieure 22, auf der 338. Montagsdemo

Die ausstehende Genehmigung der Statik der Bodenplatte des „Tiefbahnhofs“ hat sich schon lange zu einer „unendlichen“ Geschichte entwickelt. Immer wieder wurde die Statikfreigabe bzw. der Start der Betonierarbeiten von der DB Projekt Stuttgart-Ulm (PSU) in den Medien angekündigt. Später stellte sich heraus, dass die Genehmigung doch noch nicht vorliegt und sich der Start der Bauarbeiten erneut verzögert. Wolfgang Kuebart von den Ingenieuren 22 hatte dazu in dem Beitrag vom Februar 2016 „Wo bitte, geht`s zur Bodenplatte?“ einen Überblick gegeben.

Noch im Juli meldete die Stuttgarter Zeitung, dass die mehr als 400 Meter lange Bodenplatte des „Tiefbahnhofs“ von Stuttgart 21  nun endlich genehmigt sei. Wir berichteten darüber. Doch bei der Einsicht in die Genehmigungsunterlagen stellten die Ingenieure 22 fest, dass hier die Öffentlichkeit erneut desinformiert wurde. Bislang offiziell genehmigt ist lediglich die 40 Meter lange Bodenplatte im Startbaufeld 16, einem von 25 Baufeldern. Die Stuttgarter Zeitung berichtete darüber (hier) und kommentierte dies (hier).

Jetzt hat Wolfgang Kuebart von den Ingenieuren 22 auf der 338. Montagsdemo darüber berichtet. Er umreisst in seiner sehr informativen Rede die Geschichte der Bodenplatte, der sich seit 2012 hinziehenden Bauarbeiten und die Recherche der Ingenieure 22 zum aktuellen Stand der Genehmigung. Trotz der noch nicht vom Eisenbahnbundesamt genehmigten Verlagerung der Fluchtreppenhäuser an die Bahnsteigenden und die damit verbundene Änderung der Bebauung sollen die Statikfreigaben anhand einer „Hybrid-Planung“ erfolgen, die sowohl den genehmigten Standort der Fluchttreppenhäuser als auch den neu beantragten am Ende der Bahnsteige berücksichtigt.  Wolfgang Kuebarts Rede ist als Video auf Cam 21 abrufbar. Seinen Redetext finden Sie auf schaeferweltweit.

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Rückblick nach der Sommerpause zur Berichterstattung über Stuttgart 21

Nach unserer Sommerpause möchten wir einen kurzen Überblick über die im letzten Monat erschienenen Presseberichte und sonstigen interessanten Beiträge zu Stuttgart 21 geben:

Killesberg / Lüfter Zwischenangriff Prag: Die Stuttgarter Nachrichten (hier) berichteten über die Lärmbelastung der Anwohner des Wartbergs rund um den Zwischenangriff Prag. Die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) muss wegen der zu hohen Lärmwerte bei der Tunnelbewetterung erneut beim Lärmschutz nachbessern. Das Netzwerk Killesberg und Umgebung e.V. kritisiert die fehlende Dämpfung durch Pufferstücke bei der Aufhängung der Lüfter. Die PSU hat den Anwohnern nach mehreren Anläufen jetzt endgültige Abhilfe bis zum 29. August versprochen. Über das Ergebnis  werden noch darüber berichten.

Kernerviertel / Sprengstaub Rettungszufahrt: Die Stuttgarter Zeitung berichtete (hier) über die Staubwolken durch die Sprengungen, die an der Rettungszufahrt Süd neben dem Wagenburgtunnel austreten. (Die BI Neckartor hat freundlicherweise wieder einen Video-Zusammenschnitt des Netzwerk Kernerviertel ins Netz gestellt und in einem Beitrag über die Belastungen durch S21-Baustellen aufgegriffen.)

Der lesenswerte StZ-Kommentar „Mehr als nur dunkle Wolken“ fällt ungewöhnlich deutlich aus. Hier ein Auszug: „… Ein Projekt wie Stuttgart 21 in einer Großstadt zu verwirklichen, ohne dass es Auswirkungen gäbe – diese Vorstellung ist weltfremd. Doch von dieser Welt sind die Aussagen und die Auflagen aus den Genehmigungen, auf die sich die Anwohner glaubten verlassen zu können, aber jetzt sind sie verlassen. Ohne unabhängige Kontrolle agiert die Bahn, wie ein Bauherr agiert, für den der erfolgreiche Bauablauf an erster Stelle rangiert. Natürlich gibt es Ansprechpartner für die Bürger, aber es fehlen amtliche Mitstreiter, die deren Anliegen kraftvoll vertreten und die der Bahn auch unbequeme, weil Zeit und Geld kostende Maßnahmen abverlangen können. Die von den S-21-Bauarbeiten betroffenen Anwohner sind nicht nur die Dummen, sie werden auch alleingelassen – vom Eisenbahn-Bundesamt und anderen Behörden, die ansonsten auf alles und jedes einen prüfenden Blick werfen. Auch die Stadt macht sich einmal mehr einen schlanken Fuß und hofft offenbar, dass die Staubwolken die Tatenlosigkeit des Rathauses verhüllen.“

Untertürkheim / Wassereinbruch beim Tunnelbau: Letzte Woche musste die PSU einräumen, dass der Tunnelbau zwischen Unter- und Obertürkheim auf Höhe des Albert-Dulk-Wegs wegen eines plötzlichen starken Wassereinbruchs still gelegt werden musste. Die Stuttgarter Zeitung berichtete darüber in zwei Meldungen ( Bericht 1 / Bericht 2) und erwähnte darin, dass Anwohner in Untertürkheim  „in der Vergangenheit auf den instabilen Untergrund unter dem Untertürkheimer Lindenschulviertel“ hingewiesen hatten. Wir hatten auch mehrfach darüber berichtet, dass das Netzwerk Wangen/Untertürkheim deswegen vergeblich bei der PSU nachgehakt hatte; zuletzt im April 2016. Der Wassereinbruch wurde laut einer Pressemeldung der PSU gestoppt. Der SWR (hier) berichtete darüber.

Doch ganz so plötzlich wie von der PSU dargestellt, scheint der Wassereinbruch nicht aufgetreten zu sein. Immerhin fanden im August an der jetzt problematischen Stelle noch zusätzliche Bodenerkundungen wegen zur Klärung des Wasserandrangs  statt, auf die wir in unserem letzten Monatsbericht zum Tunnelvortrieb hingewiesen hatten.  Das Infobündnis Zukunft Schiene schrieb in einem Kommentar auf der Parkschützer-Seite: „Das war ein Wassereinbruch mit Ansage. Bereits vor etwa 2 Wochen gab’s im Bereich der Albert-Dulk-Straße zahlreiche Probebohrungen. Die „Bohrkerne“, die schnellstmöglich weggeschafft wurden, waren Gebrösel. Anwohner hatten Wasser im Keller. Immer wieder wurden Unmengen von Beton in den Boden gepresst. Wenn man einmal verstanden hat, dass es völlig uninteressant ist, auf welche Wassermengen man stößt, sondern dass es ausschließlich darum geht, ob es gelingt, rechtzeitig genügend Beton reinzupumpen, dass das Wasser nicht rausläuft, wird zweierlei klar: 1. Der Wasserzutritt ist mehr als eine Petitesse, 2. sie haben keine Ahnung.“

Der SWR (hier) meldete, dass Sabine Reichert, Bezirksbeirätin der Grünen-Fraktion in Untertürkheim, das Vorgehen der Deutschen Bahn beim Bau des Stuttgart 21-Tunnels in Untertürkheim kritisiert. Der SWR schreibt: „… Dass es Probleme mit Wasser gebe, seit schon Wochen vor dem Wassereinbruch vom Wochenende klar gewesen. Denn in der Nähe der Baustelle hätten Anwohner über feuchte Keller geklagt und auch die Bahn darüber informiert.“  Über die feuchten Keller als Schäden nach der Unterfahrung der ersten Tunnelröhre des Lindenschulviertels werden wir noch berichten.

Wegen der Vielzahl der weiteren Berichte im letzten Monat über Stuttgart 21, möchten wir hier lediglich unkommentiert eine Auflistung geben:

Vorgesehener Abstellbahnhof in Untertürkheim: StN: Eidechsen drängen Stuttgart 21 in die Kriechspur / Pressemeldung BUNDStN: BUND: Bahn plant zu üppig

Kranunfall Feuerbach: StZ: Aufsichtsbehörde erlässt strengere Auflagen / StZ: Sachlich und transparent

Tunnelbau Denkendorf: StZ: Stillstand nur auf dem Papier

Stau im FasanenhofStZ: Der Stau soll bald Geschichte sein

Zollkontrollen bei den Baustellen: StN: Transparenz durch Druck /StN: Zoll: Stuttgart 21 entwickelt sich zur Musterbaustelle

Bauarbeiten „Tiefbahnhof“: t-online: Grundsteinlegung für Stuttgart-21-Bahnhof ohne Grünen-Politiker  /StZ: S-21-Gegner monieren fehlende Freigaben / StZ: Hinschauen lohnt sich /StZ: Der Pfahlbau zu Stuttgart /StN: Bahn darf länger Wasser abpumpen /StZ: Grundsteinlegung am Bahnhof StN: Beim Bahnhof Nachträge für 40 Millionen Euro

Brandschutz „Tiefbahnhof“ : Rede von Hans Heydemann auf der 336.Montagsdemo: Verschieben der Fluchttreppen – keine Lösung für Brandschutz! / Video zur Rede von Hans Heydemann (ab 16:30)

Im Vorfeld der für Anfang/Mitte September angekündigten Berichte des Bundesrechnungshofs über Stuttgart 21: StZ: Rechnungshof weist Kritik der Bahn zurück / FAZ: Brisante Geheimberichte über Stuttgart 21 / StZ: Bund soll Geld missbraucht haben

Stuttgart 21 allgemein: StZ: Die Geschichte eines „Jahrhundertprojekts“ / Kontext: S 21: durchgefallen, schöngerechnet / Kolumne Joe Bauer (StN)  / Depesche “ Abstoßende Kälte„.

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www.netzwerke-21.de macht bis 12.9.2016 eine Sommerpause

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Zum Vortriebsstand August 2016: erstmals 1.000-Meter-Marke überschritten. Noch 41 Kilometer müssen für Stuttgart 21 vorgetrieben werden

Vor unserer Sommerpause möchten wir nach unseren Beiträgen im Juni und Juli über den Baufortschritt beim „Tiefbahnhof“ wieder über den aktuellen Stand zum Tunnelvortrieb bei Stuttgart 21 in den einzelnen Abschnitten berichten. In unserem letzten Beitrag hatten wir es bereits angekündigt. Mit dem Start der zweiten Schildfahrt der Tunnelvortriebsmaschine wurde im Juli erstmals die monatliche 1.000-Meter-Marke erreicht, die Bahnvorstand Volker Kefer im Mai 2015 vor dem Verkehrsausschuss des Bundestages  angekündigte.  Sie wird mit 1.378 Meter deutlich überschritten, da die Maschine trotz der knappen Unterfahrung des Fasanenhofs, bei der der Vortrieb mit Druckluft gestützt werden muss,  an Fahrt aufgenommen hat. Hier die Übersicht über den aktuellen Vortriebsstand bei Stuttgart 21 zum 8.August 2016:

20160808 Übersicht c

Die wöchentlich von der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) veröffentlichten Vortriebsstände der einzelnen Röhren der Tunnel seit Mai 2014 finden Sie in unseren Übersichten ab Oktober 2015 / bis September 2015. Eine Übersicht über die Lage der Planfeststellungsabschnitte bei Stuttgart 21 finden Sie hier.

Mehr als 2,5 Jahre nach dem Baustart sind von den geplanten rund 59 Tunnelkilometern   jetzt  30% aufgefahren. Das heißt 70% der Strecke plus die Innenverschalung bei den 44 bergmännischen Tunnelkilometern muss in den nächsten 2,5 bis 3 Jahren realisiert werden, wenn die Bahn ihren offiziellen Zeitplan für den Tunnelrohbau einhalten will. Bei den längeren Tunneln liegen die Prozentzahlen zwischen 28% (Fildertunnel), 34% (Obertürkheimer Tunnel), 38% (Feuerbacher Tunnel)  und 55 % (Bad Cannstatter Tunnel incl. S-Bahn-Tunnel Los 3). Insgesamt 12,2 Tunnelkilometer, darunter die Tunnel für den teilweise nicht planfestgestellten Filderabschnitt, befinden sich noch nicht im Bau.

Wie berichtet, hat die Bahn beim letzten Lenkungskreis nur beim Feuerbacher Tunnel ein Jahr Bauverzug wegen der zusätzlichen Sicherungsmaßnahmen beim Anhydrit eingeräumt. Dies ist aus unserer Sicht nicht nachvollziehbar. Doch bei Betrachtung der Lenkungskreisunterlage hat die Bahn ohne nähere Angaben die Fertigstellungstermine für den Rohbau einiger Tunnel, wie beispielsweise den Obertürkheimer Tunnel, nach hinten verschoben. Dennoch versucht die Bahn noch einen Teil des Zeitverzugs am Obertürkheimer Tunnel durch einen schnelleren Sprengvortrieb aufzuholen. Von den 26 Metern bergmännischen Vortrieb, die durchschnittlich täglich in den letzten vier Wochen erzielt wurden, entfallen allein 14 Meter bei den aktuell vier Vortrieben für den Bau dieses Tunnels. Der Durchbruch einer Röhre des Obertürkheimer Tunnels zwischen dem Verzweigungsbauwerk Süd und Untertürkheim soll im März nächsten Jahres realisiert werden. Ebenso ist für Anfang nächsten Jahres der Durchbruch der ersten Röhre des Cannstatter Tunnels zwischen dem Zwischenangriff Nord und dem Verzweigungsbauwerk  Nord angekündigt.

Was den offiziellen Zeitplan der Bahn einer Inbetriebnahme von Stuttgart 21 zum Dezember 2021 betrifft, sind wir dennoch weiterhin mehr als skeptisch. Zumal die Bahn weder ihren Projektpartnern im Lenkungskreis noch den Anwohnern auf den Informationsveranstaltungen, wie beispielsweise zuletzt für den Stuttgarter Osten, einen konkreten Zeitplan für den Tunnelbau im schwierigen Stuttgarter Untergrund präsentiert. Auch wenn der bergmännische Tunnelvortrieb gegenüber dem Vorjahr wegen der größeren Anzahl an Tunnelbaustellen und einem schnelleren Tempo beim Sprengvortrieb des Obertürkheimer Tunnels von einem Monatsdurchschnitt von 497 Metern auf 855 Meter im ersten Halbjahr 2016 angestiegen ist. Nach unserer sehr vereinfachten Hochrechnung auf Basis dieses Durchschnittswertes würde allein der bergmännische Vortrieb der weiteren geplanten 30,7 Tunnelkilometer ohne Innenverschalung noch 3 Jahre benötigen. Dabei stehen Strecken mit technischen schwierigen Abschnitten an, wie beispielsweise die doppelstöckige Neckarunterquerung mit drei Röhren, Tunnelstrecken im Anhydrit oder die Unterfahrung des Kernerviertels in weichem Gestein mit einem großen Tunnelquerschnitt.

Hier die Monatszahlen, die wir regelmäßig aus den wöchentlichen Meldungen der DB Projekt Stuttgart-Ulm über den Vortriebsstand zusammenstellen:

20160808 Übersicht b

Diesen Monat möchten wir wieder eine ausführliche Übersicht über den Tunnelbau bei Stuttgart 21 in den einzelnen Abschnitten geben:

PFA 1.2.Fildertunnel / 1.6a Obertürkheimer Tunnel (Innenstadt, d.h. Rettungszufahrt Süd / Kernerviertel / Gänsheide incl. Uhlandshöhe):

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Bahn antwortet Netzwerk: Tunnelbauer lassen extra Zwickel in Untertürkheim wegen fehlender Unterfahrungsrechte stehen

Wir hatten darüber berichtet, dass die das Netzwerk Wangen/Untertürkheim bei der DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm (PSU) wegen der Unterfahrung eines Wohngebäudes im Lindenschulviertel nachgehakt hatte. Nach dem in einem Flyer dagestellten Vortriebstand zum 18.07. 2016 hatte der Tunnelvortrieb bereits alle Wohngebäude in der Lindenschulstraße unterfahren. Dabei hatten zwei betroffene Eigentümer in dieser Straße erst Ende Juli einen Termin vor dem Regierungspräsidium wegen der vorzeitigen Besitzeinweisung. Ein Unterfahrungsrecht für das Grundstück lag daher noch nicht vor.

Jetzt hat die PSU in einem Schreiben geantwortet. Lesen Sie hier. Die PSU begründet das mit einem Zwickel im Tunnelbau, der vorläufig stehen gelassen wurde:

Das Flurstück der Eigentümer in der Untertürkheimer Lindenschulstraße umfasst 419 qm. Davon sollen 395 qm in einer Tiefenlage von 15-30 Meter von beiden Tunnelröhren unterfahren werden, wobei sich die Unterfahrungstiefe auf den Abstand zwischen Schiene und Geländeoberfläche bezieht. Der Tunnelquerschnitt und der Keller des Hauses müssen noch abgezogen werden.  Von der ersten, jetzt hergestellten Röhre ist eine Ecke des Grundstücks betroffen. Die größere Fläche des Grundstücks soll von der geplanten zweiten Röhre unterfahren werden.

Doch dass die Tunnelbauer bei Stuttgart extra Zwickel stehen lassen, um die noch nicht erhaltenen Unterfahrungsrechte zu wahren, überrascht. Auch die Eigentümer wurden darüber nicht informiert. Stattdessen erhielt er von der PSU die Auskunft, dass die Unterfahrung seines Grundstücks zum 17.August 2016 anstehen würde. Das Netzwerk Wangen/Untertürkheim hat daher nochmals bei der PSU nachgehakt und um nähere Informationen zum stehengelassenen „Zwickel“ gebeten.

Ebenfalls hat das Netzwerk Wangen/Untertürkheim in der Mail darauf hingewiesen, dass sich ihrer Einschätzung nach die Ausführungen in dem Schreiben der PSU zu den Entschädigungen nicht korrekt verhalten, zumindest wenn man sich auf das Schreiben des Eisenbahnbundesamts bezieht. Das Netzwerk schreibt: „Die Hotelübernachtungen sind bestenfalls ein Schutz vor extremen gesundheitlichen Beeinträchtigungen, die durch Schlafentzug entstehen. Eine Entschädigung für die Nicht-Nutzbarkeit der Wohnungen sind sie sicher nicht“.

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Landesbergdirektion und Eisenbahn-Bundesamt antworten Netzwerk Kernerviertel wegen Sprengschwaden

Wir haben bereits zwei Mal über die Sprengschwaden berichtet, die aus der Rettungszufahrt Süd neben dem Wagenburgtunnel immer wieder die Sicht vernebeln und Richtung der nahen Wohngebäude des Kernerviertels ziehen. Ein Wohnviertel, das ohnehin stark durch den Feinstaub der Innenstadt und des oberirdischen S 21- und SSB-Baustellenbetriebs belastet ist.

Auf die Anfrage beim Umweltamt der Stadt Stuttgart erhielt das Netzwerk am 20.April von der Bürgerbeauftragten Alice Kaiser die Antwort, dass die Projektgesellschaft „ihre alternativen Schutzmaßnahmen optimiert“. In beiden Berichten (Bericht 1 / Bericht 2) hatten wir die Sprengschwaden mit Fotos bzw. einen Film dokumentiert, dass diese Schutzmaßnahmen nicht greifen.

Messungen finden nicht oder nur eingeschränkt statt. Die Staubmessstelle am nahen Messpunkt Urbanstraße neben dem nächsten Wohnhaus wurde kurzerhand für ein Jahr aus dem Messprogramm und erst seit Juni 2016 wieder in Betrieb genommen. Die Messungen erfolgen monatlich. Veröffentlicht wird nur ein Gesamtwert im nächsten Jahresbericht. Luftschadstoffmessungen der teilweise stinkenden Wolken lehnte der Immissionsschutzbeauftragte für Staub und Abgase auch nach Beschwerden der Anwohner bereits am Zwischenangriff Prag ab.

Daher hatte sich das Netzwerk Kernerviertel per E-Mail an die beim Freiburger Regierungspräsidium angesiedelte Landesbergdirektion gewandt, die die Sprengungen bei Stuttgart 21 genehmigt. Die Landesbergdirektion wertete als Fachbehörde die Nachfragen des Netzwerks als Beschwerde und leitete diese an das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) weiter. Auf nochmaliges Nachhaken beantwortete die Landesbergdirektion auch die folgenden Fragen des Netzwerks nach der Zusammensetzung der Sprengschwaden, der Grenzwerte, der Messungen und der zuständigen Behörde. Lesen Sie hier. Die Landesbergdirektion legte ihrer Antwort noch einen Bericht des IFA zu Sprengschwaden bei.

Die Landesbergdirektion sieht die Veranwortung, dass Messungen stattfinden beim EBA. So heißt es in der Mail: „Regelungen zu Art, Umfang und Überwachung von Emissionen (ggf. Immissionen) und der dazu ggf. gebotenen Messungen sind von der dafür zuständigen Immissionsschutzbehörde (hier: das EBA) festzulegen“.

Auf die von der Landesbergdirektion weitergeleitete Nachfrage des Netzwerks Kernerviertel traf Ende letzter Woche ein dreiseitiges Schreiben des EBAs ein. Lesen Sie hier. Trotz der Ausführlichkeit ist die Antwort leider sehr unbefriedigend.

Das EBA informiert über die Bestandteile des Sprengstaubs, wiederholt die von der Landesbergdirektion mitgeteilten Grenzwerte, listet alle Maßnahmen auf, mit denen die Bahn die Sprengschwaden zu verhindern sucht, und kommt zum Schluss: „Aufgrund dieser Vielzahl an Maßnahmen, die durch den Vorhabenträger getroffen wurden, in Verbindung mit dem erforderlichen Fachpersonal für Sprengungen sind auch aus Sicht des Immissionsschutzbeauftragten keine Messungen für die oben genannten Grenzwerte erforderlich, da im vorliegenden Fall keine Besonderheiten vorliegen“.

Einziges Zugeständnis ist , dass die Bahn mit der Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz (LUBW) Kontakt aufnimmt mit dem Ziel, zur Prüfung der Relevanz der Ammoniakkonzentrationen einen Beurteilungswert abzusprechen.  Nach Festlegung eines Beurteilungswertes erfolgen Konzentrationsmessungen für Ammoniak am Tunnelportal“.

Die in Aussicht gestellte Messung für Ammoniak ist zumindest ein erster Schritt und zu begrüßen.  Dennoch ist es unerklärlich, wie das EBA in seinem Schreiben erklären kann, dass im „vorliegenden Fall keine Besonderheiten vorliegen“ und gemeinsam mit dem Immissionsschutzbeauftragten weitere Messungen ablehnt. Bedeutet dies, dass das EBA davon ausgeht, dass aufgrund der Maßnahmen der Bahn keine Sprengschwaden auftreten oder dass ins Wohngebiet ziehende Sprengschwaden möglicherweise über Jahre des Vortriebs hinzunehmen sind? Wozu wurde ein Immissionsbeauftragter für Staub und Abgase bei Stuttgart 21 bestellt, wenn er maximal den Staub, aber nicht die Abgase misst und bei den täglich hochziehenden Staubwolken weiterhin keinen Handlungsbedarf sieht?

Wie kommt das EBA zu der Einschätzung, dass ein Staubmesspunkt bei einem unmittelbar oberhalb des Tunnelmunds liegenden Wohngebäude eine „freiwillige Leistung“ der Bahn handelt? Ist das Staubmesskonzept der Bahn auf Europas größter Baustelle nicht verpflichtend? Sieht das EBA hier keinen Handlungsbedarf für weitere Messungen und Auflagen an die Bahn zur weiteren Reduzierung der Schwaden, weil die Planfeststellungsbescheide wieder einmal eine Immissionsbelastung, in diesem Fall das Problem der Luftbelastungen durch Sprengstaub nicht berücksichtigt hatten?

Im betreffenden Planfeststellungsbeschluss PFA 1.2. Seite 35 wurde der Bahn als Bauherrin als Nebenbestimmung folgende Auflage erlassen:

„Die Vorhabenträgerin wird verpflichtet, zur Vermeidung bzw. Minimierung möglicher Staubimmissionen bis zur Bauleistungsvergabe ein Vorbeugungs-, Sicherungs- und Überwachungskonzept für eine nachhaltige Staubemissionsminderung zu entwickeln und dem Eisenbahn-Bundesamt vorzulegen. Neben den Maßnahmen zur Begrenzung der Emissionen aus Verbrennungsmotoren hat das Konzept konkrete Maßnahmen zum Schutz gegen Staub und zur geeigneten Baumaterialauswahl festzulegen. Das Konzept ist bauzeitbegleitend dem Baufortschritt entsprechend anzupassen und auf seine Wirksamkeit hin zu überwachen.“

Zwischen der Außenstelle des EBAs in Stuttgart in der Olgastraße und der Baustelleneinrichtungsfläche vor der Rettungszufahrt Süd neben dem Wagenburgtunnel liegen gerade einmal 500 Meter. Wir empfehlen den Mitarbeitern des EBAs diesen kurzen Spaziergang und sich vor Ort nach Sprengungen ein Bild zu machen. Dann würde deutlich werden, dass trotz der aufgelisteten Schutzmaßnahmen der Bahn die Schwaden weiterhin aus dem Tunnelmund nach oben Richtung Wohnhäuser des dicht besiedelten Kernerviertels ziehen.

Dies ist auch wieder auf einem aktuellen Video zu sehen, das Frank Schweizer von seinem Wohnhaus aufgenommen hatte und das die BI Neckartor dankenswerterweise eingestellt hat:

Update 12.09.2016: Die Stuttgarter Zeitung berichtete (hier) über die Staubwolken durch die Sprengungen, die an der Rettungszufahrt Süd neben dem Wagenburgtunnel austreten. (Die BI Neckartor hat freundlicherweise wieder einen Video-Zusammenschnitt des Netzwerk Kernerviertel ins Netz gestellt und in einem Beitrag über die Belastungen durch S21-Baustellen aufgegriffen.)

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StZ: Weichenstellung vor Gericht / Klage der Stuttgarter Netz AG abgewiesen

Heute um 14 Uhr ist die erste Verhandlung der Klage der Stuttgarter Netz AG vor dem Stuttgarter Verwaltungsgericht. Die Stuttgarter Zeitung hat gestern dazu einen Artikel (hier) und ein Interview mit Rainer Bohnet, dem Geschäftsführer der Stuttgart Netz AG,  (hier) veröffentlicht und heute weitere Informationen als Frage- und Antwort (hier).

Der Verband der Stuttgarter Privatbahnen will Gleise des Kopfbahnhofs auch nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 betreiben und rechnet sich nach einem aktuellen Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes  gute Chancen aus. Dafür sei ein förmliches Stillegungsverfahren durch das Eisenbahn-Bundesamt erforderlich, in dem private Betreiber ihr Interesse bekunden können. Das Konzept der Stuttgarter Netz AG und weitere Artikel finden Sie hier.

Update 10.08.2016: Das Verwaltungsgericht Stuttgart hat die Klage der Stuttgarter Netz AG abgewiesen. Es hält zwar ein förmliches Planfeststellungeverfahren zum Rücbau des Gleisvorfeldes für erforderlich. Die Stuttgarter Netz AG könne in diesem Verfahren ihre Interessen gelten machen. Daher fehle es ihr laut Juris (hier) „an dem für das vorliegend geltend gemachte vorbeugende Unterlassungsbegehren notwendigen besonderen Rechtsschutzinteresse und sei die Klage aus diesem Grund bereits unzulässig“. Die Stuttgarter Netz AG will in die Revision gehen.

Presseberichte/-meldungen: Stuttgarter Zeitung / Stuttgarter Nachrichten / Pressemeldung Verwaltungsgericht / Pressemeldung DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH

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Unterfährt die Bahn in Untertürkheim Wohngebäude ohne Unterfahrungsrechte oder die vorzeitige Besitzeinweisung?

Es gibt nur noch weniges, das die Netzwerker bei Stuttgart 21 fast sprachlos machen kann. Beispielsweise, dass die Bahn ohne einen Gestattungsvertrag,-erklärung oder eine vorzeitige Besitzeinweisung unter dem Grundstück eines Hauses ihre Tunnel baut. Undenkbar, bis jetzt.

Die Anwohner im Untertürkheimer Lindenschulviertel bekommen wegen der Hotelzusagen als Postwurfsendung deutlich aussagekräftigere Vortriebsstände als im Internet veröffentlicht werden. So auch über den Vortriebsstand am 18.7.2016:

20160718 Vortriebsstand UT

Aus dieser Übersicht ist deutlich zu erkennen, dass der Vortriebsstand Mitte Juli alle betroffenen Gebäude in der Lindenschulstraße bereits erreicht hatte.

Doch im Falle eines Eigentümers in der Lindenschulstraße fand die Verhandlung zur förmlichen Besitzeinweisung vor dem Regierungspräsidium erst danach, nämlich am 27.Juli 2016, statt und musste anschließend noch förmlich vollzogen werden. Der betroffene Eigentümer, der selbst dort nicht wohnt, berichtete nach der Verhandlung:

„Angeblich wollte die Bahn am 24.6. unser Grundstück unterfahren. „Jeder spätere Tag verursacht 25 000€ Zusatzkosten“. Jetzt ist der Baustart auf 17. August verschoben, was somit mehr als 1 Mio Kosten zusätzlich verursachen würde! Dabei hat die Bahn weit über 10 Jahre Zeit gehabt sich rechtzeitig zu kümmern. So wird das Geld verplempert.  Aber natürlich hat sowas ja keinen Einfluss auf unsere Belange. Die Protokolle der Beweissicherung erhielten wir erst 4 Tage nach dem ursprünglich geplanten Baustart (24.6.) und sollten sie unterschrieben zurücksenden.“

Wie kann die Bahn vor dem Regierungspräsidium gegenüber dem Eigentümer von einem Baustart ab 17.August sprechen, wenn nach ihren eigenen Unterlagen die Vortriebsarbeiten Unterfahrung bereits am 18.Juli 2016 alle betroffenen Gebäude der Lindenschulstraße erreicht hatten?

Daher hatte sich das Netzwerk Wangen/Untertürkheim zu Beginn der letzten Woche mit folgender Anfrage an die Geschäftsführung der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH gewandt und wegen der krassen Widersprüche nachgehakt, aber bis heute keine Antwort bekommen:

„Zwei Netzwerkmitglieder aus der Lindenschulstraße XX sind am Abend nach ihrem Termin zur vorzeitigen Besitzeinweisung am Regierungspräsidium am 27.07.2016 auf mich zugekommen und haben aus der Verhandlung Folgendes berichtet:

Angeblich ist laut Bahn das Gebäude frühestens am 17. August 2016 durch die Untertunnelung betroffen, so dass das Regierungspräsidium jetzt nun die vorzeitige Besitzeinweisung veranlassen wird. In Bezug auf die Entschädigung wurde auf Einzelgespräche mit der Bahn verwiesen.

Ebenso wurde bei dem Termin dargestellt, dass ein Mieter. wegen des Lärms ausgezogen ist, eine Nachvermietung im Moment unmöglich ist und dadurch zusätzlich ein finanzieller Schaden entsteht. Auch hier wurde seitens der Bahn auf Einzelgespräche verwiesen.

Nach dem Schreiben der DB ProjektBau vom 18.07.2016 an alle Haushalte im Lindenschulviertel ist der Tunnelvortrieb unter dem Gebäude Lindenschulstraße 13 bereits erfolgt.
Unbeschadet einer rechtlichen Einschätzung der Lage bitte ich umgehend, spätestens bis zum Freitag, den 05.08.2016 um Klärung folgender Fragen:

1. Wie weit ist der Tunnel tatsächlich vorangetrieben?

2. Wie ist die vor dem Regierungspräsidium formulierte Aussage der Bahn, am 17.08.2016 würde der Tunnel unter dem Gebäude Lindenschulstraße xx gebohrt, vereinbar mit der Tatsache, dass der Tunnelvortrieb schon längst erfolgt ist.

3. Bis wann geht die Bahn auf die Personen zu, die durch den unterirdischen Baulärm erheblich in der Nutzung ihrer Wohnungen eingeschränkt sind, und bietet eine Entschädigung an (vgl. Schriftsatz des Eisenbahn-Bundesamtes vom 27.06.2016, Seite 3, im Verfahren XXX/ BRD) Das Bestehen eines solchen Entschädigungsanspruchs wurde in der Stellungnahme beim VGH vom Eisenbahn-Bundesamt bestätigt.“

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Zum aktuellen Baustand, den Planänderungen und den Nachträgen zwei Jahre nach Baubeginn des Tiefbahnhofs

Fast auf den Tag vor zwei Jahren begannen offiziell die Bauarbeiten am geplanten „Tiefbahnhof“ für Stuttgart 21. Über den mehr als schleppenden Baufortschritt, der allein im Startbaufeld bereits eineinhalb Jahre hinterher hinkt, haben wir mehrfach berichtet. Zuletzt in unserem Beitrag vom Juli. Bis ist nicht einmal eine Bodenplatte gegossen; die Grundsteinlegung im Startbaufeld 16 ist jetzt für September angekündigt. Ausführliche Informationen zum aktuellen Stand und den „Herausforderungen“ bei den verschiedenen Baustellen des „Tiefbahnhofs“ sowie  das Umstiegskonzept des Aktionsbündnis finden Sie im  Video über die alternative, zweistündige Baustellenführung der Ingenieure vom letzten Mittwoch.

Zwei Jahre nach Baubeginn drosseln weiterhin eine hohe Anzahl von Planänderungen, sich hinziehende Baufreigaben durch die vom Eisenbahn-Bundesamt beauftragten Sachverständigen und Änderungen in der Bauweise das Bautempo. Zeitweise sieht man, bis auf die Bauarbeiten der SSB, nur wenige Aktivitäten im Herzen von Europas größter Baustelle. Die Anwohner des Kernerviertels und Killesberg mit direkten Blick auf das riesige Baufeld bekommen dies quasi vor ihrer Haustüre mit. Vom „bestgeplanten Projekt“ der Bahn ist längst nicht mehr die Rede. Die Schwierigkeiten, vor denen Kritiker gewarnt haben, sind leider eingetroffen. Die Bahn kämpft auf der Baustelle mit der Geologie des Baugrundes, dem immer noch nicht abschließend genehmigten Brandschutz- und Entrauchungskonzept und mit der sehr anspruchsvollen Architektur des „Tiefbahnhofs“.

Welchen Änderungsbedarf die Ingenieure beim Bau von Stuttgart 21 haben, die mit den mehr als 10-15 Jahre alten Plänen ihrer Vorvorvorgänger arbeiten müssen, zeigt beispielsweise die Auflistung der bereits vom Eisenbahn-Bundesamt freigegebenen dreizehn Planänderungen in dem den „Tiefbahnhof“ betreffenden Abschnitt PFA 1.1.  Darunter grundlegende Planänderungen wie beispielsweise die mehr als Verdoppelung der Grundwasserentnahmemenge. Aktuell sind noch weitere Planänderungsverfahren am Laufen, darunter für die Verlegung der Fluchtreppenhäuser und das Entrauchungskonzept des Tiefbahnhofs. Hier die Folie mit den aktuell laufenden Verfahren im PFA 1.1., die im Juni auf dem letzten Lenkungskreis präsentiert wurde:

201606 Auszug Lenkungskreis Planaenderungsverfahren

Laut der aktuellen Präsentation sind für alle S21-Planfeststellungsabschnitte derzeit 16 Planänderungsverfahren beim EBA anhängig und weitere 22 Verfahren in Vorbereitung. Entgegen den letzten Präsentationen listet die Bahn nicht mehr auf, welche konkreten Planänderungsverfahren anstehen. Dass auch ein paar darunter den „Tiefbahnhof“ betreffen, ist wahrscheinlich.

Das hat Auswirkungen auf die Kosten für den Bau des „Tiefbahnhofs“. Nicht vereinbarte Leistungen oder überraschende Erschwernisse müssen als sogenannte Nachträge den Baufirmen vergütet werden. Wie Jürgen Lauber in seinem Buch das „Deutsche BauUnwesen“ schreibt, gehören „gewisse Abweichungen während der Realisierung gehören zur Natur des Bauens. Es wird ja auch ein Unikat gebaut„. Doch Nachträge führen bei deutschen Großprojekten mittlerweile zur Kostenexplosion. Jürgen Lauber hat dies auch in einem Papier für Bürgerinitiativen anschaulich dargestellt.

Seit einer Vergaberechtsreform Mitte April 2016 müssen diese Nachträge bzw. Vertragsänderungen nach § 132 Abs.5 GWB im Europäischen Amtsblatt bekannt gemacht werden. Diese gesetzliche Auflage aus dem Vergaberecht bietet nebenbei auch der Öffentlichkeit Einblicke in die Nachträge bei Bauprojekten, die dem öffentlichen Vergaberecht unterliegen.

Wir haben uns einmal die Mühe gemacht und die Nachträge zusammengestellt, die seit der Vergabereform Mitte April 2016 zum Auftrag an die Ed. Züblin GmbH für den Bau des „Tiefbahnhofs“, der Düker und Kanäle veröffentlicht wurden. Für alle am Baugeschehen von Stuttgart 21 Interessierte bietet die Liste doch einiges Überraschendes. Einige Nachträge resultieren aus Planungsdefiziten, wie z.B. der S-Bahn-Umbau beim Hbf. und den Abstimmungen mit dem U-Bahnbau der U12. Die im EU-Amblatt von der Projektgesellschaft bekanntgegebenen Zahlen sind allerdings mit Vorsicht zu behandeln:

  • Nachtragsaufträge werden wiederholt nur mit einem symbolischen Euro gemeldet.
  • Die um die Nachträge erhöhten Auftragsvolumina sind nicht fortlaufend. Es gibt Lücken und unerklärliche Sprünge , die nicht mit Aufträgen dokumentiert sind. Beispielsweise zwischen dem 11. und 30.5. mit 261.620 Euro, zwischen dem 24. und 30.6 um 1,852 Mill. Euro, zwischen dem 30.6. und 13.7. um rund 545.000 Euro und zwischen 2. und 3.8 um als 13,6 Millionen Euro.
  • Auftragsvolumen vor und nach der Vertragsänderung werden in gleicher Höhe bei mehreren Aufträgen angegeben, beispielsweise am 3.August bei drei Vertragsänderungen mit jeweils einem Nachtrag von 100.000 Euro.

Dennoch bieten die Zahlen vor und nach den Vertragsänderungen zumindest einen Anhaltspunkt, in welcher Größenordnung  sich das Auftragsvolumen der Ed. Züblin GmbH mindestens gesteigert hat.

Züblin hatte im Jahr 2012 den Zuschlag für  den Bau des Tiefbahnhofs mit den Dükern zum Auftragsvolumen von 323.444.395,34 Euro (alle Zahlen ohne MwSt.) erhalten. Bei Bekanntmachung der ersten Vertragsänderung seit der Vergabereform am 11.5.2016 lag der Auftragswert für den Bau des Tiefbahnhofs wegen der seit Vertragsbeginn eingeräumten Nachträgen bereits bei 347.435.942,00 Euro, also fast 24 Millionen Euro darüber. Allein in den 12 Wochen ist die Auftragssumme auf 363.868.249,10 Euro um 16,43 Millionen angewachsen. Allerdings liegt die Summe der einzelnen Nachträge der veröffentlichten 30 (!) Vertragsänderungen mit rund 2,4 Millionen weit darunter. Die Steigerung des Auftragsvolumens von weiteren 14 Millionen ist aus den Bekanntmachungen der Vertragsänderungen/Nachträge nicht erklärbar.

Gegenüber der Auftragssumme bei Vertragsabschluss stieg das Auftragsvolumen der ED. Züblin GmbH gegenüber der letzten Meldung im EU-Amtsblatt um rund 40,42 Millionen Euro und damit um  12,5 % des ursprünglichen Auftragswertes. Dies hört sich gemessen am Gesamtauftragswert noch nicht viel an. Doch die Bauarbeiten für den „Tiefbahnhof“ sind immer noch nicht weit fortgeschritten und werden noch Jahre gehen.  Es wird sicherlich nicht bei dieser Größenordnung bleiben. Auch die Vertragsverlängerung über 2018 hinaus wird die Frage nach der Verantwortlichkeit von Bauverzögerungen und der Übernahme von Mehrkosten nach sich ziehen.

Nur zum Vergleich: Die Stuttgarter Zeitungen haben heute zum Bau des Leuzetunnels einen Artikel und einen Kommentar veröffentlicht. Der Stuttgarter Baukonzern Wolff und Müller streitet sich bei einem Auftragswert von 41 Millionen Euro um ein Nachtragsvolumen von insgesamt 18 Millionen Euro, damit fast um einen branchenunüblichen Wert von 50%. Ob Züblin durch weitere Nachträge auch diese Größenordnung erreichen wird, wird sich zeigen. Wenn es jedoch in diesem Tempo weiter gehen wird, dann wäre eine Kostenexplosion beim Tiefbahnhof nicht abzuwenden. Die vom Aktionsbündnis beauftragten Münchner Verkehrsberater Vieregg-Rössler rechnen wegen der komplexe Architektur des „Tiefbahnhofs“ und der schwierigen Geologie des Baugrundes mit deutlichen Mehrkosten.

Die zentrale Frage ist, ob die Bahn ausreichende Reserven für Nachträge bei Stuttgart 21 reserviert hat bzw. noch ausreichende Reserven dafür besitzt. Dies  haben die vom Aufsichtsrat der DB AG beauftragten Wirtschaftsprüfer der KPMG zu beurteilen. Doch diese Einschätzung wird, wie bereits berichtet, erst im Dezember vorliegen. Und ob die Kostenprognose des Bundesrechnungshofs zu Stuttgart 21, egal in welcher Größenordnung sie liegen wird, an die Öffentlichkeit gelangt, ist fraglich.

Im März 2013 präsentierte die Bahn im Lenkungskreis eine Folie, in der 730 Millionen Euro als Nachtragspuffer im vom Aufsichtsrat freigegebenen Finanzierungsrahmen von 6,526 Milliarden Euro aufgeführt sind.  Doch laut dem Zeit-Artikel „Hohes Risiko“ vom 23.Juli 2013  attestierten Wirtschaftsprüfer Stuttgart 21 damals bereits ein hohes Kostenrisiko: „Die Bahn hat mögliche Nachforderungen von Auftragnehmern, wie sie bei Großprojekten üblich sind, in ihrer Kalkulation nicht ausreichend berücksichtigt. Ohne umfassende Maßnahmen rechnen die Prüfer mit einem im Vergleich zum „Gesamtwertumfang erheblichen Nachtragsvolumen“, also mit einer weiteren Kostenexplosion.“

Kein Wunder, dass die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH derzeit für alle Planfeststellungsabschnitte von Stuttgart 21 eine Ingenieurstechnische Unterstützung im Bereich des Steuerungsmanagements mit folgender Aufgabenstellung sucht:

„Die Leistungen des Auftragnehmers ist die Unterstützung des Auftraggebers mit dem Ziel:
— Die vereinbarten Planungs- und Bauleistungen im Rahmen des vorgegebenen Budgets, der Termine und Qualitätsanforderungen unter Einhaltung der gesetzlichen und innerbetrieblichen Regelungen zu erbringen.
— Das Vorhaben unter möglichst geringen Beeinflussungen anderer Bauvorhaben bzw. des Bahnbetriebs zu realisieren.“

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StZ: Bahn weitet Tunnelbau am Wartberg aus / Anwohner weiterhin vom Lärm und Vibrationen belastet

Die Stuttgarter Zeitung berichtete heute (hier), dass das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) jetzt die zusätzlichen Stollen am Zwischenangriff Prag unter der Wartberg genehmigt hat. In diesem Stollen soll der Aushub über Nacht gelagert werden. Soweit dies die Landesbergdirektion genehmigt, wird in einem weiteren Stollen ein unterirdisches  Sprengmittellager eingerichtet. Die geplanten Stollen liegen unter einem Grundstück der Stadt Stuttgart. Den Bescheid des EBAs zur Planänderung finden Sie hier. Es ist bereits die 21.(!) Planänderung im Planfeststellungsabschnitt 1.5. Mit der Planänderung erhofft sich die Bahn einen Teil ihres Zeitverzugs beim Feuerbacher Tunnel wieder aufholen. Die Bahn hatte zuletzt gegenüber dem Aufsichtsrat und dem Lenkungskreis einen Zeitverzug beim Bau des Feuerbacher Tunnels von einem Jahr eingeräumt. Als Ursache wurde vorallen das neue Bauverfahren zum Schutz vor Quellungen bei tiefliegenden Anhydrit angegeben. Aber auch die wegen Immissionsüberschreitungen eingeschränkte Baulogistik und die reduzierte Lüfterleistung führen zu Verzögerungen am Tunnelbau.

Wir hatten im Februar über die geplante Änderung des Transport- und Lagerkonzeptes berichtet. Die Bahn setzt mit dieser Planänderung verspätet die Auflage des EBAs aus der Planfeststellung um, dass Nachts wegen der hohen Lärmbelastung kein Abraum abtransportiert werden darf. Das dies erforderlich ist, zeigten nach Beschwerden der Anwohner durchgeführte Messungen. Im April ergaben Messungen am Gudrunweg oberhalb des Zwischenangriffs, dass der nächtliche Logistikbetrieb die Richtwerte der AVV-Baulärm deutlich übersteigen, auch der zulässige maximale Spitzenpegel von 60 dB(A) wurde wegen der nächtlichen Baulogistik unzulässigerweise  um mehr als 22 dB(A) überschritten. Hier zwei Auszüge aus dem Messbericht vom 08.04.2016:

201604 Auszug Messbericht ZA Prag S 4

201604 Auszug Messbericht ZA Prag Fazit

Noch unklar ist, welche zusätzlichen Belastungen mit der Ausweitung des Tunnelbaubetriebs auf die Anwohner des Wartbergs, beispielsweise durch den verstärkten Lkw-Anlieferverkehr am Tag oder höhere Lüfterleistung zukommen werden. Ein neues schalltechnisches Detailgutachten, bei dem im Gegensatz zu den letzten Untersuchungen  das zeitweise geplante schallmindernde Dach den Berechnungen nicht zugrunde gelegt wurde, ist entgegen der Ankündigung der DB Projekt noch nicht auf deren Webseite veröffentlicht.

Noch immer klagen die Anwohner unter den von den beiden Lüftern am Tunnelmund ausgehenden Lärm und Vibrationen.  Allerdings hat die letzte Schallmessung vom 24.Juni 2016 am Gudrungweg 7 direkt oberhalb des Zwischenangriffs Prag bei reduzierter Drehzahl erstmals einen Immisionswert von 45 dB(A) Tag/Nacht ergeben, der innerhalb der Prognose liegt.  Die Messungen davor, wie z. im Mai  ergaben noch mit 48 db(A) nach Einschätzung des Gutachter deutliche Überschreitungen gegenüber der Prognose an diesem Messpunkt am Wartberg. Nicht berücksichtigt ist jeweils der zusätzlich von der Baulogistik am Tunnelmund ausgehende Lärm durch Lkw- und Baggerfahren, der noch bei Betrieb dazuzurechnen ist. Ebenfalls nicht in diesem Wert berücksichtigt sind die nicht-baustellenbedingten Hintergrundgeräusche.

Die Zahlen entsprechen nicht den Erfahrungen der Anwohner, die teilweise trotz Schallschutzfenster mit Oropax schlafen müssen. Und die rund um die Uhr spürbaren Vibrationen der Lüfter sind für die zahlreiche Anwohner der oberhalb des Zwischenangriffs Prag liegenden Wohnhäuser das am meisten belastende Problem. Trotz monatelangen „Modifikationen“ an den Lüftern sind diese immer noch nicht in Griff zu bekommen. Die Lüfterturbinen sind schwingungsmäßig nicht von der Stahl-Unterkonstruktion und darunter liegenden Containern entkoppelt.

Ulrich Hangleiter, Vorsitzender des Netzwerks Killesberg und Umgebung e.V.,  schrieb:

„Über die Lärm-Perspektiven der Bewohner rund um den Zwischenangriff Prag wollte sich der Vorstand des Netzwerks schon längst ein eigenes Bild machen. Schon im Mai hatte die Bahn versprochen, Maßnahmen zur Reduzierung der Lärm- und Körperschallimmissionen fertig zu stellen. Nun wollten wir uns am 08. Juli bei einer Baustellen-Begehung vergewissern, wie dort der aktive Schallschutz erfolgreich umgesetzt wurde. Das Bild, das der Vorstand und einige Bewohner des Wartbergs dort gewannen, war ärgerlich und frustrierend: Die Maßnahmen sind immer noch nicht abgeschlossen, und das, was fertig ist, stieß bei den meisten Netzwerkern auf Kritik und Unverständnis. Bahn und ausführende ARGE bekommen die Emissionen aus der Bewetterungsanlage nicht in den Griff. Und der Verantwortliche, Herr Dr. Bitzer von der PSU, kündigt an, dass die Immissionen sich noch bei verstärkten Tunnelvortrieb steigern werden…

Es kann kein Zweifel an der Notwendigkeit der Frischluftzufuhr für die Arbeitnehmer unter Tage bestehen. Dass dies ausschließlich über den ZA Prag erfolgt, bedeutet aber: Je weiter der Vortrieb vorankommt, desto stärker muss die Belüftung sein. Das bedeutet zugleich eine höhere Lärmbelästigung der Anwohner dort. Und das nicht kurzfristig, sondern für die nächsten zweieinhalb bis drei Jahre. Eine unerträgliche Perspektive.“

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SWP: Stuttgart 21. Gutachten zu Finanzierung verzögert sich

Im März 2016 hatte der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG ein neues Gutachten zu Stuttgart 21 in Auftrag gegeben. In diesem Gutachten sollten die Risiken und Kosten des Großprojekts untersucht und die Ergebnisse am 6.September im Aufsichtsrat vorgestellt werden. Darüber hatten wir anlässlich eines StZ-Artikels   im Juni nach der letzten Aufsichtsratssitzung einen Beitrag veröffentlicht. 

Jetzt berichtet die Südwestpresse in ihrer morgigen Ausgabe (hier): „Das von der Bahn bestellte Gutachten zu Finanzierung und Kostenentwicklung bei S21 verzögert sich offenbar. Statt September steht nun Dezember im Raum… Nach Informationen des grünen Bundestagsabgeordneten und bahnpolitischen Sprechers der Partei aus Filderstadt, Matthias Gastel, wird das Papier der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG nicht wie geplant zur nächsten Aufsichtsratssitzung im September fertig“.

Dies ist in der Tat überraschend. Projektchef Manfred Leger hatte noch im April 2016 in seinem StZ-Interview (hier) erklärt: „Da müssen wir etwas gerade rücken. Die drei Geschäftsführer der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm haben letzten Sommer beschlossen, dass wir die Kosten- und Terminsituation für uns selbst im Detail neu bewerten. Zuletzt war das 2012 gemacht worden. In den nächsten Tagen sind wir damit fertig. Was der Aufsichtsrat beschlossen hat, ist nicht eine neue Kostenbewertung, sondern unsere zu nehmen und testieren zu lassen“.

Und Noch-Bahnvorstand Volker Kefer erklärte auf der letzten Pressekonferenz des Lenkungskreises (Video, ab Min. 4:10) zur Prüfung der vom Aufsichtsrat beauftragten Wirtschaftsprüfer:

„Wir, die Bahn inclusive Vorstand und Aufsichtsrat, stehen weiterhin zu dem Projekt. Das ist keine Frage. Dieses Projekt wird zu Ende gebaut und der Aufsichtsrat hat in seiner Sitzung am 15.6. keinen weiteren Handlungsbedarf entdeckt. Was wir noch laufen haben im Moment ist eine – kurz nach dem Jahresbeginn, im Frühjahr-  vom Aufsichtsrat eine indizierte, externe Nachschau unserer Berichterstattung, die im September in der Aufsichtsratssitzung berichtet wird. Von der wir aber ausgehen – da sie auf der gleichen Datenbasis aufbaut- dass sie die Berichterstattung, die wir heute vorgestellt haben, bestätigten wird. Insofern erkennen wir heute, dass unsere Bestandsaufnahme als Solches den vorgestellten Gremien und Institutionen plausibel erscheint. Wir haben parallel, am 15.6.,in der Aufsichtsratsitzung die Bestätigung dazu von PWC und durch den vom Aufsichtsrat eingerichteten Beirat erhalten. Und dass diese Berichterstattung, so wie sie gemacht worden ist, nicht den Aufsichtsrat dazu veranlasst hat, in irgendeiner Form an dem Projekt jetzt etwas zu verändern.“

Die Bestätigung der „plausiblen“ Bestandaufnahme der Projektgesellschaft zu Stuttgart 21, die Volker Kefer den Projektpartnern und der Öffentlichkeit hier ankündigte, scheint den Wirtschaftsprüfern der KMPG nun doch nicht so leicht zu fallen. Dabei hatte die Bahn laut Volker Kefer von PWC, den derzeitigen Konzernprüfern,  im Juni im Aufsichtsrat anscheinend eine entsprechende Bestätigung erhalten.

Dass der Bundesrechnungshof laut Stuttgarter Zeitung in einem noch nicht veröffentlichten Prüfbericht eine Kostenprognose zu Stuttgart 21 in der Größenordnung von 10 Milliarden Euro vorgenommen hat, könnte die Prüfer dazu veranlassen, doch etwas genauer bei dem „eigenwirtschaftlichen“ Bahnprojekt hinzuschauen. Zumal auch die KPMG mit ihrem Image seit ihrer 6,25 Millionen teuren Fehleinschätzung zum Verkauf des Regionalflughafens Hahn  zu kämpfen hat (Spiegel / Wirtschaftswoche 1 / Wirtschaftswoche2).

Update 04.08. / Reaktionen auf die Ankündigung der Verschiebung:

Stuttgarter Zeitung:Land und Stadt fordern Sitzung /Pressemitteilung des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21: Bahn drückt sich vor dem nächsten Offenbarungseid

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SWP: Leitartikel Großprojekte. Wider das Bau-Unwesen

Erstaunliches ist heute in der Südwestpresse zu lesen, die aus Ulmer Sicht Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Stuttgart-Ulm mehr als wohlwollend gegenüber steht.  In einem Leitartikel wird u.a. am Beispiel von Stuttgart 21 über bewusst zu niedrig kalkulierte Großprojekte berichtet und Jürgen Lauber, der sich mit dem Deutschen Bauunwesen befasst hat. Der Artikel greift auch die auch von den Ingenieuren 22 gemachte Gegenrechnung zum Gotthard-Basis-Tunnel auf, die Hans Heydemann in seiner Rede auf der letzten Montagsdemo dargestellt hat. Aus dem Artikel ein Zitat:

„Um nur zwei bekannte Objekte – Elbphilharmonie und Bahnneubau Stuttgart 21 – zu nennen: Alle Fachleute wussten von Anfang an, dass sie zu ihrem Ursprungspreis nicht einmal annähernd zu realisieren waren oder sind. … Die 57 Kilometer langen Tunnelröhren unter dem Gotthard waren für 12,8 Milliarden Euro zu haben. Die S-21-Tunnel dürften wegen der aufwändigeren Technik teurer werden, reißen aber bei 34 Kilometern Länge mit vergleichbaren 7,7 Milliarden Euro bereits den Finanzrahmen des Gesamtprojekts. Die Bahn bezifferte ihn zum Baustart mit 6,5 Milliarden Euro. Wenn Strecke und Tiefbahnhof am Ende 11 Milliarden Euro verschlingen, muss noch vieles sehr gut und günstig laufen.

Diese absurde öffentliche Bauerei hat nichts mit der Unfähigkeit hiesiger Architekten, Ingenieure oder Kalkulatoren zu tun. Das deutsche Bau-Unwesen erfüllt den Tatbestand des nicht justiziablen Vorsatzes. Und genau das ist das Problem.“

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