Stadt Stuttgart: Pfahlgründung war im Zuge der Sanierung des Stadtbads bekannt und Konzept für Tunnelbau abgestimmt

Auch die Cannstatter/ Untertürkheimer Zeitung hat am 19.April über die Verzögerungen beim Tunnelbau unter dem Hallenbad berichtet. Leider ist die Meldung „Stadtbad bereitet Tunnelbauern Sorge“ bislang nicht online erschienen. Die UZ berichtet wie die StZ, dass die Bahn, die noch in der Planfeststellung von einer Flachgründung ausgegangen ist, von der Pfahlgründung des Stadtbades überrascht war. Dies hätten sie aus den städtischen Archiven im Zuge von vertiefenden Untersuchungen erfahren.

Allerdings hat die Untertürkheimer Zeitung auch eine Rückmeldung von der Stadt Stuttgart eingeholt: „Die wundert sich über den Vorgang. „Bereits zum Zeitpunkt der Stadtbad-Sanierung war klar, dass die Gründung des Stadtbads eine Pfahlgründung ist. Damals gab es bereits erste Gespräche mit der Deutschen Bahn, in denen man sich auf ein Konzept für den Tunnelbau verständigt hat“, sagt Rathaus-Sprecherin Ann-Katrin Gehrung. Für den Tunnelbau unter dem Bad gäbe es die Zusage, dass das Gebäude keinen Schaden nehmen werde. „Derzeit gehen wir davon aus, dass die Tunnelbauarbeiten keinen Einfluss auf den Badebetrieb haben werden, so Gehrung.“

Die mit der Pfahlgründung verbundenen Schwierigkeiten bei der Sanierung der Abwasserleitung des Stadtbades wurden im April 2016 im Bezirksbeirat Untertürkheim behandelt. Die Stuttgarter Zeitungen (hier) berichteten darüber.

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Zippert zappt: Bahn will die Fahrgäste künftig besser stapeln

Welt/ Zippert zappt: Bahn will die Fahrgäste künftig besser stapeln: „Bahn-Chef Lutz hat erklärt, man würde Stuttgart 21 heute nicht mehr bauen. Unser Kenntnisstand ist völlig anders. Man weiß heutzutage einfach, dass es Jahrhunderte dauern kann, bis man bei planlosen Ausgrabungen auf einen unterirdischen Bahnhof stößt. Im Jahre des Herrn 2010, zu Beginn der Bauarbeiten, war das noch nicht absehbar.“

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FAZ: Rastatt-Havarie verursachte 2 Milliarden Euro Schaden

FAZ: Rastatt-Havarie verursachte 2 Milliarden Euro Schaden: „Mehrere Wochen lang war die wichtige Rheintal-Strecke zwischen Rastatt und Baden-Baden komplett gesperrt. Die Auswirkungen dadurch waren gigantisch. […] In der Analyse wird die Bahn für ihr Krisenmanagement gerügt. Es habe weder Notfallpläne gegeben noch praktikable Umleitungsstrecken. Auch die Haupt-Ersatzstrecke, die „Gäubahn“ zwischen Stuttgart und Singen, sei wegen Bauarbeiten teilweise gesperrt gewesen. Die Koordination der Baustellen sei „absolut unzureichend“. „Die Studie deckt die wahren Schäden auf, für die sich in Berlin bisher niemand interessiert hat“, sagte NEE-Geschäftsführer Peter Westenberger der F.A.Z. Bisher gebe es nur geringe Hinweise, dass die Deutsche Bahn Konsequenzen in der Notfallvorsorge, der staatenübergreifenden Baustellenplanung oder der grenzüberschreitenden Vereinfachung betrieblicher Regeln ziehe. „

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Wusste die Bahn 2009 wirklich nicht, auf was sie sich mit dem Megaprojekt Stuttgart 21 einlässt? / Bahn informiert Verkehrsausschuss nur unzureichend über die Erfahrungen mit dem neuen Bauverfahren im Anhydrit

Dass die Bahn 2009 nicht wusste, auf welches Megaprojekt sie sich bei Stuttgart 21 einlässt, ist nicht glaubwürdig. Dazu ein Zitat aus dem Artikel „S 21 – ein Lehrbeispiel für die Folgen fehlender Transparenz“ von Hartmut Bäumer, Transparency, Ex-Amtschef des Verkehrsministeriums des Landes BW:

Es fing bereits sehr früh an: Als die Deutsche Bahn an die damalige Landesregierung in Stuttgart meldete, dass ein Kostenrahmen von 2,8 oder auch 3,1 Milliarden Euro nicht realistisch sei, blieb diese Meldung auf Veranlassung des damaligen Ministerpräsidenten in der Schublade. Man wollte das Projekt unbedingt und fürchtete eine neue politische Debatte. In den Folgejahren behalf man sich nach außen mit Schönrechnereien. Damals sagten allerdings unbeteiligte Gutachter voraus, dass selbst der nunmehr angepeilte Kostenrahmen von 4,5 Milliarden Euro gerissen werde und eher ein Kostenrahmen von 6,5 Milliarden Euro realistisch sei. Aber nicht nur sie, auch der Chef der Stuttgarter Projektleitung und Baustelle wies im Jahre 2009/2010 darauf hin, dass die Kosten realistisch über 6 Milliarden Euro lägen. Er wurde vom damals verantwortlichen Infrastrukturchef der Bahn zum Schweigen verdonnert und verlor letztlich seinen Posten.“

Bei dem erwähnten Chef der Projektleitung und Baustelle handelt es sich um Hany Azer, der sein Amt im Mai 2011 überraschend niederlegte. Die Motive seines Rückzugs wurden von der Bahn in der Öffentlichkeit anders kommuniziert. Die StZ (hier) schrieb damals: „Als Gründe gab die Deutsche Bahn auf Nachfrage an, Azer habe unter der „angespannten Situtation in Stuttgart rund um das Bahnprojekt gelitten“. Persönliche Anfeindungen und in der Folge ständiger Personenschutz hätten ein Übriges getan.“

Die von ihm erstellte Risikoliste aus dem Jahr 2010 listete zahlreiche Risiken auf, die im damaligen Projektvolumen von 4,5 Milliarden Euro für Stuttgart 21 nicht eingepreist waren. Die von der Bahn unter Verschluss gehaltene Liste ist bereits 2010 durch die Reportage von Arno Luik im Stern und in weiten Teilen 2013 durch die Ingenieure 22 (Abschrift / Bewertung / Video Pressekonferenz) an die Öffentlichkeit gekommen.

Im Dezember 2009 räumt die Bahn ein, dass dass der Kostenrahmen um fast eine Milliarde Euro teurer wird. 8oo Millionen Einsparungen wurden als Gegenmaßnahmen präsentiert um unter der ausstiegsrelevanten Grenze von 4,5 Milliarden Euro zu bleiben, so dass ein Baustart im Februar 2010 möglich ist. Als eine der Einsparpotentiale werden geringere Röhrenquerschnitte und dünnere Betonwände der Tunnel ausgemacht. Dabei waren die dicken Tunnelwände auch den Quelldrücken durch den Anhydrit geschuldet. Die StZ zitierte Bahnchef Rüdiger Grube: „Wir wollen sichere Tunnel bauen, aber keine Bunker“.

Mittlerweile sind die Mehrkosten für die deutlich aufwendigeren Verfahren beim Tunnelbau im Anhydrit einer der Hauptfaktoren für die Kostenexplosion bei Stuttgart 21. Dies geht auch laut dem Web-Baufachmagazin www.baulinks.de (hier) aus einer aktuellen Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen hervor. Einen Rückblick auf die Salamitaktik der Bahn bei diesem Risiko finden Sie in unserem Beitrag vom 11.Februar 2018. Ansonsten werden als Hauptkostentreiber umfangreiche Genehmigungsverfahren und die spätere Inbetriebnahme im Jahr 2025 genannt. Der in der letzten dpa-Meldung (hier) wieder einmal vom Bahnchef erwähnte Artenschutz ist nicht dabei. Die Bundesregierung musste auch auf eine Anfrage des Grünen-Abgeordneten Matthias Gastel Anfang des Jahres einräumen, dass der Artenschutz kein Grund für Kostenexplosion bei Stuttgart 21 ist.

Doch auch heute wird der Verkehrsausschuss des Bundestages nur unzureichend vom Vorstand der DB AG über die Erfahrungen mit dem Einsatz des neuen Verfahrens beim Tunnelbau im Anhydrit informiert. So heißt es am 17.4.2018 in www.baulinks.de (hier) : „Das genutzte Verfahren zum Tunnelbau im quellfähigen Gestein Anhydrid nannte Pofalla „teuer, aber sicher“. Mit dem vom Tunnelbauexperten Professor Walter Wittke entwickelten und betreuten Verfahren seien auf anderen Baustellen gute Erfahrungen gemacht worden, sagte der Bahn-Vorstand.“

Dabei ergab beispielsweise  eine Anfrage zum Tunnelbau im Anhydrit an die Bundesregierung des Bundestagsabgeordneten Matthias Gastel im Januar 2017, dass dieses Bauverfahren mit den Kunstharzinjektionen zum Schutz vor Wasserzutritt noch nicht beim Tunnelbau im stark quellfähigen Anhydritgestein eingesetzt wurde. Matthias Gastel stellt auf seiner Webseite fest, dass die Bundesregierung erschreckend ahnungslos sei“Er hatte bei der Bundesregierung nachgefragt, „ob es bereits fertiggestellte Tunnel gibt, die nach diesem Verfahren gebaut wurden und ob es im Nachhinein Probleme durch aufquellendes Anhydrit gegeben hat. Die Bundesregierung konnte jedoch trotz mehrmaliger Nachfragen – und obwohl sie sich erfahrungsgemäß bei derartigen Fragen bei der Deutschen Bahn erkundigt – keinen einzigen Tunnel benennen, der in dieser Bauweise gebaut und in bereits in Betrieb genommen wurde.“

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StZN: Bahnchef Lutz erntet viel Kritik für späte Einsicht / StZN: Hätten Stuttgart 21 mit heutigem Wissen nicht gebaut

StZN: Bahnchef Lutz erntet viel Kritik für späte Einsicht: „Nachdem Richard Lutz als Chef des Staatskonzerns Deutsche Bahn eingestanden hat, dass die DB Stuttgart 21 heute nicht mehr in Angriff nehmen würde, wird viel Kritik an dem Schienenkonzern und dessen Haltung zum Milliardenprojekt sowie zu den Verlusten laut. […] Der erwartete Milliardenverlust bei S 21 für die DB AG sei „absolut erschreckend“, erklärte Wirtschaftsprofessor Alexander Eisenkopf von der Zeppelin Universität Friedrichshafen. Das unwirtschaftliche Großprojekt konterkariere alle Bemühungen der DB-Spitze und Politik, das Staatsunternehmen rentabler und weniger abhängig von Finanzhilfen zu machen. „S 21 beschädigt die wirtschaftliche Basis  der Bahn massiv“, kritisiert Eisenknopf, der im wissenschaftlichen Beirat des Bundesverkehrsministeriums sitzt. Allerdings sei der Abbruch des Projekts wegen der hohen Kosten keine Alternative mehr. „Die Fehler wurden früher gemacht, die Kosten geschönt und Risiken ausgeblendet, weil das Großprojekt politisch gewollt war.“ Am Ende werde der Steuerzahler für das Debakel zur Kasse gebeten. Milliardenprojekt sowie zu den Verlusten laut. „

StZN: Hätten Stuttgart 21 mit heutigem Wissen nicht gebaut: „Das Projekt Stuttgart 21 ist seit dem Beginn im Jahr 2010 immer teurer geworden. Jetzt gab Bahnchef Richard Lutz zu, dass man das Projekt „mit dem Wissen von heute“ nicht mehr bauen würde.“

SPON: „Heute würde man Stuttgart 21 nicht mehr bauen“: „Der neue Vorstandschef der Deutschen Bahn distanziert sich deutlich von dem umstrittenen Milliardenprojekt Stuttgart 21. Er würde das Projekt nicht noch einmal angehen.“

Handelsblatt: Deutsche Bahn hätte Stuttgart 21 „mit heutigem Wissen nicht gebaut“: „Die Demonstranten gegen Stuttgart 21 können sich nachträglich bestätigt fühlen: Der aktuelle Bahnchef hält das Projekt im Nachhinein für falsch.“

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StZ Plus: Ein Leben überm Tunnel

Im Februar 2018 berichtete die Südwestpresse über das Ehepaar aus dem Lehrer Tal, das wie weitere 26 Eigentümer auf dem Ulmer Michelsberg auf den Schäden, die nach nach dem Tunnelvortrieb aufgetreten sind, sitzen bleiben. Wir wiesen daraufhin, dass auch in Stuttgart Eigentümer vergeblich Schäden nach den Sprengungen bei der Versicherungs der Bahn geltend gemacht haben.

Heute veröffentlichte die StZ in ihrer Printausgabe einen ganzseitigen Artikel Ein Leben überm Tunnel über zwei, völlig unterschiedliche Perspektiven auf das „teuerste Bauprojekt der Republik„. Berichtet wird über das Ehepaars aus dem Lehrer Tal und den Projektleiter der Ulmer Abschnitts an der Neubaustrecke. Online ist der sehr lesenswerte Artikel in der StZ Plus erschienen.

Auch die Quote der Schadensregulierungen wird in der StZ-Meldung erwähnt: „Ingesamt 27 Schadensmeldungen gingen im Zuge des Baus des Albabstiegszunnels bei der Bahn ein, genauer gesagt, bei der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH. In fünf Fällen sei reguliert worden, acht Schäden werden noch bearbeitet, 14 wurden als unbegründet zurückgewiesen, gibt deren Sprecher Auskunft. Alles laufe über deren Versicherer, der beauftrage die Gutachter. In Stuttgart, wo Anwohner am Kriegsberg oder in Untertürkheim über Risse klagen, wurden 160 Schäden gemeldet, klärt der Sprecher auf, insgesamt 30 Hausbesitzer erhielten Schadensersatz.

Sprich mehr als 80% der betroffenen Eigentümer in Stuttgart blieben bislang auf den Reperaturkosten sitzen.

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StZ: S 21: Milliardendefizit der Bahn noch größer / Schwäbische: Bahnchef rechnet bei Stuttgart 21 mit einem Minus von 2,2 Milliarden Euro

StZ: S 21: Milliardendefizit der Bahn noch größer: „Eine aktuelle Analyse der DB-Spitze beziffert das erwartete Defizit für den Staatskonzern beim teuren Stuttgarter Tunnelprojekt auf inzwischen mehr als 2,2 Milliarden Euro. […] Nach Informationen unserer Zeitung hat die neue DB-Spitze nun im Verkehrsausschuss erstmals die Unwirtschaftlichkeit von S 21 offen eingestanden. In der nicht öffentlichen Anhörung in Berlin bekamen die Verkehrsexperten des Parlaments demnach von DB-Chef Lutz und Ex-Kanzleramtschef Pofalla das vertrauliche DB-Papier zur Kenntnisnahme. Nach Angaben von Teilnehmern soll der Bahn-Chef dabei betont haben, dass die Belastungen vor Baubeginn noch nicht bekannt gewesen seien. 2009 habe man das nicht gewusst, denn „so hätten wir das Projekt nicht gemacht“, wird Lutz zitiert.“

Schwäbische: Bahnchef rechnet bei Stuttgart 21 mit einem Minus von 2,2 Milliarden Euro: „Der Vorsitzende des Verkehrsausschusses des Deutschen Bundestages, Cem Özdemir (Grüne), forderte von den Verantwortlichen für den Bau von „Stuttgart 21“ eine Entschuldigung. „Die verantwortlichen Treiber dieses Projektes dürfen gerne mal ein Mea Culpa aussprechen. Nahezu alle Aussagen und Behauptungen der Befürworter, ob Bahnvorstand oder Politiker, haben sich mehr oder weniger als falsch erwiesen“, erklärte er am Donnerstag im Gespräch mit der „Schwäbischen Zeitung“. „Da wäre etwas mehr Demut angemessen“, sagte er.“

SWR: S21 laut Bahnchef mit heutigem Wissen nicht gebaut: „So hätte er S21 nicht gebaut, sagte Bahnchef Richard Lutz diese Woche. Offenbar wurde nun festgestellt, auf welchen Kosten die Bahn tatsächlich sitzen bleiben könnte. [..] Interview mit Harald Kirchner „.

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StZN: Archäologen legen altes Nesenbach-Stauwehr frei / SWW: Archäologische Ausgrabungen am Nesenbach

StZN: Archäologen legen altes Nesenbach-Stauwehr frei: „Bei den Grabungen für den neuen Tiefbahnhof sind die Arbeiter schon öfter auf histotische Funde gestoßen. Nachdem zunüchst der Nesenbachkanal entdeckt worden ist, wurde nun ein altes Nesenbach-Stauwehr freigelegt.“

SWW: Archäologische Ausgrabungen am Nesenbach: „Seit Anfang Februar sind im Baufeld des künftigen Stuttgarter Hauptbahnhofs archäologische Ausgrabungen im Gange. Mitarbeiter des Landesamts für Denkmalpflege (LAD) im Regierungspräsidium Stuttgart haben unter anderem Reste einer steinernen Einfassung des Nesenbachs entdeckt, die vermutlich aus dem 16. oder 17. Jahrhundert stammen, ebenso ein Stauwehr aus Holz, das im 17. Jahrhundert errichtet worden sein könnte.“

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StZ: Hallenbad ist S21-Tunnel im Weg

Die Stuttgarter Zeitung berichtet heute (hier), dass seit Ende Januar der Vortrieb des Tunnels kurz vor dem städtischen Hallenbad wegen neuer Erkenntnisse über die Gründung des Bauwerks stockt. Im Zuge der Ausführungsplanung sei die Bahn auf alte Pläne gestoßen, nach denen das Bad auf Pfählen gegründet sei. In der Genehmigung sei man noch auf Grundlage der damals bekannten Unterlagen von einer Flachgründung ausgegangen.

Nach den aktuellen Erkenntnissen sind es zwischen Tunnelfirst und dem Ende der Pfähle gerade einmal vier Meter. Die StZ schreibt dazu: „Aber selbst wenn die Pfähle noch länger sein sollten, wird die Bahn den Tunnel unter der Badeanstalt hindurch bauen. In diesem Fall würden die Pfähle „im Rahmen des Tunnelvortriebs konstruktiv abgefangen“, teilt Hamann mit. Dabei würden die Lasten, die auf den Pfählen liegen, auf die Tunnelwand umgeleitet, so der Projektsprecher. […] Die Arbeiten im Untergrund könnten Auswirkungen für die Besucher des Hallenbades haben. „Ob der Badebetrieb wie angestrebt über den gesamten Tunnelvortrieb hinweg aufrechterhalten werden kann, befindet sich derzeit in Abstimmung mit der Landeshauptstadt Stuttgart“, so Hamann. Bei der Stadtverwaltung ist man aber offensichtlich nur bedingt verhandlungsbereit.“

Hier der aktuelle Vortriebsstand der Röhren des Obertürkheimer Tunnels in Untertürkheim zum 16.4.2018:

Es ist nicht das erste Mal, so die StZ, dass die Bahn im Neckartal auf Hindernisse trifft. So der unerwartete hohe Wasserandrang in Wangen 2014, aufgrund dessen die Tunnel mit einer Planänderung um vier Meter tiefer gelegt werden mussten. Und der die Mienure gefährdende Wassereinbruch unter dem Untertürkheimer Sportplatz 2016, der nur mit umfangreichen Betoninjektionen in den Boden unter Stillegung des Trainings– und Spilbetriebs bekämpft werden konnte. Die StZ erinnert daran, dass Anwohner die Bahn immer wieder auf die schwierige Geologie im Neckartal hingewiesen hatten. Wir müssen dazu noch ergänzen, dass das Netzwerk Untertürkheim die Bahn auf die dadurch mögliche Pfahlgründung von Gebäuden aufmerksam gemacht hatten.

Wie sehr sich der Verlauf des Neckars in den letzten vierhundert Jahren zwischen Berg und Untertürkheim verändert hat, zeigt die folgende Grafik aus einem Flyer des Landes Baden-Württemberg (Lehrerhandreichung „Von Fischen und Frachtern“ – Hintergrundwissen: Der Neckar früher und heute: Der Weg vom wilden zum gebändigten Fluss)

Und ein Gemälde des Münchner Landschaftsmalers Franz Frakl (1881-1940) Anfang des 20. Jahrhunderts zeigt, wie nahe der Fluss damals am Ortskern von Untertürkheim (und im Gebiet des heutigen Tunnelbaugeländes) floss sowie die umliegenden Auen:

Darum überrascht es, dass die Sachverständigen der Bahn nicht die Flachgründung eines im alten Neckarbett und unmittelbar an einem Kanal gebauten Gebäudes hinterfragt bzw. überprüft haben. Schließlich handelt es sich bei dem Hallenbad nicht um einen Vorkriegsbau, sondern um ein 1971 eröffnetes, städtisches Gebäude, dessen Bauakten doch in den Archiven aufbewahrt werden müssten und das zwischenzeitlich saniert wurde.

Die StZ schreibt in ihrem (noch) nicht online gestellten Kommentar: „Die Erklärung der Bahn, man habe in den städtischen Archiven alte Pläne gefunden, die zeigen, dass die bisherigen Annahmen für den Abschnitt am Neckar schicht falsch sind, erhöht nicht zwingend das Vertrauen in die Vorbereitung der Bahn. Die will und wird für Stuttgart 21 mehrere tausend Grundstücke in Anspruch nehmen. Jeder einzelne sollte sich darauf verlassen können, dass die Bahn im Bilde ist, welche Verhältnisse sie im Untergrund vorfindet.“

Update 18.04.2018: Das Infobündnis Zukunft Schiene macht im PS-Forum darauf aufmerksam, dass bereits im April 2016 im Zuge der geplanten Sanierung des Untertürkheimer Hallenbads im Bezirksbeirat von der Pfahlgründung die Rede war. Eine „vertiefte Voruntersuchung“ zur Klärung der Gründung wäre also nicht notwendig gewesen, ein Blick in den genau zwei Jahre alten StZ-Bericht (hier) hätte auch darüber informiert. Ein Zitat aus der Meldung vom 15.04.2016: „Die Reparatur wird voraussichtlich sehr aufwendig und kostspielig.Das Problem ist, dass die Abwasserleitung unter den Bodenplatten liegt und das Hallenbad selbst auf Pfählen ruht, die tief im Neckar verankert sind“, erklärt Anita Grube, kommissarische Geschäftsführerin der Stuttgarter Bäderbetriebe. Daher seien die Arbeiten aus statischer Sicht schwierig.“

Das Infobündnis schreibt dazu: „Abgesehen davon gab es damals durchaus kritische Nachfragen in Untertuerkheim zur Vereinbarkeit von Tunnel und Pfahlgründung. Herr S. vom Stuttgarter Bäderamt fand alles völlig unproblematisch. Von Herrn Rothermund (Stabsstelle der LHS für S21) gab es kein Sterbenswort dazu. – Es ist sowas von ungeheuerlich und verlogen, jetzt mit dieser Heuchelei um die Ecke zu kommen, dass einem wirklich die Worte fehlen!“

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Youtube Echoray1: Eine große rote Eisenbahn baut einen Tiefbahnhof

Seit einer Vergaberechtsreform Mitte April 2016 müssen Nachträge bzw. Vertragsänderungen nach § 132 Abs.5 GWB im Europäischen Amtsblatt bekannt gemacht werden. Diese gesetzliche Auflage aus dem Vergaberecht bietet nebenbei auch der Öffentlichkeit Einblicke in die Nachträge bei Bauprojekten, die dem öffentlichen Vergaberecht unterliegen.

Einige der Nachträge für Stuttgart 21 nimmt auf der youtuber Echoray1 aus Nordrhein-Westfalen als Zitate in „Eine große rote Eisenbahn baut einen Tiefbahnhof. Kleine und größere Katastrophen beim Bau von Stuttgart 21“ aufs Korn.

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StZN: Gegner: S 21 verstärkt die Luftschadstoffe

StZN: Gegner: S 21 verstärkt die Luftschadstoffe: „Der Bau des Tiefbahnhofes beim Projekt Stuttgart 21 wird für mehr Feinstaub und Stickstoffdioxid sorgen als der Betrieb des Kopfbahnhofes. Das haben Mitglieder des Aktionsbündnisses gegen S 21 am Montag erklärt. Sie stützen sich dabei auf eine Studie des Verkehrsberaters Karlheinz Rößler aus München.“

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SWP: Fehlende Transparenz bei Kosten-Prognose

SWP: Fehlende Transparenz bei Kosten-Prognose: „Die Bundesregierung hält sich weiter bedeckt zu den Kosten des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm, wenn es um einzelne Bauabschnitte geht. Auf eine parlamentarische Anfrage der Grünen-Bundestagsfraktion hin erklärte das Verkehrsministerium: „Aufgrund noch ausstehender Ausschreibungen und laufender Vergabe- und Nachtragsverfahren können derzeit keine näheren Angaben zu den konkreten Planfeststellungsabschnitten und den Gewerken gemacht werden.“

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Große Wendlinger Kurve soll ausgebaut werden

StZN: Land will Wendlinger Kurve ausbauen: „Führende Vertreter der Region Neckar-Alb unterstützen das Land in dem Ansinnen, Tübingen und Reutlingen zweigleisig an die Neubaustrecke Stuttgart-Ulm anzuschließen. Ein Finanzierungsplan soll bis Sommer stehen.“

Update 19.4.:  StZN: CDU: Große Wendlinger Kurve kommt: „Beim Anschluss der Neubaustrecke an das bestehende Schienennetz im Neckartal deutet sich ein weiterer Ausbau an. Der Bund kündigt an, die Mittel aufzustocken. Das Land will den Vorschlag prüfen.“

StZN: Bund will mehr Geld für besseren Nahverkehr zahlen: „Für einen besseren Schienennahverkehr beim Projekt Stuttgart-Ulm will der Bund mehr Geld geben. Davon wird vor allem der Ausbau der Wendlinger Kurve profitieren.“

Update 22.04.: StZN: Bund: Keine Geld für Gleiskurve nach Tübingen: „Verkehrsstaatssekretär Steffen Bilger (CDU) aus Ludwigsburg hilt der Bahn AG mit einem höheren Zuschuss, nicht aber dem Land. Das soll die große Wendlinger Kurve allein zahlen.“

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Gleisverschwenkungen für den Trogbau mit Sperrpausen S-Bahn erforderlich. Bahn informiert in Obertürkheim über Bauarbeiten

Gestern fand nach zwei Jahren wieder eine Informationsveranstaltung der Bahn über die anstehenden Bauarbeiten für Stuttgart 21 in Obertürkheim statt, zu der die Bürgerbeauftragte Alice Kaiser und der Bezirksvorsteher, Peter Beier, eingeladen hatten.

In der Einladung hieß es: „Im Stadtbezirk Obertürkheim finden derzeit vorbereitende Baumaßnahmen zur Anbindung des Tunnels Obertürkheim an die Bestandsgleise im Neckartal statt. Der Tunnel verbindet den künftigen Hauptbahnhof mit den Gleisen Richtung Esslingen und Plochingen. Seit einigen Wochen wird an der Baustraße entlang des Bahndamms sowie den erforderlichen Kanälen gearbeitet und eine Eisenbahnüberführung zurückgebaut. Nun stehen weitere Baumaßnahmen an, die zusätzliche Kanalbaumaßnahmen in der Augsburger Straße sowie Verkehrsumstellungen nach sich ziehen werden. Um ein freies Baufeld für das Tunnelbauwerk mit der Zuführung nach Obertürkheim zu schaffen, werden zudem die bestehenden S- und Fernbahn-Gleise in Richtung Uhlbach für die Dauer der Baumaßnahme verlegt.“

Update: Die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) berichteten am 16.4. darüber.

Die auf der Veranstaltung präsentierten Folien der Bahn finden Sie auf der Webseite der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH.  Hans-Jörg Jäkel, Ingenieure22, hat die Veranstaltung besucht und dazu folgende Anmerkungen festgehalten:

„Der für die Anbindung des neuen Tunnels in Obertürkheim zuständige Teamleiter, Herr Dörfel und Frau Antipova präsentierten den Stand der Bauarbeiten und einen Ausblick für die nächsten 2 Jahre. Neben den eigentlichen Tunnel- und Gleisbauarbeiten sind auch Leitungsverlegungen in der Augsburger Straße, die Errichtung einer Lärmschutzwand und die Wiederherstellung einer Bahnunterführung für den Neckartalradweg vorgesehen. Einen Überblick über das Baustellengebiet bietet diese Folie:

Aktuell wird entlang des Uhlbachs (teilweise in ihm) eine Spundwand errichtet, um dahinter einen Damm aufschütten zu können. Auf den so verbreiterten Damm sollen dann beide S-Bahngleise und beide Fernbahn-/Gütergleise verschwenkt werden:

Mit nur knapper Überdeckung von wenigen Metern (eine genaue Angabe wurde nicht gemacht) soll dann der neue Tunnel unter den verlegten Bahngleisen bergmännisch vorgetrieben werden. Auf Nachfrage wurde versichert, dass ein Einbruch wie in Rastatt verhindert werden kann. So richtig überzeugen konnten die Argumente aber nicht.

Da alle 4 Streckengleise verschwenkt werden, ist die Andienung der Baustelle von der Ostseite und über die Hafenbahnstraße gut möglich, also ohne Belastung der Wohngebiete:

Durch die neuen Gleise wird die Strecke z.T. 6-gleisig, aber nur dort, wo jetzt schon Gewerbegebiete sind. Im Bereich der Wohnbebauung (Imweg) bleibt es bei 4 Gleisen. Eine 385 Meter lange Lärmschutzwand soll vor dem Zuglärm schützen:

http://netzwerke-21.de/wordpress/wp-content/uploads/20180411-Laermschutzwand.jpg

Nachfragen zu den Planungen im Bereich des Bahnhofs Obertürkheim konnten mit Verweis auf einen anderen Bauabschnitt (Abstellbahnhof, PFA 1.6b) nicht beantwortet werden.

Für die betrieblichen Einschränkungen durch die Gleisverschwenkungen und sonstige Arbeiten wurden von Herrn Dörfel etwa 20 Sperrpausen in den nächsten 2 Jahren ‚geschätzt‘, die fast vollständig an den Wochenenden liegen würden. Dies bedeutet immer Zugausfälle und teilweise kann die S-Bahn dann nicht in Obertürkheim halten. Die Präsentation der Bahn enthält jedoch weder Angaben zum Zeitplan noch zu den Ausirkungen auf den S-Bahnbetrieb.

Auf eine Zuhörerfrage nach der Streckengeschwindigkeit während der Verschwenkung antwortete Frau Antipova, dass in diesem Bereich so wie heute auch weiterhin mit 100km/h gefahren werden könne, also keine Verlängerung der Fahrzeit auftreten werde. Das entspricht aber nicht den Tatsachen. Selbst in der Planfeststellung (Erläuterungsbericht III S.150) heißt es: „Die Strecke ist im Bereich der Verschwenkung heute mit 140 (ohne Neigetechnik) bzw. mit 160 km/h befahrbar“. Die verschwenkten Strecken können mit maximal 100 km/h befahren werden.

Herr Dörfel hat mehrfach erwähnt, dass die Firma Porr AG in diesem Bereich nicht mehr tätig ist und dass deshalb etliche Ausführungsplanungen nun von der DB erledigt werden müssen. Die dazu – teilweise auf Nachfrage – gemachten Aussagen waren ebenfalls nicht für alle Zuhörer überzeugend.“

Anzumerken ist, dass das Eisenbahn-Bundesamt letzten Juli die Planänderung zum Wegfall des Einschubbauwerks in Obertürkheim und die damit verbundene Verlängerung der eingleisigen Tunnelröhren in bergmännischer Bauweise um ca. 340 Meter genehmigte. Wir berichteten dazu in zwei Beiträgen (Beitrag 1 / Beitrag 2).

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Capital: Die größten Bau-Flops Deutschlands / StZ: Stuttgart 21 oder Berliner Flughafen BER. „Planvoller planen“

Capital: Die größten Bau-Flops Deutschlands: Viele Groß-Bauprojekte erleben Kostensteigerungen und müssen ihre Fertigstellung nach hinten verschieben. Capital beleuchtet einige spektakulär gescheiterte Bauprojekte.“

StZ: Stuttgart 21 oder Berliner Flughafen BER. „Planvoller planen“: „Kostensteigerungen und Terminprobleme prägen die Wahrnehmung von Projekten wie Stuttgart 21 oder der Berliner Großflughafen BER. Die öffentliche Hand muss beim Planen und Umsetzen solcher Vorhaben wieder deutlich besser werden, kommentiert der StZ-Autor Christian Milankovic.“

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StZN: Bahn zahlt für S 21 bald allein

StZN: Bahn zahlt für S 21 bald allein: „Die vertraglich zugesagten Beiträge der Baupartner reichen noch bis zum Jahresende. Alle weiteren Kosten bis zur Fertigstellung muss die Bahn AG allein schultern.“

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SB: Stuttgart 21 füllt die Eutinger Kasse

Schwarzwälder Bote: Stuttgart 21 füllt die Eutinger Kasse: „Baggerballett im Gewerbegebiet am Neuen Bahnhof: Hier wird Abraum aus Stuttgart 21 verbuddelt!“

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Kritik an der Genhmigung des Entfluchtungskonzepts

Kontext: Lummerland ist abgebrannt:Die Stuttgart-21-Fans im Eisenbahn-Bundesamt (EBA) haben ihre segensreiche Tätigkeit zur Unterstützung des Tiefbahnhofs fortgeschrieben. Begründete Einwände zum Brandschutz und den Fluchtwegen werden nonchalant beiseite gewischt.“

Update 5.4.2018: PM Aktionsbündnis: Eisenbahnbundesamt genehmigt untaugliche Fluchttreppenhäuser.Weiterhin kein Brandschutz bei Stuttgart 21: „Die kürzlich vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) nach knapp 2-jähriger Bearbeitungszeit genehmigte 18.(!!) Planänderung zu den Fluchtwegen des geplanten Tiefbahnhofs ist alles andere als der von der Bahn bejubelte „große Gewinn an Sicherheit und Ästhetik“. Vielmehr belege diese erneut die nicht heilbaren S21-typischen Fehlplanungen insbesondere beim Thema Brandschutz, so Dipl.-Ing. Hans Heydemann von den S21-kritischen Ingenieuren22. Sehenden Auges läuft man in dieselbe teure Sackgasse wie beim Berliner Großflughafen BER, dessen Abriss und Wiederaufbau inzwischen ernsthaft diskutiert wird.“

Update 9.4.2018: Rede von Dipl.-Ing. Hans Heydemann, Ingenieure22, auf der 411. Montagsdemo: S21-Weiterbau genehmigt– Brandschutz weiter ungelöst!

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EBA genehmigt Entfluchtungskonzept für den Tiefbahnhof

Vor vier Tagen hatten wir noch in einem Beitrag zum schleppenden Baufortschritt die seit über zwei Jahren ausstehende  Genehmigung des Entfluchtungskonzepts für den „Tiefbahnhof“ erwähnt. Ohne diese kann die Betonierung der ersten von achtundzwanzig Kelchstützen nicht starten, weil die Statik davon abhängig ist. Jetzt wurde der Bescheid des Eisenbahn-Bundesamts vom 19.März für die Genehmigung der geänderten Fluchtwege in der 18.Planänderung im PFA 1.1. veröffentlicht. Die Stuttgarter Zeitung (Meldung / Kommentar) und die Stuttgarter Nachrichten (Meldung) berichten ausführlich darüber. Hieraus ein paar Informationen:

  • Das Entfluchtungskonzept wurde komplett überarbeitet, d.h. die 2015 noch auf den Bahnsteigen genehmigten Fluchttreppenhäuser entfallen. Sie hätten die Fluchtweg stark verengt und die Flüchtenden auf den Straßburger-Platz mit den Lichtaugen geführt, aus denen nach dem geänderten Entrauchungskonzept der Rauch mittels Hochleistungsventilatoren ausströmen soll. Die StN schreiben: „Daran gab es scharfe Kritik. Flüchtende Reisende wären über die Treppenhäuser auf den Platz auf dem Bahnhofsdach gelangt. Ein Gutachten sah sie dort im sicheren Bereich, obwohl über Klappen auf dem Dach der Rauch aus dem Bahnhof abziehen sollte. Das soll er, gelenkt durch die Luft von Turbinen am Südende des Bahnhofs und bei der Rettungsausfahrt Prag, auch weiterhin. Das Dach ist nun aber nicht mehr Fluchtpunkt, der Austritt für die flüchtenden Personen liegt von den Rauchklappen entfernt. Wer sich auf dem Dach aufhalte, müsse es bei Erkennen einer Gefährdung verlassen, sagt die Bahn.“
  • Die Fluchtwege sollen jetzt über die beiden Enden der Bahnsteighalle nach oben erfolgen. Am nördlichen Bahnsteigende über vier Lucken-Öffnungen am Kurt-Georg-Kiesinger-Platz erfolgen und am südlichen Bahnsteigende über den regulär geplanten Gitterschalenzugang, der über Treppen und einen neu geplanten Tunnel erreichbar sein soll.
  • Kurz vor Inbetriebnahme des neuen unterirdischen Bahnknotens muss sich die Bahn von Sachverständigen bestätigen lassen, dass „die Funktionsfähigkeit und Wirksamkeit der unterschiedlichen Anlagen und Einrichtungen der Brandschutzanlagen zur Inbetriebnahme gegeben ist“.
  • Es wurden nicht alle Forderungen der Branddirektion und des Regierungspräsidiums vom EBA berücksichtigt, wie Rauchdedektoren an den Gleisenden, eine Verbreiterung der gemeinsamen Fluchtwege mit der S-Bahn oder das Anrücken der Stuttgarter Feuerwehr bei jedem Alarm.
  • Die Genehmigung der Entfluchtung kann auch nur mit Abweichungen vom Regelwerk der Bahn erfolgen. Für Fluchtwege, die schmäler als 1,20 Meter sind, werde laut StN die Bahn eine „Zustimmung im Einzelfall“ erhalten. Die Bedenken der Behindertenverbände wurden zurückgewiesen.
  • Das Eisenbahn-Bundesamt hielt weder eine öffentliche Anhörung, noch eine Bekanntmachung für erforderlich,“ weil es sich um eine Planänderung von unwesentlicher Bedeutung handelt“.

Mit der von der Bahn lang erwartenden Genehmigung müsste es jetzt beim Bau der technisch komplexen Kelchstützen losgehen. Die erste Kelchstütze soll im Lauf des Sommers betoniert werden.  Ein Video der StZ zeigt wie aufwendig dies ist.

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StN: Wo, bitte, geht es in die Staatsgalerie? / Focus: Land gewährt Extra-Zuschuss für Stuttgarter Staatsgalerie

StN: Wo, bitte, geht es in die Staatsgalerie?: „Wie kommt man in die Staatsgalerie? Der Baustellen-Hindernislauf macht dem Museumsflaggschiff immer stärker zu schaffen. „Stuttgarter Nachrichten“-Autor Nikolai B. Forstbauer hat sich umgesehen.“

Focus: Land gewährt Extra-Zuschuss für Stuttgarter Staatsgalerie: „Die Stuttgarter Staatsgalerie, die wegen der Stuttgart-21-Baustellen mit einem Besucherrückgang zu kämpfen hat, erhält zum 175-Jahr-Jubiläum einen Extra-Zuschuss des Landes.“

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Stuttgart 21: Bauzeit bis 2025 – aber zentrale Baustraße soll unterbrochen werden. Rede von Dr. Hans-Jörg Jäkel auf der 410.Montagsdemo

Rede von Dr. Hans-Jörg Jäkel, Nordlichter, auf der 410.Montagsdemo: Stuttgart 21: Bauzeit bis 2025 – aber zentrale Baustraße soll unterbrochen werden (ab Min. 16:02):

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Nicht nur der Anhydrit ist kritisch. Bahn vergibt Auftrag zur Verformungsbetrachtung für den Einbau der festen Fahrbahn

Letzte Woche machte die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH eine Auftragsvergabe im EU-Amtsblatt bekannt. Es geht um den Auftrag als Sachverständige für Gesamtheitliche Verformungsbetrachtung für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke. Über die Ausschreibung dieser Dienstleistung mit den beiden Verlängerungsoptionen bis einschließlich Februar 2026 also weit über dem damals noch offiziellen Inbetriebnahmetermin 2021 hinaus, hatten die Stuttgarter Nachrichten (hier) im November 2017 berichtet.

Doch die Ausschreibung bzw. Vergabe der Dienstleistung ist interessant, sondern auch welche geologischen Verhältnisse beim Einbau der festen Fahrbahn hinsichtlich einer möglichen Verformung  bei Stuttgart 21 und der Neubaustrecke kritisch sind. Denn Aufgabe der Dienstleistung ist es: „Der Sachverständige für Gesamtheitliche Verformungsbetrachtung wertet zur Verfügung gestellte Verformungsmessdaten aus, prognostiziert Verformungsverläufe und -unterschiede und gleicht diese mit den zulässigen Werten zum Einbau der Festen Fahrbahn gemäß Ril 836.1001 und 836.3001 auch unter Berücksichtigung der geplanten Einbautermine der Festen Fahrbahn ab und spricht eine Einbauempfehlung aus. Die Gesamtheitliche Verformungsbetrachtung umfasst im Los 1 Stuttgart alle Bauwerke in den PFA 1.1 bis 1.6, die das Oberbausystem Feste Fahrbahn haben.“

Der den Ausschreibungsunterlagen beigefügte „Ergebnisbericht  zur Gutachtendurchsicht im Rahmen der Ganzheitlichen Verformungsbetrachtung vom 25.10.2013“ sollte den Teilnehmern der Ausschreibung Informationen über die nach Einschätzung der Gutachter kritischen Abschnitte liefern. Die Gutachter hatten die von der Projektgesellschaft übergebenen geologischen und geotechnischen Unterlagen gesichtet und stellten hinsichtlich des relevanten Verformungsmaterials Besonderheiten und mögliche Problembereiche in den einzelnen Planfeststellungsabschnitten für Stuttgart 21 und der Neubaustrecke fest. Für die  S21-Abschnitte sind es folgende Punkte:

  • PFA 1.1. / Tiefbahnhof: Grundwasseranstieg und -absenkung
  • PFA 1.2. / Fildertunnel: Quellhebungen /Grundwasseranstieg und -absenkung
  • PFA 1.3. / Filderabschnitt: Quellhebungen / gering tragfähig, weiche Böden / geringe Wasserdurchlässigkeit / Kriechen / Morphologie Übergangsbereiche  / Dämme >5m / Grundwasseranstieg und -absenkung
  • PFA 1.4. / Wendlinger Abschnitt: Quellhebungen / gering tragfähig, weiche Böden / geringe Wasserdurchlässigkeit / Kriechen / Morphologie Übergangsbereiche  / Dämme >5m / Dämme >10 m / Hangbewegungen / Grundwasseranstieg und -absenkung
  • PFA 1.5. / Bad Cannstatter und Feuerbacher Tunnel: Quellhebungen /Subrosion (Gipsauslaugung) / Morphologie Übergangsbereiche /Grundwasseranstieg und -absenkung
  • PFA 1.6. / Obertürkheimer Tunnel: Quellhebungen / Subrosion (Gipsauslaugung)  / Hangbewegungen / Kriechen / Grundwasseranstieg und -absenkung

Allerdings weist der Ergebnisbericht von 2013 in der Anlage auch die bautechnischen Empfehlungen und Maßnahmen aus, mit denen Problembereiche beherrscht werden sollen. Nach Einschätzung der Gutachter sind diese „zur Beherrschung der möglichen Problembereiche geeignet“ bzw. „können zum Teil durch die bautechnischen Maßnahmen ausgeräumt werden. “ Die Probleme bzw. die in den Klammern angeführten Maßnahmen sind in den S21-Planfeststellungsabschnitten Folgende:

  • PFA 1.1. / Tiefbahnhof: Hohlräume am Nord- und Südkopf (kombinierte Pfahl- / Plattengründung, Verfüllung der Hohlräume)
  • PFA 1.2.:/ Fildertunnel: Quellen (Berücksichtigung bei der Dimensionierung des Tunnelbaus) / Verformungen infolge erhöhter Wasserwegigkeiten zum oberen Muschelkalk (Abdichtung mittels Injektionen) / Störungen im Nahbereich durch geringe Festigkeiten und höhere Verformbarkeiten (zusätzliche temporäre Sicherung)
  • PFA 1.3. / Filderabschnitt: nicht geeignete Böden in Dammaufstandsfläche (Bodenaustausch) / Böden mit geringer Wasserdurchlässigkeit, langanhaltende Zeitsetzung (Vorgabe einer Mindestliegezeit) / Quellen (wird nicht als maßgeblich bewertet)
  • PFA 1.4./ Wendlinger Abschnitt: Gravitative Massebewegungen (keine gesonderten Empfehlungen/ Maßnahmen vorgesehen) / Quellen (nach derzeitigen Kenntnisstand keine Maßnahmen zur Vermeidung schädlicher Quellwirkung erforderlich, weitergehende Untersuchungn werden jedoch empfohlen) / nicht geeignete Böden in Dammaufstandsfläche (Bodenaustausch oder Bodenverbesserung) / Böden mit geringer Wasserdurchlässigkeit, langanhaltende Zeitsetzung (Vorgabe einer Mindestliegezeit)
  • PFA 1.5. / Bad Cannstatter und Feuerbacher Tunnel:: Quellen Tunnel Feuerbach ( Berücksichtigung bei Dimensionierung des Tunnelausbaus) / Quellen Tunnel Bad Cannstatt (zusätzliche Maßnahmen in Gipskeuper, z.B. verstärkte Sicherung bewehrten Spritzbeton)
  • PFA 1.6. / Obertürkheimer Tunnel: Quellen (kein besonderen Maßnahmen vorgesehen) / Störungen (vorauseilende Erkundung und ggf. Abdichtung) / Hohlraumstrukturen ( Empfehlung zur Verfüllung)

Die im Ergebnisbericht von 2013 aufgelisteten Maßnahmen sollten in der Bauphase durchgeführt werden. Aus dem der Aussschreibung zur Verformungsbetrachtung zugrundeliegenden Ergebnisbericht wird deutlich, dass im Stuttgarter Untergrund nicht nur der quellfähige Anhydrit (StZ) beim Einbau der festen Fahrbahn für Stuttgart 21 einen „Problembereich“ darstellt.

Update 29.März 2018: Wir haben von der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH Rückmeldung zu unserem Beitrag erhalten. Der Auftrag für die Dienstleistung einer Verformungsbetrachtung sei für den Einbau von festen Bahnfahrbahnen üblich. Der über den offiziellen Inbetriebnahmetermin von Stuttgart 21 Ende 2025 hinaus gehende optionale Vertragszeitraum bis Februar 2026 beruhe darauf, dass die beauftragten Dienstleister sowohl im Testbetrieb als auch zu Beginn des Fahrbetriebs Nachmessungen durchführen müsssen. [Dazu ein Beispiel zu den erforderlichen Messungen beim Einbau einer Festen Fahrbahn  BAUGRUND DRESDEN: Hochgeschwindigkeitsstrecken mit Fester  Fahrbahn – Geotechnische Messkonzepte ]

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StZN: Baustellen, wohin man schaut, Baulärm, wohin man hört

Noch letzte Woche hatte Lokalchef Jan Sellner in einem Kommentar (hier) Stuttgart gegen die Kritik des Schauspielregisseurs und ehemaligen Stuttgarter Theaterintendanten Claus Peymann verteidigt. Ja, Stuttgart sei zwar „beschädigt“ und „beeinträchtigt“: „Aber natürlich hat Peymann Recht. Stuttgart ist beschädigt – beschädigt vor allem durch den Krieg, beschädigt und beschnitten durch die beim Wiederaufbau eingezogenen Stadtautobahnen, beeinträchtigt und beansprucht durch jahrelange Großbaustellen. Gezeichnet von Zerwürfnissen in der Bürgergesellschaft.“ Dennoch sei die Stadt das Gegenteil von „menschenfeindlich“.

Jetzt legt Jan Sellner in seinem aktuellen StZN-Kommentar „Baustellen, wohin man schaut, Baulärm, wohin man hört“ nach und räumt ein: „Gleichwohl bemüht man Vergleiche, um die Baustelle Stuttgart zu beschreiben. Dabei unterscheidet sich die Situation des Jahres 2018 nicht wesentlich von der vor einem oder zwei Jahren. Und sie wird sich nächstes und übernächstes Jahr nicht wesentlich verändert haben. Das liegt daran, dass der Eindruck vorherrscht, als ginge in Stuttgart nichts richtig voran. […] Und der Eindruck des stockenden Stuttgart ist ja nicht falsch. Stuttgart 21 rund um den geschrumpften Bahnhof ist und bleibt auf Jahre hinaus ein Riesenloch. Ein City-Krater. Zuletzt hat die Bahn die Fertigstellung von 2021 auf aktuell 2025 verschoben. Daran wird sich die nächste Riesenbaustelle anschließen – der Aufbau des Rosensteinviertels.“ Und am Schluss seines aktuellen Kommentars erhebt er den Wunsch, dass es „am Ende Aufgabe der Stadt und des Oberbürgermeisters [sei], den Bürgern das Bild von der Baustelle Stuttgart zu erklären.“

Aha, und wo bitte bleibt die Frage nach der Verantwortung der Bahn als Bauherrin dieser „stockenden“ Megabaustelle mit dem „City-Krater“? Der Konzern startet sein Bauprojekt im Februar 2010 mit dem Zeitplan, dass Stuttgart 21 Ende 2019 in Betrieb geht. Wieder einmal erst nach einer Bundestagswahl hat sich der Bahnvorstand beim Zeitplan und bei den Kosten für Stuttgart 21 „ehrlich gemacht“. Jetzt wird Ende 2025 für die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 „angestrebt“. Laut S21-Chef Manfred Leger sollen die Rohbauarbeiten bis 2021 abgeschlossen sein und damit die Bahn „komplett aus dem öffentlichen Raum verschwunden sein. Doch Skepsis ist angebracht. Bislang wurde kein einziger langfristiger Zeitplan bei Stuttgart 21 eingehalten. Verantwortlich dafür sind u.a. von der Bahn und ihrem Sachverständigen für Tunnelbau unterschätzte Risiken, wie dem tiefliegenden Anhydrit unter dem Kriegs- und Killesberg, eine Flut von Planänderungen sowie das bis heute nicht abschließend genehmigte Entfluchtungskonzept für den „Tiefbahnhof„. So ist noch keine einzige der achtundzwanzig Kelchstützen fertig betoniert, weil dem Eisenbahn-Bundesamt weiterhin für die Genehmigung Unterlagen fehlen. Manfred Leger nannte vor zwei Wochen in seiner Begrüßung auf der Infoveranstaltung im Bad Cannstatter Kursaal keinen konkreten Termin für die Freigabe und den Start der Betonarbeiten; die Betonierung der ersten Kelchstütze würde „in 2018 erfolgen“. Dabei war er es, der vor knapp drei Jahren Anfang April 2015 in einem StZ-Interview (hier) mehr Tempo („Warten Sie ab, wie schnell wir hier noch werden“  /“Und dann geht es ratzfatz“) versprach und das (bereits um ein Jahr verzögerte) Betonieren der ersten Kelchstütze für 2016 ankündigte. Wenn es so weitergeht, dann wird die Stuttgarter Innenstadt noch auf Jahre hinaus eine „beschädigte“ Stadt sein, deren Einwohner den Baulärm und die mit dem S21-Baustellenbetrieb verbundenen Einschränkungen ertragen müssen.

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Nordlichter haken beim EBA nach: Bauzeit bis 2025 verlängert – aber Baulogistikstraße soll jetzt unterbrochen werden

Die Baulogistikstraße wurde in der vor der Volksabstimmung verteilten Werbebroschüre der Bahn für Stuttgart 21 als ein rücksichtsvolles Baustellenkonzeptmit dem An- und Abtransport des Baumaterials und des Aushubs über ein gesondertes Baustellenstraßennetz und der Schiene angepriesen. Von der Nutzung des öffentlichen Straßennetzes war keine Rede. Doch die Baulogistikstraße wurde erst im März 2015 mit einer deutlichen Verspätung  in Betrieb genommen.

Diese Woche verkündete die Projektgesellschaft auf einer Pressekonferenz, dass ab 1.April die Baulogistikstraße wegen dem Bau des S-Bahn-Tunnels für 800 Meter nicht mehr zur Verfügung steht.  Rund 1,4 Millionen Aushub sollen dann bis Mitte 2019 wieder über öffentliche Straßen im Nordbahnhofviertel transportiert werden. Auch auf dem Bürgerstammmtisch des Infoladens im Nordbahnhofviertel wurde am Dienstag im Zuge der in 2018 geplanten Bauarbeiten an der S-Bahn-Brücke darüber informiert. Die Präsentation der Projektgesellschaft können hier abrufen.  Darin ist diese Grafik enthalten, die die Fahrrouten der Lkws über die Nordbahnhof- und Rosensteinstraße aufzeigt:

Die Nordlichter hatten sich bereits im November 2017 an die Stadt Stuttgart gewandt, weil damals der Rückbau der Baulogistikstraße für Ende 2018 angekündigt wurde. Bis heute haben sie von der Stadt Stuttgart keine Antwort erhalten. Nach der neusten Information der Projektgsellschaft haben sie sich jetzt direkt an das Eisenbahn-Bundesamt mit folgendem Schreiben gewandt:

„Im letzten Herbst (9.10.2017) hatten die Herren Dr. Bitzer, Lienhardt und Tigges von der DB im Bezirksbeirat Nord über S21 berichtet. [Netzwerk-Beitrag] Da hieß es auf Nachfrage noch, dass die Baulogistik im aktuellen Zustand bis Ende 2018 in Betrieb bleiben soll. Damals sollte das Projekt Ende 2021 in Betrieb genommen werden. Schon da hatten wir (auch schriftlich) gefragt, ob nach dem Transport von bisher knapp 6 Mio. t Abraum nun in einem Jahr die restlichen 2 Mio. t über die Baulogistikstraße abtransportiert werden können – erhielten aber von der Stadtverwaltung Stuttgart keine Antwort.

Jetzt wurde bei einer PK der DB und bei einer Bürgerinformation (Anhang S.32-40) berichtet, dass die Baulogstraße zwischen Wolframstraße und Rosensteinstraße unterbrochen und der Verkehr (200 LKW täglich je Richtung) auf 800m Länge nun über öffentliche Straßen erfolgen soll – ab Ende März in einer Richtung, ab 1.April in beiden (leider kein Aprilscherz).

Wir haben uns intensiv für eine (nicht zu stark verspätete) Inbetriebnahme der Baulogistikstraßen eingesetzt und generell lief der Transport des Abraums über diese Straßen seit 2015 ordnungsgemäß ab.

Dass aber jetzt trotz massiver Verspätung beim Bauablauf im PFA 1.1 und damit auch einem um Jahre verzögerten Anfall der entsprechenden Abraummassen (nach unserer Information noch etwa 1 Mio.t) die für den störungsfreien Abtransport außerhalb der
öffentlichen Straßen in der Planfeststellung vorgesehene Baulogistikstraße C an einer neuralgischen Stelle unterbrochen und der Schwerlastverkehr auf 800m durch bereits heute hoch belastete Straßen – Wolfram-, Nordbahnhof- und Rosensteinstraße – geführt werden soll, das können wir in keiner Weise nachvollziehen.

Wir fordern das EBA als Genehmigungs- und Aufsichtsbehörde für das Projekt Stuttgart21 auf, den Betrieb der Baulogistikstraße C – wie in der Planfeststellung vorgesehen – so lange sicherzustellen, bis der Abraum aus dem PFA 1.1 vollständig abtransportiert ist. Bei noch offenen 1 Mio. t geht es um 50.000 LKW-Fahrten – mit Rückfahrt um 100.000, also um eine ganz wesentliche Größenordnung. Außerdem ist die Baulogistikstraße C ja auch zur Andienung der Baustelle vorgesehen.“

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Presseberichte zu Ex-Bahnchef Rüdiger Grube / Cash in de Täsch is the name of the game

Spiegel: Ex-Bahn-Chef Grube berät Stuttgart-21-Tunnelbauer: „Der ehemalige Bahnchef Rüdiger Grube arbeitet nach SPIEGEL-Informationen für eine Firma, die unter seiner Ägide einst Millionenaufträge bekam. Eine bemerkenswerte Liaison. […] In seiner Zeit als Vorstandsvorsitzender der Bahn hatte Grube das umstrittene Neubauprojekt gegen heftige Kritik vorangetrieben. Grube soll die Tunnelbauer auch zu Treffen mit leitenden Managern der Bahn begleitet haben.“

StZN: Hohe Abfindung für Ex-Bahn-Chef:Rüdiger Grube hat Ende Januar 2017 seinen Job als Bahn-Chef regelrecht hingeschmissen. Obwohl er 2017 – zum Ende seiner fast achtjährigen Amtszeit – nur 30 Tage im Amt war, hat er vom Staatskonzern 2,3 Millionen Euro überwiesen bekommen“.

StZN:Viel Schmerzensgeld für Grube“: „Rüdiger Grube hat von der Deutschen Bahn viel Geld erhalten zumal er seinen Chefposten selbst abgegeben hat. Auch dass er sich länger mit dem Aufsichtsrat des Staatskonzerns herumärgern musste, rechtfertigt das hohe Schmerzensgeld kaum, kommentiert Thomas Wüpper.“

StZN: Viel Kritik an Millionenabfindung für Grube: „Am Mittwoch, einen Tag vor der Bilanzpressekonferenz der Deutschen Bahn AG, tagt der DB-Aufsichtsrat. Dabei werden sich die Aufseher des Staatskonzerns auch mit der Millionenabfindung an den Ex-Bahn-Chef Rüdiger Grube beschäftigen.“

Kontext: Ab durch die Drehtür: „Bei der Deutschen Bahn läuft die Drehtür wie geschmiert. Der eine kommt, der andere geht. Ob der Bahnchef Mehdorn, Grube oder Lutz heißt, ist dabei nicht so wichtig. Hauptsache, es sind keine gelernten Eisenbahner. Pünktlich zur DB-Bilanz kommt Kontext mit einer Zusammenfassung des Alternativen Geschäftsberichts.“

Kontext: Bohren nach Barem: „Der Beraterjob bei Herrenknecht hat noch gefehlt, um das Bild komplett zu machen: Ex-Bahnchef Rüdiger Grube ist ein Abzocker. Sagt Winfried Wolf bei der 410. Montagsdemo gegen Stuttgart 21 in einer persönlich gehaltenen Rede.“

Update 4.April:

Zeit: „Ich bin kein Abzocker!“: „Der ehemalige Chef der Deutschen Bahn hält Kritik an seiner Bezahlung für unangemessen. Im Gespräch mit der ZEIT spricht Grube auch über seinen überraschenden Rücktritt.“

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Wangener Anwohner hakt erneut wegen Lärm am Zwischenangriff Ulmerstraße bei der Bauinfo nach

Mit fortschreitenden Vortrieb muss auch eine längere Tunnelstrecke belüftet und die Lüfter mit einer höheren Leistungsfähigkeit und damit mehr Lärm betrieben werden. Das macht trotz nachgerüsteter Schalldämpfer auch Anwohnern in Wangen in der Nähe des Zwischenangriffs Ulmer Straße zu schaffen. Zumal der Tunnelabschnitt der Oströhre des Obertürkheimer Tunnels unter der Gänsheide, der ursprünglich über die Rettungszufahrt am Wagenburgtunnel vorgetrieben werden sollte, auch über den Zwischenangriff in Wangen abgewickelt wird.

Die Lage des Zwischenangriffs Ulmer Straße verdeutlicht ein Ausschnitt aus der biss21.de-Webseite:

Vom Lärm des Zwischenangriffs betroffen sind einige Anwohner der Ulmerstraße, deren Wohnungen nicht durch die umliegenden Industriegebäude abgeschirmt werden. Hier ein Foto eines Anwohners von seiner Wohnung mit Blick auf den Zwischenangriff und den Portalkran:

Von daher ist es verständlich, dass gerade dieser Anwohner trotz des hohen Dämmgrads seiner Fenster immer wieder wegen des Lärms bei der Bauinfo nachhakt. So auch wieder diese Woche mit der folgenden Mail:

„Nachdem die ersten milden Tage hoffentlich vor der Türe stehen drängt sich
mir die Frage auf, wie lange denn die sehr lauten Lüfter (Tunnelbewetterung) und der sirrende Portalkran am Zwischenangriff Ulmer Str. in Wangen noch in Betrieb sind? Mir ist klar, dass es kein genaues Datum geben wird, aber ein Anhaltspunkt zur derzeitigen Planungslage wäre mir schon recht. Aufgrund meiner zur Baustelle exponierten Lage ist – so lange der Betrieb andauert – ja leider ja kein nächtlich geöffnetes Fenster möglich. Ich hoffe, dass die Lüfter wenigstens nach Beendigung der Bauarbeiten nichtmehr benötigt werden? Oder muss der Tunnel auch nach Fertigstellung (und/oder Inbetriebnahme) lautstark belüftet werden?“

Auf seine Anfrage erhielt er folgende Mail von der Bauinfo, die folgende Anwort, die  wegen des Zeitplans für die noch zu realisierenden Strecken des Obertürkheimer Tunnels (hier der Vortriebsstand zum 19.03.2018: Grafik 1 / Grafik 2) interessant ist:

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StZ: Alte Bahnbrücke weicht Tunnel / StN: Im Norden rollen bald die Laster

StZ: Alte Bahnbrücke weicht Tunnel: „Die Bahn reißt Teile der Logistikstraße für Stuttgart 21 ab und schickt Lastwagen auf öffentliche Straßen. Im Rathaus geht man davon aus, dass das zu keinen Behinderungen führt. Der Bau der neuen S-Bahnstrecke ist im Zeitplan. Erste Züge könnten noch vor Inbetriebnahme des Bahnknotens rollen.“

StN: Im Norden rollen bald die Laster: „Wegen des Baus eines Tunnels muss bis Mitte 2019 der Aushub von S 21 teilweise auf öffentliche Straßen abgefahren werden. Verkehrsprobleme soll es aber keine geben.“

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Bahn informiert über Bau der Neckarbrücke und Tunnelportal Rosenstein. Und was ist mit der Anbindung des Abstellbahnhofs?

Letzten Mittwoch fand im Kursaal eine Informationsveranstaltung der Bahn über die geplanten Bauarbeiten in Bad Cannstatt statt, zu der die Bürgerbeauftragte Alice Kaiser und der Bezirksvorsteher Bernd-Marcel Löffler eingeladen hatten. Leider liegt kein Bericht aus dem Stadtteil vor und auch die beiden Stuttgarter Zeitungen haben den Artikel, der diese Woche erschienen ist, noch nicht online gestellt. Daher möchten wir anhand der Präsentation der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH  (hier) kurz informieren.

In seiner Begrüßung wies S21-Chef Manfred Leger auf den Stand der Bauarbeiten bei Stuttgart 21 hin:

Den neuen, vom Aufsichtsrat der DB AG im Januar genehmigten Zeitplan (Inbetriebnahme Ende 2025) und Kostenrahmen (8,2 Milliarden Euro) findet man nicht in den Unterlagen, stattdessen eine Auflistung der „Herausforderungen“ bei diesem Projekt:

Die  in Bad Cannstatt geplanten Baumaßnahmen wurden von Christoph Lienhard, Abschnittsleiter des Planfeststellungsabschnitts PFA 1.5., und Sebastian Heer, Projektleiter für den Bau der Neckarbrücke, vorgestellt. Die vorgestellten Baumaßnahmen für den Stadtbezirk beschränkten sich auf den Bau der Neckarbrücke (incl. Schallschutzwand) und dem Ausbau des Tunnelportals am Hang des Rosensteinparks bis 2019 mit den Auswirkungen für den Verkehr und die Wegebeziehung im Rosensteinpark.  Bei der Gründung der Neckarbrücke wird darauf hingeweisen, dass diese trotz der Setzung von 200 Bohrpfähle ohne Mineralwasserzutritte realisiert werden konnte.

Die Präsentation enthält folgende Zeitpläne:

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StZ: Staatsanwaltschaft ermittelt nach Bahn-Vorwürfen nicht / StZN: Nach Käferkot-Affäre will SPD neue Strafen

StZ: Staatsanwaltschaft ermittelt nach Bahn-Vorwürfen nicht: „Nach den Vorwürfen der Bahn, bei dem gefundenen Käferkot handele es sich um einen Versuch, das Bahnprojekt Stuttgart 21 zu manipulieren, nimmt die Staatsanwaltschaft Stuttgart keine Ermittlungen auf.“

Update 22.03.2018:

StZN: Nach Käferkot-Affäre will SPD neue Strafen: „Die Käfer-Affäre auf einem Baufeld für das Bahnprojekt Stuttgart 21 ist in der Landespolitik angekommen. Es geht um die Gretchenfrage: Soll jemand strafrechtlich belangt werden, wenn er den Nachweis artengeschützter Tiere manipuliert? [..] Dass sich das Bahnprojekt um weitere vier Jahre verzögert, liegt indes nicht am Rosensteinportal. Der Schwerpunkt der Probleme liegt gut drei Kilometer Luftlinie entfernt, im künftigen Tunnel nach Feuerbach.“

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SWR: Bahnmagazin Südwest – Die Milliarden-Projekte

SWR: Bahnmagazin Südwest – Die Milliarden-Projekte: „Ähnlich desaströs ist die Bilanz bei Stuttgart 21. Der offizielle Fertigstellungstermin rückt immer weiter in die Ferne; die Kosten, so die Deutsche Bahn AG, belaufen sich mittlerweile auf 8,2 Milliarden Euro. Mitte der 90er Jahre rechnete sie noch mit 2,6 Milliarden. „Die DB AG hat heute 20 Milliarden Euro Schulden“, sagt Professor Christian Böttger. „Wenn jetzt noch weitere Milliarden dazukommen, die sie bezahlen müsste für das Projekt Stuttgart 21, dann wären die Schulden irgendwann mal außer Kontrolle.“ Und das, so der Berliner Bahnexperte, würde dazu führen, „dass dieses Geld bei allen möglichen anderen Projekten, die wir für die Bahn in Deutschland dringend brauchen, fehlen wird“.

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Kontext: Teurer Tunnel

Kontext: Teurer Tunnel: „Nicht nur Stuttgart 21 wird immer teurer und immer später fertig. Was die Bahn bei ihrem Tiefbahnhof kann, schafft die schwäbische Landeshauptstadt beim Straßenprojekt Rosensteintunnel. […] Erkundungen zum Aufspüren von Blindgängern aus dem Zweiten Weltkrieg erwiesen sich beispielsweise als aufwändiger als erwartet. Das Bauen unter laufendem Verkehr erforderte zusätzliche Ampelanlagen. Geologische Schwierigkeiten, die das Gutachterbüro WBI, das auch beim Bahnprojekt Stuttgart 21 federführend ist, nicht vorhersah, verlangten teurere Sicherungsmaßnahmen. So stürzte vor zwei Jahren ein Teil der Tunneldecke beim Vortrieb ein, nur großes Glück verhinderte Opfer. Für den zuständigen Technikbürgermeister Dirk Thürnau (SPD) waren diese Pannen kein Grund zur Selbstkritik: Die Mehrkosten, so hieß es in der Vorlage für die Stadträte, bewegten sich „im üblichen Rahmen bei der Durchführung von Großprojekten“.

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StZPlus: Umweltverbände bangen um Klagerecht

StZPlus: Umweltverbände bangen um Klagerecht: „Um Planungen etwa bei großen Infrastrukturvorhaben zu beschleunigen, will die Koalition Einflussmöglichkeiten von Verbänden einschränken. Die Vereinigungen verfolgen die Entwicklung argwöhnisch. „

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Fast 66 % der Tunnel sind vorgetrieben. Zum Baufortschritt beim Tunnelvortrieb für Stuttgart 21 Anfang März 2018

In der aktuellen Pressemitteilung zum Durchschlag im Feuerbacher Tunnel (hier) war zu lesen, dass „rund zwei Drittel der 58.810 Tunnelmeter von Stuttgart 21 vorgetrieben“ sind. Es mag zwar kleinlich klingen. Zu den 66 % fehlen noch über 1.500 Meter und damit mehr als eine Monatsleistung.

Aktuell sind mit 37,8 Kilometer 64,3% vorgetrieben. Nachfolgend finden Sie den Vortriebsstand der einzelnen Tunnel zum 08.01.2018 sowie weitere Zahlen in unseren Übersichten ab Oktober 2015 / bis September 2015:

Durchschnittlich wurden in den letzten vier Wochen rund 38 Meter vorgetrieben. Davon entfallen etwas mehr als die Hälfte auf die 20 Meter, die die Tunnelvortriebsmaschine durchschnittlich pro Tag in der Weströhre des Fildertunnels aufgefahren hat.

Wie bereits mehrfach berichtet, verschiebt sich der offizielle Inbetriebnahmetermin von Stuttgart 21 auf Ende 2024. Abzuwarten bleibt, ob die letzte Ankündigung von S21-Chef Manfred Leger zum Zeitplan realistisch ist. Vor dem Gemeinderat hatte er erklärt (hier), dass die Bahn mit ihren S21-Baustellen im Stadtzentrum und den Vororten „bis 2021 komplett aus den öffentlichen Raum verschwunden sein will.“  Dazu müssten sowohl der Vortrieb als auch die Innenverschalung der Röhren von rund 51 innerstädtischen Tunnelkilometer realisiert sein.

Anhand der von der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) veröffentlichten wöchentlichen Grafiken möchten wir Sie wieder über den Vortrieb in den einzelnen PFAs/ Stadtteilen informieren:

PFA 1.2.Fildertunnel / 1.6a Obertürkheimer Tunnel (Innenstadt, d.h. Rettungszufahrt Süd / Kernerviertel / Gänsheide incl. Uhlandshöhe):

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Veröffentlicht unter Anhydrit, Bad Cannstatt, Bauarbeiten, Baufortschritt, Degerloch, Denkendorf, Eisenbahn-Bundesamt, Erschütterungen, Fasanenhof, Feuerbach, Filderbereich, Gablenberg, Gänsheide, Hebungsinjektionen, Kernerviertel, Killesberg, Lärm, Obertürkheim, S-Bahn, Sprengungen, Tunnelstrecken, Vortriebsstand, Zeitplan | Kommentare deaktiviert für Fast 66 % der Tunnel sind vorgetrieben. Zum Baufortschritt beim Tunnelvortrieb für Stuttgart 21 Anfang März 2018

Bergmännischer Sprengvortrieb für die beiden Röhren des Mittleren Fildertunnels abgeschlossen

Die Degerlocher können vorerst aufatmen. Die Projektgesellschaft meldete vorgestern in einer Pressemitteilung (hier), dass der Sprengvortrieb zum Bau des insgesamt 2,3 Kilometer langen Mittleren Fildertunnels abgeschlossen sei. Die Vortrieb befindet sich kurz vor der Waldau. Hier die aktuelle Vortriebsgrafik vom 5.März 2018:

Dies bedeutet jedoch noch nicht, dass dies das Ende der seit Mai 2016 andauernden Sprengungen erreicht ist. Die Projektgesellschaft kündigt weitere bergmännische Vortriebsarbeiten zum Bau der Querschläge im Oberen Fildertunnel an, der maschinell aufgefahren wurde:

„Derzeit entstehen im Bereich des Oberen Fildertunnels bereits die ersten von 19 Verbindungsbauwerken, welche die zwei eingleisigen Röhren – als Teil des Notfallkonzepts – im Abstand von rund 500 Metern miteinander verbinden. Auch die Verbindungsbauwerke werden in konventioneller Bauweise hergestellt.“

Dies wird voraussichtlich die Querschläge zwischen dem Filderportal und Hoffeld betreffen, die entlang der Strecke des Oberen Fildertunnels nur jeweils angedeutet sind.

Update 12.3.:

StZN: Weiter Sprengungen für Fildertunnel: „Die Ausbrucharbeiten im Rahmen von Stuttgart 21 für die beiden je 1,15 Kilometer langen Zwischenstücke im Fildertunnel sind erledigt. Doch bei dem Bau der Fluchtwege sieht dies anders aus.“

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StZN: Arbeitsunfall im Wangener Tunnel

StZN: Arbeitsunfall im Wangener Tunnel: „Ein Arbeiter ist am Freitag auf einer S21-Baustelle in Stuttgart-Wangen an der Schulter verletzt worden und musste aus der Tunnelbaustelle in ein Krankenhaus abtransportiert werden.“

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StZ: Bau der Kelchstützen stockt weiterhin

Seit Dezember 2017 wird im Startbaufeld 16 des „Tiefbahnhofs“ ein zweites, millionenteures Spezialgerüst für den Bau einer Kelchstütze aufgebaut. Hier ein Foto Ende Dezember 2017 auf der Webseite der Projektgesellschaft (Foto: Armin Kilgus):

Die Baufelder 16 und 17. Foto: Arnim Kilgus | 22.12.2017

Allerdings hat sich an dem Zustand, dass der Bau der Kelchstützen wegen der weiterhin ausstehenden Genehmigung der Planänderung Fluchttreppenhäuser stockt, nichts geändert. Letzten Samstag war in der Stuttgarter Zeitung (hier) im Beitrag über den bevorstehenden Tunneldurchschlag Folgendes zu lesen:

„Der im Mai 2017 begonnene Bau der für die Bahnsteighalle so charakteristischen Kelchstützen stockt derzeit. Die Bahn benötigt noch eine Genehmigung durch das Eisenbahn-Bundesamt (Eba). Das entsprechende Verfahren könne abgeschlossen werden, wenn „die Bahn dem Eba noch ausstehende, aktualisierte Unterlagen vorlegt“, so ein Behördensprecherin auf Anfrage der StZ.“

Derzeit laufen die ersten Bewehrungsarbeiten am Musterkelch. Die daran betiligte Baufirma Robusta Gauckel hat eine Fotoserie (hier) dazu veröffentlicht.

Über die jahrelangen Verzögerungen beim Bau des „Tiefbahnhofs“ hatten wir ausführlich Anfang Dezember 2017 in unserem Beitrag „Eidechsen und Käfer sind schuld am Bauverzug des Tiefbahnhofs? Ein Rückblick auf den Baufortschritt seit 2012“ informiert.

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Leider noch kein „Aufatmen“. Ein „lärmgeprüfter“ Anwohner des Wartbergs berichtet von der Durchschlagsfeier

Kurzfristig erhielten auch Anwohner rund um den Zwischenangriff Prag eine Einladung zur Durchschlagsfeier. Einer davon, Wolfgang Aretz, „lärmgeprüfter und hoffentlich längerfristig aufatmender Wartbergler“, hat daran teilgenommen und uns einen Bericht zur Veröffentlichung geschickt:

Schon in der Samstag/Sonntags-Ausgabe (3./4. März 2018) der Stuttgarter Zeitung wurde auf der Titelseite der „Durchbruch“ unübersehbar getitelt – und bereits im ersten Satz unter dem mutmachenden Durchbruchs-Wort durfte man lesen, dass die „lärmgeplagten Anwohner aufatmen“.

Tatsächlich waren die Ventilatoren bzw. Bewetterungsturbinen in den Tagen vor dem Durchbruchsfest wohltuend spürbar heruntergefahren. Allerdings waren die Tage danach für die „lärmgeplagten Anwohner“ ein Wechselbad zwischen Hoffen und Bangen, denn die Dezibelzahlen und die damit verbundenen Lärm-Plagegeister kehrten schon bald wieder zurück, um sich dann auch wieder etwas zu reduzieren. Die Hoffnung bleibt, dass die Belastungen tatsächlich tagsüber und vor allem nachts sich so weit reduzieren, dass die Nachtruhe nicht permanent von den tiefen, alles durchdringenden Frequenzen durchvibriert wird.

Die Ankunft bei der Feierlichkeit ließ die geladenen Stadtbewohner staunen. Über einen Treppenturm, der von der Jägerstraße aus erreichbar war, stieg man in den Untergrund des mächtigen Kriegsbergportals, das ja nach oben noch ganz offen ist und in einen gewaltigen Raum führt, ähnlich einer mächtigen Halle im Untergrund des Bergs – bis dorthin, wo die unterirdische Halle zwei Tunnel-Röhren zeigt, die sich offensichtlich hier vereinigen sollen, um von dort aus dem unterirdischen Bahnhof zugeführt zu werden.

Die Teilnehmer der Feier waren eine bunte Mischung aus „Zivilisten“ und „Professionellen“ – leicht erkennbar an der Kleidung und auch der Ausstattung mit oder ohne Helm. Für das leibliche Wohl war gesorgt, der Catering-Service hatte schon Getränke und Speisen bereitgestellt, eine Bühne war aufgebaut.

Den Verlauf der Feier möge man im Detail in den Zeitungsartikeln der StN und der StZ nachlesen. Es wurden mehrere Reden gehalten und auch gebetet und gesegnet – die Freude und der Stolz über das Geleistete wurden deutlich; im Anschluss daran wurde eine türartige Öffnung in die letzte, verbliebene Wand geschlagen und man konnte einen Blick auf die andere Seite werfen, also die Röhre, die nach Feuerbach führt. Der kulinarische Teil der Veranstaltung folgte jetzt mit einer Band, die durchaus gekonnt spielte, die Sängerin der Band bzw. ihre Stimmqualität verdient meinen besonderen Respekt.

Mit den reichlich vorhandenen Fachleuten konnte ich einige Worte wechseln. Was mich erstaunte, dass viele der in Arbeitskluft erschienenen Teilnehmer der Feier nichts dazu sagen konnten, wie es nun eigentlich in Feuerbach weitergeht, ob inzwischen wieder die Arbeiten vorangetrieben werden, – obwohl auf deren orangenen Rückenkleidern das Wort „Feuerbach“ prangte. Auch höher gestellte Verantwortliche wussten nur etwas über ihren eigenen Bauabschnitt zu sagen, und das war eben just der vom zukünftigen unterirdischen Bahnhof (eigentlich ja nur eine Haltestelle) bis zum Kriegsbergportal. Ich habe schließlich Verständnis dafür gewonnen, dass es von dort bis nach Feuerbach eben doch eine weite Strecke ist, zumindest unterirdisch gesehen.

Aber als Wartberger möchte ich abschließend betonen, dass die Hoffnung hier etwas verzagt fragt, ob sie auch dauerhaft das Erlebnis haben darf, dass Voraussagen bezüglich des Aufatmens beständige Wirklichkeit werden.“

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Zum ersten Durchschlag beim Feuerbacher Tunnel, dem „vielleicht kompliziertesten Tunnelbau Deutschlands“

Letzten Montag feierte die Projektgesellschaft den ersten Durchschlag beim Feuerbacher Tunnel unter dem Kriegsberg. Der Durchschlag ist in dieser Vortriebs-Grafik der Projektgesellschaft vom 26.Februar lokalisierbar:

Die Projektgesellschaft informierte in einer Pressemitteilung (hier). Die beiden Stuttgarter Zeitungen (StZ / StZN) und Eisenbahn-TV (hier) berichteten ausführlich über den Tunneldurchschlag im schwierigen Gestein. Wir möchten einige Punkte daraus aufgreifen:

1.Tunnelvortrieb im Anhydrit

Wie bereits berichtet, war der Tunnelvortrieb im Feuerbach Tunnel wegen des tiefliegenden Anhydrits extrem schwierig. Laut StZ lagen von den rund 1.000 der 2.000 Meter, also die Hälfte, zwischen dem Zwischenangriff Prag und dem Kriegsberg im stark quellfähigen Gestein. Als zusätzliche Sicherungstechnik mussten die Mineure zum Schutz vor eindringendes Wasser „große Mengen an Kunstharz in das umgebende Gestein injizieren. Abschnittsleiter Christoph Lienhard spricht in der StZ mittlerweile vom „vielleicht kompliziertesten Tunnelbau Deutschlands“.

Über die Salami-Taktik der Bahn in Sachen Anhydrit-Risiko, über das  auch die betroffenen Anwohner von der Bahn nicht oder völlig unzureichend informiert wurden, hatten wir ausführlich Mitte Februar berichtet.

Der staubtrockene und langwierige Vortrieb war für die Mineure enorm belastend.  Johann Bachsleitner, der als Projektleiter für die Arbeitsgemeinschaft der Baufirmen auf der Durchschlagsfeier sprach, ging in seiner Rede darauf ein: „Ein tägliches Ringen der Mineure mit diesen schwierigen Umständen. Ein Ringen mit sich selbst, jeden Tag zu motivieren, diese staubige Röhre einzufahren und da sein Tagwerk zu vollbringen. „Gemma, Gemma, Meter, Meter“, das ist unsere Parole. Was nicht heißt, dass man sich ein Ziel setzt, bevor man in die Schicht geht. Wenn man das erreicht hat, dann zufrieden in den Feierabend geht. Das war hier eher selten der Fall. Und somit war so mancher Arbeitstag durchaus frustrierend. Die Parole hat eher geheißen: „Auf geht´s, durchhalten“. Und dieses Ringen, hier seine Arbeit zu tun, unter diesen schwierigen Umständen, dafür gilt Euch Mineuren die allerhöchste Anerkennung.“

2. Hebungen im Anhydrit

Die StZ schreibt über die bislang eingestetzten Hebungen im Anydrit: „Es scheint den Tunnelbauern bislang geglückt zu sein, ein solch heikles Zusammentreffen von Feuchtigkeit und dem Gestein zu vermeiden. „Wir hatten in wenigen Abschnitten eine Hebung an der Oberfläche, die aber maximal 15 Millimeter betragen hat“, sagt Lienhart.“

Unter „Oberfläche“ ist jedoch nicht auf die Geländeoberfläche zu verstehen. Von daher ist die Aussage in der StZN-Meldung durchaus missverständlich: „Man wolle die Herausforderung meistern, peile im Juli den Durchschlag im Paralleltunnel an, und man habe „keine nennenswerten Hebungen“ zu verzeichnen. Die letzte Äußerung dürften Anwohner, die über Risse in ihrem Haus klagen, bezweifeln.“ Wie bereits berichtet, beklagten letztes Frühjahr mehrere Anwohner des Kriegsbergs nach den Sprengerschütterungen deutlich Risse in ihren Wohnhäusern (und nicht wegen Hebungen durch den Anhydrit).

Allerdings dürfte die Prognose der 2016 vom Bahn-Aufsichtsrat beauftragten Gutachter von KPMG bzw. Ernst, Basler + Partner die Anwohner über den beiden Tunnelröhren nicht beruhigen. Die Experten gingen im Gegensatz zum Tunnelsachverständigen der Bahn davon aus, dass beim Feuerbacher Tunnel wegen der schwierigen Geologie allein bis zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21 zu 15% mit Hebungen bis an die Geländeoberfläche zu rechnen sei.

3. Tunnelverschalung im Anhydrit

Entgegen dem durchgesickerten KPMG-Gutachten, das noch von zwei Jahre Standzeit nach dem Vortrieb ausging, sollen die Arbeiten zum Einbau der Innenschale doch starten. Der StZ-Artikel macht deutlich, welche zusätzlichen Sicherungen entlang der anhydritführenden Strecken beim Feuerbacher Tunnel  im Anhydrit erforderlich sind: „Auch beim nun anstehenden nächsten Arbeitsschritt, bei dem die Röhre mit einer Betonschale ausgekleidet wird, spielt der schwierige Untergrund eine bremsende Rolle. Im Abstand von einem Meter wird in den Anhydritabständen rings um den Tunnelquerschnitt bis zu vier Meter in das Gestein gebohrt und dort ein Gel hineingepresst, dass die Spalten und Klüfte verschließen soll, auf dass auch in Zukunft kein Wasser in Richtung Tunnel sickert. Zudem wird die Wandstärke in diesen Bereich verdoppelt. Statt 50 Zentimeter wird die Tunnelschale ein Meter dick. Wo in anderen Tunneln zwischen 100 und 140 Kilo Baustahl je Kubikmeter Beton verbaut wird, summiert sich das im Feuerbacher Tunnel auf bis zu 265 Kilo.

4. Zeitplan

Zum Zeitplan für den weiteren Vortrieb sind im StZ-Artikel mehrere Informationen enthalten:

  • Mit dem Tunneldurchschlag der Parallelröhre unter dem Kriegsberg rechnet die Projektgesellschaft für Juli 2018.
  • Zur Fertigstellung des Tunnelvortriebs fehlen dann noch im Bereich des Feuerbacher Bahnhofs rund 60 Meter, die erst 2019 realisiert werden sollen. Die StZ schreibt dazu: „Dieser letzte Abschnitt ist nicht ganz trivial. Weil dort zwei Gleise in einer Röhre liegen, ist der Querschnitt deutlich größer als in den übrigen für je nur ein Gleis bemessenen Tunneln. Zudem nimmt der Abstand zur Oberfläche kontinuierlich ab. Außerdem müssen dort noch Gleise der Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) unterquert werden.“
  • Die aufwendigen Verschalungarbeiten im Anhydrit werden drei Mal soviel Zeit beanspruchen. Die StZ schreibt: „Der Mehraufwand bleibt nicht ohne Folgen für den Terminplan. Wo ansonsten ein Tag Bauzeit für einen zehn Meter langen Innenschalenblock ausreicht, kalkulieren die S-21-Bauer in den Anhydritbereichen mit drei Tagen.“

Die schwierige Geologie scheint den Projektleiter der Baufirmen nicht gerade optimistisch zu stimmen. Die StZN schreiben dazu: „Mancher Arbeitstag war frustrierend“, sagte Bachsleitner. Sein letzter Tunneldurschlag liege achteinhalb Jahre zurück. Es obliege ihm nicht zu prognostizieren, „ob hier in achteinhalb Jahren die ICE rollen“, so der Projektleiter. Dann schriebe man 2026, und das wäre etwas spät. Bahnvorstand Ronald Pofalla hatte dem Aufsichtsrat des Schienenkonzerns zuletzt für die Inbetriebnahme von Tiefbahnhof und Strecke Ende 2025 genannt.“

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StZN: Drei Worte entscheiden über Milliarden

StZN: Drei Worte entscheiden über Milliarden: „Die Stadt antwortet auf 111 Seiten auf die Klage der Deutschen Bahn AG, die sich 2,4 Milliarden Euro von den Projektpartnern holen will. Man sieht sich offenbar auf der sicheren Seite.“

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StZN: Bodenlager-Protest verhallt nicht ungehört

StZN: Bodenlager-Protest verhallt nicht ungehört: „Noch können die Anwohner nicht aufatmen. Das von der Bahn geplante Bodenlager in Leinfelden-Echterdingen ist noch nicht vom Tisch. Die Deutsche Bahn untersucht nun aber auch Flächen nördlich der Autobahn.“

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Rede von Jürgen Resch (DHU) auf der 406. Montagsdemo und Presseberichte zu den Dieselfahrverboten

StZ: Chef der Umwelthilfe attackiert Winfried Kretschmann: „Der Chef der Deutschen Umwelthilfe, Jürgen Resch, ist bekannt für verbale Angriffe auf die Autoindustrie. Am Montagabend hat er sich Ministerpräsident Kretschmann vorgeknöpft.“

Rede von Jürgen Resch (DUH) auf der 406.Montagsdemo: Video (ab Min.12:20)

 Frontal 21: Gerichtsurteil zu Diesel-Fahrverboten / StZN:Umwelthilfe fordert Nachrüstung  / StZ: Zum Wohle der Menschen / SWR: Herr Kretschmann, jetzt sind Sie dran!“ / Kontext: Der Schwarze Abgas-Peter / Zeit: Das Dilemma der Grünen / SZ: Es geht um mehr als nur bessere Luft / Schluss mit dem Zeitspiel der Autobauer  / Spiegel: Dobrindt, die schwarze Null / DW: Gehasst und geschätzt: Die Deutsche Umwelthilfe

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Ingenieure22: Riesige Treibhausgasemissionen durch Bau und Betrieb von Stuttgart 21

Ingenieure22: Riesige Treibhausgasemissionen durch Bau und Betrieb von Stuttgart 21:Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 hat den Münchner Verkehrsberater Karlheinz Rößler mit einer Studie beauftragt, die durch Bau und Betrieb von Stuttgart 21 verursachten Treibhausgas-Emissionen zu ermitteln. Die Studie wurde in einer öffentlichen Veranstaltung am 30.10.2017 im Großen Saal des Stuttgarter Rathauses vorgestellt. Bei dieser Veranstaltung hielt auch der Klimaforscher Prof. Dr. Jürgen Baumüller einen Vortrag mit dem Titel „Klimawandel in Stuttgart“. Eine 4-seitige Zusammenfassung der Studie von Karlheinz Rößler unter Einbeziehung des Themas „Bedeutung der Treibhausgasemissionen für unsere Region“ aus dem Vortrag von Prof. Dr. Jürgen Baumüller können Sie hier als PDF-Datei zum Abspeichern und Ausdrucken herunterladen“.

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StZ: Claus Peymann über Stuttgart: „absolute Katastrophe“

StZ: Claus Peymann über Stuttgart: „absolute Katastrophe“: „Der Theatermann und einstige Schauspieldirektor von Stuttgart, Claus Peymann (80), hat die Stadt bei seiner Rückkehr nach fast 40 Jahren als „absolute Katastrophe“ wahrgenommen.“

SWR: Eine Begegnung mit Claus Peymann. Zwischen Friedhof und Fußball (Minute 4:48) Claus Peymann vor der S21-Baustelle: „Ich meine wirklich, das ist ein Denkmal des Wahnsinns. Man hält es nicht für möglich, wie sich der Fortschritt in die vollständige Perversion verwandelt.“

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Historischer Kanal im Baufeld des Tiefbahnhofs wird untersucht

StZ: Hochwasserschutz im 17. Jahrhundert: „Wenn man in seinen hohen Gummistiefeln tief einsinkt ins Erdreich, wird erlebbar, was dieses Areal früher schon war: ein Überschwemmungsgebiet des Nesenbachs. Wo künftig der Hauptbahnhof steht haben Experten die Überreste eines aufwendig errichteten Kanals aus der Barockzeit gefunden.“

SWR: Historische Kanalbauwerke werden untersucht: „Die Ausgrabungen auf dem Baufeld für den neuen Tiefbahnhof haben laut Bahn keine Auswirkung auf die Bauzeit oder die Kosten des Milliardenprojekts. Der Bauablauf sei dadurch nicht behindert, sagte Michael Pradel vom Bahnprojekt Stuttgart 21.“

Schaeferweltweit: Historische Mauern im Schlossgarten: „Spannend, welche Hintergründe sich hinter diesen Mauern verbergen, der Bericht der Landesdenkmalpflege Baden-Württemberg wird sicher für Aufklärung sorgen. Ein im Oktober 2015 gefundener Kanal könnte natürlich mit den jetzt gefundenen Resten zusammen hängen. Jedenfalls reiht sich dies in die Liste mit Archäologischen  Funden im Mittleren Schlossgarten ein. Dies geht von Steinzeitskeletten über  die Reste eines römischen Gutshofes bis hin zu  steineren Köpfen“.

©2018 / Alexander Schäfer

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Anfrage der Fraktionsgemeinschaft SÖS-LINKE-PluS zu den ab 2021 fälligen Strafzinsen der Bahn

Der Bundesrechnungshof kritisierte 2016 in seinem vertraulichen Bericht unter anderem, dass die Bahn in dem vom Aufsichtsrat der Bahn freigegebenen Budgetrahmen für Stuttgart 21 massive Kostenblöcke nicht berücksichtigt hat.  Darunter fallen beispielsweise die Bauzeitzinsen, die Rückbaukosten des Gleisvorfelds und die Verzugszinsen von jährlich 20 Millionen Euro für die verspätete Freimachung der oberirdischen Bahngrundstücke, die ab dem Jahr 2021 an die Stadt Stuttgart zu zahlen sind. Mehr dazu finden Sie im Kontext-Artikel „Schönrechnen für Fortgeschrittene“ vom September 2016.

Erst Anfang Februar bestätigte S21-Chef Manfred Leger vor dem Verwaltungsausschuss des Gemeinderats laut dem Protokoll der SÖS-Fraktion, dass „die Strafzinsen für die verkauften Grundstücke nicht Bestandteil des S21-Budgets seien„.

Die Fraktionsgemeinschaft SÖS-LINKE-PluS hat jetzt daraufhin zu den ab 2021 fälligen Strafzinsen eine Anfrage und einen Antrag auf Veröffentlichung aller „Kaufverträge, die im Zuge des Projekts Stuttgart 21 zwischen der Bahn AG und der Landeshauptstadt Stuttgart abgeschlossen wurden„,  gestellt. Lesen Sie hier.

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StZN: Stadt erwidert Klage der Bahn zu Mehrkosten / SWR: Auch Stadt Stuttgart gegen jede Beteiligung

StZN: Stadt erwidert Klage der Bahn zu Mehrkosten: „Die Stadt Stuttgart will keinen Anteil an der Mehrkosten von Stuttgart 21 übernehmen. Das hat sie nun juristisch dokumentiert durch die Erwiderung auf die Klage der Bahn beim Verwaltungsgericht.“

SWR: Auch Stadt Stuttgart gegen jede Beteiligung: „Laut Mitteilung der Stadt Stuttgart hat die sogenannte Sprechklausel im Finanzierungsvertrag keinen Bezug zur Stadt Stuttgart. Die Formulierung stelle klar, dass Gespräche zwischen Bahn und Land aufzunehmen sind. Oberbürgermeister Kuhn betonte, dass die Stadt Stuttgart dabei ganz bewusst nicht berücksichtigt wurde. Die Regelungen im Finanzierungsvertrag zeigten insgesamt, dass die Bahn die Chancen, aber eben auch die Risiken des Projekts übernommen hat.“

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Berichte zum „Käfer-Krimi“ im Rosensteinpark

StZN: Sollte Stuttgart 21 mit Käferkot behindert werden?: „Die Bahn geht davon aus, dass die Fällarbeiten für das umstrittene Projekt Stuttgart 21 behindert werden sollten. Der Verdacht kam auf, weil eine ominöse Flasche mit Käferkot in einem Baum gefunden wurde. Die Bahn prüft nun rechtliche Schritte.“

StZN: S-21-Gegner weisen Vorwurf der Bahn zurück: „Dieter Reicherter von „Juristen zu Stuttgart 21“, die das Projekt kritisieren, schloss aus, dass Vertreter des Widerstands gegen den Bau an einer solchen Manipulation beteiligt sein könnten. „Ich wehre mich dagegen, dass uns etwas untergeschoben wird, was mit den Fakten gar nichts zu tun hat.“ Fakt sei, dass der Juchtenkäfer-Verdacht bereits vor Jahren von Fachleuten an den verschiedensten Stellen festgestellt worden sei. „Das hat dann doch nichts mit einer Flasche zu tun“, so Reicherter. „

SWR: Streit um Manipulationsverdacht: „Gerhard Pfeifer vom BUND hält den Manipulationsverdacht für unrealistisch, „weil es ganz schwierig ist, an Juchtenkäferlarven oder -Kot heranzukommen. Die befinden sich ja im Inneren von Baumhöhlen“, sagte er dem SWR. Auch Matthias von Herrmann von den Parkschützern hält den Verdacht der Bahn für abwegig. „Die Bahn versucht hier abzulenken von den Problemen, die sie mit Stuttgart 21 hat.“

StZN: Experte: Käferteile sind leicht zu beschaffen: „Haben Gegner des Bahnprojekts Stuttgart 21 mit manipulierten Artenschutz-Befunden falsche Spuren gelegt? Für die Bahn ist ein Flaschenfund in einem Baum ein verräterischer Hinweis.“

StZN: Käfer-Krimi im Rosensteinpark: „Ein Fall zum Lachen und doch wiederum nicht. Die Manipulation an einem Baum im Rosensteinpark könnte dem Artenschutz schaden, meint Lokalchef Jan Sellner. […] Nach der ersten Aufregung scheint klar: Die Käfer-Manipulation war nicht ursächlich für die jahrelangen Verzögerungen der Arbeiten beim Rosensteinpark. Jedenfalls zählte Baum Nummer 100163 nicht zu den sechs „Juchtenkäfer-Verdachtsbäumen“, deretwegen die Bahn die EU um Genehmigung der Baumfällarbeiten ersuchen musste.“

StZ: „Bärendienst an Parkschützern“: Dass zu fällende Bäume mit Käferkot präpariert worden sein sollen, zeigt, welch groteske Blüten der Streit über Stuttgart 21 getrieben hat, meint Lokalchef Holger Gayer. […] Zu empfehlen wäre aber allen Stuttgart-21-Streitern von früher eine große Portion Gelassenheit. Denn spätestens seit dieser Woche dürfte klar sein, dass Käfer- und Kefer-Freunde gleichermaßen mit gezinkten Karten gespielt haben. Eine traurige Erkenntnis, fürwahr. Aber auch eine, die Raum lässt für die Hoffnung, dass der Mensch aus seinen Fehlern lernt.“

Update 19.02.2018:

StNZ: Gutachter finden weitere Käferkotpillen: „Der mutmaßliche Betrug mit ausgelegten Kotpillen verschiedener Käferarten an Bäumen, die von der Bahn AG im Rosensteinpark gefällt wurden, zieht weitere Kreise. Nun liegt das offizielle Gutachten vor.“

StZN: Käferkot: Bahn wird Anzeige erstatten: „An zwei für Stuttgart 21 gefällten Bäumen sind nach Ansicht eines Gutachters in manipulativer Absicht Kotpillen des Juchtenkäfers angebracht worden. Die Bahn wird Anzeige wegen Betrugs erstatten. Die Staatsanwaltschaft sieht keinen Ermittlungsansatz.“

Fraktionsgemeinschaft SÖS-LINKE-PluS: Baumfällungen im Rosensteinpark – erneuter Rechtsbruch? Was tut die Stadt?: „Offenbar steht die Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm bzw. die Deutsche Bahn AG unter enormen Zeitdruck, da in der Vegetationsperiode vom 1. März bis 30. September keine Fällungen vorgenommen werden dürfen. Sie hat am 12. Februar begonnen Bäume zu fällen, obwohl bis dato vermutlich noch keine rechtskräftige Genehmigung vorlag.“

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BAA: Fraktionsgemeinschaft SÖS-LINKE-PluS schreibt an DB-Aufsichtsrat

BAA: Fraktionsgemeinschaft SÖS-LINKE-PluS schreibt an DB-Aufsichtsrat:  „Sehr geehrter Herr Prof. Felcht, am 7. Februar fand eine Sitzung des Stuttgarter Gemeinderats zum Bahnprojekt Stuttgart 21 statt. Von Seiten der Bahn AG waren Manfred Leger, Peter Sturm und Florian Bitzer anwesend. Als demokratisch gewählte Vertreter_innen im Stuttgarter Gemeinderat und somit auch Projektpartner bei Stuttgart 21 haben wir ein hohes Interesse daran, für Transparenz zu sorgen und endlich verlässliche Kosten- und Zeitpläne zu erhalten. Im Rahmen der Ausschusssitzung wurde uns von Herrn Leger nahegelegt, uns an Sie als Aufsichtsratsvorsitzenden der Bahn AG zu wenden, um offene Fragen zu klären. Konkret geht es darum, dass wir gerne folgende Informationen hätten:…“

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StZN: Keine Juchtenkäfer gefunden

StZN: Keine Juchtenkäfer gefunden:Das Baufeld für das Rosensteinportal ist gerodet. Unter den 100 gefällten Bäumen waren sechs, in denen Juchtenkäfer vermutet wurden. Bei der Fällung wurde aber etwas anderes gefunden.“

Pressemeldung Projektgesellschaft: Bahn hat Baufeld für Rosensteinportal frei gemacht. Bäume am Neckar für Bau des Tunnels Bad Cannstatt planmäßig gefällt: „Am Fuß des Stamms von einem der Bäume wurden vor Beginn der Baumfällung Kotpillen entdeckt, die den Hinweis auf eine mögliche Besiedlung des Baumes mit Juchtenkäfern gaben. Ein Fachgutachter stufte den Baum daraufhin zunächst als Verdachtsbaum ein. Während der Fällung stellte sich jedoch heraus, dass dieser Baum über keinerlei Mulmhöhlen verfügte. Die Kotpillen können somit nicht auf natürlichem Wege an den Stammfuß gelangt sein. Zudem wurde während der Fällarbeiten in einer Höhle eines weiteren Baums eine Flasche mit Kotpillen und Flügeldecken diverser Holzkäferarten gefunden, die dort offenbar abgelegt wurde. Es ist zu vermuten, dass die Flasche unbeabsichtigter Weise in die sehr tiefe Baumhöhle gefallen ist und erst mit den Fällarbeiten wieder freigelegt werden konnte.  Die Bahn prüft rechtliche Schritte gegen den bisher unbekannten Verantwortlichen, da dem Projekt durch die Manipulation möglicherweise erheblicher Schaden entstanden ist. Außerdem teilt die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH den Sachverhalt den Naturschutzbehörden und der Polizei mit, damit ein möglicher Verstoß gegen das Artenschutzrecht geprüft und gegebenenfalls verfolgt werden kann.“

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StZ: Bund will Tempo bei Bauvorhaben machen / Neuer S-21-Technikchef Drescher: „Die Prozesse müssen verkürzt werden“

StZ: Bund will Tempo bei Bauvorhaben machen: „Union und SPD kündigen im Entwurf ihres Koalitionsvertrags ein Gesetz zur Beschleunigung von Großprojekten wie etwa Stuttgart 21 an. Zudem soll die Möglichkeit der juristischen Einflussnahme durch Verbände auf den Prüfstand“.

StZPlus: Neuer S-21-Technikchef Drescher. „Die Prozesse müssen verkürzt werden“: „Seit Anfang Februar ist Olaf Drescher als Technikchef von Stuttgart 21 im Amt. Im StZ-Exklusivinterview fordert der gebürtige Dresdner eine Reform des Planungsrechts bei Großprojekten – und erklärt, was Schwaben und Sachsen gemeinsam haben.“

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