Ludwigsburger Kreiszeitung: „Vertrauenskrise“

Auf der Parkschützer-Seite findet man den Hinweis auf den bemerkenswerten Kommentar „Vertrauenskrise“ der Ludwigsburger Kreiszeitung vom 11.Juni 2016 zu Stuttgart 21.

Daraus ein Zitat: „Stuttgart 21 steht als Chiffre wie die Dauerbaustelle BER in Berlin für eine tiefe Vertrauenskrise zwischen staatlichen Akteuren und den Bürgern. Es geht längst nicht mehr darum Recht zu behalten, da haben die S21-Kritiker die Nase meilenweit vorn. Bestürzend zu sehen mit welcher die Chupze Politiker und Bahn-Verantwortliche die kritische und in Wahrheit ziemlich gut informierte Öffentlichkeit getäuscht haben…. die Dreistigkeit, wie die Bahn AG, gestützt durch willfährige Politiker, die Öffentlichkeit bis heute an der Nase herumführt, spottet jeder Beschreibung. Noch wäre Aufgabe wahrscheinlich billiger als weiterbauen. Doch kaum jemand rechnet damit…“

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StZ: S-21-Filderabschnitt- Jede Menge Wände zum Schutz der Bürger / Was ist mit der Lärmschutzwand für Obertürkheim?

Die Stuttgarter Zeitung berichtete am Freitag (hier) über das neue Schallschutzkonzept, das die Bahn den Gemeinderäten von Leinfelden-Echterdingen präsentierte. Die hohen Schallschutzwände entlang der Schienenstrecke stießen nicht gerade auf Begeisterung. Den erhöhten Schallschutz hatte sich die Stadt mit Hilfe eines Gutachters, der die Berechnungen der Bahn massiv kritisierte, in der Erörterung zum Filderabschnitt erstritten. Wir hatten darüber berichtet. Immerhin hakt die Stadt Leinfelden-Echterdingen im Interesse ihrer Bürger sowohl bei dem Gutachten als auch bei der Umsetzungsplanung nach.

Auch in Stuttgart-Obertürkheim ist wegen zwei dicht an die Häuser des Imwegs und der Augsburgerstraße heranrückenden Gleisen für den Bahnbetrieb nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 eine 385 Meter (!) lange und vier Meter hohe Lärmschutzwand geplant.Die Stuttgarter Zeitung (hier) berichtete 2010 darüber.

Doch die Stadt lässt es der Bahn durchgehen, dass bis heute auf den Infoveranstaltungen nicht einmal eine Darstellung der Lärmschutzwand präsentiert wurde. Das Bündnis Zukunft Schiene schrieb in dem Bericht über die Veranstaltung: Anwohnerveranstaltung: :Am Imweg wird eine 385 Meter lange Lärmschutzwand gebaut. Sie dient nicht dem Lärmschutz während der Bauzeit, sondern im späteren Eisenbahnbetrieb. Die Frage eines Anwohners nach der Position der Lärmschutzwand können die versammelten Bahnfachleute nicht beantworten – die Karte ist nicht verfügbar“.

Die einzige Information über den betroffenen Bereich durch die Lärmschutzwand kann man einem Foliensatz der Bahn vom 3.Juni 2014 entnehmen, der allerdings nicht präsentiert wurde:

Auszug 2014 Laermschutzwand

Auszug 2014 Laermschutzwand b

 

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Bahn sprengt rund um die Uhr unter Degerloch. Erschütterungen sind über 100 Meter darüber spürbar. Tunnelvortriebsmaschine in Betrieb

In unserem letzten Monatsbericht zum Tunnelvortrieb haben wir bereits darüber berichtet. Die bergmännischen Vortriebsarbeiten von Hoffeld unter Degerloch zum Bau des 1,1 Kilometer langen mittleren Fildertunnel laufen seit ein paar Wochen. Der mittlere, bergmännische Abschnitt ist erforderlich, da im Übergang zum Anhydrit die Abdichtungsbauwerke zum Schutz vor dem Wassereintritt gebaut werden sollen. Über den Ablauf hatten wir in unseren Beiträgen über die Infoveranstaltungen in Degerloch (2014) und Stuttgart-Ost ( 2015 / 2016) berichtet.

In den letzten  Wochen wurde in der Verlängerung der maschinell hergestellten Oströhre die Strecke zwischen Hoffeld und Degerloch aufgefahren. Unter Degerloch soll dann ein Querschlag von der Oströhre zur Weströhre gebaut und anschließend die Weströhre des mittleren Fildertunnels Richtung Fernsehturm vorgetrieben werden. Durch die bergmännisch hergestellte vorgetriebene Weströhre des mittleren Fildertunnels soll dann die Tunnelvortriebsmaschine auf ihrer Fahrt Richtung Innensstadt durchgezogen werden soll.

Mittlerer Fildertunnel

Man sollte eigentlich davon ausgehen, dass bei einer Überdeckung von mehr als 100 bis 120 Metern die Sprengungen für den bergmännischen Tunnelvortrieb nicht zu spüren sind. Doch dies ist nicht der Fall. Anwohner im östlichen Teil von Degerloch, wie beispielsweise in der Pfullingerstraße und am Zedernweg, berichteten seit Mitte Mai davon, dass die Erschütterungen deutlich hör- und fühlbar sind. Wir hatten auch Rückmeldungen aus Degerloch über nächtliche Sprengungen, obwohl diese – soweit keine Ausnahmegenehmigung von Seiten der Landesbergdirektion vorliegt- im Nachtzeitraum zwischen 22 und 6 Uhr untersagt sind.

Zum 20.Juni befanden sich die bergmännischen Vortriebsarbeiten nach der von der Bahn herausgegebenen Grafik am Ortsrand von Degerloch. Die Tunnelvortriebsmaschine ist Anfang Juni gestartet und hat vom Filderportal aus maschinell die ersten hundert Meter der Weströhre des Fildertunnels aufgefahren:

Jetzt hat die Bauinfo verspätet einen Flyer über den Tunnelvortrieb und die Sprengarbeiten herausgegeben. Im Flyer heißt es: „Aus Gesprächen mit Ihnen haben wir erfahren, dass die oben beschriebenen Lockerungssprengungen offensichtlich in einem Umkreis von bis zu 300 Meter um den Vortriebsort, wahrnehmbar sind.“

Auch in dem Flyer ist davon die Rede, dass rund um die Uhr an sieben Tagen gesprengt wird. Ulrich Ebert, aktiv bei den Juristen zu S21 und Ingenieuren22, hat sich daher erneut in einer Mail wegen Verletzung des Nachtsprengverbotes sowie der Sonn- und Feiertagsruhe an das Land BW, die Stadt Stuttgart und das Eisenbahn-Bundesamt gewandt.

Am 28.Juni 2016 werden auch Bahn-Vertreter im Bezirksbeirat Degerloch über die Vortriebs- und Spengarbeiten unterhalb des Stadtteils informieren. Das letzte Mal war die Bahn vor mehr als zwei Jahren im Bezirksbeirat. Die Stuttgarter Zeitung (hier) berichtete darüber.

Informationen zum Bau des Fildertunnels finden Sie neben den Berichten zum Vortriebsstand u.a. in folgenden Beiträgen:  Tunnelbau ohne Zeitplan? Zur Informationsveranstaltung für den Stuttgarter Osten / Berichte über den Tag der offenen Baustelle am Filderportal und dem Zeitplan des Fildertunnels /Pressesprecher der Bahn dementiert im SWR quellfähige Anhydritschicht unter dem Fernsehturm /StZ: Tunnel unterm Fernsehturm riskant? /Alles im Plan und transparent“ – Zur Informationsveranstaltung zum Tunnelbau in Stuttgart-Ost / Fildertunnel: Tübbingtransporte und Baustart im November – Nachtrag zur Informationsveranstaltung in Degerloch

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Anwohner des Nordbahnhofviertels stellen Anzeige wegen Nichteinhaltung des Sonn- und Feiertagsgesetzes beim Baustellenverkehr für Stuttgart 21

Der Geduld der Anwohner des Nordbahnhofviertels ist jetzt erschöpft. Seit mehr als zwei Jahren machen sie darauf aufmerksam, dass entgegen den Auflagen aus der Planfeststellung Lkws für Stuttgart 21 Tag und Nacht durch ihr Wohngebiet fahren, obwohl es eine Baulogistikstraße gibt. Selbst Sonn- und Feiertags donnern die Laster durch die engen, zum Teil mit Kopfstein bepflasterten Wohnstraßen.

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Auch die Stadt Stuttgart duldet dies. Dabei hatte Ordnungsbürgermeister Marin Schairer auf den Brief der Nordlichter vom 25.Juli 2015  in seinem Antwortschreiben vom 26.August 2015 eigentlich unmissverständlich bestätigt, dass der Lkw-Verkehr zur Anlieferung des Betons nicht durch das Wohnviertel erfolgen darf. Das Eisenbahn-Bundesamt antwortete den Nordlichtern erst nach einem Vierteljahr , konnte keine Verstöße feststellen und erklärte sich nicht für zuständig, die Auflagen aus der Planfeststellung zu überwachen.

Gestern haben Vertreterinnen der Nordlichter und zahlreiche weitere Anwohner/Eigentümer des Viertels eine Anzeige bei der Staatsanwaltschaft gegen die Bahn, die beauftragten Bauunternehmen, dem Eisenbahn-Bundesamt und der Stadt Stuttgart wegen der Nicht-Einhaltung des Sonn- und Feiertagfahrverbotes für Lkw erhoben. Sie fordern „zum Schutz der Bürger vor unzulässigem Lärm geltenden Vorschriften, Verletzung der Sonntagsruhe und der einschlägigen Vorschriften der Straßenverkehrsordnung“ die sofortige Unterlassung.

Lesen Sie hier die mehrseitige Anzeige „gegen die Verantwortlichen für vielfache Verstöße gegen § 30 Abs. 3 StVO und wegen anderer infrage kommender Vorschriften, insbesondere gegen Verantwortliche der Deutschen Bahn und der von ihr beauftragten Bauunternehmen sowie gegen die Vertreter der für die Überwachung zuständigen Behörde, das Amt für öffentliche Ordnung (AföO) der Stadt Stuttgart, wegen Verletzung der Aufsichtspflicht.“

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BI Neckartor gründet am 18.Juli eine Fuss-Gruppe in Stuttgart

Mit den Bauarbeiten für Stuttgart 21 sind auch jahrelange Einschränkungen und Umwege für die Fußgänger verbunden. So sind beispielsweise die direkten Wege vom Kernerviertel in die Innenstadt gekappt. Die Bürgerinitiative Neckartor will jetzt die Lobby der Fußgänger mit Gründung einer Stuttgarter Fuss-Gruppe unter einem Dachverband stärken und informiert mit folgendem Text:

Seit es unsere Bürgerinitiative Neckartor https://bineckartor.wordpress.com/ gibt, hat uns ein Thema immer ganz besonders begleitet: Fußverkehr. Als FußgängerIn und FahrradfahrerIn wird es uns täglich bewusst: die Masse der öffentlichen Straßen, Plätze und Wege sind extrem einseitig zu Gunsten einer autogerechten Infrastruktur gestaltet. Das trifft insbesondere an Baustellen zu, der Autoverkehr muss rollen, die Fahrbahn wird in voller Breite verschwenkt (siehe aktuell am Gebhard-Müller-Platz an der Nesenbachdüker-Baustelle für S21). Der/die Fußgänger/in (und auch Radfahrer/in) müssen dagegen weite Umwege in Kauf nehmen, werden gemeinsam auf einen Weg gequetscht, haben unter Lärm und Dreck zu leiden.

Die größten Verlierer, im harten Kampf um die Verteilung der Flächen im öffentlichen Raum, sind deshalb am Ende zu oft die FußgängerInnen. Also genau die Gruppe, deren Art der Mobilität die umweltschonendste und nachhaltigste überhaupt ist. Dabei kann eine Gemeinschaft immer nur so stark sein wie ihr schwächstes Glied. Der Verkehr in einer Stadt muss deshalb auf den Fußgänger ausgerichtet sein und nicht auf den PKW.

Wir haben uns deshalb entschlossen einen „Anwalt“, eine „Stimme“ eine „Lobby“ für die Stärkung des Fußverkehrs in unserer Stadt zu installieren. Wir organisieren und unterstützen die Gründung einer FUSS e. V.-Gruppe Stuttgart unter dem Dach von FUSS e.V. http://www.fuss-ev.de/. Das ist der Fachverband für Fußverkehr in Deutschland. Dies verstehen wir ausdrücklich nicht als Konkurrenz zu den etablierten Gruppen der Fahrradgemeinde. Im Gegenteil, wir möchten mit euch zusammen arbeiten für eine Um- und Neuverteilung des bestehenden Straßenraumes zugunsten der schwächeren Verkehrsteilnehmer.

Wenn Ihr also Lust habt mitzumachen, eine fuß- (und natürlich auch Fahrrad-) gerechte Stadt auf die Beine zu stellen, dann kommt am 18. Juli um 19:30 Uhr in den Friedrich-John-Saal im Gemeindehaus Friedenskirche am Neckartor, Schubartstraße 14, Stuttgart Mitte zum Gründungstreffen der Stuttgarter Fussgruppe (Einladung).

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Von Zusatzgleisen, Kombi-Lösungen und dem Umstiegsszenario „Plan B“

Der Vorstand der Deutschen Bahn gegenüber dem Aufsichtsrat musste erneuet Projektkostensteigerungen und Zeitverzug bei Stuttgart 21 einräumen. Dabei fordern selbst Befürworter noch nicht finanzierte Nachbesserung an der geplanten betrieblichen Infrastruktur. Der SWR sieht folglich sowohl die Kosten als auch die betriebliche Leistungsfähigkeit des Projektes nicht ausdiskutiert. Daher ist es nicht verwunderlich, dass auch Alternativen mit Blick auf die  verkehrliche Leistungsfähigkeit und die Zukunftsfähigkeit des Bahnknotens Stuttgart wieder ins Gespräch kommen. Mit völlig unterschiedlichen Ansätzen, auf die wir kurz hinweisen möchten:

Update 23.06.: Die Frankfurter Rundschau kritisiert in ihrem Artikel „Stuttgart 21: Starrsinn vor Vernunft“, dass die Bahn nicht einmal über Alternativen nachdenkt: „Die tiefe Krise der Deutschen Bahn zeigt sich am deutlichsten an ihrem Umgang mit dem Großprojekt Stuttgart 21. Eisern hält sie an der Verlegung des Kopfbahnhofs in die Tiefe fest, obwohl die Gegenargumente der Kritiker ständig bestätigt werden. Experten gehen davon aus, dass die Kosten nicht bei den geplanten 6,5 Milliarden Euro bleiben werden – neueste Schätzungen kommen auf fast zehn Milliarden Euro. Damit käme Stuttgart 21 fast so teuer wie der neue 57 Kilometer lange Alpentunnel durch den Gotthard“

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Kontext: Wer eine Grube gräbt / Täuschung und Lüge / Ausgelächelt / Schattenboxen und Schienenrealität

Ein aus unserer Sicht kein leichtes Thema hat sich Kontext  diese Woche vorgenommen. Es geht in dem lesenswerten Artikel „Wer eine Grube gräbt“ (hier) um einen Überblick zum Stand der Bauarbeiten bei Stuttgart 21: „Kostensteigerungen und Terminverzögerungen: Mit dem Projekt Stuttgart 21 wird die Bahn nicht fertig – nicht bis 2021 und nicht innerhalb des bewilligten Kostenrahmen. Und die größten Probleme stehen erst noch aus.“  Auch auf Beiträge der Netzwerk-Seite wird u.a. verlinkt.

Zur Kostenentwicklung bei Stuttgart 21 ist in diesem Kontext-Artikel angesichts der Flut beantragten und genehmigten Planänderungen bei Stuttgart 21 folgende Analyse zu finden:  „Auch steigen die Kosten nicht etwa, weil einzelne Maßnahmen unvorhersehbar teurer werden als erwartet. Wo noch gar nicht alles genehmigt ist, wo selbst genehmigungsfähige Unterlagen fehlen, wo laufend nachgebessert werden muss, weil sich die Pläne als unzureichend erweisen, kann es einen realistischen Kostenrahmen gar nicht geben, vielmehr nur eine politisch bewilligte Grenze, die bei fortschreitender Planung immer wieder überschritten wird.“

Einen anderen Aspekt zur Kostenspirale bei Stuttgart 21 hatte Kontext bereits letzte Woche in dem ebenfalls empfehlenswerten Artikel „Täuchung und Lüge“ (hier) beleuchtet: „Irren ist menschlich: Der Wirtschaftswissenschaftler Werner Rothengatter entdeckte systematische Täuschungen bei Großprojekten, gutachtete dann selbst nach unten und ist jetzt überrascht, dass Stuttgart 21 noch teurer geworden ist“.

In einem weiteren aktuellen Beitrag „Ausgelächelt“ berichtet Kontext (hier) über den Rückzug von Bahnvorstand Volker Kefer: „Für Stuttgart-21-Gegner ist Volker Kefer zentrale Reizfigur. Jetzt verzichtet er auf eine Verlängerung seines Vertrags. Mal angenommen, er würde die neue Beinfreiheit nutzen, um die Wahrheit rauszurücken: Das Milliardenprojekt wäre Geschichte“.

Nicht nur Bahnvorstand Volker Kefer ist angeschlagen. Ein weiterer Kontext-Beitrag „Schattenboxen und Schienenrealität“ (hier) wirft einen Blick auf das (Miss-)Management der Deutschen Bahn AG: „Kefer lächelt und schwächelt. Grube wackelt und dackelt. Weber wabert und labert. Pofalla lauert und dauert. Wenn das mal nur alles wäre. Bahnexperte Winfried Wolf beschreibt, was sonst noch im Argen liegt beim Schienenkonzern“.

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Ein Trauerspiel. Zum aktuellen Baustand rund um den geplanten Tiefbahnhof mit Luftbildern von Manfred Grohe

Über den aktuellen Baustand bei den geplanten 59 Tunnelkilometern für Stuttgart 21 berichten wir in regelmäßigen Abständen, zuletzt vor wenigen Tagen. Doch wie sieht es beim Bau des „Tiefbahnhofs“ aus?

Der in der Schlichtung präsentierte Zeitplan für die Bauarbeiten, die eisenbahntechnische Innenausstattung des „Tiefbahnhofs“ sowie den einjährigen Probebetrieb umfasst insgesamt achteinhalb Jahre. Davon waren entfallen auf die Erstellung des Rohbaus sechs Jahre. Zum Schutz des Mineralwassers ist eine Bautaktung der 25 Baufelder in neun Bauphasen vorgesehen.

Mehr als sechs Jahre nach dem offiziellen Baustart für Stuttgart 21 im Februar 2010, mehr als vier Jahre nach der Freimachung des Baufeldes durch die Rodung des historischen mittleren Schloßgartens und fast zwei Jahre nach dem offiziellen Baustart des „Tiefbahnhofs“ erleben die Stuttgarter das Gebiet rund um den Hauptbahnhof als eine „Baustellenwüste“ und „Wunde in der Stadt“. Den Anwohnern, Anliegern und Bahnfahrern mutet die Bahn über ein Jahrzehnt eine Dauerbaustelle zu. Selbst Befürworter des Projekts müssen schmerzlich mitanschauen, dass die Bahn das Projekt offensichtlich nicht im Griff hat. Die auch in der Schlichtung vorgebrachten Kritikpunkte zur schwierigen Geologie des Baugrundes und dem Brandschutz haben sich bestätigt. Es ist ein Trauerspiel.

Zweieinhalb Jahre nach der Rodung des mittleren Schloßgartens im Februar 2012 tat sich auf der Brache außer Abrisse, Leitungsverlegungen, den Bau der Baustraßen und die mediengerechte Umschichtung von Erdhügeln nicht viel. Der Start für den Trogbau wurde von der Bahn zwar wiederholt für Anfang 2013 angekündigt (StZ 1 / StZ 2 / StZ 3). Doch das Planänderungsverfahren zur Verdoppelung der Grundwasserentnahmemenge verzögerte den eigentlichen Baustart des „Tiefbahnhofs“ um weitere eineinhalb Jahre auf Anfang August 2014. Auch danach ging der Baubetrieb nur schleppend voran. Vollmundige Ankündigungen der Bauzeitenpläne in der Presse und auf den Anwohnerveranstaltungen für das Kernerviertel waren nach kurzer Zeit Makulatur. Über die deutlichen Verzögerungen, die sich bereits nach einem Jahr Bauzeit zeigten, berichteten wir  in einem Beitrag sowie die Stuttgarter Zeitung (hier) und der SWR (hier). Wie komplex allein die Gründung des Baugrundes ist, zeigt unserer Beitrag über den Uni-Vortrag des vom Eisenbahn-Bundesamt beauftragten geotechnischen Sachverständigen.

Noch in der letzten Lenkungskreissitzung im November 2015 ging die Bahn trotz „angespannter Terminsituation“ von einer Inbetriebnahme von Stuttgart 21 im Dezember 2021 aus. „Zahlreiche terminliche Gegensteuerungsmaßnahmen sind erfolgreich“ hieß es weiter in der Projektübersicht. Trotz des in der Präsentation ausgewiesenen, rot markierten Zeitverzugs von einem Jahr wies die Bahn damals einen positiven Trend für den Bau der Bahnhofshalle aus. Drei Gegensteuerungsmaßnahmen, u.a. das parallele Betonieren der Kelchstützen, seien in Prüfung.

Jetzt musste der Bahnvorstand in seinem Bericht an den Aufsichtsrat zwei Jahre Bauverzögerung beim Bau des „Tiefbahnhofs“ einräumen, dem mit einer Verlängerung der täglichen Bauzeit bis 22 Uhr und dem parallelen Bau von weiteren Baufeldern, der nicht von der Planfeststellung abgedeckt ist, entgegengesteuert werden soll. Dr. Martin Vieregg, der im Auftrag des Aktionsbündnisses die Gegengutachten zu Stuttgart 21 erstellt hat, sprach im Deutschlandradio (hier) bereits von vier Jahren Bauverzögerung bei Stuttgart 21.

Entgegen dem im August 2014 zum Baustart des „Tiefbahnhofs“vorgestellten Zeitplan sind die ersten drei der insgesamt fünundzwanzig Baufelder immer noch im Bau. Eine Twittermeldung zeigt den Baufortschritt zwischen Oktober 2014 und Mai 2016:

Bauforschritt 2014 Mai 2016

Ein konkreter Zeitpunkt für die Fertigstellung der drei Baufelder 16, 22 und 25 ist nicht absehbar. Bis heute ist nicht einmal ein Grundstein für den „Tiefbahnhof“ gelegt, geschweige denn die Bodenplatte eines Baufeldes betoniert. Schuld daran sind Umplanungen, fehlende Baufreigaben durch die vom Eisenbahn-Bundesamt beauftragten Sachverständigen, noch nicht genehmigte Planänderungen und die Achillesferse des Projekts, das nicht abschließend freigegebene Brandschutz- und Entrauchungskonzept.

Die für den Bau verantwortlich DB Projektbau Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) desinformierte immer wieder die Öffentlichkeit über den Fortgang der Bauarbeiten. Eigentlich hätte nach dem Zeitplan die Bodenplatte im Startbaufeld 16 im März 2015 fertig sein müssen. Dann versprach Manfred Leger, verantwortlicher Projektchef für Stuttgart 21, im April 2015 in dem StZ-Interview „Warten wir ab, wie schnell wir noch werden“ mit der Stuttgarter Zeitung: “ In diesem Sommer werden wir das Betonieren der Bodenplatte erleben, und im Frühjahr 2016 sieht man dann die erste kelchförmige Stütze des Bahnhofsdachs entstehen. Und dann geht es ratzfatz.“ Stattdessen präsentierte die Projektgesellschaft als „Riesen-Meilenstein“ das Betonieren einer Probe-Achtel-Kelchstütze. Im Oktober 2015 berichteten die Stuttgarter Nachrichten (hier) über den fehlenden Statik-Nachweis der Bodenplatte. Die Statik erst nach dem Baustart zu liefern, sei „völlig normal“, so die Aussage der Vertreter der PSU eine Woche später vor dem Umwelt- und Technikausschuss. Parallel dazu erklärte Manfred Leger in der Südwest-Presse (hier), dass die Pläne die Fluchtreppen zu verlegen vom Eisenbahn-Bundesamt noch nicht genehmigt seien; die Entscheidung könne aber „in ein paar Monaten fallen„. Am 04.11.2015 vermeldete die Projektgesellschaft in den Präsentationsunterlagen für den Lenkungskreis, dass die Bodenplatte für das Startbaufeld 16 vom EBA-Prüfingenieur freigegeben sei und die Herstellung der Bodenplatte folge.

Auch aus der von der Projektgesellschaft lancierte Ankündigung der Betonierarbeiten für Januar 2016 (StZ) wurde nichts. Stattdessen Lichtshows an den „Tagen der offenen Baustelle“. Die Ingenieure22 kommentierten im Februar 2016 in einem lesenswerten Rundbrief die wiederholten Ankündigungen der Bahn über die ersten Betonarbeiten. Noch vor zwei Monaten sprach Manfred Leger in einem StZ-Interview (hier), dass sich das Projekt in der „Beschleunigungsphase“ befände und erklärte: „Wir gehen davon aus, dass die letzte noch ausstehende Genehmigung für die Fertigstellung der Bodenplatte noch vor den Sommerferien kommt.“ Erst am 12.Mai erklärte der Projektchef auf der Anwohnerveranstaltung in Unterürkheim, dass die erste Bodenplatte im Trogbaufeld in diesem Sommer gegossen werden soll. Eine erste Kelchstütze würde im Herbst dazukommen. 

Zuletzt berichtete die Stuttgarter Zeitung in der Printausgabe vom 4.Juni 2016 über die Desinformation der Projektgesellschaft: „… In zwei Baugruben am Bahnhof hat die Bahn zumindest teilweise die Genehmigung. Im Loch vor der LBBW, in der Bahnzählung nach Nr. 8, habe man die komplette Genehmigung vorliegen, sagte Anfang vergangener Woche ein Sprecher. Was er nicht sagte: Die Genehmigung bezieht sich nur auf einen kleinen Abschnitt der Grube, die in Gänze derzeit gar nicht ausgehoben werden kann. Da ist unter anderem noch die Heilbronnerstraße im Weg…“.

Jetzt erwartet die Projektgesellschaft laut Bericht des Bahnvorstandes an den Aufsichtsrat (StN) wegen der jetzt erst beim Eisenbahn-Bundesamt beantragten Verlagerung der Fluchtreppenhäuser die Statikfreigabe für die Bodenplatten für alle Baufelder der Halle des „Tiefbahnhofs“ (Nr. 9 bis 18) erst im Juni 2017! Bis dahin wird sich auf diesen Baufeldern nicht viel tun. Unklar auch, ob die angrenzenden Baufelder, wie beispielsweise das Baufeld 22, von der fehlenden Statikfreigabe betroffen sind. Auf diesem Baufeld wollte eigentlich die SSB ab Juli 2016 ihre neue Haltstelle „Staatsgalerie“ bauen. Auch im Baufeld 25 am Südkopf neben der grünen Lärmschutzwand hätten die Bauarbeiten im Juli 2016 abgeschlossen sein müssen.

Dank der Fotos, die uns der Luftbildfotograf Manfred Grohe zur  Veröffentlichung zur Verfügung gestellt hat, können wir einen aktuellen Eindruck des Baustand der Bauarbeiten der Bahn und der SSB rund um für den geplanten „Tiefbahnhof“ vermitteln. Sehen sie selbst:

01_Baustellen Weinberghäusle bis Wagenburg 1620

Luftbild 1: Dieses Foto gibt einen guten Überblick über den Umfang der angefangenen Baugruben und der Verkehrsverschwenkungen rund um den Hauptbahnhof mehr als sechs Jahre nach der Prellbockanhebung, vier Jahre nach der Rodung des mittleren Schloßgartens zur Freimachung des Trogbaufeldes und fast zwei Jahre nach dem offiziellen Beginn der Bauarbeiten für den „Tiefbahnhof“ im August 2014 . Rechts unterhalb des Planetariums befindet sich entlang der B14 die Baugrube für die neuen SSB-Tunnel SSB, die im Zuge der Verlegung der Haltestelle Staatsgalerie gebaut werden.

02_Baustellen Weinberghäusle bis Wagenburg CCC1 1620

Luftbild 2: Diese Foto zeigt den nördlichen Abschnitt der Trogbaufelder (1-12). im oberen Abschnitt erkennbar ist die Baugrube 1 mit dem Portal der beiden Tunnelröhren unter dem Kriegsberg. Davor die Fassade der ehemaligen, denkmalgeschützten Bundesbahndirektion, die mit Abstützungsmaßnahmen und Hebungsinjektionen nur knapp unterfahren werden soll. Zwischen den beiden überdachten, provisorischen Fußgängerstegen das Baufeld 12, auf dem jetzt die neuen Stege im Bau befindlich sind.

03_Baustellen Weinberghäusle bis Wagenburg CCC2 1620

Luftbild 3: In der Mitte des Fotos ist das mit einer 10 cm Sauberkeitsschicht betonierte Startbaufeld 16 erkennbar, aus dem noch die Pfähle herausschauen. Nach dem Zeitplan der ausführenden Baufirma Züblin vom August 2014 hätte dieses Trogbaufeld einschließlich der Bodenplatte und der Kelche für die Lichtaugen des „Tiefbahnhofs“ im Mai 2016 fertig gestellt sein. Jetzt laufen noch die eigentlich für Frühjahr 2015 geplanten Bauarbeiten am Ober- und Unterhaupt des Cannstatter Dükers, der dieses Baufeld unterquert.

04_Baustellen Weinberghäusle bis Wagenburg CCC3 1620

Luftbild 4: Oberhalb der Willy-Brandt-Straße und unterhalb des grauen Förderbandes ist die ausgehobene Grube des Baufeld 22 zu erkennen. Nach dem im August 2014 auf der Pressekonferenz vorgestellten Zeitplan müsste der Trogblock im April 2016 fertig gestellt sein. Anschließend sollten eigentlich die zweijährigen Bauarbeiten der SSB zum Bau der neuen Haltstelle „Staatsgalerie“ starten. Links neben dem Planetarium ist der Bau für das Pumpenhaus den Nesenbachdükers erkennbar. Mehr ist aber von den seit Juni 2015 laufenden Bauarbeiten noch nicht zu sehen. Der Nesenbachdüker, der vom Planetarium bis zum König-Katharinen-Stift nach einer Planänderung in offener Bauweise hergestellt werden soll, hätte nach der ursprünglichen Zeitplanung der Bahn seit Jahren bereits fertig gestellt sein sollen. Über die komplexen Abhängigkeiten des Baufortschritts der Bahn und der SSB am Südkopf, bei dem der Nesenbachdüker eine Achillesferse darstellt, haben wir bereits berichtet. Der versehentlich Anfang Januar 2016 an den Tagen der „offenen Baustelle“ ausgehängte Zeitplan ging von einer Fertigstellung des Südkopfes erst im Jahr 2023 aus. Auf Nachhaken des Aktionsbündnisses und des Netzwerks Kernerviertel dementierte die Projektgesellschaft diesen Zeitplan als „worst-case“ eines Workshops. Dabei ist jetzt bereits schon am hinterher hängenden Baufortschritt zu erkennen, dass es wohl mehr ein „best-case“-Szenario darstellt.

06_Baustellen Weinberghäusle bis Wagenburg CCC5 1620

Luftbild 5: Gut erkennbar ist die Verkehrsverschwenkung am Gebhard-Müller-Platz zur Freimachung der Baufläche vor dem König-Katharinen-Stift. Die große graue Fläche ist das wegen des 24-Stunden-Tunnelbaubetrieb incl. Steinbrecher nachträglich erforderliche Schallschutzdach vor dem Portal der Rettungszufahrt Süd neben dem Wagenburgtunnel. Am rechten oberen Bildrand ist das Baufeld 25 zu erkennen. Auch dieses hätte nach dem im August 2014 vorgestellten Zeitplan einschließlich des Schwallbauwerkes bereits im Juli 2016 fertig gestellt sein sollen. Aktuell wird nach dem Einbringen der Verbaupfähle die Grube ausgehoben. Die weiteren Bauarbeiten sind abhängig von der Genehmigung der Planänderung des Entrauchungskonzeptes mit den dafür vorgesehenen neuen Hochleistungslüfter für das Schwallbauwerk Süd.

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Frankfurter Rundschau: Super-Vorstand geht, Probleme bleiben


Gestern haben wir vom „Fehler im System“ in der der Aussagefähigkeit der Gutachten bei Stuttgart 21 berichtet. Einen interessanten Blick auf die Folgen des Ausscheidens von Volker Kefer als Bahnvorstand hat die Frankfurter Rundschau in ihren gestrigen Beitrag „Super-Vorstand geht, Probleme bleiben“ geworfen. Die FR zitiert Bahn-Insider, die allein durch den Weggang des Bahnmangers von höheren Kosten und einer späteren Fertigstellung für Stuttgart 21 ausgehen, weil der Nachfolger die Risiken bei Stuttgart 21 auch zu seinem eigenen Schutz neu bewerten wird. Risiken unter 50%  mussten nach den Vorgaben nicht dem Aufsichtsrat angezeigt werden. Die FR schreibt dazu:

„Der Aufsichtsrat befinde sich nach dem in offizieller Lesart freiwilligen Rückzug Kefers in einer sehr komfortablen Lage, so der Kenner. „Die schlechte Botschaft, dass Stuttgart 21 signifikant teurer wird, ist raus, was im Prinzip eh schon alle wussten. Der Aufsichtsrat kann sich jetzt empören, aber Konsequenzen daraus entstehen für ihn nicht.“ Schließlich habe man mit der Bahn vereinbart, bei Stuttgart 21 im Drei-Monats-Rhythmus nur die Kostenrisiken anzuzeigen, die mit mehr als 50-prozentiger Wahrscheinlichkeit eintreffen werden. „Kefer hat sich daran gehalten“, sagt der Insider. „Man könnte das Stuttgart-Debakel deshalb auch anders bewerten: Der Aufsichtsrat wollte gar nicht alles wissen.“ Diese Zeiten dürften mit dem Ende der Kefer-Ära vorbei sein. Dieses Risiko wird der Kefer-Nachfolger mit Sicherheit nicht eigehen.“

Laut der Webseite der DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH arbeiten mittlerweile 20 Mitarbeiter im Chancen-Risiko-Management. Daher dürfte die aktuelle Risikoliste bei Stuttgart 21 als Großprojekt deutlich mehr Risiken enthalten als die mittlerweile veröffentlichte „Hany-Azer-Risiko-Liste“ aus dem Jahr 2011. Diese Liste war zuvor durch die Reportage von Arno Luik im Stern und in weiten Teilen 2013 durch die Ingenieure 22 (Abschrift / Bewertung / Video Pressekonferenz) an die Öffentlichkeit gekommen. Gerüchten zufolge enthält die aktuelle, unter Verschluss stehende Risikoliste der Projektgesellschaft bis zu 1.700 Risiken. Eine Neubewertung der Risiken könnte sich in der Tat als zusätzlicher Preistreiber bei Stuttgart 21 erweisen.

Die Erfahrung beim Bau des Projekts Stuttgart zeigt, dass die Kostensteigerungen auch aus zu niedrig oder gar nicht bewerteter Risiken resultieren. Beispielsweise war noch in der Azer-Liste von 2011 das Risiko beim Bau von 15 Kilometern Tunnel im tückischen, quellfähigen Anhydrit mit Null Euro angesetzt. Ein Risiko, vor dem die Kritiker immer wieder gewarnt hatten. So heißt es auf Seite 20 der Liste„Erschwernisse beim Anhydrit: Risiko über das Baugrundrisiko hinaus, daß vereinbarte Maßnahmen nicht ausreichend greifen. Gefahrenpotential da nicht erkennbar ist, wo Erschwernisse auftreten auf welcher Länge und die Lage im Querschnitt. Gefahr vor allen Dingen bei Kontakt des Anhydrits mit Wasser.“ Jetzt zeigt es sich. Allein durch die zusätzlich erforderliche Sicherungstechnik beim Bau im Anhydrit im Feuerbacher- und Cannstatter Tunnel, über die wir in zwei Beiträgen (Beitrag 1/ Beitrag 2) berichtet hatten, musste die Bahn 144 Millionen Mehrkosten einräumen.

Fazit: Der Vertrag von Bahnvorstand Volker Kefer läuft offiziell noch bis September 2017. Nach der Meldung der FR wird sich erst ein Nachfolger an die Offenlegung und ev. Neubewertung der Risiken gegenüber dem Aufsichtsrat heranwagen. Ob die neue Risikobewertung für das Milliardenprojekt Stuttgart 21 bereits in dem für September angekündigten Gutachten enthalten ist, ist fraglich. Der Aufsichtsrat will nach offizieller Darstellung keine erneute Kostenexplosion bei Stuttgart 21. Bahnintern wird damit gerechnet, dass die Zahlen nach Antritt des neuen Bahnvorstandes erneut nach oben gehen werden. Sprich, das eigenwirtschaftliche Milliardenprojekt Stuttgart 21 entwickelt sich für die DB AG zum „Fass ohne Boden“.

Der Versuch der Projektgesellschaft, „Kapital“ aus dem aktuellen Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes zum Mitfinanzierung von Bahnprojekten zu schlagen (StZ), schlug fehl. Nach einem Bericht der Stuttgarter Zeitung (hier) zeigen die Projektpartner Land und Stadt der „Bahn bei Mehrkosten die kalte Schulter“. Nach Einschätzung des Bahnpolitischen Sprechers der Grünen Matthias Gastel gegenüber SWR4 (hier) wird Stuttgart 21  „auch nach der Aufsichtsratssitzung vom vergangenen Mittwoch weiter die Bahn AG belasten…  S 21 sei günstig gerechnet worden, um politische Mehrheiten zu sichern. Das Projekt laste wie Blei auf der Deutschen Bahn und sei auch deren finanzielles Risiko.“

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Verkehrswert vs. Bodenrichtwert – eine Diskussion ohne Ende

Während die politische Diskussion über Zeit- und Kostenprobleme von S 21 hohe Wellen schlägt, dürfen sich die von den Untertunnelungen betroffenen Eigentümer durchaus mit ihren persönlichen Interessen befassen, sind sie doch nicht in der Lage, auf die große Politik rund um das Projekt Einfluss zu nehmen. So besinnen sich die Eigentümer auf ihr berechtigtes Interesse, dass in den mit der Bahn abzuschließenden Gestattungsverträgen eine angemessene Entschädigung für die Inanspruchnahme ihres Grundstücks für die Unterfahrung bezahlt wird. Und so lagen die Netzwerke als Vertreter der Eigentümer in den vergangenen Wochen mit der Projekt Stuttgart – Ulm GmbH (PSU) im Clinche, auf welcher Basis diese Entschädigung berechnet werden soll. Auf Basis Verkehrswert oder Basis Bodenrichtwert?

Das Landesenteignungsgesetz gibt vor, dass nach dem Verkehrswert entschädigt werden muss. Mehr dazu finden Sie im Memorandum von Prof. Dr. Uwe Dreiss zu Enteignung und Entschädigung bei Stuttgart 21.Und die Bahn bestätigt dies in ihren Äußerungen ja auch, wobei sie sagt, dass für die Entschädigungen der Verkehrswert des unbebauten Grundstücks und damit der Bodenwert herangezogen werden. Fakt ist aber, dass die Bahn, vertreten durch die PSU, in der bisherigen Praxis jeweils nur die gemittelten Bodenrichtwerte für die Berechnung der Entschädigungen verwendet. Und diese lassen Faktoren wie Wohnlage oder Geschossflächenzahl (GFZ), welche vom Bodenrichtwert zu einem individuellen Bodenwert führen, außer acht. Und ein Musterprozess zwischen einem der Eigentümer und der Bahn, der u.a. auch diese Frage gerichtlich klären sollte, kam bisher nicht zustande.

Die Sprecher der Netzwerke hatten schon Mitte April im Nachgang zu einem Gespräch bei der PSU in einem Schreiben (hier) die Bahn aufgefordert, zu dem Widerspruch zwischen verbalen Ankündigungen und dem realen Heranziehen von Bodenrichtwerten Stellung zu nehmen. Mit einem ausführlichen Antwortschreiben vom 2. Mai 2016 (hier) hat die Bahn versucht, ihre Rechtsposition darzulegen, konnte aber nicht aufzeigen, wie sie im Einzelfall von den allgemeinen Bodenrichtwerten zu individuellen Bodenwerten kommt. In einem Schreiben vom 24. Mai (hier) haben die Netzwerke der Bahn ihren Standpunkt dann noch einmal dargelegt und den Musterprozess angemahnt.

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DB-Aufsichtsrat gibt Gutachten zur Kosten- und Terminsituation bei Stuttgart 21 in Auftrag. Doch wie belastbar sind die Zahlen?

Über die Aufsichtsratssitzung der DB AG wurde im Vorfeld in den Medien viel berichtet. Der vom Spiegel angekündigte  „Highnoon“, der Machtkampf in der Vorstandstage der Deutschen Bahn, hat sich insoweit bestätigt, als dass Vorstand Volker Kefer zum September 2017 den Konzern verlassen wird. Die erneute Bauzeitverlängerung und Kostenexplosion um rund 623 Millionen Euro für Stuttgart 21 und die Nichtinformation des Aufsichtsrates in der letzten Sitzung wird ihm zur Last gelegt. Darüberhinaus melden die Zeitungen, dass der Aufsichtsrat ein Gutachten zu Stuttgart 21 in Auftrag gegeben hat. So schreibt die Stuttgarter Zeitung (hier):

Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn will sich mit einem weiteren Gutachten Klarheit über die Probleme bei Stuttgart 21 verschaffen. Bis zur nächsten Sitzung im September solle der wirtschaftliche und technische Stand des Bauprojekts nochmals untersuchen werden, sagte Aufsichtsratmitglied Klaus-Dieter Hommel nach einer Sitzung des Kontrollgremiums am Mittwoch in Berlin. „Wir wollen keine weiteren Überraschungen bei den Kosten und beim Zeitplan erleben.“ So solle auch festgestellt werden, ob der bisherige Finanzierungsrahmen von 6,5 Milliarden Euro ausreicht.“

Doch dies ist keine neue Information. Bereits in der letzten Sitzung des Aufsichtsrates im März 2016 hieß es, dass ein Gutachten zu den Kosten und den Risiken bei Stuttgart 21 in Auftrag gegeben sei. Wir hatten anlässlich einer Meldung der Stuttgarter Zeitung darüber berichtet.

Manfred Leger, Geschäftsführender Vorstand der DB Projektgesellschaft, relativierte Anfang April dieses Gutachten in einem Interview (hier) mit der Stuttgarter Zeitung. Auf die Frage nach dem Gutachten, das der Aufsichtsrat zur Kosten- und Terminsituation in Auftrag gegeben habe, antwortete er: „Da müssen wir etwas gerade rücken. Die drei Geschäftsführer der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm haben letzten Sommer beschlossen, dass wir die Kosten- und Terminsituation für uns selbst im Detail neu bewerten. Zuletzt war das 2012 gemacht worden. In den nächsten Tagen sind wir damit fertig. Was der Aufsichtsrat beschlossen hat, ist nicht eine neue Kostenbewertung, sondern unsere zu nehmen und testieren zu lassen.“

Wenn tatsächlich die Wirtschaftsprüfer die Berechnungen der Projektgesellschaft testieren, ist große Skepsis angesagt. Zu oft in der Geschichte des Projekts wurden von Wirtschaftsprüfern die Plausibilität über die Einhaltung des Kostenrahmens auf Basis der bahneigenen Berechnungen bestätigt. Man erinnere sich nur an die Schlichtung, in der der damalige Kostenrahmen von 4,5 Milliarden testiert wurde. Mehr dazu auf der projektkritischen Seite Wikireal.  

Auch die Testate der Wirtschaftsprüfer, die 2013 dem Aufsichtsrat vor seiner Entscheidung über den Weiterbau von Stuttgart trotz der Kostenexplosion von 6,8 Milliarden vorlagen, sind kritisch zu hinterfragen. Die Zeit berichtete in ihrem sehr lesenswerten Beitrag „Hohes Risiko“ von 23.Juli 2013  über das Zustandekommen und das Ergebnis dieser Wirtschaftsprüfung:

„Wie unabhängig diese „Plausibilitätsbegutachtung“ zu Stuttgart 21 war, ist allerdings fraglich. Aus dem Bericht der Wirtschaftsprüfer von PricewaterhouseCoopers (PwC), der der ZEIT vorliegt, geht hervor, dass sich das Gutachten lediglich „auf die von der DB AG zur Verfügung gestellten Unterlagen“ stützt. Ob die Angaben richtig oder vollständig sind, wurde gar nicht überprüft. Die Prüfer selbst sehen deshalb ein „höheres Risiko“, dass „wesentliche Fehler“ und „rechtswidrige Handlungen“ nicht aufgedeckt worden seien. Wie aussagekräftig ist aber ein Testat, das komplett von Dokumenten des zu überprüfenden Unternehmens abhängt und dem die Prüfer selbst nicht ganz trauen?“

Die Prüfer attestierten Stuttgart 21  ein hohes Kostenrisiko. Die Zeit schrieb: „Die Bahn hat mögliche Nachforderungen von Auftragnehmern, wie sie bei Großprojekten üblich sind, in ihrer Kalkulation nicht ausreichend berücksichtigt. Ohne umfassende Maßnahmen rechnen die Prüfer mit einem im Vergleich zum „Gesamtwertumfang erheblichen Nachtragsvolumen“, also mit einer weiteren Kostenexplosion.“

Man fragt sich, warum nicht damals bereits bei den Aufsichtsräten alle Alarmglocken geläutet hatten. Selbst bei einem „hochpolitisierten“ Großprojekt wie Stuttgart 21, von dem für die Bundeskanzlerin die „Zukunftsfähigkeit“ des Landes abhängt, gilt das strenge Aktienrecht. Zumal bereits damals die Projektpartner Stadt und Land jede Finanzierung von Mehrkosten über den Kostendeckel von 4,5 Milliarden Euro abgelehnt hatten.

Wie wenig sich die DB AG zur Kostensituation des Projekts in die Karten schauen lässt, hat der Bundesrechnungshof in seiner fast drei Jahren laufenden Prüfung erfahren. Überprüft wurde die von den Vertretern des Bundes im Aufsichtsrates der DB AG mitgetragene Entscheidung Stuttgart 21 trotz der Finanzierungslücke von mehr als 2 Milliarden Euro weiterzubauen.  Wir haben Anfang Mai in einem Beitrag über die kurz vor dem Abschluss stehende Prüfung auch über das Antwortschreiben des Bundesrechnungshofes an eine Parkschützerin berichtet. Daraus geht hervor, unter welchen erschwerten Bedingungen die Prüfung über die Kostensteigerungen bei Deutschlands teuersten Bauprojekt stattfand. So schreibt der Bundesrechnungshof in seinem achtseitigen Antwortschreiben vom 26.Februar 2016:

„Der Bundesrechnungshof musste den DB-internen Gründen für die Erhöhung des Finanzierungsrahmens in den beteiligten Bundesministerien und bei der DB AG selbst nachgehen…. Hinsichtlich der eingesehenen Unternehmensunterlagen unterliegt der Bundesrechnungshof der Verschwiegenheitspflicht nach § 395 AktG…. Darüberhinaus hat das MVI einige Unterlagen nach der Verschlusssachenanweisung des Bundes mit dem Vertraulichkeitsgrad „VS-NUR FÜR DEN DIENSTGEBRAUCH“ eingestuft. Über diese Einstufung und diese Verpflichtung zur Verschwiegenheit darf sich der Bundesrechnungshof nicht hinweg setzen…

Die DB AG hat zur Beantwortung der Fragen, die auch nach Einsicht in die Unterlagen der zuständigen Bundesministerien offen geblieben waren, dem Bundesrechnungshof einen Datenraum an ihrem Hauptsitz in Berlin eingerichtet. Dort hat sie die zur Beantwortung notwendigen Unterlagen zur Einsichtnahme bereitgestellt. Da sie dem Bundesrechnungshof nicht erlaubte, Kopien der internen Unterlagen zu fertigen, mussten alle Erkenntnisse im Datenraum der DB AG selbst gewonnen werden. Nachfragen mussten sodann schriftlich gestellt werden. Tiefergehende Besprechungen fanden zu einigen Fragen statt. Dabei ist zu berücksichtigen, dass alle Fragen – wie den zu den Prüfungs- und Erhebungsrechten erläutert – einen Zusammenhang mit der Überwachungstätigkeit des Aufsichtsrats der DB AG haben mussten. Dieses Erhebungsverfahren nahm längere Zeit in Anspruch…“.

Solange sich die DB AG unter Hinweis auf die Verschwiegenheitspflicht nach dem Aktienrecht verschanzen kann, Dateneinsicht nur in einem streng abgeschirmten Datenraum zulässt und die Gutachter auf Plausibilitätsprüfungen beschränkt sind, haben diese Gutachten nur eine geringe Halbwertszeit. Die Kostenexplosion bei Stuttgart 21 (Chronologie des SWR) zeigt, dass die Berechnungen in immer kürzer werdenden Zeiträumen überholt sind. Wie der Landesverkehrsminister Hermann im oben verlinkten StZ-Bericht darauf hinweist, reicht es auch nicht aus, die Vorstände auszutauschen. So wird er in der StZ zitiert: „Wichtig ist es, dass endlich umfassende Transparenz und Offenheit über den weiteren Zeitplan und die Kostenentwicklung hergestellt wird“. Der Fehler liegt im System. Und dass ein Minipuffer von 15 Millionen bei einem noch mindestens sieben Jahre dauernden Großprojekt ausreichend ist, ist auch für Laien fern jeder Baurealität von Großbauprojekten.

Weitere Mehrkosten in Milliardenhöhe durch erneute Planänderungen und Nachträge der Baufirmen drohen. Von den zusätzlichen Mehrkosten, die Befürwortern des Projekts für die Nachbesserung der Leistungsfähigkeit des geplanten unterirdischen Bahnknotens jetzt fordern, einmal abgesehen. Der SWR hinterfragte gestern in einem Beitrag „Wie zukunfsfähig ist das Zukunftsprojekt? und kam darin zum Schluss: „Die Kritik, dass Stuttgart 21 unterdimensioniert ist, gibt es schon lange, die Gegner hatten sie stets vorgebracht. Bemerkenswert ist nun, dass ausgewiesene Befürworter des Projekts jetzt Nachbesserungen am Projekt fordern. Das Fazit: Wenn Stuttgart 21 wirklich ein Zukunftsprojekt sein soll, dann müsste man – folgt man den Verkehrsexperten – noch deutlich mehr Geld als die ohnehin schon veranschlagten 6,5 Milliarden Euro investieren.“

Das Handelsblatt titulierte Anfang Juni Stuttgart 21 als „BER des Südens“. Das Versagen der Verantwortlichen beim Bau des Berliner BER listet jetzt der Abschlussbericht des Untersuchungsausschusses auf  (StN). Für Stuttgart 21 ist ein Bruchteil gebaut und die kalkulierten Kosten liegen über dem des BER.

Von daher könnte die Zeit in ihrem Resümee des Artikels aus dem Jahr 2013 richtig liegen: „Stuttgart 21 läuft also nicht nur finanziell und technisch aus dem Ruder, es könnte auch ein ewiger Streitfall vor Gericht werden. Und die größte Blamage in der deutschen Baugeschichte“.

Weitere Links zu ausgewählten heutigen Meldungen:

Stuttgarter Zeitung: Steht Stuttgart 21 auf der Kippe? / S21-Kritiker sprechen von „Eingeständnis des Scheiterns“ / Deutschlandradio: Stuttgart 21 und die Kosten“Der Aufsichtsrat hat seine Chance verspielt“. Winfried Hermann im Gespräch mit Nana Brink / Deutschlandradio Kultur: Stuttgart21 soll teurer werden und später fertig sein / FAZ: Ein Abgang, der Fragen aufwirft / Badische Zeitung: Leitartikel: Vermächtnis der Versäumnisse / Stuttgarter Zeitung: Bahn setzt S-21-Partner unter Druck

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Am Tag vor der Aufsichtsratssitzung der Bahn

Morgen wird im Aufsichtsrat der DB AG u.a. die erneute Bauzeit- und Kostensteigerung des Bahnprojekts Stuttgart 21 behandelt. Im Vorfeld der Sitzung überschlagen sich die Meldungen zu Stuttgart 21. Wir wollen daher die Entwicklung nur kurz anreissen.

Aufsichtsratsmitglieder räumten gegenüber der Presse ein, dass sie sich vom Vorstand der Bahn getäuscht sehen. So schreibt die Frankfurter Rundschau (hier):“Die Probleme bei Stuttgart 21 werden auch für die Bahn-Spitze zunehmend zur Belastung, insbesondere für Vorstandschef Rüdiger Grube und dessen Vize Volker Kefer. Aufsichtsrats-Vizechef Alexander Kirchner forderte eine lückenlose Aufklärung darüber, wie es zu der Kostensteigerung kommen konnte. Insbesondere wolle er bei der Aufsichtsratssitzung an diesem Mittwoch aber erfahren, wer im Vorstand der DB AG wann was wusste. „Es kann nicht sein, dass uns noch vor drei Monaten gesagt wird, es sei alles in Ordnung – und dann erweist sich das als falsch“, sagte der Vorsitzende der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG).“

Damit stehen die Aufsichtsratsmitglieder nicht alleine da. Auch Winfried Hermann, der Verkehrminister des Landes BW, erklärte am Samstag im Interview mit der Stuttgarter Zeitung (hier) „Ich fühle mich von der Bahn ein Stück weit getäuscht. Ich teile da die Kritik des OB Kuhn. Noch am Tag, bevor die Verzögerungen und drohenden Kostensteigerungen in der Zeitung standen, gab es von dem Unternehmen offizielle Informationen, dass im Grunde alles in Ordnung sei. Auf diese Weise hat die Bahn das Verhältnis zu den Projektpartnern belastet“. Hermann betonte, dass sich Baden-Würtemberg keinesfalls an höheren Kosten des Bahn-Projekts beteiligen werde und sieht den Bund in der Pflicht. Vorgestern erklärte er gegenüber der Presse, dass trotz der Finanzierungsprobleme ein Ausstieg des Landes BW aus dem Milliardenprojekt nicht in Frage käme. Jede Landesregierung stünde nach dem Volksentscheid in der Pflicht (StZ).

Zeitgleich hat das Aktionsbündnis auf einer Pressekonferenz zusammen mit dem Verkehrsgutachter Dr. Martin Vieregg für den Umstieg geworben und einen „Plan B“ (Animation) für die Verwendung der Baugruben vorgestellt.  Die Stuttgarter Nachrichten berichten ausführlich darüber (hier). Das Video der Pressekonferenz „Stuttgart 21 in der Krise“ hat Cam21 (hier) eingestellt. Die Ideen wurden bereits Ende Mai auf einer Veranstaltung (youtube-Video) präsentiert.

http://www.parkschuetzer.de/assets/statements_neu/000/190/783/original/11_Sanierung_Kopfbahnhof_u_Park_Gesamtschau_1620.jpg?1465890549

Nach der Gerüchteküche in der Presse über die Konsequenzen der erneuten Kostenüberschreitung von Stuttgart für die Vorstände der Bahn, veröffentlichte das Aktionsbündnis die Pressemitteilung „Nach den neuerlichen Kostentricks: Rücktritte reichen nicht. Kein Vorstand wird S 21 retten können.“

Dabei scheinen sich die Gerüchte bewahrheitet zu haben. Nach Informationen der Argentur Reuters soll der Vertrag des u.a. für Stuttgart 21 zuständigen Bahnvorstandes Volker Kefer nicht über September 2017 verlängert werde. Er selbst habe -so die StZ (hier) -„um die Entbindung von seinem Posten gebeten.“

Eine weitere Nachricht vom heutigen Tag: Stuttgart 21-Gegner scheiterten in der Frage der Zulässigkeit eines Bürgerbegehrens und der Mischfinanzierung vor dem Bundesverwaltungsgerichtshof Leipzig. (StZ 1 / StZ 2 / StZ-Kommentar).

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Nur der Feuerbacher Tunnel im Zeitverzug? Zum Vortriebsstand bei Stuttgart 21 Ende Mai 2016

Übermorgen geht im Aufsichtsrat u.a. um die erneute Kostenexplosion bei Stuttgart 21. Bis auf 15 Millionen ist der nicht finanzierte „Reservepuffer“ abgeschmolzen.  Dabei sind zweieinhalb Jahre nach dem ersten feierlichen Tunnelanstich gerade mal einmal ein Viertel der Tunnel im schwierigen Stuttgarter Untergrund vorgetrieben. Nicht jedoch „fertig gestellt“, wie zuletzt in der überregionalen Presse immer wieder zu lesen war. Die bergmännischen Strecken, die immerhin 75% der 59 Tunnelkilometer ausmachen, müssen nachdem der Tunnel aufgefahren ist,  in einem zweiten, aufwendigen Arbeitsgang mit Beton innenverschalt werden. Erst danach kann die bahntechnische Ausrüstung starten. Beide Arbeitsvorgänge kosten Zeit und Geld.

Wie jeden Monat möchten wir wieder einen Überblick über den Baufortschritt bzw. Vortriebsstand bei Stuttgart 21 geben. Die wöchentlichen Vortriebzahlen der einzelnen Röhren seit Mai 2014 finden Sie in unseren Übersichten bis ab Oktober 2015 / bis September 2015. Der Baufortschritt bei den einzelnen S21-Tunnel weicht stark von einander ab (26,8% beim Obertürkheimer Tunnel bis 51,1% beim Bad Cannstatter Tunnel). 12,2 Tunnelkilometer, darunter die Tunnel für den nicht planfestgestellten Filderabschnitt, befinden sich noch nicht im Bau. Hier die Übersicht über den Vortriebsstand in den einzelnen Tunneln:

Monatsstand Mai 2016 b

Zwar hat die Bahn jetzt Bauverzögerungen bei Stuttgart 21 um ein bis zwei Jahre bei Stuttgart 21 eingeräumt. Nach dem Aufsichtspapier ist offiziell nur der Feuerbacher Tunnel ein Jahr in Verzug. Dies ist aus unserer Sicht nicht nachvollziehbar. Nach der bisherigen Zeitplanung sollen die Tunnel bei Stuttgart 21 2018 bzw. 2019 im Rohbau, d.h. einschließlich der Innenschale, fertig gestellt sein. In der Lenkungskreisunterlage vom November 2015 sind die konkreten Fertigstellungstermine für den Rohbau der einzelnen Tunnel (RB) zu finden:

Zeitplan Lenkungskreis 11 2015

Beispielsweise ist nach diesem Zeitplan die Fertigstellung des Rohbaus des Obertürkheimer Tunnels für Anfang 2019 geplant. Aktuell ist nur rund ein Viertel der Strecke aufgefahren, obwohl der Tunnelvortrieb nach den 2013 und 2014 in Wangen vorgestellten Plänen abgeschlossen sein sollte. Mit einem Sprengvortrieb, der derzeit die Anwohner  in Unterürkheim sehr belastet, soll jetzt der Zeitverzug zumindest bei der Weströhre eingeholt werden. Obwohl mehr als zwei Tunnelkilometer  durch den Anhydrith gebaut werden müssen, ist ein Durchschlag dieser Röhre Richtung Innenstadt für Ende dieses Jahr geplant. Bei der Oströhre Richtung Obertürkheim hingegen stocken die Vortriebsarbeiten wegen des unerwartet hohen Wasserandrangs vor dem Neckar auf Höhe des Wangener Großmarkts.  Vor der nächsten Neckarunterquerung mit drei weiteren, sich überkreuzenden Röhren muss noch ein Verzweigungsbauwerk gebaut werden. Mit dem Vortrieb der Röhre von der Innenstadt Richtung Wangen soll entgegen der bisherigen Planung erst 2017 begonnen werden. Im Obertürkheimer Abschnitt wartet die Bahn noch auf eine Genehmigung für die geänderte Bauweise für den Trog.

Andere bergmännische Tunnel, wie der S-Bahn-Tunnel im PFA 1.5. (Los 4 Süd) noch nicht einmal im Bau. Und die fast 7 Kilometer langen Tunnel des PFA 1.3 auf den Fildern, Flughafentunnel und Tunnel Rohre Kurve, sind noch nicht einmal vom Eisenbahn-Bundesamt genehmigt.

Um die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 einschließlich des Filderabschnitts noch bis Ende 2021 zu realisieren, müssten weitere 43,6 Kilometer bis spätestens Ende 2018/Mitte 2019 durch den schwierigen Stuttgarter Untergrund aufgefahren und bis auf die maschinell hergestellten Strecken noch innenverschalt werden. Bislang wurde die vor einem Jahr von Bahnvorstand Volker Kefer im Verkehrsausschuss angekündigte 1.000 Meter-Marke  bis auf den Monat Oktober, als Schächte und Stollen nacherfasst wurden, noch in keinem Monat errreicht. Zwar wird die monatliche 1.000- Meter-Marke mit dem Start des maschinellen Tunnelvortrieb sicherlich deutlich überschritten werden. Doch die Probleme liegen bis auf den Cannstatter Tunnel in den bergmännischen Stecken. Auf Basis des durchschnittlichen monatlichen Vortriebs in 2016 bräuchte die Bahn nach einer groben, vereinfachten Hochrechnung noch allein weitere 4 Jahre, um die restlichen 32 Kilometer bergmännischen Tunnel aufzufahren. Wohlgemerkt ohne Innenverschalung und eisenbahntechnische Ausrüstung. Hier unsere aktuelle Monatsübersicht zum Mai 2016:

Monatsstand Mai 2016 a

Für die beiden Monate Januar und März hatten wir einen ausführlichen Überblick über den Stand beim Tunnelbau von Stuttgart 21 veröffentlicht. Gegenüber diesem Stand hat sich folgendes getan:

  1. PFA 1.2./1.6a Kernerviertel / Gänsheide / Gablenberg

a) PFA 1.2./Fildertunnel :

201606506 Fildertunnel b

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Zum neuen Bauverfahren im Anhydrit. Von Netzwerken 21 beauftragter Geologe warnte vor Gefahr des Wasserzutritts

Über das 144 Millionen teure neue Bauverfahren der Tunnel im PFA 1.5. zur Absicherung gegen den Wassereintritt im Anhydrit haben wir bereits berichtet. In der Schlichtung hatte der renommierte Sachverständige für den Tunnelbau, Prof. Dr. Walter Wittke, das „erprobte Bauverfahren“ mit „doppelter Sicherheit“ gegen die Einwände von kritischen Geologen verteidigt. Damit waren allerdings die Bedenken nicht ausgeräumt. Im Gegenteil.

Wir möchten noch einmal daran erinnern, dass die Netzwerke 21 immer wieder auf die Risiken des Tunnelbaus im Anhydrit auch für die darüber liegenden Gebäude hingewiesen haben. So hatten die Netzwerke im Frühjahr 2013 im Rahmen des Planänderungsverfahrens zum Grundwassermanagment den Geologen Dr. Hermann Behmel mit einer Stellungnahme und einer Präsentation für die Erörterung beauftragt. Im März 2013 erläuterte Dr. Behmel auf einer Infoveranstaltung der Netzwerke in Stuttgart Wangen  die aus seiner Sicht beim Tunnelbau des Obertürkheimer Tunnels für die Gebäude bestehenden Risiken. Alle Einwände seinerseits wurden vom Regierungspräsidium Stuttgart letztendlich nur zu den Akten genommen wurden.

Dr. Behmel wies damals darauf hin, dass sich der Wassereintritt vorallem im Bereich des Killesbergs kaum vermeiden lässt. Dies ist genau der Bereich, in dem jetzt die Bahn 144 Millionen Euro zusätzlich investieren muss, um die Tunnel vor dem Wassereintritt zu schützen. So schrieb Dr. Behmel in seiner Stellungnahme 2013:

„Killesberg-Kriegsberg: Im Bereich der Störungen greift die Umwandlung von Anhydrit zu Gips und die Auslaugung von Gips weit in die Tiefe. Horizontale Verwerfungen ohne oder mit geringer vertikaler Komponente können auch in einer Serie von Bohrungen nicht erkannt werden. Bei nahezu allen Störungen handelt es sich häufig nicht um glatte Brüche, sondern um breite Zonen der Gesteinszerrüttung. Beim Tunnelvortrieb entstehen neue Wasserwegsamkeiten im Gestein, der Wasserzutritt aus dem Gipskarst in den Anhydrit lässt sich kaum vermeiden.“  Seine  Präsentation enthielt die folgenden Längsschnitt des Feuerbacher Tunnels:

Behmel Killesberg 3

Der Sachverständige für den Tunnelbau der Bahn für Stuttgart 21, Prof. Dr. Wittke, verwies wiederholt auf seine Erfahrungen beim Bau des Hasenbergtunnels und den jahrelangen Forschungen im Freundensteintunnel. Nun reichen die damals zum Einsatz kommenden Sicherungstechniken doch nicht aus. Dabei hätte die Bahn auch einmal auf kritische Geologen hören müssen. So schrieb Dr. Behmel in seiner Präsentation:

„Im Vergleich zum Hasenbergtunnel werden die stärker bebauten Gebiete Kriegsberg, Killesberg, Wartberg, Feuerbach, Kernerviertel und Stuttgart Ost mit einer größeren Anzahl von Tunnelröhren unterfahren. Eine größere Zahl tektonischer Störungen, Anhydrit- und Auslaugungsfronten werden in viel kürzeren Abständen viel häufiger gequert. Der schmale Bergsporn des Hasenbergs hat einen hohen Oberflächenabfluss der Niederschläge, geringe Versickerungsraten und geringe Wasserzutritte durch die Störungen. Die größeren Flächen Killesberg und Gablenberg haben höhere Versickerungsraten mit einer größeren Wahrscheinlichkeit des Wasserzutritts in den Anhydrit. Schäden an Rohrleitungen und Gebäuden sind auch außerhalb den Beweissicherungsgrenzen nicht auszuschließen. Die Beweissicherungsgrenzen sind daher nach der geologischen Struktur parzellenscharf auszuweisen. „

Auch die Forderung nach an der geologischen Struktur orientierte Beweissicherungsgrenzen wurde nicht aufgegriffen bzw. von der Bahn unter Hinweis auf die Unbedenklichkeit ihrer Vortriebsarbeiten abgetan. Mit Ausnahme des Lindenschulviertels blieb es bei den engen Beweissicherungszonen entlang einzelner Tunneltrassen. Im Stuttgarter Osten, unter dem die Vortriebe des Obertürkheimer Tunnels und des Fildertunnels fast 10 Kilometer im Anhydrit durchfahren, ist von der Bahn überhaupt keine Beweissicherung vorgesehen!

Dabei ist nicht ausgeschlossen, dass sich durch den Tunnelbau im Anhydrit die Geländeroberfläche anhebt. So vier Jahre nach dem Bau des Heslacher Tunnels in mehr als 70 Meter Überdeckung. Seine Präsentation enthielt dazu folgende Folie:

Behmel Killesberg 4

Doch davon war auf keiner Informationsveranstaltung der Bahn für die vom Tunnelbau betroffenen Anwohner die Rede, auch nicht auf der Veranstaltung am 2.Juni für den Stuttgarter Osten.

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Neues Video zur Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs

Die Leistungsfähigkeit bei Stuttgart 21 ist umstritten. Zu denken geben sollte, dass mittlerweile Befürworter, wie Gerhard Heimerl und SSB-Vorstand Klaus Arnold und laut StZ-Bericht auch die Region Stuttgart, Nachbesserungen an der geplanten Infrastruktur von Stuttgart 21 fordern. SWR-Stuttgart 21-Experte Harald Kirchner hielt letzte Woche im Landesschau-Interview (hier) angesichts der erneuten Kostenexplosion und den selbst von den Befürwortern des Projekts geforderten -aber noch nicht finanzierten- Nachbesserungen an der Leistungsfähigkeit  “ Stuttgart 21 weder finanziell noch betrieblich ausdiskutiert. “

Vorgestern ist ein neues, 7-minütiges Video zur Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 auf youtube eingestellt worden. Es befasst sich mit den ofiiziellen Dokumenten zur Leistungsfähigkeit des „Tiefbahnhofs“: „Das „Jahrhundertprojekt“ Stuttgart 21. Wie sieht es aus mit der Leistungsfähigkeit dieses teuersten Bauprojekts Deutschlands? Welche offiziellen rechtsgültigen Dokumente, Gutachten und Gerichtsurteile gibt es dazu? Es sind einige. Hier sind sie zusammen gestellt.“

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Tunnelbau ohne Zeitplan? Zur Informationsveranstaltung für den Stuttgarter Osten

Letzte Woche Donnerstag fand die zweite Infoveranstaltung für die vom Tunnelbau im Stuttgarter Osten betroffenen Anwohner und Eigentümer statt, zu der die städtische Bürgerbeauftragte Alice Kaiser in Kooperation mit der Bezirksvorsteherin für Stuttgart-Ost, Tatjana Strohmeier, eingeladen hatten. Der Stadtbezirk soll von jeweils zwei Röhren des Obertürkheimer Tunnels und des Fildertunnels unterfahren werden. Die ersten Vortriebsarbeiten vom Verzweigungsbauwerk sind seit Februar 2016 angelaufen. Der erste Vortrieb von Wangen aus wird bald Gablenberg erreichen.

Im Nachhinein ist es klar, warum die Veranstaltung so verhältnismäßig kurzfristig angekündigt stattfand. Wenige Stunden später war in den beiden Stuttgarter Zeitungen von den zu erwartenden Zeitverzögerung von zwei Jahren, einer erneuten Kostensteigerung von 623 Millionen Euro und einem kümmerlichen Puffer von 15 Millionen zu lesen. Doch Manfred Leger, Vorsitzender der Geschäftsführer der DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH, erwähnte in seiner Begrüßungsrede kein Wort von der prekären Situation bei Stuttgart 21 , die in der Presse in den darauf folgenden Tagen als „Planungsdesaster und „Finanzkollaps“ tituliert wurde und zu einer hohen Nervosität im Aufsichtsrat und Vorstand der DB AG führte (Welt).

Wie seit einigen Veranstaltungen sprach der Projektchef nicht mehr von der Inbetriebnahme zum Ende 2021 und dieses Mal auch nicht mehr von der Einhaltung des Kostenrahmens, sondern einen wachsweichen Satz, der bei Deutschlands teuersten  Milliarden-Bauprojekt aufhorchen ließ: „Wir haben eine Budget- und eine Terminvorgabe und wir versuchen diese auszufüllen“. Noch vor einem Jahr auf der ersten Infoveranstaltung für den Stuttgarter Osten war „alles im Plan“. Der Projektchef erwähnte in seiner Begrüßung den aktuellen Tunnelvortrieb bei Stuttgart 21 von rund 15 Kilometern mit 25 % und den der Neubaustrecke, bei der rund die Hälfte aufgefahren sei. Selbstverständlich fehlte nicht der obligatorische Hinweis auf die finanziellen Belastungen durch den Artenschutz beim Großprojekt. Konkrete Teilziele wurden nicht mehr genannt. Stattdessen nur der Hinweis, dass dieses Jahr eine „ganze Menge Tunneldurchbrüche“ anstehen würden.

Auf die Frage aus dem Publikum nach einem Projektabbruch bei Stuttgart 21, reagierte er „not amused“. Innerhalb der DB AG bestünde nicht ein irgendwie geartetes Interesse dieses Projekt einzustellen. Schließlich seien 50% des Budgets für Stuttgart 21 durch Vergaben gebunden und bereits 1,5 Milliarden ausgegeben. Dass aber der vom Aufsichtsrat freigegebene Kostenrahmen bereits überschritten bzw. die 6,5 Milliarden bis auf lächerliche 15 Millionen Puffer ausgeschöpft und damit weitere Kostensteigerung bei dem Milliardenprojekt zu erwarten sind, erwähnte er nicht.

Auch bei der Präsentation über die anstehenden Bauarbeiten, die der Abschnittsleiter für den bergmännischen Teil des PFA 1.2. und 1.5., Günther Osthoff hielt, blieb einiges im Unklaren. Die Präsentation, die sie auf der Webseite der Projektgesellschaft abrufen können, enthielt im Gegensatz zur Veranstaltung im Vorjahr oder in Degerloch 2014 bezeichnenderweise keinen Zeitplan für den Bau der beiden Tunnel unter dem Stuttgart Osten. Wahrscheinlich aufgrund der Erfahrung, dass bislang kein einziger auf den Anwohnerveranstaltungen präsentierter Zeitplan eingehalten werden konnte. Wie dies zur Aussage des Aufsichtsratspapiers passt, nachdem nur der Feuerbacher Tunnel ein Jahr in Verzug sei, können wir uns nicht erklären.

Hier die Zusammenfassung des Vortrages ergänzt mit unseren Anmerkungen:

1. Bau des Verzweigungsbauwerks Süd und Tunnelvortrieb Richtung Wangen und Wendekaverne

  • Weiterhin laufen die Bauarbeiten am aufwendigen Verzweigungsbauwerk unter der Jugendherberge. Hier die auf der Veranstaltung präsentierte Übersicht:

  • Aktuell sind die beiden südlichen Pfeiler gebaut. Der Vortrieb der beiden Oströhren 902/62 Richtung Wangen und 802 Richtung Wendekaverne läuft seit Februar 2016, der Vortrieb der ersten Weströhre 801 Richtung Wendekaverne seit Mai 2016.
  • Der Bau der zweiten Weströhre 901 Richtung Wangen soll erst 2017 starten. Auf Nachfrage des Netzwerks Kernerviertel erklärte Günther Osthoff, dass sich der Vortrieb Richtung Wangen auf die Röhre 902/62 konzentrieren soll. Für die Röhre 62 zwischen dem Verzweigungsbauwerk und Wangen hatte er mehrfach in den letzten Anwohnerveranstaltungen in den Neckarvororten den Tunneldurchbruch auf Ende diesen Jahres angekündigt. Dass aber der Vortrieb des Weströhre 901 erst 2017 starten soll, überrascht. Zumal Eigentümer in der Haußmannstraße im September 2015 wegen der Unterfahrungsrechte angeschrieben wurden. Dies deutet eher auf Probleme beim Tunnelbau hin.
  • Am Pfeiler Nordost laufen noch die Betonarbeiten. Der Pfeiler Nordwest ist noch nicht im Bau. Wann die Tunnelvortriebsarbeiten Richtung dem Anfahrbereich Süd (Kernerviertel) starten, blieb auf der Veranstaltung offen.
  • Dabei sollten die Bauarbeiten für die Herstellung des Verzweigungsbauwerks nach dem auf der letzten Infoveranstaltung  präsentierten Zeitplan (Folie) bis Ende des Jahres 2015 abgeschlossen sein und der Tunnelvortrieb des Anfahrbereich Richtung Kernerviertel starten. Jegliche Nachfragen betroffener Eigentümer im Kernerviertel zu den Hebungsinjektionen wurden vom Abschnittsleiter auf der Veranstaltung abgeblockt.
  • Wegen der Geologie (Übergang ausgelaugter Gipskeuper zu teilweise anhydritführenden unausgelaugten Gipskeuper) und der Nähe zu den betonierten Pfeilern kommen die Vortriebsarbeiten im Bereich des Verzweigungsbauwerk nur mit durchschnittlichen täglichen Abschlagslängen von 60-80 cm voran. Wie viele Sprengungen am Tag unterhalb des Kernerviertels durchgeführt werden, erwähnte Günther Osthof nicht.
  • Nach den Staubwolken, die aus dem Tunnelportal an der Rettungszufahrt neben dem Wagenburgtunnel immer wieder nach Sprengungen austreten, sind die Vortriebsarbeiten seit längerem im quellfähigen Anhydrit angelangt.
  • Ein Zeitplan, wann die Vortriebsarbeiten welches Wohngebiet im Osten erreichen, wurde nicht genannt.

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Unterwegs mit dem Stuttgart 21-Seelsorger / 3Sat: Die Mineure vom Gotthardtunnel

Auch wenn wir von Seiten der Anwohner-Netzwerke die Bauarbeiten von Stuttgart 21 kritisch begleiten, muss man der harten Arbeit der Tunnelbauer und  Bauarbeiter selbstverständlich Respekt zollen. Daher möchten wir auf zwei Filmbeiträge hinweisen:

Die Diozöse Rottenburg-Stuttgart hat auf youtube einen kurzen Film über die Arbeit des katholischen Betriebsselsorgers bei Stuttgart 21 eingestellt. Sie schreibt dazu: „Das Bahnprojekt Stuttgart 21 kennen viele vor allem aus den Schlagzeilen: Es gibt Streit um Naturschutz, Finanzierung, Effizienz. Einen ganz anderen Blick darauf hat Peter Maile. Er kümmert sich als Seelsorger um die Bauarbeiter von „S21″. Wir haben ihn hinter den Kulissen der Baustelle begleitet.“ Die Stuttgarter Zeitung (hier) und der Spiegel (hier) hatten bereits über ihn und seine Arbeit auf den Baustellen berichtet.

Welche Auswirkungen das Arbeiten im Schichtbetrieb unter Tage fern von den Familien hat, zeigt die 3Sat-Dokumentation „Die Mineure vom Gotthardtunnel“.  3Sat schreibt dazu: „In dieser Langzeitbeobachtung begleiten die Filmemacher sechs Tunnelarbeiter in ihrem Alltag. Die Dokumentation gibt den Tunnelarbeitern vom Gotthard so ein Gesicht. Mehr als zwölf Jahre haben sie unter dem Gotthardmassiv für den längsten Tunnel der Welt gegraben, gebohrt und gesprengt.“

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StZ: Kuhn wirft der Bahn „Vertrauensbruch“ vor / StN: OB Kuhn ist sauer auf die Bahn

Die beiden Stuttgarter Zeitungen berichten heute (StZ /StN) über die Reaktion des Stuttgarter Oberbürgermeisters Fritz Kuhn auf die erneut von der Bahn verschwiegenen Kosten- und Terminproblemen.

Der OB weist laut StN daraufhin, dass „die Bahn und die Projektbefürworter sich „die Kosten und die Komplexität von Stuttgart 21 kleingeredet, um es durchzusetzen. Kuhn: „Das rächt sich jetzt. Die von der Bahn für den Aufsichtsrat vorgetragenen Probleme wie Anhydrit auf den Tunnelstrecken und die Brandschutzthematik im Bahnhof seien „in der Substanz nicht neu“, sagt Kuhn. Nicht neu sei allerdings auch der Mechanismus, dass die Bahn von aufholen spreche. Kuhn: „Das hatten wir jetzt schon inflationär oft, das erweckt meinen Argwohn.“ Und Kuhn fordert laut StZ „Dabei solle die Bahn auch Wege aufzeigen, wie die Verzögerung aufgeholt werden können. Diese Vorschläge müssten ausschließlich von dem Verkehrskonzern kommen. „Denn klar ist: Die Bahn baut Stuttgart 21 und nur die Bahn.““

Von  einer „klaren Kante“ (StZ) und „roten Linien“ (StN)  bei den von der Bahn erhofften „Freibrief“ beim Bau des Tiefbahnhofs, wie beispielsweise für die parallelen Bauarbeiten an mehreren Baugruben gleichzeitig oder der Einschränkung des Straßenverkehrs der B14,  ist in den beiden Kommentaren die Rede.

Zwar kann der OB die rechtzeitige Fertigstellung von Stuttgart 21 von der verantwortlichen Bauherrin Bahn einfordern. Doch die Baurealität, über die wir regelmäßig berichtet haben, sieht anders aus. Nach der ursprünglichen Planung sollten die Rohbauarbeiten für Stuttgart 21 2018 bzw. spätestens Mitte 2019 fertig gestellt sein. Doch davon sind die S21-Baustellen weit entfernt. Laut dem Aufsichtsratspapier wird die Genehmigung des Eisenbahn-Bundesamtes für die Statik der Bodenplatte des Tiefbahnhofs und der Planänderung für die Verlegung der Fluchtreppenhäuser erst im Juni 2017 erwartet. Erst dann könnten die Bauarbeiten an der Bahnhofshalle mit den bautechnisch sehr anspruchsvollen Betonarbeiten für die Lichtkelche starten. 75 % der Tunnelkilometer müsen noch durch die schwierige Stuttgarter Geologie noch vorgetrieben und rund 45 Kilometer innenverschalt werden. Danach kann erst die eisenbahntechnische Ausrüstung des unterirdischen Bahnknotens beginnen. Und das auch noch mit einem lächerlichen Finanzpuffer von 15 Millionen Euro….

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Kontext: Echsen sind nicht schuld/ Wasser im Kessel / Der alte Kombi

Die Zeitschrift Kontext hat diese Woche wieder drei lesenswerte Artikel zu Stuttgart 21 veröffentlicht, auf die wir hinweisen möchten:

Echsen sind nicht schuld: “ Stuttgart 21 wird teurer und später fertig. Für den Münchner Verkehrsplaner Martin Vieregg kommt das nicht überraschend. Schon in wenigen Wochen werde der Kostendeckel gesprengt, sagt er im Interview mit Kontext – und erklärt auch die Geschichte mit den Eidechsen.“

Wasser im Kessel: „Nach den katastrophalen Überschwemmungen wird im Schwabenland über hausgemachte Hochwassergefahren diskutiert. Der mächtige Bahnhofstrog von Stuttgart 21 versperrt extremen Regenfluten den Abfluss aus der Innenstadt, sagen Projektkritiker*innen. Die Bahn widerspricht.

Der alte Kombi:Es ist wenig realistisch, dass die Deutsche Bahn wieder abzieht aus dem Talkessel und die schon gebohrten Tunnelkilometer zuschüttet. Deshalb müssen Alternativen zum Ausstieg aus Stuttgart 21 betrachtet werden. Eine liegt seit mehr als 20 Jahren auf dem Tisch: die Kombilösung.

Wer sich für die verkehrliche Alternative des Kombi-Hauptbahnhofs interessiert, findet mehr dazu  im Webblog „S21-Irrrtum“ von Fritz Möbius, wie beispielsweise im Beitrag vom 17.Mai 2016 „Der neue Stuttgarter Kombi-Hauptbahnhof als Ersatz für das Bahnrückbauprojekt Stuttgart 21„.

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StZ: Bahnbrechende Werbung

Die Stuttgarter Zeitung berichtet in ihrer heutigen Ausgabe (hier) über die Werbung des Brauseherstellers Red Bull in der Bahnhofshalle und schreibt: „„…Wer den Schaden hat, muss nicht lange warten, bis sich Spötter einstellen. Wenn der Hohn dann auch noch direkt vor der Haustüre ausgekübelt wird, tut’s doppelt weh. Gedanken, die womöglich den einen oder anderen Stuttgart-21-Bauer durchströmen, wenn er dieser Tage durch den Bahnhof geht – also den bestehenden, nicht den irgendwann einmal fertigen in Tieflage. Wenn Ihr Projekt früher fertig werden muss“, heißt es auf einem Werbebanner des österreichischen Brauseherstellers Red Bull, verbunden mit der obligatorischen Feststellung, das in Büchsen gereichte Getränk verleihe Flügel. Das Reklameplakat steht in der Kopfbahnsteighalle, nur einen Dosenwurf entfernt von jenen Baugruben, in denen es gerade nicht so prickelnd läuft…“.

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Gürtel und Hosenträger reichen nicht. Zum neuen 144 Millionen Euro teuren Bauverfahren im Anhydrit

Bei 16 der 59 geplanten Tunnelkilometer für Stuttgart 21 müssen die Tunnelbauer  durch stark quellfähige, anhydritführende Schichten. Unten finden Sie die geologischen Längsschnitte der einzelnen Tunnel mit den rot eingezeichneten Anhydritschichten.  Zum Vergleich:  Für den Bau des S-Bahn-Tunnels wurden insgesamt 2 km Anhydrit durchfahren.  Entgegen mancher Zeitungsmeldungen verläuft jedoch kein einziger SSB-Tunnel  durch anhydritführendes Gestein.  Wir haben ausführlich über den Anhydrit in unseren Beiträgen „StN: Das unterirdische Gebirg hat seine eigenen Gesetze“ und Staufen grüßt Stuttgart“ berichtet.

Die von dem renommierten Sachverständigen für den Tunnelbau bei Stuttgart 21, Prof. Dr. Walter Wittke, viel beschworenen „Gürtel und Hosenträger“ beim Tunnelbau durch das heimtückische Gestein reichen nun doch nicht aus. Gemeint sind die doppelten Dammringe, die als Abdichtungsbauwerke jeweils vor und hinter einer Anhydritschicht gebaut werden sollen, damit kein Wasser in das stark quellfähige Gestein eindringen kann. Prof. Wittke erläuterte dieses Bauverfahren in der Schlichtung vom 20.Oktober 2010 (S.10ff).

Für den Cannstatter sowie den Feuerbacher Tunnel präsentierte er in der Schlichtung wegen der speziellen Geologie (hier liegen die Tunnelquerschnitte nicht vollständig im unausgelaugten, anhydritführenden Gipskeuper) noch ein Schaubild Bauverfahren mit „doppelter Sicherheit“…

Wittke Doppelte Sicherheit

… und erläuterte es mit den folgenden Worten: „Das nächste Bild zeigt einen typischen Querschnitt für die Tunnel nach Feuerbach und Bad Cannstatt. Hier liegen die Dinge anders. Hier liegt der Anhydrit in Höhe der Tunnelsohle, teilweise auch höher. Aber ich zeige als Beispiel hier den Anhydrit in Höhe der Tunnelsohle. Hier können wir das Quellen nicht ganz vermeiden…. Hier bauen wir eine Knautschzone ein – das ist ein erprobtes Bauverfahren –, also einen Blähton, der sich bei Quellen zusammendrückt, ohne dem Quellen einen großen Widerstand entgegenzusetzen. Wenn ich das Quellen zulasse, bauen sich die Drücke ab. Das ist eine Folge des Quellverhaltens des Anhydrits. Wenn ich ein Quellen zulasse, werden die Drücke klein; verändere ich das Quellen, werden die Drücke größer, wenn Wasser da ist.Damit auch hier der Wasserzutritt begrenzt oder ausgeschlossen wird, führen wir einen Injektionskranz, der violett im rech ten Bild dargestellt ist, um den Tunnel herum und dichten das Gebirge noch einmal ab, sodass kaum Wasser nach unten vordringt. Auch hier: doppelte Sicherheit oder, wenn ich das so sagen darf, Gürtel mit Hosenträgern. Das ist das Prinzip für die Tunnel nach Bad Cannstatt und Feuerbach…“.

Der Geologe Dr. Jakob Sierig wies in der Schlichtung u.a. auf die nach seiner Einschätzung kritischen Abschnitte im Feuerbacher Tunnel hin, bei denen durch ev. Undichtigkeiten Wasser in das Anhydrit eindringen könnte:

Sierig Anhydri Feuerbach

Doch erst jetzt wurde im Zuge der Kostenexplosion um 623 Millionen Euro bekannt, dass im Cannstatter und Feuerbacher Tunnel das 2010 vom „Tunnelpapst“ Prof. Dr. Wittke noch präsentierte „erprobte Verfahren“ mit „doppelter Sicherheit“ doch nicht ausreichend ist. Dieses neue – 2015  nach einem Gutachten zum Dauersanierungsfall Engelbergtunnel von WBI empfohlene –  Bauverfahren kostet die Bahn bei Stuttgart 21 zusätzlich 144 Millionen Euro.

So schreiben die Stuttgarter Nachrichten (hier)  „Der Tunnelbau in diesem Abschnitt 1.5 wurde, nachdem der Bahn Erkenntnisse aus Untersuchungen im Engelberg-Autobahntunnel vorlagen, auf ein neues Verfahren umgestellt. Die zusätzliche Absicherung der beiden Röhren durch das Einspritzen von Harz in Bohrungen bis zu 25 Meter oberhalb der Tunnelröhren und eine deutlich verstärkte Tunnelsohle kostet laut Unterlagen allein 144 Millionen Euro zusätzlich.“

Und die Welt (hier) schrieb:  „Das Verfahren zum Tunnelbau, das zunächst von einem renommierten Wissenschafter vorgeschlagen und ausgewählt wurde, ist aufgrund neuer Erkenntnisse überholt. Derselbe Wissenschaftler, dessen Befähigung weiter unumstritten ist, empfiehlt nun eine neue Bauweise, um die Robustheit der Röhren zu steigern. Sie sollen ein festeres Fundament und an den Decken bis zu 25 Meter lange Lanzen erhalten, die eingesickertes Wasser von der Röhrenhaut ableiten. Das und die Änderung der Planung schlagen mit 144 Millionen Euro zu Buche.“

Dieses neue Verfahren wurde jedoch auf der bislang ersten und einzigen Anwohnerveranstaltung für die vom Tunnelbau im Stuttgarter Norden betroffenen Anwohner, die im November 2015 statt gefunden hat, nicht erläutert. Weder das Einspritzen mit Harz noch die bis zu 25 Meter lange Lanzen im Erdreich unter den Gebäuden.

Nach dem negativen Berichterstattungen der letzten Tage hat die Projektgesellschaft  Journalisten das neue, kostspielige Verfahren im Tunnelbau im Cannstatter Tunnel präsentiert. Die Stuttgarter Zeitung (hier), die FAZ (hier), SWR (hier), der SWR-Landesschau (hier), die Badische Zeitung (hier) und das Schwäbische Tagblatt (hier) berichten über die neue Technik. Die Tunnelbauer vermelden, dass sich der Tunnelboden während der Vortriebsarbeiten nur um 8 mm gehoben habe. Wobei anzumerken wäre, dass die Quellprozesse auch erst Jahre später einsetzen können und für Stuttgart 21 erst kurze Abschnitte im Anhydrit durchfahren wurden.

Die StZ schreibt: „An der Tunneldecke war davon aber schon nichts mehr zu registrieren, an der 60 Meter weiter oben liegenden Geländeoberfläche schon gar nicht. Geschuldet ist dieses problemlose Durchfahren der ersten Anhydritmeter aus Sicht von Wittke auch neuen Erkenntnissen im Umgang mit dem problematischen Gestein. Daraus resultierte eine neue Vorgehensweise unter Tage. In dem betroffenen Bereich wurde der Tunnel in Form eines umgekehrten U aus dem Berg gebrochen – ansonsten stellen die Mineure einen kreisrunden Querschnitt her. Dort wo das U über die Kreisform hinausgeht, wird verstärkt Spritzbeton eingesetzt, damit kein Wasser an das feuchtigkeitsempfindliche Gestein gelangt. 2015 ist dieses Verfahren erstmals angewendet worden… Um zu vermeiden, dass Feuchtigkeit von vorne in die Baustelle eindringt, werden vor dem eigentlichen Tunnelbau bis zu acht Meter lange Bohrungen in den Berg eingebracht, in die organische Verbindungen gepresst werden, die die Baustelle abdichten…“

Interessanterweise berichtet die Stuttgarter Zeitung von einer zweiten Anydrit-Linse, die die Tunnelbauer Richtung Hauptbahnhof erwarten. Im publizierten Längsschnitt des Cannstatter Tunnels ist zumindest nur eine Linse eingezeichnet.

Wie hochkomplex und damit auch kostentreibend die Anforderungen an den Tunnelbau in dem schwierigen Stuttgarter Gestein sind, verdeutlicht auch dieses Bild aus dem Video der Bahn „FaSzination 21 – Tunnelbau mit Durchblick“ . Allein der Cannstatter Tunnel soll nach Aussage des Abschnittsleiters Wadim Strangfeld in 21 verschiedenen Querschnitten hergestellt werden:

Tunnelquerschnitte Cannstatter Tunnel b

Längsschnitte Tunnel im Anhydrit bei Stuttgart 21: Fildertunnel ( 2 x 4,3 km) /Obertürkheimer Tunnel (2 x 2,2 km) / Bad Cannstatt (2 x 215 m) /Feuerbacher Tunnel (2 x 1,3 km)

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Reaktionen auf die erneute Bauzeit- und Kostenexplosion bei Stuttgart 21

Nachdem bereits am Wochenende nach Berichten der Stuttgarter Zeitung (StZ) und der FAZ (hier) sowohl das Land BW als auch der Bund die Übernahme von Mehrkosten bei Stuttgart erneut abgelehnt haben, steigt die Nervosität im Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG.

Die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier ) berichtet heute, dass die DB-Aufsichtsräte angesichts der neuen Zahlen und dem bereits bis auf 15 Millionen Euro ausgeschöpfen Baubudget alarmiert und maximal verärgert sind. Zuletzt wurde den Aufsichtsräten noch vom Bahnvorstand ein Puffer von 120 Millionen Euro präsentiert. Die StZ schreibt: „Uns wurde dabei immer erzählt, dass der Finanzrahmen und der Eröffnungstermin eingehalten werden“, sagt ein Aufsichtsrat. Das sei auch in den jüngsten Sitzungen der Fall gewesen, als diverse Nachfragen wegen der Kosten gestellt worden seien. Das Gesamtbudget liegt zwar bei 6,526 Milliarden, freigegeben wurden vom Aufsichtsrat 2013 aber nur 5,987 Milliarden Euro…. „Die Wahrscheinlichkeit, dass der gesamte Finanzrahmen nicht eingehalten werden kann, ist sehr groß“, weiß der Aufsichtsrat um die Brisanz. Die Frage sein nun, wie man überhaupt weiter finanzieren könne, und ob der Vorstand 2013 Tatsachen falsch bewertet oder dem Aufsichtsrat vorenthalten habe…Das Vertrauen in die Fähigkeit des Vorstandes, das aus dem Ruder gelaufene Projekt umzusteuern, schwindet.“

Auch das Vertrauen von Seiten der mitfinanzierenden Projektpartner der Bahn bei Stuttgart 21 , die Stadt Stuttgart, das Land BW und die Region, ist am Schwinden. Heute wurden sie vom Vorstand der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH laut Recherche der beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) mit einer 7-zeiligen (!)  Mail und der Information, dass der Zeit- und Kostenrahmen gehalten werden kann, abgespeist. Die StZ schreibt: „Die Art und Weise, wie Land, Stadt und Region Stuttgart und der Bund von der Bahn abgespeist werden, scheint angesichts der dramatischen Entwicklung beispiellos. Noch immer herrscht dort Sprachlosigkeit. Die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH halte weiterhin am Termin für die Inbetriebnahme im Dezember 2021 fest, erfahren die Mitzahler in dem elektronischen Brief. Das Projekt habe an drei Stellen Aufholbedarf: beim Hauptbahnhof zwei, beim Flughafenbahnhof und im Feuerbacher Tunnel je ein Jahr, heißt es unter Punkt 3 knapp. Das war es dann schon an Neuigkeiten. „Das Projekt“, heißt es unter Ziffer 4, „wird regelmäßig über den Erfolg von Aufholmaßnahmen berichten.“ 2018 sei eine weitere vertiefte Bestandsaufnahme geplant. Ein Teil dieser sei „eine finale Abschätzung der voraussichtlichen Gesamtkosten und des Inbetriebnahmetermins“.“

Die Bahn scheint die Brisanz der neuen Zahlen in der Öffentlichkeit zu verdrängen und die Konsequenzen auf 2018, wenn Mehrkosten endgültig gerichtlich eingeklagt werden müssen, verschieben zu wollen.

Das Medienecho ist jedoch einhellig. Die FAZ (hier) verweist auf die nur noch vorhandenen 15 Millionen Euro und auf die bisherige Taktik der Bahn, die Schuld für Kostensteigerungen bei anderen zu suchen. So schreibt die FAZ: „Immer wenn es um Kosten und Termine für das Infrastrukturprojekt Stuttgart 21 geht, verstecken sich die Verantwortlichen der Bahn hinter bürokratischen Wortungetümen. Es gebe „extern induzierte Risiken“ und einen „Gegensteuerungsbedarf“ in Höhe von 524 Millionen Euro. Im Klartext: Das für die Verkehrsinfrastruktur des Wirtschaftslandes Baden-Württemberg so bedeutsame Projekt wird teurer, der Bahnhof kann wahrscheinlich erst Ende 2022 oder Anfang 2023 in Betrieb gehen, und die Schuld hierfür hat nicht die Bahn, sondern „Externe“, die Artenschützer, die feindseligen Politiker in Stuttgart oder die schwierigen geologischen Gegebenheiten der Stadt…“

NTV (hier) sieht Stuttgart 21 vor dem „Finanz-Kollaps„. Selbst SWR-Experte Harald Kirchner stellt heute im Landesschau-Interview (hier) die Frage „Wie glaubwürdig sind die Schätzungen noch?“. Er hält angesichts der erneuten Kostenexplosion und den selbst von den Befürwortern des Projekts geforderen noch nicht finanzierten Nachbesserungen an der Leistungsfähigkeit  “ Stuttgart 21 weder finanziell noch betrieblich ausdiskutiert„.

Von Seiten der S21-Kritiker sind die Reaktionen eindeutig. Sie fordern nach Berichten der beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) maximale Aufklärung. Der VCD fordert Grundsatzdiskussion zu Stuttgart 21 und sieht offene Fragen bei Sicherheit, Leistungsfähigkeit, Kosten und Zeitplan. Das Aktionsbündnis sieht in einer heute herausgegebenen Presseerklärung „Stuttgart 21 erneut in der Kriseund weist darauf hin, dass sich eine Arbeitsgruppe aus Architekten, Bahnexperten, Denkmalschützern und Ingenieuren seit Monaten mit der Frage befasst, wie auch bei gegebener Bauentwicklung ein Ausstieg möglich wäre.

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StZ: Stuttgart-21-Betroffene leiden länger

Auch wenn die Bahn dem Aufsichtsrat „Gegensteuerungsmaßnahmen“ präsentieren wird, die Bauarbeiten von Stuttgart 21 werden sich noch weitere Jahre hinziehen. Die Stuttgarter Zeitung (hier) geht der Frage nach, welche Auswirkung diese „Hiobsbotschaft“ für die Stuttgarter, die Stadt Stuttgart und die Region haben wird. Denn nicht nur die Anwohner entlang der S21-Baustellen, wie dem Nordbahnhofviertel, sind länger vom Baustellenbetrieb betroffen, sondern auch Bahn- und Autofahrer  sowie die SSB-Fahrgäste. Auch die Zeitpläne für die Bebauung der nach freigewordenen Flächen im Rahmen einer Internationalen Bauaustellung und die Verbesserung des Nahverkehrs in der Region sind davon tangiert.

Wir möchten noch anmerken, dass diese Verzögerung für Projektkritiker nicht überraschend kommt. Sie hatten immer wieder darauf hingeweisen, dass Stuttgart 21 entgegen der offiziellen Darstellung der Bahn mit massiven Bauverzögerungen und Beeinträchtigungen von weit über einem Jahrzehnt für die Stadt und ihre Bürger verbunden sein wird. Nicht nur der Verkehrsminister der Landes BW Winfried Hermann, sondern auch auch sehr gemäßigte, betriebswirtschaftlich geschulte Kritiker sagten – so die Zeit in ihrem Artikel „Unterirdisch in Stuttgart“ vom 13.August 2014  – mindestens acht Milliarden Euro Gesamtkosten und eine Bahnhofseröffnung frühestens im Jahr 2025″ vorher.

Der Landesverkehrsminister erklärte 2013 im Interview mit der StZ:  „… Mit etwas Realismus muss man sagen, 2025 wäre das schon extrem optimistisch kalkuliert. Es kann ja niemand wollen, dass wir bis 2030 eine Dauerbaustelle haben. Nicht weil wir schwergängig sind, sondern weil die Bahn es ist. Sie ist an den Verzögerungen schuld…“. Dieses vor mehr als drei Jahren gehaltene Interview lohnt sich übrigens nachzulesen. Was die Informationspolitik über Zeitverzögerungen und Mehrkosten bei Stuttgart 21 angeht, hat die Deutsche Bahn anscheinend nichts dazu gelernt.

Update 8.6.2016: Die Stuttgarter Zeitung (hier) berichtet, dass das Land BW nach Aussage des Verkehrsministers Winfried Hermann mit ein, zwei Jahren Bauverzögerung „eine erkennbare, aber noch nicht sichere Erhöhung um 500 Millionen Euro“ bei Stuttgart 21 rechnet. Näheres könne erst nach dem am 30.Juni stattfindenden Lenkungskreis in Erfahrung gebracht werden. Hermann kritisiert die Informationspolitik der Bahn.

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Tunnelbau nach Art der Schwaben

Diese Woche wurde nach 17 Jahren Bauzeit der 57 Kilometer lange Gotthard-Basis-Tunnel  als längster Eisenbahntunnel der Welt eingeweiht. Die Medien berichten ausführlich darüber und zogen auch den Vergleich zum Verlauf der deutschen Großprojekte, wie beispielsweise dem BER und Stuttgart 21. Wir hatten über den Beitrag von Hermann G. Abmayr in Kontext berichtet.

Doch nicht nur bei der direkten Bürgerbeteiligung sowie dem Zeit- und Kostenmanagement unterscheidet sich Stuttgart 21 und die sich ebenfalls im Bau befindliche Neubaustrecke Stuttgart-Ulm vom Gotthard-Basis-Tunnel. Sondern auch vom Trassenverlauf und der Nutzbarkeit durch Güterzüge. Klaus Gebhard hat dies in einer Grafik „Tunnelbau nach Art der Schwaben“ dargestellt:

http://www.parkschuetzer.de/assets/statements_neu/000/190/535/original/Vergleich_NBS-NEAT_vertikal_1620.jpg?1465065984

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Bahn-Unterlage für den Aufsichtsrat weist massive Termin- und Kostenprobleme für S 21 auf. Bahn will u.a. mit Ausweitung der Bauzeiten gegensteuern

Projektkritiker hatten immer wieder vor den unbeherrschbaren Risiken bei Stuttgart 21 gewarnt. Ein ganzer Bahnknoten einer Großstadt mit einem „Tiefbahnhof“ und 59 Tunnelkilometern soll in einem der geologisch schwierigsten Untergründe Deutschlands (Stichwort: Anhydrit, Mineralwasservorkommen) verlegt werden. Neuralgische Punkte, wie der Brandschutz, sind nicht abschließend genehmigt. Zahlreiche Ausnahmegenehmigungen für den Bau und Betrieb sind erforderlich. Ganze Planungsabschnitte, wie der Filderbereich oder der Abstellbahnhof sind wegen unzureichender Planungsunterlagen der Bahn noch nicht genehmigt. Eine Flut von Planänderungen behindern den Bauablauf bei Stuttgart 21, zuletzt aufgelistet in der Lenkungskreisunterlage von November 2015. Eine Auflistung der Mängel findet man bei den Ingenieuren 22, zuletzt vorgestellt in einer Infoveranstaltung im Januar 2016. Der BER lässt grüßen. Nur dass das Stuttgarter Projekt von den Kosten her Berlin längst überholt hat. Die Kosten explodierten bereits nach der Volksabstimmung und vor dem eigentlichen Baubeginn. 2 Milliarden sind vom Aufsichtsrat der DB AG genehmigt, aber nicht finanziert. Das Münchner Beratungsunternehmen Vieregg-Rösler ermittelte noch vor wenigen Monaten in einem Gutachten vorallem wegen der hochkomplexen Konstruktion des „Tiefbahnhofs“ geschätzte Kosten von 10 Milliarden Euro und empfahl aus wirtschaftlichen Gründen den Ausstieg aus Stuttgart 21. Projektkritiker wie beispielsweise die Bundestagsabgeordnete der Linken, Sabine Leidig, fordern dies schon lange, zuletzt formuliert in ihrem Gastbeitrag vor drei Tagen in der Frankfurter Rundschau. Noch letzte Woche veranstaltete das Aktionsbündnis eine Veranstaltung „Der S21-Umstieg ist nötig und möglich!“, nachzuhören als Audio bei Schaeferweltweit.

Seit Baubeginn von Stuttgart 21 im Februar 2010 bzw. im Herbst 2013 zeigten sich sehr schnell die Probleme. Regelmäßig hatten wir als vom Bau betroffene Anwohner in unseren Beiträgen zu den Zeitplänen und dem Baufortschritt bei Stuttgart 21 darauf hingewiesen, dass entgegen den offiziellen Verlautbarungen der Bahn die Zeitpläne der für den Trog- und Tunnelbau aus dem Ruder laufen und der offizielle Inbetriebnahmetermin 2021 nicht zu halten sei. Wie beispielsweise im Mai 2015 zur Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestages,  im Januar zum Bauzeitenplan für den Südkopf, dem vor wenigen Wochen anlässlich des offenen Streits zur Übernahme von Mehrkosten während der Koalitionsverhandlungen der neuen Landesregierung  oder zuletzt am Montag, als noch Projektsprecher gegenüber den Stuttgarter Zeitungen noch erklärten, dass am Termin 2021 weiterhin festgehalten werde.

Heute überschlugen sich die Meldungen zu Stuttgart 21. 12 Tage vor der nächsten Aufsichtsratssitzung, in der die aktuelle „Termin- und Kostensituation“ behandelt werden soll, muss der Bahnvorstand gegenüber den Aufsichtsrat eine extreme Zeit- und Kostensteigerungen bei Stuttgart 21 einräumen. Dies zeigt ein der Presse zugespieltes internes Papier, das für die Mitglieder des Aufsichtsrates der DB AG bestimmt war. Das Projekt sei wegen verzögerter Bauarbeiten und hinterherhinkender Genehmigungsprozesse zwei Jahre im Rückstand.

Dies ergab die von Manfred Leger im STZ-Interview angekündigte komplette Überprüfung der „Termin- und Kostensituation“ bei Stuttgart 21, der ersten seit 2012. Nach Informationen der FAZ ist diese Überprüfung jedoch noch nicht wie angekündigt bereits von einem Wirtschaftsprüfungsunternehmen testiert. Das Testat wird erst für September erwartet. So schreibt die FAZ: „Kefer, der auch stellvertretender Vorstandsvorsitzender des Bahnkonzerns ist, hatte die neue Bestandsaufnahme im Spätsommer vergangenen Jahres in Auftrag gegeben, es ist die erste komplette Überprüfung seit 2012 über die üblichen Quartalsberichte hinaus. Die Ergebnisse liegen seit kurzem vor. Der Aufsichtsrat unter der Leitung von Utz-Hellmuth Felcht soll sich am 15. Juni damit befassen. Felcht hat schon mit Billigung von Bahnchef Rüdiger Grube eine Sonderprüfung für Kefers Bericht in Aussicht gestellt, welche die Unternehmen KPMG und Basler + Partner vornehmen sollen. Ihr Ergebnis soll im September vorliegen.“

Laut StN wird als Hauptgrund für die jetzt in der aktuellen Aufsichtsratsunterlage ausgewiesenen  „24 Monate Gegensteuerungsbedarf„die Änderung des Rettungskonzept mit der Verschiebung der bereits genehmigten Fluchttreppenhäuser im Durchgangsbahnhof genannt. Die Genehmigung der durch die Änderung auch nötigen neuen Statik für alle Baufelder der Halle mit den Nummern 9 bis 18 wird erst für Juni 2017 erwartet…Neben dem Hauptbahnhof liegen die Abschnitte am Flughafen und der Tunnelbau nach Feuerbach außerhalb des bisherigen Zeitplans. Auf dem unterirdischen Weg vom Hauptbahnhof nach Feuerbach müssen die Mineure mit quellfähigem Anhydrit rechnen. Die Bahn ist hier nun ein Jahr in Verzug…“.

Trotz des schleppenden Baufortschritts ist der Risikotopf wegen Kostensteigerungen von über 623 Millionen Euro bis auf läppische 15 Millionen Euro nahezu ausgeschöpft. Der vom Aufsichtsrat genehmigte Kostenrahmen ist damit überzogen. Maßnahmen zur Gegensteuerung sind im Papier für den Aufsichtsrat in der Größenordnung von 524 Millionen Euro enthalten.  Für viele dieser Maßnahmen ist allerdings die Zustimmung der Projektpartner von Stadt und Land bzw. formelle Planänderungsverfahren erforderlich. Sollte der Eröffnungstermin Ende 2021 nicht eingehalten werden können, würden der Bahn Verzögerungskosten von jährlich 100 Millionen Euro entstehen. Bei Durchsetzung der Gegensteuerungsmaßnahmen – so die Bahn- sei der Zeitplan, den Bahnhof 2021 einzuweihen, immer noch zu halten.

Dies nehmen jedoch die wenigsten Zeitungen der Bahn ab. Die Stuttgarter Zeitung kritisiert massiv die Bauherrin Bahn, die ihr Projekt nicht im Griff  und das Vertrauen endgültig verspielt hätte. Auch Bahnvorstand Volker Kefer, der in der Schlichtung das Projekt als „bestgeplant“ verkaufe und nun dem Aufsichtsrat die brisante Lage bei Stuttgart 21 eingestehen muss, hätte ein Problem mit seiner Glaubwürdigkeit. Selbst die FAZ zieht den Vergleich mit dem BER. ( StN 1/ StN 2 / StN 3 / StZ 1 / StZ 2 / StZ 3 / StZ 4 FAZ1 / FAZ2SWR / Welt / SZ / / SPON  / Zeit / Heute / Handelsblatt). Auch der Landesflughafen Stuttgart wird nervös und will laut StZ Ansprüche gegen die Bahn wegen verzögerter Fertigstellung prüfen.

Wir möchten angesichts der Vielzahl der Meldungen den Versuch machen, einen Überblick zu geben:

Welche Mehrkosten macht die Bahn bei Stuttgart 21 geltend?

  • 166 Millionen wegen verzögerte Planfeststellungsverfahren, wie beispielsweise der Filderabschnitt. Die Bahn sieht „neue behördliche Auflagen“ und fehlendes Personal im Eisenbahn-Bundesamt als Preistreiber. Dabei lässt die Vielzahl an Planänderungsverfahren (Stand November 2015), mit denen die Aufsichts- und Genehmigungsbehörde „geflutet“ wird, und die immer wieder zurückgezogenen und eingereichten Planfeststellungsverfahren zum Filderabschnitt und dem Abstellbahnhof Untertürkheim Rückschlüsse auf die unzureichende Qualität der eingereichten bzw. ursprünglich genehmigten Pläne zu.
  • 78 Millionen Euro aufgrund dem geänderte Brandschutzkonzept.
  • SZ:Nach der Änderung der Rettungs-Strategie durch die Feuerwehr im Jahr 2014 wurde eine Reihe von Szenarien zur Umgestaltung der Fluchttreppen im Bahnhof durchgespielt. Schließlich zeigte sich, dass die bisherige Statik Treppenhäuser, die bis zu 90 Minuten feuerbeständig sein sollen, nicht tragen könnte. Hier läuft die Änderungsplanung im Schneckentempo; der EBA-Bescheid wird erst 2017 erwartet. Dies könnte am Ende zwei Jahre Zeit zusätzlich sowie 78 Millionen Euro kosten, ist der Aufsichtsratsvorlage zu entnehmen.“
  • StN: „Nach den Terminplänen der Bahn soll der Rohbau für den neuen Tiefbahnhof in Stuttgart Ende 2019 fertig sein. Bei dem in 25 Segmente unterteilten Bauwerk hat das Unternehmen bisher erst für einen Abschnitt die Baufreigabe. Der Bahnhof sei so komplex, dass für Berechnungen Abweichungen von diversen Regelwerken vereinbart werden mussten, heißt es. Das habe bestehende Terminprobleme verschärft. Dazu kommen weitere Umplanungen zum Beispiel bei den Fluchttreppenhäusern. Sie neu zu platzieren wurde von der Bahn vor wenigen Tagen beim Eisenbahn-Bundesamt (Eba) beantragt. Die Verschiebung der Rettungswege ist ein deutlicher Eingriff in den im August 2014 im Schlossgarten begonnenen Rohbau.“
  • 144 Millionen Euro wegen zusätzlichen Sicherungsmaßnahmen beim Tunnelbau im Anhydrit, insbesondere entlang des Cannstatter- und Feuerbacher Tunnels.
  • StN: „Der Tunnelbau in diesem Abschnitt 1.5 wurde, nachdem der Bahn Erkenntnisse aus Untersuchungen im Engelberg-Autobahntunnel vorlagen, auf ein neues Verfahren umgestellt. Die zusätzliche Absicherung der beiden Röhren durch das Einspritzen von Harz in Bohrungen bis zu 25 Meter oberhalb der Tunnelröhren und eine deutlich verstärkte Tunnelsohle kostet laut Unterlagen allein 144 Millionen Euro zusätzlich.“
  • Welt:  „Das Verfahren zum Tunnelbau, das zunächst von einem renommierten Wissenschafter vorgeschlagen und ausgewählt wurde, ist aufgrund neuer Erkenntnisse überholt. Derselbe Wissenschaftler, dessen Befähigung weiter unumstritten ist, empfiehlt nun eine neue Bauweise, um die Robustheit der Röhren zu steigern. Sie sollen ein festeres Fundament und an den Decken bis zu 25 Meter lange Lanzen erhalten, die eingesickertes Wasser von der Röhrenhaut ableiten. Das und die Änderung der Planung schlagen mit 144 Millionen Euro zu Buche.“
  • In keiner Anwohnerveranstaltung wurden diese zusätzlich im Anhydrit erforderlichen Maßnahmen vorgestellt. Statt dessen war immer nur von Abdichtungsbauwerken vor und hinter der Anhydritschicht bzw. Dammringen die Rede, die in zwanzig Jahren Forschung im Freudensteintunnel erprobt waren.
  • 125 Millionen für zu erwartende  Risiken
  • StN :Weitere 77 Risiken, die von der Bahn bisher mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit von weniger als 50 Prozent bewertet wurden, deren Eintreten nun aber offenbar erwartet werden muss, werden mit 125 Millionen Euro angegeben.“
  • Die  mittlerweile veröffentlichte Azer-Risiko-Liste aus dem Jahr 2011 ist sicherlich nicht in allen Teilen aktuell. Damals waren bereits die meisten Risiken mit unter 50% bewertet und damit nicht eingepreist.  Die projektverantwortliche DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) verwies in ihren aktuellen Pressemitteilungen immer wieder ihr mittlerweile mit zwanzig Mitarbeitern besetztes Risikomanagement. Noch im November 2015 erklärte die PSU auf ihrer Webseite, dass der Kostenrahmen von Stuttgart 21 eingehalten wird.: „Zum Stand Ende 2015 ist zu erwarten, dass für das Projekt Stuttgart 21 Aufträge einschließlich etwaiger Nachträge in einem Volumen von rund 3.100 Mio. Euro vergeben sind. Dies entspricht fast der Hälfte des Gesamtwertumfangs. Zum Jahresende erwartet das Projekt Gesamtausgaben in Höhe von 1.500 Mio. Euro und damit etwa ein Viertel des Gesamtwertumfangs. Stuttgart 21 kann somit nach Überzeugung der Geschäftsführung der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH mit großer Plausibilität innerhalb des bewilligten Kostenrahmens realisiert werden.“
  • 65 Millionen durch verschärfte Lärmschutzauflagen
  • Die Mehrkosten für die zusätzlichen Schallschutzmaßnahmen im Kernerviertel und am ZA Prag sowie die Hotelübernachtungen entlang des Sprengvortriebs in Wangen und Untertürkheim resultieren nicht aus vetschärften Lärmschutzauflagen, sondern aus falschen Lärmprognosen des langjährigen Gutachters.
  • Da fragen wir uns wo diese Millionen herkommen sollen. In der Presse war bislang nur von ganz anderen Beträgen die Rede. In der UTA-Sitzung im Oktober 2015 wurden den Stadräten beispielsweise sieben Millionen Mehrkosten für zusätzliche Lärmschutzfenster und zwei Millionen für die Schallschutzwände kommuniziert (StZ / StN) Hinzu kommen noch die Kosten für die Hotelgutscheine und nach Wegfall des geplanten Schallschutzdaches am ZA Prag die Baukosten für den Zwischenlagerbereich innerhalb des Feuerbachertunnels. Wir können uns die Summe nur vorstellen, dass die Bahn hier auch Kosten für die nicht erteilte Ausnahmegenehmigung für den nächtlichen Sprengvortrieb miteinrechnet.
  • 45 Millionen Euro für den Umweltschutz, darunter Juchtenkäferbäume und Umsiedelung der Mauereidechsen.
  • Auch hier fragen wir uns, warum die vielzitierten Umsiedelungskosten nicht bereits von Anfang an im Budget enthalten waren. Schließlich sind die Baugebiete mit den  dort bislang lebenden geschützten Tiere lange bekannt.

Welche Gegensteuerungsmaßnahmen sind erwähnt?

  • 100 Millionen Euro Baukostensenkung
  • StN: „Dieses Vorgehen erinnert stark an die von Rüdiger Grube im Jahr 2009 nach der Unterzeichnung des Finanzierungsvertrags aufgegebene Kostenprüfung. Sie drückte das Projekt am Ende unter den von allen Partnern beschlossenen Kostendeckel von 4,5 Milliarden Euro.“
  • Ausweitung der parallel laufenden Bauarbeiten im Trogbau
  • StN: „Um den Bau im Talkessel zu beschleunigen, könnten nach Absprache mit dem Eba, mehr Baugruben gleichzeitig geöffnet und damit an deutlich mehr Segmenten zeitgleich gearbeitet werden als bisher erlaubt. Die bisherige Einschränkung dient vor allem dem Schutz des Grundwassers.“
  • Die eingeschränkte Bautaktung dient dem Schutz des darunterliegenden, unter Druck stehendem Mineralwasservorkommen. Die Bautaktung könnte nur durch ein Planänderungsverfahren genehmigt werden. Die letzte Planänderung zum Grundwassermanagment kostete der Bahn rund 2 Jahre Bauverzögerung.
  • Ausweitung der täglichen Bauzeiten im Bereich des Hauptbahnhofs:
  • Welt: „So soll möglichst bald auf der Baustelle im Herzen Stuttgarts im Zweischichtbetrieb gearbeitet werden und außerdem auch an Samstagen. Eine kürzere Bauzeit soll Kosten sparen„.
  • Stärkere Eingriffe in den Straßen-und Schienenverkehr
  • StN: „Der Bau könne auch schneller voran gehen, wenn stärkere Eingriffe in den Straßen- und Schienenverkehr zugelassen würden. Bisher musste die Zahl der Fahrspuren rund um die Baustelle beibehalten werden.“
  • Behelfsbrücke am Südkopf:
  • Welt:Darüber hinaus will der Vorstand die Stadt Stuttgart davon überzeugen, am Südkopf des Bahnhofs für die Dauer der Arbeiten eine Behelfsbrücke zu bauen. Damit würde sich verhindern lassen, dass ständig die betroffene Straße verlegt werden muss, was den allgemeinen Verkehr stocken lässt und damit auch die An- und Abfahrt zur Baustelle.“
  • SWR: Verzicht auf die Verlegung der A 8

Fazit: Wie die Kritiker immer vorausgesagt hatten, die Bahn hat Stuttgart 21 als Deutschland größtes Bauprojekt nicht im Griff. Sie fordert einen Freibrief beim Bau. Wegen jahrelanger Verzögerungen beim Bau des „Tiefbahnhofs“ will die Bahn mit Maßnahmen entgegensteuern, die für das Mineralwasser riskant sind und zu Lasten der Lebensqualität der Stuttgarter Bürger gehen würden, vor allem der Anwohner des nahegelegenen Kernerviertels! Nach den bisherigen Erfahrungen mit Stuttgart 21 ist Skepsis angesagt. Alle bislang von der Bahn präsentierten Gegensteuerungsmaßnahmen entpuppten sich als „heiße Luft“ bzw. waren nach kurzer Zeit wegen erneut aufgetretener technischer Probleme und erforderlicher Planänderungen Makulatur. Und dass der auf 15 Millionen Euro zusammengeschmolzene Risikotopf die nächsten sieben Jahre ausreichen würde, ist fern jeder Baurealität von Großprojekten.

Update 4.6.2016: Die Stuttgarter Zeitung (hier) berichtet über erste Reaktionen der Projektpartner, der Kritiker wie MdB Sabine Leidig und Matthias Gastl und des BUND. Dieser kritisiert laut StZ: „Dieses Vorgehen würde die „erhebliche Gefahr einer unwiederbringlichen Schädigung des Stuttgarter Mineralwasservorkommens“ mit sich bringen. Je mehr abdeckende Erdschichten gleichzeitig entfernt würden, desto größer sei die Gefahr eines Mineralwasseraufstiegs, der die Mineralwasserzu- und -abströme in Stuttgart verändern könnte. Die Folge könnte ein Versiegen der Quellen für die Mineralbäder Berg und Leuze sein. In eine ähnliche Kerbe hieb der Grünen-Bundestagsabgeordnete Matthias Gastel aus dem Kreis Esslingen. Bei Stuttgart 21 laufe nach wie vor nichts nach Plan, weil die Deutsche Bahn gar keinen habe. Nun auch noch zu fordern, dass von wesentlichen Bauvorgaben abgewichen werden darf, stelle eine Bankrotterklärung der Deutschen Bahn dar. Bahnbetriebliche, sicherheits- und umweltrelevante Vorgaben für den S-21-Bau seien nicht verhandelbar. „

Das Landesregierung BW lehnt eine Beteiligung an den Mehrkosten für Stuttgart 21 ab (StZ). Auch das Bundeverkehrsministerium unterstrich gegenüber der FAZ (hier), dass es „dass es sich um ein eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn handele. Die Mehrkosten müssten Bahn und Projektpartner decken.“

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Zusätzliche Bohrungen am Wangener Großmarkt trotz des umfassenden Bohrerkundungsprogramms bei Stuttgart 21?

Seit ein paar Monaten zeichnet sich ab, dass die Tunnelbauer bei den Vortriebsarbeiten in Wangen  in der Oströhre (61) unterhalb des Wangener Großmarktes Richtung Neckar  trotz der Tieferlegung der Röhren um vier Meter weiterhin mit den wasserführenden Schichten zu kämpfen haben. Dagegen kam der Vortrieb und die Neckarunterquerung der Weströhre (62) zügig voran und steht kurz vor dem Untertürkheimer Lindenschulviertel. Wobei man anmerken muss, dass  nach den ursprünglichen Zeitplänen der Bahn die beiden Tunnelröhren bereits seit Ende letzten Jahres vorgetrieben hätten sein sollen. In den seit März auf der Webseite der Projektgesellschaft veröffentlichten Grafiken über den Vortriebsstand des Obertürkheimer Tunnels sind die stark unterschiedlichen Baufortschritte der beiden Röhren unterhalb Stuttgart-Wangen deutlich zu erkennen. Sie finden Sie in unseren Monatsberichten März und April. Hier der aktuelle Stand zum 30.Mai 2016:

20160530 Obertürkheimer Tunnel

Jetzt berichten die beiden Stuttgarter Zeitungen (StN / StZ) über zusätzlich erforderliche Erkundungsbohrungen in Wangen im Bereich des Großmarktes. Dadurch sollen neue Erkenntnisse über wasserführende Schichten gewonnen werden.

Wie auch bei der gestern von der StZ erwähnten Auftragsänderung wurde bei der Bekanntmachung im EU-Amtsblatt wieder nur ein Euro als Auftragswert angegeben. Auf Nachfrage bei der DB Projektgesellschaft erhielt die STN/STZ die Auskunft, dass seit der Auftragsvergabe mehr als 4,61 Millionen Mehrkosten angefallen seien. In der Meldung heißt es : „Ob die Ursache dafür Zusatzleistungen, so genannte Nachträge, oder zuvor vereinbarte Inflationszuschläge oder Gleitpreise für Stahl oder Beton waren, diese Frage beantwortet die Projektgesellschaft nicht. Vertragsdetails wolle man nicht weiter vertiefen, man bitte um Verständnis.“ Es liegt jedoch auf der Hand, dass der wegen des hohen Wasserandrangs bedingte zwischenzeitliche Baustopp und die Planänderung zur Tieferlegung der Tunnelröhren ihren Teil zu den Mehrkosten beigetragen haben.

Zwar ist es verständlich, dass angesichts der Bauschwierigkeiten weitere Erkundungsbohrungen durchgeführt werden. Doch wir möchten in diesem Zusammenhang doch noch einmal daran erinnern, dass auf kritische Einwände von Anwohnern und Geologen zum Tunnelbau unter dem geologisch schwierigen Stuttgarter Untergrund immer mit dem großen und dichten Bodenerkundungsnetz argumentiert wurde. Auch wenn die Bohrungen aus Sicherheitsgründen in der Regel 5 bis 10 Meter neben der geplanten Tunneltrasse gesetzt wurden. Und jetzt zeigt sich, dass trotz der 400 Bohrungen mit 25.000 Bohrmetern im Stuttgarter Stadtgebiet für die Tunnel die bauausführende ARGE vor überraschenden geologischen Verhältnissen nicht gefeit ist.

So wurde beispielsweise in der Schlichtungsrunde am 20.11.2010 durch den renommierten Sachverständigen der Bahn für den Tunnelbau, Prof. Dr. Walter Wittke der umfassende Erkundungsstand für ausreichend befunden, nachzulesen in den Folien und dem Schlichtungsprotokoll S.12 “ ….Meine Damen und Herren, der Umfang der Erkundungen in Stuttgart ist sehr groß nach meinen Erfahrungen… Für die Tunnel sind 400 Bohrungen mit mehr als 25.000 Bohrmetern ausgeführt worden. Im Mittel heißt das: etwa alle 100 m eine Bohrung. Das ist ausreichend. Schauen Sie sich die entsprechenden Normen usw. an. Dann werden Sie feststellen, dass das ausreichend ist. Weiterhin gab es 1.900 Feldversuche und 25.000 Laborversuche. Das ist eine ganze Menge. Es war natürlich auch eine lange Zeit, während der die Tunnel geplant und entworfen wurden…“.

Auch in der Erörterung am 10.09.2013 zur Planänderung Grundwassermanagement wurden den Einwendern eine Folie mit den  umfangreichen Baugrunderkundungen bei Stuttgart 21 entlang der Tunneltrassen präsentiert:

20130910-Grundwassermanagement-TOP4_Erkundungen

Hier der noch Ausschnitt für Wangen, der gerade im Gebiet des Großmarktes zahlreiche rotmarkierte  Bodenerkundungen aus dem 1. bis 4. Erkundungsprogramm ausweist:

20130910-Grundwassermanagement-TOP4_Erkundungen Auszug Wangen

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StZ: Jetzt werden schon S-21-Sitzungstermine kritisch / StN: Zeitnot der Bahn wächst, aber es bleibt bei 2021

Die beiden Stuttgarter Zeitungen berichten heute (StZ / StN) ausführlich über die mit Blick auf die Sitzung des DB-Aufsichtsrates erforderliche erneute Verschiebung des Lenkungskreises. Die StN beleuchtet die zentrale Rolle der drei Staatssekretäre bei der Entscheidung des Weiterbaus von Stuttgart 21 im März 2013. Auch die Zeitnot wegen des schleppenden Baufortschritts beim Tiefbahnhof und der immer noch ausstehenden Genehmigungen (Filderbereich, Bodenplatte, 15.Planänderung) wird in den Zeitungsmeldungen thematisiert.

Trotzdem soll der offizielle Eröffnungstermin weiterhin mit Gegensteuerungsmaßnahmen gehalten werden. So schreibt die StZ: „Es bedarf keiner prophetischen Gabe vorauszusagen, dass vor allem der Terminplan arg in Schräglage geraten ist. Also wird die PSU – wie schon früher immer wieder – so genannte Gegensteuerungsmaßnahmen ins Felde führen, mit denen der längst mehr als ambitioniert geltende Inbetriebnahmetermin Ende 2021 gehalten werden können soll“. Und die StN: „Die Inbetriebnahme des Gesamtsystems Ende 2021 bleibt kritisch. „Wir halten an dem Termin fest“, sagt ein Projektsprecher. Allerdings werde angesichts der Verzögerungen der „Gegensteuerungsbedarf ein großes Thema“ – auch für den Aufsichtsrat.“

Wir sind da mehr als skeptisch. Als vom Bau für Stuttgart 21 betroffene Anwohner müssen wir immer wieder feststellen, dass bislang kein einziger von der Bahn vorgestellter Zeitplan für Stuttgart 21 eingehalten wurde und die verbleibende Zeit bis zum offiziellen Inbetriebnahmetermin im Dezember 2021 „dahinschmilzt“. Alle Beteuerungen auf Beschleunigung der Bauarbeiten, wie beispielsweise von Projektchef Manfred Leger vor mehr als einem Jahr im StZ-Interview (hier) „Warten Sie ab, wie schnell wir hier noch werden“, haben sich als „heiße Luft“ entpuppt.

So müssten nach der zum Trogbaustart im August 2014 vorgestellten Bauzeitenplan einzelne Trogbaufelder, wie das Startbaufeld 16 und der Trogblock 22 neben dem Planetarium, auf dem die SSB in zwei Jahren die neue Haltestelle in Betrieb nehmen will, bereits seit Mai bzw. April 2016 fertig gestellt sein. Wir werden noch darüber berichten. Doch wegen der neu geplanten Verlagerung der Fluchttreppenhäuser und der immer noch ausstehendenden Genehmigung der Bodenplatte ist auf dem Baufeld 16 seit Monaten nahezu Stillstand zu verzeichnen und die Bauarbeiten des Baufeld 22 hinken weit hinterher. Hier ein aus dem Netz gefischter Twitter-Tweet mit einer Gegenüberstellung des Baufortschritts beim Trogbau des südlichen Abschnitts in den letzten eindreiviertel Jahren. Im Vordergrund das jetzt mit einer 10 cm Sauberkeitsschicht überzogene Baufeld 16:

Bauforschritt 2014 Mai 2016

Auch die Bauarbeiten am Baufeld 25 neben der Lärmschutzwand im Kernerviertel hätten eigentlich im Juli 2016 samt dem Schwallbauwerk und den unterirdischen Technikräumen abgeschlossen sein müssen. Hier laufen gerade erst einmal nach dem Verbau die Baggerarbeiten für den Erdaushub. Und laut StZ ist mit der ursprünglich für November 2015 erwarteten Genehmigung der 15.Planänderung (neues Entrauchungskonzept mit Hochleistungsventilatoren in den Schwall- und Entrauchungsbauwerken) erst im Juli 2016 zu rechnen. Entsprechend hängt auch der Logistikzeitplan „der aus der Stadt zu schaffenden Erdmassen“ laut StZ deutlich hinterher.

Beim Tunnelbau für die Tieferlegung des Bahnknotens müssen bis Ende 2020 noch 75% der 59 Kilometer Tunnel vorgetrieben, 45 bergmännisch hergestellte Kilometer innenverschalt und 59 Tunnelkilometer eisenbahntechnisch ausgerüstet werden, bevor der einjährige Testbetrieb starten kann.

Bezeichnend ist, dass die PSU nicht entsprechend der seit 18.April in nationales Recht  umgesetzten EU-Vergaberichtlinie die Mehrkosten bei Auftragsänderungen transparent kommuniziert. So schreibt die StZ am Schluss des Artikels: „Nun musste auch noch die Bausumme für den Durchgangsbahnhof nach oben korrigiert werden. Mitte Mai erschien ein entsprechender Hinweis in der Online-Ausschreibungsdatenbank der Europäischen Union. Das sei aber nur neuen EU-Vergaberichtlinien geschuldet, so ein Projektsprecher. Demnach hat sich das Bauwerk genau um einen Euro auf nun 347 435 934 Euro verteuert.“

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Geschwärzte Kanzleramtspapiere nach Klage freigegeben. Zur Aufsichtsratssitzung der DB AG, dem Bundesrechnungshofs-Bericht und dem erneut verschobenen Lenkungskreis

Am 8 und 15. Juni werden die nächsten Aufsichtsratssitzungen der Deutschen Bahn AG stattfinden. Es ist zu erwarten, dass Stuttgart 21 wieder auf der Agenda steht. Die Stuttgarter Zeitung schrieb im März (hier) über diese geplante Aufsichtsratssitzung: „Der zuständige Bahn-Vizechef Volker Kefer erklärte darauf, mit den Wirtschaftsprüfern von PWC, die seit Jahren auch die DB-Bilanzen testieren, eine vertiefte Darstellung der Kosten und Risiken zu erstellen, die bis zur nächsten Sitzung des Aufsichtsrats im Juni vorliegen soll. „Natürlich soll ein Offenbarungseid für S 21 vermieden werden“, sagte ein Teilnehmer, „denn das wäre ein politisches Debakel für die Befürworter“. 

Bei der „vertieften Darstellung der Kosten und Risiken“  handelt es sich laut Projektchef Manfred Leger im StZ-Interview (hier) um eine erstmals seit 2012 (!) von der DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH aktualisierte  „Termin- und Kostensituation“ für Stuttgart 21, die nach dem Beschluss des Aufsichtsrates der DB AG durch die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PWC testiert werden soll. Die vom Aktionsbündnis vorgelegten Gutachten des Beratungsunternehmens Rössler-Vieregg gehen von Kosten von 10 Milliarden Euro und einer Wirtschaftlichkeit des Ausstiegs aus Stuttgart 21 aus. Die Zahlen der Gutachten wies die DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH entschieden zurück. Angesichts des schleppenden Baufortschritts, der fehlenden Baugenehmigungen und der Flut von Planänderungen bei Stuttgart 21 können wir uns jedoch nichts anderes vorstellen, als dass die Projektgesellschaft ihren Zeitplan für Stuttgart 21 und damit auch die Gesamtkosten revidieren muss.

Darüberhinaus hatte der Aufsichtsrat nach den Untreue-Anzeigen des Aktionsbündnisses in seiner letzten Sitzung laut dem StZ-Bericht auch ein Rechtsgutachten zur Haftungsfrage in Auftrag gegegeben. Letzten Donnerstag hat das Aktionsbündnis vor dem Verwaltungsgericht Berlin um die „Entschwärzung“ der eingesehenen Kanzleramtsdokumente  einen Teilerfolg erzielt. Die Stuttgarter Zeitung (StZ1 / StZ2) und die TAZ (hier) berichteten  ausführlich darüber. Das Aktionsbündnis gab dazu gestern abend eine Pressemitteilung heraus, die im Anhang die jetzt von der Bundesregierung freigegebenen drei Passagen des Aktenvermerks enthält. Das Aktionsbündnis sieht den Verdacht der rechtwidrigen Einflussnahme der Bunderegierung auf die Weiterbauentscheidung für Stuttgart 21 als erhärtet an. In der Pressemitteilung heiß es : „Die jetzt offengelegten Textpassagen stellen weitere Mosaiksteine eines Ablaufs dar, an dessen Ende der Aufsichtsrat der DB am 5. März 2013 ein offenkundig unwirtschaftliches Projekt aus sachfremden politischen Motiven weiterbauen ließ“.

Immer noch nicht veröffentlicht bzw. den Parlamentariern des Bundestages vorgestellt ist der  Prüfbericht des Bundesrechnungshof über das Handeln der drei Vertreter der Bundesregierung beim Beschluss des Aufsichtsrates der DB AG zum Weiterbau von Stuttgart 21. MdB Matthias Gastl, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen-Fraktion, hat deswegen nachgehakt. Er schreibt: „Weshalb lässt sich die Bundesregierung (…) so viel Zeit mit ihren Stellungnahmen zu den Prüfungsmitteilungen des Bundesrechnungshofes zur Kostenplausibilität von Teilbereichen des Projektes Stuttgart 21 sowie zum Verhalten der vom Bund gestellten Aufsichtsratsmitglieder (…) und wann wird dieser Vorgang nach Einschätzung der Bundesregierung so weit sein, dass das Parlament über die Prüfungsergebnisse informiert wird?

Am 2.Juni sollte ursprünglich die bereits von Mai verschobene Sitzung des Lenkungskreises zu Stuttgart 21 und der Neubaustrecke mit Sachstandsberichts des Bahnvorstands Volker Kefer stattfinden. Die Stuttgarter Nachrichten (hier) berichteten darüber. Die StN sieht bei Stuttgart 21 und neuerdings auch der Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm „… an mindestens drei Stellen Probleme mit dem Baufortschritt. So fehlt die Genehmigung für den Anschluss des Flughafens an die Schnellfahrstrecke entlang der Autobahn, beim Albvorlandtunnel könnten sich Bauverzögerungen durch die Umsiedlung von Eidechsen einstellen, und in der Stadtmitte hat sich das Betonieren des Tiefbahnhof-Fundaments verzögert. Die Bahn AG nennt als Termin der Inbetriebnahme der neuen Infrastruktur den Dezember 2021. Jedes Jahr Verzögerung würde die Bahn nach früheren Berechnungen etwa 100 Millionen Euro kosten. Bahn-Vorstand Kefer wird erneut die Terminfrage beantworten müssen…“.

Dieses Treffen der Bahn mit den Projektpartnern von Stadt, Land und Region wird nun laut einer Pressemitteilung der DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH wegen „terminlichen Problemen bei mehreren Projektpartnern“ erneut verschoben.

Update 29.05.2016: die Stuttgarter Zeitung berichtet morgen in ihrer Printausgabe (hier) in einem lesenswerten Artikel über den „entschwärzten“ Aktenvermerk des Kanzleramtes und schreibt: „…Das Bundeskanzleramt hat massiven Einfluss ausgeübt, damit Stuttgart 21 trotz unklarer Finanzierung milliardenteurer Mehrkosten und drohender Unwirtschaftlichkeit zu Lasten der bundeseigenen Deutschen Bahn AG weitergeführt wird. Das zeigen weitere brisante Vermerke aus der Regierungszentrale, deren Offenlegung der Projektkritiker Eisenhart von Loeper vor dem Berliner Verwaltungsgericht durchgesetzt hat…“.

Update 30.05.2016: Die Rede von Eisenhart von Loeper anlässlich der 323.Montagsdemo finden Sie auf schaeferweltweit.

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ZDF: Gefährliche Bahnsteigneigung

Das ZDF-Magazin Frontal 21 berichtete diese Woche (hier) wieder über Stuttgart 21. Dieses Mal über die über sechfach überhöhte Gleisneigung des geplanten „Tiefbahnhofs“ und die damit verbundenen Risiken für die Passagiere: „Die Deutsche Bahn behauptet, Stuttgart 21 könne trotz drastischer Bahnsteigneigung genauso sicher betrieben werden wie ein ebener Bahnhof. Doch Frontal21 liegen exklusiv Videos vor, die anhand von Rolltests mit Kinderwagen auf vergleichbaren Bahnsteigen das Gegenteil zeigen“.

Dabei liegt dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA) noch kein Nachweis der gleichen Sicherheit vor. Dies räumte vor dem Verkehrsausschuss des Bundestages der Präsident des EBAs im März 2016 ein. Das Genehmigungsverfahren mit der Vorlage des Nachweises der gleichen Sicherheit wird danach erst vor der eigentlichen Inbetriebnahme von Stuttgart 21 stattfinden. Der Spiegel hatte im Januar 2015 parallel zu einem Beitrag in einem Video (hier) die Risiken der Gleisneigung bei Stuttgart 21 für den Zugverkehr erläutert.

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StZ/StN: Bei kritischen Punkten kneift die Bahn

Die beiden Stuttgarter Zeitungen berichteten heute  in einem lesenswerten Beitrag (hier) über die vor 14 Tagen stattgefundene Infoveranstaltung zur geplanten Untertunnelung  in Untertürkheim. Ein Zitat daraus:

„… Als sich ein Bewohner des Bereichs Bruckwiesenweg „schockiert“ zeigte, dass das Dämpfersystem „nach dem Lindenschulviertel aufhört“, sagte Manfred Leger, Vorsitzender der Geschäftsführung des Projektes: „Wir sichern zu, dass wir uns das ganz genau anschauen. Zehn Meter zur Tunneldecke ist eine spannende Sache.“ Peter Schütz aber, als Rechtsbeistand des Projektes vorgestellt, betonte: „Wo das vorgeschrieben ist und wo nicht, das steht in der Planfeststellung. Uns ist nicht bekannt, dass Sie Einsprüche erhoben hätten.“ Worauf dem Fragesteller nurmehr der Ausruf blieb: „Sie überfordern den Bürger!“ Darauf wollte eine Dame, die bekannte, „als Bankfrau davon keine Ahnung“ zu haben, wissen, „was passiert, wenn der Tunnel acht Meter unter meinem Haus verläuft?“ Die Antwort der Projektverantwortlichen: „Hier können wir das nicht klären…“

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Über den neuen Gotthard-Basistunnel, den Güterverkehr und Stuttgart 21

SWR-betrifft Autor Hermann G. Abmayr hatte  2014 und 2015 in mehreren Dokumentarbeiträgen die Unternehmenspolitik der Deutschen Bahn AG hinterfragt. Sein neuster Film vom 18.Mai 2016  „Falsches Signal. Wie die Bahn beim Güterverkehr versagt“  ist noch in der SWR-Mediathek abrufbar.

Parallel dazu hat die Wochenzeitschrift Kontext von Abmayr einen lesensweren Beitrag „Ein Tunnel blamiert die Kanzlerin(hier) zur bevorstehenden Eröffnung des Schweizer Gotthard-Basis-Tunnels mit folgenden Fazit veröffentlicht und in dem auch die fehlende Güterzugtauglichkeit der Neubaustrecke zwischen Stuttgart und Ulm kritisiert wird: „Wenn Angela Merkel am 1. Juni bei der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels in die Kameras lächelt, müsste sie vor Scham im Boden versinken. Während die Schweiz den längsten Eisenbahntunnel der Welt gebaut hat, bleibt das Schienen-Nadelöhr Basel–Karlsruhe noch mindestens 20 Jahre bestehen.“

Allerdings ist der Gotthard-Basis-Tunnel in der Schweiz mittlerweile auch aus wirtschaftlichen Gründen nicht unumstriten. Der SWR2 hat dazu ein Feature (hier) gesendet und mit folgendem Text angekündigt: „Die Entscheidung zum Bau des neuen Gotthard-Basistunnels wurde vor Jahrzehnten mit großem Applaus getroffen. Mittlerweile sehen viele Schweizer das Projekt allerdings als Fehler. Der neue Megatunnel steht wirtschaftlich und verkehrstechnisch in der Kritik“.

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StZ: Die Erde bewegt sich

In der morgigen Ausgabe veröffentlicht die Stuttgarter Zeitung (hier) einen Reisebericht zur Baulogistik von Stuttgart 21. Denn allein 8 Millionen Tonnen Aushub müssen zur Tieferlegung des Bahnknotens einer Großstadt aus dem Innenstadtbereich abtransportiert werden. Der Redakteur begleitet den Weg des Aushubs vom Sprengen an der Ortsbrust des Tunnelvortriebs unter dem Kernerviertel über die verschiedenen Transportstationen in der Innenstadt bis zur Deponie Michelbach im Hohenlohe.

Darin werden auch die im 24-Stundenbetrieb laufenden beiden Lüfter an der Rettungszufahrt Süd neben dem Wagenburgtunnel erwähnt. Diese sind erreichen nach der letzten Messung im März bei eingeschränktem Tunnelvortrieb ungefähr den Maximalwert, den das Gutachterbüro Fritz im aktuellen schalltechnischen Detailgutachten für das nahgelegene Gebäude ermittelt hat. Dabei sind wegen des eingeschränkten Tunnelvortriebs unter dem Kernerviertel bislang nur zwei der vier vorgesehenen Lüfter in Betrieb. Das Netzwerk Kernerviertel hat daher bei der DB Projektgesellschaft nachgehakt, die dies jetzt prüft. Auch wegen der Staubwolken, die bei den Sprengungen aus dem Tunnelmund kommen, hat das Netzwerk Kernerviertel nachgehakt.

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StZ: Weiter Ärger um die Lüftungsanlage

Die Stuttgarter Zeitung berichtete in der Innenstadtbeilage (hier) über den letzten Infoladen-Stammtisch, bei dem es u.a. wieder um die Lüfter am Zwischenangriff Prag ging. Die Bahn versucht sie seit Monaten zu modifizieren und betreibt diese auch mit geringerer Leistungsfähigkeit. Doch sie sind weiterhin zu laut und die Anwohner leiden weiter unter den Vibrationen des 24 Stundenbetriebs, die in ihren Häusern spürbar ist.  So schreibt die StZ:

Auch beim jüngsten Treffen in der Martinskirche beschwerten sich Anwohner über den Bau: Die Anlage löse irritierende Erschütterungen aus. Ulrich Hangleiter von der Initiative Netzwerk Killesberg machte seinem Ärger Luft: „Das ist langsam unerträglich. Ständig gibt es Versprechungen, aber es passiert nichts.“ Die Geduld der Anwohner sei langsam aufgezehrt, sie seien in höchstem Maße beunruhigt. Peter Schütz, als Anwalt für das Bahnprojekt tätig, erwiderte, ein Maßnahmenbündel sei in Arbeit. „Das Problem sind ja die Stahlschläuche, die in Schwingung geraten“, sagte Schütz. Diese sollen durch Stahlrohre ersetzt werden. Derzeit laufe die Anlage bereits mit geringerer Schwingung, was die Situation schon entschärft habe. Zudem plane man, Schalldämpfer zu installieren. Hangleiter blieb skeptisch. Lange wollen sich die Anwohner das nicht mehr bieten lassen, meinte er.“

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Bericht über die letzte Anwohnerveranstaltung. Lässt die Bahn die Untertürkheimer wirklich nicht im Regen stehen?

Bericht des Netzwerks Wangen/Untertürkheim:

Letzten Donnerstag, am 12.Mai 2016,  fand in Untertürkheim die Anwohnerveranstaltung über die bevorstehenden Unterfahrung des Lindenschulviertels statt. Alice Kaiser als  Bürgerbeauftragte der Stadt Stuttgart und die Untertürkheimer Bezirksvorsteherin Dagmar Wenzel begrüßten ca. 150 der ungefähr 900 Anwohner in der gut besuchten Sängerhalle. Die Bürgerbeauftragte wies zu Beginn der Veranstaltung wie üblich darauf hin, dass weder Fotografieren, noch Tonaufnahmen etc. wegen Persönlichkeitsrechten der Referenten zulässig sind. Update: Die beiden Stuttgarter Zeitungen berichteten im Beitrag „Bei kritischen Punkten kneift die Bahn“ über die Untertürkheimer Veranstaltung.

Begrüßung durch Projektchef Manfred Leger

Projektchef Manfred Leger erklärte in seiner Begrüßung den Anwohnern,  dass die Bahn wisse, dass Bauen in der Stadt eine große Herausforderung und der Lärmschutz ein sensibles Thema sei. Er wies auf den Baufortschritt beim Projekt Stuttgart 21  und der Neubaustrecke hin. Von den 59 geplanten Tunnelkilometern seien in Stuttgart aktuell 14,1 km aufgefahren. Erneut erwähnte er den Aufwand und die Kosten für die Umsiedelung der Eidechsen. Von einer Einhaltung des Zeitplans und des Kostenbudgets beim Großprojekt Stuttgart 21 war in seiner Begrüßung im Gegensatz zu früheren Veranstaltungen nicht mehr die Rede.  Stattdessen beschränkte er sich auf die Aufzählung von Etappenzielen. Der Tunneldurchschlag einer Röhre des Obertürkheimer Tunnels zur Innenstadt soll Anfang nächsten Jahres erreicht werden. Die erste Bodenplatte im Trogbaufeld soll im Sommer gegossen werden, eine erste Kelchstütze wird im Herbst dazukommen. Da sind wir aber gespannt!

Der Projektchef sicherte zu, dass die Fragen nach „bestem Wissen und Gewissen“ beantwortet werden würden.

Geplante Tunnelvortriebsarbeiten / Geologie / Zeitplan

  • Die Präsentation über die geplanten Vortriebsarbeiten hielten Abschnittsleiter Günther Osthoff und der Teilabschnittsleiter Benjamin Denk. Update: Die Präsentationsfolien der Veranstaltung finden Sie auf der Webseite der DB Projektgesellschaft.
  • Zunächst wurde der Baufortschritt dargelegt und betont, dass die Unterquerung des  Kraftwerkskanals anspruchsvoll sei.
  • Bis Jahresende soll die erste Röhre des Obertürkheimer Tunnels die Losgrenze am Bruckwiesenweg erreichen. Der nach der Planfeststellung vorgesehene Startschacht an der Bruckwiesenbrücke wird nicht hergestellt. Der Aushub soll aus Immissionsgründen nur über den Zwischenangriff Wangen abgewickelt werden. Die ausstehende Genehmigung der Planänderung in Obertürkheim erwähnte der Abschnittsleiter nicht.
  • Vom Zwischenangriff Wangen wurde die Röhre/Achse 62 bisher 862 m in Richtung Obertürkheim vorgetrieben (bis vor den Kraftwerkskanal), die Achse 61 lediglich 278 m. Diese ist derzeit noch ca. 200 m vom Neckarufer entfernt und die Arbeiten ruhen gerade.
  • Auf die Frage, aus welchem Grund die beiden Röhren so unterschiedlich weit vorgetrieben werden, antwortete Herr Osthoff lediglich: „Das hat mit der Geologie zu tun“ und ging nicht näher auf diesen Punkt ein. Beim Vortrieb wird nach der Neuen Österreichischen Technik NÖT gearbeitet. Es gibt unterschiedliche Vortriebsklassen 1-7 mit jeweils unterschiedlichen Sicherungen. In Untertürkheim sind die Vortriebsklassen 4-7 mit vorauseilenden Sicherungen, wie Spieß- und Rohschirme vorgesehen.
  • Auf mehrfache Nachfrage räumte der Abschnittsleiter Günther Osthoff ein, dass der Tunnelquerschnit ca. 10 Meter beträgt. Anmerkung: Damit sind viele Gebäude im Lindenschulviertel nur 10-15 Meter von der Tunnelröhre entfernt. Am Bruckwiesenweg sogar noch darunter. Deutlich wird dies beispielsweise aus dem Längsschnitt, der das Wirtemberg-Gymnasium betrifft. Derzeit wird die tiefer gelegte Röhre mit einer Überdeckung von 22,5 Metern gebaut. Die zweite Röhre ist nur 12,55 Meter vom Keller des Schulgebäudes entfernt:

  • Nachdem das Netzwerk Wangen/ Untertürkheim schon seit 3 Jahren Fragen zur Geologie stellt, gab es nun immerhin ein paar Informationen. Die Gebirgsschicht besteht u.a. aus ausgelaugtem und nicht ausgelaugtem Gipskeuper. Die Röhre 62 liegt „in weiten Bereichen“ (Zitat) im unausgelaugten Gipskeuper, am Ende des Vortriebs Richtung Bruckwiesenweg trifft sie auf ausgelaugten Gipskeuper. Der quellfähige Anhydrit liegt 80 Meter unter der Tunnelsohle.
  • Herr Osthoff beschränkte sich leider bei seinem Vortrag zur Geologie auf das Thema Anhydrit, was laut seiner eigenen Aussage in Untertürkheim und Obertürkheim kein Thema ist. Relevante Informationen zur Geologie, also wie genau der Untergrund im Lindenschulviertel und im Bereich Bruckwiesenweg beschaffen ist, blieb die Bahn auch in dieser „Informationsveranstaltung“ den Bürgerinnen und Bürgern schuldig.

Beweissicherung / Vortriebsmessungen / Beweislast

  • Die Beweissicherungen der Gebäude sind noch am laufen.
  • Zusätzlich zu dem in der Planfeststellung beschränkten Bereich wird wegen der speziellen Geologie (Aufschüttungen) noch einige Gebäude zusätzlich in die Beweissicherung mit einbezogen (siehe Plan Foliensatz).
  • Während der Vortriebsarbeiten werden Setzungsmessungen durchgeführt, bis im Nachlauf keine Veränderungen mehr gemessen werden.
  • Auf Nachfrage erklärte der Rechtsanwalt der Bahn Peter Schütz, dass der von der Bahn in den Gestattungsverträgen eingeräumte sogenannte „Anscheinsbeweis“ sich im Schadensfalle auf den unmittelbaren räumlichen und zeitlichen Zusammenhang mit den Vortriebsarbeiten beschränkt.  Darüber hinaus gelten die gesetzlichen Haftungsregeln, nachdem der Geschädigte die Verursachung des Schadens nachweisen müsse.
  • Das Netzwerk Untertürkheim hakte wegen der skandalösen Abwicklung des Schadensfalls in Wangen nach. Wir haben bereits darüber berichtet.

Immissionen / Sprengungen / Erschütterungsmessungen

  • Am Vormittag fand im Verkehrsministerium Baden-Württemberg wegen der von der Bahn beantragten erweiterten Sprenggenehmigung im Nachtzeitraum ein Treffen mit Vertretern der für die Genehmigung zuständigen Landesbergdirektion und dem Regierungspräsidium Freiburg statt. Die Bahn beantragt, die bisherigen Sprengzeiten zwischen 6 und 22 Uhr auszudehnen auf den Zeitraum zwischen 5 Uhr und 24 Uhr. Dies würde bedeuten, dass einmal mehr als bisher gesprengt werden würde und zwischen 24 Uhr und 5 Uhr in der Nacht keine Meißelarbeiten stattfinden würden. Allerdings ohne ein Ergebnis. Die Stuttgarter Zeitung berichtete darüber.   Die Bahn muss innerhalb der nächsten 3 Wochen nähere Informationen liefern. Welcher Art diese Informationen sind, beschrieb Herr Leger nicht.
  • Passend zum Thema war in diesem Augenblick eine Sprengung live zu hören, auf welche die Herren der Bahn mit einem fröhlichen Lachen reagierten. Herr Leger besaß zusätzlich die Dreistigkeit und bat darum, dass die Menschen doch das Landesamt für Geologie und Bergbau ansprechen und sich für die Ausweitung der Sprengzeiten einsetzen mögen. Argumentativ wurde er von Herrn Denk unterstützt mit der Aussagen, dass die Bahn mit erweiterten Sprengungen tatsächlich schneller fertig sei.
  • Die Sprengungen werden mit hintereinander geschalteten Zündern durchgeführt. Daher dauern sie bis zu 10 Sekunden.
  • Anwohner, die 100 m vor und hinter dem Einwirkungsort der Sprengung ansässig sind, erhalten Angebot zur Hotelübernachtung. Dies sei in ca. drei bis vier Wochen der Fall.
  • Erschütterungsmessungen werden an Referenzgebäuden des Lindenschulviertels durchgeführt. Die Messprotokolle sollen „monatlich gebündelt“ mit den Zeitpunkten der Sprengungen auf der Homepage veröffentlicht werden.
  • Die Auswahl für die Refernzmesspunkte wurde allerdings nicht begründet erläutert. Die betroffenen Anwohner würden per Postwurfsendung wegen der Aufstellung von Messgeräten informiert und sollen sich dann melden.
  • Messgeräte sollen z.B. in der Lindenschulstr. 12, 15 und in der Türkenstraße 3, 9, 12 aufgestellt werden. Seltsamerweise erhalten die bekannten Netzwerker dieses Angebot nicht.
  • In Bezug auf die Länge der Belastung wollte sich die Bahn nicht festlegen. Man gehe von drei Sprengungen am Tag innerhalb von 4-5 Stunden aus, die den Tunnel etwa 1,30 vorantreiben. Im Groben werden also 4 m pro Tag erreicht, im besten Fall beschränken sich die Belastungen auf ca. 50 Tage (100 m vor und 100 m hinter dem jeweiligen Haus). Leider vergaß Herr Osthoff die Tatsache, dass schon jetzt, auch wenn die Arbeiten noch ca. 200 m entfernt sind, der Lärm und die Erschütterungen der Sprengungen und der Meißelarbeiten spürbar sind und die Nachtruhe rauben.
  • Dass die Theorie oft nicht mit der Realität übereinstimmt, wurde auch von Herrn Osthoff bestätigt. Dies bedeutet im Klartext – die Prognosen der Bahn sind Makulatur im wahrsten Sinne des Wortes (= etwas führt zu nichts / ergibt keinen Sinn / bringt kein Ergebnis / ist wertlos / hinfällig / funktioniert nur scheinbar und ist auf Dauer nicht aufrechtzuerhalten).

Masse-Feder-System (MFS)

  • Die Züge in den Tunneln fahren auf festen Betonfahrbahnen (im Gegensatz zu oberirdischen Gleisen auf Schotter). Die Erschütterungen sollen durch eine „Kunststoffunterlage“, das „Masse-Feder-System“, aufgefangen werden.
  • In Bezug auf das Masse-Feder-System wird folgendermaßen vorgegangen: Prophylaktisch müssen beim Tunnelrohbau mögliche Änderungen in Bezug auf das Masse-Feder-System mit einkalkuliert werden.
  • Die Bahn arbeitet derzeit mit prognostischen Werten, laut Herrn Fritz ist die Konfliktfreiheit (Erschütterungsgrenzwerte) anhand der Prognosen nachweisbar. Die tatsächlichen Erschütterungen sollen während des Betriebs gemessen und dem Eba mitgeteilt werden, das ggf. eine Nachjustierung vorschreibt.
  • Der Lärm im Bahnbetrieb wird tagsüber im Grenzbereich sein, nachts auch mit MFS wird das Geräusch von 30 dbA erreichen. Das ist der zulässige Bereich, aber deutlich wahrnehmbar.
  • Nach Aussage des Immissionsschutzbeauftragten für Schall und Erschütterungen Peter Fritz sind die geplanten Schutzmaßnahmen eher überdimensioniert statt unterdimensioniert. Falls doch nötig, gibt es für den Überbaubereich Sonderlösungen (elektr. gelegte Gleistragplatten etc. als Notbehelfe).
  • Das MFS soll lediglich bis zum Sportplatz eingesetzt werden, so dass der Bereich Bruckwiesenweg, der als Mischgebiet ausgewiesen war und in dem die Häuser zudem extrem niedrig (teilweise nur 10 Meter bis zum Tunnelfirst) untertunnelt werden sollen, ungeschützt den Erschütterungen ausgesetzt sind.
  • Herr Leger sicherte zu, dass der Sache nachgegangen werde und die Bürger „nicht im Regen stehen gelassen werden“ (Zitat). Dies sah Herr RA Schütz anders und vertrat die Ansicht, dass während der öffentlichen Auslage der ca. 300 Seiten umfassenden Unterlagen im Fachjargon zum Planfeststellungsbeschluss die betroffen Bürgerinnen und Bürger die Gelegenheit gehabt hätten, gegen das so geplante Masse-Feder-System Einspruch zu erheben. Dies bedeutet im Klartext, dass nach Ansicht von Herrn RA Schütz die Bürgerinnen und Bürger selbst schuld sind, weil sie sich nicht während der Zeit der Planauslegung mit den umfangreichen Planunterlagen und den komplexen ingenieurwissenschaftlichen Sachverhalten auseinandergesetzt haben.
  • Frau Kaiser sicherte eine Veranstaltung zum Thema Geologie/Problematik fehelndes MFS im Bruckwiesenweg zu, welcher der Bahn allerdings nicht zustimmen wollte. Die Vertreter der Bahn würden lieber mit den Bewohnerinnen und Bewohnern individuell ins Gespräch kommen. Was nun folgt, ist nicht klar.
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Informationsveranstaltung am 2. Juni 2016 über Tunnelbau in Stuttgart-Ost

Anwohner in Stuttgart-Ost, die nicht in die Pfingstferien gefahren sind, haben bereits oder werden in den nächsten Tagen im Briefkasten eine Einladung der Bürgerbeauftragten der Stadt Stuttgart  zu einer zweiten Infoveranstaltung über den Tunnelbau unter ihrem Stadtteil vorfinden. Die Veranstaltung  ist bereits für den ersten Mittwoch nach den Pfingstferien um 19 Uhr im großen Saal des Rathauses angesetzt. Den Flyer, in dem Alice Kaiser in Kooperation mit der Bezirksvortseherin von Stuttgart-Ost, Tatjana Strohmaier, einlädt, finden Sie hier. Hier eine Übersicht der Tunnel:

Tunnel im Osten b

Letztes Jahr fand im März die erste Veranstaltung statt, über die wir berichtet hatten. Damals kündigte die Bahn den Beginn des Tunnelvortrieb vom Verzweigungsbauwerk Süd (Kernerviertel) aus ab Oktober/November 2015 an. Mit etwas Verspätung startete dann im Februar 2016 der bergmännische Vortrieb von jeweils einer Röhre des Obertürkheimer Tunnels Richtung Wangen und des Fildertunnels Richtung Wendekaverne. Zum 09.Mai 2016 sind die beiden Röhren auf Höhe der Gerokstraße angelangt. Der Vortrieb der beiden anderen Röhren sowie der zwei Röhren des Anfahrbereichs unter dem Kernerviertel ist noch nicht angelaufen.

Von Wangen aus ist die Weströhre des Obertürkheimer Tunnel bereits hinter der Jägerhalde und wird damit auch in absehbarer Zeit Gablenberg erreichen. Auf den letzten Informationsveranstaltungen für die Neckarvororte kündigte der Abschnittsleiter Günther Osthoff an, dass zumindest eine Röhre des Obertürkheimer Tunnels bis Ende diesen Jahres bzw. Anfang nächsten Jahres vorgetrieben sein soll. Die Einhaltung dieses Zeitplans soll unabhängig vom Anhydritvorkommen entlang der Strecke mit vorwiegendem Spengvortrieb sichergestellt werden. Von einem „bergschonenden Sprengverfahren„, das noch der damalige Abschnittsleiter Matthias Breidenstein im letzten März erläutert hatte, war auf der Anwohnerveranstaltung in Wangen nicht mehr die Rede. So heißt es in einer Meldung der Stuttgarter Nachrichten (hier):

„Im Rahmen des Bauloses 1b „Tunnel Ober- /Untertürkheim“ kämpfen sich Hofer und seine Arbeiter durch die Erde. Sogar weit unter dem Neckar, an zwei Fronten. Sie nennen es Zwischenangriff, weil sie sich vom Startpunkt an der Ulmer Straße in Wangen gleichzeitig Richtung Bahnhof und der Neckarvororte sprengen. „Geht schneller“, sagt Hofer trocken. Zeit ist knapp. Zeit ist Geld. Bis 2018 sollen die Eisenbahnröhren fertig sein.“

Hier die Längsschnitte des Obertürkheimer Tunnels und des Filder Tunnels (rot= vermutetete Anhydritvorkommen):

http://netzwerke-21.de/wordpress/wp-content/uploads/WBI-Laengsschnitt-Tunnel-Obert%C3%BCrkheim.jpg

http://netzwerke-21.de/wordpress/wp-content/uploads/Prof-Wittke-Schnitt-Fildertunnel.jpg

Das bedeutet, dass sich die Anwohner und Eigentümer entlang der Weströhre des Obertürkheimer Tunnels in den Wohngebieten Uhlandshöhe/ Untere Gänsheide und Gablenberg sich auf die Unterfahrung ihrer Häuser in diesem Jahr einstellen müssen. Die Unterfahrung der Gänsheide mit der Tunnelvortriebsmaschine plant die Bahn im Laufe des Jahres 2017.

Letztes Jahr versprach Bernd Sievers, der kaufmännische Geschäftsführer der PFA 1.2. und 1.6a, dass die Vertreter der Projektgesellschaft ein halbes Jahr vor der Unterfahrung auf die Eigentümer zukommen werden. Die Praxis hat jedoch gezeigt, dass den Eigentümern von Seiten der DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) sehr viel weniger Zeit eingeräumt wird.  Auch dass die ursprünglich versprochenen Gruppengespräche für die Eigentümer stattfinden, ist nichts bekannt.

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Staubwolken über dem Wagenburgtunnel. Das Netzwerk Kernerviertel hakt nach.

Die Anwohner am Wartberg und am Dornbusch klagen bereits seit längerem über die nach Ammoniak stinkenden Staubwolken, die immer wieder aus dem Tunnelmund des Zwischenangriff Prags entweichen. Aber auch das Kernerviertel wird immer wieder von diesen Staubwolken belästigt. Ursache sind die Sprengarbeiten im unausgelaugten Gipskeuper und das Verladen des Gesteins am Steinbrecher. Wegen des Vorkommens von quellfähigem Anhydrit darf das Gestein bei den Vortriebsarbeiten nicht in Kontakt mit Wasser kommen. Dies bedeutet zum einen sehr erschwerte Arbeitsbedingungen für die Mineure beim Tunnelbau, die wie im Beitrag der Stuttgarter Nachrichten beschrieben, mit Staubmasken und einer Sichtweite von teilweise unter 2 Meter arbeiten müssen.

Die DB Projektgesellschaft hatte zwar angekündigt, dass Wassertröpfchenanlagen vor dem Tunnelmund den Staub binden sollen. Doch die Staubwolken treten dennoch immer wieder auf.  Das Netzwerk Kernerviertel hatte daher im April beim Amt für Umweltschutz der Stadt Stuttgart nachgehakt. Die Bürgerbeauftragte der Stadt Stuttgart, Alice Kaiser antwortete daraufhin am 20. April Frank Schweizer vom Netzwerk Kernerviertel, dass die Projektgesellschaft weiter ihre alternativen Schutzmaßnahmen „optimiert„.  So heißt es in der Antwortmail: „Nach Rücksprache mit dem Immissionsschutzbeauftragten sind die Staubminderungsmaßnahmen im Bereich der Baustelle am Wagenburgportal auf einem guten Weg, sich den neuen Verhältnissen anzupassen.

Dass die dem Immissionsschutzbeauftragten „angepassten Staubminderungsmaßnahmen“ weiterhin nicht den Erfolg wie gewünscht haben, zeigen diese Twitter-Fotos vom vorletzten Sonntag vormittag:

STaub Twitter c

Noch zwanzig Minuten nach der hörbaren Sprengungen am Sonntag war eine dichte Staubwolke zu sehen:

STaub Twitter b

Die Bürgerbeauftragte wies in Ihrer Mail auch auf die Staubniederschlagsmessung Messungen im Bereich der Baustelle am Wagenburgtunnel an der Kreuzung Urbanstr./Sängerstr. und beim Königin Katharina Stift hin. So würden die Berichte des Immissionsschutzbeauftragten für Staub und Luftschadstoffe im Internet regelmäßig veröffentlicht. Der nächste Messbericht würde routinemäßig die Monate Juli 2015 bis Juni 2016 enthalten, er wird voraussichtlich im Sommer 2016 veröffentlicht werden.

Darauf antwortete Frank Schweizer vom Netzwerk Kernerviertel u.a.: „Der Bericht zum Staubniederschlag für das Jahr 2014/2015 ist sehr interessant, kann jedoch nichts zu der konkreten Staubemission aus den Sprengungen im April 2016 aussagen. Ich befürchte die Jahres-Mittelwerte, die im nächsten Bericht veröffentlicht werden sollen, lassen auch keinen Vergleich zu, ob die Auflagen, die Sie den Baufirmen wegen der Sprengungen machen, erfüllt werden (können). Die Staubwolken die aus dem Rettungsstollen dringen vermischen sich vermutlich mit dem Verkehrsstaub aus dem Wagenburgtunnel und ziehen nach unserer Beobachtung ins Kernerviertel hoch. Die Staubmessstelle am Urbansplatz, die diese Staubwolken unter Umständen erfassen könnte, wurde ja abgebaut. (Dort wären auch die Staubemissionen aus der Baustelle John-Cranko-Schule miterfasst worden). Dennoch sind wir auf die Jahresmittelwerte im nächsten Bericht gespannt. Da ja offenbar Monatsmittelwerte erfasst werden, könnten ja diese laufend publiziert werden. Das traue ich einer kompetenten Firma wie der DEKRA
durchaus zu….“.

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StN: Stadträte wollen Einblick

Die Fraktionen der CDU, SPD, FDP und der Freien Wähler im Gemeinderat der Stadt Stuttgart schlagen in einem gemeinsamen Antrag für Herbst eine „umfassende Baustellentour“ zum Bahnprojekt Stuttgart-Ulm, dem „größten Infrastrukturprojekt Europas“ vor. Die Stuttgarter Nachrichten berichteten am Samstag (hier) darüber.

Grundsätzlich ist es zu begrüßen, wenn sich  Stadträte ein Bild von dem Baustellenbetrieb für Stuttgart 21 Europas machen wollen. Um sich jedoch einen  „umfassenden“ Eindruck zu verschaffen, gehört auch der kritische Blick auf den seit Baubeginn mehr als schleppenden Baufortschritt beim Trog- und Tunnelbau dazu. Schließlich wird die Bahn wegen der nicht finanzierten 2 Milliarden Mehrkosten sowie weiterer drohender Kosten auch auf die Stadt Stuttgart mit Forderungen zukommen. Und man sollte auch von gewählten Vertretern erwarten, dass sie sich auch über die Beeinträchtigungen und Zumutungen, denen die Bürger ihrer Stadt durch den über ein Jahrzehnt dauernden Baubetrieb ausgesetzt sind, informieren. Zumal diese Parteien im Gegensatz zu den Grünen- und der SÖS-LINKE-PLUS-Fraktionen noch in keinem einzigen Gemeinderats-Antrag wegen den von Stuttgart 21-Betroffenen nachgehakt haben.

Doch der Antrag der vier Fraktionen hat leider eine andere Zielrichtung. Hier soll eindeutig die „rosa Brille“ bei der Baustellentour aufgesetzt werden. In dem Papier heißt es u.a.:

„… In Stuttgart ist rund ein Viertel der Tunnelröhren gegraben. Von den Baustellen in der Stadt wurden bisher etwa 2 Millionen Tonnen Aushubmaterial abtransportiert. Die ausgeklügelte und gut funktionierende Baulogistik sorgt dafür, dass die meisten Einwohner/innen und Besucher/innen Stuttgarts trotz der enormen Dimensionen des Bauprojekts keinen oder nur vergleichsweise geringen Beeinträchtigungen ausgesetzt sind. Selbstverständlich wissen wir, dass direkt betroffene Anwohner und Immobilieneigentümer mit Einschränkungen zurechtkommen müssen und Sorgen haben. Dennoch haben wir den Eindruck, dass vieles gut klappt und alle Herausforderungen dieses einzigartigen Zukunftsprojekts gemeistert werden können…

Die Unterzeichner dieses Antrags stehen für eine aufmerksame und positive Begleitung des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm und wollen ein Bewusstsein dafür schaffen, wie gut die vielfältigen Herausforderungen bei der Umsetzung dieses großartigen Projekts mitten in der Landeshauptstadt und darüber hinaus gemeistert werden.“

Dazu nur drei Beispiele: Kein Wort, dass trotz der „ausgeklügelte[n] und gut funktionierende[n] Baulogistik“ LKWs  jahrelang 7 Tage die Woche rund um die Uhr durch das zum Teil kopfsteinbepflasterte Nordbahnhofviertel donnern, obwohl der städtische Ordnungsbürgermeister Martin Schairer die Betontransporte durch das Wohngebiet nicht für zulässig eingeschätzt hatte. Kein Hinweis, dass beispielsweise den Anwohnern am Zwischenangriff Prag wegen viel zu lauten Lüftern seit vielen Monaten Lärmwerte zugemutet werden, die weit über die Prognosen des Gutachters und das immissionsrechtliche Zulässige hinausgehen. Keine Erwähnung, dass die Wangener und Untertürkheimer Bürger monatelang rund um die Uhr Lärm und Erschütterungen durch den Spreng- und Meißelvortrieb ertragen bzw. ins Hotel ausweichen müssen.

Die Netzwerke 21 und die Stadtteilgruppe „Nordlichter“ halten es daher für dringend erforderlich, dass sich der Blickwinkel dieser „umfassenden Baustellentour“ der Gemeinderatsmitglieder doch auch für die Belange der betroffenen Bürger weitet.

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Versicherung lehnte Schadenserstattung ohne Stellungnahme der Bahn und ohne Begutachtung ab und lenkt jetzt ein- alles nur ein Missverständnis?

Traurig, aber wahr. Monate lange heftige, zum Teil erdbebenarige Sprengungen während des Tunnelvortriebs in Wangen, dann ein immer feuchter werdender Keller und die Versicherung der Bahn lehnt eine Schadensübernahme ohne Begutachtung vor Ort ab. Erst nach unserem Beitrag auf der Webseite, in dem wir die Schilderung der Eigentümerin veröffentlichten, ist Bewegung in die Angelegenheit gekommen.

Auf der am letzten Donnerstag stattgefundenen Infoveranstaltung in Untertürkheim, musste Dr. Peter Schütz, Rechtsanwalt der Bahn, auf Nachfrage des Netzwerks Unterürkheim einräumen, dass im Schadensfalle eigentlich eine Begutachtung vor Ort Standard bei der Schadensabwicklung sei. Benjamin Denk, Teilabschnittsleiter im Obertürkheimer Tunnel, erklärte die ganze Angelegenheit als Missverständnis. Dies sei der erste Schadensfall, der entlang der Tunnelstrecke gemeldet wurde. Die Versicherung hätte leider seine Mail nicht erhalten. In dieser hätte er erklärt, dass die Verursachung aus dem Sprengvortrieb nicht direkt zuzuordnen, aber auch nicht auszuschließen sei.

Die Versicherung hat sich jetzt nochmals schriftlich bei der Wangener Eigentümerin gemeldet. Zitat aus dem Schreiben vom 12.Mai 2016, das sie am Samstag im Briefkasten vorfand:

„.. in dieser Angelegenheit hat uns unsere Versicherungsnehmerin kürzlich weitere Informationen übermittelt.  Wir sind bereit, den Vorgang noch einmal aufzugreifen und haben das Ingenieurbüro Dr. Spang damit beauftragt, die von Ihnen reklamierten Schäden zu besichtigen und anschließend in Form eines Haftpflichtgutachtens Stellung zu nehmen. Das Büro wird den Ortstermin mit Ihnen vereinbaren.  Nach Erhalt des Gutachtens werden wir uns wieder mit Ihnen in Verbindung setzen.“

Die Eigentümerin hatte sich auch parallel dazu an das Gutachterbüro Spang gewendet, das die Beweissicherung vorgenommen hatte und schilderte uns:  „Herr G. teilte mir mit das er gerade meine Akte vorliegen hat. „Alles würde sich entspannen.“ Er stimmte mir zu, dass ohne eine Besichtigung der Schäden vor Ort überhaupt keine finale Aussage getroffen werden kann. Die HDI wäre nun auf sie zugekommen. Sie prüfen nun den Vorgang, aber er bittet um Geduld zwecks einem Termin vor Ort, weil das Büro Dr. Spang derzeit mit Terminen im Lindenschulviertel überlastet ist. Nun warte ich auf einen Terminvorschlag.“

Die Eigentümerin kommentierte diese Wendung mit den folgenden Worten: „Hier ist klar ersichtlich, dass dies nur aufgrund der Veröffentlichung auf der Netzwerkseite geschehen ist. Ich bin die Behandlung der Bahn so leid!!! Von wegen die Bahn tut alles, um ihre Kommunikation zu verbessern, da ist noch viel Spielraum drin!

Wir fragen uns auch, wie es sein kann, dass eine Versicherung ohne eine Einschätzung der Bahn als Versicherungsnehmerin und ohne Begutachtung vor Ort erst einmal pauschal eine Schadensübernahme ablehnte und der Wangener Eigentümerin im ersten Schreiben mitteilte:

 „Zwischenzeitlich hat unsere Versicherungsnehmerin ergänzend Stellung genommen. Danach kann ein Zusammenhang zwischen den projektbezogenen Tiefbauarbeiten und den von Ihnen reklamierten Gebäudeschäden ausgeschlossen werden. Gleiches gilt für die Sprengungen, die in einem so großen Abstand zu Ihrem Anwesen stattfanden, dass dort mit Schäden nicht zu rechnen ist. Daher weisen wir etwaige Schadensersatzforderungen im Namen unserer Versicherungsnehmerin zurück.“

Man kann nur hoffen, dass dies das einzige „Missverständnis“ bei der Schadensabwicklung entlang des Tunnelbaus von 59 Kilometern für Stuttgart 21 bleibt und dieses Vorgehen der Versicherung der Bahn keine Methode zur pauschalen Abwehr von Schadenersatzforderungen darstellt.

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StN: Das unterirdische Gebirge hat seine eigenen Gesetze

Die Stuttgarter Nachrichten berichteten gestern (hier) über die Arbeit eines beauftragten Bauingenieurs vom renommierten Ingenieurbüro Prof. Dr. W. Wittke Beratende Ingenieure für Grundbau und Felsbau GmbH auf der Stuttgart 21-Tunnelbaustelle im Obertürkheimer Tunnel, der trotz der „sehr komplexen“ Geologie im Stuttgarter Untergrund keine unkakulierbare Gefahr sieht. Seine Aufgabe ist es die Geologie zu untersuchen und die Sicherheit beim Tunnelbau zu gewährleisten.

Interessant ist die Passage der StN zu den Arbeitsbedingungen beim Bau der Tunnel im quellfähigem Anhydrit. Denn immerhin rund 16 Kilometer müssen bei Stuttgart 21 durch anhydritführenden unausgelaugten Gipskeuper durchfahren werden:

„Beim Anhydrit ist das anders. Da hilft es auch nicht, irgendeinen Puffer einzuplanen, falls sich der Untergrund ausdehnen sollte. Anhydrit kann man nur mit absoluter Trockenheit bändigen. „Also darf an solchen Stellen kein Wasser dran. Die Baustelle im Nachbartunnel zum Beispiel ist staubtrocken“, sagt Hochgürtel. Ohne eine gewaltige Absauganlage und Mundschutz könnte dort niemand arbeiten. Die Sicht liegt oft bei unter zwei Metern. Doch selbst wenn später irgendwo Gestein aufquellen sollte, habe man das im Griff, beteuert der Bauingenieur: „Die Innenschale ist stark genug. In Deutschland herrscht ein sehr großes Sicherheitsdenken.“

Die Einschätzung des Bauingenieurs, dass man beim Anhydrit alles im Griff habe, ist angesichts der Probleme, die bei Tunnelbauten auch noch in jüngster Zeit auftreten, optimistisch. So schrieb die Basler Zeitung über die hohen Sanierungskosten beim 2001 fertiggestellten Schweizer Adler Tunnel: „Bei jedem neuen Juradurchstich warnen die Geologen vor dem Gipskeuper, während die Ingenieure erklären, inzwischen habe man das Problem im Griff. Das war auch beim 5,3 Kilometer langen Adlertunnel so.“

Auch berichtete die Stuttgarter Zeitung im Dezember letzten Jahres (hier) über die erneut erforderliche, aufwendige und kostspielige Sanierung des 1999 in Betrieb gegangenen Leonberger Engelbergtunnels:

„Erste Anzeichen, dass sich in dem Tunnel etwas tut, gab es schon vor 2010. In den beiden Röhren wurden Verschiebungen in der Fahrbahn gemessen. Obwohl die sich nur im Millimeterbereich bewegten, zeigten angehobene Gullyroste und verbogenen Blechverkleidungen an den Abluftschächten, dass etwas im Gange ist. (…) „Es wurde festgestellt, dass das Anhydrit auch von den Seiten drückt und die Fahrbahnen in Mitleidenschaft zieht“, erläuterte jetzt Hermann Klyeisen, der Baudirektor im Regierungspräsidium Stuttgart, bei dem Vor-Ort-Termin. Deshalb soll nun der Tunnel in den Jahren 2017 und 2018 unter Verkehr saniert werden.“

Im StZ-Kommentar war damals Folgendes zulesen:  „Aufquellender Anhydrit hat schon während der Bauzeit 30 Zentimeter dicke provisorische Betonwände wie Eierschalen geknackt. Und weil man das wusste, versuchte man, mit drei Meter dickem Stahlbeton entgegenzuhalten – wie sich zeigt, nicht gerade erfolgreich. Die Planer von Stuttgart 21 sollten durch die Entwicklung in Leonberg gewarnt sein, denn sie haben mit ähnlichem Untergrund zu tun. Die doch nicht immer kalkulierbaren Kräfte der Natur zu unterschätzen, kann ganz schön ins Geld gehen.“

In der Schlichtung wurden auch die Risiken des Tunnelbaus im Anhydrit behandelt. Verantwortliche der Bahn bzw. ihr Sachverständige für den Tunnelbau bei Stuttgart 21, Prof. Dr. Wittke, argumentierten in den Planfeststellungsverfahren und in der Schlichtung, dass die Risiken des Tunnelbaus auch im stark quellenden Anhydrit-Gestein aufgrund der jahrezehntelangen Erfahrungen im Freudensteiner Versuchsstollen (StZ-Bericht) sowie beim Bau der S-Bahn-Wendeschleife und des Hasenbergtunnels allesamt beherrschbar seien.

Doch die beiden vom „Tunnelpapst“ Prof. Dr. Wittke begleiteten Tunnel bilden die Ausnahme, wie die Übersichten, die der Geologe Dr. Jakob Sierig damals in der Schlichtung präsentierte, zeigt:

Karte Tunnel im Anhydrit

Wenn die Quellprozesse eingesetzt haben, sind sie auch nach Jahrzehnten nicht mehr zu stoppen: Tunnel im Anhydrit Zeitstrahl

Ein exemplarische Auflistung von Schäden durch quellenden Anhydrit findet man auf der Webseite der Fernsehturmfreunde.

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StZ: S-21-Bauer bohren hartnäckig an der Behördenfront

Projektchef Manfred Leger hatte es bereits am Donnerstag auf der Anwohnerveranstaltung in Untertürkheim in seiner Begrüßung erwähnt. Noch immer hat die beim Regierungspräsidium Freiburg angesiedelte Landesbergdirektion die von der Bahn beantragten nächtlichen Sprengarbeiten zwischen 22 und 6 Uhr nicht genehmigt.

Die Bahn hat jetzt die Politik eingeschaltet. Auch bei einem an diesem Tag stattgefundenen Termin im Verkehrsministerium mit der Landesbergdirektion brachte kein Ergebnis. Die Stuttgarter Zeitung berichtet heute (hier) darüber. Die Bahn hatte als Kompromiss eine Sprengung zwischen 22 und 24 Uhr vorgeschlagen. Zwischen Mitternacht bis 6 Uhr sollten dann die auch die Meißelarbeiten ruhen.

Für die Anwohner sind beide Vortriebstechniken besonders im Nachtzeitraum extrem belastend. Sie wollen wenigstens acht Stunden in Ruhe schlafen und nicht über Wochen und Monate ins Hotel ausweichen. Zwar kann eine kurze Sprengung innerhalb des Nachtzeitraums prinzipiell weniger den Schlaf rauben. Doch man muss beispielsweise auch an Familien mit kleinen Kindern denken, für die die nächtlichen Sprengungen psychisch extrem belastent sein können. Nicht umsonst fordert die Landesbergdirektion von der Bahn den Nachweis über die Einhaltung des Schutzes von Leben und Gesundheit bei den Sprengungen im Nachtzeitraum. Nach der Mail der Landsbergdirektion vom März  lagen zumindest zum damaligen Zeitpunkt der Genehmigungsbehörde nur unzureichende Unterlagen der Bahn vor.

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Zum Beginn der mehrjährigen SSB-Streckensperrungen: Wie die Bauarbeiten für S21 in den öffentlichen Raum eingreifen

Die Bauarbeiten für Stuttgart 21 am Südkopf des „Tiefbahnhofs“ und der dadurch erforderlichen Verlegung der Stadtbahnhaltestelle „Staatsgalerie“ greifen massiv in den öffentlichen Verkehrsraum ein. Dies bekommen ab Dienstag viele SSB-Fahrgäste zu spüren. Statt der ursprünglich in der Planfeststellung vorgesehenen 14-tägigen SSB-Betriebsunterbrechung  sind nach offziellem Planungsstand 3,25 Jahre SSB-Streckensperrungen bzw. damit verbundene Linienumleitungen geplant.

Nach den ersten, im Oktober 2013 vor dem Umwelt- und Technikausschuss vorgestellten Plänen, über die die  Stuttgarter Nachrichten (hier) berichtete, sollten die Bauarbeiten zur Verlegung der Haltstelle und dem Neubau der unterirdischen Zulaufstrecken 63 Monate bis 2019 gehen. Dies war auch noch der Zeitplan, der im Juni 2014 auf einer Infoveranstaltung im Juni 2014 vorgestellt wurde.

Jetzt wird ab Dienstag die Stammstrecke zwischen den beiden Haltestellen „Staatsgalerie“ und „Charlottenplatz“ für 15 Monate bis August 2017 gesperrt. Die Linien 1 und 2 werden über den Hauptbahnhof umgeleitet. Die Linie 4 unterbrochen. Die SSB nennt dieses Betriebsszenario „Netz 2016″. Auf der SSB-Webseite sucht man allerdings vergeblich ein Enddatum. Die beiden Stuttgarter Zeitungen (StN) berichten heute ausführlich über die Umstellung auf das „Netz 2016“ und auch über die Zahl der Betroffenen. Dennoch erhöht der VVS erneut die Fahrpreise (StZ ).

Anschließend soll im Betriebsszenario „Netz 2017“ die Stammstrecke ab der Haltestelle „Staatsgalerie“ Richtung Hauptbahnhof ab August 2017 für zwei Jahre gesperrt werden.  Allerdings erklärte Winfried Reichle, der Infrastrukturleiter der SSB für Stuttgart 21, auf der Anwohnerverstaltung im Oktober 2015, dass dieser Zeitraum vorläufig und vom Baufortschritt der Bahn beim Bau des Nesenbachdükers und des Tiefbahnhofs abhängig sei. Winfried Reichle kommentierte dies auf der Veranstaltung mit dem Nebensatz, „bis wir halt fertig sind“.

Dass auch mit einem längeren Zeitraum für das eingeschränkte „Netz 2017“ zu rechnen ist, zeigte der Anfang Januar an den „Tagen der Baustelle“ ausgehängte Bauzeitenplan. Dieser weist eine Sperrung des SSB-Stammastes Richtung Hauptbahnhof bis Januar 2020 aus und damit für 2,5 Jahre. Zwar titulierte die Bahn diesen Zeitplan als veraltetes „Worst-case-Szenario eines Workshops“. Dieses Szenario hatte der Infrastrukturleiter der SSB für Stuttgart 21, Winfried Reichle, im Januar 2016 gegenüber den Stuttgarter Nachrichten nicht dementiert, sondern mit den Worten „Das kann schon sein“, kommentiert.

Dabei sind über dieses „Worst-case“-Szenario“ weitere Bauverzögerungen wegen der erst für Sommer bzw. Herbst erwarteten Freigabe der Bodenplatte für den „Tiefbahnhof“ nicht ausgeschlossen. Nach dem im August 2014 vorgestellten Zeitplan hätte das Trogbaufeld 22, auf dem die SSB ihre neue Haltstelle „Staatsgalerie“ bauen will,  bereits im April 2016 fertig gestellt werden sollen, nach dem Worst-case-Szenario im Juli 2016. Auch daraus wird nichts. Der Startbeginn für den eigentlichen Bauabschnitt der neuen SSB-Haltestelle „Staatsgalerie“, die nach den offiziellen Planungen im Juli 2018 in Betrieb gehen sollte, wird sich verzögern. Weitere Verzögerungen der Bauarbeiten am Südkopf sind wegen des komplexen Bauablaufs sind nicht ausgeschlossen. Über die Abhängigkeiten der Bauarbeiten haben wir in unserem Beitrag „Umwege und komplexe Bauabläufe: zum Baustart des Nesenbachdükers am 8.Juni 2015“ berichtet.

Doch nicht nur die SSB-Fahrgäste sind von den Bauarbeiten am Südkopf betroffen. So sind die Fußwege zwischen dem Kernerviertel und dem Hauptbahnhof bereits seit knapp einem Jahr mit Umwegen verbunden. Die Autofahrer müssen seit letzter Woche komplizierten „Fahrspurverschwenkungen“ am Gebhard-Müller-Platz und der B 14 folgen. Die StZ berichtete gestern (hier) darüber.

Weniger bekannt ist, dass für den Bau des Südkopfes des „Tiefbahnhofs“ und der Gestaltung seines Südausgangs auch die B 14 abgerisssen bzw.  auf 120 Meter Länge tiefergelegt werden soll. Noch 2013 plante die Stadt Stuttgart diese Bauarbeiten für 2017 nach Fertigstellung der neuen Haltstelle  „Staatsgalerie“. Nach dem auf den „Tagen der offenen Baustelle“ aushängten Bauzeitenplan sind diese  Bauarbeiten an der neuralgischen Hauptverkehrsachse der Stadt für viereinhalb (!) Jahre zwischen Januar 2019 und Juli 2023 geplant.

Aber dabei handelt es sich – wie erwähnt-  laut Bahn um ein veraltetes „Worst-case-Szenario“ eines Workshops. Warten wir es ab…

Kritisches zu den SSB-Streckensperrungen bzw. -umleitungen wegen Stuttgart 21 : www.s21irrtum.blogspot.de /www.unsere-stadtbahn.de /Tunnelblick Ausgabe Mai 2016 „SSB 21“ /Rede von Andreas Schwab auf der 204.Montagsdemo

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Eingeschränkter Tunnelvortrieb, aber prognostizierte Lärmwerte in der Nacht erreicht – Netzwerk Kernerviertel hakt nach

Seit Februar läuft der Vortrieb der Tunnelröhren vom Verzweigungsbauwerk Süd unter dem Kernerviertel. Allerdings nur bei zwei der insgesamt sechs Röhren, nämlich die der beiden Oströhren. Und seit März steht das Schallschutzdach über der Rettungszufahrt Süd neben dem Wagenburgtunnel, das die Anwohner des Kernerviertels vor dem 24-Stundenbetrieb an der Tunnelbaustelle schützen soll.

Doch trotz des eingeschränkten Tunnelvortriebs erreichten im März 2016 die gemessenen Lärmpegel im Nachtzeitraum die vom langjährigen Gutachter und Immissionsschutzbeauftragten der Bahn prognostizierten Maximalwerte. Schuld daran ist wahrscheinlich der Dauerlärm der beiden Lüfter, die wegen der Luftzufuhr in einer U-förmigen Versenkung auf dem Schallschutzdach montiert sind. Zwei weitere sollen noch dazukommen, wenn der Vortrieb der beiden Weströhren vom Verzweigungsbauwerk startet. Hinzu kommen wird auch noch mehr Lärm durch den dann verstärkten Baubetrieb sowie zusätzlich noch 2017 der Lärm der Betonpumpen aus den Hebungsinjektionsschächten.

Daher hat sich das Netzwerk Kernerviertel in einer Mail an die DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) gewandt und nachgehakt. Die PSU prüft derzeit den Sachverhalt. Sobald eine Antwort eingeht, werden wir sie veröffentlichen. Hier erst einmal die Anfrage des Netzwerks Kernerviertel:

Der Tunnelvortrieb an der Rettungszufahrt Süd ist mittlerweile angelaufen und das Schallschutzdach fertiggestellt. Mit dem Tunnelvortrieb der beiden Oströhren laufen auch zwei der vier Lüfter im 24-Stunden-Betrieb, die – auf dem Schallschutzdach montiert- doch einen nicht unerheblichen Dauerlärm für die Wohnumgebung ausstrahlen.

Der zuletzt veröffentlichte Messbericht vom 14.-20.3.2016 weist trotz des Schallschutzdaches bereits durchschnittliche nächtliche  Lärmpegel in der Größenordnung zwischen 51,5 bis 54,6 dB(A) aus. Diese erreichen nahezu die Werte, die in dem schalltechnischen Detailgutachten vom Oktober 2015 für das neben dem Messpunkt gelegene Wohnhaus (Urbanstraße 62 a) als nächtliche Maximalwerte (52,7 bis 54,4 dB(A) / Lastfall 1-3) prognostiziert wurden.

Dabei fielen im Mitte März 2016 innerhalb des Messzeitraums ein Teil der Schallquellen nicht an, die der schalltechnischen Prognoserechnung vom Oktober 2015  (Auszug Emmissionen des Baubetriebs an der Rettungszufahrt Seite 1 / Seite 2) zugrunde gelegt wurden:

  • das Förderband war noch nicht in Betrieb,
  • nur zwei der vier Lüfter sind im Dauereinsatz bzw. auf dem Schallschutzdach montiert,
  • die Hebungsinjektionsschächte sind noch nicht in Betrieb,
  • wegen des eingeschränkten Tunnelvortriebs war der Steinbrecher nicht permanent in Betrieb und entsprechend weniger Fahr-/Be- und Entladungsgeräusche durch LKWs, Dumper etc sind angefallen.

Wir befürchten, dass die Lärmbelastung im Volllastbetrieb – insbesondere beim Betrieb der 4 montierten Lüfter auf dem Schallschutzdach-  die vom Büro Fritz errechneten Maximalwerte deutlich übersteigen wird und sehen Handlungsbedarf. Auch am ZA Prag belasten leider deutlich höhere Lärmpegel als geplant die Anwohner. Die Lüfterfirma ist seit Monaten immer noch am Modifizieren der Lüfter.

Daher bitten um die Beantwortung der folgenden Fragen und bedanken uns  dafür bereits im Voraus:

1. Wann soll der Vortrieb der beiden Weströhren vom Verzweigungsbauwerk starten und damit die beiden weiteren geplanten Lüfter in Betrieb gehen?

2. Mit welchen durchschnittlichen Lärmpegeln ist im Tages- und Nachtzeitraum beim Vollastbetrieb mit Einsatz der vier Lüfter auf Basis der jetzt gemessenen Werte zu rechnen?

3. Sind von Seiten der PSU aktive Schallschutzmaßnahmen (Modifizierung der Lüfer) für den geplanten Vollastbetrieb von vier Lüftern an der Rettungszufahrt Süd geplant?

4.  Ist während des ab 2017 geplanten Vortriebs der beiden weiteren Röhren des Anfahrbereichs Süd der Einsatz weiterer Lüfter vorgesehen oder wie soll die Belüftung dieser Röhren erfolgen?

5. Wann wird die nächste Messung, die nach dem Messkonzept spätestens 6 Wochen nach der Letzten (14.-20.3.2016) durchgeführt werden soll, auf der Webseite der PSU veröffentlicht?

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Kontext: Ins Hotel mit Hirtenbrief

Trotz des strengen Sonn- und Feiertagsgesetzes des Landes Baden-Württemberg wird bei den Bauarbeiten für Stuttgart 21 die an diesen Tagen besonders geschützte Ruhe nicht eingehalten. Die Tunnelvortriebsarbeiten und die Anlieferung des Baumaterials an den innerstädtischen Zwischenangriffen laufen 7 Tage die Woche rund um die Uhr. Die Baufirmen sprengen mit deutlichen Erschütterungen oder Staubbelastungen auch an Sonn- und Feiertagen, wie z.B. in Wangen, am Zwischenangriff Prag/Wartberg oder an der Rettungszufahrt neben dem Wagenburgtunnel. Auch lautstarke Rammarbeiten, wie in Untertürkheim oder  jetzt am Pfingstwochenende in Obertürkheim finden an Sonntagen statt.

Ulrich Ebert, aktiv bei den Ingenieuren22 und Juristen zu Stuttgart 22 hat immer wieder auf die fehlende, aber nach dem Gesetz vorgeschriebene Beteiligung der Kirchen an den Ausnahmegenehmigungen hingewiesen und bei den Kirchen, den Behörden und der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH nachgehakt. Wir haben zuletzt seinen Mailverkehr mit der Landesbergdirektion veröffentlicht, in dem die Freiburger Behörde die Beachtung des Sonn- und Feiertagsgesetzes sowie der Immissionsschutzgesetze beim Sprengvortrieb betont.

Die Zeitschrift Kontext beleuchtet in dieser Woche in einem sehr lesenswerten Beitrag (hier) die Gesetzeslage und die Rolle der Kirchen und Behörden. Ein Zitat daraus: „Autowaschen an Sonn- und Feiertagen ist verboten. Aber gesprengt werden darf schon, wenn die Deutsche Bahn es will. Eigentlich müssten die Kirchen dagegen protestieren. Aber sie tun es nicht. Als Trostpflaster bietet die Bahn Hotels über Pfingsten an.“

Veröffentlicht unter Bauarbeiten, Baulogistik, Eisenbahn-Bundesamt, Erschütterungen, Kernerviertel, Killesberg, Land BW, Lärm, Luftschadstoffe / Feinstaub, Nordbahnhofviertel, Obertürkheim, Planfeststellung, Sprengungen, Stadt Stuttgart, Untertürkheim, Wangen | Kommentare deaktiviert für Kontext: Ins Hotel mit Hirtenbrief

Monatelange Sprengungen und danach feuchter Keller. Versicherung der Bahn lehnt Schadensübernahme ohne jegliche Begutachtung pauschal ab

Die Netzwerke haben immer wieder darauf hingewiesen, dass die von der Bahn eingeräumte Haftung für die Eigentümer, die vom Bau der 59 Kilometer Tunnel für Stuttgart 21 betroffen sind, unzureichend ist. Zwar sehen die Mustergestattungsverträge der DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH mittlerweile während der eigentlichen Vortriebsphase eine Haftungserleichterung durch den sogenannten Anscheinsbeweis vor. Aber bei Schäden, die nach den Vortriebsarbeiten auftreten, gelten die gesetzlichen Bestimmungen – d.h. die Eigentümer müssen beweisen, dass die Schäden durch die Baumaßnahmen entstanden sind. Die Netzwerke 21 befürchten, dass damit die Betroffenen auf den durch den S21-Tunnelbau verursachten Schäden sitzen bleiben.

Die Konsequenz bekommt jetzt eine Eigentümerin in Stuttgart-Wangen zu spüren, deren Wohnhaus monatelang schweren, teils erdbebenartigen Erschüterungen durch die ständigen Sprengungen ausgesetzt war. Ihre Protokolle hatten wir im September 2015 in einem Beitrag veröffentlicht.  Auch die SPD-Stadträtin Marita Gröger hatte Sprengungen vor Ort in Wangen miterlebt und laut StZ (hier) im Gemeinderat berichtet, dass die von den Sprengungen ausgelösten Erschütterungen so stark sind, dass „man glaubt, das Haus bewegt sich.

Der Tunnel verläuft ca. 30 Meter unter dem Grundstück der Wangener Eigentümerin, in ca. 9-12 Meter Entfernung vom Haus. Wegen des Hangs sind es teilweise weniger als 30 Meter. Als Entschädigung für die Unterfahrung würde die Eigentümerin rund elfhundert Euro erhalten.

Seit dem Bau des Tunnels und den Sprengungen wird der Keller ihres Wohnhauses immer feuchter. Diesen Schaden hatte sie der Bahn und der Bauinfo gemeldet. Doch die Versicherung der Bahn lehnt jetzt die Schadensübernahme pauschal ab. Dabei hat nicht einmal ein Gutachter der Versicherung den Schaden vor Ort in Augenschein genommen. Wir veröffentlichen die Schilderung der Wangener Eigentümerin, wie sie ohne Federlesens nach Meldung des Schadensfalls abwimmelt wurde:

Ich hatte nach der Versammlung vom 17.02.2016 und den großen Worten von Herrn Sturm meine Schäden bei der Bahn am 28.02.2016 angemeldet. Ferner hatte ich um eine Kopie der Höhenmessungen mein Grundstück/Objekt betreffend gebeten, die ich bis heute nicht erhalten habe. Ich bekam jeweils automatische Empfangsbestätigungen.

Am 08.03. hatte ich Frau O. von der Bauinfo erneut per Email gefragt, ob meine Unterlagen angekommen sind und auch darauf hingewiesen, dass mein Tiefkellerboden immer feuchter wird. Am 09.03. bestätigte mir Frau O. den Erhalt der Schadensmeldung vom 28.02.16. Ferner meinte Sie, es wird eine „interne Prüfung der Schadensmeldung“ stattfinden und wenn die Prüfung abgeschlossen ist, werde ich über das Ergebnis informiert.

Am 10.03. erhielt ich von der HDI Global SE – Mainz (Versicherung der DB-Projekt) ein Schreiben. Sie sind der Objektversicherer der DB-Projekt und erwarten noch nähere Informationen und Unterlagen. Nach deren Erhalt kommen sie wieder auf mich zu.

Am 03.05. hatte ich dann bei der HDI angerufen. Der zuständige Herr ist im Urlaub, der Kollege teilte mir mit, mit Datum 29.04. ist ein Schreiben an mich rausgegangen, bei Fragen könnte ich den Kollegen nächste Woche anrufen. Dieses Schreiben habe ich am 03.05. abends auch erhalten.

Zitat: „Zwischenzeitlich hat unsere Versicherungsnehmerin ergänzend Stellung genommen. Danach kann ein Zusammenhang zwischen den projektbezogenen Tiefbauarbeiten und den von Ihnen reklamierten Gebäudeschäden ausgeschlossen werden. Gleiches gilt für die Sprengungen, die in einem so großen Abstand zu Ihrem Anwesen stattfanden, dass dort mit Schäden nicht zu rechnen ist. Daher weisen wir etwaige Schadensersatzforderungen im Namen unserer Versicherungsnehmerin zurück.“

Bis auf diesen Schriftverkehr hat sich niemand mit mir in Verbindung gesetzt! Es war auch kein Gutachter da!

Die Bahn geht nie auf die Erschütterungen ein, immer nur auf die Setzungen! Die wissen genau warum. Die Erschütterungen kommen Erdbeben gleich, nur wenige Sekunden, aber zu den Spitzenzeiten hat hier wirklich das Gebäude gewackelt! Dies setzt unsere alten aus Holz und Stein gebauten Häusser in Bewegung und somit entstehen Spannungen und Risse. Dazu muss ich kein Ingenieur sein!

Ich kann den Untertürkheimern nur raten, sich die Erschütterungsmessgeräte der Firma Woelfel einbauen zu lassen, damit die Erschütterungen, die die Bahn bis heute abstreitet (Erdbeben Stufe 2-4) bewiesen werden können und alles über einen Anwalt abzuwickeln.“

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Zum Vortriebsstand beim Tunnelbau für Stuttgart 21 zum April 2016: noch mehr als 75 % der Tunnelkilometer müssen gegraben werden

Wie zu Beginn jedes Monats möchten wir wieder einen Überblick über den Baufortschritt bzw. Vortriebsstand bei Stuttgart 21 der vergangenen vier Wochen geben. Aktuell sind zweieinhalb Jahre nach dem ersten feierlichen Tunnelanstich  fast ein Viertel bzw. 14,15 der geplanten rund 59 Tunnelkilometer für Stuttgart 21 aufgefahren:

MOnatsstand April 2016

Bis auf die maschinell hergestellte 4 Kilometer lange Oströhre des oberen Fildertunnels noch ohne Innenverschalung. Die wöchentlichen Vortriebzahlen seit Mai 2014 finden Sie in unseren Übersichten bis ab Oktober 2015 / bis September 2015. Der Baufortschritt bei den einzelnen S21-Tunnel weicht stark von einander ab (22,9% beim Obertürkheimer Tunnel bis 48,1% beim Bad Cannstatter Tunnel). 12,2 Tunnelkilometer, darunter die Tunnel für den nicht planfestgestellten Filderabschnitts, befinden sich noch nicht im Bau.

Nach dem aktuell noch geltenden Zeitplan will die Bahn weitere 44,65 Kilometer bis spätestens Ende 2018/Mitte 2019 durch den schwierigen Stuttgarter Untergrund auffahren und innenverschalen. Ein nach unserer Einschätzung weiterhin unrealistisches Unterfangen. Selbst wenn die vor einem Jahr von Bahnvorstand Volker Kefer im Verkehrsausschuss angekündigte 1.000 Meter-Marke  erreicht worden wäre. Diese Marke ist jedoch bis auf den Monat Oktober, als Schächte und Stollen nacherfasst wurden, bislang in keinem Monat erzielt worden. Allerdings wird, sobald der maschinelle Tunnelvortrieb für die zweite Röhre des oberen Fildertunnels anläuft, die 1.000- Meter-Marke sicherlich erreicht bzw. überschritten werden. Hier unsere aktuelle Monatsübersicht zum April 2016:

MOnatsstand April 2016 b

Derzeit überprüft die Projektgesellschaft die „Termin- und Kostensituation“. Auch angesichts der noch zu realisierenden Tunnelstrecken in der Größenordnung von dreiviertel der geplanten Strecke bzw. 44,6 Kilometern können wir uns nichts anderes vorstellen, als dass die Projektgesellschaft wegen Verzögerungen bei den Trog- und Tunnelbaustellen ihren Zeitplan von Stuttgart 21 bzw. den Inbetriebnahmetermin revidieren werden muss.

Anfang April hatten wir einen ausführlichen Überblick über den Stand beim Tunnelbau von Stuttgart 21 mit den von der Projektgesellschaft eingestellten wöchentlichen Grafiken veröffentlicht. Gegenüber diesem Stand hat sich folgendes getan:

  1. PFA 1.2./1.6a Kernerviertel / Gänsheide / Gablenberg

a) PFA 1.2./Fildertunnel :

20160502 Fildertunnel a

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StZ: Prüfungen zu Stuttgart 21 vor dem Abschluss

Die Stuttgarter Zeitung berichtet heute in einem lesenswerten Artikel (hier), dass die seit fast drei Jahren laufende Prüfung des Bundesrechungshofes über die Entscheidung des Aufsichtsrates der DB AG Stuttgart 21 trotz der Finanzierungslücke von mehr als 2 Milliarden Euro weiterzubauen, kurz vor dem Abschluss steht. Im Zentrum dieser Prüfung steht die damalige Rolle der drei Staatssekretäre aus dem Verkehrs-, Wirtschafts- und Finanzministerium im DB-Aufsichtsrat. Eine zweite Untersuchung zu den Bundesmitteln für Stuttgart 21 soll laut StZ bis Jahresende fertig sein.

Die StZ schreibt über die Prüfungsbedingungen: „Die Untersuchungen seien „hoch komplex“, man habe auch in der Berliner DB-Zentrale vertrauliche Unterlagen gesichtet und demzufolge Verschwiegenheit zu bewahren, sagte Behördensprecher Winter“. 

Sehr aufschlussreich dazu ist das achtseitige Antwortschreiben des Bundesrechnungshofes vom 26.Februar 2016 auf die Anfrage einer Parkschützerin, in dem deutlich wird, unter welchen erschwerten Rahmenbedingungen der Bundesrechnungshof das vorgeblich eigenwirtschaftliche Projekt der Deutschen Bahn AG prüfen musste, bei dem jedoch der deutsche Steuerzahler mehrere Milliarden Euro mitfinanzieren soll. Darin heißt es u.a.:

„Als bekannt wurde, dass bei Stutgart 21 erhebliche Mehrkosten zu befüchten sind, entschloss sich der Bundesrechnungshof, dieses Konzernprojekt im Rahmen seiner Prüfungsmöglichkeiten neu zu prüfen. Der Bundesrechnungshof untersucht daher seit dem Jahr 2013 insbesondere, wie sich der Bund als Eigentümer der der DB AG (aktuell vertreten durch das Bundesministerim für Verkehr und digitale Infrastruktur-BMVI) und wie die Bundesvertreter im Aufsichtsrat der DB AG den Vorstand in bezug auf das Großprojekt Stuttgart 21 überwacht haben…

Der Bundesrechnungshof musste den DB-internen Gründen für die Erhöhung des Finanzierungsrahmens in den beteiligten Bundesministerien und bei der DB AG selbst nachgehen…. Hinsichtlich der eingesehenen Unternehmensunterlagen unterliegt der Bundesrechnungshof der Verschwiegenheitspflicht nach § 395 AktG…. Darüberhinaus hat das MVI einige Unterlagen nach der Verschlusssachenanweisung des Bundes mit dem Vertraulichkeitsgrad „VS-NUR FÜR DEN DIENSTGEBRAUCH“ eingestuft. Über diese Einstufung und diese Verpflichtung zur Verschwiegenheit darf sich der Bundesrechnungshof nicht hinweg setzen…

Die DB AG hat zur Beantwortung der Fragen, die auch nach Einsicht in die Unterlagen der zuständigen Bundesministerien offen geblieben waren, dem Bundesrechnungshof einen Datenraum an ihrem Hauptsitz in Berlin eingerichtet. Dort hat sie die zur Beantwortung notwendigen Unterlagen zur Einsichtnahme bereitgestellt. Da sie dem Bundesrechnungshof nicht erlaubte, Kopien der internen Unterlagen zu fertigen, mussten alle Erkenntnisse im Datenraum der DB AG selbst gewonnen werden. Nachfragen mussten sodann schriftlich gestellt werden. Tiefergehende Besprechungen fanden zu einigen Fragen statt. Dabei ist zu berücksichtigen, dass alle Fragen – wie den zu den Prüfungs- und Erhebungsrechten erläutert – einen Zusammenhang mit der Überwachungstätigkeit des Aufsichtsrats der DB AG haben mussten. Dieses Erhebungsverfahren nahm längere Zeit in Anspruch“.

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Rede von Jürgen Resch auf der 320.Montagsdemo / StZ: Umwelthilfe – Hier kontrolliert niemand

Jürgen Resch, Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe, die für die Aufklärung in Sachen  „Dieselgate“ kämpft und die auch eine Klage gegen die jahrzehntelange Überschreitung der Grenzwerte für Luftschadstoffe in Stuttgart  eingereicht hat, sprach heute auf der 320.Montagsdemo. Das Video und den Text seiner Rede finden Sie auf der Seite der BI Neckartor.

Er kritisiert auch die Tatsache, dass niemand die Baumaschinen auf den Stuttgart 21 kontrolliere. Die Stuttgarter Zeitung berichtet darüber (hier). Wirksame Rußfilter bei Baumaschinen sind seit einer Klage der Deutschen Umwelthilfe verpflichtender Standard beim Bahnprojekt  Stuttgart 21. Den Text des gerichtlichen Vergleiches finden Sie hier. Allerdings wurden bereits zu Beginn der Bauarbeiten zahlreiche Verstöße gegen die gerichtlich erstrittene Verpflichtung von der Umwelthilfe dokumentiert. Und die Rußpartikelpflicht gilt nur für die Baumaschinen, die serienmäßig bereits mit Rußpartikelfilter ausgerüstet oder serienmäßig nachrüstbar sind. Doch weder das Eisenbahn-Bundesamt als Aufsichtsbehörde noch die Stadt Stuttgart überprüfen die laufende Umsetzung dieser gerichtlichen Auflage.

Update 08.05.2016: Die Süddeutsche Zeitung veröffentlichte einen Beitrag (hier), dass nach einer Studie Feinstaubbelastung das Sterberisiko durch Krebs deutlich erhöht.

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StZ: Spritzmittel verunreinigt Untergrund

Die Stuttgarter Zeitung berichtet heute (hier), dass das Umweltamt der Stadt Stuttgart auf Nachfrage der Ingenieure22 einräumen musste, dass ein Teil des Abstellbahnhofs im Rosensteinpark wegen eines Altlastenfalls mit dem seit 1990 verbotenen Pflanzenschutzmittel Bromacil verunreinigt ist.  Entgegen der ersten Vermutung der Ingenieure22 handelt es sich bei dem im Februar gefundenen Messprotokoll nicht um die „Rostbrühe“ aus dem blauen Rohren,  sondern um Wasserproben, die im Zuge der Bodensanierung entnommen wurden.

So schreibt die StZ: „ Wie viel Bromacil auslief, ist der Stadt und der Bahn unbekannt. Nach Angaben von Wolff erstreckt sich der Schadstoff bis in zehn Meter Tiefe. „Zahlreiche Maßnahmen“ seien ergriffen worden, so Wolff, um die Verunreinigungen zu beseitigen. So sei Erdreich ausgebaggert, das Grundwasser über Aktivkohlefilter gereinigt und abgepumpt worden. Seitdem würden in einem Sanierungsbrunnen, aber auch aus Grundwassermessstellen und dem Leitungssystem des eigenständigen Bromacilschadens regelmäßig Proben entnommen und die Entwicklung beobachtet.“

Es ist damit zu rechnen, dass der Boden im Bahnhofsbereich und besonders beim Abstellbahnhof stark schadstoff belastet ist und vor einer Bebauung erst einmal zeitaufwendig und mit viel Geld saniert werden muss.  Im Vertrag über den Grundstückskauf mit der Stadt Stuttgart war ein anteiliger Betrag der Bahn von 14,83 Mio. Euro (Welt) für die Beseitigung von Altlasten auf den veräußerten Grundstücken berücksichtigt. Auch das ISAS ( InformationsSystem Altlasten Stuttgart) weist den gesamten Bereich des Abstellbahnhofs als Altlastenverdachtsfläche aus:

Altlastenverdachtsflaeche

Die ist bekanntermaßen kein Einzelfall. Nach einem Bericht des Spiegels (hier)  sind  tausende von begehrten Bahn-Betriebsflächen „mit giftigen Substanzen belastet. Bis die Kontamination überall beseitigt ist, werden Jahrzehnte vergehen„. Bekannte Beispiele ist das Bahngelände in Hamburg-Altona (Spiegel) oder in Lindau (Grüne-Fraktion Bayern). Das Eingeständnis des Stuttgarter Umweltamtes über den Bromacil-Schadensfall ist dazu die erste handfeste Information im Bereich des Abstellbahnhofs, die allerdings im Zuge des Planänderungsverfahrens zur Verdoppelung der Grundwasserentnahmemenge bei Stuttgart 21 nicht an die Öffentlichkeit drang.

Auf der Parkschützerseite sind einige Hinweise zu lesen, u.a. auch die von der StZ wieder entfernte zweite Seite über die Auswirkungen des Pflanzenschutzmittel Bromacil . Die Vorträge des ehemaligen Leiters der Abteilung Sonderabfall/Altlasten am Institut für Siedlungswasserbau, Wassergüte und Abfallwirtschaft der Universität Stuttgart, Prof. Dr.-Ing. Dipl.-Chem. Erwin Thomanetz zu den Bodenbelastungen in Stuttgart und das geplante Grundwassermanagement bei Stuttgart 21 und weitere Links finden Sie in den Geologie21-Beiträgen von 2011 und 2012.

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Sparen sieht anders aus: zum Zuschuss der Stadt Stuttgart für das Turmforum

Pressemitteilung der Netzwerke 21

Der Verwaltungsausschuss des Gemeinderats hat dem Turmforum erneut für 2016 und 2017 einen jährlichen Zuschuss von jeweils 300.000 Euro zur Bewerbung des Projektes Stuttgart 21 zugebilligt. Für die Einrichtung der Ausstellung im Bahnhofsturm hatte die Stadt 1998 bereits 750.000 DM (375.000 Euro) zugeschossen. Für den Betrieb der Ausstellung und weiterer Werbemaßnahmen zur Durchsetzung des Projektes Stuttgart 21 zahlte die Stadt zunächst 400.000 DM (200.000 Euro) und nunmehr seit Jahren 300.000 Euro pro Jahr. Damit hat die Stadt für ein Projekt der Bahn bislang über 5 Mio. Euro ausgegeben, obwohl sich das Projekt bereits im Bau befindet.

Sparen sieht anders aus“, meint Frank Schweizer vom Netzwerk Kernerviertel. Die Streichung der Werbemittel für das Turmforum wurde schon zweimal von den S21-Anwohner-Netzwerken beim Bürgerhaushalt gefordert. Doch diese Forderung wurde vom Gemeinderat stets ignoriert, obwohl es beim Bürgerhaushalt 2015 von vielen Bürgern unterstützt wurde und daher auf mit Rang 14 gelandet ist.

Es liegt an der großen Mehrheit des Gemeinderates den Bürgern zu erklären, warum man für das Turmforum so viel Geld verschwendet und daher für viele andere sinnvolle Aufgaben kein Geld mehr zur Verfügung steht. Wie beispielsweise die Schaffung einer personell gut ausgestatteten Ombudsstelle für die Stuttgarter Bürger, die über ein Jahrzehnt von den Belastungen durch Europas größtes Bauprojekt betroffen sind.

Update: Über fragwürdigen Informationen bei Turmforum-Führungen berichtete Michael Becker, Kernern 21, in seiner Rede an der 320.Montagsdemo. Nachzulesen auf www.schaeferweltweit.de.

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Fahrverbote am Neckartor ab 2018. Was ist mit Stuttgart 21?

Diese Woche haben zwei Anwohner am Neckartor im Rechtstreit um die Luftbelastung am Neckartor einen Vergleich mit dem Land geschlossen. Sie haben laut StZ (hier) erreicht, dass „ab Januar 2018 der Verkehr auf der besonders hoch belasteten Kreuzung an Tagen mit hoher Feinstaubbelastung um 20 Prozent verringert werden„muss. Der Vergleich muss noch von der neuen Landesregierung bestätigt werden.

Nur zwei Tage zuvor hatte der Stuttgarter Oberbürgermeister Fritz Kuhn sich noch in einem Interview mit der StZ (hier) gegen Fahrverbote ausgesprochen. Nach diesem gerichtlichen Vergleich sind diese jedoch ab 2018 verbindlich. Die möglichen Fahrverbote für bestimmte Fahrzeuge oder Verkehrsumleitungen betreffen allerdings nur das Wohngebiet vor der Haustür der Kläger rund um das Neckartor. Im Gespräch ist laut StZ (hier) auch die Einführung einer blauen Plakette.

Die Deutsche Umwelthilfe, die Klagebefugnis für die ganze Stadt hat, will laut StZ (hier) in einem Verfahren wirksame Maßnahmen für die Luftverbesserung in der ganzen Stadt erzielen. Die Klage ist bereits eingereicht. Der BUND weist in der StZ (hier) darauf hin, dass eine 20%ige  Verkehrsreduzierung für die Einhaltung des Grenzwertes für für Stickstoffdioxid (NO2) bei weitem nicht ausreicht. Auch nach Einschätzung der städtischen Experten müsste der Verkehr um 50% verringert werden.

Doch trotz der ausführlichen Berichterstattung in den beiden Stuttgarter Zeitungen über Grenzwertüberschreitungen und Fahrverbote sucht man den Hinweis auf die Großbaustellen von Stuttgart 21 vergeblich. Auch wenn wegen des schleppenden Baustellenbetriebs rund um den Hauptbahnhof und den Tunnelportalen weniger LKWs als ursprünglich geplant auf den Baustraßen und den öffentlichen Straßen unterwegs sind. Sie belasten dennoch neben den anderen Stuttgarter Baustellen die Luft und es ist jetzt schon absehbar, dass der Baustellenbetrieb für das Bahnprojekt sich weit länger als geplant noch jahrelang hinziehen wird. Und es ist wohl schwerlich mit einer Luftverbesserung zu rechnen, wenn bei Grenzwertüberschreitungen der Verkehr am Neckartor und dem Kernerviertel eingeschränkt wird, aber nur hundert oder zweihundert Meter daneben die Baustellenfahrzeuge und -Lkws entlang der S21-Baustellen weiter die Luft belasten dürfen.

Dagegen ist in einem aktuellen Beitrag der Hamburger Wochenzeitschrift Zeit (hier), der der Frage nach den Ursachen der  Luftbelastung nachgeht, wenigstens einmal der kurze Hinweis auf Stuttgart 21  und schwere LKWs, die den Feinstaub auf den Straßen aufwirbeln, zu finden:

„Es sind düstere Reliefs, die der Stuttgarter Bildhauer Erik Sturm mit seiner selbst gemachten Farbe herstellt, „Neckartorschwarz“ nennt er die Spezialmischung. Vier Kilo Feinstaub hat der Künstler dafür persönlich mit Staubmaske und Schutzhandschuhen von den Fensterbänken des Stuttgarter Amtsgerichts gekratzt. Das Gebäude steht direkt am Neckartor, Deutschlands dreckigster Straße. Auf sechs Spuren donnert der Verkehr vorbei, 200 Meter weiter gähnt das Loch der Großbaustelle Stuttgart 21….“

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StZ: Bahn bietet weiteren S-21-Nachbarn Hotelumzug an

Die Stuttgarter Zeitung berichtet (hier), dass die Bahn  den Anwohnern rund um den Obertürkheimer Imweg an den zwei Wochenenden – darunter auch die Pfingsfeiertage- wegen lauter nächtlicher Rammarbeiten Hotelübernachtungen anbieten will.

Auf der letzten Anwohnerveranstaltung in Obertürkheim wurden die Bahn nächtliche Bauarbeiten im Mai und Juni bereits angekündigt. Die Rammarbeiten sollen für das Setzen der Spundwände notwendig sein. Mit welchen Lautstärken und Erschütterungen die Anwohner zu rechnen haben, ließen die Bahnvertreter damals auf dem Podium allerdings offen. Ein Zitat aus unserem Beitrag: „Zur Lautstärke durch Rammarbeiten für Spundwände sind die Angaben wenig präzise: „Auf jeden Fall laut“. Ergebnisse der Testrammungen in Obertürkheim würden ihm noch nicht vorliegen, erklärte der Abschnittsleiter, obwohl neben ihm auf dem Podium der Gutachter Peter Fritz saß, der Messungen begleitet und zugleich als „unabhängiger Immissionsschutzbeauftragter“ fungiert.“

Auch in Untertürkheim werden an Wochenenden nächtliche Bauarbeiten für Stuttgart 21 stattfinden. Informationen über die Baustellenserie im Mai und Juni in Unter- und Obertürkheim findet man auf der Webseite der Projektgesellschaft.

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Anwohnerveranstaltung über den Tunnelbau in Untertürkheim am 12. Mai. Bahn will Fragen des Netzwerks zur Geologie nicht beantworten

Nachdem auf der letzte Anwohnerveranstaltung in Untertürkheim am 1.März die anstehenden Tunnelbauarbeiten unterhalb des Lindensschulviertels komplett ausgespart wurden, lädt die städtische Bürgerbeauftagte Alice Kaiser gemeinsam mit der Bezirksvorsteherin Dagmar Wenzel am 12.Mai 2016 um 19 Uhr in der Sängerhalle zu einer Informationsveranstaltung ein.

Kein Stadtviertel soll durchgehend so knapp von den geplanten Tunneln für Stuttgart 21 unterfahren werden wie das Lindenschulviertel in Untertürkheim. Im Bruckwiesenweg stehen die Häuser zudem noch auf Pfählen. Zwischen dem Tunnelfirst und den Kellern liegen oft weniger als 15 Meter. Dennoch sind sowohl beim Tunnelbau als auch beim Schutz vor Lärm und Erschütterung durch den Bahnbetrieb im Vergleich zur Innenstadt geringere Schutzmaßnahmen geplant. Das Netzwerk Wangen/Untertürkheim hat darauf in einer Pressemitteilung aufmerksam gemacht. Die Stuttgarter Zeitung (hier) berichtete heute darüber.

Das Netzwerk Wangen/Untertürkheim hakt bereits seit drei Jahren wegen dieser Punkte vergeblich nach. Auf der Erörterung zur Planänderung Grundwassermanagement sagte Prof. Dr. Wittke als beratender Ingenieur für den Tunnelbau einer betroffenen Eigentümerin und Vertreterin des Netzwerks schriftliche Informationen über die geologischen Verhältnisse in Untertürkheim zu. Auch auf den aktuellen Fragenkatalog zu den Beeinträchtigungen und Risiken der Unterfahrung hat das Netzwerk von der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) keine Antwort erhalten. Genauer gesagt, die PSU sieht nicht die Notwendigkeit auf die Fragen zu den geologischen Risiken zu reagieren. So erhielt das Netzwerk Wangen/Untertürkheim in einer Mail der PSU vom 6.April 2016 folgende Auskunft:

„Wir verstehen, dass die bergmännische Unterfahrung von Gebäuden und Grundstücken Fragen, Sorgen und Widerspruch auslösen. Gleichwohl ist die Grundsatzentscheidung für den Bau der Bahnstrecken und damit auch für die Inanspruchnahme der betroffenen Grundstücke mit dem bestandskräftigen Planfeststellungsbeschluss natürlich gefallen, Detailfragen zur Bauausführung sind für die betroffenen Eigentümer nicht entscheidungsrelevant. Es wäre ja geradezu fatal, wenn jeder Eigentümer sich beispielsweise zu komplexen geologischen Fragestellungen als Voraussetzung für seine sachgerechte Entscheidung einen eigenen Eindruck verschaffen müsste! Alle an Planung und Bauausführung beteiligte Stellen sind vielmehr der Verwaltungsvorschrift Bau (VV Bau) sowie der Überwachung durch das Eisenbahn-Bundesamt verpflichtet, was vielfach nicht nur ein Vier-, sondern ein Sechs- oder gar Acht-Augen-Prinzip gewährleistet.“

Dass nicht nur das Netzwerk Wangen/Untertürkheim, sondern auch der Bezirksbeirat Untertürkheim als städtisches Gremium die schriftliche Beantwortung dieser Fragen in der Sitzung vom 22.März 2016 einstimmig gefordert hatte, scheint für die PSU nicht von Belang zu sein. Das Netzwerk Wangen/Untertürkheim wird hier noch weiter nachhaken.

Auch der Hinweis der PSU, dass die für die Eigentümer relevanten Fragen der Unterfahrung und des Immissionsschutzes während des Bau und des Betriebs der Tunnel bereits bei den Gruppengesprächen mit den betroffenen Eigentümer behandelt werden, greift zu kurz. Das Protokoll eines Eigentümers einer solchen Veranstaltung zeigt, dass selbst in diesen kleinem Kreis die kritischen Themen der Unterfahrung nur gestreift werden. Bei der Auskunft, dass nach einem Testbetrieb das eingebaute leichte Masse-Feder-System noch nachgebessert werden kann, blieb offen, wie dies zu bewerkstellen sei. Beispielsweise ob es realistisch ist, dass ein teures unzureichendes System nachträglich durch ein schwereres, noch teureres System ersetzt wird. Zumal für ein schweres Mass-Feder-System, das auch im unteren Bereich des Kernerviertels eingebaut werden soll, ein größerer Tunnelradius erforderlich ist.

Von daher wird sich zeigen, wie die Projektgesellschaft ihrem Anspruch auf Transparenz gegenüber den betroffenen Bürgern auch in der Anwohnerveranstaltung gerecht werden will.

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StZ/StN: Land zahlt nicht zusätzlich für Stuttgart 21 / SWR: Ist das Mammutprojekt zu klein geplant?

Gestern berichteten die beiden Stuttgarter Zeitungen (StN/StZ), dass in den Koaltionsverhandlung vereinbart wurde, dass sich das Land Bade-Würtemberg weiterhin nicht an den ab 2018 zu finanzierenden Mehrkosten bei Stuttgart 21 beteiligen will. Allerdings sei von einem „Kostendeckel“ nicht mehr die Rede, stattdessen habe man eine  sinngemäße Formulierung als Kompromiss in das Koalitionspapier mitaufgenommen. Laut Bayerischem Rundfunk soll die Formulierung im gemeinsamen Koalitionsvertrag nun so lauten: „Das Land hält in den Sprechklauselgesprächen am Ziel fest, dass über die im Vertrag genannten Kostenanteile in Höhe von 930,6 Millionen Euro hinaus von Seiten des Landes keine Zahlungen zu leisten sind.“ Der Koalitionsvertrag muss noch Anfang Mai von den Parteitagen gebilligt werden.

Bleibt abzuwarten, wie die jetzt aufkommenden Forderungen nach einer verbesserten Schieneninfrastruktur bei Stuttgart 21 finanziert werden sollen, die jetzt plötzlich selbst vom S21-Erfinder Gehard Heimerl (STN 1 / StN 2) und dem SSB-Chef und S21-Befürworter Klaus Arnold (StZ) gefordert werden.  Heimerl Vorstoß, die Wendlinger Kurve – um deren unzureichende Leistungsfähigkeit in der S21-Schlichtung heftig gestritten wurde – doch zweigleisig zu bauen, wird von Grünen und der FDP unterstützt (StN). Fritz Möbius bewertet in seinem Blog diese Vorschläge (zum Heimerl-Vorschlag / zum Arnold-Vorschlag).

Selbst der SWR (hier) stellt heute in einem Landesschau-Beitrag die Frage, ob nicht das Mammutprojekt Stuttgart 21 zu klein geplant wurde: „Es ist das größte Verkehrsprojekt in Baden-Württemberg, doch viele Experten meinen inzwischen, dass Stuttgart 21 zu klein geplant ist. Die Gleisanlagen müssten erweitert werden, um den Verkehr der Zukunft zu bewältigen.“

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Berichte über den Tag der offenen Baustelle am Filderportal und dem Zeitplan des Fildertunnels

Am Samstag konnte während des „Tags der offenen Baustelle“ am Filderportal die 120 Meter lange Tunnelvortriebsmaschine „Suse“besichtigt werden. Die beiden Stuttgarter Zeitungen berichteten darüber (StNZ ) sowie im Vorfeld dieser Veranstaltung (StZ / StN) über den von der Bahn in einer Pressemitteilung und auf einer Veranstaltung kommunizierten Zeitplan:

Fildertunnel

  • Die zweite Schildfahrt der Maschine zum Bau der 4,1 Kilometer langen Weströhre des oberen Fildertunnels soll Mitte Mai starten. Für die Strecke zwischen dem Filderportal  und Hoffeld sind rund 10 Monate, d.h. bis Mitte März 2017, veranschlagt.
  • Parallel dazu soll ab Anfang Mai der bergmännische Vortrieb des ersten der beiden 1,15 Kilometer langen Röhren des mittleren Fildertunnels starten.
  • Auch der konventionell im Bagger- und Sprengvortrieb aufgefahrene Abschnitt einschließlich des Querstollens  soll in 10 Monaten fertig gestellt sein. Dies bedeutet, dass entlang dieser bergmännischen Strecke im Übergang zum quellfähigen Anhydrit im Durchschnitt ca. 4 Meter pro Tag vorgetrieben werden müsste. Einen Wert, den die Tunnelbauer bei Stuttgart 21 zwar immer wieder auf Anwohnerveranstaltungen angekündigt, jedoch bislang nicht erreicht hatten.
  • Anschließend soll die Maschine durch das fertig gestellte bergmännische Zwischenstück durchgezogen werden und die 3.Schildfahrt von Degerloch aus Richtung Innenstadt starten. Auf Höhe der Gerok-/Wagenburgstraße soll die Maschine in der dann mittlerweile erstellten Wendekaverne wenden. Anschließend soll dann die vierte und letzte Schildfahrt der Maschine Richtung Degerloch beginnen.
  • Auch während dieses letzten Abschnitts soll der Aushub über ein bis zu 14 Kilometer langes Förderband zum Filderportal transportiert und die Innenstadt damit vom Transport der dafür anfallenden 750.000 t Gesteinsmaterial entlastet werden.
  • Weiterhin wartet die Bahn auf die Genehmigung des Eisenbahn-Bundesamtes zur Ausweitung der Lagerkapazität am Filderportal. Die StN schreibt in ihrem aktuellen Beitrag, dass die Stadt in der Nähe des Filderportals eine zusätzliche Lagerfläche bereitgestellt hätte. Außerdem würde  die Bahn auf eine Genehmigung warten, „vorab auf künftige Logistikflächen für den Gleisbau beim Flughafen zurückzugreifen.“
  • 2018 soll der Rohbau des Fildertunnels fertig gestellt sein. Anschließend steht die eisenbahntechnische Ausrüstung und der Testbetrieb an.
  • Dieser Zeitplan entspricht bis auf eine rund drei monatige Verspätung dem, der im September 2014 auf der Anwohnerveranstaltung in Degerloch vorgestellt wurde. Ob dieser Zeitplan des Fildertunnels vor allem mit Blick auf die beiden bergmännischen Zwischenstücke in anhydritführenden Gesteinsschichten zu halten ist, wird sich zeigen.
  • Die Stuttgarter Nachrichten schreiben über den Optimismus der beiden Tunnelbauer: „Martin Herrenknecht, von dessen gleichnamigem Unternehmen die Vortriebsmaschine stammt, ist sich am Freitagmittag völlig einig mit Walter Wittke, den die Bahn als Bauingenieur und Experten für Felsmechanik zugezogen hat: Bei der zweiten Schildfahrt werde man auch keine baulichen Probleme wegen der Geologie bekommen. Bei der ersten Etappe sei alles glatt gegangen. „Und in 40 Meter Entfernung wird die Geologie gleich sein“, sagen Herrenknecht und Wittke. Beide sind zudem überzeugt, dass man den Tunnelbau auch beherrsche, wenn es in den Gipskeuper geht. Man baue ja Abdichtungsbauwerke an strategisch wichtigen Stellen zwischen Tunnelröhren und umgebendem Erdreich.“
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Die Bahn spart bei S 21 – leider nur an den betroffenen Anwohnern im Untertürkheimer Lindenschulviertel. Immissionsschutz zweiter Klasse?

Pressemitteilung Netzwerk Wangen/Untertürkheim

Egal wie teuer Stuttgart 21 am Ende wird, an den Bewohnern des Lindenschulviertels will die Projektgesellschaft Stuttgart Ulm sparen: Wegen mangeln­der Sicherung drohen während der Bauzeit Gefahren für die Standfestigkeit der Ge­bäude. Für den späteren Eisenbahnbetrieb in den Tunneln unter dem Lindenschulvier­tel will die Bahn die Bewohner schlechter vor Lärm und Erschütterungen schützen als im Kernerviertel.

Im Untertürkheimer Lindenschulviertel erwartet die Bahn durch die Untertunnelung Senkun­gen an den Häusern von bis zu 3 cm. Die Fachleute der Bahn rechnen dennoch nicht mit nennenswerten Schäden. Am Kurt-Georg-Kiesinger Platz in der Stadtmitte sollen die Setzun­gen geringer sein (bis etwa 2 cm). Dort gibt es sorgfältig geplante Sicherungsmaßnahmen, u.a. wegen der teilweisen Pfahlgründung des LBBW-Gebäudes. Auch die Gebäude entlang des Bruckwiesenwegs sind auf Pfählen gegründet. Eine Planung für eine besondere Siche­rung der Bauwerke sucht man hier jedoch vergeblich. „Es kann doch nicht sein, dass unsere Häuser weniger Schutz bekommen als die LBBW!“, empören sich die Anwohner.

Auch beim Schutz vor dem zermürbenden sekundären Luftschall wird mit zweierlei Maß ge­messen: Im Lindenschulviertel liegen die geplanten Tunnelröhren knapp unter den Kellern, weil die Züge Richtung Obertürkheim bereits hinter den Otto-Konz-Brücken wieder oberirdisch fahren sollen. Trotzdem will die Bahn die Gleise hier nur mit einer leichten Federung verlegen. Im Kernerviertel im Bereich Urban- und Schützenstraße baut die Bahn dagegen eine schwere Federung ein, die den sekundären Luftschall besser abfangen kann. Dabei ist dort der Abstand zwischen Tunnel und Keller teilweise weniger knapp.

Der Hinweis der Bahn auf unterschiedliche geologische Gegebenheiten geht an der Realität vorbei: Anfang März sind die Tunnelarbeiten auf der Untertürkheimer Neckarseite angekom­men. Seither ist jede Sprengung in den Gebäuden im Lindenschulviertel zu hören. Inzwi­schen kommen auch die von den Sprengungen ausgelösten Erschütterungen dort an, obwohl sie längst noch nicht direkt unter den Häusern sind. Das bedeutet, dass davon aus­zugehen ist, dass auch im Bahnverkehr jeder Zug erhebliche Immissionen erzeugt. „Wo bleibt der von der Bahn so gern bemühte Grundsatz der Gleichbehandlung?“, fragt Barbara Weber, Sprecherin des Netzwerks Wangen/ Untertürkheim.

Dass die leichte Federung ausreicht, ist keineswegs sicher: Laut Planfeststellungsbeschluss müsste die Bahn die neuen Tunnel mit der besseren Dämmung nachrüsten, wenn sich her­ausstellt, dass der Schutz vor Lärm und Erschütterungen unzureichend ist. Den wirkungsvol­len Schutz von Anfang an einzubauen, sei der Bahn nicht zuzumuten – aus Kostengründen, so das Eisenbahn-Bundesamt.

Wenn die Bahn schon im dicht besiedelten Stuttgarter Stadtgebiet baut, muss sie garantie­ren können, dass die betroffenen Stadtgebiete für die Menschen bewohnbar bleiben“, mahnt Sabine Reichert-Hebel, Bezirksbeirätin in Untertürkheim. Ob der Immissionsschutz zweiter Klasse am Ende wirklich billiger wird?

Seit drei Jahren möchte das Netzwerk Wangen/Untertürkheim Antworten von der Bahn auf diese und andere Fragen, zuletzt in der Infoveranstaltung am 1. März 2016 in der Sängerhal­le im Lindenschulviertel. Vergeblich, denn die Bahn sparte das Thema komplett aus – man habe ja noch reichlich Zeit -, um nur Tage später die Unterquerung des Neckars mit der ers­ten Tunnelröhre zu verkündigen. Das Netzwerk hakte nach und mahnte aufgrund der Sach­lage zur Eile – mit Unterstützung des Untertürkheimer Bezirksbeirats. Auf Antworten warten sie allerdings bis heute.

Seit drei Jahren wartet das Netzwerk Wangen/ Untertürkheim auf Antworten zu diesen und anderen Fragen und dies obgleich bei der Eröterungsverhandlung im September 2013 in Stuttgart-Vaihingen auf Anregung des Regierungspräsidiums dazu eine Zusage gemacht wurde.

Am 28. April um 19:30 Uhr sind die Betroffenen eingeladen in den Kulturtreff Untertürkheim, Strümpfelbacher Straße 38, zur Vorbereitung auf die nächste Informationsveranstaltung der Bahn am 12. Mai für die Untertürkheimer Anwohner. Gastgeber dieses Vorbereitungstreffens sind das Netzwerk Wangen/Untertürkheim und das Infobündnis Zukunft Schiene – Obere Neckarvororte.

Informationsmaterial:

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StZ: Offener Streit über den Kostendeckel / Bauverzögerungen bei Stuttgart 21 absehbar

Die Stuttgarter Zeitung berichtet heute (hier), dass in den Koalitionsverhandlungen zwischen den Grünen und der CDU ein offener Streit über die Übernahme von Mehrkosten über dem „Kostendeckel“ beim Bahnprojekt Stuttgart 21 entbrannt ist. Das Aktionsbündnis reagierte darauf mit offenen Briefen an beide Fraktionen und einer Pressemitteilung.

Manfred Leger hat es bereits im StZ-Interview angedeutet. Derzeit überprüft die Projektgesellschaft die „Termin- und Kostensituation“. Angesichts des schleppenden Baufortschritts können wir uns nichts anderes vorstellen, als dass die Projektgesellschaft ihren Zeitplan von Stuttgart 21 und damit auch die Gesamtkosten revidieren muss. Welche Auswirkungen eine Verlängerung der Bauzeit auf die Kostensituation hätte, ließ Manfred Leger in dem StZ-Interview offen. Die Einhaltung des bisherigen, vom Aufsichtsrat Anfang 2013 freigegebenen Kostenrahmens für Stuttgart 21 von 6,5 Milliarden wird nicht explizit erwähnt. Dafür ist von einer „Fortführung der Gespräche zur Sprechklausel“ die Rede, von der der Projektchef eine „gute Lösung“ erwartet. Sprich, die DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH (Bahn) geht von einer Mitübernahme der Mehrkosten des Bahn-Projektes durch die Projektpartner von Land und Stadt aus. Obwohl sich diese nach der Volksabstimmung explizit gegen eine Übernahme von Mehrkosten oberhalb des Kostendeckels von 4,5 Milliarden ausgesprochen hatten.

Denn aufgrund der risikobehafteten Planung des Projektes durch die Deutsche Bahn als Bauherrin könnten sich die Mehrkosten weiter aufsummieren und dem Steuerzahler teuer zu stehen kommen. Zwei Milliarden über dem „Kostendeckel“, d.h. 6,5 Milliarden, wurden bereits vom Aufsichtsrat freigegeben, stehen aber nicht finanziert im Raum. Darunter eine Milliarde, die sich die Bahn nach Einschätzung der Wirtschaftsprüfer „schön gerechnet“ sowie schlicht als Planungskosten nicht berücksichtigt hatte. Die StZ und der Spiegel berichteten darüber in den Beiträgen „Die Kostenexplosion und ihre Folgen“ und  „McKinsey-Gutachten: Kosten für Stuttgart 21 steigen auf 6,8 Milliarden Euro„.  Weitere Milliarden könnten folgen. Die Zeit schrieb 2013 in ihrem Beitrag „Hohes Risiko“ über die kritische Einschätzung der beauftragten Wirtschaftsprüfer:

„Die Wirtschaftsprüfer rechnen damit, dass der Bahnhof noch deutlich teurer werden könnte als heute angenommen. „Die Voraussetzungen für ein möglichst geringes Nachtragsvolumen sind in der Projektorganisation des Großprojekts noch nicht etabliert“, schreiben sie. Das Technokratendeutsch heißt so viel wie: Die Bahn hat mögliche Nachforderungen von Auftragnehmern, wie sie bei Großprojekten üblich sind, in ihrer Kalkulation nicht ausreichend berücksichtigt. Ohne umfassende Maßnahmen rechnen die Prüfer mit einem im Vergleich zum „Gesamtwertumfang erheblichen Nachtragsvolumen“, also mit einer weiteren Kostenexplosion“.

Mit dieser Einschätzung stehen sie nicht allein. Der renommierte Projektsteuer Klaus Grewe, u.a. für das Londoner Crossrailprojekt tätig, verließ 2014 nach kurzer Zeit den Expertenbeirat der Deutschen Bahn zu Stuttgart 21 und äußerte sich in einem bemerkenswerten StZ-Interview zu „Wunschzahlen“. Das Gutachterbüro Vieregg-Rössler rechnet im Dezember 2015 u.a. wegen dem technisch anspruchvollen Bau des „Tiefbahnhofs“ mit Kosten bis 10 Milliarden Euro für Stuttgart 21. Peter Sturm, Vorstand der DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH und für das Risiko- und Vertragsmanagement zuständig, wies die Zahlen als nicht haltbare Spekulation“ zurück. Für den Aufsichtrat der DB AG sollen die Wirtschaftsprüfer erneut die aktuelle Kostenplanung der Projektgesellschaft testieren.

Doch nicht die mittlerweile zu Zeitungsruhm gekommenen Zauneidechsen entlang der Neubaustrecke, sondern der aus vielerlei Gründen aus dem Ruder laufende Zeitplan bei Stuttgart 21 macht der Bahn zu schaffen:

  • Fehlende Planfestellungen: Weiterhin fehlen die Baugenehmigungen für die Planfeststellungsabschnitte 1.3. (Filderbereich) und 1.6b. (Abstellbahnhof) Untertürkheim. Um den Zeitplan noch zu halten, wurde der sich seit zwanzig Jahren in Planung befindliche Filderabschnitt in zwei Teile aufgespalten. Doch auch für den Teilabschnitt rund um den Flughafenbahnhof steht weiterhin die Genehmigung des Eisenbahn-Bundesamtes aus. Eigentlich hätte die Genehmigung auf Grundlage eines von der Bahn geplanten Baufortschritts noch in 2015 erfolgen müssen. Jetzt rechnet Manfred Leger laut dem StZ-Interview mit Juli 2016. Für den Abschnitt 1.6b. Abstellbahnhof sieht es noch schwieriger aus. Die Bahn musste zum wiederholten Mal ihre Pläne für den Abstellbahnhof in Untertürkheim wegen den prognostizierten Lärmbelastungen für die Anwohner zurückziehen. Laut Projektchef Manfred Leger sollen im Herbst 2016 neue überarbeitete Pläne beim Eisenbahn-Bundesamt zur Erlangung einer Baugenehmigung eingereicht werden. Eine öffentliche Erörterung erhoffen sie sich vor den Sommerferien 2017, eine Genehmigung ihrer Pläne dann im 2.Quartal 2018.  Ob dieser Genehmigungsfahrplan und die halbierten Bauzeiten für den Abschnitt des Abstellbahnhofs zu halten sind, wird sich noch zeigen.
  • Aktueller Stand beim Tunnelbau: Alle bislang auf den Anwohnerveranstaltungen von der Bahn zum Tunnelbau für Stuttgart 21 präsentierten Zeitpläne konnten nicht eingehalten werden, wie beispielsweise in Wangen. Nach mehr als zwei Jahren Bauarbeiten sind aktuell rund 13,6 der insgesamt 59 Tunnelkilometer und damit 23% für Stuttgart 21 vorgetrieben; 2/3 davon ohne Innenschale. Wir hatten letzte Woche einen Überblick über den Stand der Bauarbeiten gegeben. Nach dem aktuell noch geltenden Zeitplan will die Bahn weitere 45 Kilometer bis spätestens Ende 2018/Mitte 2019 durch den Stuttgarter Untergrund auffahren und innenverschalen. Ein nach unserer Einschätzung weiterhin unrealistisches Unterfangen, zumal jetzt die schwierigen Tunnelabschnitte in quellfähigen, anhydritführenden Schichten anstehen.
  • Brand- und Entrauchungskonzept: Weitere zeitliche Verzögerungen drohen wegen des geänderten und noch nicht genehmigte Entrauchungskonzepts für den „Tiefbahnhofs“. Die Fluchttreppenhäuser sollen an die Bahnsteigenden verlegt und der Rauch soll mit Hochleistungslüftern in den Schwall- und Entrauchungsbauwerken über die Lichtaugen des Tiefbahnhofs geblasen werden. Die Ingenieure 22 kritisieren weiterhin das Brandschutz- und Entrauchungskonzept bei Stuttgart 21. Frank Knödler, Chef der Stuttgarter Branddirektion, sieht zwar den Brandschutz bei Stuttgart 21 auf einen guten Weg, bezeichnete aber bisherige Brandschutzkonzepte bei Stuttgart 21  Mitte Februar 2016 im Umwelt- und Technikausschuss der Stadt als „Ingenieursquatsch.
  • Bauverzögerungen beim Südkopf / SSB: Die Verzögerungen beim Baufeld 22, auf dem die SSB eigentlich bereits im Sommer 2018 ihre neue Haltestelle „Staatsgalerie“ in Betrieb nehmen will, haben Auswirkungen auf den Bauzeitenplan des Südkopfes. Der Bauablauf am Südkopf ist äußerst komplex. Die Fertigstellung des Nesenbachdükers und einzelner Baufelder des „Tiefbahnhofs“ sind davon abhängig. Nach der Anfang Januar anlässlich der „Tage der offenen Baustelle“ aufgestellten Schautafel zum Bauzeitenplan am Südkopf  wäre die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 erst zum Fahrplanwechsel 2022/23 realistisch. Die Bahn dementierte den ausgewiesenen Bauverzug als „Worst-case“-Szenario eines Workshops. Dabei sind über dieses „Worst-case“-Szenario weitere Bauverzögerungen wegen der erst für Sommer bzw. Herbst erwarteten Freigabe der Bodenplatte erkennbar. Nach dem im August 2014 vorgestellten Zeitplan hätte das Baufeld 22 bereits im April 2016 fertig gestellt werden sollen, nach dem Worst-case-Szenario im Juli 2016. Auch daraus wird nichts. Der Startbeginn für den eigentlichen Bauabschnitt der neuen SSB-Haltestelle wird sich verzögern.

Update: Der SWR (hier) und Kontext (hier) berichtet über den Streit zum Kostendeckel. Nur noch zu Erinnerung: vor mehr als 4 Jahren im Vorfeld der Volksabstimmung erklärte der damalige CDU-Fraktionsvorsitzende Peter Hauk in einem Interview ab Min. 0:42: „Der Kostenrahmen für dieses Projekt wird auch eingehalten. Das Land Baden-Württemberg zahlt maximal – und das ist gedeckelt – maximal 931 Millionen Euro.“

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StZ: Der Bau der Neckarbrücke treibt die Anwohner um

Gestern fand die Infoveranstaltung zu den geplanten Bauarbeiten der neuen Neckarbrücke in Bad Cannstatt statt. Wir hatten in unserer Ankündigung der Veranstaltung auf Beiträge der beiden Stuttgarter Zeitungen hingewiesen und auch auf Fotos von den Folien, die die Bahnvertreter eine Woche zuvor im Bezirksbeirat Mitte präsentiert hatten. Die Folien der gestrigen Anwohnerveranstaltung finden Sie auf der Webseite der Projektgesellschaft hier.

Die Stuttgarter Zeitung berichtet darüber (hier) und resummiert: „Ein Infoabend zum Bau der neuen Eisenbahnbrücke über den Neckar stößt auf große Resonanz. Die Anwohner sorgen sich um Lärm, um Schäden an den Gebäuden und um das Mineralwasser. Der neue Fußgängersteg wird als Verschlechterung angesehen.“

Erneut waren weder Bild- noch Tonaufnahmen erlaubt. Auf der Parkschützer-Seite findet man daher unter Katis 21:38 ein Twitter Protokoll.

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Betroffenheiten am Wartberg

Beitrag des Netzwerk Killesberg und Umbung e.V:

Das Gebiet Wartberg und mit ihm der Dornbusch sind Schwerpunkte der Betroffenheit entlang des Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.5 von Stuttgart 21. Derzeit sind in keinem anderen Abschnitt die prognostizierten Immissionswerte, vor allem hinsichtlich Lärm und Staub, so hoch wie hier. Dies ist vor allem der Nähe der C2-Logistikfläche und der unmittelbaren Nachbarschaft des Zwischenangriffs (ZA) Prag geschuldet. Die Anwohner dort sind mehr betroffen als anderswo. Und die Bahn ist dort mehr gefordert als irgendwo anders im Norden. Dies ist in den letzten Wochen in massiver Realität deutlich geworden.

1. Aktuelle Immissionen

Nach anhaltenden Klagen der Anwohner rund um den Zwischenangriff Prag (Wartberg und Dornbusch) über die dortigen Lärm, Staub- und Erschütterungsbelastungen wurden im Februar und März immerhin reale Schallmessungen vorgenommen. Die zugehörigen veröffentlichten Messberichte des Ingenieurbüros Fritz bzw. der Bahn (15.-21.3.16) betreffen aber nur einen Messpunkt „IB-S2“ an der Stresemannstrasse, der auf die verschiedenen Wohnsituationen nicht übertragbar ist. Man hätte sich Messungen gewünscht, die wohnungsnäher sind. Zumal das vom EBA freigegbenene Messkonzept für den PFA 1.5. dies vorgibt. Hier ein Auszug:

Messpunkt Wartberg     Dass aktuelle Messungen im Auftrag der ausführenden Firmen durchgeführt werden, macht Hoffnung, dass sich zeitnah etwas verbessert.

Die Klagen der Anwohner sind alt. Die Versuche der Bahn, hier Verbesserungen und Linderung der Lärmbelastungen zu erreichen, währen nun auch schon viele Monate. Innerhalb von sechs Wochen gab es zwei Gesprächsrunden bei der DB Projekt (PSU), zu der die Anwohner eingeladen waren. Schon in der ersten Gesprächsrunde am 15. Februar, bei der die Anwohner primär über den Verzicht auf das Schallschutzdach und auf den nächtlichen Abtransport des Abraums am ZA Prag informiert werden sollten, waren die verstärkt laufenden und extrem störenden Bewetterungsanlagen sehr schnell Thema Nummer 1. Diese Bewetterungsanlagen beeinträchtigen durch Lärm und Vibrationen das Leben der Menschen am Wartberg bei Tag und bei Nacht. Viele können kaum noch schlafen.

In einer zweiten Gesprächsrunde am 22. März signalisierte die Bahn „Verständnis für die Betroffenen“ und teilte mit, dass Maßnahmen zur Schallvermeidung „in Prüfung seien“. Das Ausmaß der Belastungen durch die Lüfter zur Tunnelbewetterung sei selbst für die Bahn „überraschend“ gekommen. Wenig Verständnis zeigten die betroffenen Anwohner dafür, dass die Bahn gegenüber ihren Auftragnehmern nur bedingt wirksame Druckmittel hat, die Emissionen der Lüfter zu reduzieren. Eine Entscheidung der Bahn, auf Kosten des schnelleren Vortriebs die Lüfterleistung auf niedrigerem Niveau zu betreiben, wurde freilich anerkannt, ebenso wie die Entscheidung, einen der Lüfter durch einen Größeren auszutauschen. Ob dies nachhaltig wirkt, wird bezweifelt. Denn inzwischen nimmt die Belastung durch die Bewetterungsanlagen wieder empfindlich zu!

Was die Anwohner sehr ungehalten macht, ist die Umsetzung des passiven Schallschutzes, der zunächst zugestanden, dann wieder aberkannt, dann wieder genehmigt worden war. Von den Zusagen an die Betroffenen, dass dessen Realisierung in Form von Schallschutzfenstern großzügig und unbürokratisch erfolgen würde, ist vieles nicht eingelöst worden. Demnach war die Enttäuschung der Anwohner groß, als der berechnete Schallschutz in vielen Fällen nicht annähernd den real benötigten Schutz erwies.

2. Geplantes Entrauchungsbauwerk

Seit drei Jahren droht die Verlegung des Entrauchungsbauwerks Killesberg zum ZA Prag. Die Stadt Stuttgart hatte im Sommer 2013 dafür gesorgt, dass der ursprüngliche Standort am Killesberg (seinerzeit im Bereich der Messe planfestgestellt) gestrichen wird, weil er mitten im heutigen Augustinum gelegen wäre. Der neue Standort war umstritten. Das Netzwerk Killesberg hatte sich von Anfang an gegen einen Standort ZA Prag ausgesprochen und eine vernünftige und praktikable Alternative vorgeschlagen. Diese war aber weder von der Stadt, noch von der Bahn, noch vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) aufgegriffen worden.

Am 15. Februar hatte die Bahn in einer Pressemitteilung verlautbart: „Das Entrauchungsbauwerk wird zum Zwischenangriff Prag verlegt“. Punkt! Diese unmissverständliche Aussage erfolgte ungeachtet der Tatsache, dass die Verlegung beim EBA noch gar nicht beantragt, geschweige denn genehmigt war.

Vor diesem Hintergrund war die beabsichtigte Verlegung ein weiteres wichtiges Thema in der Gesprächsrunde von Bahn und Anwohnern am 22. März.

Klaus-Jürgen Bieger, der Brandschutzbeauftragte der Bahn, führte dabei aus: „Moderne Züge können kaum brennen, wenn doch, fahren sie weiter bis in den Hauptbahnhof oder ins Freie“. Also seien Entrauchungsbauwerke (EBW) nur für absolute Extremsituationen notwendig, so Bieger. Es treten dann Schallemissionen von bis zu 100 dB auf. Im Normalfall ruhen die EBW. Allerdings ist ein regelmäßiger Testbetrieb erforderlich, und zwar einmal monatlich. Dabei ist mit ca. 50 dB zu rechnen. Einmal jährlich ist ein Testlauf unter Volllast (100 dB) angesagt. Über die Dauer der Testläufe gab es unterschiedliche Aussagen.

Bieger widersprach den Aussagen der Anwohner und des Netzwerks Killesberg, dass der Standort am ZA Prag technisch problematisch sei. Die Bedenken des Netzwerks ergeben sich aus der Lage des ZA Prag, ist er doch fernab der zu entrauchenden Haupttrasse und fernab des Hauptbahnhofs gelegen, und damit funktional unzureichend. Bieger berichtete noch, dass für das Stuttgarter Tunnelsystem 25 verschiedene Brandfälle simuliert worden seien und dass der ZA Prag von Anfang an als Standort-Alternative im Gespräch war. Die Bedenken ausräumen konnte er damit bei niemandem in der Runde.

Zum Zeitrahmen: Das Entrauchungsbauwerk soll erst gebaut werden, wenn der Bau des Feuerbacher Tunnels komplett (mit Innenausbau) abgeschlossen ist. Es muss funktionsfähig sein, bevor erste Zug-Tests im Tunnel – „irgendwann zwischen 2018 und 2020“ – laufen.

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Zum aktuellen Tunnelvortriebsstand Ende März für Stuttgart 21. Bahn veröffentlicht Grafiken für alle Tunnelstrecken

Wenn Manfred Leger, Geschäftsführer der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH, in der Öffentlichkeit über den Vortriebsstand von Stuttgart 21 spricht, ist nur noch über den Gesamtvortrieb der geplanten 120 Tunnelkilometer für Stuttgart 21 sowie der Neubaustrecke Stuttgart-Ulm die Rede. Nicht ohne Grund. Entlang der Neubaustrecke waren zum 21.3.2016 rund 47 % der Tunnelkilometer vorgetrieben; für Stuttgart 21 Anfang April mit gerade einmal 22,8 % die Hälfte. Dies zeigen die aktuellen Zahlen für Stuttgart 21 zum 5.April 2016. Aktuell sind zweieinviertel Jahre nach dem ersten feierlichen Tunnelanstich 13,4 der geplanten rund 59 Kilometer für Stuttgart 21 aufgefahren:20160405 Vortrieb b

Die wöchentlichen Vortriebzahlen seit Mai 2014 finden Sie in unseren Übersichten bis ab Oktober 2015 / bis September 2015. Der Baufortschritt bei den einzelnen S21-Tunneln weicht stark von einander ab (20% beim Obertürkheimer Tunnel bis 46,6% beim Bad Cannstatter Tunnel). Der Bau von rund 12,2 Tunnelkilometern ist noch nicht begonnen bzw. die Tunnel entlang des Filderabschnitts 1.3. sind noch nicht planfestgestellt.

Nach dem aktuell noch geltenden Zeitplan will die Bahn weitere 45,4 Kilometer bis spätestens Ende 2018/Mitte 2019 durch den schwierigen Stuttgarter Untergrund auffahren und innenverschalen. Ein nach unserer Einschätzung weiterhin unrealistisches Unterfangen. Selbst wenn die vor einem Jahr von Bahnvorstand Volker Kefer im Verkehrsausschuss angekündigte 1.000 Meter-Marke  erreicht worden wäre. Diese Marke ist jedoch bis auf den Monat Oktober, als Schächte und Stollen nacherfasst wurden, in keinem Monat erzielt worden. Dies zeigt unsere aktuelle Monatsübersicht zum März 2016:

20160405 Monatsstand

Manfred Leger hat es bereits im StZ-Interview angedeutet. Derzeit überprüft die Projektgesellschaft die „Termin- und Kostensituation“. Auch angesichts der noch zu realisierenden Tunnelstrecken in der Größenordnung von 45 Kilometern können wir uns nichts anderes vorstellen, als dass die Projektgesellschaft ihren Zeitplan von Stuttgart 21 bzw. den Inbetriebnahmetermin revidieren werden muss.

Wir möchten nachfolgend einen kurzen Überblick über den Stand in den einzelnen Tunnelstrecken geben. Dank der seit März 2016 von der Projektgesellschaft eingestellten wöchentlichen Grafiken ist jetzt auch für die Anwohner mit Ortskenntnis ein Überblick über den Vortriebsstand der einzelnen Tunnel möglich. Dagegen werden in den neuen tabellarischen Übersichten der Projektgesellschaft die Vortriebe der einzelnen Zwischenangriffe und Vortriebsrichtungen nicht mehr detailliert ausgewiesen. Die durchschnittlichen Vortriebsmeter pro Tag für einen Tunnelvortrieb können nicht mehr ermittelt werden Hier nun die Grafiken (rot=aktuell vorgetrieben /weiß= Reststrecke / schwarz= geplanter Tunnel eines anderen PFAs)  mit unseren Anmerkungen:

  1. PFA 1.2./1.6a Kernerviertel / Gänsheide / Gablenberg

a) PFA 1.2./Fildertunnel :

20160405 Fildertunnel a

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StZ-Interview mit Manfred Leger: „Der Bahnhof hat die Feuertaufe bestanden“

Fast genau ein Jahr nach dem vielzitierten  Interview „Warten Sie ab, wie schnell wir hier noch werden“  hat die Stuttgarter Zeitung (hier) wieder ein ganzseitiges Interview mit Manfred Leger, dem Chef der DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH, veröffentlicht.

Die ausweichenden Antworten des Projektchefs zu den Bauverzögerungen bei Stuttgart 21 und das Vorschieben des Artenschutzes werden in den Online-Kommentaren heftig kritisiert. Doch die Medien – darunter auch der Spiegel (hier)-  melden bereits, dass sich Stuttgart 21 wegen des Eidechsenvorkommens an der Neubaustrecke um ein Jahr verzögern könnte.

Der BUND reagiert mit einer Pressemitteilung  mit dem Tenor „Eidechsen als Sündenböcke“Daraus ein Zitat:  „Der BUND sieht in den Aussagen des S21-Chefs ein billiges Manöver um vom Unvermögen der Bahn bei dem Projekt Stuttgart 21 abzulenken. Die nicht nur nach Bundesnaturschutz-, sondern auch nach Europarecht streng geschützten Zaun- und Mauereidechsen müssen quasi als Sündenböcke herhalten. Unvollständige und veraltete Planungsunterlagen, ständiger Personalwechsel bei der DB-Projekt GmbH und Beratungsresistenz gegenüber anderen Behörden und Bürgern, sind die wahren Kostentreiber und Zeitfresser des Milliardenprojektes.“ Die Geschäftsführerin des BUND Baden-Württemberg erklärt im SWR (hier) den Artenschutz der Eidechsen.

Doch was lässt sich aus dem Interview mit dem Projektchef noch herauslesen?:

  • Erstmals nach 2012  ist die Projektgesellschaft noch dabei die „Kosten- und Terminsituation“ bei Stuttgart 21  im Detail neu zu bewertet. Die Bewertung läuft seit Sommer letzten Jahres, sie sei in den nächsten Tagen fertig und soll nach einem Beschluss des Aufsichtsrates der DB testiert werden. Die ist eine neue Information. Die Projektgesellschaft verwies bislang auf das installierte Risikomanagement und  „auf die dem Baufortschritt entsprechende solide Grundlage der Berechnungen der Bahn.“ 
  • Die Antwort des Projektschefs zum Inbetriebnahmetermin und die weiterhin fehlenden Genehmigung des Filderabschnitts deuten darauf hin, dass der bislang fest gemeißelte Start zum Dezember 2021 nicht gehalten werden kann.
  • Welche Auswirkungen eine Verlängerung der Bauzeit auf die Kostensituation hat, wird aus dem Interview nicht deutlich. Die Einhaltung des bisherigen, vom Aufsichtsrat Anfang 2013 freigegebenen Kostenrahmens für Stuttgart 21 von 6,5 Milliarden wird nicht explizit erwähnt. Dafür ist von einer „Fortführung der Gespräche zur Sprechklausel“ die Rede, von der der Projektchef eine „gute Lösung“ erwartet.
  • Der bereits zum Baustart nach Aussagen des Züblin-Projektleiters ohne Puffer ausgestattete Zeitplan für den „Tiefbahnhof“ dürfte nicht mehr zu halten sein. Die im Lenkungskreis und in der Presse immer wieder angekündigte Statik-Freigabe der Bodenplatte liegt weiterhin nicht vor. Eigentlich waren die ersten Betonierarbeiten für Januar 2015 geplant. Jetzt erwartet Manfred Leger den Start im Sommer bzw. Herbst 2016.  Also zu einem Zeitpunkt, an dem die ersten drei Baufelder 16,22, und 25 nach dem im August 2014 vorgestellten Zeitplan bereits längst fertig gestellt sein müssten.
  • Der Nachfrage nach dem schleppenden Baufortschritt beim Tunnelbau für Stuttgart 21 weicht der Projektchef aus. Stattdessen ist wieder nur von einer Mischkalkulation von 50% des Tunnelfortschritts von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke die Rede; zwei Projekte mit völlig unterschiedlichem Baufortschritt. Und er erwähnt, dass am Hauptbahnhof in den nächsten 12 Monaten an zwei Teilstrecken, bei den Tunneln nach Obertürkheim und nach Bad Cannstatt,  die Durchbrüche geschafft werden sollen.
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Blick ins Pumpenhaus für den Nesenbachdüker und in andere Löcher

Der Fotograf Wolfgang Rüter hat an einer Stuttgart21-Baustellen-Info-Tour für die projektkritische Gruppe Kernen 21 (nicht zu verwechseln mit dem Netzwerk Kernerviertel) entlang der Innenstadt und der Baulogistikstraßen  teilgenommen. Dabei hat er auch einen Blick in das „Pumpenhaus des Nesenbachdükers und andere Löcher“ geworfen. Seine Fotos, die einen sehr guten Überblick über den baulichen Zustand rund um den Hauptbahnhof 6 Jahre nach der Prellbockanhebung, 4 Jahre nach der Rodung des mittleren Schloßgartens und nach knapp eindreiviertel Jahren Bauzeit in unmittelbarer Nähe der Wohngebiete des Kerner- und Nordbahnhofsviertels geben, finden Sie hier. Von der Bodenplatte im Startbaufeld 16, die nach dem beim Baustart vorgestellten Bauzeitenplan zwischen Januar und Juli 2015 fertiggestellt werden sollte, ist weiterhin nichts zu sehen. Einen Blick in die 20 Meter tiefe Grube für das Pumpenhaus des Nesenbachdükers zeigt dieses Bild aus seinem Picasa-Album:

http://www.parkschuetzer.de/assets/statements_neu/000/189/517/original/Blick_ins_Pumpenhaus_Nesenbachdueker-DSC_3059.JPG?1459719101

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StN: Mineure wühlen sich durch den Staub / Sprengungen sind bereits im Lindenschulviertel spürbar

Die Stuttgarter Nachrichten berichten heute (hier) über die 70 österreichischen Mineure, die den Obertürkheimer Tunnel vom Zwischenangriff Wangen in beide Richtungen graben. Besonders interessant ist die Begründung, warum jetzt auch im Neckartal gesprengt wird. Nicht weil das Gestein besonders hart ist und nur mit dem Sprengvortrieb gelöst werden kann, sondern um nach den Bauverzögerungen noch den Zeitplan halten zu können. So heißt es in der StN:

„Im Rahmen des Bauloses 1b „Tunnel Ober- /Untertürkheim“ kämpfen sich Hofer und seine Arbeiter durch die Erde. Sogar weit unter dem Neckar, an zwei Fronten. Sie nennen es Zwischenangriff, weil sie sich vom Startpunkt an der Ulmer Straße in Wangen gleichzeitig Richtung Bahnhof und der Neckarvororte sprengen. „Geht schneller“, sagt Hofer trocken. Zeit ist knapp. Zeit ist Geld. Bis 2018 sollen die Eisenbahnröhren fertig sein.“

Diese Sprengungen sind jedoch bereits im 350 Meter entfernten, zwischen Neckar und den Bahngleisen liegenden Untertürkheimer Lindenschulviertel zu spüren, das leider nicht auf der Übersicht der Projektgesellschaft zum Vortriebsstand des Obertürkheimer Tunels (Stand: 28.März 2016) eingezeichnet ist:

Anwohner berichten von sekundärem Luftschall und bereits spürbaren Schwingungen während der Sprengungen. Allerdings ist das Beweissicherungsprogramm in diesem Wohngebiet noch nicht abgeschlossen. Eine Vertreterin des Netzwerks Untertürkheim hat bei der Projektgesellschaft am 24.März 2016 per E-Mail nachgehakt:

„Schon seit knapp zwei Wochen sind die Sprengungen in meinem Haus (Türkenstr. 7/1, im Lindenschulviertell Untertürheim) bedingt durch den Vortrieb der Tunnelröhre 62 gut hörbar. Im Freien allerdings noch nicht, so dass auch hier das in der Planfeststellung nicht erwartete Phänomen des Sekundärschalls zum Tragen kommt. Seit gestern sind auch messbare Vibrationen vorhanden. Ich gehe davon aus, dass die Beweissicherung nun zügig durchgeführt wird. Sie nützt nichts mehr, wenn schon seit Wochen die Gebäude ständigen Erschütterungen ausgesetzt sind.“

und am 29.März 2016 folgende Antwort von der Bauinfo/ DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH erhalten:

Wir bedauern, dass Sie bereits jetzt unsere Sprengungen der Achse 62 wahrnehmen können. Die bei Ihnen auftretenden Immissionen (Schall- und Erschütterungen) sind jedoch noch bei weitem zu vernachlässigen und können nicht zu Schäden an Ihrem Gebäude führen. Dies wird auch in den nächsten Wochen so bleiben. Die Erschütterungen werden im Umfeld des aktuellen Vortriebsstands ständig gemäß DIN 4150 Teil 2 und 3 überwacht. Die DIN 4150 Teil 3 soll dabei den Schutz der obertägigen Gebäude sicherstellen. Die darin aufgeführten Anhaltswerte müssen durch uns eingehalten werden. Unter dem folgenden Link können Sie die entsprechenden Erschütterungsmessprotokolle einsehen: http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/auf-der-baustelle/gutachten/immissionen/.  [ Anmerkung: Die Messungen sind bis 29.2.2016 eingestellt] Die Beweissicherung im Lindenschulviertel ist in vollem Gange und wird zügig und sorgfältig fortgeführt, damit die Begehungen im Lindenschulviertel abgeschlossen sind bevor der Einflussbereich unseres Tunnelbauwerks (max. 50m) das Gebiet erreicht. Tagesaktuell finden entsprechende Begehungen in Gebäuden der Lindenschulstraße statt. Diese und nächste Woche werden die Begehungen in der Lindenschul- und Postwiesenstraße fortgeführt. Anschließend werden die Begehungen auch in der Türkenstraße und den Gebäuden des erweiterten Beweissicherungsumfangs durchgeführt...“.

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Kernerviertel: Förderband ist in Betrieb

Der bergmännische Vortrieb der vier Tunnelröhren vom Verzweigungsbauwerk unter dem Kernerviertel aus Richtung Wangen (PFA 1.6a Obertürkheimer Tunnel) und der Wendekaverne (PFA 1.2. Fildertunnel) ist seit Mitte Februar angelaufen. Jetzt ist das 320 Meter lang Förderband zwischen der Rettungszufahrt Süd am Wagenburgtunnel und dem ehemaligen mittleren Schloßgarten seit dieser Woche in Betrieb gegangen. Dies meldet eine aktuelle Pressemitteilung der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH (PSU). Ein Foto der Pressemeldung zeigt den Verlauf der Anlage:

Das Förderband im Bereich des Mittleren Schloßgartens.

Das seit Juli 2014 aufgebaute Förderband konnte bisher noch nicht eingesetzt werden, da für den lauten 24-Stunden-Baustellenbetrieb einschließlich des neu im Außenbereich geplanten Steinbrechers vor der Rettungszufahrt zusätzlich noch ein Schallschutzdach installiert werden musste. Der Steinbrecher soll den Aushub aus dem Sprengvortrieb, der mit kleinen Lkws aus dem Tunnel angeliefert wird, auf eine transportable Größe von maximal 30 cm zerkleinern. Ob mit dem Lärmschutzdach und der Einhausung der Brech- und Förderanlage der Lärm für die Anwohner des Kernerviertels -wie von den schalltechnischen Gutachten der Bahn prognostiziert-  auch beim Transport der großen Steinbrocken erträglich ist, wird sich noch zeigen. Bei dem im Januar 2015 durchgeführten Testbetrieb war noch weiches, körniges  Material eingesetzt. Das aktuelle schalltechnische Detailgutachten vom Oktober 2015 setzt für das Förderband als Linienschallquelle 76 dB(A) (S.64) und für die Brecheranlage mit Einhausung 104,2 dB(A) (S.106) an.

Das Förderband soll rund um die Uhr und 7 Tage die Woche den Aushub aus den bergmännischen Tunnelvortrieben Richtung Wangen und Richtung Wendekaverne zur Zwischenlagerung am Rande der Trogbaubestelle transportieren. Hier ein Foto der Förderband-Abwurfstelle:

Von dort wird der Aushub werktags zwischen 7 bis 20 Uhr per Lkw entlang der Baulogistikstraßen zur zentralen Logistikfläche am Nordbahnhof gebracht.

Daher ist der Hinweis in der Pressemitteilung, dass damit zahlreiche Lkw-Fahrten gespart werden, irreführend. Zum einen, weil die Lkw-Fahrten nur wenige hundert Meter weiter entlang der Baulogistikstraße erfolgen und zum anderen weil die die Planfeststellungsbescheide zum Tunnelbau des PFA 1.2. und 1.6a den Einsatz eines Förderbandes („zu entwickelnde elektrische Transporteinrichtung anderer Art„) zwingend vorsahen. Anders wäre der Abstransport des Aushubsvolumens von vier Tunnelröhren an einem der neuralgischten Verkehrspunkte der Innenstadt nicht denkbar. Auch wenn mit der Genehmigung des maschinellen Vortriebs für den Bau des über 9 Kilometer langen Fildertunnels der Großteil des Aushubs über das Filderportal am Fasanenhof abtransportiert werden soll. Unabhängig vom Einsatz des Förderbandes fällt der Lkw-Verkehr in der Innenstadt über die B 14 für die Andienung des Tunnelbaumaterials, inbesondere Beton für die Innenschale, an.

Laut der Pressemitteilung sollen nach derzeitiger Planung über dieses Förderband rund 900.000 Tonnen Erd- und Aushubmaterial aus den bergmännischen Vortrieben abtransportiert werden. Das entspricht bei einer durchschnittlichen Beladung von 20 Tonnen pro Lkw 45.000 Lkw Fahrten plus nochmals die gleiche Anzahl an Leerfahrten. Undenkbar, dass dies unmittelbar an der stauanfälligen Kreuzung B14/Schillerstraße/Wagenburgtunnel hätte abgewickelt werden können.

Unklar ist, wie lange das Förderband in Betrieb sein wird. Nach der Pressemitteilung werden „derzeit 500 bis 700 Tonnen Aushub über das Förderband transportiert. Das entspricht 25 bis 35 Lkw-Ladungen pro Tag.“ Wenn man überschlägig durchschnittlich täglich 600 Tonnen ansetzt, dann würde das Förderband für den Abtransport der genannten 900.000 Tonnen Aushubmaterial 1.500 Tage bzw. bei 350 Arbeitstagen pro Jahr rund 4,3 Jahre laufen. Auf der letzten Anwohnerveranstaltung in Wangen hatte der Abschnittsleiter Günther Osthoff angekündigt, dass der Vortrieb des Obertürkheimer Tunnels zwischen Wangen und dem Verzweigungsbauwerk Süd für mindestens eine der beiden Röhren bereits dieses Jahr realisiert sein soll. Daher hat das Netzwerk Kernerviertel bei der PSU nachgehakt, ob etwas an den o.g. Zahlen nicht stimmt oder ob die tägliche Aushubmenge zum Erreichen des geplanten Tunneldurchbruchs zwischen Hauptbahnhof und Wangen bereits in diesem Jahr hochgefahren werden soll.

Update 7.April: Das Netzwerk Kernerviertel hat auf seine Nachfrage von der Projektgesellschaft folgende Antwort zum  Förderbandeinsatz erhalten, nach der über das Förderband in Spitzenzeiten täglich bis zu 1.200 t täglich (entspricht 60 Lkw-Ladungen) transportiert werden kann:

„Eine lineare Hochrechnung des anfangs geförderten Ausbruchsmaterials auf die Gesamtmenge ist nicht zielführend. Derzeit bewegt sich der Vortrieb noch im Bereich des Verzweigungsbauwerks von Fildertunnel und Tunnel Ober-/Untertürkheim. Der setzungsarme Vortrieb erfolgt in diesem Bereich naturgemäß langsamer. Sobald der Vortrieb in den Streckentunnel Fahrt aufnimmt, fällt auch entsprechend mehr Ausbruchsmaterial pro Zeiteinheit an. Die technischen Kapazitäten für deutlich höhere Vortriebsleistungen sind bereits vorhanden, in Spitzenzeiten können über das Förderband bis zu 1.200 to/h geschickt werden. Genaue Mengenangaben über einen längeren Prognosezeitraum sind im Tunnelbau nicht möglich, da die Vortriebsleistung insbesondere von den jeweiligen geologischen Gegebenheiten abhängt.

Das Gesamtvolumen von 900.000 t verteilt sich grob zu ca. 60 % auf den Tunnel Ober-/Untertürkheim und zu ca. 40 % auf den Fildertunnel. Dabei sind die Massen der 4. Schildfahrt bereits in Abzug gebracht. Diese werden entgegen der bisherigen Planung über das Filderportal abtransportiert, was eine weitere Entlastung der Innenstadt zur Folge hat.“

Die letztere Information ist eine gute Nachricht. Bislang war noch offen, über welchen Weg der Aushub aus dem Fildertunnel abtransportiert werden soll, wenn die Tunnelvortriebsmaschine nach dem Umsetzen in der Wendekaverne wieder von der Innenstadt nach Degerloch hochfährt. Der Planänderungsbescheid zum Einsatz der Tunnelvortriebsmaschine ließ auch noch den Abtransport über die Innenstadt bzw. die Rettungszufahrt am Wagenburgportal zu.

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Infoveranstaltung für Bad Cannstatt über den Abriss des Holzstegs und Bau der neuen Neckarbrücke

Am 11.April 2016, um 19 Uhr lädt die Bürgerbeauftragte Alice Kaiser gemeinsam mit dem Bezirksvorsteher zu einer Bürgerveranstaltung in den Kleinen Saal des Kursaales ein. Den Flyer der Einladung finden Sie hier. Informiert werden soll über den Abriss des Holzsteges, der ab Mai vorgesehen ist. Der Holzsteg ist der geplanten Eisenbahnbrücke für Stuttgart 21 im Weg. Die Esslinger Zeitung (hier) berichtete darüber.

Allerdings ist der Start der Bauarbeiten für die neue Brücke zumindest auf der Seite des Rosensteinhangs wegen der fehlenden Genehmigung für den Eingriff in das EU-geschützte Naturschutzgebiet nicht absehbar. Nach dem heutigen Bericht der StZ kann sich das Eisenbahn-Bundesamt frühestens Ende des Jahres, wenn auch Planänderung im Bereich der Ehmannstraße genehmigt sein soll, damit befassen.

Die Bad Cannstatter gegen Stuttgart 21 haben zum Abriss des Holzstegs und den geplanten Bauarbeiten in ihrem Stadtteil einen offenen Brief veröffentlicht.

Am Mittwoch, den 6.April, stellen Vertreter der Bahn im Bezirksbeirat Bad Cannstatt die Pläne vor. Die Pressemeldung der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH zur Infoveranstaltung enthält eine  Animation der geplanten Neckarbrücke:

Update Berichterstattungen und Materialien im Vorfeld der Infoveranstaltung:

StZ: Neue Neckarbrücke- für Zug und Fahrrad / StZ: Gremium befürchtet Lärmbelästigung / StZ: Infoabend zur neuen Neckarbrücke / Präsentation der Bahn im Bezirksbeirat Bad Cannstatt vom 6.April 2016.

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StZ: Bahn räumt Fehler in Lenkungskreisunterlage ein. Fehlende Genehmigungen blockieren Bauarbeiten Richtung Bad Cannstatt

Die Stuttgarter Zeitung berichtet heute (hier), dass die DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH/ Bahn noch nicht die Planänderung für den Zwischenangriff Ehmannstraße am Rande des Rosensteinparks eingereicht hat. Dabei sollte nach der Lenkungskreisunterlage, die den Projektpartnern von Stadt und Land im letzten November präsentiert wurde, die Genehmigung als Prämisse im März 2016 vorliegen, damit der Zeitplan eingehalten werden kann. Die Bahn erklärt dies lapidar mit einem „Übertragungsfehler“. Die Bahn hofft nun auf eine Genehmigung bis Endes diesen Jahres, wenn der Planänderungsantrag nächste Woche beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht wird.

Wegen der fehlenden Genehmigung können die bergmännischen Vortriebe von den beiden beantragten Zwischenangriffen Abstellbahnhof und Rosenstein nicht starten. Darüberhinaus blockiert dies auch die Bewertung des EBAs über die mit der 17. Planänderung beantragten Bauarbeiten am Neckarhang unterhalb des Schlosses Rosenstein, die in ein streng EU-geschützes Naturschutzgebiet eingreifen sollen.

Die Bahn hat nicht nur die Projektpartner, sondern auch die Anwohner des Stuttgarter Nordens auf der letzten Infoveranstaltung im November 2015  „desinformiert“. Von noch nicht einmal nicht eingereichten Planänderungsunterlagen für den Bereich Ehmanstraße war auch hier keine Rede. Stattdessen wurde damals die folgende Folie über die Zwischenangriffe im PFA 1.5. präsentiert und das geänderte Logistikkonzept Ehmannstraße (2/3 Abtransport über die Tunnelröhren zum ZA Nord) vorgestellt:

Vortriebstand PFA 1.5.

Bis zur Genehmigung sollen die beiden fertiggestellten Röhren vom ZA Nord bis zur Ehmannstraße innenverschalt werden. Für die Anwohner des Nordbahnhofviertels bedeutet dies verstärkten Lkw-Verkehr zur Betonanlieferung der Innenverschalung. Hier der aktuelle Vortriebsstand des Cannstatter Tunnels zum 28.März 2016:

20160328 Tunnelvortrieb Canstatter Tunnel

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Gruppengespräche für betroffene Eigentümer im Vorfeld der Unterfahrung – Fehlanzeige

Beitrag von Ulrich Hangleiter, Vorsitzender des Netzwerks Killesberg und Umgebung e.V. :

Vor einigen Tagen waren die Sprecher der Netzwerke 21 von Peter Sturm, dem Co-Geschäftsführer der DB Projektgesellschaft Stuttgart – Ulm GmbH (PSU), zu einem Gespräch eingeladen. In Gegenwart der Bürgerbeauftragten der Stadt, Alice Kaiser, sollten anstehende Themen aller Netzwerke im Umgang mit der PSU diskutiert bzw. geklärt werden.

Dazu gehörte auch die Frage der Gruppengespräche für die von S21 betroffenen Grundstückseigentümer, die von der Bahn wiederholt und vollmundig angekündigt worden waren, erstmalig im Januar 2014. Die Grundstückeigentümer sollten in kleinen Gruppen eingeladen und „konkret über die Baumaßnahmen, den Zeitplan, die Auswirkungen sowie die rechtlichen Hintergründe für die Immobilien (Beweissicherung, Vertragsinhalte/ Entschädigungsregelungen, Ausgleichsmaßnahmen) informiert“ werden. Damals wurde auch Geschäftsführer Peter Sturm mit den Worten zitiert: „Die Informationsveranstaltungen in kleineren Gruppen ermöglichen es, den direkten Dialog mit den Eigentümern zu führen und viele Fragen frühzeitig so zu lösen.“

Die Vertreter der Netzwerke 21 beanstandeten nun bei ihrem Treffen mit Herrn Sturm am 16. März, dass die Gruppengespräche zu den Gestattungsverträgen nicht stattfinden. Insbesondere im Norden (Kriegsberg – Killesberg – Wartberg) ist von solchen kleinen Gruppen (z.B. 5 bis 8 Parteien) in jüngerer Zeit nichts bekannt geworden. Hier gab es zuletzt im Herbst 2014 Gruppengespräche. Seitdem herrscht Sendepause, so die Mitglieder des Netzwerks Killesberg und Umgebung e.V.. Außer Ankündigungen und Versprechungen liefert die Bahn nichts. Wenn Herr Sturm sagt, die Sache liefe doch gut, muss er etwas anderes meinen. Es darf bezweifelt werden, ob die Bahn wirklich Interesse an solchen Gesprächen in Gruppen hat. Die Sprecher der Netzwerke 21 appellierten an die Bahn, die Gespräche im Sinne der Transparenz wieder aufzunehmen.

Auch in einem anderen Punkt weichen die Wahrnehmungen der Netzwerke 21 von den Aussagen der Bahn ab: Behauptet die Bahn doch, dass sie bei der Ermittlung der Entschädigungen für die Unterfahrrechte den Bodenwert der Grundstücke ansetzt. Dies war für die Sprecher der Netzwerke überraschend, ist in ihrem Kreis doch kein Fall bekannt, wo – in Abweichung vom gemittelten Bodenrichtwert – ein individueller Bodenwert zugrunde gelegt wurde. Mit diesem werden üblicherweise die Besonderheiten eines Grundstückes, also die individuelle Lage, die Anbindung, die zulässige bauliche Nutzung (GFZ) etc. berücksichtigt.

Die Netzwerke fordern seit langem die Entschädigung nach dem Verkehrswert, wie es auch das Landesenteignungsgesetz BW vorgibt. Bei korrekter und individueller Anwendung des Bodenwerts wäre dieser Forderung weitgehend Rechnung getragen. Wenn die Bahn anhand einer eigenen Kriterientabelle die Bodenwerte ermittelt, wie sie dies sagte, soll sie diese Kriterien doch offenlegen. Der Aufwand, diese anzuwenden, müsste sich für die Bahn in Grenzen halten. Wenn für einige Betroffene die Entschädigung auf dieser Basis einige Prozent höher läge, wäre das nicht das Schlechteste.

Möge die Bahn also das tun, was sie versprochen hat bzw. vorgibt zu tun. Dazu gehört auch die schon lange angekündigte Durchführung eines Musterprozesses um das Verfahren der Entschädigungsermittlung.

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StZ: Bahn droht neuer Konflikt. StZ berichtet über Hebungsinjektionen

Die Stuttgarter Zeitung berichtet heute (hier) über die von der Bahn geplante Ausweitung der Hebungsinjektionen im Kernerviertel. Wir hatten dazu Anfang des Jahres  zwei Beiträge (Beitrag 1 / Beitrag 2) veröffentlicht.

Nach Informationen der StZ liegt die Entscheidung, ob es eine formelle Anhörung der betroffenen Eigentümer auf Basis der von der Bahn eingereichten Unterlagen gibt, weiterhin beim Eisenbahn-Bundesamt. Die Eigentümer erwarten ein formelles Anhörungsverfahren und die Vorlage eines geotechnischem Gutachtens über die Risiken der Anhebung sowie die Auswirkung des verfestigten Untergrund auf die Schall- und Erschütterungsübertragung des Bahnbetriebs.

In den beiden Veranstaltungen, zu der die Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH, im Dezember 2015 einlud, hieß es jedoch, dass mit den Gebäudeanhebungen „kein Risiko“ verbunden sei. Die StZ berichtet darüber, dass ein betroffener Eigentümer dies von der Projektgesellschaft schriftlich bestätigt haben wollte und die Unbedenklichkeit der Baumaßnahme bis heute jedoch nicht erhalten habe.

Die Nachfragen der Eigentümer sind auch im Hinblick auf die vertraglichen Regelungen des Gestattungsvertrages, der noch abzuschließen ist, zu sehen. Weiterhin sieht der Mustervertrag der Bahn keinen vollständige Haftungsübernahme vor. Eine Beweislastumkehr übernimmt die Bahn nur während der Vortriebsphase der Bauarbeiten. Für Schäden am Gebäude, die erst nach Wochen oder Monaten auftreten, gelten die gesetzlichen Bestimmungen, d.h. die Eigentümer müssen beweisen, dass die Schäden durch die Baumaßnahmen entstanden sind. Die Netzwerke hatten dies mehrfach kritisiert.

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Lärmschutzwand und Kunst

Die Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH hat angekündigt, dass nach dem Bauzaun im ehemaligen mittleren Stuttgarter Schloßgarten auch die Lärmschutzwand  im Kernerviertel regelmäßig durch Graffity-Künstler gestaltet wird. Die Stuttgarter Zeitung (hier) berichtete darüber.

Dabei inspiriert die grüne Fläche der Lärmschutzwand inmitten der „Baustellenwüste“ bereits die Stuttgarter Kunstszene. Die Grafikerin und Künstlerin Sabine Sulz hat sich von dem bekannten Gedicht Karl Geroks (1815-1890) „Gruß an Stuttgart“ leiten lassen und dazu eine Postkarte gestaltet, die über das Netzwerk Kernerviertel erhält ist:

Gerock

Auch die Künstler des gegenüberliegenden Projektraums „Lotte“  verarbeiteten den täglichen Anblick der grünen Wand zu einem Weihnachtsgruß 2015:

Bildschirmfoto 2015-12-15 um 11.13.42

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Informationen der Bahn für Anwohner zu Stuttgart 21 im Netz

Auch wenn wir immer wieder von Seiten der Netzwerke teilweise unzureichende Informationen zu Stuttgart 21 kritisieren, möchten wir einmal positiv die Webseite der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm (PSU) erwähnen. In den mittlerweile mehr als fünf Jahren sind zahlreiche Informationen und Dokumente eingestellt. Der Seitenbesuch lohnt sich, vorallem nach dem jetzt die Suchfunktion wieder uneingeschränkt funktioniert.

Wer sich als Anwohner schnell einen Überblick über die wichtigsten Links und Dokumente des Projekts verschaffen will, kann dies ab sofort auch auf unserer runderneuerten Seite Links und Infos machen. Hier finden Sie die Dokumente der  Projektgesellschaft auch für die einzelnen Stadtteile, wie z.B. Präsentationen auf den Infoveranstaltungen, Zeitpläne oder Lärmgutachten, auf einem Blick. Schauen Sie mal rein.

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Ingenieure22 kritisieren Bau und Funktionsweise des umgeplanten Schwallbauwerks Süd

Das Schwallbauwerk am Fuße des Kernerviertels ist Bestandteil des neu geplanten Entrauchungskonzeptes für den „Tiefbahnhof“. Derzeit läuft noch die 15.Planänderung beim Eisenbahn-Bundesamt für die Genehmigung für die neuen Bauweise und Funktion des Bauwerks. Über die Kritik an der Lärmprognose des Schwallbauwerks haben wir mehrfach berichtet.

Hans Heydemann von den Ingenieuren22 hat die Antragsunterlagen der 15.Planänderung durchgesehen und bewertet. Lesen Sie hier. In dem Einwendungschreiben an das Eisenbahn-Bundesamt kritisiert er zusammenfassend, dass die Antragsunterlagen „unzureichend und in wesentlichen Teilen grob fehlerhaft sind. Der Nachweis einer sicheren Entrauchung der Tiefbahnsteighalle S-21 sowie der Zulauftunnel ist damit nicht erbracht…Die beantragte Planänderung für das Schwall- und Entrauchungsbauwerk „Süd“ ist so nicht genehmigungsfähig; das Schwallbauwerk kann so seine Aufgabe nicht erfüllen und darf deshalb so nicht gebaut werden. Die Vorhabenträgerin ist zu veranlassen, die vorgelegte Planung gründlich zu überarbeiten und außerdem ein taugliches Brandschutz- und Entrauchungskonzept für das Gesamtvorhaben S-21 vorzulegen.“

Update 4.April 2016: Hans Heydemann hat heute auf der 316.Montagsdemo zum Schwallbauwerk gesprochen. Seine Rede finden Sie hier.

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Netzwerk Untertürkheim hakt bei Bahn wegen Unterfahrung Lindenschulviertel nach

Nach dem letzten Schreiben der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) steht die Unterfahrung des Lindenschulviertels bereits im Juni an. Doch nicht nur der Zeitplan, sondern auch die Transparenz über die Bemessungsgrundlagen der Entschädigung, die tatsächliche Unterfahrungstiefe zwischen Keller und Tunnelfirst sowie der Einbau eines schweren schall- und erschütterungsdämpfenden Masse-Federsystem sind für Untertürkheimer Anwohner relevant. Daher hat sich das Netzwerk Wangen/Untertürkheim erneut in einem Schreiben an die PSU gewandt und Informationen eingefordert. Lesen Sie hier.

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Anhörung zur Gleisneigung im Verkehrsausschuss: Bahn baut in Stuttgart nur einen „S-Bahn-Haltepunkt“?

Zwar ist die Meldung bereits eine Woche alt. Aber wir möchten dennoch darauf hinweisen, dass sich der Verkehrsausschuss des Bundestages auf Antrag der Fraktion der Linken mit der sechsfach höheren Gleisneigung als erlaubt beim geplanten S21-„Tiefbahnhof “ befasste. Dabei wurde deutlich, dass der die Bahn vor dem geplantem Betriebsstart noch den Nachweis der gleichen Sicherheit liefern muss. Die Stuttgarter Nachrichten (hier) berichteten darüber.

Sehr lesenswerte Schilderungen aus dem Verkehrsausschuss machte der Sprecher für Bahnpolitik der Grünen-Bundestagsfraktion, MdB Matthias Gastl, in seiner Presseerklärung „Anhörung zu Gleisneigung: DB und Bundesregierung bei S 21 im Blindflug„:

„Die Deutsche Bahn ergänzte, dass sie einen Nachweis gleicher Sicherheit bislang noch nicht erbracht habe. Gerald Hörster vom Eisenbahnbundesamt (EBA), der zuständigen Genehmigungsbehörde, wies darauf hin, dass es „im Rahmen der Inbetriebnahme“ eines weiteren Genehmigungsverfahrens bedürfe. Dem EBA liege keine „vertiefte Planung vor“. Und eine solche müsse derzeit auch nicht vorliegen. Außerdem handle es sich in Stuttgart „mehr um einen Haltepunkt als um einen Bahnhof“. Ein DB-Vertreter merkte im Anschluss an die Anhörung an, es werde praktisch nicht mehr als ein S-Bahn-Haltepunkt gebaut werden. Dazu mein Kommentar: … Jetzt wird an einem Bahnhof gebaut, bei dem unklar bleibt, unter welchen betrieblichen Einschränkungen er in Betrieb gehen kann. Womöglich bis zu 10 Mrd. Euro für einen einfachen Haltepunkt sind ein schwindelerregender Preis. Von einer guten, durchdachten Planung sind wir damit meilenweit entfernt. Vielmehr baut die Deutsche Bahn auf volles Risiko. Dieses Risiko trägt aber alleine sie.“

http://www.parkschuetzer.de/assets/statements_neu/000/189/338/original/ohneKommentar.JPG?1458660798

Erst statt einem Bahnhof ein „Haltepunkt“ und jetzt nicht mehr als ein „S-Bahn-Haltepunkt“? Von daher sehen wir uns leider weiterhin gezwungen, in unseren Webbeiträgen den geplanten „Tiefbahnhof“ mit den Anführungszeichen zu versehen.  Er ist mit den geplanten bis zu 10 Metern über der Geländeoberfläche weder tief noch nach offizieller Bahn-Einschätzung ein Bahnhof. Dass das „Herzstück“ des milliardenschweren Bahnprojekts Stuttgart 21, in dem der Bahnknoten einer Großstadt unter die Erde verlegt werden soll, wegen der überhöhten Gleisneigung nur als ein schlichter „Haltepunkt“ konzipiert ist, hatten wir bereits im Januar 2015 berichtet.

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Bahn antwortet wegen widersprüchlichem Zeitplan für das Lindenschulviertel. Grünen-Fraktion im Gemeinderat hakt nach

Das Netzwerk Wangen/Untertürkheim hatte sich nach der am 1.März stattgefundenen  Anwohnerveranstaltung in einem Schreiben an die Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH wegen widersprüchlicher Aussagen zum Zeitplan und den erneut nicht beantworteten Fragen zu den Risiken der knappen Unterfahrung des Lindenschulviertels gewandt.

Die Projektgesellschaft hat daraufhin umgehend in einem Schreiben vom 11.März 2016 geantwortet, in dem sie das Missverständnis bedauert sowie für Ende April Gespräche mit den betroffenen Eigentümern und im Mai eine öffentliche Anwohnerveranstaltung ankündigt.Lesen Sie hier. Danach ist mit der Unterfahrung des Lindenschulviertels nicht wie auf der Infoveranstaltung erst auf mehrfache Nachfrage eingeräumt frühestens im Herbst, sondern bereits Ende Juni/Anfang Juli 2016 zu rechnen.

Die Grünen-Fraktion des Gemeinderates hat die widersprüchliche Informationspolitik der Bahn auf den stattgefundenen Bezirkbeiratssitzungen und Anwohnerveranstaltungen für die Neckarvororte aufgegriffen und dazu am 17.März 2016 eine Anfrage gestellt. Die Stuttgarter Zeitung berichtete heute (hier) darüber. Die Anfrage der Grünen-Fraktion hakt auch nach den Masse-Federsystemen nach, die als Schall- und Erschütterungsschutzmaßnahmen entlang der Tunnelstrecken unter den knapp unterfahrenen Gebäuden in Wangen und Untertürkheim eingebaut werden sollten.

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StZ: Die Lüfter sollen modifiziert werden

Die beiden Stuttgarter Zeitungen berichteten am Freitag in ihrem Innenstadtteil (hier) über den letzten Anwohnerstammtisch des Infoladens, bei dem es hauptsächlich über die  Lärm- und Staubbelastung am Zwischenangriff Prag ging. Die Anwohner des Wartbergs und des Dornbusch hatten sich mehrfach über den Lärm der Lüfter am Tunnelmund beschwert. Jetzt haben Messungen ergeben, dass die Lüfter zu laut sind. Sie sollen so die StZ „nun so modifiziert werden, dass sie zwar auf hoher Drehzahl laufen können, dabei aber viel leiser sind.“ Auch die mit den Sprengungen verbundene stark riechenden Staubwolken sollen mit Beregnungsanlagen bekämpft werden.

Es ist gut, dass sich hier etwas tut; jedoch leider erst wieder nach Beschwerden der Anwohner.  Dabei sind nach dem Messkonzept für den PFA 1.5 Lärmmessungen alle sechs Wochen für jeweils 7 Tage vorgesehen, die diese Problematik der zu lauten Lüfter hätten früher deutlich machen müssen. Die Messungen finden Sie unter dem folgenden Link unten unter Schall/Messberichte/ ZA Prag. Allerdings sind darunter lediglich 8 Berichte seit Baubeginn Dezember 2014 zu finden. Auch der zuletzt veröffentlichte Messbericht vom 17. Februar 2016 machte auf dieses Lärmproblem, das jetzt mit erneuten Messungen verifiziert wurde, nicht aufmerksam.

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Landesbergdirektion: Sonn- und Feiertagsgesetz ist zu beachten. Nächtliche Sprengarbeiten in Wangen weiterhin wegen unzureichender Nachweise nicht genehmigt.

Ulrich Ebert, aktiv bei den Juristen zu Stuttgart 21 und Ingenieure22, hat wiederholt bei der Bahn, der Stadt Stuttgart und dem Innenministerium BW wegen der Einhaltung des Sonn- und Feiertagsgesetzes (FTG) bei lärmintensiven Bauarbeiten für Stuttgart 21 nachgehakt. Zuständig für die Ausnahmegenehmigungen nach dem Feiertagsgesetz ist das Innenministerium bzw. das Amt für öffentliche Ordnung der Stadt Stuttgart. Von dort wurde nach Eberts Einschätzung noch nie eine Ausnahmegenehmigung nach dem Feiertagsgesetz erteilt, bei der entsprechend dem FTG vorher die Kirchen angehört werden müssen. Sowohl die Bahn als auch die Stadt Stuttgart sehen dies anders. Nach deren übereinstimmender Rechtsauffassung sind auch lärmintensive Bauarbeiten an Sonn- und Feiertagen durch die Planfeststellungsbeschlüsse bzw. die Ausnahmegenehmigung für die Arbeitnehmer gedeckt.

Jetzt hatte sich Ulrich Ebert auch (Mail vom 13.11.2016) an das Landesamt für Geologie, Rohstoffe und Bergbau in Freiburg wegen der Ausnahmegenehmigung gewandt, die die Bahn für die Sprengarbeiten in Wangen beantragt hatte. Das dem Regierungspräsidium Freiburg unterstellte Landesamt hat ihm vorletzten Sonntag, am 13.März, per Mail geantwortet.

Die Antwort ist insbesondere bemerkenswert, weil nach Einschätzung dieser Fachbehörde Bewilligungen zur Sonn- und Feiertagsarbeit der Arbeitnehmer grundsätzlich nicht Verstöße gegen das Immissionsschutzrecht abdecken. Darüber hinaus macht das Landesamt deutlich, dass die von der Bahn für Ende Februar erwartete Ausnahmegenehmigung für nächtliche Sprengungarbeiten in Wangen weiterhin nicht erteilt wurden, da die dazu von der Bahn vorgelegten Unterlagen und Nachweise „nach wie vor unzureichend sind“:.

Az.:  4724.6-05.5/12/3

Sehr geehrter Herr Ebert,

Bezug nehmend auf Ihre E-Mail-Schreiben vom 12.11.2015, 14.01. und 18.02.2016 können wir Ihre Auffassung bzgl. der Zuständigkeiten zum FTG bestätigen.

Das RP Freiburg –Landesbergdirektion ist weder für den Vollzug noch für die Überwachung des Feiertagsgesetzes in Baden-Württemberg zuständig; es wurden und werden durch uns auch keine feiertagsrechtlichen Ausnahmen erteilt.

Sofern im Rahmen des ArbZG, welches die Sicherheit und die Gesundheit von Arbeitnehmern sowie deren Ruhe und seelische Erhebung an Sonn- und Feiertagen zum Gegenstand hat, Ausnahmen (§ 10) bzw. Bewilligungen (§ 13 Abs. 3-5 und § 15 Abs. 2) zur Sonn- und Feiertagsbeschäftigung erteilt sind oder wurden, beziehen sich diese lediglich auf die Beschäftigung von Arbeitnehmern an Sonn-und Feiertagen. Dabei sind für die Arbeiten, mit denen die Arbeitnehmer dann arbeitszeitrechtlich zulässigerweise sonntags beschäftigt werden, die Maßgaben und Schutzvorgaben aus anderen Rechtsbereichen (z. B. Immissionsschutz) unberührt. Arbeitszeitrechtliche Bewilligungen erlauben dem Inhaber grundsätzlich nicht gegen andere Gesetze (z. B. BImSchG, etc.) zu verstoßen, insbesondere nicht deren Schutzvorschriften zu unterlaufen und z. B. unzuträglichen Lärm zu emittieren.

Inwieweit § 6 Abs. 1 letzter Halbsatz und Abs. 4 FTG davon berührt sind, kann von hier aus mangels Zuständigkeit (§ 12 FTG) nicht beurteilt werden.

Hinsichtlich sprengstoffrechtlich vorgesehener Aktivitäten (z. B. Nacht-Sprengungen) werden durch uns im Rahmen der diesbezüglichen Anzeigen (kein Genehmigungsantrag!) neben sprengtechnischen Sachverhalten im Wesentlichen auch die drittschützenden Vorschriften des § 24 SprengG der (Schutzes von Leben und Gesundheit) betrachtet. Entsprechend bei uns vorliegende Anzeigen werden derzeit unter diesem Gesichtspunkt geprüft. Die dazu vorgelegten Unterlagen und Nachweise sind nach wie vor unzureichend. Bislang wurden keine nächtlichen Sprengarbeiten freigegeben.

Unabhängig von den durch uns zu prüfenden sprengstoffrechtlichen Belangen sind jedoch bei Sprengarbeiten (tags und nachts) auch die Schutzvorschriften anderer Gesetze beachtlich. Insbesondere die maßgeblichen Regelungen des BImSchG (und der DIN 4150-2) sind u.a. von Sprengarbeiten oder auch andersartigen Vortriebsarbeiten tangiert. Vollzug und Überwachung des Immissionsschutzes obliegt allerdings zuständigkeitshalber dem Eisenbahnbundesamt.

Auch hier stellt sich die Frage, inwieweit § 6 Abs. 1 letzter Halbsatz und Abs. 4 FTG berührt sind (Zuständigkeiten FTG siehe oben).

Mit freundlichen Grüßen und Glückauf

Regierungspräsidium Freiburg
Landesamt für Geologie, Rohstoffe und Bergbau
Ref. 97 – Landesbergdirektion / Sachgebiet 97.2:  Bergbau und Abfallverwertung u. T., Hohlraumbau, Energieaufsicht, Seilbahnen

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StZ: So soll das Schwallbauwerk im Kernerviertel aussehen

Die beiden Stuttgarter Zeitungen druckten gestern auf der ersten Seite ihres Innenstadtteils eine halbseitige Animation des Netzwerks Kernerviertel über das geplante Schwallbauwerk Süd. Wir zeigen hier die Animation mit einem Ausschnitt aus den Planunterlagen der Bahn, die die Größenverhältnisse des Bauwerks gegenüber der historischen Bebauung des Kernerviertels veranschaulicht:

Das Schwallbauwerk Süd dient zur Entlüftung des Luftschwalls der in den „Tiefbahnhof“ einfahrenden Züge. Im Brandfall sollen vier Hochleistungslüfer den Rauch aus dem „Tiefbahnhof“ Richtung Lichtaugen verdrängen. Für die Genehmigung der Hochleistungslüfer hat die Bahn eine Planänderung beim Eisenbahn-Bundesamt beantragt.

Das Schwallbauwerk ist nicht nur wegen seiner Dimensionen von 16×16 Meter umstritten. Das Netzwerk Kernerviertel kritisierte Anfang Januar in Schreiben an die Genehmigungsbehörde die dem Planänderungsantrag beigefügte unzureichende schalltechnische Bewertung und befürchtet nicht nur im Brand- und Testbetrieb eine Lärmbelastung des Wohngebietes. Auch Hans Heydemann von den Ingenieuren 22 hat sich dazu in einem Schreiben an das Eisenbahn-Bundesamt gewandt. Die Gemeinderatsfraktion SÖS-LINKE-Plus hat einen Antrag und eine Anfrage zum Schwallbauwerk gestellt. Klaus Gebhard kommentiert auf der Parkschützer-Seite die „Monster-Hutze vom Kernerviertel“

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StN: Förderband Kernerviertel startet ab Ende März. Bodenplatte Startbaufeld 16 weiterhin nicht betoniert.

In dem Beitrag „Planetarium von Baustellen umzingelt“ berichten heute die Stuttgarter Nachrichten (hier) über die anstehenden Baumaßnahmen in der Innenstadt rund um den geplanten „Tiefbahnhof“.

  • Rund eindreiviertel Jahre nach dem Aufbau soll Ende März das Förderband zwischen der Rettungszufahrt am Wagenburgtunnel und dem ehemaligen mittleren Schlossgarten in Betrieb gehen. Der Aushub aus dem Tunnelvortrieb unter dem Kernerviertel vom Verzweigungsbauwerk Richtung Wangen und der Wendekaverne soll erst per Förderband und dann weiter per Lkws entlang der Baulogistikstraßen zur zentralen Logistikfläche abtransportiert werden.
  • Für den Bau des Nesenbachdükers sollen weitere Gruben ausgehoben werden.
  • Dagegen verläuft der Baufortschritt an der Startbaugrube 16 des „Tiefbahnhofs“ weiterhin schleppend. Nach wie vor ist die mehrfach, zuletzt für Januar 2016 angekündigte Bodenplatte nicht betoniert. Die StN schreibt: „Wann das Fundament endgültig betoniert werden kann, ist immer noch nicht klar. Man stimme sich mit dem Bauvorlageberechtigten ab, hießt es bei der Projektgesellschaft. Bisher fehlte die Genehmigung.
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StZ: Bahn-Aufsichtsrat lässt Kosten und Haftung prüfen

Die Stuttgarter Zeitung berichtet heute (hier) über die gestrige Sitzung des Aufsichtsrates der DB AG, in der das Kontrollgremium beschloss, „die Kosten von S 21 und eigene Haftungsrisiken erneut extern überprüfen zu lassen“.

Diesem Beschluss vorausgegangen waren Schreiben des Aktionsbündnis an die Aufsichtsräte. In diesem hatte das Aktionsbündnis unter Hinweis auf den Vorwurf der Untreue nochmals auf die beiden Gutachten der Vieregg-Rössler GmbH zu den prognostizierten Kosten von 10 Milliarden und der Wirtschaftlichkeits eines Ausstiegs aus Stuttgart 21 hingewiesen.

Dies zeigte Wirkung. So schreibt die StZ: „Besonders die drei Staatssekretäre der Bundesregierung hätten demnach bessere Aufklärung zu den aktuell veranschlagten Kosten des Großprojekts verlangt. Der zuständige Bahn-Vizechef Volker Kefer erklärte darauf, mit den Wirtschaftsprüfern von PWC, die seit Jahren auch die DB-Bilanzen testieren, eine vertiefte Darstellung der Kosten und Risiken zu erstellen, die bis zur nächsten Sitzung des Aufsichtsrats im Juni vorliegen soll. „Natürlich soll ein Offenbarungseid für S 21 vermieden werden“, sagte ein Teilnehmer, „denn das wäre ein politisches Debakel für die Befürworter“.

In diesem Zusammenhang weisen wir noch einmal auf den Zeit-Artikel von Juli 2013 (hier) hin, in dem die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PWC dem milliardenschweren Großprojekt ein hohes Zeit- und Kostenrisiko attestiert.

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Bei der Bahn weiß die rechte Neckarseite nicht, was die linke Neckarseite treibt – zur Bürgerinformation am 01. März in der Sängerhalle in Untertürkheim

Über die widersprüchlichen Aussagen der Abschnittsleiter Planfeststellungsabschnitt 1.6a über den Zeitplan zur Unterfahrung des Lindenschulviertels haben wir bereits berichtet. Jetzt veröffentlichen wir mit etwas Verspätung den Bericht des Infobündnisses Zukunft Schiene – obere Neckarvororte – zur am 1.März 2016 stattgefundenen Anwohnerveranstaltung für Untertürkheim:

Da in den letzten Tagen bereits einiges an Berichten über die Veranstaltung zu lesen war, wollen wir unseren Bericht mit einem Fazit beginnen. Im Wesentlichen transportierte die Bahn insbesondere durch die unklare und widersprüchliche Zeitplanung beim Tunnelbau folgende Botschaften:

  • Bei der Bahn hat anscheinend niemand einen Überblick über die Baustellen innerhalb eines Planfeststellungsabschnitts. Der Abschnittsleiter in Untertürkheim hat keine Ahnung von dem, was sein Kollege in Wangen tut. Einen Koordinator gibt es nicht.
  • Auch wenn die Bahn darauf hingewiesen wird, ist sie nicht in der Lage, eklatante Widersprüche rechtzeitig auszuräumen, um die Anwohner umfassend zu informieren.
    Die Nöte und Sorgen der betroffenen Anwohner und Eigentümer nimmt die Bahn nicht ernst. Ohne Not – oder absichtlich? – versetzt die Bahn die Betroffenen in Aufruhr und bringt sie in Zugzwang.
  • Wurde früher wenigstens der Anschein erweckt, es gehe um Bürgerinformation, handelte es sich in Untertürkheim allenfalls um Informations-Simulation, Kommunikationsdesaster zur Neckaruntertunnelung inklusive.
  • Die Bahn hat aus den Fehlern der Vergangenheit immer noch nicht gelernt bzw. will oder kann es nicht besser.

Zunächst begrüßte die Bürgerbeauftragte Kaiser die Anwesenden und bedankte sich für die vorab eingereichten Fragenkataloge der Netzwerke  und des Infobündnisses Zukunft Schiene – Obere Neckarvororte . Dann verlieh die Untertürkheimer Bezirksvorsteherin Wenzel in ihrem Grußwort dem Wunsch Ausdruck, die Bahn möge doch bei allen bevorstehenden Bauarbeiten in Untertürkheim auch die Bahnhofsunterführung am Karl-Benz-Platz baulich auf Vordermann bringen.

Die Zusammensetzung des Bahnvertreterpodiums war identisch wie bei der Infoveranstaltung in Obertürkheim und wurde wortgleich von Herrn Leger vorgestellt. Nahezu identisch war auch der Bericht über die bereits gegrabenen Tunnelkilometer. Wir tragen hier die für Obertürkheim verabsäumte Funktionsbeschreibung für Dr. Schütz nach: Fachanwalt für Verwaltungsrecht, zuständig für Baurecht, Planänderungen, Eisenbahnbundesamt, Regierungspräsidium.

Herr Leger äußerte sich zum quellenden Gestein in Stuttgart und zum Karstgelände auf der Schwäbischen Alb mit der Einschätzung, einfach sei es gar nicht. Auch wenn das Anhydrit entlang der Stuttgarter Tunnel quillt, „…ist der Tunnel nicht mehr zu gebrauchen“, so sein Fazit. Sebastian Glöckner, Abschnittsleiter für die nicht-bergmännische Bauarbeiten des PFA 1.6a, stellte in seiner Präsentation (Folien) die für 2016 anstehenden Bauarbeiten vor:

Hier eine Zusammenfassung der Informationen aus der Infoveranstaltung. Die Beantwortung der Fragen des Infobündnisses Zukunft Schiene ist in den jeweiligen Themenblöcken miteingebaut:

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Tunnelvortriebsstand bei Stuttgart 21 jetzt teilweise grafisch dargestellt. Vortriebszahlen nur noch zusammengefasst

Die Netzwerke 21 hatten bereits seit Längerem eine transparentere Information für die betroffenen Anwohner zum Vortriebsstand bei Stuttgart 21 eingefordert. Noch im Januar 2015 war angekündigt, dass der aktuelle Tunnelvortrieb auf der BISS-Karte dargestellt  wird. Dann wurde dieses Vorhaben aus Kostengründen (!) verworfen. Jetzt stellt die Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm  GmbH (PSU) seit dieser Woche auf ihrer Webseite auch grafische Übersichten über die Vortriebsstände ein. Diese sind darauf allerdings nicht gebäudescharf zu erkennen. Adressgenaue Vortriebsstände hatte die PSU in einem Termin mit dem Netzwerk Killesberg Anfang Januar noch zugesagt.

Als grobe Orientierung für Anwohner mit Ortskenntnis können jedoch nur die beiden Übersichten der Tunnel unterhalb des Killesbergs dienen:

2010603 Cannstatter Tunnel

2010703 Feuerbacher Tunnel

Anders sieht es für den Obertürkheimer Tunnel aus. Hier wurde ein Maßstab gewählt, bei dem keinerlei Straßenzüge mehr erkennbar sind. Die Netzwerke werden bei der PSU nachhaken, da mehrere Stadtteile (Ober-/Untertürkheim, Wangen, Gablenberg, Gänsheide, Uhlandshöhe und Kernerviertel) vom Bau dieses Tunnels betroffen sind, für die die Grafiken zumindest so maßstäblich wie für den Killesberg aufbereitet werden sollten:

2010703 Oberturkheiimer Tunnel

Für den Fildertunnel fehlen die Grafiken. Weder ist der Vortriebstand entlang des Fildertunnels zwischen Fasanenhof bis Degerloch noch der für das Kernerviertel/untere Gänsheide eingestellt. Auch hier sind dringend Grafiken erforderlich, aus denen die Anwohner den Vortriebsstand in ihrem Wohngebiet lokalisieren können.

Die wöchentliche Meldung der Vortriebsstände hat die PSU ebenfalls seit dieser Woche umgestellt. Veröffentlicht sind jetzt lediglich die Gesamtzahlen der Tunnelröhren. Anhand dieser Gesamtzahlen ist nicht mehr erkennbar, wie der aktuelle Stand von den einzelnen  Zwischenangriffen und in den einzelnen Vortriebsrichtung ist. Die Differenzierung zwischen dem bergmännischen und maschinellem Vortrieb entlang des Fildertunnels ist ebenfalls entfallen. Damit kann weder der Vortrieb von den Anwohnern auf der BISS-Karte vom Zwischenangriff aus grob nachgemessen, noch als Anhaltspunkt für den Baufortschritt der durchschnittliche Vortrieb in Metern für eine Tunnelröhre ermittelt werden. Dies ist gegenüber der bisherigen Darstellung ein deutlicher Rückschritt. Auch hier werden die Netzwerke  bei der PSU nachhaken.

Die aktuelle Übersicht der Netzwerke anhand der neu eingestellten Vortriebsstände zum 7.März 2016 finden Sie hier. Aktuell sind 13 der 59 Tunnelkilometer für Stuttgart 21 und damit nach 2 1/4 Jahren Vortriebsabeiten rund 22 % zumeist noch ohne Verschalung aufgefahren. Weitere 45,8 Tunnelkilometer bei Stuttgart müssen nach dem Zeitplan der PSU bis Ende 2018/Mitte 2019 aufgefahren und für den Rohbau innenverschalt werden.

Also mitnichten ein Drittel, wie die Projektgesellschaft auf ihrer Homepage diese Woche als Pressemeldung vermeldete. So heißt es in der Pressemeldung : „Manfred Leger, Vorsitzender der Geschäftsführung der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH, freut sich über den Erfolg: „Ob unter dem Neckar, auf der Alb oder mitten in der Landeshauptstadt: Dank der hervorragenden Leistung der Planer und Mineure kommt der Tunnelbau im ganzen Projekt gut voran und liegt voll im Plan“.“

Eine Meldung, die sich auch 1:1 in dem ganzseitigem Beitrag der Süddeutschen Zeitung vom 9.März auf Seite 3 (leider nicht online eingestellt) mit dem Tenor „Ein Ortstermin im Untergrund, wo vieles schneller geht als geplant.“ wieder findet. Dabei packt die Projektgesellschaft mittlerweile die beiden deutlich von einander abweichenden Baufortschritte bei Stuttgart 21 (22%) und der Neubaustrecke Stuttgart-Ulm (45,5%) einfach im Hinblick auf die Gesamtstrecke von 120 Tunnelkilometern als ein Projekt zusammen. Es bleibt zu wünschen, dass zukünftig Journalisten diesen vermeldeten nivellierten Baufortschritt im Interesse einer objektiven Berichterstattung über Stuttgart 21, Deutschlands größtem Bauprojekt, nicht einfach unhinterfragt übernehmen.

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StN: Frischzellenkur für den Bonatz-Bau / StZ: Bahn schreibt Arbeiten am Airport aus

Kurz der Hinweis auf zwei neue Berichte der beiden Stuttgarter Zeitungen über geplante Bauarbeiten zu Stuttgart 21:

Die Stuttgarter Nachrichten (hier) berichten über geänderte Pläne für den Rumpf-Bonatzbau, die Vertreter der Bahn gestern im Umwelt- und Technikausschuss präsentierten. Dies betrifft übrigens mittlerweile die 16. und 17.Planänderung allein im Bauabschnitt PFA 1.1. rund um den „Tiefbahnhof“ von Stuttgart 21.

Nach einem Bericht der Stuttgarter Zeitung (hier) schreibt die Bahn jetzt aus Zeitnot die Bauarbeiten für den Filderabschnitt 1.3a rund um den Flughafenbahnhof aus, obwohl der Abschnitt noch nicht einmal genehmigt ist. Dieses Vorgehen ist nicht ganz unüblich, soweit der Bauherr weitgehend von einer Genehmigung seiner Pläne ausgeht und zu seiner Absicherung entsprechende Vorbehalts- und Änderungsklauseln in die Verträge einbaut. Allerdings sprach sich die Schutzgemeinschaft Fildern zum Abschlussbericht des Regierungspräsidiums u.a. erneut gegen die Abschnittsbildung aus und erwägt laut der StZ (hier) eine Klage.

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Netzwerk Untertürkheim hakt bei Bahn wegen Zeitplan und Risiken der Unterfahrung des Lindenschulviertels nach

In den letzten drei Wochen hat die Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) viel zur Verwirrung der Eigentümer des Untertürkheimer Lindenschulviertels über den Zeitplan und wenig Information über die Risiken der Unterfahrung beigetragen.

Zum einen gab es auf den Infoveranstaltungen  in Wangen, Obertürkheim und Untertürkheim (Bericht folgt) bzw. der Untertürkheimer Bezirksbeiratssitzung widersprüchliche Informationen, ob die Unterfahrung dieses Wohnviertels im Jahr 2016 nun ansteht oder nicht.  Zum anderen wurden auf der Anwohnerveranstaltung in Untertürkheim die im Vorfeld eingereichten Fragen des Netzwerks Untertürkheim zu den geologischen Risiken der äußerst knappen Unterfahrung mit dem Hinweis nicht beantwortet, dass die Arbeiten für 2016 nicht geplant seien. Dann musste Sebastian Glöckner als Abschnittsleiter des PFA 1.6a im zweiten Teil der Veranstaltung auf Nachfrage doch einräumen, dass mit den Vortriebsarbeiten ab Herbst gerechnet werden müsste. Dabei fehlen diese Bauarbeiten, die zahlreiche Gebäude in Untertürkheim südlich der Bahngleise betreffen, in seiner Präsentation für die 2016  anstehenden Bauarbeiten gänzlich:

Ausblick 2016

Ende letzter Woche haben die Eigentümer des Lindenschulviertels Post von der PSU erhalten, in der sie zur Unterzeichnung der beigefügten Gestattungsverträge für die Unterfahrung aufgefordert werden. Wohlgemerkt ohne, dass auf der nur wenige Tage vorher durchgeführten Informationsveranstaltung der Zeitplan präsentiert und die Fragen zu den Risiken der knappen Unterfahrung beantwortet wurden. Dieses Vorgehen ist weder transparent noch fair.

Das Netzwerk Wangen/ Untertürkheim hat sich daher in einem Brief an den Vorstand der PSU gewandt und bis zum 31.3.2016 um die Beantwortung der Fragen gebeten, die die Bahn eigentlich bereits auf der Erörterung zum Planänderungsverfahren Grundwassermanagement im September 2013 zugesichert hatte. Lesen Sie hier:

„Im Anschluss an die Informationsveranstaltung der Bahn zu Stuttgart 21 in der Sängerhalle Untertürkheim am 01.03.2016 herrscht beim Netzwerk Wangen/ Untertürkheim große Irritation. Wir haben den Eindruck, dass die Gespräche zwischen der Bahn und den Netzwerken nicht weiterführen. Diesen Eindruck machen wir an folgenden Punkten fest:

Die Bewohnerinnen und Bewohner von Untertürkheim hatten bei der „Bürgerinformation“ einen nachvollziehbaren Zeitplan und substantielle Aussagen zur Untertunnelung des Lindenschulviertels erwartet. Beides kam nicht. Dies ist mehr als ärgerlich. Auch herrscht ein grober Widerspruch zwischen Herrn Osthoffs Auskunft am 17.02. bei der Veranstaltung in Wangen, man werde die Vortriebsarbeiten in Untertürkheim bis zur Losgrenze Obertürkheim bis Ende 2016 abgeschlossen haben, und Herrn Glöckners Aussage am 23.02. im Bezirksbeirat in Untertürkheim, in diesem und im nächsten Jahr stünden keine Tunnelbauarbeiten in Untertürkheim an.

Als Frau Reichert-Hebel (BB in Untertürkheim) Herrn Glöckner im Bezirksbeirat mit Herrn Osthoffs Aussage konfrontierte, war seine erste Reaktion Kopfschütteln, welches allerdings durch heftiges Nicken von RA Dr. Schütz widerlegt wurde. Auf diese anwaltliche Bestätigung der Aussage von Herrn Osthoff (RA Dr. Schütz war ja auch in Wangen dabei) reagierte Herr Glöckner mit der herzerfrischend ungläubigen Frage: „Wie will er das schaffen?“ Bei der Veranstaltung am 01.03.2016 in Untertürkheim äußerte auch Frau Kaiser gegenüber dem Netzwerk Wangen-Untertürkheim, dass die Arbeiten im Lindenschulviertel alle erst im Jahr 2017 stattfinden würden; deshalb würden die Fragen zur Untertunnelung am 01.03. (vgl. Anlage) nicht beantwortet.

Inzwischen wurden bereits Gestattungsverträge im Untertürkheimer Lindenschulviertel großflächig verschickt, aber die angekündigten Informationen für die Bürger/innen fehlen vollständig. Ebenso sind weitgehend (vollständig?) noch keine Beweissicherungsverfahren an und in den betroffenen Gebäuden (inkl. der Gebäude, die innerhalb der Beweissicherungsgrenzen entlang der Weströhre liegen) durchgeführt worden.

Die bisher nicht erkennbare Bereitschaft der Bahn, die Vielzahl der zum 01.03. 2016 vorgelegten Fragen des Netzwerks Wangen/ Untertürkheim zu beantworten, ist umso ärgerlicher, als die Fragen teilweise schon 2013 gestellt und bis heute nicht beantwortet worden sind: Im Beisein der Vertreter des Regierungspräsidiums (Frau AP Bühler und Herrn RD Trippen) hatte die Vorhabensträgerin bei der Erörterung zum Planänderungsverfahren GWM die Beantwortung der Fragen zugesagt.

Heute, drei Jahre später warten wir – trotz wiederholter Nachfragen – immer noch.
Da die Zeit drängt, erwarten wir im Zuge einer konstruktiven und von Offenheit geprägten Zusammenarbeit eine ausführliche schriftliche Beantwortung der Fragen bis spätestens zum 31.03.2016.

Eine schriftliche Stellungnahme ersetzt allerdings keine ausführliche Information der Betroffenen in nächster Zeit.

Mit freundlichen Grüßen

Netzwerk Wangen/Untertürkheim“

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Erste Tunnelröhre unter dem Neckar vorgetrieben. Laut StN hat Bahn keine Gesundheitsgutachten für nächtliche Sprengungen in Wangen vorgelegt

Am Freitag wurden Pressevertreter von der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm (PSU) eingeladen, um die erste der vier Tunnelröhren, die unter dem Neckar aufgefahren ist, zu besichtigen. Hier ist die erste Tunnelröhre Richtung Untertürkheim als gelb markierte Strecke erkennbar:

http://www.parkschuetzer.de/assets/statements_neu/000/189/023/original/Neckarunterquerung_Kopie.jpg?1457176571

Die Stuttgarter Nachrichten (hier) und die Stuttgarter Zeitung (hier) berichten darüber.

Nach Aussagen des Abschnittsleiters für die bergmännischen Strecken PFA 1.2./1.6a, Günther Osthoff,  auf der Anwohnerveranstaltung in Wangen soll bis Ende des Jahres die Weströhre zwischen der Innenstadt und Wangen aufgefahren sein und die Oströhre so schnell wie möglich gebaut werden. Auch der Tunnel Richtung Obertürkheim soll bis zum 22.12.2016 „Licht erblicken“. Diese Aussage wurde allerdings auf den darauf folgenden  Bezirksbeiratssitzung in Untertürkheim sowie Anwohnerveranstaltung in Obertürkheim  und Untertürkheim (wir werden noch berichten) von Sebastian Glöckner, Abschnittleiter PFA 1.6a für die oberirdischen Bauten, widersprüchlich korrigiert. Die Eigentümer im Untertürkheimer Lindenschulviertel müssen jedoch davon ausgehen, dass im Herbst die Unterfahrung ihrer Gebäude in sehr geringer Tiefe (8-10 Meter) und in einer schwierigen Geologie ansteht.

Der Tunnel zwischen Wangen und dem Kernerviertel soll weiterhin im Sprengvortrieb vorangetrieben werden. Die Spengintensität soll laut Abschnittsleiter Günther Osthoff auch in den quellfähigen anhydritführenden Schichten nicht reduziert werden. Von einem „bergschonenden“ Sprengverfahren, wie noch auf der Anwohnerveranstaltung für die Anwohner des Stuttgarter Ostens im März 2015 von seinem Vorgänger Matthias Breidenstein erläutert, ist mittlerweile nicht mehr die Rede. Hier ein geologischer Schnitt des Obertürkheimer Tunnels mit den rot eingezeichneten anhydritführenden Schichten:

Der Antrag auf eine Ausnahmegenehmigung für Sprengungen auch im Nachtzeitraum zwischen 22 und 6 Uhr ist weiterhin bei der Landesbergdirektion anhängig. Auf der Anwohnerveranstaltung in Wangen betonten Günther Osthoff und Benjamin Denk, dass die PSU zwei Gutachten der Behörde vorgelegt hätte, die die Unbedenklichkeit dieser Sprengungen belegt. Eine Einschätzung der viele Wangener Anwohner widersprechen, denn die durch die Spengungen ausgelösten Erschütterungen seien deutlich spürbar.

Doch die Stuttgarter Nechrichten haben bei der Landesbehörde nachgehakt. So schreibt die StN am Samstag: „Das Landesamt reagierte am Freitag auf den Vorwurf mit Erstaunen. Zur Entscheidung fehlten Gutachten, die den Nachweis lieferten, dass das nächtliche Sprengen für die Anwohner verträglich sei und es keine Gesundheitsgefahren gebe. Gutachten fehlten. „Der Ball liegt mitnichten bei uns“, so ein Sprecher der Behörde.“

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Zum Vortriebsstand bei Stuttgart 21 Ende Februar 2016

Wie Ende jeden Monats möchten wir einen Überblick über den aktuellen Baufortschritt beim Tunnelbau von Stuttgart 21 geben. Klicken Sie hier auf die Übersichten der Netzwerke seit Oktober 2015/ bis September 2015. Trotz der Zusage der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) sind auf der Webseite weiterhin nur die Vortriebzahlen in Metern eingestellt; der Vortriebsstand kann nicht lokalisiert werden.

Zum 29.Februar 2016 sind nach mehr als zwei Jahren rund 12,8 der 59 Tunnelkilometer aufgefahren. Der Baufortschritt in den einzelnen Tunnel liegt zwischen 18,9% beim Obertürkheimer Tunnel bis 50,9% beim Cannstatter Tunnel:

160229 Tunnelvortriebsstand b

Weitere 46 Kilometer will die Bahn bis spätestens Ende 2018/Mitte 2019 durch den schwierigen Stuttgarter Untergrund auffahren und innenverschalen. Ein nach unserer Einschätzung unrealistisches Unterfangen. Wie auch in den Vormonaten hat die Bahn nicht die im April 2015 vom Bahnvorstand Volker Kefer vor dem Verkehrsausschuss des Bundestages angekündigte monatliche 1.000 Meter-Marke erreicht:

monatlicher Tunnelvortrieb Februar 2016

Nach einer groben Hochrechnung auf Basis des durchschnittlichen Tunnelvortriebs des letzten Halbjahrs 2015 von ca. 666 Metern monatlich, würde man für die restliche bergmännische Strecke von 34 Kilometer noch rund 4,3 Jahre benötigen. Und dies ohne die anschließend erforderliche Innenverschalung zur Fertigstellung des bergmännisch aufgefahrenen Rohbaus, ohne die eisenbahntechnische Ausrüstung und einem einjährigem Testbetrieb. Der Baufortschritt der maschinell aufgefahrenen Röhren des Fildertunnels ist abhängig von der Bauzeit des 2 x 1,1 Kilometer langen bergmännischen Zwischenstücks (mittlerer Fildertunnel), dessen Bau noch nicht einmal angelaufen ist. Wir bleiben bei unserer Einschätzung, dass der offizielle Zeitplan zur Inbetriebnahme des unterirdischen Bahnknotens Stuttgart 21 im Dezember 2021 nicht realistisch ist.

Im Januar hatten wir einen ausführlichen Überblick über den Stand beim Tunnelbau von Stuttgart 21 veröffentlicht. Gegenüber diesem Stand hat sich folgendes getan:

  • Nach Aussage des Abschnittsleiters Günther Osthoff auf der Infoveranstaltung in Wangen soll noch in diesem Jahr die Oströhre (62) zwischen Hauptbahnhof und Wangen vollständig vorgetrieben werden; die Weströhre so schnell wie möglich. Damit stehen die Unterfahrungen der Wohngebiete untere Gänsheide und Gablenberg an. Die Bahn will 3-6 Monate vor der Unterfahrung auf die Eigentümer wegen den Vertragsverhandlungen zukommen.
  • PFA 1.4.: Der Bau des 768 Meter langen Denkendorfer Tunnels hat begonnen.
  • PFA 1.6a.: Die erste, am tiefsten liegende Tunnelröhre unter dem Neckar ist aufgefahren. Weitere drei Röhren und das Verzweigungsbauwerk müssen noch hergestellt werden.
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SSB-Haltestelle Staatsgalerie verkommt zum „Drecksloch“

Die Bauarbeiten für Stuttgart 21 machen aus der einst am mittleren Schloßgarten gelegenen SSB-Haltestelle „Staatsgalerie“ einen unwirtlichen Hinterhof. Die von den Bewohnern des Kernerviertels, vielen Schülern und Berufstätigen sowie von den Besuchern des Planetariums, der Museen und Theater genutzte Haltestelle mit Umgebung verkommt zwischen improvisierten Treppenauf- und abgängen, Absperrgittern und Baufeldern im Taubenkot, Fäkalien und Abfällen. Die Haltestelle ist auch Drogenumschlagplatz und Schlafstelle von Obdachlosen. Bereits letzten Herbst hatten Bürger, darunter auch ein Mitglied des Netzwerks Kernerviertel, den Bezirksbeirat Mitte auf die Missstände aufmerksam gemacht. Der Bezirksbeirat hatte damals beschlossen, dass die Stadt Stuttgart von der SSB ein Reinigungskonzept fordern soll. Doch getan hat sich nichts. Die neue Haltestelle wird auch frühestens Mitte 2018 in Betrieb gehen. Wolfgang Rüter, Reporter der Straße, hat jetzt einen Beitrag und eine Fotoreihe über die Zustände rund um die Stuttgart 21-Baustelle und die Haltestelle Staatsgalerie veröffentlicht, auf die wir hinweisen wollen.

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StZ: Bahn ändert Plan bei Abstellbahnhof in Untertürkheim. Bauzeit soll zur Einhaltung des Zeitplans halbiert werden

Die Stuttgarter Zeitung berichtet morgen (hier), dass die Bahn zum wiederholten Mal ihre  Pläne für den Abstellbahnhof in Untertürkheim, den Abschnitt PFA 1.6b, zurückgezogen hat. Der Grund dafür sei vorallem die prognostizierte Lärmbelastung für die Anwohner.

Das hört sich bekannt an. Bereits 2014 entschied sich die Bahn für die Rücknahme der 2010 öffentlich ausgelegten Pläne. Anwohner kritisierten in ihren Einwendungen die mit dem 24-Stundenbetrieb verbundenen hohen Lärmwerte. 2010 untersagte die Stadt Stuttgart dem Infobündnis Zukunft Schiene eine nächtliche Lärmsimulation der Dezibelwerte, die die Bahn damals den Bewohnern mit dem Nachtbetrieb des Abstellbahnhofs dauerhaft zumuten wollte. Mehr dazu finden Sie hier.

Nach den neuen Plänen sollen jetzt die befahrenen Gleiseweiter von der Wohnbebauung an der Augsburger Straße abgerückt werden. Nach Informationen der Stuttgarter Zeitung „wäre schon der Bau der notwendigen Lärmschutzwand so laut gewesen, dass sich daraus wieder Ansprüche auf Lärmschutzfenster in den betroffenen Vierteln Untertürkheims ergeben hätten. Dies und auch eine abermalige Überprüfung der betrieblichen Anforderungen an die Anlage habe die Bahn dazu veranlasst die Pläne neu zu zeichnen.“   Offen ist noch, ob damit auch die Stadtteile Obertürkheim und Münster weiterhin mit in die Planungen für den Abstellbahnhof einbezogen sind.

Gestern hatte Projektchef Manfred Leger auf der Anwohnerveranstaltung in Untertürkheim erklärt, dass sie im Herbst 2016 neue überarbeitete Pläne beim Eisenbahn-Bundesamt zur Erlangung einer Baugenehmigung einreichen werden. Eine öffentliche Erörterung erhoffen sie sich vor den Sommerferien 2017, eine Genehmigung ihrer Pläne dann im 2.Quartal 2018.

Damit ist auch der bereits jetzt eng gestrickte Zeitplan für den noch nicht einmal genehmigten Abschnitt des Abstellbahnhofs für Stuttgart 21 obsolet. Noch beim Lenkungskreis im November 2015 rechnete die Bahn mit einer Genehmigung und damit dem Startschuss der Vergabeverfahren für die Bauleistungen im November 2016. Nach dem seit März 2015 auf Webseite der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH eingestellten Informationspapier für die interessierten Firmen ist nach Ausschreibungsbeginn bis zur Fertigstellung des Abstellbahnhofs in den drei Stadtteilen insgesamt 4,25 Jahre bis Ende 2020 vorgesehen:

Zeitplan Abstellbahnhof

Daran anschließen würde sich der einjährige Testbetrieb bis Ende 2021. Also insgesamt ein Zeitrahmen von 5,25 Jahren. Auf Basis dieses Zeitrahmens wäre eine Inbetriebnahme von Stuttgart 21 bei einer erhofften Baugenehmigung für den PFA 1.6b im 2.Quartal 2018 frühestens zum Fahrplanwechsel 2023/24 realistisch.

Doch die Bahn geht laut StZ von mehr als einer Halbierung der Vergabe-/Bauzeit beim Abstellbahnhof in Untertürkheim von 4,25  auf 2 Jahre aus: „... Die Bahn zeigt sich aber überzeugt, dass sich durch die neuerlichen Umplanungen, die Bauzeit auf zwei Jahre beschränken ließe. „Wir sind zuversichtlich, mit der neuen Planung sowohl den Lärmschutz für die Anwohner, den Bauablauf wie auch das Betriebskonzept deutlich zu verbessern“, erklärt S-21-Projektsprecher Jörg Hamann den neuerlichen Anlauf in Untertürkheim.“ Dabei müssen auf dem Gelände des zukünftigen Abstellbahnhofs 6.000 Eidechsen eingesammelt und für 30 Jahre in ein neues, noch nicht gefundenes Habitat in Baden-Württemberg umgesiedelt werden.

Die Aussage von plötzlich möglichen Optimierungspotentialen beim Bau von Stuttgart 21 ist nicht neu. Selbst mehrjährige Bauverzögerungen scheinen laut der Projektgesellschaft die geplante Inbetriebnahme von Stuttgart 21 zum Fahrplanwechsel 2021/22 nicht zu gefährden. Optimierungspotentiale beim sich dahin schleppenden Bau des „Tiefbahnhofs“ werden von der Bahn postuliert, ohne genau zu erläutern, wie dies realisiert werden soll. Bestes Beispiel ist die bis heute nicht veröffentlichte aktuelle Bauzeitenplanung für die komplexen Bauarbeiten am Südkopf. Doch dass ein Vergabe- und Bauzeitenplan wie beim Abstellbahnhof kurzum halbiert werden kann, erscheint dennoch sehr gewagt.

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Momentum Magazin: Was zählt? Rede zum Ingenieurbaupreis. Jürgen Lauber und das Bauunwesen bei Großprojekten

Klaus Gebhard machte auf der Parkschützer-Seite darauf aufmerksam. Das momentum Magazin hat vor wenigen Tagen die lesenswerte Festrede zum diesjährigen Ingenieurbaupreis veröffentlicht. Dr. Hans-Peter Andrä vom Ingenieurbüro Leonhardt, Andrä und Partner wirft in seiner Rede laut dem Magazin „einen kritischen Blick auf die aktuelle Baupraxis. Er bemängelte unter anderem die häufige Vergabe an den vermeintlich Billigsten, die Fragmentierung von Bauleistungen sowie die Dominanz der Juristen“. Lesen Sie hier.

In diesem Zusammenhang möchten wir nochmals auf die Rede von Jürgen Lauber an der 238.Montagsdemo zu den strukturell bedingten Kostenexplosionen bei Großprojekten, wie bei Stuttgart 21, hinweisen. Er hat u.a. auch ein Buch über das Bauunwesen bei Großprojekten herausgegeben. Einen Auszug für Bürgerinitiativen finden Sie hier. Bei einer Veranstaltung im Deutschen Bundestag hatte er eine Folie mit der „E-Mail eines CDU Bundestagsabgeordneten gezeigt, in der dieser die Täuschung des Bevölkerung bei den Kosten von Stuttgart 21 durch die Politik eingesteht.  Man mutet der Bevölkerung die Wahrheit nicht zu.“ Hier ein Auszug aus seiner Seite:

E-Mail

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Bahn vergibt zweite Tranche der zentralen Baulogistik für S21. Beregnungsanlage an der zentralen Logistikfläche installiert

Eine Pressemeldung der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH vom 25.Februar hat bislang keine Resonanz in den Medien gefunden, obwohl sie für die Öffentlichkeit und die Anwohner durchaus interessant ist.

Zum ist im Bereich der zentralen Logistikfläche am Nordbahnhof eine Beregnungsanlage installiert worden. Diese „befeuchtet die Aushubmassen auf der Logistikfläche, sodass weniger Staub entsteht„. Nach langen Klagen über die Staubwolken, denen die Anwohner an der zentralen Logistikfläche besonders in regenarmen Zeiten ausgesetzt sind, hat die Bahn endlich reagiert und eine  Beregnungsanlage installiert. Eine Anwohnerin beklagte sich noch im November 2015 in einem Beitrag der Stuttgarter Zeitung (hier) über die Staubbelastungen: „Manchmal sei ein „Spritzwägelchen“ unterwegs, das laut Kohlwey-Dürr aber nur die Baustraße befeuchtet, nicht die Erdhaufen. „Im Sommer reichte ein Windstoß, und eine Staubwolke ist auf uns zugekommen“, erinnert sie sich“

Auch die zweite Information der Pressemitteilung ist für die Anwohner in der Innenstadt interessant. Danach hat die Bahn „die zweite Tranche für die Entsorgung und Verwertung der beim Bau von Stuttgart 21 anfallenden Abraummassen des zentralen Logistikbereichs Mitte vergeben. Die Vergabe umfasst rund 5,2 Millionen Tonnen der im Bauverlauf anfallenden Gesamtmasse von rund acht Millionen Tonnen Abraum im zentralen Logistikbereich Mitte… Vier Entsorgungsanlagen werden den Großteil der zu entsorgenden Massen aufnehmen: Steinbruch Wilhelmsglück, Michelbach; Kohnstein, Niedersachswerfen; Kalihalde Sollstedt und Doppeldeponie Lauffen, Deisslingen.“

Laut dieser Pressemeldung wurden seit dem Start des zentralen Baulogistikkonzepts im Juni 2014  1,9 der insgesamt 8 Millionen Tonnen Aushub von der zentralen Logistikfläche am Nordbahnhof abgefahren. Damit liegt die Bahn deutlich unter den Zahlen, die sie noch im Juli 2014 vor dem Umwelt- und Technikausschuss des Gemeinderates bis Ende 2015 prognostiziert hatte.

Auszug Planung Masseanfall

Danach sollten 2015 allein 34% und bis Ende 2015 45% des  Aushubs für Stuttgart 21 im Zentrum abgewickelt sein. Die Stuttgarter Zeitung (hier) hatte darüber berichtet.

Nach den in der Pressemiteilung genannten aktuellen Zahlen von 1,9 Millionen Tonnen entspricht dies gerade einmal 25% der 8 Millionen. 3/4 Aushub muss noch durch den Stuttgarter Kessel abtransportiert werden. Auch hier schlägt sich der schleppende Baufortschritt am „Tiefbahnhof“ und einigen Tunnelröhren für Stuttgart 21 nieder.

Fazit: Die Anwohner entlang der Baustellen und Logistikstraßen- vorallem im Nordbahnhofviertel- werden noch länger als geplant durch die Aushubtransporte für den Bau von Stuttgart 21 belastet sein. Die Beregnungsanlage war zwar dringend erforderlich, aber nur ein „Tropfen auf dem heißen Stein“ der jahrelangen Belastungen.

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Bahn: „Wir haben aus Untertürkheim gelernt.“ – Zur Anwohnerveranstaltung in Obertürkheim

Wir hatten bereits in unserer Ankündigung zur Informationsveranstaltung für Obertürkheim  die dort anstehenden Bauarbeiten kurz skizziert. Hier veröffentlichen wir den lesenswerten Bericht des Infobündnisses Zukunft Schiene – Obere Neckarvororte – über eine mehr als unbefriedigende Informationsveranstaltung:

Erstmals seit Juni 2014 fand am vergangenen Mittwoch auf Einladung der städtschen Bürgerbeauftragten Alice Kaiser in Kooperation mit dem Bezirksvorsteher Peter Baier wieder eine Informationsveranstaltung für die von den S21-Baustellen betroffenen Anwohner in Stuttgart-Obertürkheim statt. Der Gemeindesaal der evangelischen Andreaskirche war gut gefüllt. Nach Grußworten von Frau Kaiser und Herrn Baier begrüßt Manfred Leger, Vorsitzender der Geschäftsführung der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH, damit, dass er die Anwohner „frühzeitig und umfassend informieren“ wolle, und stellt das Podium der mit ihm angereisten Bahnvertreter vor:

  • Alexander Glöckner, Abschnittsleiter für die oberirdischen Streckenanteile im PFA 1.6a, laut Leger mit „langjähriger Bahn-History“, der richtige Mann fürs „Bauen unterm rollenden Rad“, „eine andere Herausforderung als auf der grünen Wiese“;
  • Bernd Sievers, kaufmännischer Leiter im PFA 1.6a, laut Leger „Glöckners kaufmännisches Gewissen“;
  • Rechtsanwalt Dr. Peter Schütz von der Stuttgarter Kanzlei Kaspar Knacke;
  • Dr. Florian Bitzer, Leiter Technische Dienste, laut Leger „zuständig für die Kontakte zu den Behörden und für den Artenschutz“;
  • Peter Fritz, laut Leger „unabhängiger Immissionsschutzbeauftragter“.

Herr Leger weist darauf hin, dass man lieber nicht mehr von Stuttgart 21 spreche, sondern vom Projekt Stuttgart-Ulm. Stand Februar habe man 12,6 km von 59 Tunnelkilometern in Stuttgart vorangetrieben, 27 km von 62 km Tunnelkilometern der Neubaustrecke nach Ulm. 25 Prozent des „Gesamtwertumfangs“ seien inzwischen bezahlt, d.h. tatsächlich ausgegeben. Etwas mehr als 50 Prozent der Aufträge „bestätigt“. Die Inbetriebnahme sei für Dezember 2021 geplant, bezüglich einer Realisierung „im Budget“ sei man „zuversichtlich“, der Projektrahmen sei aber „verdammt anspruchsvoll“.

Damit endet leider der übersichtliche Teil der Veranstaltung.

Herr Glöckner rattert die unübersichtlichen und teilweise unleserlichen Folien (hier) in atemberaubenden Tempo herunter. Die vorher eingereichten Fragen des Infobündnis Zukunft Schiene werden im Zeitraffer und einem Stakkato durchgegangen oder teilweise schon vorher weggeklickt.  Herr Leger unterbricht ihn mit der Botschaft, dass eine Tunnelröhre aus Richtung Wangen bereits zu zwei Dritteln unter dem Neckar durch sei. Auf Nachfrage eines Bürgers erwidert er, dass wegen des harten Gesteins Sprengungen getätigt werden müssten… Für AnwohnerInnen ohne Vorkenntnisse war der Abend verwirrend und von geringem Informationsgehalt.

Wir haben uns deshalb bemüht, die Informationen zu den wichtigsten Punkten im Folgenden einigermaßen geordnet zusammenzutragen. Auf Obertürkheimer Gemarkung stehen diese Baumaßnahmen bevor:

Weiterlesen

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StZ berichtet über geplantes Schwallbauwerk im Kernerviertel. Ingenieure 22 kritisieren Lärmgutachten zur Planänderung

Die beiden Stuttgarter Zeitungen berichteten gestern in ihrem Innenstadtteil mit dem Titel „Die Ästhetik zweier senkrechter Löcher“(hier) über die Kritik des Netzwerks Kernerviertel am geplanten  16 Meter hohen Schwallbauwerk Süd und dem unzureichenden immissionsrechtlichen Gutachten zur 15.Planänderung.

Schwallbauwerk 2

Nicht nur das Netzwerk Kernerviertel, sondern auch Dipl. Ing. Hans Heydemann von den Ingenieuren 22 hat sich an das Eisenbahn-Bundesamt wegen der unzureichenden und aus seiner Sicht deutlich zu niedrigen Lärmberechnung für den Betrieb des Schwallbauwerk Süd an das Eisenbahn-Bundesamt gewandt (Schreiben / Bewertung Schallgutachten). Hans Heydemann kommt in seiner Stellungnahme zu folgendem Schluß: „Das vorliegende Schalltechnische Fachgutachten des Ingenieurbüro FRITZ GmbH v. 23.3.2015 sollte für das Tunnelgeflecht des Vorhabens „Stuttgart21“ den Nachweis erbringen, daß die festgelegten Schutzziele für die Schallimmissionen in die Nachbarschaft gewährleistet werden. Dieses Ziel wird jedoch nicht erreicht. Die Aussagen des Schallgutachters IB Fritz sind grob fehlerhaft und unzutreffend.“

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Linke im Bundestag fordern Veröffentlichung Rechnungshofsgutachten und Ausstieg aus Stuttgart 21

Angesichts der beiden Gutachten der verkehrswissenschaftlichen Beratungsgesellschaft Vieregg-Rösler über die für Stuttgart 21 prognostizierten Kosten von 9,5 Milliarden, fordert die Fraktion Die Linke in einem aktuellen Bundestag-Antrag (hier) den Ausstieg aus dem Bahnhofsprojekt Stuttgart 21. Hier müsse „die Bundesregierung in ihrer Rolle als Vertreterin des Alleineigentümers der DB AG darauf hinwirken, dass diese einen sofortigen Stopp und den Ausstieg aus dem Projekt Stuttgart 21 beschließt und auch schnellstmöglich vollzieht, um wirtschaftlichen Schaden von Unternehmen abzuwenden“. Die Fraktion fordert u.a. auch die Veröffentlichung des Gutachtens des Bundesrechnungshofes zu Stuttgart 21.

Über den Antrag wurde im Bundestag am heutigen Donnerstag beraten und gegen die Stimmen der Opposition abgelehnt. Das Video der Beratung im Deutschen Bundestag finden Sie hier. Redner zu diesem Tagesordnungspunkt waren Sabine Leidig (Die Linke), Norbert Barthle, Parlamentarischer Staatssekretär für Verkehr und digitale Infrastruktur, Matthias Gastel (B90/Grüne), Annette Sawade (SPD), Steffen Bilger,  (CDU/CSU).

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Grünen-Fraktion des Gemeinderates hakt in einem Antrag wegen Bauzeitplanung von Stuttgart 21 für den Südkopf nach

Nach dem Netzwerk Kernerviertel fordert auch die Fraktion der Grünen im Gemeinderat  in einem aktuellen Antrag (hier), dass die Bahn ihr Transparenzversprechen bei der Bauzeitenplanung von Stuttgart 21 einlösen soll.

Sie fordern die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH auf, den korrekten Bauablaufplan für den Südkopf zu veröffentlichen. Daraus soll auch deutlich werden, wie die von der Projektgesellschaft avisierte Inbetriebnahme von Stuttgart 21 nach einem einjährigen Testbetrieb trotz der jahrelangen Bauverzögerungen gewährleistet werden kann. Die Fraktion fragt nach, mit welchen zeitlichen Verzögerungen bei den Stadtbahnunterbrechungen zwischen der Staatsgalerie und dem Charlottenplatz und zwischen der Staatsgalerie und dem Hauptbahnhof zu rechnen sei.

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Online-Petition gegen fast vierjährige Stadtbahnunterbrechung

Ab Mai 2016 wird wegen den Bauarbeiten für Stuttgart 21 bzw. der dadurch erforderlichen neuen SSB-Haltestelle „Staatsgalerie“ die SSB-Stammstrecke Richtung Charlottenplatz für 16 Monate bis August 2017 gesperrt. Die Linien 1 und 2 werden über den Hauptbahnhof umgeleitet. Die Linie 4 unterbrochen. Die SSB nennt dieses Betriebsszenario „Netz 2016„. Anschließend soll dann im Betriebsszenario „Netz 2017“ die Stammstrecke ab „Staatsgalerie“ Richtung Hauptbahnhof gesperrt werden. Geplant sind vorerst 2 Jahre. Der Anfang Januar an den „Tagen der Baustelle“ ausgehängte Bauzeitenplan geht von einer Sperrung von 2,5 Jahren bis Januar 2020 aus. Ein Szenario, das der Infrastrukturleiter der SSB für Stuttgart 21, Winfried Reichle, gegenüber den Stuttgarter Nachrichten nicht dementiert hat.

Statt den ursprünglich in der Planfeststellung vorgesehenen 14 Tagen SSB-Sperrung sind jetzt 3,75 Jahre angesetzt. Dagegen richtet sich nun eine Online-Petition, die die Stuttgarter Geigerin und Musiklehrerin Rike Kohlhepp aus dem Kernerviertel gestartet hat und in der die Stuttgarter ihren Protest gegen die Planung Ausdruck verleihen können. Die Stuttgarter Zeitung berichtet heute (hier) darüber.

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Linke-Fraktion im Bundestag und SÖS-Linke-Plus im Gemeinderat stellen Anträge zu Kosten von Stuttgart 21

Die Linke-Fraktion im Bundestag hat am 17.Februar 2016 einen Antrag zu Stuttgart 21 in den Bundestag eingebracht.  Sie fordert die Bundesregierung u.a. auf, „in ihrer Rolle als Vertreterin des Alleineigentümers der Deutschen Bahn AG darauf hinzuwirken, dass diese einen sofortigen Stopp und den Ausstieg aus dem Projekt Stuttgart 21 beschließt und auch schnellstmöglich vollzieht, um wirtschaftlichen Schaden vom Unternehmen abzuwenden…. [und] das Gutachten des Bundesrechnungshofes zur Kostenentwicklung des Projekts dem Bundestag so schnell wie möglich zugänglich zu machen…“.

Auch die SÖS-Linke-Plus-Fraktion des Gemeinderates hat die aktuellen Gutachten des verkehrsissenschaftlichen Beratungsbüros Vieregg-Rösler GmbH und die anstehende Verwaltungsausschuss-Sitzung zum Anlass genommen, wegen der Kosten von Stuttgart 21 nachzuhaken. Lesen Sie hier.  Die Fraktion fragt u.a. nach, ob die Stadtverwaltung von der aktualisierten S21-Kostenprognose vom Beratungsbüro Vieregg & Rössler Kenntnis genommen und diese geprüft hat und beantragt, dass die Kosten von Stuttgart 21 im Verwaltungsausschuss des Gemeinderates behandelt werden.

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Zeit: Stuttgart 21, war da was?

In Baden-Württemberg ist Wahlkampf, aber fast niemand will über Stuttgart 21 reden. Dabei könnten die Kosten für den Bahnhof auf bis zu zehn Milliarden Euro steigen.“ Darüber berichtet die Wochenzeitschrift die Zeit heute in einem Online-Beitrag (hier).

Allerdings ist die Zeitredaktion einer Pressemitteilung der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH aufgesessen, die die gegrabenen Tunnel für Stuttgart 21 und die der Neubaustrecke nach Ulm addiert.  Aktuell sind für Stuttgart 21 nicht 40, sondern etwas mehr als 12 der 59 Tunnelkilometer vorgetrieben.

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Anwohnerveranstaltung in Untertürkheim am 01.März

Nach Wangen und Obertürkheim lädt die Bürgerbeauftragte Alice Kaiser in Kooperation mit der Bezirksvorsteherin Dagmar Wenzel am 1.März 2016, um 19 Uhr zu einem Informationsabend für die vom Tunnelbau bei Stuttgart 21 betroffenen Anwohner in Untertürkheim ein. Die Veranstaltung findet in der Sängerhalle statt.

Laut Einladung, die auf der Webseite der Stadt Stuttgart zu finden ist, soll in dieser Veranstaltung über die anstehenden Trog- und Tunnelbauarbeiten sowie die vorbereitenden Arbeiten für die spätere Verlegung des Abwasserkanals im Bereich der Benz- und Augsburger Straße informiert werden. Über die bislang noch nicht genehmigte Planänderung zum Wartungsbahnhof Untertürkheim (Abschnitt 1.6b) ist eine gesonderte Veranstaltung geplant.

Sowohl das Infobündnis Zukunft Schiene -obere Neckarvororte- (hier) als auch das Netzwerk Wangen/Untertürkheim (hier) haben im Vorfeld der Veranstaltung der Bürgerbeauftragten einen Fragenkatalog zu den Themen Bauplanung, Straßen- und Fahrradwegsperrungen, Immissionen und Unterfahrung zukommen lassen.

Der Stadtteil Unterürkheim ist von den Bauarbeiten für Stuttgart 21 besonders betroffen. Über die schweren Erschütterungen bei den vorbereitenden Bauarbeiten des Trogbaus haben wir mehrfach berichtet. Seit der letzten Bezirksbeiratssitzung im November 2014, als Vertreter der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) über die anstehenden Bauarbeiten informierten, hat sich jedoch im Bereich des geplanten Trogs nicht viel getan. Nach den Präsentation vom Februar 2013 bzw. November 2014 sollten diese Arbeiten bereits im 4.Quartal 2013 bzw. im 2.Quartal 2015 beginnen.

UT Auszug 2014 12

Die Bisskarte weist zwar höhere Wert auf. Die Gebäude des Lindenschulviertels sollen in einer extrem knappen Unterfahrung von 8-10 Meter im weichen Neckarkies unterfahren werden, da man jeweils den Tunnelquerschnitt und die Keller der Gebäude abrechnen muss:

Lindenschulviertel

Bislang war geplant, dass die Unterfahrung des Viertels von Obertürkheim aus erfolgen soll.  Doch die Bauarbeiten sind dort wegen einer eingereichten Planänderung zum Wegfall des Einschubbauwerks noch nicht angelaufen. Die Bahn rechnet selbst erst mit einer Genehmigung im August 2016. Auf der Anwohnerveranstaltung am letzten Mittwoch hat der Abschnittsleiter für die beiden PFAs 1.2 und 1.6a daher angekündigt, dass von Wangen aus bis Ende Dezember 2016 der Tunnelvortrieb Richtung Obertürkheim und damit auch für Untertürkheim realisiert werden soll.

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StZ: Anwohner sehen Lärmschutzpläne skeptisch

Die beiden Stutgarter Zeitungen berichteten am Freitag (hier) in der Innenstadtbeilage über die Reaktion der Anwohner am Zwischenangriff Prag auf die erneute Umplanung der Bahn. Statt dem geplanten Schallschutzdach soll der Aushub nachts im Tunnel zwischengelagert werden. Doch das laute Belüfungssystem am Tunnelmund hält die Anwohner nachts wach.

So zitiert die StZ skeptische Anwohner: „Ein Nachbar am Wartberg kritisiert: „Wenn man auf die letzten zwölf oder 18 Monate zurückblickt, hat die Bahn mehrere Male angekündigt, Lärmschutzmaßnahmen vorzunehmen oder die Bauabläufe zu verändern. Passiert ist insgesamt wenig.“ Er habe den Eindruck, dass hier auf Zeit gespielt werde. Ein weiterer Anwohner ergänzt: „Das Schallschutzdach ist teuer. Es soll gespart werden – auf Kosten der Anwohner.“ Den Effekt der Einhausung wegen der Belüftung als „unwirksam hinzurechnen“, sei eine „Schweinerei“:„Auch für die Immissionen der Tunnelbelüftung gibt es zulässige Grenzwerte, und wenn diese nicht eingehalten werden, gibt es technische Möglichkeiten, den Lärm zu minimieren.“ Überhaupt biete die Planfeststellung der Bahn durch die vielen Worthülsen, die verwendet würden, „die Möglichkeit für teilweise absurdeste Auslegungen und Interpretationen“, meint der Anwohner.

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Hotelgutscheine sind laut Bahn passiver Schallschutz. Zur Anwohnerveranstaltung in Wangen

Erstmals seit drei Jahren fand letzten Mittwoch auf Einladung der städtischen Bürgerbeauftragten Alice Kaiser in Kooperation mit der Bezirksvorsteherin Beate Dietrich wieder eine Informationsveranstaltung für die vom S21-Tunnelbau betroffenen Anwohner in Stuttgart-Wangen statt. Trotz der zeitgleichen Vorstellung der Landtagsabgeordneten war die Turnhalle der Wilhelm-Schule gut gefüllt. Dies liegt sicherlich an den starken Beeinträchtigungen durch die Tunnelvortriebsarbeiten in Wangen, die seit Monaten den Wangener Anwohnern den Schlaf rauben. Die Stuttgarter Zeitung berichtete (hier) über die Veranstaltung. Auf der Parkschützerseite findet man einen Twitter-Weet.

Nach der Begrüßung durch die Bezirksvorsteherin von Wangen, Beate Dietrich, und dem  Geschäftsführer der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH (PSU), Peter Sturm, gaben der Abschnittsleiter für die PFAs 1.2. und 1.6a, Günther Osthoff, und Benjamin Denk eine Übersicht und einen Ausblick auf die im nächsten Jahr geplanten Vortriebsarbeiten. Die Präsentation finden Sie hier.  Das Netzwerk Wangen/Untertürkheim hatte im Vorfeld der Veranstaltung einen Fragenkatalog erstellt. Angesichts der vielen Themen wurde vereinbart, dass die Fragen zu den Gestattungsverträgen und Unterfahrung in einem separaten Termin zwischen den Netzwerken und der PSU durchgesprochen werden.

Auch dieses Mal waren wieder jegliche Foto-,Film und Tonaufnahmen zur Wahrung der Persönlichkeitsrechte nicht zugelassen. Wir sind daher wieder gezwungen, die Inhalte der Veranstaltung zusammenzufassen:

  1. Aktueller Tunnelvortriebsstand in Wangen
  • Rund zwei Jahre nach der feierlichen Tunneltaufe am Zwischenangriff Wangen im Dezember 2013 sind rund 1.800 Meter der rund 11,8 Kilometer bergmännischer Tunnel in dem Abschnitt PFA 1.6a vorgetrieben. Wegen unerwartet hohem Wasseraufkommen ruhten die Vortriebsarbeiten am Zwischenangriff Wangen weitgehend bis im April 2015 bis die Planänderung zur Tieferlegung der Tunnel um 4 Meter vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) genehmigt wurden.
  • Auf der Anwohnerveranstaltung wurde auch ein tagesaktueller Stand des Vortriebsstand präsentiert. Danach hat die Weströhre (Achse 62) Richtung Hauptbahnhof die Jägerhalde und die nachlaufende Oströhre (Achse 61) den Bereich der Nähterstraße erreicht:Vortriebsstand Feb 2016
  • Überraschenderweise sind die ersten 140 der 190 Meter langen Tunnelröhre (62) 19 Meter tief unter dem Neckar vorgetrieben. Anscheinend ohne die geologischen Probleme, die kritische Ingenieure wegen der Mineralwasseraufkommen befürchtet haben. Auch von dem vorübergehenden Baustopp, über den die StZ am 9.Februar berichtet hatte, war auf der Veranstaltung nicht die Rede.
  • Die vom Tunnelbau betroffenen Anwohner sollen alle 14 Tage eine grafische Übersicht über den Tunnelvortrieb erhalten. Ebenfalls ist in Kürze die Veröffentlichung dieser grafischen Darstellung des Tunnelvortriebs im Internet zusätzlich zu den Vortriebsständen in Metern  geplant.

2. Geplanter Tunnelvortrieb im nächsten Jahr

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Veröffentlicht unter Anhydrit, Bauarbeiten, Baufortschritt, Baulogistik, Bauschäden, Eisenbahn-Bundesamt, Entschädigung, Erschütterungen, Gablenberg, Haftung im Schadensfall, Lärm, Luftschadstoffe / Feinstaub, Planfeststellung, Sprengungen, Stadt Stuttgart, Unterfahrung, Veranstaltungen, Vortriebsstand, Wangen, Zeitplan | Kommentare deaktiviert für Hotelgutscheine sind laut Bahn passiver Schallschutz. Zur Anwohnerveranstaltung in Wangen

Bisherige Brandschutzkonzepte bei Stuttgart 21 laut Chef der Stuttgarter Branddirektion „Ingenieursquatsch“

Letzten Dienstag war der Sachverständige der Bahn für den Brandschutz im Umwelt- und Technikausschuss des Gemeinderates, um das neue Brandschutz- und Entrauchungskonzept für Stuttgart 21 vorzustellen. Die sperrigen Fluchttreppenhäuser sollen an die Bahnsteigenden versetzt werden. Neu geplante Hochleistungsventilatoren am Entrauchungsbauwerk Heilbronnerstraße und Schwallbauwerk Süd/Kernerviertel sollen den Rauch an die Bahnhofsdecke verdrängen, so dass er über die Lamellen der Lichtaugen entweichen kann. Die gefüllten Löschwasserleitungen, die die Stuttgarter Branddirektion seit 20 Jahren für die Tunnel im unterirdischen Bahnknoten fordert,  sollen jetzt doch installiert werden. Die beiden Stuttgarter Zeitungen (StZ / StN ) berichteten darüber.

Bemerkenswert ist, dass die Bahn mit dem Brandschutzkonzept für  den Leiter der Stuttgarter Branddirektion, Frank Knödler,  erstmals „in den grünen Bereich gerutscht“ ist.  Die StZ schreibt: „Harsch fiel sein Urteil zu den bislang angestellten Überlegungen aus. „Das war für mich als Chemiker der reine Ingenieurquatsch“ … Gabriele Munk von den Grünen hielt Knödlers Einschätzung „Ingenieurquatsch“ für mindestens so bemerkenswert wie den Umstand, dass man zwar im Schlossgarten baue, sich aber beim Brandschutz offensichtlich noch in der konzeptionellen Phase des Projekts befinde.“

Das muss man doch noch einmal festhalten. Trotz der aus Sicht der Stuttgarter Branddirektion unzureichenden  Brandschutzkonzepte für Stuttgart 21 wurden bereits vor knapp vier Jahren die jahrhunderte alten Bäume des mittleren Schloßgartens gerodet und vor eineinhalb Jahren der Bau des Tiefbahnhofs begonnen. Die Bauarbeiten für den Trog laufen weiterhin schleppend. Aktuell wird der Medienkanal im Startbaufeld 16 verlegt.  Sowohl die bereits mehrfach angekündigte Betonplatte für den Tiefbahnhof als auch die Planänderungen zur Verlegung der Fluchtreppenhäuser und die baulichen Veränderungen für das neue Entrauchungskonzept sind vom Eisenbahn-Bundesamt noch nicht genehmigt.

Die Ingenieure 22 sehen jedoch auch nach dem neuen Konzept den Brandschutz bei Stuttgart 21 nicht gesichert. Angesichts der vielen vorhandenen Öffnungen der Halle sei ein gezieltes Abdrängen des Rauches über die Abzugsöffnungen in den Lichtaugen nicht zu erreichen. Die dafür notwendige gerichtete Luftströmung würde sich nicht einstellen. Die Bahnsteighalle des „Tiefbahnhofs“ sei dann stärker verraucht wird als im Konzept angenommen.

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Kontext: S21: Kosten versenken

Die Wochenzeitschrift Kontext berichtet in ihrer aktuellen Ausgabe (hier) über die 7,9 Milliarden, die sich die Bahn nach Berechnungen des verkehrswissenschaftlichen Gutachterbüros Vieregg-Rösler bei einem Ausstieg aus Stuttgart 21 sparen könnte, über versunkene Kosten und über das vorauseilende Dementi in der Presseerklärung der Bahn, das laut Kontext „ein Fall für den Psychologen ist“.

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