StZN: Lastwagenlärm an sieben Tagen in der Woche

StZN: Lastwagenlärm an sieben Tagen in der Woche: „Um Betonfertigteile für den Albvorlandtunnel produzieren zu können, lässt die Bahn jetzt auch sonntags Schotter durch das Lenninger Tal transportieren. Die Bürgermeister der betroffenen Orte sind verärgert, weil sie darüber nicht informiert wurden. „

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StZN: S-21-Brücke erreicht andere Seite des Neckars

StZN: S-21-Brücke erreicht andere Seite des Neckars: „Nach rund einem Jahr Bauzeit überspannt die Stuttgart-21-Brücke nun den Neckar. Bis die viergleisige Brücke für den Zugverkehr freigegeben wird, wird es noch dauern. Fußgänger müssen nicht so lange warten“

Einen Zeitrafferfilm zum Taktvorschub der Brücke findet man auf der Webseite der Projektgesllschaft (hier) oder als Anhang der Pressemitteilung (hier).

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Tunnelvortriebsmaschine erreicht Wendekaverne

Mitte November 2017 ist die Tunnelvortriebsmaschine für den Bau des unteren Fildertunnels von Degerloch aus zu ihrer dritten Schildfahrt Richtung Innenstadt (Gänsheide, Uhlandshöhe) gestartet. Heute meldete die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (hier), dass die Maschine an der Wendekaverne angekommen ist. Erkennbar ist dies auf der Grafik des Vortriebsstands vom 6.August 2018:

Die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) berichten darüber. Die Maschine soll in den nächsten drei Monaten durch die eigens dafür gebauten Wendekaverne und den davor liegenden Übergangsbereich durchgeschoben und gewendet werden, damit sie im Herbst zu ihrer vierten und letzten Schildfahrt Richtung Degerloch starten kann. Laut Pressemitteilung der PSU ist „ein solches Wendemanöver unter Tage mit einer Tunnelvortriebsmaschine dieser Größenordnung absolut außergewöhnlich“.  Die Lage der Wendekaverne unter der Gerokstraße ist auf dieser Folie erkennbar, die bei der letzten Infoveranstaltung im Rathaus gezeigt wurde:

Die StZN bschreiben den technischen Aufwand des Wendemanövers und den weiteren Zeitplan: „Für die 180-Grad-Wende wird die Maschine mit hydraulischen Pressen bewegt. Der Bohrkopf muss auf ein Luftkissen manövriert werden, dann geht es ums Eck. Die sechs sogenannten Nachläufer, von denen aus die Maschine mit Beton-Fertigteilen für die Montage des Tunnelrings versorgt und der Gesteinsausbruch in Richtung Filder abtransportiert wird, ändern auf mehrachsigen Schwerlastrollen die Richtung. Nach der Montage sind noch rund 3400 Meter bergauf zu graben. […] Ende 2020 soll der Ausbau des Fildertunnels beginnen, Ende 2021 könnte er abgeschlossen sein.“

Zu den anstehenden bergmännischen Vortriebsarbeiten unter dem Kernerviertel ist in der StZN zu lesen: „Im Tal sind von der jetzigen Röhre bis zum Hauptbahnhof noch rund 240 Meter zu graben, im letzten Stück sehr knapp unter Häusern hindurch. Diese Strecke wird konventionell hergestellt. Die frühere Planung sah vor, vom Bahnhof aus in den Berg zu gehen, nun kommt man aus der Gegenrichtung. „Wir tun alles, um die Bahnhofsbaustelle zu entlasten“, sagt Osthoff. Sie ist zeitlich stark in Verzug.

Der Abschluss der dritten Schildfahrt ist für uns wieder Anlass auf den aktuellen Vortriebsstand bei Stuttgart 21 zu blicken. Aktuell sind 41,5 der 59 Kilometer Tunnel und damit etwas mehr als 70% vorgetrieben. Es fällt auf, dass in den letzten vier Wochen in allen Tunnelbaustellen nur 282 Meter vorgetrieben wurde:

Da die Vortriebsmeter eklatant seit dem 23.7. eingebrochen sind, könnte der Ferienzeit geschuldet sein. Die detaillierteren  Zahlen, die wir anhand der wöchentlichen Vortriebsstände der PSU zusammenstellen, können Sie unserer Übersicht (hier) entnehmen.

Update 7.August: Eisenbahn-TV zeigt in einem Video (hier) Eindrücke vom Bohrkopf und der Lightshow sowie von der Wendekaverne, dem Verzweigungsbauwerk und den Tunneln Richtung Untertürkheim.

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StZN: S-21-Arbeiten am Hauptbahnhof Stuttgart. Das ändert sich für Bahnreisende und Autofahrer

StZN: S-21-Arbeiten am Hauptbahnhof Stuttgart Das ändert sich für Bahnreisende und Autofahrer: „Immer wieder sorgen die S-21-Arbeiten für Änderungen um und im Hauptbahnhof. Jetzt müssen sich Bahnreisende und Autofahrer auf eine neue Situation im Bahnhof sowie auf den Straßen davor einstellen. […] Auf der Fahrt zwischen Hauptbahnhof und Wagenburgtunnel müssen sich Autofahrer auf eine neue Verkehrsführung einrichten. Dabei werden die Fahrbahnen auf dem Gebhard-Müller-Platz wieder zurück vor das Königin-Katharina-Stift verlegt. In den nächsten beiden Wochen werden bestehende Ampeln ab- und neue aufgebaut und Markierungsarbeiten erledigt. Dabei kommt es bis zum 19. August zu Sperrungen, Umleitungen werden ausgeschildert.“

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Vier Jahre nach Baustart: Restkelch als erster Teil vom Schalendach des Tiefbahnhofs betoniert. Wie realistisch war der damalige Zeitplan von Züblin?

Update 06.08.2018: Am 5.August 2014 wurde auf einer Pressekonferenz der Start der Tiefbauarbeiten für den neuen Bahnhof verkündet. Jetzt, vier Jahre später, wurde Ende Juli ein erster Restkelch betoniert, der in diesem Foto als – vom Bahnhofsturm abgeschattete- weiße, halbkreisförmige Fläche erkennbar ist:

Die DB Projekt Stuttgart-Ulm Gmbh (PSU) hat über die „Betonage des ersten Dachteils“ eine Pressemiteilung herausgegeben (hier) und einen Film in ihrer Mediathek (hier) eingestellt. Hier Scan aus dem Video mit einem Ausschnitt aus dem Bauplan der Kelchstützen und farbig markiert der erste betonierte Restkelch:

Ingesamt sollen 28 Kelchstützen mit Lichtaugen hergestellt werden. Die Restkelche zählen nicht dazu. Der Restkelch hat keinen Kelchfuß und kein Lichtauge und ist auch nur an die Wand ‚geklebt‘. Nach der Pressemitteilung soll die erste richtige Kelchstütze im Startbaufeld 16, deren Schalungsgerüst seit Dezember 2017 aufgebaut ist,  im Laufe des Sommers betoniert werden. Dies hatte Abschnittsleiter Michael Pradel Anfang Juni auf der Anwohnerveranstaltung im Rathaus auch erläutert. Die erneute Verzögerung würde, so Pradel, an den noch zu vergebenden Spezial-Schweißerarbeiten für die Lichtaugen liegen. Für 2018 sei geplant einen Randkelch fertigzustellen, 2019 dann die zweite Kelchstütze. Fünf Kelchstützen sollen in den beiden Bauabschnitte 16 und 17 entstehen. Zu berücksichtigen sind auch die Zeiten für die Schwindgassen zwischen den Kelchstützen. Die Fertigstellung dieser beiden ersten Bauabschnitte der neuen Bahnsteighalle sei daher erst für 2020 vorgesehen. 2022 soll der Rohbau des „Tiefbahnhofs“ fertig sein.

Wir hatten in unserem Beitrag vom Dezember 2017  „Eidechsen und Käfer sind schuld am Bauverzug des Tiefbahnhofs? Ein Rückblick auf den Baufortschritt seit 2012″ über die Verzögerungen beim Bau des „Tiefbahnhofs“ berichtet. Im Rückblick war auch der von der Baufirma Züblin auf der Pressekonferenz zum Baustart im August 2014 vorgestellte Zeitplan (Video / Präsentation) unrealistisch. Danach sollte die Betonage des ersten Restkelchs im Sommer 2015 erfolgen:

Zum Zeitpunkt der Pressekonferenz im August 2014 bestanden nicht nur offene Punkte beim Brandschutz, sondern es mussten zentrale Fragen für den Bau der bis zu dreizehn Meter hohen Lichtkelche mit ihren geschwungenen Formen und Durchmessern bis zu 32 Meter erst noch geklärt werden:

  • Ausführungsplanung: Die Bauarbeiten bzw. die der einzelnen Bauschritte mussten erst noch vom Eisenbahn-Bundesamt auf Basis einer Ausführungsplanung freigegeben werden. Unter anderem waren wegen der der komplexen Statik des „Tiefbahnhofs“, der starken Heterogenität des Untergrundes und der damit verbundene Problematik für die Gründung weitere, umfangreichere geotechnische Nachweise erforderlich, über die ein Prüfer in einem Vortrag an der Universität Stuttgart (hier) berichtete.
  • Spezialbeton: Erst im September 2015 wurde ein Achtel einer Kelchkonstruktion als Musterstütze erstellt und vom Architekten Christoph Ingenhoven begutachtet, über die die beiden Stuttgarter Zeitungen (StN) (StZ 1 / StZ 2) ausführlich berichteten. Bei dem Test ging es um  sowohl um die Oberflächengüte und Farbe als auch um die Brandfestigkeit des speziellen Weißbetons. Projektchef Manfred Leger wertete diesen Schritt als „Riesen-Meilenstein“. In Sachen Brandfestigkeit erfolgten anschließend noch Realtests, bei denen der Beton binnen fünf Minuten auf 1200 Grad erhitzt wurde und dieser Temperatur eine Stunde lang Stand halten musste. Das Projektmagazin der PSU berichtete über die Bemusterung der Kelchstütze im Dezember 2015 ab Seite 18 (hier) und über den Spezialbeton im November 2017 ab Seite 20 (hier).
  • Spezialverschalung und -gerüst: Die aufwendige Verschalung zur Betonierung der Kelchstützen musste erst noch vergeben, entwickelt und hergestellt werden. Darüber berichtete die StZ ( hier) im April 2017 und das Projektmagazin der PSU im Juli 2017 ab Seite 4 (hier). Die Verschalung soll die Betonierung mit glatter Oberfläche porenfrei gewährleisten. Auch das Verschalungsgerüst musste speziell für den Bau der Kelchstützen konstruiert werden. Mehr dazu findet man auf der Webseite der Herstellerfirma  (hier).
  • Spezialbewehrung: Die komplexe Bewehrung der Kelchstützen musste mit exakt vorgegebenen Krümmungen von einer Denkendorfer Firma produziert werden. Der Schwarzwälder Bote (hier) berichtete im Juli 2018 darüber.
  • Lichtaugen: wie bereits erwähnt, sind die zu vergebenden, speziellen Schweißerarbeiten für die über den Kelchstützen liegenden Lichtaugen laut Abschnittsleiter Michael Pradel der Grund dafür, dass sich die Betonagearbeiten weiter verzögern. Kontext (hier) berichtete jedoch Ende Juli 2018, dass die Ingenieure 22 vemuten, dass es bislang noch keine Ausführungsplanung für die Lichtaugen gibt. Aufgefallen sei dies den Projektkritikern, da auf den Schnittzeichnungen der Lichtaugen zahlreiche Vermerke wie „nur nachrichtlich / Planung und Koordination noch ausstehend“ zu finden sind. Die Lichtaugen mit ihren Öffnungen, aus denen der Rauch im Brandfall entweichen soll,  sind ein zentrales Element des Brandschutzkonzepts für Stuttgart 21.

Die Vorgehensweise ähnelt mehr einem baubegleitendem Entwicklungslabor für den neuen „Luxusbahnhof“ (Zitat Projektchef Manfred Leger) als einer Baustelle. Daher war ein Jahr nach dem Baustart die Fertigstellung der ersten Kelchstütze nicht im entferntesten realistisch. Die Pressekonferenz reiht sich in eine Vielzahl von Ankündigungen über anstehende Bauarbeiten von Stuttgart 21 ein, die die Öffentlichkeit über den zeitlichen Umfang des Projekts desinformierten. Wir möchten nur an die Ankündigung des damaligen Technikvorstands Volker Kefer vor dem Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages im Mai 2015 erinnern, dass der Tunnelrohbau 2019 fertig gestellt sein werde. Mittlerweile wurde der offizielle Inbetriebnahmetermin von Stuttgart 21 von 2021 auf Ende 2025 verschoben. Es ist im Interesse der Steuerzahler und vom Baubetrieb beeinträchtigten Stuttgarter einzufordern, dass die jetzt präsentierten Zeitpläne realistisch sind und auch eingehalten werden.

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StZ+: Arbeiten für Stuttgart 21. Leben in der Röhre

StZ+: Arbeiten für Stuttgart 21 Leben in der Röhre: „Wer auf Stuttgarts großen Tunnelbaustellen arbeitet, sieht Tageslicht und Familie eher selten. So wie der Österreicher Christoph Ronacher.“ (Reportage über den Arbeitsalltag und den Zeitplan der anstehenden Bauarbeiten beim maschinellen Vortrieb des Fildertunnels)

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STZN: Staatsanwalt stellt Verfahren gegen Bahnchefs ein

StZN: Staatsanwalt stellt Verfahren gegen Bahnchefs ein: „Die Staatsanwaltschaft lässt die Vorstände und Aufsichtsräte der Bahn unbehelligt. Dennoch wird sich wohl 2019 ein Gericht um die Kostenentwicklung und um Verantwortlichkeiten kümmern.“

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StZN: Gericht verhandelt Klage gegen Tiefbahnhof am Flughafen

StZN: Gericht verhandelt Klage gegen Tiefbahnhof am Flughafen: „Zweieinhalb Jahre nach der Baugenehmigung wird der Verwaltungsgerichtshof Mannheim die Klage der Schutzgemeinschaft Filder gegen den Flughafenanschluss an die ICE-Strecke verhandeln.“

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Kontext: Zu viel Rauch im Tiefbahnhof

Kontext: Zu viel Rauch im Tiefbahnhof: „Im Brandschutzkonzept für Stuttgart 21 hat die projektkritische Gruppe Ingenieure 22 zahlreiche Fehler und Widersprüche entdeckt. Ein Rauchabzug im Brandfall sei ein Risiko für Leib und Leben, weswegen sie Baustopp und Neuplanung fordern.“

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Keine Probleme beim S21-Tunnelbau? Zum zweiten Durchschlag beim Feuerbacher Tunnel

Am Dienstag wurde der symbolische  zweite Durchschlag des Feuerbacher Tunnels gefeiert  (Presseberichte). Für die viele Anwohner am Kriegs- und Killesberg bedeutet dieser Tunneldurchschlag das Ende der fast drei Jahre andauerenden Sprengungen entlang der beiden Röhren des Feuerbacher Tunnels.  Man kann auch nur hoffen, dass der zweite Tunneldurchschlag für die Anwohner rund um den Zwischenangriff Prag eine deutliche Entlastung mit sich bringt. Bis zuletzt klagten sie immer wieder über den Lärm und die Vibrationen, die weiterhin von den Ventilatoren der Tunnelbelüftung ausgingen. Doch die Tunnelbewetterung muss noch voraussichtlich das fünfte Jahr in Folge bis 2019 für den restlichen Vortrieb Richtung Feuerbach in Betrieb bleiben.

Nur vereinzelt war in den Berichterstattungen davon die Rede, dass noch rund 367 von den 6.054 Tunnelmetern noch fehlen. Es handelt sich um den kritischen Abschnitt vor dem Feuerbacher Bahnhof, über den die StZ (hier) anlässlich des ersten Durchschlags schrieb: „Dieser letzte Abschnitt ist nicht ganz trivial. Weil dort zwei Gleise in einer Röhre liegen, ist der Querschnitt deutlich größer als in den übrigen für je nur ein Gleis bemessenen Tunneln. Zudem nimmt der Abstand zur Oberfläche kontinuierlich ab. Außerdem müssen dort noch Gleise der Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) unterquert werden.Christoph Lienhart prognostiziert, dass der Durchschlag in Richtung Feuerbach im Jahr 2019 erfolgen wird.“

Hier die von der Projektgesellschaft am 17.Juli veröffentlichte Grafik  des Feuerbacher Tunnels (weiß ist noch das zu realisierende Teilstück):

Im Gegensatz zum ersten Tunneldurchschlag des Feuerbacher Tunnels, der Anfang März 2018 stattfand, wurden auch die Schwierigkeiten mit denen die Mineure beim Tunnelvortrieb im Anhydrit zu kämpfen hatten, den Berichterstattungen zu Folge in den den Reden nicht mehr erwähnt. Statt vom „vielleicht kompliziertesten Tunnelbau Deutschlands“ konnte man in vielen Pressemeldungen lesen, dass laut Bahnchef Lutz „keine Probleme bei Stuttgart-21-Tunnelbau“ bestanden. Ein Zitat aus dem RTL-Bericht (hier): „Beim sogenannten Vortrieb habe es keine Überraschungen mit dem bekanntermaßen schwierigen Stuttgarter Untergrund gegeben, versicherte Bahnchef Richard Lutz bei der Durchschlagfeier. […] Alle Abschnitte mit dem quellfähigem Anhydrit seien „erfolgreich durchfahren“ worden.“ 

Dass ein Durchfahren des Anhydrits nicht unbedingt ein Quellen ausschließt, darauf haben wir zuletzt in unserem Beitrag „Überall Wasser? Ungestellte Rückfragen zum Tunnelbau im Anhydrit vor dem Verkehrsausschuss des Bundestages“ hingewiesen. Die StN (hier)  erwähnt die zusätzlichen Maßnahmen gegen den mögkichen Quelldruck: „Um das zu verhindern, wird Dichtungsmittel in die Klüfte gedrückt, die Wände selbst werden bis zu einem Meter dick betoniert und mit sehr viel Stahl verstärkt. „Noch nie haben wir eine Innenschale so gebaut“, so Jeutter.“

Auch der letzte Satz des Zitats des Bahnchefs in der RTL- Meldung ist nicht richtig.  Es sind nicht alle Abschnitte mit dem quellfähigem Anhydrit „erfolgreich durchfahren“. Die Röhre des unteren Fildertunnels zwischen Degerloch und der Wendekaverne im Anhydrit fehlt noch. Hier der Vortriebsstand des unteren Fildertunnels zum 17.Juli 2018:

Und noch die Übersicht über den Vortriebsstand in Metern in den einzelnen S21-Tunneln:

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Pressemeldungen zum 2.Tunneldurchstich beim Feuerbacher Tunnel

StZ: Kuhn appelliert an Bund wegen Projektkosten: „Die zweite Röhre des Feuerbacher Tunnels für Stuttgart 21 erreicht die Innenstadt. Bahnchef Richard Lutz bekennt sich zu dem Vorhaben. Stadträte stören die Feier am Kriegsberg. […] Dass nicht nur das Bauen im Anhydrit mitunter eine zähe Angelegenheit ist, deutete Claude-Patrick Jeutter, Chef des Bauunternehmens Baresel an. „Wir haben noch viele Diskussionen vor uns.“ 

StN: Bahn-Chef fordert Bund zum Gespräch: „Richard Lutz will die Finanzierung von Stuttgart 2021 nicht unbedingt vor Gericht klären. Der Feuerbacher Tunnel ist durchgeschlagen. […] Um das zu verhindern, wird Dichtungsmittel in die Klüfte gedrückt, die Wände selbst werden bis zu einem Meter dick betoniert und mit sehr viel Stahl verstärkt. „Noch nie haben wir eine Innenschale so gebaut“, so Jeutter.“

RtL: Bahnchef Lutz: Keine Probleme bei Stuttgart-21-Tunnelbau: „Alle Abschnitte mit dem quellfähigem Anhydrit seien „erfolgreich durchfahren“ worden. Lutz nannte Stuttgart 21 einen „Quantensprung für den Schienenverkehr in Deutschland“. Am Rande der Feier hatten einmal mehr rund 100 Gegner des umstrittenen Milliardenprojekts mit Trillerpfeifen, Transparenten und Fahnen demonstriert.“

 Kontext: Hurra, hurra, der Lutz ist da!: Er ist es wirklich: der leibhaftige Richard Lutz! Eineinhalb Jahre nach seiner Ernennung zum Bahnchef begutachtet der 54-Jährige sein teuerstes Gelände. Anlass ist der Durchstich einer Tunnelröhre für S 21 – ein religiös lackiertes Event mit Happening-Charakter“.

PM DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH: Bahn feiert Durchschlag im Tunnel Feuerbach. Über 70 Prozent der Tunnel von S21 vorgetrieben“

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StZN: Sprung ins Wasser für „Stausee 21“

StZN: Sprung ins Wasser für „Stausee 21“: „Mitglieder der von „Die Partei“ haben mit einer ungewöhnlichen Aktion auf ihr Projekt „Stausee 21“ aufmerksam gemacht. Und es soll nicht der letzte Sprung ins Wasser gewesen sein. […] Damit wird aufs Korn genommen, dass es bei den Stuttgart 21-Bauarbeiten in Untertürkheim zu ungeplanten Schwierigkeiten kam, da das Hallenbad weiter ins Fundament reicht als gedacht.“

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SB: Sülzle liefert Stahl für Dach von „Stuttgart 21“

SB: Sülzle liefert Stahl für Dach von „Stuttgart 21“: „Die Betonage des Schalendachs am Stuttgarter Hauptbahnhof hat begonnen. Die Armierung stammt von der Sülzle-Gruppe. Jeder Stab der Bewehrung weist dabei eine genau vorgegebene Krümmung auf und hat seine vorher festgelegte Position.“

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SWR: Eidechsen-Umsiedlung absurd

SWR: Eidechsen-Umsiedlung absurd: „Stuttgart 21 vertreibt Mauereidechsen aus ihrem Gleisbett. Nun dürfen sie aber nicht in Privatgärten umgesiedelt werden. Müssen also alle 6000 sterben?“

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StZ: Gegner drängen auf Kostenklärung / StN: S-21-Gegner protestieren zur Tunnelfeier

StZ: Gegner drängen auf Kostenklärung: „Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 wittert Mauscheleien der Projektpartner, weil es im Verfahren um Mehrkosten nicht voran gehe. Der Tunneldurchstich an diesem Dienstag basiere „auf schwerem Rechtsbruch strafbarer Untreue“.“

StN: S-21-Gegner protestieren zur Tunnelfeier: „Wenn am Dienstag der Tunneldurchstich in Feuerbach gefeiert wird, werden die Kritiker demonstrieren. Das Bündnis der Gegner wirft der Bahn-Spitze Untreue vor.“

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FR: Stuttgart 21 – was für ein Loch

FR: Stuttgart 21 – was für ein Loch: „Milliarden Euro, jahrelange Verzögerungen, anhaltende Proteste: Nun steht ein wichtiger Tunneldurchstich beim Bau von Stuttgart 21 an – ein Meilenstein für das umstrittene Projekt.“

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Zum StZ-Interview mit Heinz Dürr: „So darf der Städtebau nicht weitergehen“

Morgen erscheint in der Stuttgarter Zeitung ein Interview (hier) mit dem ehemaligen Bahnchef Heinz Dürr. In diesem beklagt er das städtebauliche Konzept im Europaviertel und äußert sich zu den Ursachen, dass das Projekt 24 Jahre nach Vorstellung in der Öffentlichkeit immer noch nicht fertig ist. Seine Einschätzung, dass die Demonstrationen mitursächlich für die Verzögerungen seien sowie die Bahn trotz der Mahnungen der Kritiker den Anhydrit in der Planung unterschätzt habe, kann man so nicht stehen lassen. Die massiven Verzögerungen und Kostensteigerungen hat die Bahn als Bauherrin zu verantworten:

  • Der ehemalige Bahnvorstand Thilo Sarrazin erklärte vor dem Verkehrsausschuss, dass Stuttgart 21 Ende der neunziger Jahre wegen besonderer Unwirtschaftlichkeit auf Eis gelegt wurde. Erst der um ca. 1 Milliarde überteuerte Nahverkehrsvertrag mit dem Land BW aktivierte das Projekt 2001 wieder. Bereits im Dezember 2001 kaufte die Stadt Stuttgart 21 der Bahn die Grundstücke ab. Die Planfeststellungsbeschlüsse des „Tiefbahnhofs“ und die der vier Haupttunnel wurden 2005-2007 vom Eisenbahn-Bundesamt erlassen.
  • Im Februar 2010 starteten offiziell die Bauarbeiten. Auch während der Demonstrationen und der Schlichtung im Herbst 2010 gab es keinen Baustopp. Spätestens nach der Volkabstimmung im November 2011 hätte die Bahn das Projekt forcieren können. Doch Kostenexplosionen, fehlende Baugenehmigungen und Planänderungen, wie z.B. beim Grundwasser und Brandschutz, sowie die schwierige Stuttgarter Geologie führten zu deutlichen Bauverzögerungen. Während der Bauzeit wurde die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 erst von 2019 auf 2020, dann auf 2021 und zuletzt auf 2025 verschoben.
  • Von vorneherein wurden laut Sarrazin die Risikofaktoren der schwierigen Stuttgarter Geologie bewusst nicht miteingerechnet, um die äußerst knappe Wirtschaftlichkeitsberechnung nicht kippen zu lassen.  Die Aussage von Heinz Dürr „Wir haben alles getan, um die Planung so genau wie möglich hinzubekommen. Hinterher ist man immer klüger„, steht im krassen Gegensatz dazu.
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StN: Selbst Hamburger wollen Stuttgarter Eidechsen retten

StN:Selbst Hamburger wollen Stuttgarter Eidechsen retten: „Ganz Deutschland sorgt sich um Stuttgarter Eidechsen. Braunkohlereviere, FKK-Vereine und Golfclubs wollen die 6000 Tiere aufnehmen, die dem neuen Abstellbahnhof weichen müssen. Doch alle Hilfe scheint vergebens.“

StN: Reptilien-Posse: „Artenschutz ist nicht dasselbe wie Tierschutz. Das zeigt sich derzeit deutlich bei Stuttgart 21. Dort werden 6000 Eidechsen sterben, weil die Behörden auf Prinzipien beharren.“

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Dr. Hans-Jörg Jäkel zu „S21 unterbricht Straße und Schiene Jahre länger als geplant“ auf der 423.Montagsdemo

Dr. Hans-Jörg Jäkel, Mitglied bei den Ingenieuren 22 und den Nordlichter sprach auf der letzten Montagsdemo (Video ab Min. 18:58) zum Thema „S21 unterbricht Straße und Schiene Jahre länger als geplant“. Thema istdie jahrelange Verschleifung an der Wolframstraße und die statt 14 Tage jetzt für 60 Monate geplanten Stadtbahnunterbrechung.

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Regio TV: Stadtgespräch Stuttgart. Hans Joachim Keim

Regio TV interviewt in „Stadtgespräch“ (hier) den Stuttgarter Maschinenbau-Ingenieur Hans-Joachim Keim, der das Brandschutzkonzept beim „Tiefbahnhof“ und der S21-Tunnel massiv kritisiert. Aus Keims Sicht kann bei einem Feuer nicht gewährleistet werden, dass die Fahrgäste in Sicherheit gebracht werden.

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Hans Heydemann und der stellvertretende Amtsleiter der Branddirektion zum Brandschutz bei Stuttgart 21

Stuttgart 21 und der Brandschutz. Ein Dauerthema, das auch mit der Genehmigung der 18.Planänderung durch das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) zur Verlagerung der Fluchttreppenhäuser noch nicht abgeschlossen ist.

Zum einen klagt Hans Heydemann, Mitglied der Ingenieure 22,  vor dem Verwaltungsgerichtshof BW gegen diese Genehmigung. Er berichtet darüber in seiner Rede auf der 422.Montagsdemo. Zuvor hatte er auf der 411. Montagsdemo bereits einige Kritikpunkte, wie z.B. zu enge Fluchtwege und zu steile Nottreppen, vorgetragen.

Zum anderen gab Ende April 2018 der stellvertretende Amtsleiter der Branddirektion Stuttgart einen Vortrag über den aktuellen Stand, über den european-news-agency.de vor einigen Wochen in „Neue Einblicke in den Brandschutz bei Stuttgart 21“ berichtete.

Interessant sind dabei auch die von european-news-agency.de fotografierten Vortragsfolien. Beispielsweise die Zeitachse zum Brandschutz, der u.a. für den schleppenden Baufortschritt beim „Tiefbahnhof“ ursächlich war:

Foto: european-news-agency.de

Überraschend ist, dass laut diesem Vortrag bis heute noch nicht die Rettung der Zugpassagiere durch einfahrende Straßenfahrzeuge abschließend geklärt ist. In dem Artikel heißt es: „Wo und wie können die Rettungsfahrzeuge und Löschfahrzeuge einfahren? Wie lange würde eine Anfahrt von welchen Stellen aus bis zur möglichen Unfallstelle dauern? Wenn die Feuerwehr ihren Schienen-Löschzug einsetzen möchte, wie kommt dieser möglichst schnell von seinem Standort in Kornwestheim dorthin? Wie kann gewährleistet werden, dass die zweite Tunnelröhre dann nicht noch durch einen oder mehrere Züge belegt ist? Wie können die normal bereiften Fahrzeuge im Rettungstunnel überhaupt auf dem Gleis fahren?– Viele Fragen, deren Antworten nach wie vor offen sind und die im Ernstfall durchaus viele Leben kosten könnten.“

Die letzte Frage nach der Fahrt auf den Gleisen verwundert sehr, denn die Gleise bei Stuttgart 21 sollen in eine feste Fahrbahn eingebaut werden. Auf der Webseite der Projektgesellschaft ist zu lesen es:  „Alle Fern- und Regionalbahntunnel des Projekts Stuttgart 21 erhalten eine Feste Fahrbahn, die zur Evakuierung und Rettung auch von Straßenfahrzeugen befahren werden kann.“  Und auch im Zuge der 18.Planänderung aktualisierten Erläuterungsbericht ist von der Fremdrettung durch Linienfahrzeuge die Rede. Bereits im April 2014 genehmigte das EBA beim Fildertunnel die 4.Planänderung im PFA 1.2. für die „geometrische Querschnittsanpassung des Verzweigungsbauwerkes und der Rettungszufahrt Hauptbahnhof Süd.Das EBA schrieb in dem damaligen Bescheid: „Diese ist erforderlich, da die Fremdrettung nunmehr mittels Linienbus mit einer maximalen Länge von 12 Metern statt der ursprünglich zugrundegelegten 11 Meter durchgeführt werden soll.

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StN: Leipzig ist Endstation im Kampf um den Kopfbahnhof / StZ: S-21-Kritiker setzen trotz Urteils auf Erhalt der Gleise

StN: Leipzig ist Endstation im Kampf um den Kopfbahnhof: Das Bundesverwaltungsgericht hat das juristische Vorgehen der Stuttgarter Netz AG gegen den Abbau der oberirdischen Gleise im Stuttgarter Hauptbahnhof beendet. Jetzt muss die gescheiterte Klägerin über andere Optionen nachdenken.“

StZ: S-21-Kritiker setzen trotz Urteils auf Erhalt der Gleise: „Die Bahn muss nicht nach Inbetriebnahme des neuen Bahnhofs von Stuttgart 21 die bisherigen oberirdischen Anlagen zum Weiterbetrieb anbieten. Das hat das Bundesverwaltungsgericht entschieden. Projektkritiker setzten trotzdem weiterhin auf den Erhalt der Gleise.“

StZ: Die Stadt ist der Sieger: „Die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts zu den oberirdischen Gleisanlagen am Stuttgarter Hauptbahnhof, sorgt für Planungssicherheit bei der Stadt. Trotzdem bleiben Unwägbarkeiten, kommentiert StZ-Titelautor Christian Milankovic.

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SZ: EU-Rechnungshof übt scharfe Kritik am Ausbau des ICE-Netzes / StZ+: „Alte Schlachten bei Stuttgart 21“

SZ: EU-Rechnungshof übt scharfe Kritik am Ausbau des ICE-Netzes: „Der europäische Rechnungshof übt scharfe Kritik am teuren, langsamen und unkoordinierten Ausbau des ICE-Netzes in Europa. […] Auf vier der zehn Strecken verursacht eine eingesparte Minute Reisezeit mehr als 100 Millionen Euro Baukosten. Den Spitzenwert erreicht laut Rechnungshof die Strecke Stuttgart-München: Jede eingesparte Minute werde 369 Millionen Euro kosten.“

StZ+: Alte Schlachten bei Stuttgart 21: „Die Kritik an Stuttgart 21 ist zuletzt wieder lauter geworden. Doch dieser rückwärtsgewandte Streit führt nicht weiter, kommentiert der StZ-Autor Christian Milankovic.“

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Überall Wasser? Ungestellte Rückfragen zum Tunnelbau im Anhydrit vor dem Verkehrsausschuss des Bundestages

Vor mehr als drei Wochen fand die Anhörung zu Stuttgart 21 im Verkehrsausschuss des Bundestages statt. Die Berichterstattung konzentrierte sich vor allem auf die Aussagen Thilo Sarrazins, der 2001 als Vorstandsmitglied der DB Netz AG die Rahmenvereinbarung zu S 21 zwischen Land, Stadt, Regionalverband und der Bahn unterzeichnet hatte und auf SÖS-Stadtrat Hannes Rockenbauch, der das Umstiegskonzept vorstellte.

Nahezu unbemerkt blieben die Ausführungen des Tunnelbausachverständigen der Bahn bei Stuttgart 21, Prof. Walter Wittke, über den  Tunnelbau im quellfähigen Anhydrit. Da aufgrund des Reglements im Verkehrsausschuss jede Partei nur ihre eigenen eingeladenen Fachmänner befragte, gab es keinerlei Nachfragen zu seinen Aussagen. Dabei musste die S21-Projektgesellschaft immer wieder zusätzliche teurere Sicherheitsmaßnahmen einräumen. Daher stellten sich uns nach seinem Auftritt  im Verkehrsausschuss zahlreiche Fragen.

Nach dem Video der Anhörung  (Prof. Dr. Wittke ab Std. 1:36) wurde jetzt auch das Protokoll der Sitzung veröffentlicht. Daher können wir seine Aussagen zitieren und mit unseren Fragen bzw. Anmerkungen gegenüberstellen:

Prof. Dr.-Ing. Walter Wittke (WBI GmbH):Ich danke für die Frage. Zunächst darf ich feststellen, dass alle vier Tunnel im Stuttgarter Bereich im Anhydrid verlaufen. Davon sind die Tunnel nach Bad Cannstatt und Feuerbach aufgefahren, ohne Schäden, ohne Hebungen. Auch die Tunnel nach Unter-und Obertürkheim sind aufgefahren, ohne Schäden, ohne nennenswerte Erhebungen. Deshalb meinen wir, dass wir bis heute unseren Erfolg, was das Auffahren der Tunnel anbelangt, bestätigen können. Im Fildertunnel fehlen noch einige Kilometer. Es ist allerdings so, dass dieser Tunnel nicht so problematisch ist, was die quellbedingten Probleme anbelangt.“

Fragen:

  • Wie kann es sein, dass bereits nach den ersten Vortrieben beim Feuerbacher Tunnel mehr Hebungen als auf 100 Jahre eingeplant aufgetreten sind? In der Präsentation zur 17. Sitzung des Lenkungskreises Stuttgart 21 am 1. Februar 2017 heißt es auf Seite 22 „Prognoserechnungen zeigen, dass es zu geringen Hebungen kommt. Mit unterschiedlichen Annahmen (vertikale Gebirgsdurchlässigkeit, Dauer der temporären Entwässerung im Bauzustand) ergeben sich Sohlhebungen von weniger als 1 cm in 100 Jahren.“ Doch bereits im April 2017 schreibt die StZ : „Nach Angaben von S-21-Chef Manfred Leger seien knapp drei Viertel der kritischen Passagen gemeistert. Dabei habe es im Bereich des Tunnels aus Feuerbach Hebungen gegeben. Um bis zu 13 Millimeter habe sich die Oberfläche gehoben, die Bewegungen seien aber vor Monaten zum Stillstand gekommen.“ Ob es bei den 1, 3 cm blieb oder weitere Hebungen gemessen wurden, ist nicht bekannt.

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StZ: Streit über oberirdische Gleise

StZ:Streit über oberirdische Gleise: „Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig hat die Frage diskutiert, wie nach Inbetriebnahme des Tiefbahnhofs mit den oben liegenden Eisenbahnanlagen zu verfahren sei. Privatbahner wollen die Strecken übernehmen. „

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StZ: Die Arbeiten am Bahnhofsdach beginnen

StZ: Die Arbeiten am Bahnhofsdach beginnen:An diesem Samstag soll mit dem Betonieren des komplexen Schalendachs für den Durchgangsbahnhof bei Stuttgart 21 begonnen werden. Die Arbeiten hinken knapp zweieinhalb Jahre hinter dem ursprünglichen Terminplan her. Die Herausforderungen sind zahlreich.“

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StZN: Die Aufzüge am Bahnhof werden 2019 gebaut / Neue Unterführung für S-Bahn-Pendler

StZN: Die Aufzüge am Bahnhof werden 2019 gebaut: „Vertreter der Deutschen Bahn berichteten in der vergangenen Sitzung des Bezirksbeirates über den Stand der Stuttgart-21-Arbeiten am Haltepunkt Feuerbach und über den Zeitplan. Bis Mitte 2021 soll der Rohbau am Bahnhof Feuerbach fertig sein.“

Weitere Informationen in der Präsentation der Bahn im Bezirksbeirat Stuttgart-Feuerbach

StZN: Neue Unterführung für S-Bahn-Pendler: „Vom 2. Juli an müssen sich Fahrgäste der S-Bahn am Bahnhof Feuerbach umgewöhnen. Sie erreichen ihre Züge dann nur noch über die neue Unterführung Wiener Platz/Siemensstraße. Doch die ist noch ein Provisorium.“

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StZ: Land will schnelle Züge über die Alb schicken

StZ: Land will schnelle Züge über die Alb schicken: „Der Abschnitt der Eisenbahn-Neubaustrecke auf der Schwäbischen Alb liegt gut im Plan, womöglich fahren Züge doch schon 2021. Dafür gibt es erste vage Anzeichen.“

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Zweiter Tunneldurchschlag unter der Gänsheide und 70% vorgetrieben. Zum Baufortschritt beim Tunnelvortrieb für Stuttgart 21 Mitte Juni 2018

Die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH informierte gestern in einer Pressemitteilung (hier), dass unter der Gänsheide der zweite Tunneldurchschlag des Obertürkheimer Tunnels zwischen dem Zwischenangriff Wangen und dem Verzweigungsbauwerk geschafft wurde.

Damit dürften die Sprengungen für den Tunnelbau unter der Gänsheide und der Uhlandshöhe bis auf die restlichen Arbeiten am Verzweigungsbauwerk unter der Wera-/Hausmannstraße abgeschlossen sein. Immerhin geht der Sprengvortrieb seit März 2015 und damit mehr als drei Jahre. Die Erschütterungen waren für die Anwohner immer wieder spürbar. Aktuell läuft unter der Gänsheide noch der maschinelle Tunnelvortrieb für den Fildertunnel. Der Bau der beiden Röhren für den jetzt vorgetriebenen Abschnitt des Obertürkheimer Tunnels zwischen dem Zwischenangriff Wangen und der Innenstadt hat vor allem jahrelang den Anwohnern in Wangen, aber auch in Gablenberg, durch die Spreng- und Meißelarbeiten massiv belastet. Der symbolische Start der Vortriebsarbeiten am Zwischenangriff Wangen wurde im Dezember 2013 gefeiert. Die Sprengarbeiten unter Wangen starteten 2014.

Wir möchten den Anlass des Tunneldurchschlags nutzen und kurz über den aktuellen Vortriebsstand bei Stuttgart 21 zu informieren. Vorneweg unsere Tabelle über den  Tunnelvortrieb zum 18.06.2018, die wir aus den Vortriebsständen zusammenstellen, die wöchentlich auf der Webseite der Projektgesellschaft veröffentlicht werden:

Aktuell sind mit 40,847 Kilometer und damit fast 70% der Tunnelstrecke für Stuttgart 21 vorgetrieben; die detaillierten Stände in den einzelnen Tunnelröhren finden Sie in unseren Übersichten ab Oktober 2015 / bis September 2015.

Hier die Tunnelvortriebsstände anhand der am Montag von der Projektgesellschaft veröffentlichten Grafiken:

b) Fildertunnel

  • Aktuell fährt die von Degerloch aus gestarte Tunnelvortriebsmaschine auf ihrer 3.Schildfahrt unter der Gänsheide. Laut dem an der Anwohnerveranstaltung vorgestellten Zeitplan soll die dritte Schildfahrt der Tunnelvortriebsmaschine, das Wenden in der Wendekaverne und der Beginn der vierten Schildfahrt in 2018 realisiert werden. Das letzte Stück bis zur Wendekaverne wird die Maschine durch den bergmännisch aufgefahrenen Übergangsbereich geschoben.
  • Der Zeitplan enthält jedoch keine Angaben, wann der bergmännische Vortrieb unter dem Kernerviertel zum Bau des zweigleisigen Anfahrbereichs starten soll. Nach der mündlichen Information des Abschnittsleiters Günther Osthoff kann der Vortrieb vorraussichtlich August/September 2018 nach Abschluss der Arbeiten am Verzweigungsbauwerk beginnen.

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StZ: Bahndirektion von 2020 an wieder auf festem Boden / SWP: Schwieriges Bauen an Stuttgart 21

StZ: Bahndirektion von 2020 an wieder auf festem Boden: „Teile der Tunnel für den neuen Bahnknoten Stuttgart 21 werden derzeit an der alten Bahndirektion direkt auf Stadtbahnröhren gebaut. In zwei Jahren sollen die Gruben geschlossen sein und der Bau eines neuen Viertels beginnen.“

SWP: Schwieriges Bauen an Stuttgart 21: „Positiver Zwischenbericht von den Bauarbeiten am umstrittenen Milliardenprojekt Stuttgart 21: An einer der kniffeligsten Stellen läuft alles nach Plan, und auch die Kosten werden gehalten, wie Michael Pradel von der Bahn-Projektgesellschaft am Mittwoch in Stuttgart mitteilte. Die Arbeiten am Nordkopf des neuen Tiefbahnhofs unter der aufgebockten, 15 000 Tonnen schweren ehemaligen Bahndirektion sowie über neu geschaffene Tunnelröhren der Stadtbahn seien „eine ganz dicke Paranuss“, die es zu knacken galt und noch gelte.“

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StZN: Verkauf der alten Gleise vor Gericht

StZN: Verkauf der alten Gleise vor Gericht: „Die Stuttgarter Netz AG will die alten Gleisanlagen am Hauptbahnhof weiter betreiben und klagt den Kauf ein. Das letzte Wort haben Richter in Leipzig.“

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Weiterhin umgeben von Dauerbaustellen. Bericht von der Informationsveranstaltung im Rathaus für das Kernerviertel

Vor zwei Wochen fand auf Einladung der Bürgerbeauftragten Alice Kaiser und der Bezirksvorsteherin Veronika Kienzle nach März 2017 wieder eine Informationsveranstaltung für die Anwohner des Kernerviertels im Rathaus statt. Die Online-Redaktion der beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) berichtete ausführlich darüber. Die auf der Veranstaltung gezeigte Präsentation ist auf der Webseite der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (hier) eingestellt.

Es war erste Veranstaltung nach der offiziell vom Aufsichtsrat der Bahn genehmigten Verschiebung der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 auf Dezember 2025. Von daher war damit zu rechnen, dass in der Anwohnerveranstaltung aktualisierte und realisitischere Bauzeitpläne vorgestellt werden. Die Präsentation und die Antworten der Bahn- und SSB-Vertreter auf die Fragen des Netzwerks Kernerviertel (hier) und des Publikums zeigten, dass die geplanten und seit mehreren Jahren immer wieder vorgestellten Bauarbeiten deutlich mehr Zeit benötigen. Das Wohngebiet wird daher noch auf Jahre hinaus von S21- und SSB-Baustellen belastet sein. Die Tunnelvortriebsarbeiten unter dem Kernerviertel laufen seit Ende 2013, die der Bauarbeiten am Südkopf seit 2014. Wie auch in den letzten Jahren, möchten wir einen ausführlichen Überblick über die wichtigsten Punkte der Veranstaltung geben:

1. Begrüßung

  • Zu Beginn begrüßten die Bürgerbeauftragte Alice Kaiser und die Bezirksvorsteherin Veronika Kienzle die Teilnehmer der Veranstaltung, stellten die Vertreter der Bahn auf dem Podium vor und bedankten sich beim Netzwerk Kernerviertel für den Fragebogen. Veronika Kienzle und Manfred Leger, Geschäftsführer der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH, bedankten sich zum Abschied bei Alice Kaiser für ihre Arbeit, da sie künftig die Stuttgarter IBA-Aktivitäten koordinieren wird.
  • Manfred Leger sprach zu Beginn seiner Begrüßung von der jetzt auf 2025 verschobenen Inbetriebnahme von Stuttgart 21, jedoch ohne Gründe für die Verzögerung zu nennen (Folie). In seiner zweiten Folie listete er den „sichtbaren“ Baufortschritt des Projekts auf und kündigte an, dass dieses Jahr „richtig was abgehen“ werde. So sei beispielsweise bei der Bahnhofshalle des „Tiefbahnhofs“ mit der Betonierung der ersten Kelchstütze und eines Randkelchs in 2018 zu rechnen. Dass er bereits vor mehr als drei Jahren den zügigen und parallelen Bau der Kelchstützen im StZ-Interview „Warten Sie ab, wie schnell wir noch werden“ angekündigt hatte, blieb unerwähnt.
  • Bei dem vom Eisenbahn-Bundesamt genehmigten Filderabschnitt PFA 1.3a werde man die Vergaben für die Bauarbeiten starten, sobald das Gerichtsurteil des Verwaltungsgerichtshofs Mannheim vorliegt. Mit der Planfeststellung im zweiten Filderabschnitt PFA 1.3b rechnet er in 2019. Das noch wegen der erneuten Überarbeitung der Unterlagen nicht einmal eingeleitete Anhörungsverfahren im PFA 1.6b für den Abstellbahnhof fehlte bei den Ankündigungen des S21-Chefs.

2. Arbeiten der Bahn am Südkopf und der Kelchstützen

  • Die anstehenden bzw. geplanten Bauarbeiten für 2018 und 2019 präsentierte Michael Pradel, Abschnittsleiter des PFA 1.1. rund um den „Tiefbahnhof“.

a) Geplante Fertigstellung der Rohbauten

  • Im Sommer sollen die Betonierarbeiten der ersten Kelchstütze im Bauabschnitt 16 zum Bau der Bahnsteighalle starten. Die erneute Verzögerung liegt an den noch zu vergebenden Spezial-Schweißerarbeiten für die Lichtaugen. Für 2018 sei geplant noch einen Randkelch fertigzustellen, 2019 dann die zweite Kelchstütze. Fünf Kelchstützen sollen in den beiden Bauabschnitte 16 und 17 entstehen. Zu berücksichtigen sind auch die Zeiten für die Schwindgassen zwischen den Kelchstützen. Die Fertigstellung dieser beiden ersten Bauabschnitte der neuen Bahnsteighalle ist daher erst für 2020 vorgesehen.
  • Die Frage des Netzwerks Kernerviertel nach der Fertigstellung der Rohbauarbeiten am Südkopf einschließlich der Tieferlegung der B14 zwischen Gebhard-Müller-Platz und dem Hotel Meridien wurde während der Veranstaltung nicht angesprochen. Immerhin hatte S21-Chef Manfred Leger nach einem Bericht des SWRauf Anfrage vor dem Gemeinderat erklärt, dass die Bahn bis 2021 komplett aus den öffentlichen Raum verschwunden sein will.“ Auf Nachfrage nach der Veranstaltung sagte Pradel einer Vertreterin des Netzwerks, dass nach derzeitiger Planung die Rohbauarbeiten bis Ende 2022 abgeschlossen sein sollen. Ob dies auch gleichzeitig für die Bauarbeiten zur Tieferlegung der B14 realisiert werden kann, ist noch nicht klar. Dazu werden aktuell die Bauablaufpläne überprüft.

b) Anstehende Bauarbeiten am Südkopf:

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StZ: „S 21 ist Ouvertüre für das Rosensteinviertel“

StZ: „S 21 ist Ouvertüre für das Rosensteinviertel“: „Das Turmforum, das für das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm wirbt, wird 20 Jahre alt. Georg Brunnhuber, Vorsitzender des die Ausstellung tragenden Vereines, spricht über das geplante neue Domizil der Schau und seinen überraschenden Rückzug von der Vereinsspitze. „

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Kontext: Kriminaltango in der Baugrube

Kontext: Kriminaltango in der Baugrube: „Stuttgart 21 entwickelt sich zu einem gigantischen Fall von Wirtschaftskriminalität, wie die Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestags verdeutlicht. Der grüne Ausschussvorsitzende Cem Özdemir faselt was von Katzen auf Bäumen. Und die Staatsanwaltschaft Berlin weigert sich, zu ermitteln.“

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StZN: Land zahlt weniger an S 21

StZN: Land zahlt weniger an S 21: „Der Bund erhöht seinen Anteil aus einem Fördertopf bei Stuttgart 21 und entlastet damit das Land. Die Bahn AG will ihre Pläne zu Änderungen an der so genannten Wendlinger Kurve noch in diesem Monat beim Eisenbahn-Bundesamt einreichen und bis Juni 2019 eine Genehmigung erhalten. Damit soll der zwei- statt bisher eingleisige Anschluss der neuen ICE-Strecke Wendlingen-Ulm an die bestehende Bahnstrecke von Plochingen nach Tübingen erreicht werden.“

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Kein mea culpa. Eine Anmerkung nach der S21-Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestags

Wer die Stuttgart 21-Anhörung des Verkehrsausschusses im Palamentsfernsehen verfolgte, musste feststellen, dass kein einziger der anwesenden Stuttgart 21-Befürworter und Projektverantwortlichen auch nur ein vorsichtiges „mea culpa“ äußerte, wie es der Ausschussvorsitzende Cem Özdemir im Vorfeld (StZ) gefordert hatte. Dass sich das Projekt um 6 Jahre verzögert, die von den Kritikern befürchteten Risiken eingetreten sind und das Bahnprojekt bereits um fast 4 Milliarden über dem noch zum Baustart und der Volksabstimmung als Sollbruchstelle verkauften Kostenrahmen liegt, spielte keine Rolle.

Dabei hat die Projektentwicklung abgesehen von den Mehrbelastungen der Steuerzahler und der Stuttgarter Bürger auch eine politische Dimension. Am selben Tag wurde in den Medien ausführlich über die Analyse der SPD zum schlechten Abschneiden der Partei bei der Bundestagswahl 2017 berichtet. Die Analyse ist im Netz (hier) abrufbar. Darin findet sich u.a. auf Seite 97 ein Satz, den sich auch die politischen S21-Befürworter und Projektverantwortlichen bewusst machen sollten:

„6. Gut regieren

Vertrauen entsteht durch Taten. Solange WählerInnen den Eindruck haben, dass Politik und Verwaltung bei Großprojekten wie dem BER oder Stuttgart 21 überfordert sind und gleichzeitig Probleme wie funktionsunfähige Schulklos, Wohnungseinbrüche oder Dieselskandal nicht in den Griff bekommen, wird es schwierig sein, Vertrauen aufzubauen.“

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Video und Presseberichte über die S21-Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestages

Deutscher Bundestag: Video der Anhörung / Experten nach wievor uneins auf das Bahn-Projekt Stuttgart 21

StN: Schlagabtausch um Stuttgart 21: „Kritiker des Milliarden-Projekts haben im Verkehrsausschuss des Bundestags auf einen sofortigen Baustopp gedrängt. Die Bahn kontert. Sie hält das Projekt weiterhin für sinnvoll.“

StZ: In Berlin prallen die S-21-Positionen aufeinander: „Im Verkehrsausschuss des Bundestages sollte über eine Umstiegsidee beim Umbau des Stuttgarter Bahnknotens diskutiert werden. Zur Sprache kam aber auch die Historie von Stuttgart 21. Die Projektkritiker zeigten sich hinterher ernüchtert.“

BZ: Die Fronten in Sachen S 21 sind weiter verhärtet: „Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 hält es auch acht Jahre nach Baubeginn für besser, das umstrittene Bahnprojekt zu stoppen. Die Bahn sieht zum Weiterbau keine Alternative.“

VCD: Stuttgart 21 neu ausrichten statt stoppen – VCD legt vier Maßnahmen vor, um Milliardenprojekt zu retten: „Heute Bundestagsanhörung zu Stuttgart 21 im Verkehrsausschuss. VCD: Völliger Projektabbruch zum jetzigen Zeitpunkt nicht mehr angebracht. Bundesregierung muss bei Bauplanung umsteuern. Teile von Stuttgart 21 so schnell wie möglich in Betrieb nehmen, verbliebenen Kopfbahnhof nutzen, Flughafenbahnhof streichen und Strecke Mannheim-Stuttgart ausbauen. VCD-Vertreter als Sachverständiger im Bundestag.“ (Die sehr interessante Stellungnahme des VCD, die auch Näheres zur Vertragsunterzeichnung, unsoliden Finanzierung und Unwirtschaftlichkeit des Projekts enthält, finden Sie auf der Webseite des Bundestages.)

StZ:S-21-Gegner sehen sich im Aufwind: „Die Anhörung im Bundestag am Montag gebe es nur, weil das Projekt „in einer existenziellen Krise“ sei, so die Projektkritiker, die dem S-21-Chef ein „merkwürdiges Demokratieverständnis attestieren.“

StZ: Aktionsbündnis fordert Umstieg beim Bahnprojekt:Das Aktionsbündnis gegen das Bahnprojekt Stuttgart 21 hat die Deutsche Bahn aufgefordert, bei dem Projekt umzusteuern. Stuttgart 21 sei unwirtschaftlich.“

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StZ: Özdemir fordert „mea culpa“ der S-21-Verfechter

StZ: Özdemir fordert „mea culpa“ der S-21-Verfechter: „Vor der Beratung über Stuttgart 21 im Verkehrsausschuss des Bundestages gehen die Wogen hoch. Der Ausschussvorsitzende Cem Özdemir (Grüne) fordert eine Entschuldigung der S-21-Befürworter – und nimmt seinen Parteifreund Winfried Hermann in Schutz“.

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Stern: Sicherheitsexperte beurteilt Brandschutz bei Stuttgart 21: „Es ist ein Staatsverbrechen“

Stern: Sicherheitsexperte beurteilt Brandschutz bei Stuttgart 21: „Es ist ein Staatsverbrechen“:Stuttgart 21 ist Europas größte Baustelle. Politik und Bahn sind „finster entschlossen“ das Großprojekt in Stuttgart durchzuziehen – obwohl inzwischen feststeht: Es ist nicht nur Unfug, es ist lebensgefährlich. Mit einer Analyse von Arno Luik“

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StZ: Züge rollen frühestens 2022 zwischen Hauptbahnhof und Staatsgalerie

Am Dienstag fand die Rathausveranstaltung für die Anwohner des Kernerviertels statt, über die wir noch ausführlich berichten werden. Auf dieser räumte Winfried Reichle, S21-Koordinator der SSB, auf Nachfrage ein, dass die Unterbrechung der SSB-Stammstrecke wegen der komplexen Abhängigkeiten vom Bau des „Tiefbahnhofs“ und des Nesenbachdükers  frühestens Ende 2022 beendet sein wird. Auch sei man mit der Bahn im Gespräch, ob die Bahn diesen Bauabschnitt bzw. Teile davon übernimmt. Die Stuttgarter Zeitung (hier) berichtet in der heutigen Ausgabe ausführlich darüber.

Nach derzeitiger Planung beträgt die Sperrungen der neuralgischen SSB-Stammstrecken in den beiden Phasen („Netz 2016“ und „Netz 2018“) sechseinhalb Jahre. Wir möchten noch daran erinnern, dass nach der Planfeststellung ursprünglich nur 14 Tage Sperrungen vorgesehen waren. 2016 war zu Beginn der Streckensperrungen noch von einem Gesamtzeitraum von 3,25 Jahren die Rede. Die zweite Phase war damals mit zwei Jahren angesetzt, jedoch unter dem Vorbehalt der zeitlichen Abhängigkeit vom Baufortschritt der Bahn. Nur zwei Jahre später hat sich der geplante Zeitraum der Streckensperrung auf 6,5 Jahre verdoppelt.

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StZ: Schnelle Züge nach Ulm doch 2022? / „Pro Stunde und Richtung sind zwei Züge drin“

StZ:Schnelle Züge nach Ulm doch 2022?: „Der Boßlertunnel ist fertig, es stellt sich die Frage, wie die neue Strecke nach Ulm auch ohne Stuttgart 21 in Betrieb gehen kann. Das Land drängt. „

StZ: „Pro Stunde und Richtung sind zwei Züge drin“: „Verkehrsexperte Matthias Lieb hält den Betrieb der ICE-Strecke von 2022 an für möglich – vorausgesetzt der S-Bahn-Teil von S 21 ist dann auch fertig. Das erklärt der Landesvorsitzende des Verkehrsclub Deutschland im Interview.“

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SWP: Stuttgart 21. Hermann: Größte Fehlentscheidung der Geschichte / StZ: Grün-schwarzer Zoff über Stuttgart 21

SWP: Hermann: Stuttgart 21. Größte Fehlentscheidung der Geschichte: „Nach Ansicht des grünen Ministers könnte Ex-Bahnvorstand Sarrazin in Sachen Kostenexplosion bei S 21 richtig liegen. […] Am Montag wird der Verkehrsausschuss des Bundestags über einen Aus- und Umstieg diskutieren. Für Hermann ist klar, dass es kein Zurück mehr geben wird. Zwei Drittel aller Tunnel seien gebohrt und Stuttgart aufgewühlt. Trotzdem moniert er: „Wir geben einen Haufen Geld aus und versenken einen Bahnhof und haben dadurch keinen Vorteil. Stuttgart 21 ist die größte Fehlentscheidung der Eisenbahngeschichte.“

StZ: Grün-schwarzer Zoff über Stuttgart 21: „Verkehrsminister Winfried Hermann nennt Stuttgart 21 die „größte Fehlentscheidung der Eisenbahngeschichte“ und sieht keinen Nutzen in dem Vorhaben. Beim Koalitionspartner und in der Opposition ist man verblüfft. Das Staatsministerium geht auf Distanz.“

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StZN: Linke nehmen Bahn-Chef Lutz ins Visier / SWR: Legt Bahn „absichtlich“ zu hohe Kosten vor?

StZN: Linke nehmen Bahn-Chef Lutz ins Visier: „Die von unserer Redaktion exklusiv veröffentlichen Aussagen von Ex-Bahn-Vorstand Thilo Sarrazin über die Unwirtschaftlichkeit von S21 lösen Unruhe aus. Bahn-Chef Richard Lutz gerät wegen seiner Aussage unter Druck, wonach die Kostensteigerungen bei Stuttgart 21 erst im Verlauf des Projekts deutlich geworden seien. Das hatte der Vorsitzende der Deutschen Bahn am 18. April bei einer Anhörung im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestags erklärt. Die Verkehrsexpertin der Linken im Parlament, Sabine Leidig, wirft Lutz jetzt vor, er habe im Ausschuss „die Unwahrheit gesagt“.

SWR: Legt Bahn „absichtlich“ zu hohe Kosten vor?: „An den internen Berechnungen der Bahn zum Tiefbahnhof „Stuttgart 21″ gibt es Kritik. Experten klagen, dass die Kosten für einen Abbruch des Projekts zu hoch angesetzt seien – und das mit Absicht.“

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StZN: Dritte Leuze-Röhre treibt die Kosten hoch

StZN: Dritte Leuze-Röhre treibt die Kosten hoch:  „Nicht nur der Stuttgart-21-Tiefbahnhof wird deutlich teurer als geplant: Auch der Rosensteintunnel, eines der größten Tunnelbauprojekte der Stuttgarter Geschichte, kratzt mittlerweile an der 300-Millionen-Euro-Marke. Gestartet war es 2012 mit einer Kostenschätzung von knapp 200 Millionen Euro. Nach Informationen unserer Zeitung erhöhen sich die Gesamtkosten für das Vorhaben, das auch die Verbindung B 10/B 14 – den sogenannten Leuzeknoten – umfasst, aktuell auf 293 Millionen Euro. Das geht aus einem Papier hervor, über das der Technische Ausschuss des Gemeinderats am 12. Juni berät. Zuletzt hatte die Kostenschätzung bei rund 277 Millionen Euro gelegen.“

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Kontext: Augen zu und durch den Anhydrit / Wasser Marsch!

Kontext: Augen zu und durch den Anhydrit: „Kommenden Montag diskutiert der Verkehrsausschuss im Bundestag über das Thema „Ausstieg und Umstieg bei dem Bahnprojekt Stuttgart 21″. Union und SPD benennen Profiteure des Projekts als Sachverständige. Einer von ihnen feierte jüngst seinen 83. Geburtstag in einem S-21-Tunnel.“

Kontext: Wasser Marsch!: „Stuttgart ist die Stadt mit dem größten Starkregenrisiko Deutschlands. Dass der geplante S-21-Tiefbahnhof das daraus folgende Hochwasserrisiko noch deutlich erhöht, wollen Projektgegner in einer neuen Studie belegen. Darin sind auch bemerkenswerte Pläne der Bahn im Falle eines Hochwassers dokumentiert. „

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StZN: Thilo Sarrazin rechnet mit der Bahn und S21 ab

StZN: Thilo Sarrazin rechnet mit der Bahn und S21 ab: „Der ehemalige Bahn-Vorstand Thilo Sarrazin redet Klartext. Nach seiner Darstellung war das finanzielle Risiko bei dem umstrittenen Großprojekt den Beteiligten bei der Bahn und im Bundesfinanzministerium mindestens seit 2001 „vollständig bekannt“. […] Schon im Sommer 2001 sei aber „völlig klar“ gewesen, dass „die wie immer berechnete Wirtschaftlichkeit des Projekts Stuttgart 21 in sich zusammenbrechen würde, wenn sich nur ein kleiner Teil der Risiken, etwa im Tunnelbau, materialisierte“. 

Die schriftliche Stellungnahme von Thilo Sarrazin zur öffentlichen Anhörung am 11. Juni 2018  finden Sie auf der Webseite des Bundestages.

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Pressemitteilung des Aktionsbündnisses: Studie zu Überflutungsrisiken bei Stuttgart 21 vorgestellt. Die Katastrophe ist absehbar

Pressemitteilung des Aktionsbündnisses:  Studie zu Überflutungsrisiken bei Stuttgart 21 vorgestellt. Die Katastrophe ist absehbar: Als unglaublich fahrlässig und verantwortungslos bezeichnen es Hans Heydemann und Christoph Engelhardt, dass in Zeiten des rapiden Klimawandels in einer extrem Starkregen gefährdeten Stadt wie Stuttgart ein Risiko-Projekt wie Stuttgart21 realisiert werden soll. Dipl.-Ing Heydemann und der Analyst und Physiker Dr. Engelhardt sind die Autoren einer Studie zu den „Überflutungsrisiken durch Stuttgart 21″, die das Aktionsbündnis heute in Stuttgart veröffentlichte. In ihrer 80-seitigen Arbeit beschreiben Heydemann und Engelhardt zunächst die topografische Ausgangslage, die in der Geschichte der Stadt zu zahllosen Überschwemmungskatastrophen geführt hat. Grund ist der Stuttgarter Kessel, eine Wetterfalle, die Stuttgart unter deutschen Großstädten das höchste Starkregen-Risiko beschert. Verstärkend kommt hinzu, dass der Kessel wie ein Trichter das Oberflächenwasser sammelt.“

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StZ: Bund sieht keinen Engpass zwischen Zuffenhausen und Feuerbach

StZ: Bund sieht keinen Engpass zwischen Zuffenhausen und Feuerbach: Die Grünen im Bundestag werfen der Großen Koalition „Rechentricks“ vor, um die Strecke bei Zuffenhausen nicht ausbauen zu müssen. Schwarz-Rot setze die Taktik des „sich Dummstellens“ fort, sagt der Grünen-Bundestagsabgeordnete Matthias Gastel“

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Kontext: Rette sich, wer kann

Kontext: Rette sich, wer kann:Die Bahn jubelte über die Genehmigung des Eisenbahn-Bundesamts, die Flucht-Treppenhäuser im Tiefbahnhof Stuttgart 21 verschieben zu dürfen. Behindertenverbände äußern massive Bedenken – die Klage gegen das Rettungskonzept aber überlassen sie einem S-21-Gegner. „

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StZ: Wenn das Erdreich eine Geschichte erzählt

StZ: Wenn das Erdreich eine Geschichte erzählt:  „Forscher nutzen die Aushubarbeiten am Hauptbahnhof in Stuttgart für ihre Arbeit. Sie suchen nicht nur nach historischen Gegenstände, sondern analysieren auch Bodenproben – und kommen zu überraschenden Erkenntnissen“.

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