SWR: Lutz verspricht: Stuttgart 21 kommt pünktlich / S21-Chef Leger räumt auf Anwohnerveranstaltung Verzögerungen ein

Man mag es kaum glauben, dass auch der neue Bahn-Chef Richard Lutz bei seinem Amtsantritt erklärt, dass Stuttgart 21 pünktlich fertig gestellt werde. Der SWR (hier) zitiert ihn mit den Worten: „Ich bin finster entschlossen, dieses Projekt zu Ende zu führen, und zwar zu einem guten Ende“, sagte Lutz am Donnerstag bei der Bilanzvorlage des Konzerns in Berlin. „Wir werden es machen, im Rahmen der Kosten und im Rahmen der Terminpläne, die wir vereinbart haben.

Dabei musste Manfred Leger, Chef der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH, vor nur drei Tagen auf der Anwohnerveranstaltung im Stuttgarter Rathaus auf Nachfrage aus dem Publikum einräumen, dass der Zeitplan Stuttgart 21 für die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 zum Dezember 2021 nicht zu halten sei. Wir werden über die Infoveranstaltung für das Kernerviertel noch ausführlich berichten.

Gegensteuerungsmaßnahmen zur Einholung des zweijährigen Verzugs am Südkopf des „Tiefbahnhofs“ seien, so erklärte Manfred Leger, wegen der hochkomplexen Bauabläufe schwierig. Zudem sei die Bahn beispielsweise in anderen Abschnitten wie dem Filderabschnitt im Rückstand. Die Bahn halte jedoch weiterhin am Termin Dezember 2021 für die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 fest. Schließlich wolle man nicht wie beim BER den Termin immer wieder nach hinten schieben. Zudem würde das Bauen bei diesem aus Steuergeldern mitfinanzierten Großprojekt dann teurer werden, weil der Druck auf die Baufirmen nachlassen würde. Dass es gerade die beteiligten Baufirmen am besten wissen müssten, dass die termingerechte Fertigstellung von Stuttgart 21 nicht mehr zu halten ist, erwähnte er nicht.

So wird auf Konzernebene gegenüber dem Bahn-Aufsichtsrat und der Öffentlichkeit bis auf Weiteres die „finstere“ Einhaltung des mittlerweile aus dem Ruder gelaufenen Terminplans von Stuttgart 21 postuliert.

Update: Die Links zu den Videos der Pressekonferenz, in der Bahnchef Richard Lutz und Infrastruktur-Vorstand Roland Pofalla sich zu Stuttgart 21, dem aus ihrer Sicht beherrschbaren Anhydrit-Risiko, der Einhaltung der Termin- und Kostenpläne und dem neugeschaffenen bahninternen Lenkungskreis äußern, finden Sie im Drehscheibenforum.

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StZ: Vor dem Durchbruch

Die Stuttgarter Zeitung berichtet heute (hier) über den anstehenden Durchbruch der ersten Röhre des Obertürkheimer Tunnels und die Arbeit der Mineure unter Tage.

Es sind allerdings keine zwei Jahre Bauzeit wie die StZ berichtet. Die Vortriebsarbeiten zwischen Wangen und dem Hauptbahnhof starteten im Dezember 2013 und laufen mittlerweile seit über drei Jahren mit Belastungen für die Anwohner an den Zwischenangriffen und entlang der Tunnelstrecken.

Hier ein Schaubild der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH über den aktuellen Vortriebsstand und die Meterzahl, die über den Zwischenangriff Wangen aufgefahren wurde:

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Berichterstattung im Vorfeld der Anwohnerverstaltung über geplante Bauarbeiten rund ums Kernerviertel

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„Bahn-brechendes“ Gespräch des Netzwerks Killesberg wegen Gebäudeschäden. Gutachter der Bahn sieht jedoch keinen Zusammenhang mit Tunnelbau

Bericht Ulrich Hangleiter, Netzwerk Killesberg und Umgebung e.V.:

Eine Pressemitteilung des Netzwerks Killesberg und ein nachfolgender Artikel in den Stuttgarter Zeitungen am 1. Februar über Risse an Häusern am Kriegsberg haben viel Furore gemacht. Und die Bahn, die mit den Schäden schon im Dezember konfrontiert worden war, rührte sich ungewöhnlich schnell und lud für den 13. Februar zu einem Gespräch ein. Bei diesem Gespräch sollten die Ursachen für die Risse an Gebäuden in den Straßen Am Kriegsbergturm, Wilhelm-Hertz- und Panoramastraße hinterfragt und diskutiert werden.Diese liegen ja bis zu 70 Meter von der Oströhre des Cannstatter Tunnels und damit vom Ort der Sprengungen entfernt. Insbesondere sollten auch die Ungereimtheiten bei den Trivec-Messungen, die verlässliche Aussagen über die Hangbewegungen hätten liefern sollen, diskutiert werden.

Das Gespräch am 13.02. fand in großer Runde statt. Die Bahn kam mit neun Personen sowie mit Unterstützung von Professor Walter Wittke und Dr. Martin Wittke als Gutachter. Auch das Netzwerk war in „starker Besetzung“ – nämlich mit drei Mitgliedern des Vorstands sowie mit Rechtsanwalt Dr. Wirsing und dem Geologen Dr. Behmel – angerückt. Über zwei Stunden lang dauerte die Diskussionsrunde. Die Aussagen, die dabei gemacht wurden, waren „Bahn-brechend“.

Bemerkenswert war u.a. die Aussage von Dr. Florian Bitzer: „Ein Anfangsverdacht drängt sich auf.“ (Sie passt zu der von Geschäftsführer Leger am 01.02.17 geäußerten Vermutung: „…dass sie (die Schäden) auf uns zurückzuführen sind“. Noch bedeutsamer, ja geradezu revolutionär, sind zwei Aussagen, die Prof. Wittke bei dem Gespräch geäußert hat: „Es traten Schäden an Gebäuden auf, von denen wir bei der Planung nicht ausgegangen sind“ und „Wir lagen mit dem 30m-Korridor bislang immer richtig. Hier ist es zum ersten Mal nicht so.“

Im Diskurs mit der Bahn wurde deutlich, dass es sich am Kriegsberg – so wie an anderen Stellen im Stuttgarter Untergrund auch – um eine labile Formation handelt. Dr. Behmel hat hier mit kritischen Fragen sowie mit Folgerungen aus der Geologie Wirkung erzielt. In seiner Präsentation stellte er u.a. fest: „Durch Sprengen und Meißeln beim Tunnelbau reagiert der Hangschutt mit Schwingungen höherer Amplituden als das Festgestein. Dabei entstehende Gefügelockerungen bewirken ein verstärktes Kriechen und Rutschungen.“ Er wies – wie mehrfach seit 2012 (Oktober 2012 / Juni 2013 / September 2013) – darauf hin, dass „schematische Beweissicherungsgrenzen symmetrisch zur Tunnelfirste geologisch nicht begründet sind, sie müssen vielmehr nach der anisotropen geologischen Struktur parzellenscharf ausgewiesen werden“.

Dies passt zu der Feststellung von Prof. Wittke, dass die 30m-Grenzen eben nicht immer passen. (Merke: die Geologie hält sich nicht an die Beweissicherungsgrenzen der Bahn-Planer.) Dr. Behmel wies auch auf die Stellungnahme des Landesamts für Geologie, Rohstoffe und Bergbau vom 31.07.2013 hin, in dieser die Behörde folgende Empfehlung für die Beweissicherung beim S21-Tunnelbau abgab: „Das LGRB empfiehlt, wie bei anderen Bauvorhaben in Stuttgart praktiziert, jenseits der Beweissicherungs-Grenzen Setzungsmessungen an Gebäuden entlang der Tunneltrassen entsprechend dem Baufortschritt so lange durchzuführen, bis nachweislich keine Setzungen mehr auftreten.“

Am Ende des Gesprächs wurde dann vereinbart, dass Erschütterungsmessungen im Zuge des Vortriebs ausgewertet und dem Netzwerk zur Verfügung gestellt werden. Diese hat die Bahn dann am 27.02. – zusammen mit dem Gutachten eines Sachverständigen für Sprengtechnik – geliefert. Das Gutachten gipfelt in der Aussage: „Es ist … mit deutlichen Sicherheiten davon auszugehen, dass die … durchgeführten Sprengungen … nicht zu diesen Gebäudeschäden geführt haben.“ Allerdings bezieht sich der Sachverständige auf die DIN 4150 Teil 3 (Einwirkungen auf bauliche Anlagen). Dass die Sprengungen und die resultierenden Erschütterungen den Kriegsberghang mit seinem Lockergestein gerüttelt und in Bewegung gebracht haben, ist damit nicht widerlegt.

Die Vertreter des Netzwerks meinen: Das Verhalten des Bergs und seiner Geologie entzieht sich einer DIN-genormten Betrachtung, was heißt, dass die Fernbeurteilung des Gutachters nicht ausreicht, um den Tunnelbau als Ursache für die aufgetretenen Schäden auszuschließen. Die Netzwerker drängen derzeit nicht auf eine abschließende Klärung der Verantwortlichkeit. Schließlich stehen unter dem Kriegsberg noch drei weitere Tunnelvortriebe und weitere Sprengungen an, bei denen weitere Schäden auftreten können. Allerdings wird die Bahn diese wohl – gewarnt durch die aktuellen Vorgänge – mit besonderer Sorgfalt durchführen. Die Eigentümer sind aufgefordert, alle neu auftretenden Schäden an die Bahn zu melden.

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SWR: Beschwerden über Lärm und Risse in Stuttgart-Degerloch. Sind die S21-Bauarbeiten schuld?

Der SWR berichtet heute in einem Audio-Beitrag (hier) über eine Eigentümerin in Degerloch, die nach den Sprengungen Risse in ihrem 2011 komplett neu renovierten Haus beklagt. Doch die Versicherung der Bahn lehnt eine Schadensübernahme ab. Die 50 Meter entfernt gemessenen Erschütterungswerte seien zu niedrig um Schäden zu verursachen. Außerdem konnte die Eigentümerin kein Beweissischerungsgutachten vorlegen, da Degerloch wie auch die Gänsheide und die Uhlandshöhe nicht in der Beweisssicherungszone des Fildertunnels liegen.

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Erst nach einem UIG-Antrag des Netzwerks Kernerviertel veröffentlichter Messbericht weist nachts deutliche Überschreitung des zulässigen Lärmpegels auf

Wenn vom Baulärm bei Stuttgart 21 mittlerweile die Rede ist, dann geht es meistens um die Belastungen durch die unterirdischen Spreng- und Meißelarbeiten, die die Bahn beim Vortrieb für den Bau der geplanten 59 Kilometer Tunnel unter der dicht besiedelten Großstadt einsetzt. Fast in Vergessenheit geraten ist der Dauerlärm, dem die Anwohner an den Tunnelzwischenangriffen ausgesetzt sind. An sieben Tagen die Woche rund um die Uhr laufen die Bauarbeiten mit der Baulogistik für den Tunnelaushub und die Anlieferung von Baumaterial.

Dabei geht die größte Belastung an den Zwischenangriffen vom Dauerlärm der Ventilatoren für die Tunnelbelüftung aus. Die Lärmpegel steigen in der Regel mit fortschreitendem Vortrieb, da eine längere Strecke belüftet werden muss. Dass die Tunnelbelüftung immer lauter wird, ist auch im Kernerviertel an der Rettungszufahrt Süd oberhalb des Wagenburgtunnels deutlich hörbar. Das nahgelegene Wohngebiet entlang der Urban-, Schützen-, Kerner-, Wera- und der Moserstraße wird mit einem lauten Dauerbrummton beschallt. So laut, dass man sich fragt, ob dies noch zulässig sein kann.

Über die Dauerbeschallung hatte sich im Februar auch ein Anwohner vom gegenüberliegenden Kriegsberg bei der Bürgerbeauftragten Alice Kaiser beschwert. Er erhielt am 28.2.2017 folgende Antwort: „Nach Rücksprache mit dem Immissionsschutzbeauftragten und Durchsicht der Messprotokolle, liegen allerdings keine Überschreitungen an der Bewetterungsanlage am Portal der Rettungszufahrt Hbf Süd/ Wagenburgtunnel vor. Dass die Baustelle dennoch wahrzunehmen ist, steht außer Frage und wird deshalb auch weiterhin von uns hinsichtlich der Immissionen streng überwacht.“

Eigentlich müssten nach dem Messkonzept alle 4-6 Wochen schalltechnische Messungen für jeweils 7 Tage durchgeführt werden. Trotz Nachfragen wurden die Messberichte wieder einmal seit einem halben Jahr auf der Webseite der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH nicht veröffentlicht. Der letzte Messbericht  stammte von Mitte Oktober 2016. Das Netzwerk Kernerviertel sah sich erneut gezwungen, einen Antrag auf Einsicht nach dem Umweltinformationsgesetz (UIG) beim Eisenbahn-Bundesamt (EBA) zu stellen. Bereits im letzten Frühjahr hatte das Netzwerk Kernerviertel die Bahn bzw. die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) darauf hingewiesen, dass die gemessenen Lärmpegel bereits deutlich über den nächtlichen Prognosewerten liegen, obwohl nur zwei der vorgesehenen vier Lüfter montiert sind und zum Teil in den Prognosen eingerechnete Lärmquellen, wie die Pumpen für die Hebungsinjektionen, noch nicht anfallen.

Auf den UIG-Antrag des Netzwerks wurde jetzt am Freitag zumindest ein weiterer Messbericht mit Messungen vom 16.-22. Januar 2017 veröffentlicht. Lesen Sie hier. Doch dieser Bericht zeigt, dass die Prognosewerte während des Nachtzeitraums zwischen 20 und 7 Uhr massiv überschritten wurden. Als nächtliche Maximalwerte für das neben dem Messpunkt gelegene Wohnhaus Urbanstraße 62 a hatte das Gutachterbüro Fritz GmbH, dessen Geschäftsführer zugleich als Immissionsschutzbeauftragter bestellt ist, im schalltechnischen Detailgutachten vom Oktober 2015 (für die Lastfälle 1-3 / Lastfall 4 ist incl. zusätzlicher Nachtbauarbeiten) Pegel von 52,7 bis 54,4 dB(A) prognostiziert. Hier ein Foto aus dem Messbericht von der BE Rettungszufahrt, dem Messpunkt und dem Wohngebäude:

Die Messdaten von Mitte Januar 2017 zeigen, dass die im Bericht aufgelisteten LAfeq-Pegel mit durchschnittlich über 62 dB(A) deutlich darüber liegen. Die maßgeblichen Werte des LTmax,5s im Anhang weisen sogar noch höhere Werte im Nachtzeitraum von über 64 dB(A) aus! Damit stimmt unseres Erachtens die auf Beschwerden hin geäußerte Aussage des Immissionsschutzbeauftragten Peter Fritz nicht, dass die Immissionswerte an der Rettungszufahrt Süd nicht überschritten wurden. Sie liegen im Nachtzeitraum um bis zu 10 dB(A) über seinen ursprünglichen Prognosewerten für das daneben liegende Wohnhaus Urbanstraße 62 a. Dabei bedeutet eine Steigerung um 3 dB(A) eine Verdoppelung der Schallleistung. Eine Steigerung von 10 dB(A) wird als doppelt so laut wahrgenommen. Und der nach der geltenden AVV-Baulärm maximal zulässige nächtliche Spitzenpegel für ein Wohngebiet von 60 dB(A) wurde an diesem Messpunkt in 95% der Zeit überschritten.

Damit ist die PSU verpflichtet, entsprechende Maßnahmen zur Pegelminderung zu ergreifen. Denn nicht nur der Spitzenpegel der AVV-Baulärm, sondern auch die verfassungsrechtliche Zumutbarkeitsgrenze bei nächtlichem Dauerschall von 60 dB(A) war deutlich überschritten, oberhalb derer der Staat zur Abwehr einer Gesundheitsgefährdung nach Art.2 Abs.2 Satz 1 des Grundgesetzes verpflichtet ist. (siehe auch Folie aus dem Vortrag des Stuttgarter Rechtsanwalts Bernhard Ludwig). Letzte Messungen des Netzwerks mit einem einfachen Schallmessgerät weisen weiterhin am Wohngebäude Urbanstraße 62 a Messwerte von über 60 dB(A) auf. Nicht nachvollziehbar ist auch, dass der TÜV Stuttgart in seinem Messbericht weder auf die Überschreitung des nach der AVV-Baulärm geltenden maximalen nächtlichen Spitzenpegels noch auf erforderliche Gegensteuerungsmaßnahmen hinweist.

Übermorgen findet wieder eine Informationsveranstaltung im Rathaus für die Anwohner des Kernerviertels statt. Das Netzwerk hatte im Vorfeld der Bürgerbeauftragten einen Fragenkatalog zugeschickt, darunter auch die Frage nach den schalltechnischen Messwerten an der BE Rettungszufahrt. Der aktuell veröffentlichte Messbericht zeigt, dass es erforderlich ist, dass die Bahn auf dieser Veranstaltung erläutert, welche konkrete Maßnahmen zur Lärmreduzierung in den letzten Monaten versucht wurden bzw. welche noch geplant sind. Und die aus Sicht des Netzwerks bestehende Diskrepanz zwischen den Messwerten und der beschwichtigenden Aussage des Immissionsschutzbeauftragten sollte geklärt werden.

Auch wenn der Durchbruch der erste Röhre des Obertürkheimer Tunnels voraussichtlich noch in den nächsten Wochen ansteht und sich damit wahrscheinlich der Lärmpegel wegen des niedrigeren Lüftungsbedarf kurzfristig reduzieren wird. Anschließend muss die Tunnelbelüftung für die geplanten Vortriebe des Anfahrbereichs, der Wendekaverne und der zweiten Röhre des Obertürkheimer Tunnels sicher gestellt werden, ohne dass der zulässige maximale nächtliche Lärmpegel für die nahe gelegenen Wohnhäuser überschritten wird.

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SÖS-LINKE-Plus-Fraktion hakt in einem Antrag bei der Stadt wegen S21-Bauarbeiten an Sonn- und Feiertagen nach

Die SÖS-LINKE-Plus Fraktion im Gemeinderat hakt in einer Anfrage wegen der Bauarbeiten für Stuttgart 21 an Sonn- und Feiertagen nach. Sie beantragen, dass der zuständige Bürgermeister Dr. Martin Schairer über die Rechtslage, den behördlichen Zuständigkeiten für Ausnahmegenehmigungen und über die Kontrollen sowie über die entgangenen Bußgelder wegen Nichtverfolgung berichtet. Sie verweisen in ihrer Begründung auf die widersprüchlichen Aussagen der Behörden. Lesen Sie hier.

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Rede von Gottfried Ohnmacht -Neugebauer auf der 361. Montagsdemo zum Stuttgarter Behördenkarusell

Letzten Montag spach Gottfried Ohnmach-Neugebauer auf der 361. Montagsdemo über „Die Kunst des Wegschauens oder: Das Stuttgarter Behördenkarussell„, das sich bei der Frage nach der Genehmigung der Sonn- und Feiertagsarbeiten für das Großprojekt Stuttgart 21 dreht. Seinen Redetext finden Sie hier. Einen Auszug daraus:

„Wer aber auf die Idee kommen sollte, zu fragen, warum die Stadt Stuttgart nicht tätig wird, warum sie gegen die Ruhestörungen der Bahn und der von ihr beauftragten Firmen keine Bußgelder verhängt, der setzt im besten Fall das „Schwäbische Behördenkarussell“ in Bewegung:

Die Stadt Stuttgart wird mit einem milden Lächeln bestätigen, dass ihr leider, leider die Hände gebunden sind, und dass sie nichts, aber auch gar nichts tun kann, weil das Eisenbahnbundesamt (EBA) mit der Planfeststellung zugleich genehmigt habe, dass die Bahn auch an den Wochenenden arbeiten darf. Das EBA wiederum betont seit Jahren ständig, dass eine Planfeststellung das FTG nicht aufheben kann, sondern dass die örtliche Polizeibehörde (also das Amt für öffentliche Ordnung) und die zuständigen Landesbehörden sich um die Einhaltung des FTG kümmern müssen. […]

Eine Strafanzeige, die bei der Stuttgarter Staatsanwaltschaft eingereicht wird, wird umgehend an die Stadt Stuttgart weitergeleitet. Die Stadt behauptet dann beispielsweise ungeniert, dass störende nächtliche Sprengungen durch das Freiburger Bergamt auch für Sonn- und Feiertage genehmigt worden seien. Das Bergamt Freiburg wird jedoch nicht müde zu betonen, dass es keinerlei Sondergenehmigungen erteilt hat, dass das FTG weiterhin gilt, und dass dafür die Stadt Stuttgart und das Land zuständig sind.

Dieses Spiel lässt sich mit zahlreichen Variationen unendlich fortsetzen. Wir sehen also, welch eine sinnreiche Erfindung das „Schwäbische Behördenkarussell“ ist –und zumindest in den letzten fünf Jahren hat es ganz hervorragend funktioniert.“

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StZN: Prozess um Tiefbahnhof. Stuttgart 21 vor dem Verfassungsgericht

StZN: Prozess um Tiefbahnhof. Stuttgart 21 vor dem Verfassungsgericht: „Aus Sicht der Grünen verweigerte die Bundesregierung Auskünfte zu Stuttgart 21. Das Verfassungsgericht in Karlsruhe wird ihre Klage nun verhandeln.“ 

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Cams21: Einstürzende Altbauten. Oder: Die Schule mitten in der Baugrube

Cams21 hat einen Beitrag über das Königin-Katharina-Stift veröffentlicht. Lesen Sie hier. Das denkmalgeschützte Gymnasium steht eingezwängt zwischen den Baugruben für Stuttgart 21 und den SSB-Arbeiten zur Verlegung der Haltestelle Staatsgalerie.  Cams schreibt u.a.:

Schon länger kann man sich fragen, wie an dieser Schule noch ein geregelter Unterricht möglich ist. Das alte Schulgebäude ist von drei Seiten von Stuttgart 21-Baustellen umgeben, die teilweise bis direkt an das Gemäuer heran reichen. Eingänge sind versperrt, die Schüler müssen von der Haltestelle Staatsgalerie nun durch schmale, mit Baugittern mehr schlecht als recht abgesicherte Wege über die vielbefahrene Konrad-Adenauer-Straße….Trotz dieser Situation scheint sich der Lärm durch die Baustellen in Grenzen zu halten, immerhin findet Unterricht statt. Nur die Erschütterungen von den Grabungen rings ums Haus seien doch immer wieder deutlich wahrnehmbar, wird erzählt. Das Gebäude erzittere schon immer wieder in seinen Grundfesten. Es gäbe auch an einzelnen Stellen Risse im Gemäuer, die jedoch genau geprüft und ständig beobachtet würden. Immerhin wurde die Schule in den Sommerferien vor zwei Jahren mit Investitionen von mehreren Millionen Euro auf diese Situation vorbereitet: Lärmschutzfenster und Lüftung wurden eingebaut und das Gebäude insgesamt stabilisiert. Doch sollte es genau an dieser Stabilität nun mangeln? Vor wenigen Tagen wackelte eine Wand in den Räumen der Schulleitung angeblich derart stark, dass sie vorsichtshalber eingerissen wurde, um niemanden zu gefährden. Die Schulleitung habe derweil Räume im Keller bezogen, bis eine neue Wand eingezogen ist…“.

Update 14.3.: Die Stuttgarter Zeitung (hier) berichtete gestern über die durch die Bauarbeiten beschädigte Wand in der Schule. Die StZ schreibt dazu: „Zusätzlich zu den zwei Messstellen, mit denen die Auswirkungen der Bauarbeiten auf das Gebäude bisher überwacht werden, prüft die Stadt derzeit den Einbau vier weiterer solcher Sensoren.“

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Zum Bau der Tunnelkreuzung für Fern- und S-Bahn an der Ehmannstraße

Die DB Projektgesellschaft hat zwei Wochen nach der Genehmigung der 22.Planänderung zum bergmännischen Abschnitts im Rosensteinpark nochmals eine Pressemitteilung (hier) zum Bau der „hochkomplexen unterirdische Tunnelkreuzung für Fern- und S-Bahn“ veröffentlicht. Zwei Zitate daraus:

„Die Planänderung stellt in mehrerlei Hinsicht eine bautechnische Herausforderung dar: Die zwei sich unmittelbar berührenden Röhren entstehen im Bereich der Kreuzung bergmännisch, zunächst der S-Bahn-Tunnel in 28 Meter Tiefe, später der darauf ruhende Fernbahntunnel. Ungewöhnlich ist zudem ein Vortrieb, der vergleichsweise nahe an der Geländeoberkannte stattfindet.“

Schließlich wird der innerstädtische Straßenverkehr um etwa 6.500 Lkw-Fuhren entlastet. Der Erdausbruch für den Fernbahntunnel wird über den Zwischenangriff Rosenstein über die bereits fertig betonierte Fahrbahn der Tunnelröhre Richtung Zwischenangriff Nord und von dort zur zentralen Baulogistik abtransportiert.“

Wolfgang Rüter berichtete vor kurzem auf der Parkschützer-Seite (hier) über die Messpunkt-Pfähle auf der Wiese des Naturschutzgeiets Rosensteinpark, die  den Verlauf der geplanten S21-Tunnelröhren hinüber zum Rosensteinhang an der Neckartalstraße kennzeichnen.

Einen Eindruck vom Start der bergmännischen Bauarbeiten gewinnt man im Video von Eisenbahn TV:

Update: Sowohl die Stuttgarter Zeitung (hier) als auch die Stuttgarter Nachrichten (hier) berichteten über den Juchtenkäferbau, der für den bergmännischen Bau des Kreuzungsbauwerks verantwortlich ist. Beide Meldungen weisen auf die Schwierigkeiten und fehlenden Genehmigungen beim Bau des S-Bahn-Tunnels hin und auf die immer noch fehlende Genehmigungen  für die Fällung der 100 Bäume (!)  im Naturschutzgebiet Rosensteinpark.

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Präsentationen und Videos der Rathausveranstaltung „Stuttgart 21: Der Tunnelbau und die Risiken für die Anwohner“

Letzten Montag im Rathaus fand die Veranstaltung der SÖS LINKE Plus-Fraktion im Rathaus über „Stuttgart 21: „Tunnelbau und die Risiken für die Anwohner“ statt. Die Fraktion hat eine vierseitige Zusammenfassung der Veranstaltung (hier) herausgegeben .

Wir haben für Sie auch die Präsentationen von Dr. Jakob Sierig über die Risiken des Tunnelbaus im Anhydrit (hier) und von Prof. Dr. Uwe Dreiss, Netzwerk Kernerviertel, über die Haftung der Bahn in den angebotenen Gestattungsverträgen (hier) eingestellt.

Michael Kultur hat die Veranstaltung mitgefilmt und auf youtube ins Netz gestellt:

  • Begrüßung durch Stadtrat Hannes Rockenbauch:

  • Dipl. Geologe Dr. Jakob Sierig über die Anhydrit-Risiken beim Tunnelbau: So müsste es gehen. Das Spiel der Ingenieure mit der Erreichbarkeit von Stuttgart:

  • Prof. Dr. jur. Uwe Dreiss, Netzwerk Kernerviertel, über die Haftungsfrage bei Gebäudeschäden durch den Tunnelbau von Stuttgart 21:

  • Dr. Eisenhart von Loeper, Sprecher Aktionsbündnis und Juristen zu S21, über die Strafanzeige wegen Untreue:

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Fragen des Netzwerks Kernerviertel für die Anwohnerveranstaltung am 21.3.2017 im Rathaus

Nach eineinhalb Jahren laden die Bürgerbeauftragte Alice Kaiser und die Bezirksvorsteherin Veronika Kienzle am 21.3.2017 um 19 Uhr zu einer Anwohnerveranstaltung in den großen Saal des Rathauses ein. Den Flyer, der gestern im Kernerviertel vereilt wurde, finden Sie hier.

Das Flyer-Luftbild vom November 2016 gibt einen Überblick über die Vielzahl der oberirdischen Baustellen der Bahn für den „Tiefbahnhof“ und der SSB für die Verlegung der Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie rund um das Wohngebiet:

Hinzukommen noch die über die Rettungszufahrt Süd neben dem Wagenburgtunnel laufenden Vortriebsarbeiten für den Bau des Obertürkheimer Tunnels und des Fildertunnels mit den Hebungsinjektionen im Anfahrbereich und dem Bau der Wendekaverne.

Wie bei den letzten Veranstaltungen auch hat das Netzwerk Kernerviertel der Bürgerbeauftragten, der Bahn und der SSB einen Fragenkatalog zu den im nächsten Jahr rund um das Kernerviertel anstehenden Bauarbeiten und den damit verbundenen Beeinträchtigungen zukommen lassen. Lesen Sie hier. Die Initiative hakt u.a. auch wegen den in der Presse angekündigten Nachtarbeiten und den geplanten Gegensteuerungsmaßnahmen zur Einholung des von der Bahn am Südkopf eingeräumten Zeitverzugs von zwei Jahren nach.

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EBA genehmigt Planänderung für zusätzliche Hebungsinjektionen im Kernerviertel

Im letzten Bericht zum Vortriebsstand haben wir es bereits erwähnt. Das Eisenbahn-Bundesamt hat Ende November 2016 die Planänderung zur Erweiterung des Hebungsfeldes im Kernerviertel sowie die „Präzisierung des Rückverankerungsbereichs für die Tunnelanschlagwand“ genehmigt. Den Bescheid der 7.Planänderung im PFA 1.2. finden Sie hier. Welche Gebäude im Kernerviertel im Vorfeld des Tunnelvortriebs angehoben werden sollen, geht aus dieser Folie hervor:

Hebungsinjektionen

Über die geplanten zusätzlichen Hebungsinjektionen hatten wir Anfang des Jahres 2016 zwei Beiträge (Beitrag 1 / Beitrag 2) veröffentlicht. Die Stuttgarter Zeitung berichtete im März 2016 (hier) über die Konflikte mit den betroffenen Eigentümern, die von der Planänderung überrascht waren und über die Risiken dieser Hebungsinjektionen Aufklärung verlangten. Wir wollen daher einige Punkte dieses Bescheides in Auszügen kurz vorstellen.

  1. Begründung

Die Bahn begründete im Dezember 2015 auf zwei Informationsveranstaltungen für die Eigentümer, dass die Hebungsinjektionen auf ein größeres Gebiet ausweitet werden, da sich die Technik weiterentwickelt habe. Größere Flächen könnten von einem Schacht aus erreicht werden. Im StZ-Bericht heißt es : „Deshalb könne mit relativ geringem Aufwand die Sicherheit für die Gebäude erhöht werden“. Warum die Bahn dieses teure Hebungsverfahren für weitere Gebäude im Kernerviertel einsetzt, obwohl ihr Tunnelbausachverständige noch zweieinhalb Jahre zuvor in einer geotechnischen Stellungnahme zur Gebäudesicherheit trotz prognostizierter 4-5cm vortriebsbedingter Senkung für nicht erforderlich gehalten hatte, war für viele Eigentümer nicht nachvollziehbar. Es wurde ihnen kein Gutachten präsentiert, aus der sich die Erforderlichkeit dieser zusätzlichen Schutzmaßnahme ergibt.

Das EBA zielt  in seinem Bescheid jedoch weniger auf die technische Machbarkeit als auf die Erforderlichkeit ab. So heißt es auf Seite 4:  „Im Zuge der fortgeschrittenen Planung und auf Empfehlung des Tunnelbausachverständigen sieht die Vorhabenträgerin Hebungsinjektionen im Anfahrbereich des Hbf Süd nun ein weiteres Hebungsfeld in Richtung Verzweigungsbauwerk im Bereich der Bebauung Urbanstraße/ Schützenstraße vor. Die zusätzlichen Hebungsinjektionen sollen die prognostizierten Senkungen und Auswirkungen auf die betroffenen Gebäude weiter begrenzen bzw. deren präzise Steuerung ermöglichen. Hierbei macht die Vorhabenträgerin sich den fortgeschrittenen Stand der Technik zu Nutze, der das Ausführen längerer Bohrungen ermöglicht, als dies zum Zeitpunkt der Planung der ursprünglichen Hebungsfelder möglich war. Die Maßnahme dient dem zusätzlichen Schutz der Gebäude.“

Und in der Begründung zum sofortigen Vollzugs des Bescheides spricht das EBA Klartext: „Die Errichtung des mit dieser Planänderung beantragten Hebungsfeldes ist erforderlich für das Auffahren des Anfahrbereichs zwischen Südkopf des Hbf und dem Verzweigungsbauwerk.“

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StZ: Die Bahn will den Bahnhof bevölkern / So sieht das Schwallbauwerk Süd im virtuellen Modell aus

Die Stuttgarter Zeitung schreibt in ihrer Meldung vom Freitag (hier): „Ein seltsam leer wirkendes Modell wirbt für den neuen Bahnhof bei Stuttgart 21 – jetzt soll Leben einziehen. Allerdings will die Bahn auf im Computer entstandene Wesen verzichten und setzt stattdessen auf Menschen aus Stuttgart und der Region.“

Doch auch das dann gerade einmal mit 250 Menschen „besiedelte“ virtuelle Modell des „Tiefbahnhofs“ und der Umgebung zwischen Kernerviertel und Kriegsberg wird damit nicht unbedingt realisitischer. Beim näheren Hinsehen fehlen auf den Bahnsteigen die zusätzlich geplanten Fluchttreppenhäuser. Und auf dem südlichen Abschnitt des virtuellen Daches  wachsen vereinzelt „flachwurzelnde“ Bäume. So auch vor dem geplanten Schwallbauwerk Süd am Fuße der Sängerstraße, das hier als weißer Block hinter dem Baum versteckt deutlich kleiner erscheint als es die Pläne der Bahn mit einer Höhe von 16,5 Metern eigentlich vorsehen:

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Rathausveranstaltung über Stuttgart 21: Der Tunnelbau und die Risiken für die Anwohner

Die Fraktion der SÖS LINKE Plus lädt am kommenden Montag um 19 Uhr in den großen Saal des Rathauses zu einer Veranstaltung über „Stuttgart 21: Tunnelbau und die Risiken für die Anwohner“ ein:

  • Über den aktuellen Stand der Forschung und die Risiken im Stuttgarter Untergrund informiert als Referent, der Geologe Dr. Jakob Sierig.
  • Prof. Dr. Uwe Dreiss vom Netzwerk Kernerviertel spricht über die Auseinandersetzungen mit der Deutschen Bahn um deren Verantwortlichkeit für die Risiken der Untertunnelung der Gebäude u.a. im Kernerviertel und die strittigen Haftungsfragen.

Weitere Informationen finden Sie im Flyer der Veranstaltung.

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StZ: Tunnelnachbarn sollen ins Hotel / Schreiben des Infobündnisses Zukunft Schiene an Ordnungsbürgermeister Martin Schairer

Die Vortriebsarbeiten des Obertürkheimer Tunnels stehen kurz vor dem Untertürkheimer Lindenschulviertel. Die Stuttgarter Zeitung berichtet heute (hier), dass den Meißelarbeiten des Tunnelbaus betroffenen Anwohnern des Lindenschulviertels ab 4.März wieder Hotelübernachtungen angeboten werden. Wir verweisen in diesem Zusammenhang  auf den Katalog der angebotenen Schutzmaßnahmen, die auch die Kostenübernahme von Ferienwohnungen vorsieht.

Weiterhin ist laut StZ ein Antrag der Bahn auf eine weitere Ausnahmegenehmigung für Sprengungen im Nachtzeitraum zwischen 22-24 Uhr bei der Landesbergdirektion und dem Eisenbahn-Bundesamt anhängig, über den die Behörden noch entscheiden müssen. Im Zuge der ersten Ausnahmegenehmigung für nächtliche Sprengungen, die am 8.2. auslief, wollte die Bahn den Anwohnern im Lindenschulviertel jedoch keine Kostenübernahme für Ersatzwohnraum anbieten.

Doch Anwohner im Lindenschulviertel drängen auf eine nächtliche Baupause wie es die Bahn beim Bau des Albabstiegstunnels unter dem Ulmer Wohngebiet Kienlesberg praktiziert hatte.  Die StZ schreibt dazu: „Forderungen, denen sich zuletzt die Gemeinderatsfraktion der Grünen, der örtliche Bezirksbeirat sowie das „Infobündnis Zukunft Schiene – Obere Neckarvororte“ angeschlossen haben. Der Zusammenschluss der projektkritischen Anwohner schrieb bereits im Januar an Ordnungsbürgermeister Martin Schairer (CDU) unter anderem: „Es ist Ihre Aufgabe als Bürgermeister für Sicherheit und Ordnung, für eine ungestörte Nachtruhe aller Stuttgarter/-innen zu sorgen, auch derjenigen, die im Lindenschulviertel wohnen!“ Im Rathaus heißt es, dass für die Beantwortung der verschiedenen Vorstöße eine Vielzahl von beteiligten Stellen zu hören sei und die Beantwortung daher noch etwas dauern könne.“

Der Bezirksbeirat Untertürkheim hatte bereits vor Weihnachten (StZN) bereits bei der Stadtverwaltung wegen der bis 8.2. geltenden Ausnahmegenehmigung für nächtliche Sprengungen und den fehlenden Schutzmaßnahmen nachgehakt.

Wir möchten in diesem Zusammenhang nochmals auf den Brief des Infobündnisses Zukunft Schiene -obere Neckarvororte- an den Ordnungsbürgermeister Martin Schairer hinweisen. Lesen Sie hier. Das Infobündnis hakt darin nach, warum durch die Stadt Stuttgart „eine Lärmsimulation am 9. September 2012 (ursprünglich geplant zwischen 01:00 Uhr und 05:00 Uhr) verboten wurde, und zwar „unabhängig vom Zeitpunkt(!) und der gewählten Örtlichkeit“.  Die StZ berichtete (hier) im September 2012 über das Verbot von Seiten des Ordnungsamtes. Das Infobündnis verweist in seinem Brief auf die damalige Begründung der Stadt Stuttgart für diese Verfügung und zitiert daraus:

Das Amt für öffentliche Ordnung hat die Aufgabe, die Maßnahmen zu ergreifen,
die notwendig sind, um Gefahren für die öffentliche Sicherheit und Ordnung abzuwehren. Dabei umfasst die öffentliche Sicherheit den Schutz der Rechtsordnung, also den Schutz der bestehenden Gesetze, aber auch der Rechtsgüter, denen innerhalb der verfassungsmäßigen Ordnung eine zentrale Bedeutung zukommt. Dazu gehört neben dem Schutz der Gesundheit auch der Schutz des Sonntags und der gesetzlichen Nachtruhe. (…) Diese Richtwerte sind Beurteilungsgrundlage für behördliche Genehmigungen und Verbote sowie für gerichtliche Entscheidungen. Dabei ist es unstrittig, dass die Einhaltung dieser Richtwerte erforderlich ist, um das Ruhebedürfnis der Anwohner genauso zu gewährleisten wie die allgemein anerkannte Nachtruhe. (…) Sowohl die Lautstärke als auch die Art der (…) Schallquelle ist geeignet, das Ruhebedürfnis der direkten Anwohner und Betroffener weit darüber hinaus erheblich zu stören. Die Betroffenen haben nicht die Gelegenheit, sich der Einwirkung der Ruhestörung zu entziehen, sondern werden ihr, selbst wenn eine Vorwarnung gegeben werden sollte, zu einer Zeit ausgesetzt, die als Zeit der Nachtruhe besonders geschützt werden muss. (…) Der Sonntag genießt als Tag der Ruhe einen besonderen gesetzlichen und verfassungsrechtlichen Schutz (…) Nach allgemeiner Lebenserfahrung ist ein derartiger Geräuschpegel in den Nachtstunden sogar geeignet, wegen der Störung des Schlafrhythmus ein Wiedereinschlafen zu verhindern. (…) Die Untersagung (…) ist notwendig und geeignet, die Anwohner vor den Einwirkungen von unzulässigem Lärm zu schützen.“

Das Infobündnis weist daraufhin, dass die zitierten Aussagen ohne Ausnahme auch für die nächtlichen Sprengungen im Lindenschulviertel zutreffen und fragt nach, „warum hier mit zweierlei Maß gemessen wird“. In dem Schreiben heißt es weiter:

„Die allnächtliche Störung der Nachtruhe durch Sprengungen, die außer der Lärmbelastung zusätzlich noch mit Erschütterungen verbunden sind, soll dagegen wochenlang Nacht für Nacht erlaubt sein. Selbst am Wochenende soll nur die eingeschränkte Nachtruhe von 6 Stunden eingehalten werden! Die Betroffenen sollen nicht einmal mehr die Möglichkeit bekommen, vorübergehend ein Ersatzquartier auf Kosten des Vorhabenträgers zu beziehen! Wir können nicht verstehen, warum dieser wesentlich gravierendere und Nacht für Nacht wiederholte Eingriff in „den Schutz des Sonntags und der gesetzlichen Nachtruhe“ möglich sein soll.“

Am 9.2. traf eine Zwischennachricht des Ordnungsbürgermeisters Martin Schairer ein. Er darin bittet um Verständnis, dass die Beantwortung der Fragen noch Zeit benötigt und schreibt „Zur Klärung der aufgeworfenen Fragen sind verschiedene Stellungnahmen einzuholen.“

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Berichterstattung zum Diesel-Fahrverbot in Stuttgart ab 2018

und selbstverständlich die Webseite der BI Neckartor

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StZN: Erneut Strafanzeige gegen die ehemalige Bahn-Spitze

StZN: Erneut Strafanzeige gegen die ehemalige Bahn-Spitze:  „Der Rechtsanwalt Eisenhart von Loeper und der ehemalige Richter Dieter Reicherter haben erneut eine umfangreiche Strafanzeige gegen Ex-Bahn-Chef Rüdiger Grube und seinen vormaligen Stellvertreter Volker Kefer erstattet.  […] Schwere Vorwürfe machen die Juristen auch dem DB-Aufsichtsrat. Seit Anfang Oktober 2016 liege den Kontrolleuren das von ihnen bestellte Gutachten von KPMG/Basler vor, das vor weiteren Kostenrisiken bei S 21 oberhalb der bisher veranschlagten 6,5 Milliarden Euro warne. Vor allem wegen möglicher kurz- und langfristig drohender Schäden an den 60 Kilometer Tunnelbauten im problematischen, mit Anhydrit durchsetzten Stuttgarter Untergrund gebe es „unüblich große Risiken für die Betriebstauglichkeit“, schreiben KPMG/Basler.“

Update: Die Strafanzeige im Wortlaut sowie die Briefe an Bundeskanzlerin Merkel u.a. Bundespolitiker finden Sie im Parkschützer-Blog.

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Bahn antwortet auf das Schreiben der Netzwerke 21 an den Aufsichtsrat der DB AG wegen Baurisiken im Anhydrit

Am 7. Dezember 2016 – also rechtzeitig zur Sitzung des Aufsichtsrats der Bahn – haben die Netzwerke ein Schreiben an den Vorsitzenden und an die Mitglieder dieses Gremiums gerichtet, in dem sie die großen Risiken aus dem Tunnelbau im Anhydrit anprangerten. Die Netzwerke 21 hatten für ihre Mitglieder sowie für deren Häuser und Grundstücke Garantien der Deutschen Bahn AG sowie des Bundes gefordert, dass jeder Schaden an Gebäuden, der aus dem Tunnelbau resultiert, vollumfänglich übernommen wird.

Die Bahn hat in zwei Schreiben geantwortet. Das erste – direkt aus Berlin vom Büro des Konzernvorstandes (hier) – erreichte die Netzwerke am Heiligabend letzten Jahres. Es war knapp und nichtssagend. Dass sich der Aufsichtsrat der DB AG künftig weiterhin intensiv mit Stuttgart 21 und dessen Baufortschritt befassen werde, sollte angesicht des milliardenschweren Bahn-Projekts eine Selbstverständlichkeit sein. Auch wenn Stuttgart 21 und die Behandlung des vom Aufsichtsrats bestellten KMPG- Gutachten, in dem die Gutachter vor den Baurisiken im Anhydrit warnen, seit Oktober in den letzten Sitzungen jeweils von der Tagungsordnung genommen wurde.

Das zweite Antwortschreiben (hier) traf am 10. Februar (!) ein. Auch diese späte Antwort, die von der Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) kam, war total unbefriedigend.

Die Aussagen der PSU, vertreten durch Herrn Geschäftsführer Peter Sturm, müssen entschieden zurückgewiesen werden: Dass die Bahn in den Gesprächen über die Gestattungsverträge beim Kapitel „Haftung bei Gebäudeschäden“ kein Entgegenkommen zeigte, war der wesentliche Grund für das Scheitern der Verhandlungen zwischen den Netzwerken und der Bahn. Wissen wir doch, dass Schäden durch den Anhydrit, also vorwiegend Gebäude- bzw. Grundstückshebungen, lange Zeit nach dem Tunnelvortrieb auftreten können.

Damit kommt allenfalls ein räumlicher Zusammenhang zwischen dem Auftreten des Schadens und den Vortriebsarbeiten in Betracht kommt, nicht aber ein zeitlicher:

Viele Jahre nach dem Vortrieb sind Schäden durch das Quellen des Anhydrits möglich, was auch das KPMG-Gutachten aussagt. Und dass die Bahn die „verkehrsübliche Sorgfalt eingehalten“ hat, werden ihre Anwälte den Gerichten dann schon darlegen. Insoweit ist die Forderung der Anwohner-Netzwerke nach Garantien von Bahn und Bund mehr als berechtigt.

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StZ: Region zahlt vier Weichen / Gelbe Karte für rote Züge / Proteste gegen Bahnchaos

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Nur subjektive Wahrnehmungen der Anwohner in Degerloch? Überschreitung des nächtlichen Anhaltswerts für Erschütterungen um bis zu 280%

Weiterhin spüren die Degerlocher trotz der hohen Überdeckung von mehr als 100 Meter die Erschütterungen und den Lärm durch den an sieben Tagen rund um die Uhr stattfindenden Sprengvortrieb. Im letzten Rundmail der Degerlocher ObenBleiben-Gruppe vom 19.Februar heißt es:

„Obwohl sich der Spreng-Ort weiter von der Falterau entfernt, sind in der Falterau die Sprengungen deutlich zu hören, da die Schallwellen vermutlich durch die bereits erstellte Röhre wie durch einen Schalltrichter verstärkt werden. Die Nachtruhe der Anwohner ist erheblich beeinträchtigt! Aus der Zeitenfolge der Sprengungen kann geschlossen werden, dass die Buddelei inzwischen an 2 Fronten erfolgt:
– Weströhre Richtung Fernsehturm im Bereich des Waldes oberhalb des Naturfreundhauses Rosshau.
– Querstollen zwischen Weströhre und noch nicht erschlossener Oströhre (500m entfernt
vom ersten Querstollen in Höhe Jasminweg).“

Die Klagen der Degerlocher Anwohner über die Beeinträchtigungen durch den Sprengvortrieb sind nicht neu. Im letzten Sommer starteten die Vortriebsarbeiten unter Degerloch. Seit Herbst fühlten sich zahlreiche Anwohner insbesondere durch die nächtlichen Sprengungen stark beeinträchtigt. Die Medien berichteten darüber, wie beispielsweise der SWR Anfang November in einem Audio-Beitrag (hier). Damals wies der Projektsprecher die Vorwürfe der Anwohner zurück. Wir zitieren aus dem SWR-Radio-Beitrag:

Auf die Vorwürfe der Bewohner in Degerlocher reagiert Stuttgart 21- Projektsprecher Jörg Hamann so: Wir können an dieser Stelle keine Kompromisse eingehen. Es gibt dafür in einem Rechtsstaat Vorschriften, die wir zu 100% einhalten und bei der Realisierung eines solchen Großprojektes sind wir angewiesen auch Tunnelmeter tagtäglich machen zu müssen. Und es gibt natürlich subjektive Wahrnehmungen und gegen subjetive Wahrnehmungen können sie mit objektiven Messungen nicht argumentieren.“

Nachdem die Beeinträchtigungen durch die Sprengungen weiter anhalten, haben wir einen Blick in die Erschütterungsmessprotokolle geworfen, die die DB Projekt Stuttagrt-Ulm (PSU) auf ihrer Webseite veröffentlicht. Sie finden Sie unten unter Erschütterungen/Messberichte/ Fildertunnel.

Die Messprotokolle zeigen, dass es sich nicht nur um „subjektive Wahrnehmungen“ der Anwohner handelt, sondern dass der für den Nachtzeitraum relevante Anhaltswert der DIN 4150 Teil 2 von KBFmax= 0,2  für Erschütterungen in Degerloch bei den Sprengungen teilweise überschritten wurde. Im Extremfall um bis zu 280%. Die Anwohner haben sich daher bei diesen nächtlichen Sprengungen zu recht beschwert. Tagsüber wird hingegen der deutlich höhere Anhaltswert der DIN 4150 Teil 2 laut den Messprotokollen nicht erreicht.

Auch wenn das Verwaltungsgericht Stuttgart den Eilantrag einer Untertürkheimer Anwohnerin aus rein formalen Gründen abgelehnt hat. Der Beschluss des Verwaltungsgericht Stuttgart vom 25.01.2017 geht von einem Planbefolgungsanspruch der Betroffenen aus. Die Bahn hat danach als Vorhabenträger die in den Nebenbestimmungen des Planfeststellungsbescheides auferlegten Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 beim Sprengvortrieb sicherzustellen.

Wir haben die auf der Webseite veröffentlichten Messprotokolle für Degerloch seit Oktober 2016 angeschaut und die Überschreitungen des für den Nachtzeitraum relevanten Anhaltswerts der DIN 4150 Teil 2 von KBFmax= 0,2  für Erschütterungen sowie die Anmerkungen der PSU über die durchgeführten Sofortmaßnahmen in einer Tabelle zusammengestellt:

Die Messwerte beziehen sich auf das Erdgeschoss bzw. den ersten Stock eines Gebäudes. Im zweiten oder dritten Stock ist mit höheren Erschütterungswerten zu rechnen. Die Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 gelten als Grenze, ab wann die Erschütterungen für den Menschen nicht mehr zumutbar sind. Doch auch Erschütterungswerte unterhalb der Anhaltswerte nimmt der Mensch wahr.

So argumentierte der Projektleiter des Albabstiegstunnels in der Südwestpresse (hier), warum sie unter dem Ulmer Wohngebiet Kienlesberg nachts weder sprengen noch meißeln„Der Mensch ist sehr sensibel und merkt die Erschütterungen, lange bevor sie die Werte der DIN-Norm erreichen“, erklärte Kielbassa. Diese Norm muss von den Bauträgern während der Arbeiten eingehalten werden. „Tag und Nacht“, fügte er hinzu.“

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„Wohlfeiler Sonntag“ und die Fortsetzung der Behörden-Odyssee der Nordlichter wegen der Lkws an Sonn- und Feiertagen

Über das Behördenkarusell bei den Ausnahmegenehmigungen von S21-Bauarbeiten an Sonn- und Feiertagen hat Dieter Reicherter, ehemaliger Staatsanwalt und Vorsitzender Richter am Landgericht Stuttgart, auf der 358. Montagsdemo gesprochen. Hier ein Auszug aus seiner Rede zum „Wohlfeilen Sonntag“.

Von den S21-Sonn- und Feiertagsarbeiten sind die Anwohner des Nordbahnhofsviertels nicht nur durch die rund um die Uhr stattfindenden Arbeiten an der zentralen Logistikfläche C2 betroffen, sondern auch wegen der Lkw-Fahrten entlang der Route Rosensteinstraße – Nordbahnhofstraße – Eckartstraße -Otto-Umfridstraße. Nach unserem letzten Beitrag vom 31.10.2016 möchten wir Sie wieder über die Fortsetzung der „Behörden-Odysee“ der Nordlichter informieren, die weiterhin wegen der Störung ihrer Sonn- und Feiertagsruhe aktiv sind:

  • 17.11.2016: Die Nordlichter reichten beim Amt für öffentliche Ordnung eine stichprobenhaft erfasste Liste und Beweisfotos der Lkws ein, die Sonn- und Feiertags durch das Wohngebiet fahren.
  • 04.01.2017: Nachdem die Nordlichter nach mehr als sechs Wochen von der Behörde keine Reaktion auf ihr Schreiben erhielten, dokumentierten sie weitere Lkw-Fahren an Sonntagen bis zum 11.12.2016 und wandten sich erneut in einem Schreiben an das Amt für öffentliche Ordnung. Da sie auch keinerlei Information erhalten hatten, was die Behörde in der Zwischenzeit unternommen hat, baten die Nordlichter in diesem Schreiben die Behörde sicherzustellen, dass keine Verfolgungsverjährung eintritt. Die Nordlichter  forderten um Bekanntgabe der erlassenen Bußgeldbescheide und wiesen erneut daraufhin, dass sie einen Anspruch haben über das Ergebnis der Anzeigen informiert zu werden.
  • 03.02.2017: Erst aufgrund dieses Schreibens erhielten die Nordlichter nach fast drei Monaten ein Antwortschreiben des Amtes für öffentliche Ordnung. Danach lagen für drei der aufgelisteten Lkws Ausnahmegenehmigungen für die Fahrten an Sonn- und Feiertagen vor. Zwei befanden sich auch auf der durch das Wohngebiet genehmigten Route. Ein weiterer Lkw hatte zwar eine Ausnahmegenehmigung, wich aber von der Route ab. Daher wurde laut dem Schreiben der Behörde ein Verfahren wegen Ordnungswidrigkeiten gegen den Fahrzeughalter eingeleitet. Aus Gründen des Datenschutzes kann laut der städtischen Behörde keine weitere Informationen zum Verfahren erfolgen. Nach fast drei Jahren Nachhakens erfahren die Nordlichter nun erstmals, dass die Fahrzeuge der Firma „Godel-Beton“ eine vom Amt für öffentliche Ordnung erteilte Ausnahmegenehmigung besitzen.
  • 05.02.2017: Die Nordlichter beobachteten, dass am darauffolgenden Sonntag statt „Godel-Beton“ die Firmen  „Bertram Dienstleistungen“ mit großem Beton-LKW aus Heiligenhaus,  Firma „Arkadas“ aus Siegburg und ein LKW mit  Anhänger der „Firma NIK“ aus Düsseldorf in den üblichen Abständen wie sonst über die Rosenstein-Nordbahnhof- Eckart – Otto Unfridstr.  zum C2 Gelände und wieder zurückfahren. Die Nordlichter können sich nicht vorstellen, dass es für eine Firma aus Düsseldorf, Siegburg oder Heiligenhaus eine Ausnahmegenehmigung für Sonntagsfahrten gibt. Die Auflistung dieser Fahrten werden die Nordlichter noch dem Amt für öffentliche Ordnung zu kommen lassen.
  • 12.02.2017:  Die Nordlichter wandten sich schriftlich an den Pfarrer und die Pfarrerin der Martins- und Erlöserkirche.  Sie hakten nach, ob die Kirchengemeinden nach dem Sonn- und Feiertagsgesetz vor der Ausnahmegenehmigung der Lkw-Fahrten durch das Amt für öffentliche Ordnung gehört wurden. Denn die Lkw-Fahrten an Sonn- und Feiertagen im Wohngebiet sind öffentlich deutlich bemerkbare Arbeiten, „die geeignet sind, die Ruhe des Tages zu beeinträchtigen“ und unterliegen damit diesem Gesetz.
  • 18.02.2017: Die Nordlichter erhielten eine telefonische Rückmeldung der Pfarrerin der vom Lkw-Verkehr betroffenen Martinsgemeinde. Sie sei zwar mit dem Büro des Ordnungsbürgermeisters wegen anderer Angelegenheiten in Kontakt, es sei jedoch nie um eine Aufweichung des Sonn- und Feiertagsfahrverbots gegangen.

Nachdem die Nordlichter jetzt erfahren haben, dass das Amt für öffentliche Ordnung die betroffene Kirchengemeinde vor der Erteilung der Ausnahmegenehmigungen nicht gehört hat, überlegen sie sich einen Rechtsanwalt einzuschalten. Wir werden Sie über die weiteren Schritte, die die Nordlichter unternehmen, auf dem Laufenden halten.

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Es geht doch. Bahn zeigt beim Bau des Rastatter Tunnels detaillierten Tunnelvortrieb in 3-D

Die Netzwerke 21 hatten immer wieder für die vom S21-Tunnelbau betroffenen Anwohner und Eigentümer eine gut lesbare, grafische Übersicht über den Vortriebsstand gefordert. Allein die Umsetzung der seit März 2016 wöchentlich auf der Webseite der DB Projekt Stutgart-Ulm GmbH erscheinenden Grafiken über die Vortriebsstände bei den einzelnen Tunneln hatte nach der Zusage mehr als ein Jahr benötigt. Auf den Grafiken ist der Vortriebsstand jedoch nur grob lokalisierbar.

Die naheliegende Idee, die biss-Seite zur Visualisierung des Vortriebsstandes zu nutzen, wurde von der Projektgesellschaft nach eigenen Angaben aus Kostengründen verworfen. Stattdessen wurde viel Geld in die 3-D-Animationen der Baustellen und der Virtual Reality des neuen Bahnhofs investiert.

Dass es auch anders geht und die Betroffenen und die Öffentlichkeit deutlich besser über den Tunnelvortriebsstand informiert werden, zeigt der Blick auf die Webseite der Bahn für den Bau des Rastatter Tunnels. Als 3-D-Animation ist der wöchentliche Vortriebsstand sogar gebäudescharf lokalisierbar:

Die Stuttgarter dürften sich zu recht fragen, warum dies in Stuttgart nicht umsetzbar war und ist, zumal sich die Projektpartner Stadt und Land mit hohen jährlichen Beträgen an der Finanzierung der Kommunikation und Werbung des Projekts beteiligen.

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StZN: Bahn will ein Jahr Zeitverzug beim Tiefbahnhof aufholen / Bahn hatte bislang jedoch keinen Zeitverzug beim Nordkopf eingeräumt. Und was ist mit dem Südkopf?

Die beiden Stuttgarter Zeitungen berichteten gestern (hier), dass die Bahn ein Jahr der eingeräumten zwei Jahre Bauverzögerung beim „Tiefbahnhof“ einholen will. Die Stadt Stuttgart sei der Bahn in Fragen der Verkehrsführung an der Heilbronnerstraße entgegen gekommen. Ab 20.2. werden dort die Fahrspuren von drei auf zwei reduziert, damit zwei Bauabschnitte am Nordkopf des „Tiefbahnhofs“ gleichzeitig gebaut werden können.

Die StZN schreiben: „Möglich wird die Änderung der ursprünglichen Planungen durch ein Entgegenkommen der Landeshauptstadt. Der für S 21 beim Tiefbauamt zuständige Projektleiter Gerhard Rotermund sagte, ursprünglich habe die Stadt im Planfeststellungsbeschluss für den Bauabschnitt darauf gedrängt, dass alle Fahrspuren erhalten werden müssten. De facto, so interpretierte Rotermund den Beschluss, bedeute dies, dass sich „die Qualität des Verkehrs nicht verschlechtern darf“ und somit der Status quo erhalten bleibe. Dies sei aufgrund der Untersuchungen des Ingenieurbüros auch mit dann nur noch zwei Spuren in besagtem Abschnitt gegeben. Projektsprecher Jörg Hamann lobte die „lösungsorientierte Zusammenarbeit“ mit den städtischen Verkehrsbehörden. Dies helfe, die Belastungen durch die Bauarbeiten so kurz wie möglich zu halten.“

Der Abschnittsleiter des „Tiefbahnhofs“ Michael Pradel spricht in der Zeitungsmeldung, dass „die von einem Ingenieurbüro simulierten und berechneten Maßnahmen „die Leichtigkeit des Verkehrs“ auf der Heilbronner Straße nicht beinträchtigen werde“.

Abgesehen davon, dass man in der Stauhauptstadt Stuttgart kaum von einer „Leichtigkeit des Verkehrs“ sprechen kann, überrascht die Meldung. Bislang hatte die Bahn in den Sitzungen des Lenkungskreises im Juni 2016 und November 2016 gegenüber ihren Projektpartnern zwar eingeräumt, dass der Bau des „Tiefbahnhofs“ um zwei Jahre hinter dem Zeitplan hinterherhinke:

http://netzwerke-21.de/wordpress/wp-content/uploads/20161107-Auszug-Uebersicht.jpg

Doch der Blick in die Lenkungskreispräsentation vom Juni 2016 zeigt, dass es sich nicht um den Nordkopf, sondern um den Südkopf des „Tiefbahnhofs“ handelt, bei dem ein Aufholbedarf eingeräumt wird:

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Berichterstattungen zur aktuellen Umfrage über Stuttgart 21, dem Prozessrisiko der Projektpartner und der Freigabe der Baumfällarbeiten am Filderbahnhof

Über die aktuelle Umfrage zu Stuttgart 21:

Über das Prozessrisiko der Projektpartner bei Stuttgart 21:

Über den aktuellen Beschluss des Verwaltungsgerichtshofs BW:

StZN: Gericht erlaubt Baumrodungen am Flughafen

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Alles im Zeitplan? Zum Baufortschritt der Tunnel für Stuttgart 21 Mitte Februar 2017

Nach unserem letzten Bericht zum Vortriebsstand Anfang Dezember 2016 mit dem Schwerpunkt zum Anhydrit-Risiko möchten wir wieder einen Überblick über den aktuellen Baufortschritt beim Tunnelbau für Stuttgart 21 geben. Nachfolgend finden Sie den Vortriebsstand der einzelnen Tunnel zum 13.02.2017 sowie die detaillierten und monatlichen Zahlen in unseren Übersichten ab Oktober 2015 / bis September 2015:

Drei Jahre nach dem offiziellen Baubeginn Anfang Dezember 2013 sind von den für Stuttgart 21 geplanten 59 Tunnelkilometern rund  rund 43% aufgefahren. Noch 33,5 Kilometer Tunnel müssen  für Stuttgart 21 noch vorgetrieben und ca. 42 Kilometer bergmännischen Strecken innenverschalt werden. Der Bau von 12,2 Tunnelkilometern,  des Nord- und Südkopfs am „Tiefbahnhof“, der Tunnel am Flughafen und des S-Bahn-Tunnels Los 4 Süd, sind noch nicht einmal angelaufen.

Angesichts des Baufortschritts möchten wir an den Zeitplan des Tunnelbaus für Stuttgart 21 erinnern, der noch zu Beginn der Vortriebsarbeiten von der Bahn präsentiert wurde, beispielsweise auf dem Lenkungskreis im Mai 2014. Daraus ist ersichtlich, wann die Rohbauarbeiten (RB) in den Planfeststellungsabschnitten bzw. der einzelnen Tunnel einschließlich der Innenverschalung eigentlich fertiggestellt sein sollten, um den immer noch offiziellen Inbetriebnahmetermin im Dezember 2021 einhalten zu können:

So müsste beispielsweise der Feuerbacher Tunnel Ende nächsten Jahres und die anderen Tunnel im Stadtgebiet bis spätestens Mitte 2019 einschließlich der Innenverschalung im Rohbau fertig gestellt sein. Inzwischen hat die Bahn in den Lenkungskreisunterlagen die Rohbautermine nach hinten verschoben, ohne dass dies sich rechnerisch auf den offiziellen Inbetriebnahmetermin auswirkt. Darüber hatten wir im Juli in unserem Beitrag „Wie belastbar sind die Zeitpläne für Stuttgart 21 in der Lenkungskreisunterlage der Bahn?“ berichtet.

Mittlerweile räumt die Bahn ein, dass nur ein der zwei Jahre Bauverzögerung am „Tiefbahnhof“ mit Gegensteuerungsmaßnahmen eingeholt werden könnten. Dennoch rückt der Konzern vom offiziellen Inbetriebnahmetermin von Stuttgart 21 zum Ende des Jahres 2021 nicht ab, um den zeitlichen „Druck“ auf die Baufirmen aufrecht zu erhalten.  Nachdem die vom Aufsichtsrat der DB AG beauftragte Wirtschaftprüfungsgesellschaft KPMG  die Einhaltung des offiziellen Zeitplans bei Stuttgart 21 auch mit Blick auf die kritischen Tunnelstrecken im Anhydrit als unrealistisch einschätzt und in der Süddeutschen bereits von „Stuttgart 24“ die Rede ist, sparen wir uns Hochrechnungen zum Tunnelbau. Die Stuttgarter und insbesondere die vom Tunnelbau direkt Betroffenen werden noch deutlich länger als von der Bahn kommuniziert mit den Belastungen durch die S21-Bauarbeiten leben müssen. Dies hatten wir immer wieder thematisiert, beispielsweise im Beitrag „59 Tunnelkilometer im Rohbau fertig bis 2019 – wie realistisch ist der Zeitplan von Stuttgart 21?„, auch wenn der durchschnittliche monatliche Vortrieb seit Juli 2016 deutlich über der 1.000.Meter-Marke liegt.

Anhand der von der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH veröffentlichten wöchentlichen Grafiken möchten wir Sie wieder über den Vortriebsstand in den einzelnen Stadtteilen informieren:

PFA 1.2.Fildertunnel / 1.6a Obertürkheimer Tunnel (Innenstadt, d.h. Rettungszufahrt Süd / Kernerviertel / Gänsheide incl. Uhlandshöhe):

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StZ: Tunnelbau unterm Rosensteinpark beginnt

Die Stuttgarter Zeitung berichtet heute (hier), dass die Pläne der Bahn zum Schutz von zwei Bäumen am Rande des Rosensteinparks genehmigt seien. Die bergmännischen Bauarbeiten für den neuen S-Bahn-Tunnel und der Abschnitt des Cannstatter Tunnels können damit starten. Weiterhin noch nicht freigegeben ist die Rodung der Bäume im Naturschutzgebiet Rosensteinpark. Hier muss die EU beteiligt werden.

Die StZ schreibt: „In einem ersten Schritt wird nun mit dem Bau des S-Bahn-Tunnels begonnen. Von dessen Oberkante bis zur Geländeoberfläche sind zwölf Meter Platz. In diesen Zwischenraum graben sich in einem zweiten Schritt dann die Mineure vor, die Fernbahntunnel zwischen Innenstadt und Bad Cannstatt bauen. Die beiden zweigleisigen Tunnelabschnitte sind je rund 570 Meter lang und sollen am Hang unterhalb von Schloss Rosenstein wieder ans Tageslicht kommen. Allerdings stehen auch dort Bäume im Baufeld, die Lebensraum geschützter Arten sind.

In der Pressemitteilung der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (hier) heißt es: Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH hat im Bereich der Ehmannstraße mit den bergmännischen Arbeiten für das Kreuzungsbauwerk der Fernbahn-Zuführung und der S-Bahn-Zuführung Bad Cannstatt begonnen. Voraussetzung dafür war die Genehmigung der 22. Planänderung des Eisenbahn-Bundesamts, die jetzt vorliegt.“

Die Planänderung hat auch Auswirkungen auf die Baulogistik. So heißt es in der Pressemitteilung: „Zusätzlich zur Planänderung wurde in dem Bereich das Logistikkonzept umgestellt, sodass der innerstädtische Straßenverkehr um etwa 6.500 Lkw-Fuhren entlastet werden kann. Der Erdausbruch für den Fernbahntunnel in Richtung Bad Cannstatt wird vom Zwischenangriff Rosenstein über die bereits betonierte Fahrbahn der Tunnelröhre zum Zwischenangriff Nord abgefahren und dort der Zentralen Baulogistik angedient. Die Tunnelsohle beim Zwischenangriff Rosenstein liegt etwa 18 Meter unter der Erdoberfläche.“

Diese Entlastung bei der Baulogistik wurde bereits in der Anwohnerveranstaltung am 15.11.2016 für den Stuttgarter Norden angekündigt. Damals schrieben wir: „2/3 des Abraums aus dem Tunnelvortrieb an der Ehmannstraße soll unterirdisch über den Zwischenangriff Nord abtransportiert werden. Dies ist für die Anwohner sicherlich eine Erleichterung. Allerdings blieb unklar, über welche Transportwege die Baumaterialanlieferung erfolgen soll.“

Zur Verdeutlichung der Lage des ZA Rosensteins und ZA Abstellbahnhof wurde damals auf der Veranstaltung von der PSU folgender Lageplan präsentiert:

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Netzwerk Kernerviertel hakt wegen Nachtbauarbeiten nach: EBA und Stadt liegen bislang keine Unterlagen vor

„Die Bahn will auch nachts bauen“: so lautete die Schlagzeile der Stuttgarter Nachrichten am 14. Dezember 2016 (hier) im Zuge der Berichterstattung über die Aufsichtsratssitzung der DB AG. Wir hatten darüber berichtet. Die Ausweitung der Bauzeiten für den „Tiefbahnhof “ war ein Bestandteil des „Maßnahmenpakets“ der Bahn um zumindest ein der eingeräumten zwei Jahre Bauverzögerung aufholen und die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 Ende 2022 sicherstellen zu können.

Von dieser Gegensteuerungsmaßnahme war bereits im Juni 2016 in einem internen Papier an den Aufsichtsrat die Rede, als die Bahn massive massive Termin- und Kostenprobleme beim Bau von Stuttgart 21 einräumen musste. Auch gegenüber den Wirtschaftsprüfern der KPMG hatte die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH die Ausweitung der Bauzeiten am Tiefbahnhof in zwei Schichten zwischen 4 Uhr bis 24 Uhr als Gegensteuerungsmaßnahme präsentiert.

In der anfangs erwähnten StN-Meldung heißt es weiter: „Der für den Umweltschutz zuständige Baubürgermeister Peter Pätzold (Grüne) sagte, die Überlegungen der Bahn seien der Stadt bekannt, es brauche aber Detailuntersuchungen. Die Stadt unterstütze die Beschleunigung. „Uns liegt viel an einem schnellen Bauablauf, da dadurch die Belastung der Bürger verkürzt werden kann.“ 

Von diesen Nachtbauarbeiten rund um den geplanten „Tiefbahnhof“ wären jedoch die Anwohner des nahe gelegenen Kernerviertels stark betroffen. Daher hatte das Netzwerk Kernerviertel unmittelbar auf den StN-Bericht Mitte Dezember sowohl beim Eisenbahn-Bundesamt als auch bei der Stadt Stuttgart schriftlich nachgehakt. Doch die Rückmeldungen von Seiten der Behörden auf die von der Bahn gegenüber dem Aufsichtsrat, den Wirtschaftsprüfern und der Presse angekündigten Gegensteuerungsmaßnahmen überraschen. Weder dem Eisenbahn-Bundesamt als Genehmigungs- und Aufsichtsbehörde noch der Stadt Stuttgart liegen bislang Unterlagen dazu vor:

  1. Eisenbahn-Bundesamt

Den Antrag des Netzwerks Kernerviertel vom 15.12.2016  auf Einsicht nach dem Umweltinformationsgesetz lehnte das Eisenbahn-Bundesamt mit Schreiben vom 10.02.2017 mangels nicht vorliegender Unterlagen ab.

Als Begründung gibt die Behörde an: „Mit Ihrem Antrag vom 15.Dezember 2016 begehren Sie die beim Eisenbahn-Bundesamt vorhandenen oder für es bereitgehaltenen Informationen zum Komplex: „Ausweitung des Baubetriebs Tiefbahnhof und SSB in den Nachtzeitraum“. Insbesondere interessieren Sie sich ausdrücklich für den in diesem Zusammenhang in jeglicher Form geführten Schriftverkehr, alle Gutachten, Untersuchungen, Protokolle, Aktenvermerke, Stellungnahmen, Berichte, Empfehlungen sowie die Genehmigungen zu diesem Themen-Komplex. Das Eisenbahn-Bundesamt verfügt zu dem für Sie interessierenden Sachverhalt nicht über Umweltinformationen im Sinne des §2 Abs.3 des Umweltinformationsgesetzes (UIG). Aus diesem Grunde war der Antrag abzulehnen.“

2. Stadt Stuttgart

Auf die Nachfrage des Netzwerks Kernerviertel bei der Bürgerbeauftragten Alice Kaiser, ob die Stadt wegen der geplanten Ausweitung des Baubetriebs in den Nachtzeitraum die von der Bahn vorgelegten Unterlagen mitprüfe, erhielt das Netzwerk am 20.12.2016 eine Antwort von Herrn Dr. Zirkwitz, Amtsleiter des Amtes für Umweltschutz (AfU).

Dieser schrieb: „Wie Sie richtig dargelegt haben, ist das Eisenbahn-Bundesamt sowohl planfeststellende Behörde als auch Aufsichtsbehörde für den Immissionsschutz beim Projekt Stuttgart-Ulm.

Die fachliche und rechtliche Zuständigkeit für die Prüfung und Bewertung von Messungen und Prognosen sowie den sich daraus ergebenden rechtlichen Schritte obliegt dem Eisenbahn-Bundesamt. Eine Zuständigkeit der Landeshauptstadt Stuttgart zur Überwachung immissionsschutzrechtlicher Belange ist somit nicht gegeben.

Daher kann die Stadt nur in der von Frau Kaiser bereits dargestellten und bewährten Art und Weise agieren. Im Rahmen unserer personellen und fachlichen Möglichkeiten werden wir dies entsprechend begleiten.“

Nur zum Verständnis, welche Art der fachlichen Begleitung von Seiten der Stadt Stuttgart bei den Immissionen von Stuttgart 21 gemeint ist. Die Bürgerbeauftragte Alice Kaiser hatte in ihrer Mail beschrieben, dass sie aufgrund von Beschwerden bei der Bahn nachhake.

Zu mehr Schutz ihrer Bürger sieht sich die Stadt aufgrund der Zuständigkeit des EBAs beim Bau von Stuttgart 21 nicht verpflichtet. Auch wenn die Gegensteuerungsmaßnahmen mit Vertretern der Stadt im Hinblick auf die verkehrstechnische Realisierung in Workshops erarbeitet wurden. Und Bauarbeiten während des Nachtzeitraums die Anwohner des Kernerviertels jahrelang betreffen könnten. Auf die nochmalige Nachfrage des Netzwerks Kernerviertel vom 21.12.2016 an Herrn Dr. Zirkwitz, ob dem AfU bereits ein aktualisiertes Detailgutachten bzw. eine  immissionsrechtliche Bewertung für die Ausweitung des Baubetriebs des PFA 1.1./1.2. in den Nachtzeitraum vorliegt, kam daher keine Antwort.

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StZN: Verkehrsclub fordert mehr Gleise aus Richtung Zuffenhausen

StZN: Verkehrsclub fordert mehr Gleise aus Richtung Zuffenhausen: „Einen problematischen „Flaschenhals“ Stuttgart – sieht der Verkehrsclub Deutschland auf der Bahnstrecke zwischen Zuffenhausen und Hauptbahnhof. Er fordert den Ausbau der Strecke. Bekannt sei die Engstelle schon seit 1991, sagte VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb am Freitag. „Doch selbst nach Fertigstellung von Stuttgart 21 ist bislang nicht vorgesehen, den Abschnitt um zwei Gleise zu erweitern. […] Lieb vermutet das eigentliche Problem im geplanten Tiefbahnhof. Die vorgesehenen acht Gleise reichten für das hohe Zugaufkommen nicht aus, die notwendigen zusätzlichen Gleise seien dort aber nicht realisierbar. Damit dies nicht deutlich werde, versuche der Bund, den Streckenausbau zum Hauptbahnhof zu verhindern, so der VCD.“

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StZ: Die Wege in der Innenstadt werden länger

Laut Stuttgarter Zeitung (hier) wird ab Beginn der nächsten Woche der Durchgang von der SSB-Haltestelle Staatsgalerie zum ehemaligen mittleren Schloßgarten gesperrt. Der Zugang zur SSB-Haltestelle ist dann nur noch über die Sängerstraße möglich.

Die StZ schreibt: „Für SSB-Passagiere, aber auch für Passanten aus dem angrenzenden Kernerviertel verlängern sich die Wege in den Schlossgarten dadurch erheblich. Als Ausweichrouten verweisen sowohl die SSB wie auch die S-21-Projektgesellschaft auf den Wullesteg über die Willy-Brandt-Straße, der allerdings nicht barrierefrei zu erreichen ist. Eine Ampelanlage erlaubt zudem das Queren der Konrad-Adenauer-Straße zwischen Alter Staatsgalerie und dem Königin-Katharina-Stift“.

Die SSB hatte die Sperrung des Haltestellenausgangs im Oktober 2015 auf der letzten Anwohnerveranstaltung im Rathaus für ca. Sommer 2016 angekündigt. Hier ein Auszug aus der Präsentation der Bahn und der SSB, die die beiden noch möglichen Fußwege über den Wulle-Steg und hinter dem Königin-Katharina-Stift verdeutlicht:

Die Sperrung soll bis Fertigstellung der neuen SSB-Haltestelle andauern. Auf Nachfrage der StZ konnte die SSB wegen der sehr komplexen Abhängigkeiten von den Bauarbeiten der Bahn am Tiefbahnhoftrog kein Datum nennen. Wir hatten zuletzt über die Bauverzögerung der Bahn am Trogblock 22 berichtet, auf dem die SSB-Haltestelle erichtet werden soll. Nur zur Einordnung der Auswirkung der Bauverzögerung der Bahn auf den Bauzeitenplan der SSB. Im Januar 2014 ging die SSB bei ihrer Präsentation (Bericht und Video Cam 21) von einer Inbetriebnahme der neuen SSB-Haltestelle Mitte 2017 aus und zu Beginn der Bauarbeiten in ihrer Präsentation vom Juni 2014 noch vom 1.Quartal 2018:

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Die Schutzauflagen aus der Planfeststellung sind bei S21 einzuhalten. Zum Beschluss des VG Stuttgart über die Nachtsprengungen in Untertürkheim

In einzelnen Medienberichten war bereits kurz davon die Rede, zuletzt in der Meldung der Stuttgarter Zeitung vom Dienstag (hier). Der Eilantrag einer Eigentümerin aus dem Untertürkheimer Lindenschulviertel, u.a. auch Mitglied des Netzwerks, vor dem Verwaltungsgericht Stuttgart gegen die vorläufig bis zum 8.2. genehmigten Nachtsprengungen (22 bis 24 Uhr) wurde abgewiesen. Daher möchten wir über den Inhalt des Beschlusses des VG Stuttgart vom 25.01.2017 und die damit aus unserer Sicht verbundenen Konsequenzen für die Betroffenen berichten.

Das VG Stuttgart hat den Eilantrag aus rein formalen Gründen abgelehnt. Zur Begründung stützt sich das Gericht ausschließlich darauf, dass von der Eigentümerin ein hinreichendes Eilbedürfnis nicht glaubhaft gemacht sei.  Da der Vortrieb zum Zeitpunkt des Eilantrags noch mehr als 380 Meter entfernt war, sei bis zum 08.02.2017  mit einer Überschreitung des für den Nachtzeitraum relevanten Anhaltswerts der DIN 4150 Teil 2 für den Nachtzeitraum von KBFmax= 0,2 auf dem Grundstück nicht zu rechnen. Ob nach dem 08.02.2017 die nächtlichen Sprengungen infolge einer Verlängerung der Ausnahmegenehmigung des RP Freiburg weiterhin durchgeführt werden könnten, sei – so führt das Gericht aus – bisher unklar.

Andererseits ist die Entscheidung aber gleichwohl ein Erfolg für die betroffene Eigentümerin. Aus der Begründung des Beschlusses ergibt sich recht deutlich, dass das Verwaltungsgericht davon ausgeht, eine Überschreitung der Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 bei Erschütterungen von den Nebenbestimmungen des Planfeststellungsbeschlusses nicht gedeckt sei.

Der Rechtsbeistand der Bahn hatte in seinem Schriftsatz noch argumentiert,  die Nebenbestimmung des Planfeststellungsbeschlusses mit der Einhaltung der Anhaltswerte der DIN bei den Sprengungen sei nicht „absolut und voraussetzungslos“ zu werten. Die Nebenbestimmung „verweist auf ihre Sicherstellung durch die Wahl geeigneter Sprengparameter.  Darin ist eingeschlossen, dass dann, wenn trotz Ausschöpfen der sprengtechnischen Möglichkeiten die Anhaltswerte nicht eingehalten werden können, die allgemeinen immissionsschutzrechtlichen Regeln gelten.“

Das Verwaltungsgericht Stuttgart geht hingegen von einem Planbefolgungsanspruch der Betroffenen aus, sprich die Einhaltung der der Bahn in den Nebenbestimmungen auferlegten Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2, die die Bahn als Vorhabenträger sicherzustellen habe. Dies hat sicherlich auch Signalwirkung für andere Planfeststellungsabschnitte bei Stuttgart 21, dass die Betroffenen auf die Schutzauflagen der Genehmigungen vertrauen dürfen. So führt das VG in seinem Beschluss auf Seite 5 aus:

Auf Seite 6 weist das Gericht daraufhin, dass die Wertüberschreitung als Indiz gewertet werden kann, dass die Erschütterungen das Maß des Zumutbaren überschreiten:

Ausdrücklich wird auf Seite 10 ausgeführt, bei einer Überschreitung dieser Anhaltswerte auf dem Grundstück der Eigentümerin „dürfte“ sich die Bahn veranlasst sehen, entsprechende Schutzmaßnahmen festzulegen. Eigentlich dürften diese deutlichen Hinweise des VGs genügen, das RP Freiburg und/oder das EBA davon abzuhalten, weitere nächtliche Sprengungen zuzulassen, die die Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 überschreiten:

Aufgrund dieses VG-Beschlusses ist es verständlich, dass -wie von der StZ erwähnt- das EBA und das RP Freiburg derzeit noch die Verlängerung der Ausnahmegenehmigung für das nächtliche Sprengen zwischen 22 bis 24 Uhr prüfen.

Wobei man sagen muss, dass den Untertürkheimern beim Tunnelvortrieb unter ihren Kellern von nicht einmal 10 Metern nur die Wahl zwischen „Pest“ und „Cholera“ verbleibt. Statt der Sprengungen wird die Bahn voraussichtlich wieder schlafraubend meißeln. Und gegen diesen Lärm können sich die Betroffenen nicht gerichtlich zur Wehr setzen, da die Belastungen durch den sekundären Lärm beim Tunnelbau im Planfeststellungsbeschluss schlicht als wesentliches Problem übersehen wurden. Wir hatten darüber berichtet.  Allerdings wird die Bahn im Gegensatz zu den nächtlichen Sprengungen beim Meißelvortrieb wieder Ersatzwohnraum erstatten, Der Katalog der Schutzmaßnahmen, der im Schriftsatz an den VGH aufgezählt wird, ist umfangreicher als vielen Betroffenen bekannt, darunter auch die Kostenübernahme von Ferienwohnungen. Auf den Anwohnerveranstaltungen wurde dies von der Bahn nicht kommuniziert.

Ein echter Schutz der Anwohner wäre nur durch eine nächtliche Unterbrechung des Tunnelvortriebs zwischen 22 bis 6 Uhr gewährleistet. So wie die Bahn es auch beim Albabtiegstunnel unter dem Ulmer Kienlesberg realisierte. In Stuttgart hatte die Bahn bislang alle Forderungen nach Unterbrechung des 24-Stunden-Vortriebs mit dem generellen Hinweis auf tunnelbautechnische Sachzwänge abgelehnt. Jetzt scheitert es in Untertürkheim laut Projektsprecher an der „großen, geologischen Herausforderung“.

Update:

  • StZ: Bahn darf nur bis 22 Uhr sprengen
  • PM PSU: Bahn muss in Untertürkheim wieder meißeln. Landesamt verlängert Sprenggenehmigung bis 24 Uhr nicht
  • In der Pressemitteilung der Projektgesellschaft heißt es: „Weder bei der Bauinfo der Projektgesellschaft, noch bei der Bürgerbeauftragten der Landeshauptstadt Stuttgart, Alice Kaiser, und der Bezirksvorsteherin von Untertürkheim, Dagmar Wenzel, waren infolge von Sprengungen bis 24 Uhr Beschwerden von Bürgern eingegangen.“  Dies lässt jedoch außer Acht, dass der Tunnelvortrieb noch über 200 Meter von den Wohngebäuden des Lindenschulviertels entfernt ist. Ob die Anwohner tatsächlich die deutschlandweit einmaligen Nachtsprengungen  nur wenige Meter unter ihrem Haus und nur mit 6 Stunden Ruhezeit ohne ein Angebot auf Ersatzwohnraum klaglos hinnehmen werden, ist mehr als fraglich.
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SWP: Der S-21-Lenkungskreis verspielt Vertrauen

Die Südwestpresse kommentiert und kritisiert heute (hier) mit sehr klaren Worten die letzte Sitzung des Lenkungskreises zu den Risiken des Tunnelbaus im Anhydrit. Ein Zitat daraus:

Das Unternehmen [Bahn] gibt weiterhin nur preis, was es muss oder was durch ein gestreutes Gutachten ohnehin bekannt ist. Es ist die Fortsetzung einer völlig asynchronen Informationspolitik. Eine Strategie, die die Bahn aber nur fahren kann, weil man sie lässt: Der Politik gelingt keine unabhängige Kontrolle. Sie negiert fortwährend jede Verantwortung, obwohl das Projekt von Bundeskanzlerin Angela Merkel einst zur Chefsache erklärt wurde. Zudem ist sie nicht unbequem genug und lässt sich abspeisen.

Das Schlimme daran: Alle zusammen tragen dazu bei, das Vertrauen der Bürger in die Kommunikation für ein solches Großprojekt und so in das Projekt an sich (weiter) zu beschädigen. Statt dass sie sich darauf verlassen können, fühlen sie sich verlassen. Alleingelassen mit der Taktik der Beteiligten und dem, was sie gerade bereit sind offenzulegen. Andersherum: Wie soll man nach außen offen kommunizieren, wenn man es intern nicht tut? In Zeiten der Diskussionen über Fake News und mangelnde Transparenz aber ist das fatal. Auch Vertrauen unterliegt Risiken. Und nach dem Treffen laufen die Projektpartner endgültig Gefahr, es zu verspielen.“

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StZ: Droht wieder lautes Meißeln? / Anhydrit beim Tunnelbau in Untertürkheim?

Die Stuttgarter Zeitung (hier) berichtet, dass die für einen Monat erteilte Ausnahmegenehmigung der Nachtsprengungen zwischen 22-24 Uhr am Mittwoch ausläuft. Ob sie verlängert werde, stehe noch nicht fest. Das Eisenbahn-Bundesamt prüfe derzeit noch. [Anmerkung: über die Hintergründe dieser Prüfung werden wir noch berichten.] Ansonsten drohe im Nachtzeitraum wieder lautes Meißeln.

Ein Aussetzen des nächtlichen Vortriebs wie beim Albabstiegstunnel in Ulm käme – so der Sprecher der Projektgesellschaft- wegen der „großen, geologischen Herausforderung“ nicht in Frage. Als kritische Punkte zählt er neben der „oft niedrigen Überdeckung„, „Wassereinbrüchen“ und der „Unterquerung des Neckars“ auch „bisweilen quellfähigen Anhydrit“ auf.

Der letzte Punkt überrascht. Dass die Unterfahrung des Untertürkheimer Lindenschulviertels auch durch das quellfähige Gestein Anhydrit erfolgen soll, war auf den Informationsveranstaltungen der Bahn nicht die Rede.  Ein Zitat aus unserem Bericht von der letzten Veranstaltung in Untertürkheim vom Mai 2016: „Herr Osthoff [Abschnitsleiter PFA 1.6a] beschränkte sich leider bei seinem Vortrag zur Geologie auf das Thema Anhydrit, was laut seiner eigenen Aussage in Untertürkheim und Obertürkheim kein Thema ist. Relevante Informationen zur Geologie, also wie genau der Untergrund im Lindenschulviertel und im Bereich Bruckwiesenweg beschaffen ist, blieb die Bahn auch in dieser „Informationsveranstaltung“ den Bürgerinnen und Bürgern schuldig.“

Und nach dem Längsschnitt des Untertürkheimer Tunnels verläuft das rot markierte Anhydrit-Vorkommen in Untertürkheim rechtsseitig des Neckars deutlich unter den beiden Tunnelachsen:

http://netzwerke-21.de/wordpress/wp-content/uploads/WBI-Laengsschnitt-Tunnel-Obert%C3%BCrkheim.jpg

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STZ: Überfüllte S-Bahn wirft Fragen zu Rettungsplan auf

StZ: Überfüllte S-Bahn wirft Fragen zu Rettungsplan auf: „Der ungewöhnliche Fall mit einer überfüllten S-Bahn, die wegen mehrerer gesundheitlicher Notfälle in den oberirdischen Hauptbahnhof umgeleitet werden musste, hat nun Fragen nach dem künftigen Rettungskonzept aufgeworfen. Nach der Fertigstellung des S-21-Tiefbahnhofs, so Kritiker, kann der S-Bahn-Verkehr weder auf oberirdische Gleise noch auf die Gäubahntrasse umgeleitet werden. Die gibt es dann nämlich nicht mehr. „Bei Notarzteinsätzen wird die S-Bahn-Strecke auf der Stammstrecke dann eben blockiert sein“, bestätigt der Stuttgarter Feuerwehrchef Frank Knödler.“

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Erneut keine Transparenz im Expertenstreit wegen Baurisiko im Anhydrit. Bahn veröffentlicht nur Argumente ihres Tunnelbausachverständigen

Vorgestern fand die von den Projektpartnern der Bahn  beantragte Sondersitzung des Lenkungskreises über die Baurisiken im Anhydrit statt. Wie in den Medien zu lesen war, konnte die Bahn und ihr Sachverständiger die Projektpartner und die Gegengutachter nicht überzeugen. Die Stuttgarter Zeitung (hier) schreibt:

„Während Walter Wittke, der Tunnelbausachverständige der PSU, darauf abhob, dass es jahrzehntelange Erfahrung im Umgang mit dem schwierigen Untergrund gebe und die Gefahren beherrschbar seien, bleiben die Schweizer Experten, die ein Gutachten im Auftrag des Bahn-Aufsichtsrats erstellt hatten, auf dem Standpunkt, dass es keine Methode gebe, die absolute Sicherheit biete. Sie schätzen die Eintrittswahrscheinlichkeit auf zwischen 0,5 und 13 Prozent ein. Für den Verkehrsminister steht deshalb fest: „Wir müssen weiter kritisch drauf blicken. Wenn der Feuerbacher Tunnel auf Zeit gesperrt werden muss, ist der Bahnhof nicht funktionsfähig“. 

Weiterhin ist das vom Aufsichtsrat der DB AG in Auftrag gegebene KMPG-Gutachten mit der sehr kritischen Einschätzung des renommierten Ingenieurbüros Ernst Basler + Partner über die Baurisiken des Tunnelbaus im quellfähigen Anhydrit und die damit nach ihrer Einschätzung verbundenen Bauverzögerungen bei Stuttgart 21 nicht veröffentlicht.

Gestern hat die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) die Unterlagen zur Sondersitzung des Lenkungskreises auf ihrer Webseite (hier) eingestellt. Auch in dieser Unterlage finden sich nur die Argumente der Projektgesellschaft und die ausführliche Präsentation des Tunnelbausachverständigen Prof. Dr. Walter Wittke (WBI). Vergeblich sucht man die kritischen Einwände des Ingenieurbüros Ernst Basler + Partner. Zu vermuten ist, dass deren Präsentation wie auch das KPMG-Gutachten unter Verschluss ist. So schafft die Bahn kein Vertrauen.

In der Präsentation der PSU und WBI ist ausführlich von den Sicherungsmethoden die Rede, die einen Wassereintritt in den Tunnel verhindern. Doch die Prüfer von Basler Ernst + Partner hatten bei ihrem Besuch eines Tunnel Wasserzutritt festgestellt. So schrieb die SZ in ihrem Artikel „Bahnprojekt Stuttgart 24“ : „So stellten die Prüfer bei einer Besichtigung des Tunnels Bad Cannstatt Feuchtigkeit fest. Dabei habe die Projektgesellschaft der Bahn zuvor behauptet, die Tunnel seien in der Bauphase „absolut trocken“.

Die Bahn betont in den Folien die Überwachung der Tunnelvortriebsarbeiten durch die beauftragten Experten. Die Skepsis der betroffenen Eigentümer wird nicht verringert, wenn beispielsweise im Vorfeld und während des Sprengvortriebs eventuelle Hangbewegungen an einem ausgewiesenen Rutschhang wie dem Kriegsberg wegen verschmutzter Trivec-Messtellen nicht richtig aufzeichnet wurden. Oder von Gutachtern Wassereintritt in einem eigentlich trockenen Tunnel festgestellt wurde.

WBI hat auf die Frage der Projektpartner nach dem Risiko für Schäden an darüber liegenden Gebäuden (Drittschäden) beim Bauen im Anhydrit Folgendes geantwortet:

20170202 Auszug Lenkungskreis Drittschäden

Und zur Haftung bei Drittschäden findet man in der Präsentation folgende Folie:

20170202 Auszug Lenkungskreis Haftung

Die praktische Abwicklung von Gebäudeschäden wie im Falle der Neubaustrecke und in Untertürkheim sowie am Kriegsberg zeigt jedoch, dass die Gutachter der Versicherung die Verursachung der Schäden durch den Tunnelbau erst einmal ablehnen. Damit würden die geschädigten Eigentümer auf den Kosten sitzenbleiben, wenn nicht ihr Widerspruch gegen das Gutachten zu einer Neueinschätzung der Verursachung führt. Erst recht gestaltet sich der Nachweis für die Schadensursache schwierig, wenn Jahre nach dem Vortrieb Schäden wegen Anhydritquellungen und Hebungen an der Erdoberfläche auftreten.

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Berichte zur Sondersitzung des Lenkungskreises über die Baurisiken im Anhydrit

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Berichte über die Risse am Kriegsberg

  • StZN: Bewegungen im Kriegsberg durch Tunnelbau: Die Bahn hat am Killesberg vier so genannte Trivec-Messstellen eingerichtet. Zwei, am Züblin-Weinberg und am Chinesischen Garten, liegen unterhalb beschädigter Häuser. Daten aus den Messstellen könnten nicht genannt werden, weil diese zuletzt „unplausible Ergebnisse“ geliefert hätten, schrieb ein Ingenieur der Projektgesellschaft für Stuttgart 21 dem Rechtsanwalt Armin Wirsing, der das Netzwerk Killesberg vertritt. Am Dienstag erhielt Wirsing neue Messdaten, aber keine alten. Also ist kein Vergleich möglich. „Die Bahn sagt, dass der Tunnelbau nicht ursächlich für die Schäden sei“, so Wirsing, „weil die Baustelle zu weit von den Häusern weg seien“. Wenn die Eigentümer die Ursache mangels Daten nicht nachweisen könnten, „bleiben sie im schlimmsten Fall auf dem Schaden sitzen“, so der Anwalt. Man ringe um Aufklärung.“
  • StN: Experten streiten über Tunnelrisiken: „Bei bereits aufgetretenen Schäden an Häusern am Kriegsberg (Feuerbacher/Cannstatter Tunnel) durch Untergrundbewegungen nehme er an, „dass sie auf uns zurückzuführen sind“, sagte Leger. Wenn die Nachweise erbracht seien, werde die Bahn den Schaden übernehmen. Geländehebungen habe es dort nicht gegeben. Den Einfluss von Anhydrit schließt die Bahn aus.“
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Pressemitteilung: Der Kriegsberg rutscht

Pressemitteilung Netzwerk Killesberg und Umgebung e.V.: Am Kriegsberg oberhalb des Hauptbahnhofs wurden seit November teilweise gravierende Risse an Wohngebäuden und Garagen festgestellt. Die Bahn, vertreten durch die DB Projekt Stuttgart‐Ulm GmbH – PSU, sieht bislang keinen direkten Zusammenhang zwischen dem Tunnelvortrieb für Stuttgart 21 bzw. den Sprengungen / Setzungen und diesen Bauschäden. Sicher ist, dass es sich hier um einen Hang mit „fossilen Rutschmassen“ handelt. Aussagen über tatsächliche Bewegungen im Hang kann die Bahn nicht liefern, weil die dafür angelegten Trivec‐Messstationen verdreckt sind.

Seit November 2016 wurden am Südost-Hang des Kriegsbergs – zwischen der Straße Am
Kriegsbergturm und der Panoramastraße – an einzelnen Gebäuden nennenswerte Bauschäden in Form von bis zu 12 mm breiten Rissen festgestellt. Hier als Beispiel ein Foto aus einer Garage am Kriegsberg-Hang:

20170131 Riss Wilhelm_Hertz-Straße

Anfang Dezember hat RA Dr. Armin Wirsing im Auftrag des Netzwerks Killesberg die PSU mit der Sache konfrontiert. Uli Hangleiter, Sprecher des Netzwerks Killesberg und Umgebung, ist sich sicher, dass nur der Tunnelvortrieb für Stuttgart 21 und speziell die Sprengungen der zurückliegenden Monate dafür verantwortlich sind. Sabine Heer und andere Eigentümer der betroffenen Grundstücke haben schon frühzeitig Schadensmeldungen an die PSU eingereicht.

Die HDI- Versicherung (Schadensversicherer der Bahn) äußert sich in einem Fall dahingehend, dass keine ausreichenden und räumlich zuordnungsfähigen Unterlagen für die Schadensbearbeitung vorgelegt wurden. Ein Gespräch am 14.12.16, zu dem die PSU eingeladen hatte, trug wenig zur Klärung bei. Für die Bahn ist es offensichtlich undenkbar, dass Setzungen und Risse dort auftreten, wo Vortrieb und Sprengungen noch mehr als    30 m von den Gebäuden entfernt waren. Immerhin hat die Bahn für einige Gebäude Zwischenbeweissicherungen angeordnet. Der Bahn ist bekannt, dass im vorderen Teil des
Kriegsbergs ein Rutschhang (fossile Rutschmassen) ansteht. Hangbewegungen, die von Sprengerschütterungen ausgelöst werden, sind also nicht abwegig, sondern naheliegend.

Trivec‐Messungen, die im Kriegsberghang durchgeführt werden und dreidimensionale Daten (Verschiebungsvektoren) liefern, müssten dies belegen. Nicht ohne Grund hat die Bahn die Sonden dort platziert. Und schon 2013 hat das Netzwerk die Bereitstellung dieser Daten im Zuge der Erörterungen zur Planänderung Grundwassermanagement gefordert. Die Stuttgarter Nachrichten (hier) hatten damals darüber berichtet.

Das Netzwerk Killesberg hat mit (verlängerter) Fristsetzung bis zum 18.01.2017 von der Bahn gefordert, dass ihm die Ergebnisse aller Trivec‐Messungen im Bereich Kriegsberg seit Beginn der Aufzeichnungen zur Verfügung gestellt werden. Am 18.01. kam nun von der Bahn die Nachricht, dass „aufgrund von Verschlüssen der Messstellen die letzten Messungen unplausible Ergebnisse geliefert haben“ und dass die Bahn versuchen wird, die Messstellen zu reinigen und dann neuerliche Messungen durchzuführen.

Es ist unglaublich, ja skandalös, dass dem Netzwerk zeitnah keine Ergebnisse vorgelegt werden können. Da werden mit großem Aufwand Messeinrichtungen für Langzeitbeobachtungen angelegt, auf die der Bahn‐Berater Prof. Wittke seinerzeit
großen Wert gelegt hat – und dann werden diese nicht gewartet. Ob sie gänzlich für die Katz sind, wird sich zeigen. Wir fragen uns: Was hat Herr Wittke als Kontrolleur, was hat das Eisenbahn‐Bundesamt als oberste Aufsichtbehörde, was haben die Bahningenieure mit den Messungen gemacht, die regelmäßig von einer Fremdfirma für die Bahn erhoben werden? Alle haben nach dem Prinzip „Augen zu und durch“ gehandelt und die
wichtige Verfolgung der Messdaten verschlampt.

Wenn wir in Berichten von anderen Bauabschnitten von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke lesen, dass Eigentümer auf ihren Schäden möglicherweise endgültig sitzen bleiben sollen, sind wir aufs Höchste alarmiert“, sagt Uli Hangleiter. „Zumindest Fahrlässigkeit ist der Bahn vorzuwerfen, wenn sie Datenquellen und Belege derart schändlich verwirft.“

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StZ: Stuttgart 21. Beim Bauen ausgebremst

StZ: Beim Bauen ausgebremst: Am Termin für die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 im Jahr 2021 halten die Bahnoberen eisern fest. Bei seinem letzten Auftritt in Stuttgart erklärte der zurückgetretene Bahnchef Rüdiger Grube, ein Abweichen von diesem Ziel nähme „das Momentum aus dem Projekt“. Will heißen: Erklärte der Konzern öffentlich, die Durchgangsstation werde später fertig, würden es die Bauunternehmen womöglich langsamer angehen lassen. Doch auch ohne dieses Eingeständnis hinkt der Zeitplan bereits zwei Jahre hinter den Vorgaben her. Ein Jahr glaubt die Bahn durch geänderte Bauabläufe wieder einholen zu können. Dabei gibt es Abschnitte im Projekt, wo sie nicht bauen darf.“

Die StZ berichtet dabei über die wegen des Artenschutzes derzeit nicht realisierbare Unterquerung des Rosensteinparks, den noch nicht genehmigten Abstellbahnhof in Untertürkheim und das vom Verwaltungsgerichtshof einstweilig erlassene Fällverbot entlang des Filderabschnitts am Flughafen.

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EZ: Betonarbeiten statt Ballstafetten

Esslinger Zeitung: Betonarbeiten statt Ballstafetten: „Keine Fußballspieler, sondern Bauarbeiter, Bagger und Bohrer verteilen sich seit Januar übers Spielfeld der SG Untertürkheim. Eine spezielle Zementmischung wird in den Boden gespritzt, die die Hohlräume über der künftigen Stuttgart-21-Tunnelröhre verfüllen soll. Erste Versuche waren laut Bahnprojektsprecher erfolgreich. Die SGU-Sportplätze sollen bis Juni wieder bespielbar sein. Zeitgleich wird die zweite Röhre vorangetrieben. Ein Gericht lehnte den Antrag auf Sprengverbot nach 22 Uhr ab.“

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StZ: S-21-Partner wollen Risiken klären

StZ : S-21-Partner wollen Risiken klären:  „Außer der Reihe trifft sich am Mittwoch der Lenkungskreis zu einer Sondersitzung. Das Spitzengremium des Bahnprojekts fordert Aufklärung über die Schwierigkeiten unter Tage, S-21-Kritikern wollen eine öffentliche Debatte […]  Die Beratungsgesellschaft KPMG, die das Gutachten für den Aufsichtsrat zusammen mit dem Büro Ernst Basler und Partner erstellt hat, warnt nicht nur vor Risiken in der Bauphase, sondern auch beim Betrieb der Tunnel. Die Experten sehen Gefahren für den Fall, dass das Gestein erst nach Inbetriebnahme des neuen Bahnknotens zu arbeiten beginnt.“

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Bahnchef Rüdiger Grube im Januar 2010 vor dem Baustart über die Kosten von Stuttgart 21

Bahnchef Rüdiger Grube ist zurückgetreten und am 2.Februar vor sieben Jahren begannen mit der Prellbockversetzung offiziell die Bauarbeiten von Stuttgart 21. Wir möchten dies zum Anlass nehmen, doch noch einen Blick zurück zu werfen, mit welchen Aussagen und Versprechungen der Bahnchef damals zu den Kosten des Großprojektes Stuttgart 21 gestartet ist. Auch wenn der Vertrag über Stuttgart 21 2009 vier Wochen vor seinem Amtsantritt abgeschlossen wurde.

Der VCD hatte im Vorfeld der Aufsichtsratssitzung  der DB AG Anfang Dezember 2016 einen offenen Brief (hier) an Bahnchef Rüdiger Grube geschrieben und ihn an seine Verantwortung für Stuttgart 21 als ein eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn erinnert.

Der VCD schreibt u.a.: „Es war Ihre eigene Entscheidung – auch wenn Sie möglicherweise auf politischem Druck basierte – das Projekt in Kenntnis dies es Sachverhaltes zu beginnen und die Risiken für die DB AG zu tragen, indem Sie die Kosten bewusst kleingerechnet haben. Doch es ist gerade Aufgabe eines DB-Vorstands, den politischen, nicht finanzierten Forderungen zu widerstehen.  Da Sie selbst die Wirtschaftlichkeitsgrenze für die DB AG bei 4,8 Milliarden Euro gezogen hatten, war es – angesichts der bekannten Kostenentwicklungen bei anderen Großprojekten der DB AG – grob fahrlässig, bei diesem Projekt, dem Sie nach eigenen Angaben kritisch gegenüber standen , ohne einen größeren Sicherheitspuffer den Bau zu beschließen.

[…] Auch in den folgenden Jahren, bei Stresstest, Schlichtung und Volksabstimmung, haben Sie jeweils die Projekt-Probleme kleingeredet und die Kosten verharmlost. Damit haben Sie sich die Zustimmung der Mehrheit der Einwohner Baden-Württembergs „erschlichen“, denn „plötzlich“, ein Jahr nach der Volksabstimmung, waren die Kosten um 2 Milliarden Euro explodiert. Der Aufsichtsrat genehmigte Ihnen – in Kenntnis der fehlenden Bereitschaft der Projektpartner, sich an den Mehrkosten zu beteiligen – trotzdem diese Mehrkosten. Dass aufgrund dieser Vorgeschichte ein Gericht Ihrer Klage auf Beteiligung der Projektpartner an den Kosten stattgeben wird, erscheint sehr ungewiss…“.

Sehr deutlich werden die Versprechungen des Bahnchefs zur Einhaltung des Kostenrahmens auf einer Veranstaltung in Stuttgart vor fast genau sieben Jahren. Nur vier Tage vor der dem offiziellen Baustart von Stuttgart 21 mit der Prellbockanhebung, bei der er gegenüber einem Frontal21-Reporter (hier) den Bericht und die Kostenschätzung des Bundesrechnungshofs nicht kennen wollte.

In dieser aufgezeichneten Veranstaltung hatte Bahnchef Rüdiger Grube ausführlich über seine Verantwortung bei der Neukalkulation des Projektes nach seinem Amtsantritt, die erfolgreiche Suche nach Einsparpotentialen („Wir bauen keine Bunker“), das Ziehen der Sprechklausel gegenüber den Projektpartnern, dem ausreichenden Puffer und die Einhaltung des Kostenrahmens bei Stuttgart 21 gesprochen. Auch auf die damaligen Kostenschätzungen des Bundesrechnungshofs über 5,3 Milliarden und des Gutachterbüros Vieregg-Rössler mit 6,8 Milliarden Euro wurde er auf der Veranstaltung vom StN-Journalisten und heutigten Pressesprecher der Projektgesellschaft angesprochen. Wir möchten daher auf zwei der elf Youtube-Videos von Josh von Staudach verlinken, in denen es hauptsächlich um die Kosten von Stuttgart 21 ging. (Leider gibt es keine Aufnahme ohne die eingeblendeten Kommentare des Filmemachers) :

 Kosten ab Minute 2:28:

Kosten bis Minute 3:00:

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Aktionbündnis fordert öffentliche Debatte über Gefahren des Anhydrit beim Tunnelbau von Stuttgart 21

Falls der Rücktritt des Bahnchefs Rüdiger Grube den Zeitplan nicht durcheinander wirft, ist für Mittwoch die Sondersitzung des Lenkungskreises zu den im KPMG-Gutachten dargestellten Risiken des Tunnelbaus im Anhydrit geplant. Nach dem Rücktritt fordert das Aktionsbündnis jetzt in einer Pressemeldung einen „Start für einen Neubeginn“ und eine „öffentliche Debatte über Gefahren des Anhydrit“. Wegen der Relevanz für den Tunnelbau  zitieren wir die Pressemeldung in vollständigem Wortlaut:

„Den heutigen Rücktritt von Bahnchef Rüdiger Grube sieht das Aktionsbündnis als Chance, im Bahnkonzern mit milliardenschweren Altlasten des Projekts „Stuttgart 21“ aufzuräumen. Anlässlich der Sondersitzung des Lenkungskreises am Mittwoch dieser Woche fordert das Bündnis die Bahn und ihre Projektpartner auf, die „hohen Risiken für die Betriebstauglichkeit“ des Bahnprojekts aufgrund des um 60 Prozent quellfähigen Anhydritgesteins in mindestens 15 Kilometern Stuttgart-21-Tunneln nicht weiter zu verharmlosen oder gar ganz zu ignorieren.

Das wäre „die Methode Trump“ auf Kosten der Wahrheit, so Bündnissprecher Eisenhart von Loeper. Statt unerwünschte Fakten aus einem vom Aufsichtsrat selbst in Auftrag gegebenen Gutachten unter Strafandrohung zunächst geheim zu halten, müsse die Bahn vielmehr transparent klären, ob wegen quellenden Anhydrits immer wieder stillgelegte Stuttgart-21-Strecken zu befürchten seien.

Über die Aussprache im Lenkungskreis mit den Gutachtern aus Zürich hinaus müsse jetzt eine intensive öffentliche Debatte stattfinden. So habe Professor Dieter Kirschke, Ingenieur für Felsmechanik und Tunnelbau, wissenschaftlich nachgewiesen, dass Quellprozesse im Anhydrit selbst dann zu erwarten seien, wenn sie während der Bauarbeiten noch nicht zu beobachten waren.

Noch unterbewertet seien zudem die Gefahren des Anhydrit im Fildertunnel mit seiner großvolumigen Wendekaverne im kritischen Bereich zwischen Gips- und Anhydritspiegel: Dessen Trasse verlaufe nach Auskunft von Geologen vom Innenstadt-Portal zum Flughafen neben oder über dem Wagenburg-Tunnel mit seinen Anhydrit-Rekordhebungsraten von mehr als einem Meter.“

Mehr dazu unter:

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Pressemeldungen zur DB-Aufsichtsratssitzung und dem Rücktritt des Bahnchefs Rüdiger Grube

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StZN: Ausbau Bahnhof in Stuttgart-Vaihingen Bahnhalt wird aufgewertet

StZN: Ausbau Bahnhof in Stuttgart-Vaihingen Bahnhalt wird aufgewertet“: Bahn, Land und Stadt stellen ihre Pläne für den Ausbau des bisherigen Haltepunkts für die S-Bahn in Stuttgart vor. Künftig sollen hier auch Fern- und Regionalzüge der Gäubahn halten.“

StZN: 2020 sollen Regionalzüge in Vaihingen halten: „Die Deutsche Bahn, das Verkehrsministerium und die Stadt haben die Bürger über die Pläne zum Ausbau des Bahnhofs Stuttgart-Vaihingen informiert. Die Bauarbeiten für den Regionalbahnhalt sollen 2019 beginnen.“

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SWR: Gleisabschnitt zwischen Feuerbach und Zuffenhausen. Schon vor S21 an der Belastungsgrenze

SWR:Ein kleiner aber entscheidender Gleisabschnitt für den Schienenverkehr Baden-Württembergs ist an der Belastungsgrenze. Die Bundesregierung will aber trotzdem keinen Ausbau des Streckenabschnitts.“

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Statt S21-Tunnelröhren: Untertürkheim wird zum Golfer-Paradies

Pressemitteilung Infobündnis Zukunft Schiene – obere Neckarvororte:Für Golfspieler ist Untertürkheim der neueste place to be: Wo (irgendwann einmal) die Tunnel von Stuttgart 21 unterm Lindenschulviertel hindurchführen, dehnt sich zur Zeit ein exklusives, leider gar nicht grünes Green: pitchen, chippen und einputten in rustikaler Atmosphäre – anspruchsvolle Sandbunker inclusive. Das ist der neue 21-Loch-Golfplatz. Zeigt der Masterplan schon erste Wirkung?

UT 21 Golfplatz

Spaß beiseite: Wo bisher die Sportgemeinschaft Untertürkheim (SGU) kickte und Tennis spielte, werden derzeit Löcher gebohrt. Durch die Löcher wird Füllmasse in den Untergrund gepresst, um ihn zu stabilisieren. Der Grund: Noch vor hundert Jahren floss an dieser Stelle der Neckar. Nach seiner Verlegung ist das alte Flussbett aufgeschüttet worden. Dieses aufgeschüttete Gelände birgt beim Tunnelbau allerdings unkalkulierbare Risiken. Deshalb versucht die Bahn jetzt, den lockeren Untergrund zu verfestigen.
Die Initiative Zukunft Schiene – Obere Neckarvororte hatte eine nachhaltigere Idee: den exklusiven 21-Loch-Golfplatz. Und damit man ihn auch findet, haben Aktivisten von Robin Wood ein Banner zwischen Bäume gespannt: „Jetzt Golf spielen – exklusiv auf unserem 21-Loch-Platz“.“

Mehr dazu unter:

StZ: Stuttgart 21 bremst Fußballer aus / Extrem hoher Wasserandrang beim Tunnelbau in Untertürkheim

UZ: Vortrieb in Untertürkheim wegen Hohlräumen gestoppt – Vereinsgelände wird für Bohrungen Monate lang gesperrt

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Ausstellung über historische Ansichten aus dem Kernerviertel und Umgebung im Casa Schützenplatz

Für viele Stuttgarter ist das Kernerviertel in erster Linie das Innenstadtquartier an der  Stadtautobahn B 14 mit der Feinstaubhochburg Neckartor und in unmittelbarer Nähe der S21-Bauarbeiten. Doch im Kernerviertel rund um den Schützenplatz mit den schönen Gründerzeithäusern tut sich was. Darüber berichtete die Stuttgarter Zeitung diese Woche in „Den Parkplatz zum Platz machen“ und letzte Woche in der Innenstadtbeilage in „Ausstellung zeigt das historische Kernerviertel“.  Unter anderem zeigt die Anwohnerinitiative im Casa Schützenplatz, Kernerstraße 45, bis zum 19.Februar 2017 in einer „Reise in die Vergangenheit“ historische Ansichtskarten und Fotos aus dem Kernerviertel und Umgebung, von der heutigen Haußmannstraße bis hinunter zum oberen und mittleren Schloßgarten. Darunter auch Ansichten von der ehemaligen Kulturmeile Neckarstraße zwischen Charlottenplatz und Neckartor, von denen einige Gebäude kaum mehr bekannt sind.

Ganz bleibt der Tunnelbau auch bei der Ausstellung nicht außen vor. Die StZ schreibt: „Denn dass das Kernerviertel mit den Folgen des Tunnelbaus zu kämpfen hat, ist keine ganz neue Erfahrung. Die Hobby-Ausstellungsmacherin zeigt das Bild eines Hauses auf dem Zwickel zwischen Urban- und Schützenstraße. Das Gebäude gibt es heute nicht mehr. Es musste dem Bau des Wagenburgtunnels weichen. Den Mineuren war der Untergrund nicht geheuer. Sie begannen die Röhre nicht am heutigen Portal, sondern trieben eine Schneise ins Kernerviertel, mauerten den Tunnel und schütteten die Grube wieder zu“. 

Urban- Schuetzenstrasse

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Berichterstattung zum Dauerzustand Feinstaubalarm und der Strafanzeige gegen OB Kuhn

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