Stuttgart 25? Bahn vergibt Aufträge für Stuttgart 21 mit Verlängerungsoptionen bis Oktober 2024

Noch Mitte November konnte Projektchef Manfred Leger vor dem Verwaltungsausschuss des Gemeindesrats der Stadt Stuttgart keinen konkreten Bauzeitenplan präsentieren, wie Stuttgart 21 trotz der mehr als zweijährigen Verzögerung bis zum derzeit noch offiziellen Inbetriebnahmetermin im Dezember 2021 realisiert werden soll. Statt dessen erklärte er nach dem Bericht der beiden Stuttgarter Zeitungen (hier), dass man auf Genehmigungen des Eisenbahn-Bundesamtes (Eba) zur Beschleunigung der Arbeiten hoffe, „um nur 12 statt 24 Monate hinter dem Zeitplan zu landen und Ende des Jahres 2022 fertig zu werden“. Ob „fertig werden“ auch die Inbetriebnahme von Stuttgart 21  einschließlich dem vorgesehenen einjährigen Testbetrieb bedeutet, bleibt offen.

Dass auch die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH vom Erfolg dieser Beschleunigungsmaßnahmen nicht so recht überzeugt ist, sondern intern bereits mit weiteren Verzögerungen über die eingeräumten zwei Jahre hinaus rechnet, zeigen Bekanntmachungen aktueller EU-Ausschreibungen für Stuttgart 21. So beispielsweise die Vergabe für die „Ingenieurtechnische Unterstützung des Projektes im Bereich Vertragsmanagement für die Planfeststellungsabschnitte 1.2 und 1.6a.“, d.h. für den Obertürkheimer Tunnel und den Fildertunnel. Diese Ingenieursleistung wurde jetzt mit zwei Verlängerungsoptionen vergeben: 1.11.2020 – 31.10.2022  und  1.10.2022 – 31.10.2024. Ähnliche Verlängerungsoptionen finden sich auch in weiteren aktuellen Bekanntmachungen für Stuttgart 21, wie beispielsweise für die „Ingenieurtechnische Unterstützung im Bereich Leit- und Sicherungstechnik“ für den „Tiefbahnhof“.

Die Süddeutsche titelte eine Meldung über das vom Aufsichtsrat der Bahn beauftragte KPMG-Gutachten mit „Bahnprojekt Stuttgart 24“. Selbst die KMPG-Prüfer schließen eine Inbetriebnahme von Stuttgart 21 Ende 2024 nicht aus. Und bislang wurde allein schon wegen der Bugwelle von abgeschlossenen und anstehenden Planänderungsverfahren (aktuell lt. Präsentation 76 !)  kein einziger Zeitplan gehalten. Daher sollte sich die steuerzahlende Öffentlichkeit, die Stuttgarter und die vom Baustellenbetrieb betroffenen Anwohner schon einmal mit dem Gedanken vertraut machen, dass die offiziell seit Februar 2010 gestarteten Bauarbeiten voraussichtlich bis 2024 gehen werden und damit erst ab 2025 mit einer Inbetriebnahme von Stuttgart 21 zu rechnen ist.

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Kontext: Wutbürger Grube / Kein Persilschein für die Bahn

Wutbürger Grube: „Lieber Rüdiger Grube, niemals hätten wir gedacht, dass wir das einmal in unserer Zeitung schreiben. Deshalb ganz langsam und bedächtig: Wir – sind – stolz – auf – Sie! „Ich habe Stuttgart 21 nicht erfunden und hätte es auch nicht gemacht“, sollen Sie laut „Spiegel Online“ vergangene Woche gesagt haben und wir, wir haben unseren Augen kaum getraut. Noch nie zuvor haben Sie uns Anlass gegeben, mit Ihnen einer Meinung zu sein…“.

Kein Persilschein für die Bahn:Für die Deutsche Bahn AG sollte das Gutachten der Prüfgesellschaft KPMG ein Persilschein sein. Vor allem die geschätzten Kosten für S 21 passten ins Konzept und waren als Waffe gegen den Bericht des Bundesrechnungshofes geeignet, der zehn Milliarden Euro ermittelt hat. Was die Bahn bisher verschwieg: Die KPMG listet „neue Gefahren“ auf. Mehr dazu am Wochenende.“

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StZ: Klage gegen Stuttgart 21 auf den Fildern

Wir hatten Anfang November darüber berichtet, dass die Schutzgemeinschaft Fildern gemeinsam mit dem Nabu voraussichtlich  gegen den Planfeststellungsbescheid 1.3a klagen will. Jetzt meldet die Stuttgarter Zeitung (hier), das der Eilantrag beim Verwaltungsgerichtshof einreicht sei. Die Bürgerinitiative und der Umweltverband gehen damit gegen die Baugenehmigung im Filderabschnitt im Bereich des Flughafens vor und wollen zudem mit ihrem Eilantrag den Start der Bauarbeiten verhindern. Die StZ schreibt:

„Während der Nabu vor allem die Folgen für Umwelt und Natur ins Feld führt, befürchtet die Schutzgemeinschaft negative Auswirkungen auf den Nahverkehr sowie eine Gefährdung der Reisenden wegen des Brandschutzkonzepts für den Halt im Untergrund. Zudem moniert die Schutzgemeinschaft, dass die Öffentlichkeit im Vorfeld der Entscheidung nicht ausreichend eingebunden worden sei. Details zu ihrer Klage will die Schutzgemeinschaft in der kommenden Woche öffentlich machen.“

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Zeit: Lassen wir’s!

In der Zeit ist heute online der bemerkenswerter Kommentar „Lassen wir’s!(hier) erschienen. Im Gegensatz zu den regionalen Medien stellt der Kommentator angesichts der von Bahn eingereichten Klage wegen der nicht finanzierten Milliarden-Mehrkosten fest: „Es ist Zeit für die Wahrheit: Keiner will das Bauprojekt mehr.“

Ein Zitat aus dem Kommentar: „Der Streit darüber, wer die Mehrkosten trägt, zieht sich schon lange hin. Darum ist es gut, dass sich endlich Richter damit befassen. Alle Seiten sollten das Verfahren auch dazu nutzen, den Kostenplan genau zu prüfen – und dabei kein Denkverbot über den Tod des Projekts verhängen. Selbst von den 6,53 Milliarden Euro ist bisher der deutlich größere Teil noch nicht ausgegeben. Ökonomisch ist also der Point of no Return noch nicht erreicht und mit der Baugrube ließen sich andere Dinge anstellen, wie S-21-Gegner schon im Sommer in ihrem Gegenentwurf Umstieg 21 dargelegt haben. … Unbedingt notwendig ist der Tiefbahnhof jedenfalls nicht, der Betrieb funktioniert auch mit einem Kopfbahnhof. Siehe München. Siehe Frankfurt. Nur für die Gesichtswahrung ist S21 zu teuer.“

Auch ein Blick in die bundesweiten Leser-Kommentare zu diesem Zeit-Beitrag ist empfehlenswert.

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SWW: Was OB und Stadträte über Stuttgart 21 nicht hören wollten…

Wer am Montag die Veranstaltung „Was OB und Stadträte über S-21 nicht hören wollten…“ im Rathaus verpasst hat, findet die Videomitschnitte und Fotos auf www.schaeferweltweit.de.

Geladen waren die Experten, die der Verwaltungsausschuss des Gemeinderates bei den beiden öffentlichen Anhörung zu Stuttgart 21 nicht hören wollte:

  • Der Münchener Verkehrsberater Dr. Martin Vieregg (Kostenexperte, Vieregg-Rössler GmbH) zu Baukosten von S21
  • Dr. Kathrin Grewolls (Ingenieurbüro für Brandschutz) zu Brandschutzprobleme bei Stuttgart 21
  • Dr. Christoph Engelhardt (Wikireal) zur Leistung von S21 in Abhängigkeit mit dem Brandschutz
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StZN: Schallschutz-Monster soll vermieden werden

Gestern fand in der Untertürkeimer Sängerhalle die Informationsveranstaltung über den im dritten Anlauf neu geplanten S21-Abstellbahnhof statt, der jetzt verteilt in den drei Stadtteilen Untertürkheim, Obertürkheim und Münster vorgesehen ist. Die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) berichteten darüber.

Die planfestgestellte Lärmschutzwand zwischen Unter- und Obertürkheim, über die wir berichtet hatten,  fällt nach den überarbeiteten Plänen weg, da die Gleise in Untertürkheim um 100 Meter von der Wohnbebauung verlagert werden. Ein Gastbeitrag des Infobündnisses Zukunft Schiene – obere Neckarvororte- über die Veranstaltung werden wir noch veröffentlichen. Die auf der Veranstaltung präsentierten Folien der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH können Sie auf der Webseite der PSU (hier) abrufen.

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Bahn verklagt Projektpartner auf Übernahme der Mehrkosten von Stuttgart 21

Jetzt ist das Szenario eingetreten, vor dem die Kritiker des Projekts gewarnt hatten. Die DB AG wird ihre Projektpartner Land, Stadt, Region und Flughafen auf Übernahme der Mehrkosten von Stuttgart 21 verklagen. Dieses Klageverfahren hatte der Bahn-Aufsichtsrat dem Konzern auferlegt, nachdem dieser im Dezember 2012 Mehrkosten von mehr als 2 Milliarden Euro gegenüber dem vertraglich mit den Projektpartnern vereinbarten Budget von 4,5 Milliarden Euro einräumen musste.

Aus den folgenden Presseberichten geht jedoch nicht hervor, dass bei der damals  eingeräumten Kostensteigerung allein 1,1 Milliarden wegen unrealistischer Planung und nicht realisierter Einsparauflagen auf die eigene Kappe des Konzern geht. (Spiegel / StZ StN /Auszug Pressepräsentation DB AG).

So schrieb die StN im Dezember 2012: „Das sind nur die Mehrkosten, die der Bauherr, die Bahn, zu verantworten hat. Zu verantworten, auch das gibt Kefer einigermaßen unumwunden zu, weil die Bahn schlecht geplant und kalkuliert hat. 610 Millionen Mehrkosten erklärt Kefer nun damit, dass fällige Leistungen einfach nicht im Budget vorgesehen waren. Da tauchen nun plötzlich Gebühren auf, von denen früher nie die Rede war. Da wurden Rohstoffpreise unterschätzt, da wurde falsch eingeschätzt, welche Mehrkosten entstehen, wenn die unterschiedlichen Gewerke sich auf der Baustelle ins Gehege kommen. Außerdem hat die Bahn die ganze Zeit über systematisch Selbsttäuschung betrieben. Sie hat nämlich immer unterstellt, dass in der Bauphase noch riesige Summen eingespart werden könnten. Nun gibt sie aber zu, dass fast eine halbe Milliarde der unterstellten Einsparungen nicht kommen wird.“

Damals wollte die DB AG nach juristischer Prüfung der Sprechklausel durch die renommierte Wirtschaftskanzlei Freshfields Bruckhaus Deringer doch nicht ziehen. Die StZ schrieb damals (hier): „Auf Grundlage dieses Rechtsgutachtens sei der Vorstand „zu der Einschätzung gelangt, dass eine gerichtliche Klärung der Finanzierung der Mehrkosten aus der festgestellten Kalkulationsdifferenz (absehbare Mehrkosten in Höhe von 1,1 Milliarden Euro) wenig Erfolg versprechend erscheint“. Nach Ansicht des Vorstandes würde eine voraussichtlich lang andauernde gerichtliche Auseinandersetzung „mit ungewissem Ausgang“ das Projekt insgesamt lähmen und die Zusammenarbeit mit den Projektpartnern Land und Stadt erheblich belasten.“

Die Juristen zu Stuttgart 21 (hier) und das Aktionsbündnis (hier) sehen dies anders. Ein Zitat aus einer Pressemitteilung des Aktionsbündnisses aus dem Jahr 2015: „Wer auf einer völlig ungesicherten Vertragsgrundlage zusehe, wie täglich Kosten und Mehrkosten anwüchsen, nehme billigend in Kauf, dass am Ende Milliarden Euro Mehrbelastungen auf Öffentliche Haushalte und Steuerzahler zukämen, so von Loeper.“

Auch wenn die Bahn erneut beteuert, dass der aktuelle Kostenrahmen eingehalten werden würde. Der Bahnvorstand musste noch im Juni 2016 gegenüber dem Aufsichtsrat einräumen, dass wegen zusätzlich eingetretener Risiken in Höhe von 623 Millionen Euro der für die gesamte Bauzeit verbliebene Puffer auf 15 Millionen Euro zusammengeschmolzen ist (hier). Auch in diesem Fall  handelt es sich für die Bauherrin Bahn um eigentlich absehbare Risiken, wie beispielsweise zusätzliche Sicherungsmaßnahmen beim Tunnelbau im quellfähigen Anhydrit sowie die Einhaltung der gesetzlichen Brand-, Lärm- und Artenschutzauflagen bei dem Großprojekt. Weitere Mehrkosten drohen nach Einschätzung des Bundesrechnungshofs und des Münchener Verkehrsberaters Dr.Vieregg, die aber der Bahnvorstand und die S21-Projektgesellschaft vehement bestreiten.

Gerade zu dreist mutet es an, dass Bahn-Chef Rüdiger Grube sich letzte Woche in einem Vortrag von Stuttgart 21 distanzierte, auch wenn das Dementi der DB AG prompt folgte. So schreibt der Spiegel: „Ich habe Stuttgart 21 nicht erfunden und hätte es auch nicht gemacht“, sagte er nach SPIEGEL-Informationen auf einer Veranstaltung des Bundesverbands Führungskräfte Deutscher Bahnen…. Das Fachpublikum reagierte irritiert auf seine Ansprache. Grube sei seit 2009 im Amt, hieß es. Baubeginn für Stuttgart 21 sei aber erst 2010 gewesen. Außerdem habe Grube in den vergangenen Jahren angesichts immer neuer Kostensteigerungen die Möglichkeit gehabt, das Projekt zu stoppen. “

Der SWR (hier) meldet dazu: „Der baden-württembergische Verkehrsminister Hermann sagte dem SWR, Grubes Aussage sei entlarvend. CDU-Fraktionschef Reinhard erklärte, Grube könne sich nicht von allem distanzieren, was er als Chef sieben Jahre lang vertreten habe.

Presseberichte/-meldungen:

Update:

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Videos: „Großer Bahnhof für Umstieg21“ im Theaterhaus

Wer letzten Mittwoch die fast dreistündige Veranstaltung „Großer Bahnhof für den Umstieg21“ verpasst hat, kann sie nach Themen portioniert auf Flügel TV oder in ganzer Länge auf youtube anschauen.

theaterhaus

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In Ulm lässt die Bahn die Anwohner schlafen, in Untertürkheim nicht

Im Zuge der Berichterstattung über den Durchbruch beim Ulmer Albabstiegstunnel gab es aus Stuttgarter Sicht doch Erstaunliches zu lesen. So berichtet die Stuttgarter Zeitung (hier) u.a., dass die Bahn auf 600 Meter Streckelänge im Nachtzeitraum die „lämintensiven“ Arbeiten ganz „eingestellt“ habe. Auch die Südwestpresse (hier) berichtete darüber, dass Sprengungen nur noch am Tag stattfinden. Einige Anwohner hätten so Projektleiter Stefan Kielbassa „die spürbaren Erschütterungen als unangenehm empfunden, was stark von der lokalen Geologie und auch von der Konstruktion des Gebäudes abhängt, in dem man sich befindet“.

Da können sich die von den nächtlichen Sprengungen oder Meißelarbeiten in Stuttgart betroffenen Anwohner nur fragen, warum eine nächtliche Unterbrechung des Tunnelbaus in Ulm unter dem Michelberg möglich ist. Und in Stutttgart beim Tunnelvortrieb für Stuttgart 21 den Anwohner nur die Wahl zwischen Pest oder Cholera bleibt. Liegt dies am Ende weniger an tunnelbautechnischen Zwängen als an der Tatsache, dass der Stuttgart 21- Tunnelbau dem Zeitplan deutlich hinterher hinkt?

Wie die beiden Stuttgarter Zeitungen letzten Freitag berichteten, hat die dem Regierungspräsidium Freiburg unterstellte Landesbergdirektion jetzt auch noch eine nächtliche Sprengung pro Gleis im Zeitraum zwischen 22 bis 24 Uhr freigegeben. Das Regierungspräsidium schreibt in seiner Pressemitteilung (hier):

„…Damit Anwohner so wenig wie möglich gestört werden, hat das RP an diese Sprengungen strenge Auflagen geknüpft, da bei einer geringen Überdeckung die DIN-Anhaltswerte nicht immer zuverlässig eingehalten werden können. So dürfen bei der freigegebenen Sprengung an einem Immissionsort zwischen 22 und 24 Uhr pro Gleis die Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 nur einmal überschritten werden. Die Behörde hat der Antragstellerin zur Auflage gemacht, dass die Erschütterungsimmissionen durch die Wahl der Sprengparameter bis an die Grenze des technisch Vertretbaren minimiert werden.

Erklärtes Ziel aller Beteiligten ist es laut der Pressemitteilung des Regierungspräsidiums Freiburg, Erleichterungen für die betroffene Bevölkerung zu schaffen. Auch Bürgerinnen und Bürger hatten um die Freigabe von nächtlichen Sprengungen gebeten, da sie sich durch ein solches einmaliges Ereignis pro Nacht weniger belästigt fühlen als durch den durchgängigen Meißelbetrieb nachts…“.

Abgesehen davon, dass dem Netzwerk Wangen/Untertürkheim kein einziger Anwohner des Lindenschulviertels bekannt ist, der sich für eine Ausweitung der nächtlichen Sprengungen bei der Landesbergdirektion einsetzte, weist diese Genehmigung zahlreiche kritische Punkte auf:

  • Die nächtlichen Sprengungen finden in einer für den Tunnelbau extrem knappen Überdeckung statt. Zwar weist die Biss-Karte 23 Meter Tunneltiefe auf, aber davon müsssen noch 10 Meter von der Schienenunterkante bis zum Tunnelfirst und weitere Meter für die Unterkellerung der Wohngebäude abgezogen werden.
  • Bei den nächtlichen Sprengungen müssen nachts nicht einmal mehr die durch die Planfeststellung auferlegten Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 für Erschütterungen eingehalten werden. In Ulm argumentierte der Projektleiter hingegen in der Südwestpresse (hier): „Der Mensch ist sehr sensibel und merkt die Erschütterungen, lange bevor sie die Werte der DIN-Norm erreichen“, erklärte Kielbassa. Diese Norm muss von den Bauträgern während der Arbeiten eingehalten werden. „Tag und Nacht“, fügte er hinzu.
  • Den Anwohner wird mit der Sprengpause zwischen 24 Uhr und 6 Uhr gerade einmal eine sechsstündige Nachtruhe eingeräumt. Dass Kinder und viele Erwachsene deutlich mehr Schlaf pro Nacht benötigen, ist eine Selbstverständlichkeit.
  • Überraschende extreme Lärm- und Erschütterungseinwirkungen im Schlaf können bei Kindern zu Traumatisierung führen. Auch Erwachene sind vor den gesundheitlichen Folgen dieser Sprengungen nicht geschützt.
  • Die angebotenen Schutzmaßnahmen einer Hotelunterbringung ist für Familien mit Kindern sowie Anwohner mit pflegebedürtigen Angehörigen kaum zumutbar. Mittlerweile ist die Bahn auch bereit die Kosten einer Ferienwohnung zu übernehmen. Doch das Angebot von Ferienwohnungen ist in Stuttgart sehr rar. Ganz zu schweigen, dass die Ferienwohnung bei schulpflichtigen Kindern auch noch im Umkreis der Schule liegen sollte.

Diese und weitere Kritikpunkte hatte auch Brigitte Lösch als Landtagsabgeordnete des Wahlkreises im Vorfeld der Genehmigung vorgebracht. Lesen Sie hier ihren Schriftwechsel mit dem Umweltminister Franz Untersteller (Schreiben Umweltminister / Mailverkehr MdL Brigitte Lösch – Umweltminister ).

Im Schreiben des Umweltministers wird auch darauf verwiesen, dass noch in keinem Bundesland Erfahrungen mit der Freigabe der nächtlichen Sprengungen bei einer so geringen Überdeckung der Wohnbebauung gemacht wurde:

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Fazit: Während die Ulmer über eine Strecke von 600 Meter  im Nachtzeitraum keinen lärmintensiven Arbeiten ausgesetzt wurden, sind die Untertürkheimer im Lindenschulviertel bei einer sehr geringen Überdeckung jetzt bundesweit das „Versuchskaninchen“ mit einer Freigabe der Sprengungen bis 24 Uhr. Möglicherweise hat deshalb die Landesbergdirektion die Ausweitung der nächtlichen Sprengzeit bis 24 Uhr ab Januar 2017 vorerst nur für einen Zeitraum von 30 Tagen genehmigt.

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SWR: Prof. Monheim über S-Bahnchaos: „Das ist nicht normal“

Der Verkehrswissenschaftler Heiner Monheim weist in einem SWR-Radiointerview (hier) darauf hin, dass das S-Bahnchaos in der Region Stuttgart „nicht normal“ sei. Vielmehr müssen sich die Fahrgäste wegen den Stuttgart 21-Baustellen noch auf viel mehr Beeinträchtigungen einstellen. Zudem fehle durch das Großprojekt das Geld zum Ausbau einer verbesserten S-Bahn-Infrastruktur im Großraum Stuttgart und anderen Ballungszentren.

Über eine der bevorstehenden Belastungen haben die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) bereits berichtet. So steht ein halbes Jahr vor Inbetriebnahme des „Tiefbahnhofs“ die Umfahrungsstrecke über die Gäubahntrasse nicht mehr zur Verfügung.

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BAA: Bericht über eine nicht-alternative Baustellenbesichtigung


Auf der Webseite Bei-Abriss-Aufstand wurde gestern ein sehr interessanter Bericht von Peter Müller über eine „nicht-alternative“ Baustellenbesichtigung mit dem S21-Abschnittsleiter Michael Pradel (hier) veröffentlicht. Gemeinsam mit Wolfgang Kübart von den Ingenieuren 22 haben sie  einen Rundgang über die verschiedenen Baufelder des „Tiefbahnhofs“ gemacht. Ein Auszug aus dem lesenswerten Bericht:

„…In der Grube zwischen den beiden Verbindungsstegen zum Querbahnsteig wird derzeit Erdreich für den Bodenaustausch gelagert. Das deutet darauf hin, dass man dort in der nächsten Zeit nicht viel anfangen wird. Was die schwierige Überquerung der S-Bahn angeht, da weiß die Bahn wohl selbst nicht so richtig, wie sie es anstellen soll. Laut Herrn Pradel weiß man noch nicht einmal, mit wie viel Grundwasser in diesem Bereich zu rechnen ist. Und genehmigt ist dieser Bereich auch noch nicht.

Kurz darauf standen wir vor dem Baufeld 16, wo einige wenige Arbeiter noch mit dem Einbringen von Armierungen beschäftigt waren. Betoniert wurde zu diesem Zeitpunkt nicht. Der Projektleiter sagte, dass man sich mit Baufeld 16 nicht sonderlich beeile, weil man sonst warten müsse, bis man weiterarbeiten könne. Außerdem erfuhren wir, dass die Agentur für Arbeit die Baustelle Tiefbahnhof in drei Abschnitte eingeteilt hat und die Arbeiter nicht von einem Abschnitt auf den anderen umgesetzt werden dürfen…“.

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Aktuelle Berichte der Stuttgarter Zeitungen zur Wendlinger Kurve, dem Abriss des Neckarstegs und dem S21-Verein

StZN: Grüne mit neuem Anlauf für Wendlinger Kurve:Die Öko-Fraktion warnt, dass mit den jetzigen Plänen für Stuttgart 21 bei Wendlingen Möglichkeiten für den Ausbau des Nahverkehrs verbaut werden.“

StZ: Der Neckarsteg verschwindet nun ganz:Die Reste der Holzbrücke, die 1977 zur Bundesgartenschau entstand, werden abgebaut – Pfeiler der neuen Eisenbahnbrücke für Stuttgart 21 wachsen derweil am Westufer des Neckars empor. Für Radfahrer und Fußgänger bleibt es aber noch eine ganze Weile bei den Umwegen.“

StZ: „Nicht jeder Sack Zement ist unser Problem“: „Georg Brunnhuber, Vorsitzender des Stuttgart-21-Vereins spricht über die neue Unabhängigkeit des Vereins, die schwieriger werdende Finanzlage und die Voraussetzung dafür, dass er bis zur Fertigstellung weitermacht.“

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Riesige Sprengstaubwolken im Kernerviertel, aber Messwerte liegen unter dem Grenzwert der TA Luft

Letzte Woche haben wir über das Gespräch der Netzwerke mit der Bahn und dem S21-Immissionsschutzbeauftragten für Staub und Luftschadstoffe Dr. Achim Lohmeyer wegen der Sprengstaubbelastung berichtet. Dr. Lohmeyer hatte beim Gespräch allerdings keine aktuellen Messwerte für die Rettungszufahrt Süd / Kernerviertel dabei. Jetzt haben wir im Nachgang von der Bürgerbeauftragten Alice Kaiser die aktuellen Messswerte für den seit Juni 2016 wieder in Betrieb genommenen Messpunkt 13 an der Rettungszufahrt erhalten, der oberhalb des Wagenburgtunnels an der Urbanstraße liegt. Folgende Werte wurden danach in den letzten Monaten an der Rettungszufahrt Süd gemessen:

Es fällt auf, dass die Werte im Juli und August, als die Sprengstaubwolken besonders  heftig über das Kernerviertel gezogen sind, deutlich höher liegen. Dennoch erreichen sie nicht den Grenzwert für die Staubbelastung nach der TA Luft. Dieser liegt im Jahresmittel bei 350 mg/ (m2 und Tag). In den letzten beiden Messzeiträumen überschritt nur die LUBW-Messtation am Neckartor diesen kritischen Wert.  Hier die Schaubilder aus den beiden Kurzberichten des Immissionsschutzbeauftragten für die beiden Messzeiträume Juni 2014 bis Mai 2015 und Juni 2015 bis Mai 2016:

2014-15-staub-s21

2015-16-staub-s21

Es zeigt sich,  dass die Messwerte bzw. der Jahresgrenzwert für den Staubniederschlag keine Aussagekraft für punktuell sehr heftige Staubwolken haben. Auch nach Aussage des Immissionsschutzbeauftragten staubte es bei bei den Sprengungen an der Rettungszufahrt Süd neben dem Wagenburgtunnel „affenartig“. Hier noch ein Foto aus einer Twittermeldung vom Mai:

STaub Twitter b

Dennoch spiegelt sich dies in den Messwerten an der Rettungszufahrt/Urbanstraße nur in leicht erhöhten Werten wieder. Die Staubbelastung ist damit nach den „objektiven“ Werten zulässig. Die stinkenden Sprengstaubwolken stellen jedoch für die Anwohner des Kernerviertels eine starke „subjektive“ Beeinträchtigung dar.

Auch die Auflage aus der Planfeststellung zur Minimierung des Staubniederschlags beim   Tunnelbaubetrieb hilft nicht weiter, wenn nach Einschätzung des  Immissionsschutzbeauftragten die Bahn alle machbaren staubmindernden Maßnahmen umgesetzt hat. Wegen des quellfähigen Anhydrits können die Sprengwolken nur innerhalb der  letzten 200-300 Meter vor dem Tunnelportal mit Wasser aus Düsenbögen benebelt werden.

In der Konsequenz bedeutet dies, dass die Sprengstaubwolken im Kernerviertel weiterhin eine Begleiterscheinung des Tunnelbaus sein werden und die Messwerte nur eine begrenzte Aussagekraft haben. Der Jahresgrenzwert für Staubniederschlag der TA Luft, der eine „erhebliche Belästigung“darstellt, wird nur am Messpunkt Neckartor überschritten, an dem täglich 80.000 (!) Autos vorbeifahren. Ein hoher Grenzwert, der ansonsten auch bei einem Baustellenbetrieb kaum erreicht wird. Wahrscheinlich deshalb hat die Stadt Stuttgart seit dem Jahr 2003 die Messungen des Staubniederschlags in der Luft komplett eingestellt.

Die Versprechungen im Vorfeld des Großprojekts, dass die Bürger  vom Bau der unterirdischen 59 Kilometer Tunnel für Stuttgart 21 mitten in einer Großstadt nichts mitbekommen werden, erweisen sich auch beim Thema Staubbelastung als pure Werbeaussagen.

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Wie kam die Eisenbahn nach Württemberg? Lesung über die Eisenbahnpioniere Carl von Etzel und Ludwig von Klein

Rudolf Röder ist vielen u.a. aus seinem Engagement beim Netzwerk Killesberg bekannt. Weniger bekannt ist, dass er sich seit über 40 Jahren mit der württembergischen Eisenbahngeschichte und ihren Auswirkungen auf die Entwicklung der Technik und Wirtschaft beschäftigt.

Am nächsten Freitag, den 25.11.2016, stellt Rudolf Röder ab 18 Uhr im kleinen Kursaal von Bad Cannstatt seine Doppelbiographie über das Lebenswerk der beiden Eisenbahnpioniere Carl von Etzel und Ludwig von Klein vor.

http://www.parkschuetzer.de/assets/statements_neu/000/193/631/original/Eisenbahnpioniere-DSC_8087.JPG?1479460288

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S21-Baustelle „Neue Neckarbrücke“ trägt erheblich zur Luftverschmutzung bei

Wolfgang Rüter, Reporter der Straße hat heute in einem Parkschützer-Statement (hier) über die Luftverschmutzung berichtet, die von den Schiffsdieselmotoren der für den Bau der neuen Neckarbrücke eingesetzten Schiffen ausgeht.

http://www.parkschuetzer.de/assets/statements_neu/000/193/622/original/Schiffsdiesel-Abgase_rund_um_die_S21-Baustelle_Neckarbr_cke_-DSC_8135.JPG?1479398994

Nach seiner Beschreibung blasen sie „unaufhörlich und den ganzen Arbeitstag über ihre ungefilterten blauen Abgasschwaden in die Luft, die sich dann großräumig um diese S21-Baustelle verteilen: von der Wilhelma über die Schiffsanlegestelle, vom Neckar-Käpt’n zum Sandstrand am Seilerwasen, zum Hang des FFH Rosensteinparks bis hinauf zum Schloss Rosenstein, über die König-Karl-Brücke bis hin zum Leuze Bad.“

Er hat sich mit einer Beschwerdemail an die Stadt Stuttgart gewandt, die auch in Kopie an die Deutsche Umwelthilfe ging.

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Gespräch mit der Bahn und dem Immissionsschutzbeauftragten wegen der Staubbelastung durch S21-Tunnelbau

Die stinkenden Sprengstaubwolken an den S21-Zwischenangriffen sind weiterhin für viele Anwohner ein Thema. Daher fand auf Einladung der städtischen Bürgerbeauftragten Alice Kaiser gestern ein rund zweistündiges Gespräch zwischen Vertretern der Netzwerke und der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) sowie dem Immissionsschutzbeauftragten für Staub und Luftschadstoffe, Dr. Achim Lohmeyer, statt. Besprochen wurde die Staubbelastung im Kernerviertel, am Wartberg und Dornbusch sowie in Wangen durch die Sprengungen im Tunnelbau mit folgenden Informationen, die wir unkommentiert in Form eines Protokolls wiedergeben möchten:

  1. Kernerviertel / Rettungszufahrt Süd

Der Immissionsschutzbeauftragte Dr. Lohmeyer räumte im Gespräch ein, dass es bei den Sprengungen im Kernerviertel „affenartig“ gestaubt hat. Allerdings seien alle von ihm vorgeschlagenen und nach seiner Einschätzung auch machbaren staubmindernden Maßnahmen von der Bahn umgesetzt worden. Diese seien auch im Bericht der Bürgerbeauftragten an den Bezirksbeirat Mitte und dem Schreiben des EBAs an das Netzwerk Kernerviertel aufgelistet und umfassen folgende Maßnahmen:

  • So muss der Staub, der beim Bohren der bis zu 1,5 Meter tiefen Sprenglöcher entsteht, durch Abdeckungen mit „Glocken“ sofort abgesaugt werden, damit die Staubbelastung im Tunnel vor den Sprengungen möglichst niedrig gehalten wird.
  • Nach der Sprengung wird dem Staub Zeit gegeben sich zu setzen, bevor die Luft nach Außen geblasen wird.
  • Wegen der quellfähigen, anhydritführenden Tunnelabschnitte wird am Tunnelboden statt Wasser Calziumclorid aufgebracht, um den Staub dort zu binden.
  • Nur in den ersten zwei bis dreihundert Meter des Tunnels hinter der Rettungszufahrt kann im nicht quellfähigen Gestein mit acht hintereinander installierten Düsenbögen zur Wasserbenebelung gegen die Staubwolken vorgegangen werden. Wenn zuviel Wasser dabei eingesetzt wird, schreitet jedoch die Stadt Stuttgart wegen der Wassertrübung ein, die in das Abwasser gelangt.
  • Das abgesprengte Material wird jetzt in Muldenkippern mit größeren Fassungsvolumen zum Steinbrecher transportiert, um auch hier Staubwolken zu vermeiden. Die Steinbrecheranlage sei ebenfalls mit einer Wasserberegnungsanlage ausgestattet.

Trotz dieser Maßnahmen können nach Einschätzung des Immissionsschutzbeauftragten Sprengstaubwolken, wie sie im Sommer ausgetreten sind, nicht verhindert werden. Die Anwohner des Kernerviertels müssten wegen des noch andauerenden Tunnelbaus mit weiteren Staubwolken rechnen. Die Staubwolken würden vorwiegend jedoch nicht den für die Lungen gefährlichen Feinstaub, sondern Grobstaub ab einer Korngröße von 2,5 µm aufwärts, enthalten.

Aufgrund der zahlreichen Beschwerden der Anwohner und der Eltern am nahgelegenen Spielplatz seien weitere Messungen erfolgt bzw. werden noch durchgeführt:

  • Bei einer aus seiner Sicht repäsentativen Sprengung wurde die Ammoniakbelastung in der Rettungszufahrt hinter den Wasserdüsen gemessen. Die Werte lägen jedoch unterhalb der Anhaltswerte für Kleinkinder und ältere Menschen. Wir haben darüber berichtet. Eine Gesundheitsgefahr würde von dem gemessenen Ammoniakgehalt nicht ausgehen; die Geruchsbelastung sei jedoch lästig.
  • Nach Abstimmung mit der Stadt und den Umweltbehörden wird am Spielplatz eine weitere Feinstaubmessstelle im Zentrum Stuttgarts eingerichtet und in Betrieb genommen. Bislang erfolgen die Feinstaubmessungen in der Stuttgarter Innenstadt an den Messstellen am Neckartor, am Hauptbahnhof und am Schwabenzentrum. Der Feinstaub soll auch nach der Verursachung (Straßenverkehr/ Baustellenbetrieb) ausgewertet werden.
  • Auf dem Schallschutzdach der Rettungszufahrt wird eine 10 Meter hohe Windmesstation errichtet, um auch diesen Faktor in die Auswertungen miteinzubeziehen.

Kritisiert wurde von den Vertretern des Netzwerks Kernerviertel erneut, dass die Staubmessstelle 13 direkt über der Rettungszufahrt für ein Jahr zwischen Juni 2015 bis Mai 2016 außer Betrieb genommen und an den Nordkopf verlagert wurde. Daher sei das im Gespräch gezeigte Schaubild über die in diesem Zeitraum gemessene Staubbelastung nicht ausagekräftig.

Seit Juni 2016 ist diese Messstelle wieder in Betrieb genommen. Die seither gemessenen Monatswerte hatte der Immissionsschutzbeauftragte allerdings im Gespräch nicht dabei, wird sie aber dem Netzwerk über die Bürgerbeauftragte elektronisch zur Verfügung stellen. Das Netzwerk wies daraufhin, dass nach dem ursprünglichen Staubmesskonzept die Messwerte zumindest halbjährlich veröffentlicht werden sollten. Eine monatliche Veröffentlichung der Messwerte im Internet oder eine Veröffentlichung pro Quartal wäre mit Blick auf weiterhin anhaltende Anwohnerbeschwerden sinnvoll.

2. Wartberg und Dornbusch / Zwischenangriff Prag

Eine Vertreterin des Netzwerks Killesberg und Umgebung schilderte die Beeintächtigungen, die die Anwohner des Wartebergs ausgesetzt seien. Weiterhin treten immer wieder am ZA Prag stinkende Staubwolken aus, die nach ihren Erfahrungen die Schleimhäute reizen würden. Der Geruch würde sich nach Schilderungen der Nachbarn am Wartberg teilweise auch in den Häusern festsetzen. Auch sei in den letzten Tagen von einigen Anwohnern ein Brandgeruch festgestellt worden.

Dr. Lohmeyer konnte diese Geruchsbelastungen nicht dem Tunnelbau zurechnen. Die Ammoniakmessung, die der TÜV SÜD bei einer Sprengung in der Rettungszufahrt durchgeführt hat, sei auch für den Feuerbacher Tunnel repräsentativ. Eine weitere Ammoniakmessung daher nicht erforderlich. Allerdings sei nach den Anwohnerbeschwerden seit 1.Oktober die Staubmesstelle 4 von der Baulogistikstraße hin zum Dornbuschweg verlagert worden. Der Dornbusch sei gegenüber dem Wartberg aufgrund der Windrichtung mehr belastet. Von daher seien dort ggf. höhere Staubmesswerte als am Wartberg zu erwarten. Die Messwerte würden dem Netzwerk Killesberg bereitgestellt werden.

3. Wangen / Zwischenangriff Ulmer Straße

Die Vertreterin des Netzwerks Wangen schilderte, dass  sich bei ihr Anwohner über eine vom Zwischenangriff Ulmerstraße herziehende Staubwolke klagen würden. Dies würde vor allem nachts auftreten. Allerdings seien diese Staubwolken wegen der Lichtverhältnisse nur schwer fotografier- bzw. filmbar. Sie hätte jedoch auch Fotos von einer Staubwolke bekommen, die von Untertürkheim aus gemacht wurden.

Laut Aussage von Dr. Lohmeyer ist jedoch keine Staubmesstelle in Wangen nach dem Planfeststellungsbeschluss 1.6a vorgesehen. Das Staubmesskonzept sei nach der Planfeststellung bei Stuttgart 21 der Bahn ausschließlich in der Innenstadt auferlegt worden. Die Vertreter der Bahn erklärten, dass sich bisher auch nur ein einziger Anwohner über die Staubbelastung am ZA Ulmer Straße bei der Bauinfo und der Stadt Stuttgart beschwert hätte. Daher bestünde bislang aus ihrer Sicht auch kein Handlungsbedarf auf Staubmessungen und Auflagen gegenüber den Baufirmen. Die Baustelle sei zudem vergleichsweise wenig von Staub belastet. Der Zwischenangriff Ulmer Straße sei mit den vier Tunnelröhren, dem tiefen Schacht von der Örtlichkeit und der Entfernung zur Wohnbebauung mit der Rettungszufahrt im Kernerviertel nicht vergleichbar. Staub würde beim ZA Ulmer Straße lediglich beim Betrieb des Portalkrans mit dem Aushub entstehen, der jedoch mit Sprühnebel reduziert würde.

Falls die Staubwolken wieder auftreten würden, sollten die Anwohner sich die Zeit notieren und bei der Bauinfo und der Stadt beschweren. Am besten mit Fotos und Filmen, die die Staubbelastung belegen würden. Nur mehrfache Beschwerden gäben eine Handhabe, tätig zu werden, ergänzte die Bürgerbeauftragte Alice Kaiser. Das Netzwerk Wangen sicherte zu, die bereits vorliegenden Fotos von der Staubwolke an die PSU zu schicken.

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Zur Sondersitzung des S21-Ausschusses im Rathaus über den Brandschutz und die Kosten

Presseberichte und -meldungen zur Sondersitzung des S21-Ausschusses:

Brandschutz:

Kosten und Finanzierung:

Aktueller Projektstand:

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Rede von Dr. Ralf Laternser auf der 346. Montagsdemo: Dauerbaustelle Engelbergtunnel – und täglich grüßt der Anhydrid !

Der Dipl. Geologe Dr. Ralf Laternser, der u.a. auch die projektkritische Webseite www.geologie21.de betreibt, hat auf der 346. Montagsdemo in seiner Rede „Dauerbaustelle Engelbergtunnel – und täglich grüßt der Anhydrid“ über die Schwierigkeiten beim Tunnelbau für Stuttgart 21 gesprochen. Seine Rede können Sie als Text (hier) nachlesen. Daraus ein Auszug:

Nirgends weltweit sollen gerade lokal so viele Tunnelkilometer gegraben werden wie in Stuttgart , denn nur eine absolut unverhältnismäßige Anzahl an Tunnelkilometern für eine eher überschaubare Großstadt machen diese fragwürdige querstehende Bahnhofsverkleinerung erst möglich. Ein so immenser finanzieller und technischer Aufwand lohnt sich eigentlich nur für überquellende Millionenstädte, um dabei ein Nahverkehrssystem signifikant aus zubauen, um Pendlern den Zugang zur Stadt zu erleichtern und die Stadt vom erdrückenden Autoverkehr zu entlasten….

Seit 1960 wurden in Deutschland und der Schweiz nur ca. 12 km Tunnelstrecke in 8 Tunneln durch Anhydrit getrieben. Der geologisch und planerisch ignorante Gegensatz dazu ist die Planung von Stuttgart 21. In diesem völlig überdimensionierten Tunnelprojekt sollen unglaubliche 15 km Tunnelröhren im Anhydrit gebohrt werden – also mehr als in Deutschland bisher insgesamt und vielfach direkt unter bebauten Gebieten. Von diesen acht Tunneln seit 1960 mussten fünf nach der Fertigstellung saniert werden. Bekanntestes Beispiel bei uns ist der Engelbergbasistunnel, der trotz vorsorglichen Planungen und nachträglichen Sanierungen täglich weiter aufquillt. Ständige längere Reparaturen mit Sperrungen für den Verkehr sind die Folge. Bei Stuttgart 21 wäre eine solche Sanierung gleichbedeutend mit einer Vollsperrung des Tunnels für längere Zeit, was den Kollaps für den Bahnknoten Stuttgart bedeuten würde. Statistiker der Hochschule Konstanz haben berechnet, dass die Wahrscheinlichkeit einer Tunnelsanierung bei S21 bei mindestens 75 Prozent liegt….“

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SWR4 und Landesschau BW über S21 – Sprengungslärm in Degerloch

Wir hatten bereits mehrfach in unseren Monatsberichten die Belastungen der Anwohner in Degerloch durch die Sprengungen erwähnt. Heute berichtete der SWR im Radio (hier) über den S21-Sprenglärm in Degerloch, über den sich Anwohner seit Monaten beschweren. Gesprengt wird rund um die Uhr an sieben Tagen der Woche. Der Sprecher der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH argumentiert, dass dies nur „subjektive“ Eindrücke wären. Die „objektiven“ Erschütterungswerte lägen unter den nach der Planfeststellung vorgegebenen Anhaltswerten. Nicht berücksichtigt bzw. gemessen wird jedoch der sekündäre Lärm, der von den Sprengungen ausgeht.

Update 15.11.2016: Wer den TV-Beitrag über den Sprengungslärm in der Landesschau BW verpasst hat, kann ihn hier in der Mediathek anschauen.

Bemerkenswert ist, dass laut dem TV-Bericht die Sprengarbeiten unter Degerloch noch mindestens 1 Jahr gehen werden. Nach dem Zeitplan, den Bahnvertreter Ende Juni im Bezirksbeirat Degerloch präsentiert hatten, sollten die seit 9.Mai gestarten bergmännischen Vortriebsarbeiten unter Degerloch bereits nach 15 Monaten angeschlossen sein. Über die absehbaren Verzögerungen des Baus des Fildertunnels gegenüber dem den Zeitplan hinterherhinkenden bergmännischen Tunnelvortrieb hatten wir in unserem Beitrag „Von kaputten Schneideradantrieben und anderen Schwierigkeiten beim Bau des Fildertunnels“ berichtet.

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Pressemitteilung: Prozess überfällig. Netzwerke begrüßen gerichtliche Überprüfung der Entschädigung bei Stuttgart 21

Die beiden Stuttgarter Zeitungen berichteten in ihrer Samtagsausgabe (hier), dass die umstrittene Entschädigungsregelung bei der Unterfahrung für Stuttgart 21 nun gerichtlich durch einen von Haus und Grund vertretenen Eigentümer überprüft werden soll. Die StZN schreibt:

„Ende November will Wecker die entscheidenden Gespräche mit Hauseigentümern im Stuttgarter Norden führen, deren Objekte und Flächen als idealtypisch für ein Verfahren vor der Baulandkammer des Landgerichts Stuttgart angesehen werden. Es gehe um ein klassisches Mehrfamilienhaus, das zum Teil untertunnelt werde, der Streitwert sei überschaubar, sagt der Geschäftsführer. Wichtig sei, dass die Eigentümer, die Vereinsmitglieder sind, das Verfahren im Zweifelsfall bis zum Bundesgerichtshof durchziehen, denn die Bahn setzt auf eine endgültige Klärung. Der Verein sagt den Klägern seine Hilfe zu und will sie mit eigenen Gutachten stützen. „Es gibt sehr viele Fälle mit geringem Abstand zwischen Häusern und Tunneldecke, zum Beispiel in Untertürkheim“, so Wecker. Er sieht die Eigentümer übervorteilt.“

Zu dieser Meldung der beiden Stutgarter Zeitungen haben die Netzwerke folgende Pressemitteilung verschickt:

Prozess überfällig

Die Netzwerke21 haben seit Jahren mit der Projekt Stuttgart–Ulm GmbH (PSU) in etlichen Gesprächen versucht, einen Gestattungsvertrag auszuhandeln, der die Interessen der vom Tunnelbau für Stuttgart 21 betroffenen Eigentümer angemessen berücksichtigt. Wesentliche Hinderungsgründe, um zu einer vernünftigen Regelung zu kommen, waren die Frage der Bewertung der Grundstücke mit Blick auf eine Entschädigung, die Einbeziehung der Wertminderung der gesamten Immobilie, d.h. von Grundstück und Gebäude sowie sich widersprechende Enteignungsgesetze von Bund und Land.

Die Netzwerke 21 vertreten von Anfang an die Auffassung, dass die „Grundbuchverschmutzung“ durch das Projekt Stuttgart 21 angemessen entschädigt werden muss. Für viele Eigentümer ist die eigene Immobilie nicht nur lebenslanges selbstbestimmtes Wohnen sondern auch ein Teil der Altersversorgung.

Daher begrüßen die Netzwerke 21, dass es endlich zu einem Prozess kommt, über den das nicht legitimierte Bewertungsverfahren, das die Projektgesellschaft anwendet, nun gerichtlich überprüft wird. Seit mehreren Jahren haben die Netzwerke sich bzw. Mitglieder aus ihren Reihen der Bahn als Gegner für einen Musterprozess angeboten. Juristische und aus Sicht der Netzwerke nicht nachvollziehbare Bedenken haben die Bahn jedoch davon abgehalten, sich mit den Netzwerken 21 in eine solche Auseinandersetzung zu begeben.

Die Netzwerke 21 fordern, dass die Entschädigung nach dem sog. „Verkehrswert“ , also nicht lediglich nach dem stets niedrigeren “Bodenrichtwert“ zu bemessen ist. Dies ergibt sich ausdrücklich aus § 9 Abs.1 des Landesenteignungsgesetzes BW, auf das das Allgemeine Eisenbahngesetz – ein Bundesgesetz – verweist. Danach ist der Verkehrswert der „Preis, der im gewöhnlichen Geschäftsverkehr nach den rechtlichen Gegebenheiten und tatsächlichen Eigenschaften, der sonstigen Beschaffenheit und der Lage des Enteignungsgegenstandes . . . zu erzielen wäre“. Er umfasst also den individuellen Wert eines Grundstücks einschließlich seiner Bebauung.

Es war und ist aus Sicht der vom S21-Tunnelbau betroffenen Eigentümer völlig unverständlich, dass die Bahn sich weigert, diese Rechtsvorschriften anzuwenden.

Die von der PSU angebotenen Entschädigungen sind im Übrigen schon deshalb rechtswidrig, weil es sich bei dem von der PSU bestellten DIA-Gutachten nicht um ein Gesetz handelt. Eine Enteignung ist jedoch nach Artikel 14 Abs.3 Satz 2 des Grundgesetzes nur auf Grund eines Gesetzes zulässig, „das Art und Ausmaß der Entschädigung regelt“.

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StZ: Stuttgart 21 bremst Fußballer aus / Extrem hoher Wasserandrang beim Tunnelbau in Untertürkheim

Die Untertürkheimer Zeitung hat bereits am 25.Oktober darüber berichtet. Heute veröffentlicht die Stuttgarter Zeitung einen Artikel (hier) über die Probleme beim Tunnelbau für Stuttgart 21 in Untertürkheim. Seit September ruht der Baubetrieb auf Höhe der Albert-Dulk-Straße wegen des starken Wassereinbruchs, der zwar gestoppt werden konnte. Doch um einen weiteren für die Mineure gefährlichen Wassereinbruch in dem mit Hohlräumen durchzogenen Gestein zu vermeiden, muss quer über den nahgelegenen Fußballplatz mit schweren Gerät Beton in den Boden gepresst werden. Der von elf Teams bespielte Fußballplatz kann laut StZ ab Mitte Dezember für ein halbes Jahr wegen den Bauarbeiten für Stuttgart 21 nicht mehr genutzt werden.

Interessant ist die Antwort der Stadt Stuttgart auf eine Anfrage des Stadtrats Ralph Schertlen, STAdTISTEN, über die die StZ folgendes schreibt:

Nach den Vorgängen auf der Tunnelbaustelle hat sich auch Ralph Schertlen, Stadtrat der „Stadtisten“, erkundigt. Den Kommunalpolitiker trieb die Frage um, ob Vergleichbares an anderen Stellen in der Stadt, wo die Bahn an Stuttgart 21 baut, auch passieren könne – insbesondere im Kernerviertel. Die Stadtverwaltung zeigt sich in ihrer Antwort zuversichtlich, dass ein ähnliches Ereignis dort nicht zu erwarten sei. Aus der Zusammenstellung aus dem Rathaus geht auch hervor, dass in Untertürkheim gut fünf Millionen Liter Wasser in die Baustelle gelaufen sind, ehe sie wieder abgedichtet werden konnte.“

Die Antwort der Stadt Stadt Stuttgart können Sie hier lesen. Sie zeigt u.a. mit welchem extremen Wassereinbruch die Mineure auf der Tunnelbaustelle Anfang September zu kämpfen hatten. Allein in den ersten drei Tagen rund 4.750 Kubikmeter Wasser und einen Höchststand am 7.September mit 2.030 Kubikmeter. Dies entspricht nach unser Umrechnung an diesem Tag ca. 23 l/s. Die Stadt schreibt lediglich dazu: „Aus hydrologischer Sicht wird der Vorgang als außergewöhnlich eingestuft.“

Dabei haben laut Projektsprecher Jörg Hamann in der UZ weitere Untersuchungen ergeben, „dass sich in der ausgelaugten Gipskeuperschicht noch weitere Hohlräume befinden. „Wenn die Arbeiter bei der bergmännischen Vortriebsweise auf eine solche Wasserblase stoßen, besteht eine große Gefahr für Leib und Leben“, sagt Projektsprecher Jörg Hamann.“

Vergleichsweise „bescheiden“ waren die Wasserandrangsraten, die in der 7.Planänderung Grundwassermangement für diesen Tunnelbauabschnitt zwischen Wangen und Untertürkheim prognostiziert wurden, d.h. auf S.18f im Erläuterungsbericht Hydrogeologie und Wasserwirtschaft für den PFA 1.6a / Anlage 20.1B (hier). Dort ist bei Mittelwasserverhältnissen von Werten mit gerade einmal 0,1 bis 0,2 l/s die Rede und für die Summe aller Bauabschnitte ein Wasservolumen von rund 3.800 Kubikmeter. Dieses Volumen für die gesamte Bauzeit wurde allein an den ersten drei Tagen beim Wassereinbruch überschritten. Man fragt sich auch, wie die Bahn dazu kam, das Gesamtvolumen in diesem Bauabschnitt gegenüber dem Wert der Planfeststellung von 61.800 auf 3.800 Kubikmeter zu verringern. Schließlich lagen der 2011 beantragten Planänderung Grundwassermanagment weitere Erkundungsbohrungen des 5. Bohrprogramms zugrunde.

Wir möchten noch einmal daran erinnern, dass im Zuge der Planänderung zum Grundwassermanagement der BUND und die Ingenieure 22 das Wassermodell der Bahn für die Prognose als unzureichend kritisiert haben. Auch das Netzwerk Untertürkheim hatte in den Erörterungen zum Grundwassermanagement und mehreren unbeantworteten Anfragen an die Bahn auf die unzureichende Berücksichtigung der Aufschüttungen im ehemaligen Neckar-Flußbett beim Tunnelbau hingewiesen. So stehen die am Sportplatz angrenzenden Gebäude des Bruckwiesenwegs, darunter auch Wohnhäuser, wegen des kritischen Untergrunds auf Pfählen.

Die Antwort an den Stadtrat Ralph Schertlen ist insoweit auch bemerkenswert, als die Stadt Stuttgart noch am 27.Oktober schreibt, dass außer zusätzlichen Erkundungsbohrungen keine weiteren Maßnahmen erforderlich seien und von erkundeten Hohlräumen entlang der geplanten Tunnelstrecke nicht die Rede ist:

„Durchgeführte Rammsondierungen im Bereich der Albert-Dulk-Straße zeigen bisher, dass keine weiteren Hohlräume vorhanden sind…. Weitere Maßnahmen im Hinblick auf den eingetretenen Wassereintritt sind derzeit aus Sicht der Verwaltung nicht erforderlich…  Es sind weitere Erkundungsbohrungen entlang der geplanten Tunneltrasse ab Albert-Dulk-Straße bis zur Bruckwiesenbrücke geplant.“

Dabei berichtete bereits zwei Tage vorher die Untertürkheimer Zeitung über die zusätzlich erforderlichen Betonverfüllungen des Untergrunds und die monatelange Sperrung des Fußballplatzes. Dies zeigt, dass möglicherweise die  Stadt Stuttgart von der Bauherrin Bahn nicht über die tatsächlichen Konsequenzen des Wassereinbruchs in Kenntnis gesetzt wurde und die Untertürkheimer Zeitung nicht gerade zur bevorzugten Lektüre im Rathaus gehört. Oder die Stadt wollte in ihrer Antwort an den Stadtrat nicht umfassend informieren.

Auf eine Begleiterscheinung des Wassereinbruchs in Untertürkheim müssen wir noch hinweisen, über die weder in den Zeitungsmeldungen noch in der Antwort der Stadt Stuttgart berichtet wurde: Während des Wassereinbruchs auf der Tunnelbaustelle drang auch in Kellern des nahgelegenen Lindenschulviertels Wasser ein. Gestoppt wurde dies erst, als die Mineure auch das Wasser auf der Tunnelbaustelle mit Beton in den Griff bekamen.

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Kontext: Viel Rauch um Brandschutz / Elf zu Null für den Kopfbahnhof

Viel Rauch um Brandschutz: In der kommenden Woche informiert die Deutsche Bahn den Gemeinderat der Landeshauptstadt erneut zum aktuellen Stand bei Stuttgart 21. Irritationen gab es schon im Vorfeld: Eine unabhängige Brandschutzexpertin wurde erst gar nicht eingeladen.“

Elf zu Null für den Kopfbahnhof: „Sollte der neue Stuttgarter Tiefbahnhof jemals in Betrieb gehen, könnte er die Verheißungen seiner Befürworter nie und nimmer erfüllen. Trotzdem wird die Mär von der berühmten Spitzenstunde, mit 49 oder noch mehr Zügen, am Leben gehalten.“

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Bahn informiert ab sofort über Sprengzeiten in Degerloch

Auch wenn die Überdeckung mehr als 100 Meter beträgt. Die Anwohner der Degerlocher Falterau-Siedlung klagen seit längerem über die Sprengungen für den bergmännischen Vortrieb unter der Degerlocher Gemarkung:

20161108-sprengzeiten-degerloch-a

Wir hatten zuletzt in unserem letzten Beitrag über den aktuellen Baufortschritt darüber informiert. Zumal diese Sprengungen im Gegensatz zu den anderen Tunnelvortrieben nicht auf der Webseite DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) angekündigt wurden. Die Degerlocher Oben-Bleiben-Gruppe hatte sich deswegen in einem Schreiben an die Projektgesellschaft gewandt.

Jetzt hat die PSU reagiert und veröffentlicht ab sofort auf ihrer Webseite auch die Sprengzeiten für den Fildertunnel. Aus der Ankündigung wird deutlich, dass täglich 3-4 Mal einschließlich nachts unter Degerloch gesprengt wird:  20161108-sprengzeiten-degerloch-b

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Fluegel.tv: Schutzgemeinschaft Fildern will gegen Planfeststellungsbeschluss 1.3a klagen

Auf der Veranstaltung am Montag „Nach dem Aufsichtsrat ist vor dem Aufsichtsrat“ sprach u.a. auch Steffen Siegel, Sprecher der Schutzgemeinschaft Fildern. Die klagefähige Bürgerinitiative hat als Umweltverband den Freiburger Rechtsanwalt Dr. Lieber beauftragt, einen Eilantrag gegen den Sofortvollzug des Planfeststellungsbeschlusses 1.3a. vor dem  Verwaltungsgerichtshof BW zu stellen.

Fluegel.tv hat die Veranstaltung aufgezeichnet. Den Bericht von Steffen Siegel und die Begründung, warum die Schutzgemeinschaft gegen den Planfeststellungsbeschluss rechtlich vorgehen möchte, können Sie hier anschauen. Da dieses Klageverfahren bereits in der ersten Instanz eine kostspielige Angelegenheit ist, bittet die Schutzgemeinschaft um Unterstützung und ruft zu Spenden auf.

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StNZ: Umfahrung für S-Bahn wird gekappt

Sehr schlechte Aussichten für S-Bahn-Fahrer, die bereits jetzt unter der andauernden Unpünktlichkeit leiden müssen, über die die Webseite s-bahn-chaos.de regelmäßig informiert. Die beiden Stuttgarter Zeitungen berichteten heute (hier), dass im Zuge der Bauarbeiten für Stuttgart 21 ein halbes Jahr vor der Inbetriebnahme des „Tiefbahnhofs“ die Umfahrungsmöglichkeit für die S-Bahn gekappt werden soll. Die Panoramastrecke der Gäubahn ist damit für die S-Bahn nicht mehr bei Störungen erreichbar. Die StZN schreibt:

„Rund ein halbes Jahr vor der Inbetriebnahme des Durchgangsbahnhofs wird die Bahn AG die bisherigen Gleise der S-Bahn an die neue Haltestelle Mittnachtstraße anschließen. Dieser neue Halt kurz vor dem Hauptbahnhof soll das neue Stadtviertel Rosenstein erschließen. Für die Umlegung muss der Bahndamm der Gäubahn östlich vom Gäubahnviadukt abgetragen werden. Auch die Anschlüsse aus dem Norden und von Cannstatt aus werden zur neuen Haltestelle verlegt. Der alte Kopfbahnhof kann damit von keiner S-Bahn mehr erreicht werden. Der neue Tiefbahnhof noch nicht, denn Stuttgart 21 ist dann noch nicht in Betrieb. Land, Stadt und dem Verband Region Stuttgart (VRS) als Mitzahler an Stuttgart 21 und S-Bahn-Betreiber (VRS) ist das Szenario bekannt.“

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Zum Lenkungskreis: zwei Jahre Bauverzögerung und dennoch soll der Zeit- und Kostenplan bei Stuttgart 21 eingehalten werden

Gestern fand der 16.Lenkungskreis zu Stuttgart 21 statt. Im Vorfeld verlangten die Projektpartner von Stadt, Land und Region laut Südwestpresse/dpa (hier) „von der Deutschen Bahn (DB) Klarheit über Zeit- und Kostenplanung… Die Stadt Stuttgart und das Verkehrsministerium erwarten, dass Bahn-Vertreter die Ergebnisse eines Gutachtens und eines Berichts des Bundesrechnungshofs erläutern.“ Doch nach den Presseberichten liegt den Projektpartnern der Prüfbericht des Bundesrechnungshofs nur in Teilen vor. Die Expertise der KPMG wird weiterhin unter Verschluss gehalten. Man muss wieder einmal auf die Erläuterungen des Bahnvorstands vertrauen.

Die Stuttgarter Zeitung (hier) schreibt dazu: „Die Bahn zeigt sich weiterhin zuversichtlich, sich im Finanzierungsrahmen von rund 6,5 Milliarden Euro zu bewegen. Zwei Drittel der Vergaben seien bei Stuttgart 21 getätigt, sagte Kefer. Bis Jahresende werden zwei Milliarden Euro ausgegeben sein, 54 Prozent der vorgesehenen 6,5 Milliarden Euro seien vertraglich gebunden. „

Oberbürgermeister Kuhn kritisierte auf der Pressekonferenz in der SWR-Landesschau (hier) verhalten die Informationspolitik des Bundes. Verkehrsminister Winfried Hermann hält trotz Zeitverzugs die Einschätzung der KPMG, die eine Einhaltung eines Kostenrahmens zwischen 6,3 bis 6,8 Milliarde Euro prognostizieren, für realistischer. Dass der Bundesrechnungshof in seinem Gutachten auch Kosten aufgelistet hat, die die Deutsche Bahn AG außerhalb der Finanzierungsvereinbarung zu Stuttgart 21 tragen muss, wie z.B. Zinskosten oder Kosten für den Gleisrückbau, bleibt bei dieser Betrachtung außen vor.

Weiter Dissens herrscht bei der Frage über die Finanzierung der 2 Milliarden Mehrkosten, die der Aufsichtsrat der DB AG 2013 über dem vertraglichen vereinbarten Kostenrahmen für Stuttgart 21 freigegeben hatte. Der Rechtsstreit steht weiterhin im Raum. Minister Hermann bezeichnet im SWR-Interview (hier) die Klage, die der Bahnvorstand androht, als „geradezu unangemessen und unverschämt„.

Viel mehr Informationen als in der letzten Lenkungskreispräsentation ist dieses Mal nicht enthalten. Die Vortriebsstände sind jetzt zumindest in Prozentzahlen, wenn auch ohne Sollzahlen, angegegeben. Doch anhand der Lenkungskreisunterlagen, die die Bahn den Projektpartnern präsentierte, ist weiterhin nicht erkennbar, wie der Zeitverzug konkret aufgeholt werden soll.

Der Baufortschritt von Stuttgart 21 hinkt nach eigenen Angaben dem Zeitplan um bis zu zwei Jahre hinterher (Folie 1 / Folie 2). Die Bahn fordert laut den Stuttgarter Nachrichten (hier) „deutlich größere Freiheiten beim Bau… Um schneller bauen zu können, fordert Bahn-Vizechef Volker Kefer von der Genehmigungsbehörde schnellere Freigaben.“  Damit soll zumindest eines der zwei Jahre Verzögerung beim Bau des „Tiefbahnhofs“ eingeholt werden. Die StN schreibt: „Darüber informierten die Baupartner am Montag nach der Sitzung des S21-Lenkungskreises. Sie erwarten, dass die Genehmigungsbehörde, das Eisenbahn-Bundesamt (Eba), erhebliche Änderungen am Bauablauf zulässt.

Ein Blick in die Lenkungskreisunterlage (hier) zeigt, dass laut einer Folie die Verspätungen und der Aufholbedarf besonders am Südkopf besteht. Die Anwohner des Kernerviertels sind von einer Ausweitung des Baustellenbetriebs, der jedoch aber nicht konkretisiert wird, unmittelbar betroffen. In der Lenkungskreisunterlage ist in einer Folie nur von Workshops mit der Stadt Stuttgart die Rede. Die StN schreibt: „OB Fritz Kuhn (Grüne) sagte, um Zeit aufzuholen, müssten „Verkehrsführungen optimiert werden“, außerdem könne man „gleichzeitig graben“, der Grundwasserschutz müsse natürlich gewahrt sein. Er gab damit einen Hinweis auf die Möglichkeit, im Schlossgarten mehr Segmente für den Bahnhofstrog gleichzeitig zu erstellen. Limitierender Faktor ist hier bisher die Begrenzung der Wasserentnahme. Kefer wurde nicht konkret.“

Gleichzeitig sind laut der Lenkungskreisfolie beim Eisenbahn-Bundesamt allein für Stuttgart 21 vierzehn Planänderungsverfahren in der Bearbeitung, weitere zwanzig in Vorbereitung und das EBA dafür weiterhin nicht personell ausgestattet. Das ab 2017 anstehende Planfeststellungsverfahren für den Abstellbahnhof in Untertürkheim wird noch nicht einmal in der Auflistung erwähnt. Wegen des Rückstaus an Verfahren wird auch die Bonner Zentrale und andere EBA-Außenstellen in die Bearbeitung von Planänderungsverfahren miteinbezogen. Das Thema Brandschutz  ist erneut in der Lenkungskreispräsentation nicht zu finden. Mit einer Genehmigung der Planänderung zu den geänderten Fluchtwegen rechnet die Bahn im April 2017.

Auch die Immissionen bei Stuttgart 21 wurden auf dem Lenkungskreis besprochen. Die Bahn berichtete in einer Folie über die getroffenen baulichen Maßnahmen am Zwischenangriff Prag. Es geht allerdings nicht aus der Folie hervor, dass die Bahn auch darüber informierte, dass die Reduzierung des Pegels wieder von der mit fortschreitendem Tunnelvortrieb erforderlichen Erhöhung der Lüfterleistung aufgezehrt werden wird. Eine weitere Nachricht wird die Untertürkheimer Anwohner des Lindenschulviertels belasten. In der Folie heißt es:  „Sprengvortrieb in Wohngebieten wird ab Januar 2017 von 22 auf 24 Uhr erweitert. Hohe Belastung für Anwohner durch durchgehendes nächtliches Meißeln kann damit verhindert werden.“ Diese Genehmigung ist jedoch sicherlich weniger der Sorge um die Gesundheit der Anwohner als dem hinterherhinkenden Zeitplan geschuldet.

Darüber hinaus war der millionenschwere Ausbau der Bahninfrastruktur nach Stuttgart 21 bis zum Jahr 2050 ein Thema des Lenkungskreises. Die Stuttgarter Zeitung (hier) schreibt: „Mit S 21 sind ja nicht alle Probleme auf einen Schlag gelöst“, erklärte Landesverkehrsminister Winfried Hermann im Anschluss an die 16. Lenkungskreissitzung am Montag. Über die Frage, an welchen Stellen im Bahnknoten Stuttgart weitere Ausbauten nötig sind, wolle man sich mit den Projektpartnern austauschen.“ Die Auflistung der in der Lenkungskreisfolie aufgeführten Engpässe wird S21-Kritiker und manchem aufmerksamen Zuschauer der Schlichtung bekannt vorkommen, wie beispielsweise der Erhalt der Gäubahnpanoramastrecke, der kreuzungsfreie Ausbau der Wendlinger Kurve sowie zwei weitere Zulaufgleise von Norden her.

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Zeit: Der Zug ist abgefahren

Über Deutschlands bislang teuerste Bahnstrecke zwischen Berlin und München, die nach 25 Jahren Bauzeit fertig gestellt wurde, berichtet die Zeit in ihrem Artikel „Der Zug ist abgefahren. Deutschlands teuerste Bahnstrecke wird nach 25 Jahren fertig. Sie sollte das Land einen – und hat es geteilt.“

Beim Bau der 10 Milliarden Euro teuren Bahnstrecke wurden wegen der Trassenführung die thüringischen Städte Jena und Weimar vom direkten Fernverkehr abgehängt. Die Strecke geht quer durch den Thüringer Wald. Sie quert laut Süddeutscher Zeitung (hier) 29 Talbrücken und 22 Tunnel, der längste davon mehr als acht Kilometer lang. Die größte und schwierigste Bahnbaustelle Deutschlands – sie ist fertig.“ Seit September 2016 bis zum Fahrplanwechsel Ende 2017 werden laut Deutschlandfunk (hier) Mess- und Testfahrten durchgeführt.

Die Strecke ist einer der drei Prestigeprojekte der Deutschen Bahn AG. So schreibt die Zeit: „Zugverkehr ist mehr als eine Dienstleistung. Er hält die Gesellschaft zusammen. Im Grundgesetz, Artikel 72, Absatz 2 steht, der Bund habe für die „Herstellung gleichwertiger Lebensverhältnisse im Bundesgebiet“ zu sorgen. Das Raumordnungsgesetz sieht vor, dass in Deutschland „ausgeglichene infrastrukturelle Verhältnisse“ herrschen. Die Ausgaben von DB Netz jedoch sind alles andere als ausgeglichen. In den Investitionsplänen sind mehr als 40 Bauvorhaben im ganzen Land aufgelistet. Doch das meiste Geld wird von drei Großprojekten verschlungen: von Stuttgart 21, von der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm und von Frank Kniestedts Strecke Berlin–München. Dorthin fließen die Milliarden. Anderswo verrotten die Gleise.“

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Bahn veröffentlicht Gutachten über die Ammoniak-Konzentration bei Sprengschwaden an der Rettungszufahrt Süd

Wir haben mehrfach über die Staubschwaden berichtet, die diesen Sommer immer wieder nach Sprengungen an der Rettungszufahrt Süd austraten und über die sich viele Anwohner des Kernerviertels sowie Eltern am nunmittelbar über der Rettungszufahrt gelegenen Spielplatz beschwerten. Nicht nur der deutlich sicht- und schmeckbare Sprengstaub beeinträchtigte, sondern auch das stark riechende Ammoniak-Gas.

Das Netzwerk Kernerviertel hatte auch bei der für die Sprenggenehmigungen zuständigen Freiburger Landesbergdirektion nachgehakt. Nach Aussage der Landesbergdirektion enthalten Sprengschwaden bei üblicherweise verwendeten Sprengstoffen neben Staub und Wasserdampf „im wesentlichen Kohlendioxid (CO2), Kohlenmonoxid (CO) und  sogenannte „nitrose Gase“ (Stickstoffoxide, im wesentlichen NO und NO2). Je nach verwendetem Sprengstoff können auch Spuren von Ammoniak (NH 3) vorkommen“. Die Freiburger Behörde schaltete aufgrund der Anfrage des Netzwerks das Eisenbahn-Bundesamt ein, das mit einem ausführlichen Schreiben des vom 2.August  an das Netzwerk antwortete. Unter anderem mit der Zusage, dass der Beurteilungswert für die Ammoniak-Konzentration geklärt und Konzentrationsmessungen für Ammoniak am Tunnelportal durchgeführt werden.

Noch Anfang des Jahres hatte der Immissionsschutzbeauftragte für Staub und Abgase, Dr. Achim Lohmeyer, nach Beschwerden der Anwohner des Wartbergs Messungen über die Belastungen durch die Sprengschwaden abgelehnt, u.a. weil „solide und aussagekräftige Messungen sehr langwierig sind“.

Jetzt veröffentlichte die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH auf ihrer Webseite einen Bericht des Immissionsschutzbeauftragten vom 3.November mit dem Titel: „Beurteilung der Geruchsstoffe in den Sprengwolken aus Tunnelportalen bzgl. Gesundheitsgefahr“.  Gemessen wurde dabei ausschließlich die Ammoniak-Konzentration, nicht die der anderen o.a. GaseDie Bewertung basiert auf einer Messung des TÜV Süd, die bereits am 4.August – also vor einem Vierteljahr- durchgeführt wurde. Der Messzeitraum umfasste 46 Minuten. Sowohl die Spreng- und Luftverhältnisse als auch der kurze Messzeitraum sind nach Einschätzung des Gutachters repräsentativ und ausreichend. Gemessen wurde noch im Tunnel der Rettungszufahrt hinter den „Wasserbenebelungseinrichtungen“, die den Staub teilweise auswaschen sollten.

Im Gutachten heißt es: „Vom TÜV Süd wurde als Mittelwert über 46 min für das für die Geruchswahrnehmungen verantwortliche Ammoniak eine Konzentration von 0,15 mg/m3 gemessen, umgerechnet sind das 0,2 ppm bzw. 200 ppb. Dieser Messwert erscheint bzgl. der Geruchswahrnehmungen plausibel: Man riecht den Schwaden, also muss der Messwert über der Geruchsschwelle von 30 bis 50 ppb liegen. Dies liegt im vorliegenden Fall vor. Die Colorado State University benennt den o.a. Mittelwert von 300 ppb zum Schutz von Älteren und Kindern bei Langzeitexposition. Im vorliegenden Fall

  • liegt also schon der Messwert des TÜV Süd im Tunnel unter dem zum Gesundheitsschutz benannten Wert,
  • wird die Ammoniakkonzentration der Tunnelfortluft auf dem Weg vom Tunnel zur Bevölkerung absinken, also geringer sein als der Messwert des TÜV, 
  • ist zudem keine Langzeitexposition gegeben, sondern eine Exposition beim Durchzug des Sprengschwadens.“

Der Immissionsschutzbeauftragte gibt also hinsichtlich der Ammoniak-Konzentration Entwarnung und zieht folgendes Fazit: „Die Entstehung von Geruchsstoffen (Ammoniak) bei Sprengungen ist normal, Berichte bzgl. dadurch bedingter gesundheitlicher Schädigungen der Bevölkerung sind dem Immissionsschutzbeauftragten nicht bekannt. Da Ammoniak schon bei geringen Konzentrationen gerochen werden kann, werden die NH3-Immissionen als belästigend empfunden. Die Messergebnisse des TÜV Süd im Sprengschaden einer Tunnelbaustelle von S21 weisen jedoch nicht auf eine dadurch bedingte Verletzung des Schutzes der Gesundheit der Bevölkerung in der Umgebung des Tunnelportals hin.“

Nicht ganz uninteressant ist auch die Zahl der Sprengungen, die allein dieses Jahr bis zum 12.Oktober durchgeführt wurden. Im Gutachten heißt es: „Die Geruchsstoffe treten einige Zeit nach Sprengungen für ca. 20 min aus dem Tunnelportal aus. Je nach örtlichen Gegebenheiten und Baufortschritt sind Tage mit 5 Sprengungen pro 24 h nicht ungewöhnlich. Es erfolgten z.B. in der Baustelle Rettungszufahrt Hbf Süd im Kernerviertel zwischen 01.01.2016 und 12.10.2016 888 Sprengungen, im Tagesmittel waren das 3 bis 4 Sprengungen pro Tag.“

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StZ über Fällungen im Rosensteinpark, Workshops für geraffte Bauabläufe und Genehmigung des Schwallbauwerks Süd

Die Stuttgarter Zeitung hat gestern im Vorfeld des am Montag stattfindenden Lenkungskreises zwei Artikel über Stuttgart 21 veröffentlicht.

Im ersten Artikel geht es  um die bevorstehenden Fällung von sieben Bäumen im  besonders geschützten Rosensteinpark für den Bau der Neckarbrücke (hier). Dagegen steht die artenschutzrechtliche Genehmigung für den Bau des Bad Cannstattet Tunnels im Bereich der Ehmannstraße weiterhin aus. Die StZ schreibt:  „Dort wollte sie für den Tunnelbau eine große Baugrube öffnen. Doch in den Bäumen, die dem im Wege stehen, lebt der Juchtenkäfer. Daher plant die Bahn um und will einen Tunnel unter den Bäumen hindurch bauen. Auch dort steht die Genehmigung noch aus. Nach der jüngsten Lenkungskreissitzung im Juni war man bei der Bahn noch zuversichtlich, den entsprechenden Bescheid vom Eisenbahn-Bundesamt im September in den Händen zu halten. Doch auch Anfang November ist die Genehmigung noch nicht ergangen.“

Der zweite Artikel (hier) befasst sich mit den bevorstehenden Lenkungskreis am Montag, bei dem es auch darum gehen wird, „ob und, wenn ja, wie der angespannte Terminplan für Stuttgart 21 zu retten ist.  Vor fünf Monaten musste die Bahn einräumen, dass alleine auf der Baustelle für den eigentlichen Bahnhof mittlerweile eine Verspätung von zwei Jahren aufgelaufen ist.“  Es geht laut StZ um einen „geraffteren Bauablauf“, insbesondere bei den Straßenverlegungen. Damit werden die  erforderlichen Verlegungen für die Trog- und Dükerbaustellen rund um den Bahnhof gemeint sein, d.h. Heilbronner-, Schiller- und Willy-Brandstraße. Alles für den Berufsverkehr neuralgische Straßen. Änderungen im Bauablauf am Südkopf werden vor allem das Kernerviertel betreffen.

Darüberhinaus berichtet die StZ, dass die Planänderung zum Schwallbauwerk Süd jetzt vom EBA genehmigt sei. Eine Grafik zeigt den Standort und die Größe des 16 x 16 Meter großen Bauwerks am Fuße des Kernerviertels:

Das Schwallbauwerk Süd dient zur Entlüftung des Luftschwalls der in den „Tiefbahnhof“ einfahrenden Züge. Ursprünglich sah die Planfeststellung zehn Lüfter vor, die im Dauerbetrieb zur Belüftung des Bahnhofs beitragen sollten. Diese Funktion ist nach dem von der Bahn beim Eisenbahn-Bundesamt eingereichten Brandschutz- und Entrauchungskonzept entfallen. Stattdessen sollen im Brandfall vier Hochleistungslüfer den Rauch aus dem „Tiefbahnhof“ Richtung Lichtaugen verdrängen. Für die Genehmigung der Hochleistungslüfer hatte die Bahn im Frühsommer 2015 eine Planänderung beim Eisenbahn-Bundesamt beantragt.

Sowohl die Ingenieure 22 als auch das Netzwerk Kernerviertel hatten Anfang des Jahres beim Eisenbahn-Bundesamt Einwände zur Funktionalität und dem vom Schwallbauwerk ausgehenden Lärms sowie das unzureichende schalltechnische Gutachten erhoben. Anscheinend nicht unberechtigt. Das Eisenbahn-Bundesamt forderte im Planänderungsverfahren weitere Gutachten an. Der Genehmigungsbescheid des Eisenbahn-Bundesamtes zur 15.Planänderung ist mittlerweile online abrufbar. Sobald die vom Bahn-Gutachter nachgereichten Gutachten ausgewertet sind, werden wir darüber berichten.

Erste Informationen enthält der Genehmigungsbescheid des EBAs. So schreibt die Stuttgarter Zeitung: „Daran, dass die Anlage laut ist, wenn sie unter Volllast betrieben wird, lässt auch das Eba keinen Zweifel. „Die erforderliche Funktion der Ventilatoren, nämlich die Entrauchung des Tunnels im Ereignisfall, ruft derart hohe Geräuschemissionen hervor, dass nach dem Stand der Technik eine Einhaltung der Immissionsrichtwerte (. . .) mit verhältnismäßigem Aufwand nicht möglich ist“, heißt es in dem Beschluss. Zudem muss die Anlage aus Wartungsgründen regelmäßig angeworfen werden – etwa zehnmal im Jahr. Dabei werde aber nicht die volle Leistung abgerufen, so Bieger. Das passiere aber auf alle Fälle tagsüber. „Da geht das im Straßenlärm unter“, sagt der Brandschutzbeauftragte. Nur einmal im Jahr werde die Anlage mit voller Leistung getestet – und das werde dann auch zu hören sein. Bieger sieht aber auch Vorteile fürs Kernerviertel: „Dort kommt im Brandfall kein Rauch raus.“

Mit Genehmigung der 15.Planänderung für das Schallbauwerk ist zu rechnen, dass die eigentlichen Bauarbeiten am Baufeld 25 neben der grünen Schallschutzwand / Sängerstraße starten werden. Bislang sind lediglich die Verbaupfähle gesetzt und die Grube großteils ausgehoben. Nach dem zum Baustart des „Tiefbahnhofs“ im August 2014 vorgestellten Zeitplan sollten die Bauarbeiten für das Baufeld 25 eigentlich bereits im Juli 2016 abgeschlossen sein.

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Zum aktuellen Baufortschritt bei den Tunneln für Stuttgart 21: SUSE steckt weiterhin fest. Sprengungen belasten Anwohner

Wie jeden Monat möchten wir einen Überblick über den aktuellen Baufortschritt beim Tunnelbau für Stuttgart 21 geben. Nachfolgend finden Sie die Übersicht der Netzwerke über den Vortriebsstand der einzelnen Tunnel zum 24.10.2016 sowie die detaillerten Zahlen in unseren Übersichten ab Oktober 2015 / bis September 2015:

20161024-monat-b

Von den für Stuttgart 21 geplanten 59 Tunnelkilometern sind etwas mehr als ein Drittel aufgefahren. Fast zwei Drittel der Strecke einschließlich der Innenverschalung bei 44 bergmännischen Tunnelkilometern müssen in den nächsten 2,75 Jahren realisiert werden, wenn die Bahn ihren offiziellen Zeitplan für den Tunnelrohbau einhalten will. Der Bau von 12,2 Tunnelkilometern, d.h. des Nord- und Südkopfs am „Tiefbahnhof“, der Tunnel am Flughafen und des S-Bahn-Tunnels Los 4 Süd, sind noch nicht einmal angelaufen.

Obwohl die Bahn weder ihren Projektpartnern in den Lenkungskreisen noch den Anwohnern auf den Informationsveranstaltungen, wie beispielsweise zuletzt für den Stuttgarter Osten, einen konkreten Zeitplan für den Tunnelbau im schwierigen Stuttgarter Untergrund präsentiert, hält die Bahn trotz eines Zeitverzugs von mehr als zwei Jahren unbeirrt an der Inbetriebnahme von Stuttgart zum Fahrplanwechsel Ende 2021 fest. Nachdem selbst die von der DB AG beauftragte Wirtschaftprüfungsgesellschaft KPMG  die Einhaltung des offiziellen Zeitplans bei Stuttgart 21 als unrealistisch einschätzt und in der Süddeutschen bereits von „Stuttgart 24“ die Rede ist, können wir uns unsere bisherigen skeptischen Anmerkungen bzw. Hochrechnungen zum Tunnelbau sparen. Die Übersicht mit den wöchentlichen bzw. monatlichen Zahlen für den bergmännischen und maschinellen Vortrieb finden Sie in der oben verlinkten Datei.

Zumal der Tunnelbau von weiteren rund 37 Kilometern im geologisch schwierigen Stuttgarter Untergrund mit Risiken und Herausforderungen verbunden ist. Dies zeigt sich derzeit beispielsweise beim Tunnelbau auf den Fildern. Nahezu von der Öffentlichkeit unbeachtet steckt die Tunnelvortriebsmaschine SUSE seit fünf Wochen auf der Höhe von Möhringen fest und bewegt sich maximal um jeweils einen Meter pro Woche. Laut einem Bericht der beiden Stuttgarter Zeitungen vom 9.Oktober ist ein Antrieb des Schneiderads ausgefallen. Eigentlich sollte der Vortrieb Mitte Oktober weitergehen. Dass dieser derzeit noch andauernde Stillstand der Tunnelvortriebsmaschine nicht unbedingt zu Verzögerungen führt, weil sich auch der bergmännische Tunnelvortrieb unter Degerloch deutlich im Hintertreffen befindet, haben wir bereits berichtet. [Update : Nach den von der Projektgesellschaft aktuell veröffentlichten Vortriebszahlen zum 31.10.2016 ist der maschinelle Vortrieb wieder angelaufen.]

Auch zusätzliche Schutzmaßnahmen bei den geplanten 16 Kilometer Tunnelröhren im kritischen anhydritführenden Gestein werden Zeit und Geld kosten. Nach einem Bericht der SWP vom 20.Oktober über die erneut erforderliche Sanierung des Engelbergtunnels soll der Feuerbacher Tunnel neben den seit Juni eingeräumten Kunststoffinjektionen nun auch mit einem zusätzlichen Gitternetz gegen mögliche Quellungen gesichert werden. Landesverkehrsminister Winfried Hermann schloss laut SWP (hier) nicht aus, „dass weitere Abschnitte von S 21 so abgesichert werden müssen: „Bei einer so großen Baumaßnahme weiß man nie, was noch kommt.“

Anfang August hatten wir eine ausführliche Übersicht über den Tunnelbau bei Stuttgart 21 in den einzelnen Abschnitten gegeben. Diesen Monat werden wir nur die Veränderungen gegenüber diesem Stand bzw. gegenüber unserem letzten Bericht vom September 2016 vorstellen:

PFA 1.2.Fildertunnel / 1.6a Obertürkheimer Tunnel (Innenstadt, d.h. Rettungszufahrt Süd / Kernerviertel / Gänsheide incl. Uhlandshöhe):

20161024-fit-a

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Behörden-Odyssee: zum aktuellen Stand der Anzeige durch die Nordlichter wegen Lkws an Sonn- und Feiertagen

Eigentlich ist die Rechtslage klar. Sonn- und Feiertage sind gesetzlich besonders geschützt. Unter anderem dürfen nur Lkws mit Ausnahmegenehmigung durch das Stadtgebiet fahren. Dass dennoch auch an diesen Tagen Lkws für Stuttgart 21 durch das Nordbahnhofviertel mit den engen, zum Teil mit Kopfstein bepflasterten Wohnstraßen donnern, hat die Stadtteil- Initiative Nordlichter seit mehr als zwei Jahren immer wieder in Schreiben an die zuständigen Aufsichtsbehörden beklagt.

Im Juni 2016 war die Geduld der Anwohner des Nordbahnhofviertels erschöpft. Sechzehn Anwohnerinnen und Anwohner des Nordbahnhofviertels stellten eine Anzeige wegen Nichteinhaltung des Sonn- und Feiertagsgesetzes beim Baustellenverkehr für Stuttgart 21 bei der Staatsanwaltschaft Stuttgart . Die Staatsanwaltschaft sah jedoch kein strafrechtlich relevantes Verhalten vorliegen. Die Anzeige würde sie wegen eines möglichen Verstoßes wegen des Feiertagsgesetzes an die zuständige Behörde, das Amt für öffentliche Ordnung,  weiterleiten. Die Nordlichter hatten gegen diese Entscheidung Ende Juli Einspruch erhoben. In ihrem Einspruch wiesen sie auch auf die Befangenheit des Ordnungsbürgermeisters Dr. Martin Schairer hin, der über seine eigene Anzeige entscheiden müsste.

Jetzt möchten wir sie über den Fortgang des Schriftwechsels der hartnäckigen Nordlichter mit der Staatsanwaltschaft bzw. Generalstaatsanwaltschaft und dem Amt für öffentliche Ordnung der Stadt Stuttgart (AföO) seit August 2016 informieren. Lesen Sie hier den Schriftwechsel dieser „Behörden-Odyssee“ der Nordlichter. Erst nach den beharrlichen Einwendungen der Nordlichter erklärte sich jetzt das Amt für öffentliche Ordnung zumindest bereit, konkret belegten und bezeugten Hinweisen auf Verletzung des Sonn- und Feiertagsfahrverbotes nachzugehen:

  • 5. August: Auch dem Einspruch der Nordlichter gab die Generalstaatsanwaltschaft   „mangels zureichender tatsächlicher Anhaltspunkte für strafbare Handlungen“ keine Folge.  Allerdings musste die Generalstaatsanwaltschaft in ihrem Antwortschreiben einräumen, dass die Staatsanwaltschaft zu Unrecht einen Ordnungswidrigkeiten-Tatbestand bei Verletzung von § 30 StVO Sonn- und Feiertagsfahrverbot verneint hat. Die Generalstaatsanwaltschaft hat daher die Staatsanwaltschaft gebeten,“das Verfahren auch hinsichtlich eines möglichen Verstoßes gegen § 30 Abs. 1 und Abs. 3 StVO an die zuständige Verwaltungsbehörde zu übermitteln“.
  • 16. September: Nachdem die Staatsanwaltschaft das von den Nordlichtern angestrengte Ermittlungsverfahren an das dem Ordnungsbürgermeister unterstellte Amt für öffentliche Ordnung weiterleitete, erhielten die Nordlichter von dort ein ebenfalls ablehnendes Schreiben. Das AföO sah eine Befangenheit des Ordnungsbürgermeisters nicht gegeben und verwies darauf, dass das Amt zwar privatrechtlichen Anzeigen nachgehen würden, aber diese meist nicht ausreichende Angaben enthalten würden. Zudem könnten sie aus Datenschutzgründen nicht über den weiteren Fortgang des Verfahrens informieren.
  • 19. Oktober: Die Nordlichter erwiderten in ihrem aktuellen Antwortschreiben, dass nach dem Landesverwaltungsverfahrensgesetz das Regierungspräsidium Stuttgart den Fall an sich ziehen müsste, da Ordnungsbürgermeister Schairer selbst als Behördenleiter Betroffener sei. Auch hätten sie als Erstatter der Anzeige allein schon im Hinblick auf den Rechtsbehelf einen Anspruch darauf, zu erfahren, wie das von ihnen eingeleitete Verfahren ende. Zudem seien die Verletzungen des Sonn- und Feiertagsverbotes hinreichend mit Aufzeihnungen, Fotos und Zeugenaussagen dokumentiert. Bis heute nicht beantwortet sei, ob die aufgeführten Lkws über eine Sondergenehmigung verfügen. Ebenfalls habe nach Wissen der Nordlichter die Evangelische Kirche keine Ausnahmegenehmigung für das Fahren von Betonmischlastern an Sonn- und Feiertagen durch das Nordbahnhofviertel erteilt. Die Nordlichter schreiben: „Das Tolerieren dieser Verstöße durch Polizei, AföO und Ordnungsbürgermeister Schairer ist unerträglich und deren Verweigerungshaltung gegen die Verstöße tätig zu werden ist sofort von rechtlicher Seite entgegenzuwirken.“
  • 27. Oktober: Ende letzter Woche kam jetzt das Antwortschreiben des Amtes für öffentliche Ordnung, das wir in vollem Wortlaut zitieren: „Vielen Dank für lhr Schreiben vom 19.10.2016. lhre Ausführungen zur Befangenheit von Herrn Bürgermeister Dr.Schairer nach den §§ 20,21 LVwVfG greifen nicht, da das LVwVfG nach §2 Abs. 2 Nr.2 im Ordnungswidrigkeitenverfahren nicht angewendet werden darf. Die Missachtung von Verkehrsverboten an Sonn-und Feiertagen im Nordbahnhofviertel hingegen wird grundsätzlich nicht toleriert. Bitte übersenden Sie zur Einleitung entsprechender Ordnungswidrigkeitenverfahren die von lhnen gefertigten Beweisfotos. Für die benannten Kraftfahrzeuge mit den amtlichen Kennzeichen XX, XX, XX werden zudem noch die genauen Tatörtlichkeiten (Straße und Hausnummer) und Tatzeiten benötigt. Bitte teilen Sie auch mit, wer die Fahrten beobachtet hat bzw. diese bezeugen kann. Bitte geben Sie für die Zeugen eine ladungsfähige Anschrift an. Die Unterlagen senden Sie bitte an die Zentrale Bußgeldstelle, Eberhardstraße 35, 70173 Stuttgart.“

Wir werden über den Fortgang bzw. das Ergebnis des seit einem halben Jahr andauernden Ordnungswidrigkeitenverfahrens berichten. Es ist jedoch ein Armutszeugnis, wie sich die vom mehrjährigen Baulogistikverkehr bei Stuttgart 21 betroffenen Anwohner des Nordbahnhofsviertels um die Überprüfung von möglichen Verstößen mit den zuständigen Behörden streiten müssen. Es entsteht wieder der Eindruck, dass sich die Stadt bei Stuttgart 21 als Projektpartner nicht wirklich für ihre betroffenen Bürger verantwortlich fühlt. Nicht einmal, wenn wie hier beim Sonn- und Feiertagsfahrverbot ausnahmsweise nicht das Eisenbahn-Bundesamt, sondern die Stadt die zuständige Genehmigungs- und Überwachungsbehörde ist. Wir möchten dies zum Anlass nehmen, noch einmal aus dem sehr lesenswerten Kommentar der StZ vom 1.September zu den Staubwolken im Kernerviertel zitieren:

„Ein Projekt wie Stuttgart 21 in einer Großstadt zu verwirklichen, ohne dass es Auswirkungen gäbe – diese Vorstellung ist weltfremd. Doch von dieser Welt sind die Aussagen und die Auflagen aus den Genehmigungen, auf die sich die Anwohner glaubten verlassen zu können, aber jetzt sind sie verlassen. Ohne unabhängige Kontrolle agiert die Bahn, wie ein Bauherr agiert, für den der erfolgreiche Bauablauf an erster Stelle rangiert. Natürlich gibt es Ansprechpartner für die Bürger, aber es fehlen amtliche Mitstreiter, die deren Anliegen kraftvoll vertreten und die der Bahn auch unbequeme, weil Zeit und Geld kostende Maßnahmen abverlangen können. Die von den S-21-Bauarbeiten betroffenen Anwohner sind nicht nur die Dummen, sie werden auch alleingelassen – vom Eisenbahn-Bundesamt und anderen Behörden, die ansonsten auf alles und jedes einen prüfenden Blick werfen. Auch die Stadt macht sich einmal mehr einen schlanken Fuß und hofft offenbar, dass die Staubwolken die Tatenlosigkeit des Rathauses verhüllen.“

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Erneute Umplanung des Abstellbahnhofs. Bahn will am 29.11.2016 in Untertürkheim informieren

Nachdem die Bahn ihre Pläne für den S21-Abstellbahnhof in Untertürkheim zum dritten Mal seit 2006 komplett überarbeitet hat, will sie diese am 29.11.2016 um 19 Uhr in der Sängerhalle vorstellen. Die beiden Stuttgarter Zeitungen berichten heute (hier) darüber. Unter anderem soll die ursprünglich geplante Lärmschutzwand in Obertürkheim verkleinert werden.

Laut Pressemitteilung der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) (hier) ist die Einladung an die Bürger von Untertürkheim, Obertürkheim und Münster gerichtet, die vom neuen Konzept des Abstellbahnhofs betroffen sind. Auf der Veranstaltung soll über Planungen und den Verfahrensablauf berichtet werden. So heißt es in der Pressemitteilung: „Das Vorhaben „Abstellbahnhof Untertürkheim“, welches offiziell als Planfeststellungsabschnitt 1.6b geführt wird, bezieht die Abstellanlagen in Münster und Obertürkheim mit ein. Zur Genehmigung der Abstellanlagen ist ein Planfeststellungsverfahren erforderlich. Dieses plant die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH, noch in diesem Jahr beim Eisenbahn-Bundesamt einzureichen.“

Welche Auswirkung dieser verspätete Start des noch nicht geplanten Abschnitts in Untertürkheim haben wird, ist noch nicht abzusehen. Allein das Planfeststellungsverfahren mit einer Auslegung der Unterlagen und einer öffentlichen Anhörung erfordert Zeit. Nach der Anwohnerveranstaltung im März in Untertürkheim berichteten wir den vorgestellten Zeitplan für das Genehmigungsverfahren Abstellbahnhof: „Gestern hatte Projektchef Manfred Leger auf der Anwohnerveranstaltung in Untertürkheim erklärt, dass sie im Herbst 2016 neue überarbeitete Pläne beim Eisenbahn-Bundesamt zur Erlangung einer Baugenehmigung einreichen werden. Eine öffentliche Erörterung erhoffen sie sich vor den Sommerferien 2017, eine Genehmigung ihrer Pläne dann im 2.Quartal 2018.“

Laut StZ-Bericht vom 2.März 2016 (hier) ging die Bahn von mehr als einer Halbierung der Vergabe-/Bauzeit beim Abstellbahnhof in Untertürkheim von 4,25  auf 2 Jahre aus. Angesichts der häufig beschworenen „Oprtimierungspotentiale“ bei Stuttgart 21 ist Skepsis angesagt. Dies bestätigt der Zeitplan der letzten Lenkungskreisunterlage. Danach sollen die Rohbauarbeiten für den Abstellbahnhof bereits optimistisch Mitte Juli 2017 starten und bis Ende 2020 gehen.

Im letzten Lenkungskreis stellte die Bahn auch den Projektpartnern Stadt und Land das neue Konzept namens „Interregiokurve“ kurz vor. Nach Aussage der beiden Lenkungskreis-Folien (Folie 1/ Folie2) soll sich bei dieser neuen Planung explizit die Lärmbelastung für die Anwohner verbesseren. In das Konzept integriert ist die Nutzung eines 2007 genehmigten Überwerfungsbauwerkes aus dem PFA 1.6a, für das die Bahn eine Planänderung einreichen will.

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Kontext: Gift im Grundwasser

Kontext: Gift im Grundwasser:Im Grundwasser unter dem Stuttgarter Abstellbahnhof schwimmt seit Jahrzehnten ein giftiges Herbizid, das die Bahn früher auf Gleisschotter spritzte. Lange Zeit war die Stadtverwaltung ahnungslos, dann hilflos. Nun ist die Verursacherin am Zug: Das verseuchte Areal liegt in einem Stuttgart-21-Baufeld.“

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Berichterstattung zur Sondersitzung des S21-Ausschusses im Rathaus über die Leistungsfähigkeit

Update / Kritische Kommentare zur Sitzung:

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UZ: Vortrieb in Untertürkheim wegen Hohlräumen gestoppt – Vereinsgelände wird für Bohrungen Monate lang gesperrt

Das Infobündnis Zukunft Schiene -Obere Neckarvororte- hat heute im Parkschützerforum in „Neues aus dem Krisengebiet“ auf einen Artikel der Untertürkheimer Zeitung aufmerksam gemacht. Danach ruhen die seit September auf Höhe der Albert-Dulk-Straße wegen des Wassereinbruchs gestoppten Tunnelbauarbeiten weiterhin. Weitere Hohlräume wurden entdeckt, die nun über Tage mit Beton verfüllt werden müssen. Das nahgelegende Sportgelände der SGU muss nach Informationen der UZ über Monate gesperrt und anschließend wieder komplett instandgesetzt werden.

Die Untertürkheimer Zeitung schreibt dazu: „Weitere Untersuchungen haben ergeben, dass sich in der ausgelaugten Gipskeuperschicht noch weitere Hohlräume befinden. „Wenn die Arbeiter bei der bergmännischen Vortriebsweise auf eine solche Wasserblase stoßen, besteht eine große Gefahr für Leib und Leben“, sagt Projektsprecher Jörg Hamann. Deshalb müsse man nun zu der unpopulären Maßnahme greifen. „Diese ist absolut unausweichlich“, betont Hamann. Die Hohlräume müssen mittels Bohrungen an der Oberfläche sozusagen injiziert werden. Dabei wird eine Zementpaste eingefüllt, um den Untergrund zu verfestigen. Auf einem circa 40 Meter breiten Korridor müssen über den gesamten Kunstrasenplatz und den angrenzenden Tennisanlagen im Abschnitt von circa fünf Metern Löcher in den Boden gebohrt werden. Der Tunnel befindet sich in diesem Bereich in 18 Metern Tiefe“.

Das Infobündnis kommentiert : „Interessantes Detail: „Im weiteren Verlauf zum Bahnhof Richtung Obertürkheim, wo die Röhre an den bestehenden Gleisen wieder an die Oberfläche kommt, ‚können wir die Abdichtung wieder direkt unter Tage verrichten‘, ist Hamann überzeugt.“ Blöd nur, dass es in Untertürkheim die Spatzen von den Dächern pfeifen, dass die Bahn genau in diesem Bereich bereits auf Grundstückseigentümer zugekommen ist, weil sie auch dort oberirdisch Löcher zum Beton-Einfüllen bohren wollen. Siehe auch http://www.parkschuetzer.de/statements/192317: Die dortige letzte Meldung, der Tunnelvortrieb könne weitergehen, hat also auch nicht gestimmt. Bis heute herrscht dort Baustopp.“

Das Infobündnis hat inzwischen die Info bestätigt bekommen, dass „im Bereich Bruckwiesenweg weitere Grundstücke von oben her durchlöchert werden sollen.
Allerdings gibt es auf einem Grundstück zu wenig Platz zum Aufstellen der Maschinen, auf einem anderen Grundstück verweigern die Eigentümer den Zugang. Da stellt sich doch die Frage: Wenn in diesem Bereich laut Projektsprecher die Abdichtung unter Tage möglich ist, warum dann nicht auch im Bereich der SGU. Könnte es sein, dass die Abdichtung von oben her kostengünstiger ist?“

Wie bei den zusätzlichen Erkundungsbohrungen beim Wangener Großmarkt stellt sich die Frage, warum die Bahn den Tunnelbau in Untertürkheim so falsch eingeschätzt hatte. Das Netzwerk Wangen/Untertürkheim hat seit Jahren auf die schwierige Geologie des aufgeschütteten Neckarbetts und die auf Pfähle gebauten Gebäude am Bruckwiesenweg aufmerksam gemacht. Die Bahn verwies auch in der Erörterung zur Planänderung Grundwassermanagement auf die umfangreichen Erkundungsbohrungen entlang der geplanten Tunnelstrecke. Hier ein Auszug der damals gezeigten Folie der Erkundungen:

20130910-grundwassermanagement-top4_erkundungen-auszug-untertuerkheim

Noch vor dem Wassereinbruch wurden  im August 2016  zusätzliche Bodenerkundungen  durchgeführt.  Das Infobündnis Zukunft Schiene schrieb im September in einem Kommentar auf der Parkschützer-Seite: „Das war ein Wassereinbruch mit Ansage. Bereits vor etwa 2 Wochen gab’s im Bereich der Albert-Dulk-Straße zahlreiche Probebohrungen. Die „Bohrkerne“, die schnellstmöglich weggeschafft wurden, waren Gebrösel. Anwohner hatten Wasser im Keller. Immer wieder wurden Unmengen von Beton in den Boden gepresst. Wenn man einmal verstanden hat, dass es völlig uninteressant ist, auf welche Wassermengen man stößt, sondern dass es ausschließlich darum geht, ob es gelingt, rechtzeitig genügend Beton reinzupumpen, dass das Wasser nicht rausläuft, wird zweierlei klar: 1. Der Wasserzutritt ist mehr als eine Petitesse, 2. sie haben keine Ahnung.“

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StZN: Hilferuf aus dem Kernerviertel

Letzten Mittwoch berichteten die beiden Stuttgarter Zeitungen in ihrer Innenstadtbeilage über die Sitzung des Bezirksbeirates Mitte, in der Vertreter des Netzwerks Kernerviertel über die Staub- und Lärmbelastung der Anwohner durch die Stuttgart 21-Baustellen berichten konnten.

Der Artikel „Hilferuf aus dem Kernerviertel“ ist bislang nicht online veröffentlicht. Sie  können Sie ihn jedoch hier  schon einmal als pdf lesen. Es ist auch erfreulich, dass Bezirksbeiräte die Arbeit des Netzwerks unterstützen. Ein Zitat aus dem Artikel:

„Für den Bezirksbeirat ist damit das Maß voll. „Wir stehen voll hinter ihnen“, sagte Matthias Vincon (SPD), „wir freuen uns, wenn Licht in diesen Dunst kommt. Wenn
hier keine Transparenz herrscht, ist das höchst problematisch.“ Bezirksvorsteherin
Veronika Kienzle bekräftigte die Kritik und will nun, dass das Gesundheitsamt die Be­
lastung für die Bürger überprüft. Auch Kienzle erwartet von der Bahn Transpa­
renz – und zwar nicht erst am 21. März 2017. Auch hier hat die Bahn reagiert und
verspricht ein Treffen  [Anm:mit dem Netzwerk] im November.“

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SWP: Engelbergtunnel: Anhydrit bremst Sanierer / Minister Hermann rechnet mit weiteren Sicherungsmaßnahmen im Tunnelbau für Stuttgart 21

Die Südwestpresse berichtet heute (hier) über die erneut erforderliche Sanierung des im Anhydrit liegenden Engelbergtunnels bei Leonberg, bei dem dadurch die ursprünglich angesetzten Baukosten um 40% gestiegen sind. 450 Meter liegen bei diesem Straßentunnel in diesem kritischen, quellfähigem Gestein. Laut SWP gelten davon 175 Meter „als gefährdet. Dort wird die Fahrbahnplatte über der drei Meter dicken Betonschale verstärkt. Wände und Decke bekommen ein Stahlgerippe, das mit Beton ausgegossen wird.“

Das muss man in Realtion zu Stuttgart 21 setzen. Beim Engelbergtunnel durchlaufen gerade einmal 450 Meter im Anhydrit. Bei Stuttgart 21 sollen rund 16 Kilometer (!) Tunnel im anhydritführenden Gestein gebaut werden. Die Einwände kritischer Geologen und Anwohner zum Tunnelbau in diesem kritischen Gestein wurden von Seiten der Bahn als beherrschbar abgetan. Im Juni musste die Bahn einräumen, dass beim Tunnelbau unter dem Killesberg ein 144 Millionen teures zusätzliches Sicherungsverfahren mit Kunstharzinjektionen eingesetzt wird.

Für Nachträge hat die Bahn laut dem Gutachten des Bundesrechnungshofs lediglich 17,5 % kalkuliert. So schrieb die TAZ am 21.9.2016 (hier):

Die Liste der Versäumnisse, die der Bundesrechnungshof moniert, ist lang: So habe die Bahn Risiken nicht berücksichtigt. Ein Beispiel: Normalerweise erhöhen sich die Kosten aller Bauprojekte der Bahn nach der Ausschreibung im Schnitt um 24 Prozent. Bei Stuttgart 21 ging die Bahn dagegen nur von 17,5 Prozent Mehrkosten aus, obwohl das Projekt erheblich mehr Risiken aufweist als normale Bahntrassen. Das Gestein, der sogenannte Gipskeuper, quillt auf, wenn Wasser eindringt. Die Bahn allerdings hat aus Kostengründen die Tunnelwände sogar dünner kalkuliert und die Sicherungen gegen das Quellgestein nur für einen kleinen Teil der kilometerlangen Tunnelröhren kalkuliert.

Die beim Engelbergtunnel erforderlichen zusätzlichen Maßnahmen haben direkte Auswirkungen auf den Tunnelbau für Stuttgart 21. Die  SWP berichtet am Ende der Meldung:

„Folgen:  Erkenntnisse vom Engelbergtunnel und der bis zu 100 Meter hohen Gesteinsschichten fließen direkt in „Stuttgart 21“ ein. Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) spricht von „erheblichen Folgen“ für das Jahrhundertprojekt. Der Tunnel in Feuerbach müsse mit einem zusätzlichen Gitternetz umgeben werden, erklärte der Minister, damit  „das Gestein wasserdicht wird“. 

Risiko: Ursprünglich habe die Bahn diesen Aufwand nicht eingeplant gehabt, sagte Hermann. Er schloss nicht aus, dass weitere Abschnitte von S 21 so abgesichert werden müssen: „Bei einer so großen Baumaßnahme weiß man nie, was noch kommt.“

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Kontext: Mit angezogener Handbremse

Kontext: Mit angezogener Handbremse:Im Stuttgarter Rathaus wird nach langer Zeit wieder ausführlich über das Tiefbahnhofprojekt Stuttgart 21 gesprochen. Doch die Sondersitzungen des Gemeinderats sollen nicht zum Faktencheck à la Geißler-Schlichtung im Herbst 2010 ausarten, bremst die grün dominierte Stadtspitze.“

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Bezirksbeirat Mitte lässt sich über Staub und Lärm bei Stuttgart 21-Bauarbeiten informieren

Gerstern stand eine Aussprache zur Staub- und Lärmbelastung durch die Stuttgart 21-Baustellen für das Kernerviertel auf der Tagungsordnung des Bezirksbeirats Mitte. Basis für die Aussprache war die schriftliche Stellungnahme der Bürgerbeauftragten der Stadt Stuttgart, Alice Kaiser, vom 23.9.2016. Der Bezirksbeirat hatte in seiner Sitzung am 12.September nach der StZ-Berichterstattung über die Sprengschwaden (Bericht / Kommentar) die Bürgerbeauftragte um Information gebeten, „was von der DB AG gegen die Staub- und Lärmbelästigung und wie hierbei die Abstimmung mit den Anwohnern aussehen kann.“

Das Netzwerk Kernerviertel konnte zu diesem Tagesordnungspunkt vor dem Bezirksbeirat Mitte mündlich ergänzende Anmerkungen vortragen, die wir hier zusammengefasst wiedergeben:

  1. Zur fehlenden Kontrolle durch die Stadt Stuttgart und dem EBA
  • Das Netzwerk forderte erneut, dass auch die Stadt Stuttgart im Interesse ihrer Bürger bei Beschwerden auch Immissions-Messungen durchführt. Oder zumindest die Messgutachten der Bahn einfordert und prüft, damit dies nicht -wie bislang praktiziert- ausschließlich den betroffenen Anwohnern in den Netzwerken überlassen bleibt. Das Eisenbahn-Bundesamt als zuständige Aufsichtsbehörde ist weiterhin personell für diese Aufgabe nicht ausreichend ausgestattet.

2.  Zur versprochenen Veröffentlichung der Messberichte im Internet

  • Entgegen dem Transparenzversprechen veröffentlichte die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) die nach den Messkonzepten aller 6 bis 8 Wochen für jeweils 7 Tage durchzuführenden Messungen teilweise nur sporadisch oder erst auf Nachfrage der Netzwerke im Internet.
  • So wurden trotz mehrfachen Nachhakens des Netzwerks Kernerviertel Messberichte an den beiden Messpunkten Sänger- und Urbanstraße von der PSU erst nach einem Antrag des Netzwerks auf Einsicht beim Eisenbahn-Bundesamt nachträglich eingestellt.
  • Entgegen der Stellungnahme der Bürgerbeauftragten sind bis heute die vom Immissionsschutzbeauftragten im August und September 2016 durchgeführten Messungen des Förderbands nicht im Internet veröffentlicht. Das Netzwerk Kernerviertel hat auf Anfragen bei der Bauinfo der PSU die Auskunft bekommen, dass „diese Testmessungen nicht zur Veröffentlichung vorgesehen sind“.
  • Bei den Staubmessungen werden keine Monatsberichte, sondern nur die kummulierten Jahreswerte einmal im Jahr im Internet veröffentlicht.

3. Zu den Sprengstaubwolken an der Rettungszufahrt:

  • Seit Ende September sind die Staubwolken nicht mehr so stark aufgetreten. Ob dies an weiteren Schutzmaßnahmen der DB Projekt Stuttgart-Ulm liegt oder dass derzeit nicht mehr trocken im anhydritführenden Gestein gesprengt wird, ist unklar. Mit Belastungen ist bei den weiteren Vortriebsarbeiten im Anhydrit zu rechnen. Beispielsweise ab 2017 beim zweiten Vortrieb Richtung Wangen oder beim Bau der Wendekaverne unter der Gänsheide/Uhlandshöhe.
  • Die Staubmessungen werden anhand der Anzahl der Staubpartikel in einem Messbecher in einem Monat bzw. über das Jahr hin gemessen. Diese quantitativen Messungen bilden nicht die Belastungen der Anwohner im Wohngebiet sowie der Kinder am nahen Spielplatz ab, die im Sommer immer wieder die Staubwolken und den Ammoniak-Geruch abbekommen hatten.  Einen Eindruck gibt ein Videozusammenschnitt vom August 2016. Weitere Informationen sind in den Beiträgen vom 10.August und 18.Juli 2016 zu finden.
  • Die Schadstoffbelastung durch den Sprengstaub an der Rettungszufahrt wurde bislang nicht gemessen. Das Eisenbahn-Bundesamt hatte in einem Schreiben an das Netzwerk Kernerviertel zugesagt, dass die PSU sich  mit dem Landesamt für Umwelt zur Klärung des Ammoniak-Grenzwertes in Verbindung setzt.
  • Die PSU will das Netzwerk Kernerviertel Mitte November über die aktuellen Staubmessungen informieren. Bis zur nächsten geplanten Anwohnerveranstaltung im März 2017 wird sich auch zeigen, ob die Sprengstaubwolken weiterhin das Kernerviertel belasten.

4. Zum Lärm durch den Betrieb des Förderbands:

  • Laut der Stellungnahme der Bürgerbeauftragten „versteht und bedauert“ die Bahn, dass sich die Anwohner durch den Betrieb des Förderbandes „gestört fühlen„. Dabei hatte die Bahn noch 2014 auf einer Bezirksbeiratssitzung (StN)  und auf mehreren Anwohnerveranstaltungen (StZ) erklärt, dass der Betrieb des Förderbands im Kernerviertel  „gar nicht oder kaum wahrnehmbar sein“ wird.
  • Im Sommer war der Steinabwurf des Förderbands bei den Wohnungen im Kernerviertel mit direktem Blick auf das Baufeld jedoch teilweise sehr deutlich auch im Nachtzeitraum hörbar.
  • Eine Anwohnerin des Netzwerks Kernerviertel erhielt u.a. folgende Information der Bauinfo auf Ihre Beschwerde hin: „Grundsätzlich ist es zutreffend, dass der Geräuschpegel im Kernerviertel, der durch den Betrieb des Förderbandes verursacht wird, schwanken kann. Dies kann zum einen seine Ursache in der schwankenden Konsistenz des Ausbruchmaterials und zum anderen auch in den meteorologischen Randbedingungen haben. Es ist hinlänglich bekannt, dass die Windverhältnisse und auch gelegentlich auftretende Temperaturinversionen einen Einfluss auf den Immissionspegel haben.“ 
  • Der vom Immissionsschutzbeauftragten im August an der Sängerstraße gemessene Werte von 44-45 dB bezieht sich nur auf den durch das Förderband ausgehenden Geräuschpegel. Dabei ist nicht berücksichtigt, dass das Kernerviertel durch weitere Lärmquellen (u.a. 24-Stundenbetrieb Tunnelbaubetrieb Rettungszufahrt, Verkehrslärm B 14) belastet ist. Die Messungen am Messpunkt Sängerstraße, wie beispielsweise der zuletzt veröffentlichte der KW 39  weisen Immissionsmittelwerte im Tageszeitraum von über 72 dB(A) und im Nachtzeitraum  zwischen 20 bis 7 Uhr von über 62 dB(A) auf. Der Spitzenpegel betrug nachts über 68 db(A)!
  • Derzeit ist das Förderband deutlich leiser wahrnehmbar. Die Möglichkeit der Anwohner zur Rückmeldungen besteht auch auf der für März 2017 geplanten Infoveranstaltung.

5.  Zum Lärm durch die Tunnelbelüftung an der Rettungszufahrt

  • Nicht in der Stellungnahme der Bürgerbeauftragten erwähnt, ist der von den beiden Lüftern unter dem Schallschutzdach an der Rettungszufahrt ausgehende Dauerlärm, obwohl derzeit nur einer der geplanten sechs Tunnelvortriebe in Betrieb ist.
  • Aktuell läuft nur der erste Tunnelvortrieb Richtung Wangen. Der Bau der zweiten Tunnelröhre Richtung Wangen und die zwei Vortriebe für den Anfahrbereich unter dem Kernerviertel sollen erst 2017 starten. Die beiden Vortriebe des Fildertunnels Richtung Wendekaverne stocken seit Monaten.
  • Das Netzwerk Kernerviertel hatte bereits im April die PSU darauf aufmerksam gemacht, dass die Lärmpegel an der Rettungszufahrt die prognostizierten Werte erreicht haben, obwohl wegen des eingeschränkten Tunnelvortriebs nur zwei der geplanten vier Lüfter in Betrieb sind. Die PSU verwies auf die regelmäßigen Messungen und dass weitere aktive Schallschutzmaßnahmen nicht erforderlich seien. Wir hatten darüber berichtet.
  • Auch die im zuletzt veröffentlichten Messbericht vom 20.-26.7.2016  ausgewiesenen Lärmpegel überschreiten die im schalltechnischen Detailgutachten vom Oktober 2015 für die Rettungszufahrt ermittelten Maximalwerte.
  • Ergänzende Anmerkung: So wurden Ende Juli 2016 im Nachtzeitraum durchschnittliche Immissionswerte von 55,3 dB(A) bis 58,8 dB(A) und zum Teil Spitzenpegel auch über den kritischen, eigentlich nicht mehr zulässigen 60 dB(A) gemessen. Die prognostizierten Pegel am nahen Wohngebäude Urbanstraße 62 sollten maximal zwischen 52,7 bis 54,4 dB(A) liegen. Zwischenzeitlich müsste wieder eine Schall-Messung an der Rettungszufahrt/ Wagenburgtunnel statt gefunden haben. Der Messbericht wurde jedoch noch nicht auf der Internetseite der PSU veröffentlicht.
  • Nach den Erfahrungen beim Zwischenangriff Prag steigt der von den Lüftern ausgehende Lärmpegel bei fortgeschrittenem Vortrieb. Je länger die zu belüftende Tunnelstrecke, desto höhere Drehzahlen sind erforderlich. Zu erwarten ist, dass die Lärmpegel an der Rettungszufahrt neben dem Wagenburgtunnel noch steigen werden, wenn nicht weitere aktive Schallschutzmaßnahmen von der Bahn ergriffen werden.
  • Der von der Tunnelbewetterung Rettungszufahrt ausgehende Dauerlärm wird sicherlich noch ein Thema auf der nächsten Informationsveranstaltung im März 2016 werden.
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Tagesthemen: Streit um Stuttgart 21: Bahnprojekt droht Kostenexplosion / N24: Bahnsteige, gepflastert mit Gold und Edelsteinen

Da kann der Bahnvorstand noch so oft in der Öffentlichkeit verkünden, dass Zeitplan und der zuletzt vom Aufsichtsrat 2013 um 2 Milliarden angehobene Kostenrahmen von Stuttgart 21 eingehalten werden. In der deutschen Medienlandschaft hat Stuttgart 21 mittlerweile mit dem Berliner Skandal-Flughafen aufgeschlossen. Ein Großprojekt, das sowohl von den Kosten als auch vom Zeitplan aus dem Ruder läuft und dessen Kosten aus politischen Gründen zu Anfang kleingerechnet wurden. Zumal auch die Risiken bei öffentlichen Großprojekten nach einer Studie der TU Darmstadt aus dem Jahr 2015 mit einem „Tunnelblick“ der Verantwortlichen zu niedrig eingeschätzt werden, um die Realisierung nicht zu gefährden.

So ist Stuttgart 21 der Aufhänger des Phönix-Interviews mit Reiner Holznagel, Präsident des Bund der Steuerzahler, über Kostenexplosionen bei Großprojekten. In der N21-Satire-Kolumne „Zippert zappt“ wird über „Bahnsteige, gepflastert mit Gold und Edelsteinen“ und bereits über das Nachfolgeprojekt „Stuttgart 31“ fabuliert.

Auch die gestrigen Tagesthemen berichteten in einem Beitrag (ab Min. 9:50) um den Streit über die Kosten von Stuttgart 21 und die Einschätzung des Bundesrechnungshofs, der wegen unterschätzter Baurisiken und nicht einbezogener Kosten drohende weitere Mehrkosten von über 3 Milliarden Euro prognostiziert.

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Bahn hält trotz des Zeitverzugs von zwei Jahren am Zeitplan von Stuttgart 21 zum Dezember 2021 fest

Nach einer Pressemitteilung der DB AG (hier) sind auf der Sondersitzung des Aufsichtsrats zu Stuttgart 21 bei „der Überprüfung der aktuellen Termin- und Kostensituation […] die bisherigen Feststellungen des DB-Vorstandes bezüglich Stuttgart 21 im Wesentlichen bestätigt worden. Die Bahn hält weiterhin am Zeitplan für Stuttgart 21 zum Dezember 2021 fest. Allerdings wurde nach Informationen der StZ (hier) die Beratung wesentlicher Punkte allerdings auf die ordentliche Sitzung am 14. Dezember vertagt. Bis dahin sollen die Ergebnisse des Auftragsgutachtens mit den Feststellungen des Bundesrechnungshofs verglichen werden, der die Entwicklung von S 21 weit kritischer sieht.“ Das Aktionsbündnis sieht in dieser erneuten Behandlung einen „wichtigen Teilerfolg“.

Dabei halten es nicht einmal die vom Aufsichtsrat beauftragten Wirtschaftsprüfer für realistisch, dass in einer fünf- bzw. eigentlich nur vierjährigen Bauzeit (2017-2020; 2021 war nach den Plänen ein einjähriger Testbetrieb vorgesehen) eine Zeitverzögerung von zwei Jahren eingeholt werden kann.  Von 2023 oder gar 2024 als Inbetriebnahmetermin ist in dem Gutachten nach Informationen der Süddeutschen Zeitung die Rede. Und der Bahnvorstand hatte im Juni einen erheblichen Zeitverzug einräumen müssen. So hieß es damals in der StZ (hier)

Der Bahn-Infrastrukturvorstand Volker Kefer will dem DB-Aufsichtsrat am 15. Juni „terminliche Probleme“ bei Stuttgart 21 erläutern und mögliche Lösungen aufzeigen. Ohne entsprechende Gegensteuerung könne der anvisierte Termin der Inbetriebnahme zum Fahrplanwechsel Ende 2021 nicht gehalten werden.“

Wir haben jetzt Oktober. Bis heute hat die Bahn ihre geplanten Gegensteuerungsmaßnahmen, u.a. eine Ausweitung der täglichen Bauzeiten, nicht vorgestellt, für die sie von den Projektpartnern und den Genehmigungsbehörden „mehr Freiheit“ fordert.  Man fragt sich, wie lange sich der Aufsichtsrat, die Projektpartner und die (steuerzahlende) Öffentlichkeit mit dem Mantra einer Inbetriebnahme Dezember 2021 noch an der Nase herumführen lassen. Kein einziger Zeitplan bei Stuttgart 21, den die Bahn den Projektpartnern oder den Anwohnern präsentiert hatte, wurde bislang eingehalten.

Hans-Jörg Jäkel hatte dies als  in seiner Rede an der letzten Montagsdemo als „Grubenmärchen“ bezeichnet:

„Am 16. September hat Bahnchef Dr. Grube in der Grube von Baufeld 16 mal wieder Märchen erzählt. Er hat sich nicht geschämt, erneut den völlig illusorischen Fertigstellungstermin 2021 zu nennen, an dem nach seiner Rede die ersten Züge fahren sollen. Vom Projektleiter des Bahnhofs wird zwar auch eine Fertigstellung 2021 genannt, um den Druck auf die Baufirmen hoch zu halten. Aber, um nicht ganz unglaubwürdig zu sein, wird noch ergänzt, dass dazu 2 Jahre „Gegensteuerungsbedarf“ bestehen. Fragt man dann, welche Maßnahmen für 2 Jahre Gegensteuerung ergriffen werden sollen, bleibt die Antwort aus.“

Wir haben immer wieder über die gegenüber den kommunizierten Zeitplänen eingetretenen oder absehbaren Zeitverzögerungen bei Stuttgart 21 berichtet und möchten in diesem Zusammenhang auf unsere letzten Beiträge hinweisen:

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Vor der Aufsichtsratssitzung der DB AG über Stuttgart 21

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Aktiver Schallschutz am ZA Prag – Nichts geht mehr? Ein Ortstermin von Betroffenen mit der PSU

Beitrag von Uli Hangleiter, Vorsitzender des Netzwerks Killesberg und Umgebung e.V.:

Die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) hatte dem Netzwerk Killesberg und Umgebung e.V. Ende September mitgeteilt, „dass die angekündigten Maßnahmen zur Ertüchtigung des aktiven Schallschutzes am ZA Prag zwischenzeitlich abgeschlossen wurden.“ Diese Maßnahmen hatten die betroffenen Anwohner und das Netzwerk seit Monaten gefordert, nachdem die Lärmbelastung der umliegenden Wohngebiete Wartberg und Dornbusch durch die Bewetterung der Tunnel immer stärker geworden war. Man muss dazu wissen, dass die Wohnumgebung des ZA Prag schon in der Planfeststellung als besonders belastet gesehen wurde.

http://www.parkschuetzer.de/assets/statements_neu/000/192/948/original/Lutten_u._Frischluftgeblaese_vor_dem_ZA_Prag_DSC_6645.JPG?1475956538

Foto von Wolfgang Rüter- Mehr dazu in seinem PS-Beitrag: „Frischluft- und Schallschutz-Probleme beim ZA Prag / Wartberg“

Zusammen mit o.a. „Vollzugsmeldung“ erreichte die Betroffenen die Einladung der PSU zu einem Ortstermin, bei der die Maßnahmen und ihre Wirkungen vorgeführt werden sollten. Dieser Termin fand am 4. Oktober 2016 statt. Im Vorfeld hatte das Netzwerk der Bahn geschrieben, dass „wir weniger Wert legen auf die Präsentation der Maßnahmen und deren Technik, als vielmehr auf deren Wirkungen in Form von Lärmminderungen…“ Vor allem wollten die Betroffenen Daten aus Messungen über längere Zeiträume und unter gleichen Betriebszuständen vorgeführt bekommen.

Die Bahn legte beim Ortstermin Wert auf die Feststellung, dass „die Lüftungsanlage mit hohem Aufwand deutlich über den Stand der Lärmminderungstechnik hinaus schallschutztechnisch optimiert worden ist“. „Mehr geht nicht“ ließ die Bahn wissen. Die Maßnahmen seien erforderlich gewesen, um „auf der Grundlage des Planfeststellungsbeschlusses einen geordneten, wirtschaftlich vertretbaren Tunnelvortrieb zu ermöglichen“ – von der Reduzierung der Lärmbelastungen für die Anwohner ist nicht die Rede.

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Kritiker warnen Aufsichtsrat vor blindem Weiterbau

Das Aktionsbündnis hat mit Blick auf die übermorgen stattfindende Aufsichtsratssitzung der DB AG eine Pressemitteilung (hier) herausgegeben, in der sie den Aufsichtsrat vor einem blinden Weiterbau von Stuttgart 21 warnen und einen Umstieg fordern. Der Spiegel (hier) und die Stuttgarter Zeitungen (hier) berichteten darüber.

Als Anlage zur Pressemitteilung finden sich auch Beiträge von Prof. Christian Böttcher zu den Kostenprognosen für Stuttgart 21, dem Verkehrswissenschaftler Professor Heiner Monheim über die bundesweiten Folgen für den Schienenverkehr sowie die Grafik des Kostenvergleichs von Martin Vieregg aus seinem aktuellen Gutachten „Kosten von Umstieg 21“:
http://www.parkschuetzer.de/assets/termine/2016/PM-10-10/Martin_Viereggs_Kostenvergleich.jpg

Update: Das Video der Pressekonferenz des Aktionsbündnisses am 10. Oktober 16 in Berlin zur Sondersitzung des DB-Aufsichtsrates wegen Stuttgart 21 finden Sie hier. Die Videos der Infoveranstaltungen vom Juli und September  über das Konzept Umstieg 21 finden Sie hier. Das Video der aktuellen Veranstaltung vom 12.10.2016 in Sillenbuch ist schon auf youtube eingestellt.

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Stuttgart 21: Grubenmärchen und Geschenke. Rede von Dr.-Ing. Hans-Jörg Jäkel, Ingenieure22, auf der 341. Montagsdemo am 10.10.2016

Dr. Hans-Jörg Jäkel hat auf der letzten Montagsdemo wieder über den weit hinter dem Zeitplan hinterher hinkenden Baufortschritt bei Bau des „Tiefbahnhofs“ berichtet. Seine Rede können Sie als Text nachlesen oder im Video ab Minute 42 anschauen. Ein Auszug aus seiner Rede:

„Am 16. September hat Bahnchef Dr. Grube in der Grube von Baufeld 16 mal wieder Märchen erzählt. Er hat sich nicht geschämt, erneut den völlig illusorischen Fertigstellungstermin 2021 zu nennen, an dem nach seiner Rede die ersten Züge fahren sollen. Vom Projektleiter des Bahnhofs wird zwar auch eine Fertigstellung 2021 genannt, um den Druck auf die Baufirmen hoch zu halten. Aber, um nicht ganz unglaubwürdig zu sein, wird noch ergänzt, dass dazu 2 Jahre „Gegensteuerungsbedarf“ bestehen. Fragt man dann, welche Maßnahmen für 2 Jahre Gegensteuerung ergriffen werden sollen, bleibt die Antwort aus.

Im Baufeld 16 hätte Dr. Grube gut erkennen können, wie das Projekt alle Terminplanungen sprengt. Die Firma Züblin und die DB hatten im August 2014 e
inen detaillierten Plan vorgestellt, dass nach knapp 2 Jahren dieses Baufeld 16 komplett mit Bahns teigen und 2 Kelchstützen fertiggestellt ist. Aber diese Zeit ist vorbei und jetzt wird noch an der Bodenplatte gebaut, die eigentlich schon nach einem 3/4 Jahr betoniert sein sollte. Man hat also ‚bestgeplant‘ fast die 3-fache Zeit gebraucht. Einen neuen Plan, wann denn nun 40 Meter der vier Bahnsteige mit zwei Kelchstützen fertig werden, be-
kommt man trotz hartnäckiger Nachfrage seit vielen Monaten nicht. Es wäre wirklich an der Zeit, dass der Aufsichtsrat, Land und Stadt belastbare Planungsunterlagen einfordern und ihre Einhaltung überwachen. Wie lange noch wollen sie ihrer Kontrollfunktion nicht nachkommen?

Als ‚ehrbarer Kaufmann‘ hätte Dr. Grube ja auch mal überlegen können, dass Baufeld 16 nur eines von 25 Feldern des gesamten Bahnhofs ist und insgesamt 28 Kelchstützen gebaut werden müssen, von denen keine zwei genau gleich sind – Höhe und Deckenneigung machen sie verschieden. Nur grenzenlose Ignoranz ermöglicht es, an erste Züge im Jahr 2021 zu glauben und das dann auch noch öffentlich zu vertreten….

Den schleppenden Baufortschritt beim geplanten „Tiefbahnhof“ zeigt auch deutlich Klaus Gebhard in seiner Gegenüberstellung zweier Luftbilder von Manfred Grohe vom Oktober 2015 und 2016 mit der Aufforderung „Wer findet den Unterschied“:
http://www.parkschuetzer.de/assets/statements_neu/000/192/845/original/Baustellenvergleich_Herbst_2015-2016_lowres.jpg?1475404719

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Von kaputten Schneideradantrieben und anderen Schwierigkeiten beim Bau des Fildertunnels

In unserem letzten Monatsbericht zum Baufortschritt bei den S21-Tunneln haben wir darauf hingewiesen. Die Tunnelvortriebsmaschine SUSE steht seit mehr als drei Wochen still. Gestern berichten die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) über die Ursache. Ein Antrieb des Schneidrads ist ausgefallen. Die Vortriebsarbeiten sollen laut einem Sprecher der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) Mitte Oktober wieder aufgenommen werden. Weiterhin sieht die PSU den Fildertunnel im Hinblick auf die geplante Inbetriebnahme von Stuttgart 21 nicht gefährdet. Allerdings müsse die Vortriebsleistung im bergmännischen mittleren Fildertunnel erhöht werden, schreibt die StNZ, „damit die Maschine zur Jahreswende 2017 auf 2018 das Tal erreiche, so ein Projektsprecher“.

Doch ist dies mit Blick auf den bisherigen Baufortschritt des Fildertunnels auch realistisch? Nach den auf der Degerlocher Anwohnerveranstaltung im September 2014 und zuletzt im Bezirksbeirat kommunizierten Zeitplan sollten die bergmännischen Arbeiten für die beiden jeweils 1,15 Kilometer langen Röhren des mittleren Fildertunnels in nur 15 Monaten realisiert sein. Dies setzt einen durchschnittlichen täglichen Tunnelvortrieb von 5,2 Meter pro Tag voraus.

Wie in unserem letzten Monatsbericht über den Tunnelvortrieb erwähnt, lag die tatsächliche durchschnittliche bergmännische Vortriebsleistung beim mittleren Fildertunnel im letzten halben Jahr seit Baustart mit weniger als 2 Metern täglich deutlich darunter. So stockte der Vortrieb zwischen Mitte Juni und Anfang August, da nach einem Bericht der StZ (hier) das erste von drei Abdichtungsbauwerken pro Tunnelröhre gegen den Wassereintritt im Übergang zum Anhydrit gebaut wurde. Aktuell steht der bergmännische Vortrieb der Oströhre unter der Falterausiedlung kurz vor dem geplanten Querschlag zur Weströhre, durch die Mitte 2017 die Tunnelvortriebsmaschine für die Weiterfahrt Richtung Gänsheide / Wendekaverne durch gezogen werden soll:

20161003-fildertunnel-degerloch

Das heißt, für die geplante 1,15 Kilometer lange Weströhre des mittleren Fildertunnels, durch die Tunnelvortriebsmaschine durchgezogen werden soll, ist noch kein einziger Meter vorgetrieben. Bei dem derzeit durchschnittlichen täglichen, bergmännischen Vortrieb von 3 Metern am Tag würden die Arbeiten allein für diese Tunnelröhre noch mehr als ein Jahr benötigen. Pausen bzw. Zeitverzögerungen für den Bau weiterer geplanter Abdichtungsbauwerke kämen noch hinzu. Erst dann könnte die Vortriebsmaschine durchgezogen werden und ihre dritte Schildfahrt Richtung Gänsheide/ Wendekaverne starten. Dass die Vortriebsmaschine wie von der Bahn geplant zur Jahreswende 2017/18 die Innenstadt auf Höhe der geplanten Wendekaverne erreicht, ist mit dem aktuellen bergmännischen Baufortschritt definitiv nicht zu realisieren.

Dr. Martin Wittke referierte im April im geotechnischen Institut der Universität Stuttgart über die Planung und Bauausführung des 19,8 Kilomter langen Fildertunnels. Wir haben über die von ihm erwähnten „Herausforderungen“  beim Bau des Tunnels berichtet.

Die Zwangspause der Tunnelvortriebsmaschine SUSE und der deutlich langsamere bergmännische Vortrieb beim mittleren Fildertunnel sind nicht jedoch die einzigen Schwierigkeiten, mit denen die Bahn beim Bau des Fildertunnels derzeit kämpft. Seit Monaten herrscht nach den veröffentlichten Grafiken Stillstand beim bergmännischen Vortrieb der beiden Röhren zwischen dem Verzweigungsbauwerk Süd und der geplanten Wendekaverne. Die Vortriebe stehen auf Höhe der Haussmann- und Gerokstraße:

20161010-fildertunnel-b

Wie dem Vortrag von Dr. Wittke  zu entnehmen ist, steht wegen der schwierigen geologischen Situation noch nicht einmal die genaue Lage der fabrikhallen großen Wendekaverne fest. Und auch die bergmännischen Bauarbeiten im Anfahrbereich des Fildertunnels unter dem Kernerviertel sind wegen der noch nicht genehmigten Verdoppelung des Gebiets der Hebungsinjektionen nicht angelaufen.

Sprich: die bergmännischen Vortriebsarbeiten zum Bau des mittleren Fildertunnels hinken deutlich hinter dem Zeitplan her. Soweit sich deren Vortriebsleistung nicht deutlich erhöht, werden diese den geplanten Vortrieb der Tunnelvortriebsmaschine und damit die Fertigstellung des Rohbaus des Fildertunnels ausbremsen. Die Wirtschaftsprüfer der KPMG rechnen nach dem der Süddeutschen vorliegenden Gutachten mit deutlichen Verzögerungen bei der Fertigstellung von Stuttgart 21. Der Fildertunnel könnte trotz des Einsatzes einer Tunnelvortriebmaschine dafür mit verantwortlich sein.

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StNZ: Neues Gutachten verschafft Bahn-Vorstand Luft / Begrenzter Wert

Nach der Süddeutschen Zeitung berichten heute die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) über das Gutachten von KPMG, das 6,7 Milliarden Gesamtkosten für Stuttgart 21 und eine Bauzeitverzögerung bis 2023 bzw. 2024 testiert. Die StNZ weist daraufhin, dass diese Prognose fast identisch mit der ist, die Bahn-Vorstand Volker Kefer im Juni 2016 in der letzten Aufischtsratssitzung vorgestellt hatte. Die StNZ schreibt dazu:

„Diese Daten liegen sehr nahe an denen, die Bahn-Vorstand Volker Kefer dem Aufsichtsrat im Juni präsentiert hatte. Er musste damals weitere Risiken und einen enormen „Gegensteuerungsbedarf“ von 524 Millionen Euro einräumen. Die Summe muss eingespart werden, um das Projekt bei jenen 5,987 Milliarden Euro zu halten, die der Aufsichtsrat (aus dem Gesamttopf von 6,526) bisher freigegeben hat. Außerdem sei eine Eröffnung Ende 2023 wahrscheinlicher als Ende 2021″.

Im Kommentar der StNZ „Begrenzter Wert“ heißt es: „Entwarnung ist allgemein bei derartigen Prüfungen und speziell bei diesem Projekt aber nicht angesagt. So nachvollziehbar die Zahlen der Gesellschaft KPMG auch sein mögen, die des Bundesrechnungshofes stehen dagegen. Und dieser lag mit einer früher prognostizierten Kostenexplosion richtig….Kosten und Termine von Stuttgart 21 bleiben nach wie vor extrem angespannt. Das scheinbar beruhigende Prüfergebnis verändert diese Sachlage nicht.“

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SZ: „Bahnprojekt Stuttgart 24″/ Wirtschaftsprüfer rechnen mit bis zu 6,7 Milliarden Euro, sehen aber unterschätzte Risiken und eine unrealistische Zeitplanung bei Stuttgart 21

Am 13.Oktober 2016 tagt der Aufsichtsrat der DB AG in einer Sondersitzung über Stuttgart 21. Dabei soll das Gutachten der  Wirtschaftsprüfungsgeselllschaft KPMG und des Schweizer Ingenieurbüros Ernst Basler und Partner vorgestellt werden, das der Aufsichtsrat im März  zur Kosten- und Bauzeitprognose in Auftrag gegeben hatte. Das Aktionsbündnis hat sich wegen der Kostenabschätzung des Bundesrechnungshofs im Vorfeld der Sitzung in einem offenen Brief an die Mitglieder des Aufsichtsrats gewandt.

Jetzt berichtet die Süddeutsche Zeitung in ihrer exclusiven Meldung „Bahnprojekt Stuttgart 24“  im Vorfeld über die Ergebnisse des streng vertraulichen Gutachtens. Danach könne man „nach derzeitigem Kenntnisstand davon ausgehen, „dass die Gesamtkosten in einer Bandbreite von rund 6,3 bis 6,7 Milliarden Euro liegen werden“.

Damit liegen die Prüfer zwar unter den vom Bundesrechnungshof geschätzten 10 Milliarden. Doch laut SZ haben die Prüfer erhebliche Bedenken, was die Risikobewertung der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH insbesondere beim Tunnelbau betrifft. Die SZ schreibt:

„Der zuständigen Tochtergesellschaft DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) werfen sie vor, sich mit bestimmten Bauproblemen „nicht ausreichend“ befasst zu haben.Vor allem beim Tunnelbau sehen sie die Gefahr, dass das Projekt durch ein Eindringen von Wasser noch einmal mehr Geld kostet.Die Bahn habe diverse Risiken „unterbewertet“ oder „unterschätzt“, schreiben die Experten. So stellten die Prüfer bei einer Besichtigung des Tunnels Bad Cannstatt Feuchtigkeit fest. Dabei habe die Projektgesellschaft der Bahn zuvor behauptet, die Tunnel seien in der Bauphase „absolut trocken“.

Auch der zuletzt mantrahaften Erklärung der Bahn in der Öffentlichkeit, dass sie trotz einer Verzögerung von zwei Jahren die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 zum Dezember 2021 halten könne, erteilten die Prüfer eine klare Absage. So schreibt die SZ:

Wegen diverser Schwierigkeiten gehen die Autoren davon aus, dass sich die Inbetriebnahme des Bahnhofs um mindestens ein Jahr, womöglich aber sogar um drei Jahre verschiebt. Der Starttermin könne „nach unserer Einschätzung zwischen Dezember 2022 und Dezember 2024 liegen“, schreiben sie. Dazu heißt es in dem Gutachten: „Nach unserer Ansicht ist die vollständige Einsparung von 24 Monaten bei einer verbleibenden Restbauzeit von rund fünf Jahren als nicht realistisch anzusehen.“ Zwölf Monate ließen sich gewinnen, durch die Risiken beim Tunnelbau könnte sich aber die Bauzeit auch um bis zu 36 Monate verlängern. Deshalb kalkulieren die Gutachter mit einem Termin für die Inbetriebnahme des Bahnhofs zwischen Dezember 2022 und Dezember 2024.“

Sprich: auch die vom Aufsichtsrat beauftragten Gutachter schätzen die Risikobewertung und die Zeitplanung der Bahn bei Stuttgart 21 für nicht realistisch ein. Fraglich ist, wie dann die Wirtschaftsprüfer die Einhaltung des Kostenrahmens von 6,7 Milliarden attestieren können. Daher die Einschränkung  der Prüfer „nach derzeitigen Kenntnissstand“.

Nicht nur beim der Einhaltung des offiziellen Zeitplans führt die Bahn die Öffentlichkeit an der Nase herum. Dass die Prüfer beim Besuch des Cannstatter Tunnels Feuchtigkeit feststellten, obwohl dieser nach Aussage der Bahn „absolut trocken“ gebaut sei, ist ein starkes Stück.

Wir möchten noch einmal daran erinnern, dass die Netzwerke 21 immer wieder auf die Risiken des Tunnelbaus im Anhydrit auch für die darüber liegenden Gebäude hingewiesen haben. So hatten die Netzwerke im Frühjahr 2013 im Rahmen des Planänderungsverfahrens zum Grundwassermanagment den Geologen Dr. Hermann Behmel mit einer Stellungnahme und einer Präsentation für die Erörterung beauftragt. Wir hatten zuletzt im Juni berichtet. Alle Einwände seinerseits wurden vom Regierungspräsidium Stuttgart letztendlich nur zu den Akten genommen wurden. Dr. Behmel wies damals darauf hin, dass sich der Wassereintritt vorallem im Bereich des Killesbergs kaum vermeiden lässt. Dies ist genau der Bereich, in dem jetzt die Bahn 144 Millionen Euro zusätzlich investiert, um die Tunnel vor dem Wassereintritt zu schützen und in dem die Prüfer jetzt Feuchtigkeit vorfanden. So schrieb Dr. Behmel in seiner Stellungnahme 2013:

„Killesberg-Kriegsberg: Im Bereich der Störungen greift die Umwandlung von Anhydrit zu Gips und die Auslaugung von Gips weit in die Tiefe. Horizontale Verwerfungen ohne oder mit geringer vertikaler Komponente können auch in einer Serie von Bohrungen nicht erkannt werden. Bei nahezu allen Störungen handelt es sich häufig nicht um glatte Brüche, sondern um breite Zonen der Gesteinszerrüttung. Beim Tunnelvortrieb entstehen neue Wasserwegsamkeiten im Gestein, der Wasserzutritt aus dem Gipskarst in den Anhydrit lässt sich kaum vermeiden.“

Und als ein Vorstandsmitglied des Netzwerks Killesberg letztes Jahr in einem Gespräch mit der PSU auf die Risiken der Sprengungen im kritischen anhydritführenden Gestein unterhalb des Killesbergs hinwies, wurde er damals wortwörtlich als „Verschwörungstheoretiker“ titutliert…

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SWR: Dichte Staubschwaden an S21-Baustelle

Der SWR berichtete gestern in der Landesschau (hier) über Frank Schweizer, Sprecher des Netzwerks Kernerviertel, und die nach Ammoniak stinkenden Staubwolken, die an der Rettungszufahrt neben dem Wagenburgtunnel durch die Sprengungen im Sommer immer wieder ausgetreten sind. Nach Aussage des Pressesprechers der Projektgesellschaft sollen die Staubwolken u.a. mit Ventilatoren weg von den Wohngebäuden geblasen werden. Ein aus Sicht der Anwohner beim vorwiegenden Westwind hoffnungsloses Unterfangen.

Die Luftbelastung durch Sprengstaub an der Rettungszufahrt Süd, über die auch zuletzt die Stuttgarter Zeitung (Meldung/ Kommentar) berichtet hatte, ist in den letzten beiden Wochen zurückgegangen. Es könnte daran liegen, dass die Sprengungen für die Weströhre des Obertürkheimer Tunnels derzeit nicht mehr im quellfähigen Anhydrit stattfinden. Mit weiteren Belastungen ist wahrscheinlich zu rechnen, sobald die anderen Tunnelvortriebe, die vom Kernerviertel aus vorgetrieben werden, wieder eine anhydritführende Schicht erreichen. Dass die Staubbelastung noch weitere Monate andauern wird, hat auch der Pressesprecher der PSU in der StZ und in der Landesschau nicht ausgeschlossen.

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Zum Baufortschritt beim Tunnelbau für Stuttgart 21 Ende September 2016: Ein Drittel der Tunnelstrecke für Stuttgart 21 vorgetrieben. Suse legt eine „Pause“ ein

Zuletzt hatten wir vor unserer Sommerpause Anfang August ausführlich über den Baufortschritt beim Tunnelvortrieb für Stuttgart 21 berichtet. Jetzt möchten wir wieder einen Überblick über den Vortriebsstand Ende September zum 26.9.2016 geben. Die wöchentlich von der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) veröffentlichten Vortriebsstände der einzelnen Röhren der S21-Tunnel seit Mai 2014 finden Sie in unseren Übersichten ab Oktober 2015 / bis September 2015. Hier die Übersicht der Netzwerke:

20160926-uebersicht-bVon den für Stuttgart 21 geplanten 59 Tunnelkilometern sind ein Drittel aufgefahren. Zwei Drittel der Strecke einschließlich der Innenverschalung bei 44 bergmännischen Tunnelkilometern müssen in den nächsten 2,75 Jahren realisiert werden, wenn die Bahn ihren offiziellen Zeitplan für den Tunnelrohbau einhalten will. Der Bau von 12,2 Tunnelkilometern, d.h. des Nord- und Südkopfs am „Tiefbahnhof“, der Tunnel am Flughafen und des S-Bahn-Tunnels Los 4 Süd, sind noch nicht einmal angelaufen.

Für die vom Tunnelbau an den Zwischenangriffen betroffenen Anwohner ist jedoch ein „erstes Licht am Ende des Tunnels“ erkennbar: Von den sich im Bau befindlichen Tunnel für Stuttgart 21 sind mittlerweile 43% vorgetrieben. Für Ende diesen Jahres bzw. Anfang nächsten Jahres hat die PSU erste Tunneldurchbrüche beim Cannstatter Tunnel und dem Obertürkheimer Tunnel angekündigt.

Hier die Monatszahlen, die wir regelmäßig aus den wöchentlichen Meldungen der PSU über den Vortriebsstand zusammenstellen:

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Mit dem Start der zweiten Schildfahrt der Tunnelvortriebsmaschine Mitte Juni wurde seit Juli erstmals  die vom (Noch-) Bahnvorstand Volker Kefer angekündigte monatliche 1.000-Meter-Marke  überschritten. Dies macht nicht allein die zweite Schildfahrt der Tunnelvortriebsmaschine aus. Auch der bergmännische Vortrieb ist gegenüber dem Vorjahr wegen der größeren Anzahl an Tunnelbaustellen und einem deutlichen schnelleren Tempo beim Obertürkheimer Tunnel von einem Monatsdurchschnitt von 497 Metern auf 882 Meter im zweiten Halbjahr 2016 angestiegen. Im September wurde die 1.000-Meter-Marke bereits am 26.September erreicht.

Doch die Tunnelvortriebsmaschine „Suse“, deren tägliche Vortriebsleistung in den letzten Wochen noch zwischen 18 bis 25 Metern lag, ist auf Höhe von Möhringen ins Stocken geraten. Vorletzte Woche lag der durchschnittliche tägliche Vortrieb bei gerade einmal 7 Metern; letzte Woche stand die Maschine zumindest nach den veröffentlichten Zahlen still. Ob „Suse“ nur eine eine kurze „Pause“ eingelegt hat, werden die nächsten Vortriebszahlen zeigen. Update 6.10: Auch  nach dem gestern veröffentlichten Vortriebsstand hat sich die Tunnelvortriebsmaschine keinen Meter bewegt. Da muss ein technisches Problem vorliegen.

Was den offiziellen Zeitplan der Bahn einer Inbetriebnahme von Stuttgart 21 zum Dezember 2021 betrifft, bleiben wir weiterhin mehr als skeptisch. Zumal die Bahn weder ihren Projektpartnern im Lenkungskreis noch den Anwohnern auf den Informationsveranstaltungen, wie beispielsweise zuletzt für den Stuttgarter Osten, einen konkreten Zeitplan für den Tunnelbau im schwierigen Stuttgarter Untergrund präsentiert. Nach unserer sehr vereinfachten Hochrechnung auf Basis dieses Durchschnittswertes würde allein der bergmännische Vortrieb der weiteren geplanten 28,9 Tunnelkilometer ohne Innenverschalung noch 2,75 Jahre benötigen. Und es stehen neben den noch nicht einmal gestarteten Tunneln Strecken mit technischen schwierigen Abschnitten an, wie beispielsweise die doppelstöckige Neckarunterquerung mit drei Röhren, weitere Tunnelstrecken im Anhydrit oder die Unterfahrung des Kernerviertels in weichem Gestein mit einem großen Tunnelquerschnitt.

Anfang August hatten wir eine ausführliche Übersicht über den Tunnelbau bei Stuttgart 21 in den einzelnen Abschnitten gegeben. Diesen Monat werden wir nur die Veränderungen gegenüber diesem Stand bzw. die neuen Informationen aus den einzelnen Stadtteilen vorstellen:

PFA 1.2.Fildertunnel / 1.6a Obertürkheimer Tunnel (Innenstadt, d.h. Rettungszufahrt Süd / Kernerviertel / Gänsheide incl. Uhlandshöhe):

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StZ: Der S-21-Verein muss aufs Geld schauen

Die Stuttgarter Zeitung berichtet heute (hier), dass die Bahn-Projektgesellschaft Stuttgart–Ulm (PSU) darüber nachdenkt, das Budget des S21-Vereins, der das Turmforum betreibt und die Baustellenführungen organisiert, um einen „namhaften Betrag“ zu kürzen. Der S21-Verein verweist auf seine hohen Besucherzahlen und kündigt für Februar 2017 Führungen im Obertürkheimer Tunnel sowie einen virtuellen Blick mit VR-Brillen auf den fertig gestellten „Tiefbahnhof“ an. Neben der PSU bezuschussen auch die Stadt Stuttgart mit jährlich 300.000 Euro und das Land mit 600.000 Euro den S21-Verein, der Werbung für Stuttgart 21 betreiben soll.

Die Netzwerke hatten im letzten Bürgerhaushalt der Stadt Stuttgart vorgeschlagen, den städtischen Zuschuss für die Werbung des Projektes zu streichen und dafür eine Ombudstelle für die Bürger einzurichten, die von Großprojekten wie Stuttgart 21 betroffenen sind. Der Sparvorschlag auf Streichung der Zuschüsse kam als einziger Vorschlag unter die Top-130-Liste, die vom Gemeinderat behandelt wurden. Der Antrag wurde in den Haushaltsplanberatungen behandelt, aber mehrheitlich vom Gemeinderat abgelehnt. Laut Stellungnahme der Verwaltung dient der städtische Zuschuss „insbesondere dem Betrieb der Ausstellungsebene 7 , die innerhalb der Ausstellung im Turmforum die städtebaulichen Aspekte des Bahnprojektes Stuttgart 21 in den Vordergrund rückt. Zielsetzung ist, dass sich die Bürgerinnen und Bürger von Stuttgart sowie alle Interessierten über die städtebaulichen Chancen informieren können.“ Dass in der Ausstellung im Turmforum u.a. die Belastungen der Stuttgarter Bürger durch die ein Jahrzehnt dauernden Bauarbeiten für Stuttgart 21 vollkommen ausgeklammert werden, scheint nicht von Belang zu sein.

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GEA: Gibt’s Alternativen? Umstieg 21 statt Stuttgart 21

Reutlinger Generalanzeiger: Gibt’s Alternativen? Umstieg 21 statt Stuttgart 21: „Beim Protest gegen das Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 ist die Luft raus. Dieser Eindruck könnte entstehen bei den Bildern aus der Landeshauptstadt. Ein paar Dutzend Demonstranten jeden Montag an der Baustelle, während überall gebohrt und gebaut wird und sich Bahnmanager und Regierungsvertreter bei der Grundsteinlegung zuprosten. Die Initiative Umstieg 21 geht nun einen anderen Weg und stellte ihn in Mössingen vor…. Gebhard und die Gruppe »Umstieg 21« wollen unter anderem in dieser Vortragsreihe aufzeigen, welche in ihren Augen sinnvolle Wendung sie dem Bauvorhaben geben könnten, wenn es beim gegenwärtigen Baufortschritt gestoppt würde.“

Wer sich über das Umstiegskonzept des Aktionsbündnisses informieren möchten, kann dies auf eine der nächsten Infoveranstaltungen machen; die Termine finden Sie hier. Auf der Webseite www.umstieg-21.de können Sie auch die Videos der Veranstaltung vom 15.Juli sowie die Broschüre abrufen.

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Infobündnis Zukunft Schiene: Neuigkeiten aus der wunderbaren Welt der Planänderungen bei Stuttgart 21

Wir haben in diesem Jahr mehrfach darüber berichtet, dass die Bahn in Obertürkheim mit ihren – eigentlich ab 2014 vorgesehenen – Hauptbauarbeiten für Stuttgart 21 noch nicht starten kann, weil auch in diesem Abschnitt umgeplant werden muss. Statt des vorgesehenen Einschubbauwerks soll der  bergmännische Abschnitt Richtung „Auftauchbereich“ verlängert werden. Laut den Lenkungskreisunterlagen vom November 2015 (hier) rechnete die Bahn mit der Genehmigung der Planänderung  im August 2016. Im Juli berichteten wir, dass nach Informationen der Stuttgarter Zeitung die Bahn die Planänderungsunterlagen dazu beim Eisenbahnbundesamt eingereicht hat.

Jetzt berichtet das Infobündnis Zukunft Schiene – obere Neckarvororte -, in dem folgenden Gastbeitrag: „Neuigkeiten aus der wunderbaren Welt der Planänderungen“, dass nach mehrfacher Umarbeitung des Planänderungsantrages vom Eisenbahn-Bundesamt bislang nur ein Teil der eingereichten Planänderung genehmigt wurde:

Bereits am 18.11.2014 überraschte die Bahn den Bezirksbeirat in Untertürkheim mit der Ankündigung, dass sie erstens die seitherigen Planungen für den Abstellbahnhof mangels Genehmigungsfähigkeit in die Tonne getreten und zweitens den technisch anspruchsvollen Bereich um die sogenannte Bruckwiesenwegbrücke, wo die Gleise Richtung Obertürkheim aus dem Tunnel wieder an die Oberfläche kommen, neu und vereinfacht geplant habe und diese Planänderung unter dem Titel „Verzicht Einschubbauwerk PFA 1.6a“ demnächst beantragen werde.

Es verging dann zwar noch ein gutes Jahr, bis die Bahn am 16.12.2015 schließlich einen Antrag stellte, aber was ist schon ein Jahr angesichts der sonst üblichen Verzögerungen?!
Am 02.09.2016 erließ das EBA einen Änderungsbescheid, aber – Überraschung! – nur über einen Teil der beantragten Planänderung. Ironie der Geschichte: Die Abspaltung und deren Genehmigung wurde mit dem raschen Fortschritt des Tunnelvortriebs in Richtung Obertürkheim begründet und mit „erheblichen und unverhältnismäßigen Mehrkosten“ im Falle einer „Verzögerung der Tunnelbaumaßnahme“ – just einen Tag, bevor der Wassereinbruch an der Albert-Dulk-Straße den Vortrieb bis auf Weiteres stoppte. (StZ 1 / StZ 2). Die Bahn hatte die Abspaltung des jetzt genehmigten Teils am 11.08.2016 beantragt, nachdem die Planunterlagen x-mal überarbeitet und immer wieder neu vorgelegt worden waren, allein im Mai/Juni 2016 sechs Mal!

  • Was wurde jetzt genehmigt? : Der vorliegende Planänderungsbescheid betrifft nur „eine Anpassung des Verbindungsbauwerks 12 zwischen den Tunnelröhren, die mit Änderungen der Trassierung und der Gradienten einhergeht. Neben dieser Änderung der Trassierung erfolgt auch eine Tieferlegung der Gradiente, um aufwendige Sicherungsmaßnahmen an einem Gebäude auf dem Flurstück Nr. 03332/003 der Gemarkung Untertürkheim während des Vortriebs vermeiden zu können.“
  • Was hat es mit dem Verbindungsbauwerk auf sich?: „Das Verbindungsbauwerk 12 ist nach dem Planfeststellungsbeschluss vom 16.05.2007 lediglich in Form einer Verbindungstür zwischen den beiden Tunnelröhren ausgeführt. In dieser Planung erfüllt es nicht die Anforderungen der EBA-Richtlinie für Brand-und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln, die eine Schleusenlänge von mindestens 12 Metern Länge vorsieht. Zur Vermeidung aufwendiger Kompensationsmaßnahmen hat die Vorhabenträgerin beantragt, das Verbindungsbauwerk 12 als z-förmiges Verbindungsbauwerk mit einer Schleusenlänge auszubilden, die der o.b. EBA-Richtlinie entspricht. Im Zuge der Anpassung des Verbindungsbauwerks 12 ist eine Aufspreizung der Tunnelröhren erforderlich, mit der die Notwendigkeit einer Trassierungsänderung einhergeht.“
  • Um welches Gebäude handelt es sich bei dem genannten Flurstück?: Es ist das relativ neue Logistikzentrum ‚Zentralversand Übersee‘ der Daimler AG.
  • Was geschieht mit dem noch nicht genehmigten Rest?: „Der zweite Teil, über den im vorliegenden Bescheid nicht entschieden wird, soll unter der Verfahrensbeschreibung ‚Verzicht Einschubbauwerk‘ einem separaten Verfahren zugeführt werden. (…) Durch die Beschränkung des Antragsgegenstandes (…) haben sich keine Auswirkungen in anderen Gebieten ergeben. (…) Die obertägige zusätzliche Betroffenheit privater Eigentümer beruht auf Baumaßnahmen, die südlich der Bruckwiesenbrücke vorgesehen sind.(…) Gleiches gilt (…) für den von einzelnen Trägern öffentlicher Belange und den Umweltverbänden thematisierten Eingriff in den Uhlbach.“

Alle Zitate stammen aus dem o.g. Änderungsbescheid vom 02.09.2016.  Zur Verdeutlichung, welchen Bereich die ursprünglich beantragte Planänderung (orange)  betraf und welcher Bereich (lila) jetzt genehmigt wurde, hat das Infobündnis Zukunft Schiene folgende stark vereinfachte Grafik erstellt:

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Aktuelle Presseberichte zur Kostenprognose des Bundesrechnungshofs und der Finanzierung von Stuttgart 21

Kontext: Schönrechnen für Fortgeschrittene: „Der geheime Prüfbericht des Bundesrechnungshofs offenbart, wie der Bahnvorstand die Kosten für den Tiefbahnhof Stuttgart 21 schönrechnet. Das Projekt droht, die Deutsche Bahn in den finanziellen Abgrund zu reißen. Bundesverkehrsminister Dobrindt will den staatseigenen Konzern mit 2,4 Milliarden Euro unterstützen“.

Kontext: Unterirdische Leistung: „Grube ist schuld. Der DB-Chef kündigte 2009 an, „keine Bunker, sondern Tunnel bauen“ zu wollen. Wider besseres Wissen. Denn Sparen an der falschen Stelle kommt im Bergbau besonders teuer“.

StZ: Verkehrsclub kritisiert versteckte Bundesfinanzierung: „Der Bund will der finanziell klammen Bahn 2,4 Milliarden Euro aus der Haushaltskasse spendieren. Der Verkehrsklub Deutschland (VCD) sieht darin eine „versteckte Bundesfinanzierung“ für Stuttgart 21″.

FAZ: Wer bezahlt die Milliardenmehrkosten für Stuttgart 21?: „Zehn statt sechs Milliarden Euro könnte Stuttgart 21 kosten und damit mehr, als die Gegner einst befürchteten. Doch was passiert, wenn das Land die Zahlung verweigert?“

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Fluegel.tv ist wieder aktiv

Fluegel.tv – der unverzichtbare Stuttgarter Sender seit Juli 2010- ist nach einer längeren Pause mit dem Video zur Grundsteinlegung  wieder aktiv. Auf der Webseite von fluegel.tv finden Sie unter den 1.656 Videos zahllose Aufnahmen zu Stuttgart 21, darunter auch die Rathaus-Veranstaltung der Netzwerke für die von der Unterfahrung bei Stuttgart 21 betroffenen Eigentümer im Januar 2014. Dagmar und Rolf Heidemann sei Dank!

Die aktuelle Kostenprognose des Bundesrechnungshofes für  Stuttgart 21 mit weit über 9 Milliarden Euro möchten wir zum Anlass nehmen, nochmals auf die Pressekonferenz des Aktionsbündnisses vom Dezember 2015 in Berlin aufmerksam zu machen, die fluegel.tv aufgezeichnet und eingestellt hat.  Auf dieser Pressekonferenz hatte der Verkehrsberater Dr. Martin Vierregg sein vom Aktionsbündnis beauftragtes Gutachten vorgestellt, in dem er ebenfalls auf eine Größenordnung für das Bahn-Projekt von 9,8 Milliarden kam. Hier zwei der Videos der Pressekonferenz, die wir von youtube einbetten. Die weiteren Filmaufnahmen der Pressekonferenz finden Sie auf fluegel.tv im Dezember 2015:

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Kontext: Die zehn Milliarden sind nicht alles

Winfried Wolf analysiert in einem Gastbeitrag für die Wochenzeitschrift Kontext „Die zehn Milliarden sind nicht alles“ (hier) den Kurzbericht des Bundesrechnungshofs zu Stuttgart 21. Kontext kündigt den Beitrag mit den folgenden Worten an: „Alle haben auf die Zahl zehn Milliarden für Stuttgart 21 gestarrt. Aber der Bundesrechnungshof hat viel mehr zu bieten: drei schallende Ohrfeigen für die Regierung Merkel. Eine fachkundige Analyse des lange unter Verschluss gehaltenen Prüfberichts, der eine heimliche Querfinanzierung aus Bundesmitteln unterstellt“.

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SWR: Stuttgart 21 noch teurer? / StZ: Aktionsbündnis gegen S 21 fordert Grubes Ablösung

Update 21.09.2016: Der SWR (Bericht 1/ Bericht 2) und der Stern (hier) berichten exklusiv aus einem ihnen vorliegenden Gutachten des Bundesrechnungshofs, dass Stuttgart 21 noch teurer wird. Die Kostenschätzung von 10 Milliarden, die bereits im Juli 2016 durchsickerten, ist nicht genannt. Aber der Bericht des BRH weist darauf hin, dass rund zwei Milliarden Euro Projektrisiken und Kosten sowie zusätzlich eine Milliarde Euro Bauzeitzinsen von der Bahn nicht im bisherigen Kostenrahmen abgebildet seien.  Mit weiteren Mehrkosten sei wegen nicht auszuschließenden Bauverzögerungen zu rechnen.

Der SWR schreibt: „Der baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) hält den Bericht des Bundesrechnungshofes für „beunruhigend“. „Die Bahn hat offensichtlich die Chancen des Projekts Stuttgart 21 stets überbewertet und dessen Risiken unterbewertet“, so Hermann. Er betonte, dass für die Kostensteigerung die Bahn und der Bund aufkommen müssten. Das Land zahle nicht mehr als die maximal zugesagten 930 Millionen Euro.“

Die DB AG reagiert erneut mit der Kritik, dass der Bericht ihr nicht bekannt sei. Diesen Vorwurf hat der Bundesrechnungshof in seiner Presseerklärung bereits deutlich zurückgewiesen: „Der Bundesrechnungshof hat die Deutsche Bahn AG von Beginn in das Prüfungsverfahren einbezogen. Er weist die von führenden Vertretern der Deutschen Bahn AG und ihrer Projektgesellschaft öffentlich erhobenen Vorwürfe gegen ihn zurück, seine Feststellungen basierten auf veralteten Unterlagen. Die Vorwürfe entsprechen nicht der Sachlage und sind für eine sachliche Diskussion in den zuständigen Gremien wenig hilfreich.“

Weitere Berichte (StZ 1 / STZ 2/ STZ-Kommentar / Süddeutsche / SWP / TAZ / Handelsblatt). Unter anderem werden in den Meldungen folgende nicht ausreichend berücksichtigte Projektrisiken und Kosten aus dem Prüfbericht des Bundesrechnungshofes genannt:

  • Zu niedrig einkalkulierte Mehrkosten (17,5 statt üblicherweise 24%), obwohl das Projekt erheblich mehr geologische Risiken (Anhydrit) aufweist als normale Bahntrassen. Die Bahn allerdings habe laut TAZ „aus Kostengründen die Tunnelwände sogar dünner kalkuliert und die Sicherungen gegen das Quellgestein nur für einen kleinen Teil der kilometerlangen Tunnelröhren kalkuliert.“
  • Versteckte Kosten, wie Rückbau der alten Gleise, diverse Planungskosten,  Verzugszinsen für zu spät verkaufte Grundstücke.
  • Während der Bauphase anfallende Zinsen für Fremdkapital in Höhe von mehr als einer Milliarde Euro. (Die StZ weist in ihrem Kommtar daraufhin, dass diese Kosten nach der Finanzvereinbarung aus dem Jahr 2009 nicht den Kosten des Projekts zugeschlagen werden sollen. Dennoch müssen diese Kosten von der DB AG finanziert werden.)
  • Das Risiko besteht, dass die Bauherrin Bahn keine oder nur eine eingeschränkte Betriebsgenehmigung für die „erheblichen“ Längs- und Querneigungen der Gleise und Bahnsteige erhalte.
  • Mehrere zeit- und kostenkritische Abschnitte des Projektes , wie z.B. die Anbindung von Stuttgart 21 an den Flughafenbahnhof. Es besteht die Gefahr, dass sich die Inbetriebnahme um zwei Jahre verzögern und etwa 300 Millionen Euro Mehrkosten verursachen könnte.

Die Badische Zeitung kommentiert in „Ist die Bahn selbst eine Baustelle?: „Inzwischen wird gebohrt und gegraben, obwohl noch nicht alle Baugenehmigungen vorliegen. Es werden Fakten geschaffen, obwohl es noch keine Betriebsgenehmigung für die zu stark geneigten Bahnsteige gibt. Obwohl die Kostenkalkulationen mit schöner Regelmäßigkeit nach oben korrigiert werden und seriöse Einrichtungen wie der Bundesrechnungshof vor Milliardenrisiken mahnen, wiederholen die Bahnvorstände mantraartig, alles im Griff zu haben. Das Versprechen vor der Volksabstimmung, bei 4,5 Milliarden Euro liege die Obergrenze, ist längst Makulatur. Ist es also nicht eher so, dass die Bahn keine Baustelle hat, sondern eine ist?“

Der SWR kommentiert in „Kein Preis zu hoch“ den Bundesrechnungshofsbericht. Ein Zitat daraus: „Da reicht es als Antwort nicht aus, nur auf die Unumkehrbarkeit des Projekts zu verweisen. Wenn die finanzielle Stabilität der Bahn AG auf dem Spiel steht, wie der Bericht der Rechnungsprüfer warnt, der Steuerzahler im Zweifelsfall für die Risiken zahlen muss, ist es höchste Zeit, sich ehrlich zu machen – sowohl für die Bahn als auch für ihre politischen Aufseher. Sie müssen ihre Kontrollfunktion endlich wahrnehmen. Denn dass gar kein Preis zu hoch ist – das kann auch für das Symbolprojekt Stuttgart 21 nicht gelten.“

Bereits vorgestern hatte das Aktionsbündnis die Ablösung des Bahnchefs Rüdiger Grube wegen seiner Äußerung, dass Stuttgart 21 unumkehrbar sei, gefordert. Die Stuttgarter Zeitung (hier) berichtete darüber.

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Rede Prof. Monheim an der 339.Montagsdemo / Kritik der Ingenieure 22 an Verschiebung der Fluchttreppenhäuser

Prof. Monheim, Verkehrswissenschaftler,  hat in seiner bemerkenswerten Rede an der  339. Montagsdemo (Text / Video ab Min 34:30)  u.a. in den Raum gestellt, ob Rechnungshof und Feuerwehr zum Stolperstein für Stuttgart 21  werden. Daraus ein Zitat: „Müssen denn erst die Feuerwehr mit ihren Beanstandungen in Sachen Brandschutz, Rauchabzug, Rettungswege und der Rechnungshof in Sachen sparsame Haushaltsführung und akribische Kostenkontrolle durch den Bund der Sturheit Einhalt gebieten? Und am Ende ein unsäglicher Rechtsstreit zwischen Bund, Land, Stadt und DB, wer die ungedeckten Mrd. denn nun zahlen soll?“

Über die Pressemeldungen zum Rechnungshofsbericht und der Grundsteinlegung ist fast in Vergessenheit geraten, dass weiterhin das Brandschutz- und Entrauchungskonzept für Stuttgart 21 nicht abschließend genehmigt ist.

Hans Heydemann von den Ingenieuren 22, hat darüber auf der 336.Montagsdemo (Rede / Video ab Min.16:20) gesprochen.  Jetzt ist die Fachtechnische Bewertung der Ingenieure 22 zur 18.Planänderung (Verschiebung der Fluchttreppen im Tiefbahnhof) auf deren Webseite abrufbar. Die Ingenieure 22 stellen in ihrem Schreiben das folgende Fazit voran: „Die DB Projektbau GmbH hat beim Eisenbahn-Bundesamt einen Antrag auf eine 18. Planänderung „Änderung Fluchtwege“ der Tiefbahnsteighalle Stuttgart 21 im PFA 1.1 eingereicht, mit der Begründung, dass damit die Selbst- und Fremdrettung bei einem Brand- oder Katastrophenfall wie auch der Zugang der Rettungskräfte zum Ereignisort besser gewährleistet werden könne als bei der planfestgestellten Anordnung der Fluchttreppen auf den Bahnsteigen jeweils zwischen den Querstegen mit Ausstieg auf das Schalendach der Tiefbahnsteighalle. Diesen Anspruch kann die beantragte Änderung jedoch nicht erfüllen; die Antragsunterlagen sind in wesentlichen Teilen unzureichend und mangelhaft, teilweise grob fehlerhaft.“

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StZ: Stadt gibt keinen Solo-Auftrag an Ingenhoven

Angesichts des noch schleppenden Baufortschritts am geplanten „Tiefbahnhof“ werden wir über die nach Fertigstellung von Stuttgart 21 verbundenen städtebaulichen Fragen nur am Rande berichten. Dennoch möchten wir auf den lesenwerten Artikel der Stuttgarter Zeitung (hier) hinweisen, in der die Stadt auf die erneut massive Kritik des Architekten Christoph Ingenhoven an einer aus seiner Sicht verschleppten städtebaulichen Planung des Bahnhofsumfeldes reagiert. Er hatte seine Kritik wieder an der Grundsteinlegung (Video von MichaKultur ab Min 41:20) und gegenüber der Süddeutschen (hier) und FAZ (hier) geäußert.

Die StZ schreibt in ihrer aktuellen Meldung: „Ganz uneigennützig scheint Ingenhovens Kritik an der Stadt nicht gewesen zu sein. Nach Informationen unserer Zeitung ist er wenige Tage vor der Grundsteinlegung bei der Stadt vorstellig geworden, um sich eine direkte Beauftragung für die Gestaltung des Bahnhofsumfelds zu sichern. Den Anspruch darauf leitet der Architekt aus dem Gewinn des alten Wettbewerbs ab. Als man Ingenhoven bedeutet habe, dass etwa für die von ihm angeregte Öffnung der Klettpassage ein Architektenwettbewerb ausgeschrieben werde, an dem er sich in Konkurrenz zu anderen Büros sehr gerne beteiligen könne, habe der Stararchitekt das Gespräch ziemlich abrupt beendet. Teilnehmer der Gesprächsrunde sprechen hinter vorgehaltener Hand von einem „Affront“. Am Freitag sagte der erfolgsverwöhnte Gestalter: „Die Stadt redet derzeit nicht mit uns.“ Und kommentierte dies in „Kein Meister der Diplomatie“ mit den WortenEin klarer Fall von Selbstüberschätzung“.

Wie weit die Vorstellungen des Architekten Christoph Ingenhovengehen, sich für das städtebauliche Umfeld um den geplanten Tiefbahnhof zuständig zufühlen, wird aus einem StZ-Interview vom November 2015  (hier) deutlich. Darin erklärte er:

Wenn man sich den Geltungsbereich des Architektenwettbewerbs für den Bahnhof anschaut, zeigt sich, wie umfangreich das ist. Es beinhaltet nämlich alle Kontaktflächen zwischen Bahnhofsgelände und Stadt, über die wir heute vorrangig reden. Das geht los jenseits der Willy-Brandt-Straße ein Stück den Hang hinauf und setzt sich fort über die Ecke des Schlossgartens zur Schillerstraße hin, wo es weiterhin in allen Plänen ein Gebäude für Kulturnutzung gibt. Teil des Wettbewerbs war auch die Fläche des Oberen Schlossgartens bis fast zur Oper hin. Dazu gehören Flächen in die Königstraße hinein sowie die Klett-Passage und der Arnulf-Klett-Platz, also alles zwischen dem Bahnhof und dem Zeppelin-Carré und schließlich über die Bahndirektion und den Bereich vor der LBBW bis ins A2-Areal hinein. Letzteres vor allem auch, weil man im Wettbewerb noch unterstellt hatte, dass über dem  Gleisbereich eine große Halle gebaut wird. Daran sollte sich in Richtung des neuen Viertels eine 80 bis 90 Meter tiefe Platzfläche anschließen. Das dahinter entstehende Gebäude war auch Bestandteil des Wettbewerbs. Weil wir den Platz aufs Bahnhofsdach gerückt haben, sind die direkt angrenzenden Gebäude nun Teil unserer Konzeption.“

Welche grundsätzlichen Vorstellungen der Architekt Christoph Ingenhoven vom städtbaulichen Umfeld unmittelbar hinter dem neuen „Tiefbahnhof“ hat, zeigte er in einer Präsentation auf einer Ingenieurs-Tagung der Deutschen Bahn im Jahr 2012. Hier die Folie:

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Update 22.9.16: Die StZ (hier) berichtet, dass Architekt Christoph Ingenhoven sich auf den Wettbewerb von 1997 beruft. Die Stadt widerspricht in einer Presseerklärung.

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StZ: Rechnungshof weist Kritik der Bahn zurück

Nach der Kritik des des Geschäftsführers Peter Sturm im StZ-Interview an der Arbeit des  Bundesrechnungshofs folgt prompt die Reaktion der Kontrolbehörde. Laut Stuttgarter Zeitung (hier) widerspricht der Bundesrechnungshof (BRH) den Vorwürfen der Bahn, dass die Berichte des BRH auf alten Unterlagen basieren würden, heftig.

Ein Zitat daraus: „Für seine nun abgeschlossene Überprüfung habe der BRH „alle Vorlagen des Vorstands der Deutschen Bahn AG an den Aufsichtsrat und dessen Unterausschüsse von 2009 bis Juni 2016 eingesehen und ausgewertet, zu denen auch zahlreiche Statusberichte von Wirtschaftsprüfern gehörten. Somit hatte der Bundesrechnungshof im Juni 2016 den gleichen Kenntnisstand von dem Projekt, wie der Aufsichtsrat“, heißt es beim BRH. „Die optimistische Einschätzung der Deutschen Bahn AG zu zahlreichen Chancen und Risiken, die in die Kostenschätzung des Jahres 2013 eingeflossen sind, teilt der Bundesrechnungshof nicht“.

Auch die Einschätzung der Bahn, das Stuttgart 21 trotz der im Juni eingeräumten weiteren Risiken im Rahmen von 6,5 Milliarden Euro zu realisieren, teilt der BRH nicht. Die StZ schreibt: „Der BRH begegnet diesen Zahlen mit Zurückhaltung. „Wie die tatsächliche Entwicklung der Projektkosten für Stuttgart 21 bis Mitte 2016 belegt, ist die Sichtweise der Deutschen Bahn AG zu den vermeintlichen Projektkosten nicht immer zutreffend gewesen.“ 

Wer sich einen Überblick über die in der Vergangenheit gemachten Aussagen zu den Kosten für Stuttgart 21 machen machen möchte, findet diese in einer Zitatesammlung der SPDler gegen Stuttgart 21. So kommentierte beispielsweise der SWR im Juli (hier) die erneut von der Bahn eingeräumten weiteren Risiken und die durchsickerte Prognose der BRHs: „Wer einmal lügt, dem glaubt man nicht. Doch auch ohne direkte Lügen kann man seine Glaubwürdigkeit verlieren. Man kann der Bahn nicht vorwerfen, dass sie gelogen hat, aber die Treffsicherheit bei den Kostenangaben für Stuttgart 21 ist in etwa so hoch wie die Pünktlichkeit ihrer Züge. Die Bahn hat ihre Glaubwürdigkeit, was das Projekt Stuttgart 21 betrifft, verspielt.“

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StZ: „Der Rechnungshof hat alte Unterlagen“

Die Stuttgarter Zeitung veröffentlicht morgen in ihrer Printausgabe (hier) ein Interview mit Peter Sturm, dem für das Vertrags- und Risikomanagement zuständigen Geschäftsführer der DB Projekt Stuttgart-Ulm (PSU). Er betont darin, dass der Bericht des Bundesrechnungshofs auf Daten aus dem Jahr 2013 beruht.  Ein Zitat aus dem Interview:

„Der Bundesrechnungshof hat eine Ferndiagnose abgeliefert, um die Tätigkeit der Aufsichtsräte zu prüfen. Zuletzt waren Mitarbeiter des Bundesrechnungshofs im Februar 2014 hier bei uns bei der DB Projekt Stuttgart-Ulm – vor mehr als zweieinhalb Jahren. Damals wurden alte Unterlagen gesichtet. Die zum 1. September 2013 gegründete DB Projekt Stuttgart-Ulm war gerade mal ein halbes Jahr alt und die neue Geschäftsführung genauso lange im Amt. Der Bundesrechnungshof hat sich bei uns zumeist bereits damals veraltete Unterlagen angeschaut“.

Doch nach einem mehrseitige Schreiben des Präsidenten des Bundesrechnungehofs an eine Parkschützerin, über das wir berichtet hatten, konnte die Kontrollbehörde wegen Geheimhaltungsauflagen der DB AG Unterlagen unter erschwerten Bedingungen nur in Berlin  prüfen. Nicht erklärbar, wie dies zur Aussage der PSU zusammenpassen soll. Ein Zitat aus diesem Schreiben des BRHs:

„Die DB AG hat zur Beantwortung der Fragen, die auch nach Einsicht in die Unterlagen der zuständigen Bundesministerien offen geblieben waren, dem Bundesrechnungshof einen Datenraum an ihrem Hauptsitz in Berlin eingerichtet. Dort hat sie die zur Beantwortung notwendigen Unterlagen zur Einsichtnahme bereitgestellt. Da sie dem Bundesrechnungshof nicht erlaubte, Kopien der internen Unterlagen zu fertigen, mussten alle Erkenntnisse im Datenraum der DB AG selbst gewonnen werden. Nachfragen mussten sodann schriftlich gestellt werden. Tiefergehende Besprechungen fanden zu einigen Fragen statt. Dabei ist zu berücksichtigen, dass alle Fragen – wie den zu den Prüfungs- und Erhebungsrechten erläutert – einen Zusammenhang mit der Überwachungstätigkeit des Aufsichtsrats der DB AG haben mussten. Dieses Erhebungsverfahren nahm längere Zeit in Anspruch.“

Die Daten der PSU aus dem Jahr 2013 sind in der Tat überholt, da die Bahn im Juni einräumen musste, dass der vom Aufsichtsrat genehmigte Kostenrahmen wegen weiterer eingestellter Risiken nahezu ausgeschöpft und Einsparungen in der Größenordnung von 524 Millionen erforderlich seien. Diese weiteren Risken wurden bei der ersten internen Überprüfung der Daten festgestellt, die seit 2012 durchgeführt wurde. Dazu ein Auszug aus einem Bericht der FAZ vom 3.Juni 2016: „Kefer, der auch stellvertretender Vorstandsvorsitzender des Bahnkonzerns ist, hatte die neue Bestandsaufnahme im Spätsommer vergangenen Jahres in Auftrag gegeben, es ist die erste komplette Überprüfung seit 2012 über die üblichen Quartalsberichte hinaus. Die Ergebnisse liegen seit kurzem vor.“

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Zur Grundsteinlegung: Von Zeitkapseln, Geschenken, dem Bundesrechnungshof und Giant Projects of Infra­structure

Sechseinhalb Jahre nach dem Baustart von Stuttgart 21 fand am Freitag von Protesten begleitet die symbolische Grundsteinlegung für den „Tiefbahnhof“ statt. Die Medien haben deutschlandweit ausführlich darüber berichtet. Eine Auswahl finden Sie am Ende des Beitrags.

Einbetoniert wurde eine Zeitkapsel, die u.a. neben den Ausgaben der Stuttgarter Zeitungen auch einen Flyer der projektkritischen Ingenieure 22 enthält. Viel Freude wird der Bahnchef beim Blick in die Tageszeitungen nicht gehabt haben, die just am Tag der Grundsteinlegung über den Bericht des Bundesrechnungshofes und seine 10- Milliarden-Prognose berichteten. Eine Zahl, die zwar nicht im veröffentlichten Bericht auftaucht, aber weder vom BRH noch von der DB AG dementiert wurde.

Bahnchef Rüdiger Grube sprach in seiner Rede dennoch von einem Geschenk an die Stuttgarter. Dabei sind sowohl die DB AG als auch die öffentliche Hand dem wirtschaftlichen Handeln verpflichtet. Von einem Geschenk kann daher nicht die Rede sein.  Rüdiger Grube betonte den verkehrlichen Nutzen für ganz Deutschland und versprach erneut die Einhaltung des Kosten- und Zeitrahmens bei Stuttgart 21. Doch wie von der Bahn im Juni eingeräumt, hinkt der Bau des „Tiefbahnhofs“ 2 Jahre hinterher.  Wir hatten im Juli und August über den schleppenden Baufortschritt berichtet. Die Finanzierung des Bahnprojekts ist unklar und der vom Aufsichtsrat genehmigte Kostenrahmen ist beim Eintreten aller Risiken bis auf 15 Millionen ausgeschöpft. Und die Bauarbeiten laufen noch mindestens 5 Jahre.

Fast dreist muss man die Aussage des Bahnchefs bezeichnen, dass er -wie zum Baustart 2010- die Zahlen des Bundesrechnungshofs nicht kennen würde. Dabei konnte der Bundesrechnungshof wegen der strikten Auflagen der DB AG seine Prüfung nur unter erschwerten Bedingungen durchführen. Laut einem StZ-Bericht gingen die Prüfergebnisse des BRH bereits 2014 an die DB AG. So schrieb die StZ (hier) im August 2016: „Konkret bekam demnach der Konzern schon im Dezember 2014 mitgeteilt, welche Sachverhalte die Prüfer festgestellt hatten, nachdem in der Bahnzentrale interne Unterlagen gesichtet worden waren. Die DB AG nahm zu den Prüfergebnissen im Februar 2015 ausführlich Stellung. Die DB-Angaben flossen in die Prüfmitteilung ein, die der Rechnungshof im Juli 2015 dem Verkehrs-, Finanz- und Wirtschaftsministerium schickte… Danach stimmten sich die drei Ministerien, die mit je einem Staatssekretär im DB-Aufsichtsrat vertreten sind, mit dem Konzern ab und baten um Fristverlängerung für ihre Stellungnahme, die dann Ende 2015 beim Rechnungshof ankam. Beigefügt gewesen sei „eine umfassende Stellungnahme der DB AG, und zwar auch zu unseren Bewertungen“, betont der Rechnungshof. „

Nach einem Bericht der Stuttgarter Zeitung war ein britisches Filmteam angekündigt, das Aufnahmen für die Dokumentation „8 Giant Projects of Infra­structure“ dreht. Wer sich einen Eindruck verschaffen will, welche Größenordnung diese gigantischen Infrastrukturprojekte haben und in welchen illusteren Kreis auch Stuttgart 21 aufgenommen wird, dem seien die die CNN-Dokumentation aus dem Jahr 2013 und die Übersicht 14 giant infrastructure projects von 2016 empfohlen. Denn bislang ist Stuttgart 21 nicht einmal in der Wikipedia-Auflistung List of transport megaprojects aufzufinden. Das wird sich mit Fortschreiten der Kosten sicherlich ändern.

Presse : StZ: Gigantisch in jeder HinsichtStZ: Architekt kritisiert Grünen-Spitzenpolitiker scharf StZ: Dicke Luft vor der Grundsteinlegung / StN: Grüne und CDU zieren sich / StZ: Gegner protestieren vor der Grundsteinlegung / StZ: „Großes Geschenk“ an die Stadt /StN: Grube: Bahnhofsbau ist nicht mehr umkehrbar / StZ: Bahnchef Grube verwundert über Rechnungshofbericht / StZ: S-21-Architekt mahnt Stadt zur Eile / StZ: Landesminister ermahnt den Bund / StN: In aller Stille beigesetzt / StZ: Nahtstelle von Alt zu Neu / FAZ: Grundsteinlegung für Bahnprojekt Stuttgart 21 begonnen / Spiegel: Der Bahnhof, den niemand feiern will / SZ: Grüne boykottieren Grundsteinlegung für Stuttgart 21 / DW: Stuttgart 21 – zwischen Ehrgeiz und Wutbürgern / SWR: Bahnchef präsentiert das „große Geschenk“ / SWR: Kritik am Fehlen von Kretschmann und Kuhn / Handelsblatt: So kompliziert sind die Arbeiten im Untergrund /

Radio: BR: Das ist bisher passiert – und das sagt der Experte (Interview mit Prof. Christian Böttger) / SWR:“Kein Feierzwang“ (Interview mit OB Boris Palmer) / Fotos: Wolfgang Rüter / Uli Fetzer Videos: MichaKultur (alle Reden der Grundsteinlegung ungeschnitten!) / SZ: Proteste bei Grundsteinlegung  / fluegel.tv / Cam21

… und zum Schluss noch die Heute-Show:

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AAZ berichtet über den Bau des Bad Cannstatter Tunnels

Die Überschrift des Berichts der Augsburger Allgemeinen Zeitung „Stuttgart 21: Der Grundstein für den unterirdischen Bahnhof wird gelegt“ (hier) ist nicht ganz passend. Im Wesentlichen geht es weniger um die für morgen geplante Grundsteinlegung am „Tiefbahnhof“ als um den Bau des Bad Cannstatter Tunnels.

Unter den Tunnel für Stuttgart 21 ist der Bad Canstatter Tunnel derjenige, dessen Bau am meisten fortgeschritten ist. Zuletzt hatten wir über den Baufortschritt Anfang August berichtet. Aktuell sind nach zweieinhalb Jahren Bauzeit rund 58% bzw.  5.165 Meter der insgesamt 9.079 Meter vorgetrieben. Die Grafik der Projektgesellschaft verdeutlicht den Vortriebsstand:

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Laut dem Bericht der AAZ fehlen in der Oströhre noch rund 280 Meter bis zum Verzweigungsbauwerk Nord. In diesem Jahr soll der erste Tunneldurchschlag am Nordkopf erfolgen. Parallel dazu laufen die Verschalungsarbeiten zwischen dem Zwischenangriff Nord und der Ehmannstraße. Der Verschalungswagen kommt täglich 10 Meter voran. Mitte 2019 soll der Tunnelabschnitt zwischen der Ehmannstraße und dem Hauptbahnhof im Rohbau fertig gestellt sein.

Doch einige wichtige Informationen fehlen in dem Bericht der AAZ, auf die wir noch hinweisen möchten:

  • Vom Tunnelabschnitt zwischen der Ehmannstraße und dem Portal am Neckarhang ist in der Meldung der AAZ nicht die Rede. Auch nicht, wann dieser Abschnitt im Rohbau fertig gestellt sein soll.
  • Ebenfalls sucht man vergeblich den Hinweis, dass die Verschalungsarbeiten auf dem Teilstück zwischen dem Zwischenangriff Nord und der Ehmannstraße nur deshalb durchgeführt werden, weil die von der Bahn wegen der Juchtenkäferbäume eingereichte Planänderung für einen bergmännischen Bau noch nicht genehmigt ist.
  • Auch am Rosensteinportal unterhalb des Schlosses Rosenstein hängt der Baufortschritt von einer Planänderung in dem streng geschützten Flora-Fauna-Habitat ab. Für die Genehmigung des EBAs zur Fällung von sechs Juchtenkäfer-Potential-Bäumen ist laut Lenkungskreisunterlage noch eine Stellungnahme der EU erforderlich. Nach einem Bericht der StZ kann sich das Eisenbahn-Bundesamt frühestens Ende des Jahres, wenn auch Planänderung im Bereich der Ehmannstraße genehmigt sein soll, damit befassen. Die Bahn erhofft sich laut Lenkungskreis die Genehmigung im Januar 2017. Ansonsten verschiebt sich der Fällungstermin auf die nächste vegetationsfreie Zeit ab Oktober 2017.
  • Der Tunnelbau im tiefliegenden Anhydrit unter dem Killesberg wird mit einem zusätzlichen 144 Millionen teuren Bauverfahren vor einem Wassereintritt abgesichert. Immer wieder hatten kritische Geologen und die Netzwerke in den Verfahren auf die unzureichende Bautechnik hingewiesen. Über die neue Bautechnik mit Kunststoffinjektionen wurden die Anwohner nicht informiert.
  • Die Sprengungen für den Bad Cannstatter Tunnel sind für  Anwohner des Killesbergs auch bei Überdeckungen von mehr als 70 Meter noch deutlich spürbar. Wir werden noch darüber berichten.
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StZ: Ohrfeige vom Rechnungshof für Dobrindt / Viele offene Fragen beim Großprojekt / Neue Kostenrisiken

Am Tag vor der Grundsteinlegung sickern erste Ergebnisse eines der beiden Berichte des Bundesrechnungshofes (BRH) über den Bau von Stuttgart 21 durch. In dem 24-seitigen Bericht an den Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages erhebt die Prüfbehörde  Vorwürfe gegen das Bundesverkehrsministerium. Der Bericht ist auf der Parkschützerseite abrufbar. Der BRH  fordert u.a. mehr Kostentransparenz und dass das Ministerium das milliardenschwere Infrastrukturprojekt mit Blick auf weitere Kosten-  und Qualitätsrisiken kontrolliert.

Laut SWR (hier) mahnen die Kontrolleure „in ihrem Bericht mehr Transparenz über die Kosten des Projektes von offiziell bis zu 6,5 Milliarden Euro an. Die Haushaltsmittel dafür sollten möglichst an einer Stelle im Bundeshaushalt übersichtlich und vollständig veranschlagt und erläutert werden. Das sei Voraussetzung für eine wirksame Budgetkontrolle durch das Parlament.“

Die Stuttgarter Zeitung (hier) schreibt: “ Durch die Weigerung des Ministeriums, das Großprojekt begleitend zu überwachen, könnten „bedeutende finanzielle Risiken für den Bundeshaushalt“ entstehen…Vor dem Hintergrund der ungeklärten Mehrkosten-Übernahme müsse das Ministerium sich möglichst rasch um die Gesamtfinanzierung kümmern… Gegenstand intensiverer Kontrolle muss nach Überzeugung des Rechnungshofes auch die Bauqualität sein. Mittel- und langfristige Folgelasten für den Bundeshaushalt durch Qualitäts- und Kapazitätseinbußen müssten verhindert werden. Kapazitätsengpässe haben auch die Gegner stets vorhergesagt. Nach Ansicht der Kontrolleure könnte der aktuelle Kostendruck die Bahn verleiten, die Bauausführung und Dimensionierung der Anlagekapazitäten zu „vereinfachen“.

Die Wirtschaftswoche (hier) meldet: „Das Verkehrsministerium verteidigte sich gegen die Kritik und sieht die Bahn selbst in der Hauptverantwortung. „Stuttgart 21 ist ein eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn“, hieß es am Donnerstag. Der feste Betrag, den der Bund übernehme, beziehe sich zudem nur auf denjenigen Anteil, der den Anschluss der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm an den Knoten Stuttgart abdeckt. „An Mehrkosten beteiligt sich der Bund nicht. Diese sind von der Bahn und den Projektpartnern alleine zu tragen.“ Der Überwachung komme man über den Aufsichtsrat nach.“

Die vom Bundesrechnungshof laut einem Bericht der Stuttgarter Zeitung ermittelten Kostenschätzung von 10 Milliarden Euro tauchen in dem veröffentlichten Bericht nicht auf. Der eigentliche Bericht an das Bundesfinanzministerium über weitere vom BRH ermittelte Kostenrisiken steht wegen „schutzbedürftiger Geschäftsdaten“ dauerhaft unter Verschluss. Die Einsicht ist den Bundestagsabgeordneten nur unter strengen Auflagen erlaubt. Laut StZ (hier) kritisiert Sabine Leidig, Bundestagsabgeordnete der Linken, diese Praxis: „Es ist schon sehr merkwürdig, wenn ein wichtiger Prüfungsbericht über das derzeit größte Infrastrukturprojekt in Deutschland in einer Geheimschutzstelle landet, weil angebliche Geschäftsgeheimnisse über dem Interesse der Öffentlichkeit stehen.

Die FAZ (hier) berichtet: „Die Projektgesellschaft für Stuttgart 21 hält den Bericht nicht für maßgeblich, weil die Prüfer des Bundesrechnungshofes zum letzten Mal im Februar 2014 in Stuttgart gewesen seien. Viel entscheidender sei das von der Bahn bei der Wirtschaftsprüfung KPMG in Auftrag gegebene Gutachten.“

In ihrer heutigen Printausgabeberichtete die Stuttgarter Zeitung (hier), dass am 13.Oktober 2016 der Aufsichtsrat der DB AG  die in Auftrag gegebenen Gutachten zu Kosten und eigenen Haftungsrisiken bei Stuttgart 21 beraten wird. Weiterhin offen sei die Suche nach einem Nachfolger für den scheidenden Bahnvorstand Volker Kefer. Projektchef Manfred Leger sei laut StZ im Gespräch.

Update 16.9.: In der heutigen Printausgabe veröffentlicht die StZ eienen weiteren sehr lesenswerten Beitrag „Neue Risiken“ über den Kurzbericht des Bundesrechnungshofes. Daraus zwei Zitate:

„Die Verpflichtungen des Bundes bei S 21 betragen nach Erkenntnissen der Prüfer insgesamt bereits 1,65 Milliarden Euro und liegen damit schon mehr als 400 Millionen Euro höher als von der Regierung angegeben. Zudem bestehe die Gefahr einer „unkontrollierten Finanzierung“ von Mehrkosten zulasten des übrigen Schienennetzes und des Bundeshaushalts.“

„Die Kontrollbehörde wirft dem Ministerium sogar explizit Rechtsverstöße gegen das Haushalts- und Zuwendungsrecht vor. Nach dem Wirtschaftlichkeitsprinzip und Verwaltungsvorschriften in der Bundeshaushaltsordnung sei es dem Bund verboten, finanziell nicht abgesicherte Projekte zu fördern, heißt es in der Expertise.“

Update 17.9.: In der heutigen Printausgabe (hier) findet sich eine weitere ausführliche Analyse des Prüfberichts.

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„…und immer wieder die Bodenplatte des Stuttgarter Halb-Tief – Schräg -Haltepunktes!“ Rede von Wolfgang Kuebart, Ingenieure 22, auf der 338. Montagsdemo

Die ausstehende Genehmigung der Statik der Bodenplatte des „Tiefbahnhofs“ hat sich schon lange zu einer „unendlichen“ Geschichte entwickelt. Immer wieder wurde die Statikfreigabe bzw. der Start der Betonierarbeiten von der DB Projekt Stuttgart-Ulm (PSU) in den Medien angekündigt. Später stellte sich heraus, dass die Genehmigung doch noch nicht vorliegt und sich der Start der Bauarbeiten erneut verzögert. Wolfgang Kuebart von den Ingenieuren 22 hatte dazu in dem Beitrag vom Februar 2016 „Wo bitte, geht`s zur Bodenplatte?“ einen Überblick gegeben.

Noch im Juli meldete die Stuttgarter Zeitung, dass die mehr als 400 Meter lange Bodenplatte des „Tiefbahnhofs“ von Stuttgart 21  nun endlich genehmigt sei. Wir berichteten darüber. Doch bei der Einsicht in die Genehmigungsunterlagen stellten die Ingenieure 22 fest, dass hier die Öffentlichkeit erneut desinformiert wurde. Bislang offiziell genehmigt ist lediglich die 40 Meter lange Bodenplatte im Startbaufeld 16, einem von 25 Baufeldern. Die Stuttgarter Zeitung berichtete darüber (hier) und kommentierte dies (hier).

Jetzt hat Wolfgang Kuebart von den Ingenieuren 22 auf der 338. Montagsdemo darüber berichtet. Er umreisst in seiner sehr informativen Rede die Geschichte der Bodenplatte, der sich seit 2012 hinziehenden Bauarbeiten und die Recherche der Ingenieure 22 zum aktuellen Stand der Genehmigung. Trotz der noch nicht vom Eisenbahnbundesamt genehmigten Verlagerung der Fluchtreppenhäuser an die Bahnsteigenden und die damit verbundene Änderung der Bebauung sollen die Statikfreigaben anhand einer „Hybrid-Planung“ erfolgen, die sowohl den genehmigten Standort der Fluchttreppenhäuser als auch den neu beantragten am Ende der Bahnsteige berücksichtigt.  Wolfgang Kuebarts Rede ist als Video auf Cam 21 abrufbar. Seinen Redetext finden Sie auf schaeferweltweit.

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Rückblick nach der Sommerpause zur Berichterstattung über Stuttgart 21

Nach unserer Sommerpause möchten wir einen kurzen Überblick über die im letzten Monat erschienenen Presseberichte und sonstigen interessanten Beiträge zu Stuttgart 21 geben:

Killesberg / Lüfter Zwischenangriff Prag: Die Stuttgarter Nachrichten (hier) berichteten über die Lärmbelastung der Anwohner des Wartbergs rund um den Zwischenangriff Prag. Die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) muss wegen der zu hohen Lärmwerte bei der Tunnelbewetterung erneut beim Lärmschutz nachbessern. Das Netzwerk Killesberg und Umgebung e.V. kritisiert die fehlende Dämpfung durch Pufferstücke bei der Aufhängung der Lüfter. Die PSU hat den Anwohnern nach mehreren Anläufen jetzt endgültige Abhilfe bis zum 29. August versprochen. Über das Ergebnis  werden noch darüber berichten.

Kernerviertel / Sprengstaub Rettungszufahrt: Die Stuttgarter Zeitung berichtete (hier) über die Staubwolken durch die Sprengungen, die an der Rettungszufahrt Süd neben dem Wagenburgtunnel austreten. (Die BI Neckartor hat freundlicherweise wieder einen Video-Zusammenschnitt des Netzwerk Kernerviertel ins Netz gestellt und in einem Beitrag über die Belastungen durch S21-Baustellen aufgegriffen.)

Der lesenswerte StZ-Kommentar „Mehr als nur dunkle Wolken“ fällt ungewöhnlich deutlich aus. Hier ein Auszug: „… Ein Projekt wie Stuttgart 21 in einer Großstadt zu verwirklichen, ohne dass es Auswirkungen gäbe – diese Vorstellung ist weltfremd. Doch von dieser Welt sind die Aussagen und die Auflagen aus den Genehmigungen, auf die sich die Anwohner glaubten verlassen zu können, aber jetzt sind sie verlassen. Ohne unabhängige Kontrolle agiert die Bahn, wie ein Bauherr agiert, für den der erfolgreiche Bauablauf an erster Stelle rangiert. Natürlich gibt es Ansprechpartner für die Bürger, aber es fehlen amtliche Mitstreiter, die deren Anliegen kraftvoll vertreten und die der Bahn auch unbequeme, weil Zeit und Geld kostende Maßnahmen abverlangen können. Die von den S-21-Bauarbeiten betroffenen Anwohner sind nicht nur die Dummen, sie werden auch alleingelassen – vom Eisenbahn-Bundesamt und anderen Behörden, die ansonsten auf alles und jedes einen prüfenden Blick werfen. Auch die Stadt macht sich einmal mehr einen schlanken Fuß und hofft offenbar, dass die Staubwolken die Tatenlosigkeit des Rathauses verhüllen.“

Untertürkheim / Wassereinbruch beim Tunnelbau: Letzte Woche musste die PSU einräumen, dass der Tunnelbau zwischen Unter- und Obertürkheim auf Höhe des Albert-Dulk-Wegs wegen eines plötzlichen starken Wassereinbruchs still gelegt werden musste. Die Stuttgarter Zeitung berichtete darüber in zwei Meldungen ( Bericht 1 / Bericht 2) und erwähnte darin, dass Anwohner in Untertürkheim  „in der Vergangenheit auf den instabilen Untergrund unter dem Untertürkheimer Lindenschulviertel“ hingewiesen hatten. Wir hatten auch mehrfach darüber berichtet, dass das Netzwerk Wangen/Untertürkheim deswegen vergeblich bei der PSU nachgehakt hatte; zuletzt im April 2016. Der Wassereinbruch wurde laut einer Pressemeldung der PSU gestoppt. Der SWR (hier) berichtete darüber.

Doch ganz so plötzlich wie von der PSU dargestellt, scheint der Wassereinbruch nicht aufgetreten zu sein. Immerhin fanden im August an der jetzt problematischen Stelle noch zusätzliche Bodenerkundungen wegen zur Klärung des Wasserandrangs  statt, auf die wir in unserem letzten Monatsbericht zum Tunnelvortrieb hingewiesen hatten.  Das Infobündnis Zukunft Schiene schrieb in einem Kommentar auf der Parkschützer-Seite: „Das war ein Wassereinbruch mit Ansage. Bereits vor etwa 2 Wochen gab’s im Bereich der Albert-Dulk-Straße zahlreiche Probebohrungen. Die „Bohrkerne“, die schnellstmöglich weggeschafft wurden, waren Gebrösel. Anwohner hatten Wasser im Keller. Immer wieder wurden Unmengen von Beton in den Boden gepresst. Wenn man einmal verstanden hat, dass es völlig uninteressant ist, auf welche Wassermengen man stößt, sondern dass es ausschließlich darum geht, ob es gelingt, rechtzeitig genügend Beton reinzupumpen, dass das Wasser nicht rausläuft, wird zweierlei klar: 1. Der Wasserzutritt ist mehr als eine Petitesse, 2. sie haben keine Ahnung.“

Der SWR (hier) meldete, dass Sabine Reichert, Bezirksbeirätin der Grünen-Fraktion in Untertürkheim, das Vorgehen der Deutschen Bahn beim Bau des Stuttgart 21-Tunnels in Untertürkheim kritisiert. Der SWR schreibt: „… Dass es Probleme mit Wasser gebe, seit schon Wochen vor dem Wassereinbruch vom Wochenende klar gewesen. Denn in der Nähe der Baustelle hätten Anwohner über feuchte Keller geklagt und auch die Bahn darüber informiert.“  Über die feuchten Keller als Schäden nach der Unterfahrung der ersten Tunnelröhre des Lindenschulviertels werden wir noch berichten.

Wegen der Vielzahl der weiteren Berichte im letzten Monat über Stuttgart 21, möchten wir hier lediglich unkommentiert eine Auflistung geben:

Vorgesehener Abstellbahnhof in Untertürkheim: StN: Eidechsen drängen Stuttgart 21 in die Kriechspur / Pressemeldung BUNDStN: BUND: Bahn plant zu üppig

Kranunfall Feuerbach: StZ: Aufsichtsbehörde erlässt strengere Auflagen / StZ: Sachlich und transparent

Tunnelbau Denkendorf: StZ: Stillstand nur auf dem Papier

Stau im FasanenhofStZ: Der Stau soll bald Geschichte sein

Zollkontrollen bei den Baustellen: StN: Transparenz durch Druck /StN: Zoll: Stuttgart 21 entwickelt sich zur Musterbaustelle

Bauarbeiten „Tiefbahnhof“: t-online: Grundsteinlegung für Stuttgart-21-Bahnhof ohne Grünen-Politiker  /StZ: S-21-Gegner monieren fehlende Freigaben / StZ: Hinschauen lohnt sich /StZ: Der Pfahlbau zu Stuttgart /StN: Bahn darf länger Wasser abpumpen /StZ: Grundsteinlegung am Bahnhof StN: Beim Bahnhof Nachträge für 40 Millionen Euro

Brandschutz „Tiefbahnhof“ : Rede von Hans Heydemann auf der 336.Montagsdemo: Verschieben der Fluchttreppen – keine Lösung für Brandschutz! / Video zur Rede von Hans Heydemann (ab 16:30)

Im Vorfeld der für Anfang/Mitte September angekündigten Berichte des Bundesrechnungshofs über Stuttgart 21: StZ: Rechnungshof weist Kritik der Bahn zurück / FAZ: Brisante Geheimberichte über Stuttgart 21 / StZ: Bund soll Geld missbraucht haben

Stuttgart 21 allgemein: StZ: Die Geschichte eines „Jahrhundertprojekts“ / Kontext: S 21: durchgefallen, schöngerechnet / Kolumne Joe Bauer (StN)  / Depesche “ Abstoßende Kälte„.

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www.netzwerke-21.de macht bis 12.9.2016 eine Sommerpause

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Zum Vortriebsstand August 2016: erstmals 1.000-Meter-Marke überschritten. Noch 41 Kilometer müssen für Stuttgart 21 vorgetrieben werden

Vor unserer Sommerpause möchten wir nach unseren Beiträgen im Juni und Juli über den Baufortschritt beim „Tiefbahnhof“ wieder über den aktuellen Stand zum Tunnelvortrieb bei Stuttgart 21 in den einzelnen Abschnitten berichten. In unserem letzten Beitrag hatten wir es bereits angekündigt. Mit dem Start der zweiten Schildfahrt der Tunnelvortriebsmaschine wurde im Juli erstmals die monatliche 1.000-Meter-Marke erreicht, die Bahnvorstand Volker Kefer im Mai 2015 vor dem Verkehrsausschuss des Bundestages  angekündigte.  Sie wird mit 1.378 Meter deutlich überschritten, da die Maschine trotz der knappen Unterfahrung des Fasanenhofs, bei der der Vortrieb mit Druckluft gestützt werden muss,  an Fahrt aufgenommen hat. Hier die Übersicht über den aktuellen Vortriebsstand bei Stuttgart 21 zum 8.August 2016:

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Die wöchentlich von der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) veröffentlichten Vortriebsstände der einzelnen Röhren der Tunnel seit Mai 2014 finden Sie in unseren Übersichten ab Oktober 2015 / bis September 2015. Eine Übersicht über die Lage der Planfeststellungsabschnitte bei Stuttgart 21 finden Sie hier.

Mehr als 2,5 Jahre nach dem Baustart sind von den geplanten rund 59 Tunnelkilometern   jetzt  30% aufgefahren. Das heißt 70% der Strecke plus die Innenverschalung bei den 44 bergmännischen Tunnelkilometern muss in den nächsten 2,5 bis 3 Jahren realisiert werden, wenn die Bahn ihren offiziellen Zeitplan für den Tunnelrohbau einhalten will. Bei den längeren Tunneln liegen die Prozentzahlen zwischen 28% (Fildertunnel), 34% (Obertürkheimer Tunnel), 38% (Feuerbacher Tunnel)  und 55 % (Bad Cannstatter Tunnel incl. S-Bahn-Tunnel Los 3). Insgesamt 12,2 Tunnelkilometer, darunter die Tunnel für den teilweise nicht planfestgestellten Filderabschnitt, befinden sich noch nicht im Bau.

Wie berichtet, hat die Bahn beim letzten Lenkungskreis nur beim Feuerbacher Tunnel ein Jahr Bauverzug wegen der zusätzlichen Sicherungsmaßnahmen beim Anhydrit eingeräumt. Dies ist aus unserer Sicht nicht nachvollziehbar. Doch bei Betrachtung der Lenkungskreisunterlage hat die Bahn ohne nähere Angaben die Fertigstellungstermine für den Rohbau einiger Tunnel, wie beispielsweise den Obertürkheimer Tunnel, nach hinten verschoben. Dennoch versucht die Bahn noch einen Teil des Zeitverzugs am Obertürkheimer Tunnel durch einen schnelleren Sprengvortrieb aufzuholen. Von den 26 Metern bergmännischen Vortrieb, die durchschnittlich täglich in den letzten vier Wochen erzielt wurden, entfallen allein 14 Meter bei den aktuell vier Vortrieben für den Bau dieses Tunnels. Der Durchbruch einer Röhre des Obertürkheimer Tunnels zwischen dem Verzweigungsbauwerk Süd und Untertürkheim soll im März nächsten Jahres realisiert werden. Ebenso ist für Anfang nächsten Jahres der Durchbruch der ersten Röhre des Cannstatter Tunnels zwischen dem Zwischenangriff Nord und dem Verzweigungsbauwerk  Nord angekündigt.

Was den offiziellen Zeitplan der Bahn einer Inbetriebnahme von Stuttgart 21 zum Dezember 2021 betrifft, sind wir dennoch weiterhin mehr als skeptisch. Zumal die Bahn weder ihren Projektpartnern im Lenkungskreis noch den Anwohnern auf den Informationsveranstaltungen, wie beispielsweise zuletzt für den Stuttgarter Osten, einen konkreten Zeitplan für den Tunnelbau im schwierigen Stuttgarter Untergrund präsentiert. Auch wenn der bergmännische Tunnelvortrieb gegenüber dem Vorjahr wegen der größeren Anzahl an Tunnelbaustellen und einem schnelleren Tempo beim Sprengvortrieb des Obertürkheimer Tunnels von einem Monatsdurchschnitt von 497 Metern auf 855 Meter im ersten Halbjahr 2016 angestiegen ist. Nach unserer sehr vereinfachten Hochrechnung auf Basis dieses Durchschnittswertes würde allein der bergmännische Vortrieb der weiteren geplanten 30,7 Tunnelkilometer ohne Innenverschalung noch 3 Jahre benötigen. Dabei stehen Strecken mit technischen schwierigen Abschnitten an, wie beispielsweise die doppelstöckige Neckarunterquerung mit drei Röhren, Tunnelstrecken im Anhydrit oder die Unterfahrung des Kernerviertels in weichem Gestein mit einem großen Tunnelquerschnitt.

Hier die Monatszahlen, die wir regelmäßig aus den wöchentlichen Meldungen der DB Projekt Stuttgart-Ulm über den Vortriebsstand zusammenstellen:

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Diesen Monat möchten wir wieder eine ausführliche Übersicht über den Tunnelbau bei Stuttgart 21 in den einzelnen Abschnitten geben:

PFA 1.2.Fildertunnel / 1.6a Obertürkheimer Tunnel (Innenstadt, d.h. Rettungszufahrt Süd / Kernerviertel / Gänsheide incl. Uhlandshöhe):

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Bahn antwortet Netzwerk: Tunnelbauer lassen extra Zwickel in Untertürkheim wegen fehlender Unterfahrungsrechte stehen

Wir hatten darüber berichtet, dass die das Netzwerk Wangen/Untertürkheim bei der DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm (PSU) wegen der Unterfahrung eines Wohngebäudes im Lindenschulviertel nachgehakt hatte. Nach dem in einem Flyer dagestellten Vortriebstand zum 18.07. 2016 hatte der Tunnelvortrieb bereits alle Wohngebäude in der Lindenschulstraße unterfahren. Dabei hatten zwei betroffene Eigentümer in dieser Straße erst Ende Juli einen Termin vor dem Regierungspräsidium wegen der vorzeitigen Besitzeinweisung. Ein Unterfahrungsrecht für das Grundstück lag daher noch nicht vor.

Jetzt hat die PSU in einem Schreiben geantwortet. Lesen Sie hier. Die PSU begründet das mit einem Zwickel im Tunnelbau, der vorläufig stehen gelassen wurde:

Das Flurstück der Eigentümer in der Untertürkheimer Lindenschulstraße umfasst 419 qm. Davon sollen 395 qm in einer Tiefenlage von 15-30 Meter von beiden Tunnelröhren unterfahren werden, wobei sich die Unterfahrungstiefe auf den Abstand zwischen Schiene und Geländeoberfläche bezieht. Der Tunnelquerschnitt und der Keller des Hauses müssen noch abgezogen werden.  Von der ersten, jetzt hergestellten Röhre ist eine Ecke des Grundstücks betroffen. Die größere Fläche des Grundstücks soll von der geplanten zweiten Röhre unterfahren werden.

Doch dass die Tunnelbauer bei Stuttgart extra Zwickel stehen lassen, um die noch nicht erhaltenen Unterfahrungsrechte zu wahren, überrascht. Auch die Eigentümer wurden darüber nicht informiert. Stattdessen erhielt er von der PSU die Auskunft, dass die Unterfahrung seines Grundstücks zum 17.August 2016 anstehen würde. Das Netzwerk Wangen/Untertürkheim hat daher nochmals bei der PSU nachgehakt und um nähere Informationen zum stehengelassenen „Zwickel“ gebeten.

Ebenfalls hat das Netzwerk Wangen/Untertürkheim in der Mail darauf hingewiesen, dass sich ihrer Einschätzung nach die Ausführungen in dem Schreiben der PSU zu den Entschädigungen nicht korrekt verhalten, zumindest wenn man sich auf das Schreiben des Eisenbahnbundesamts bezieht. Das Netzwerk schreibt: „Die Hotelübernachtungen sind bestenfalls ein Schutz vor extremen gesundheitlichen Beeinträchtigungen, die durch Schlafentzug entstehen. Eine Entschädigung für die Nicht-Nutzbarkeit der Wohnungen sind sie sicher nicht“.

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Landesbergdirektion und Eisenbahn-Bundesamt antworten Netzwerk Kernerviertel wegen Sprengschwaden

Wir haben bereits zwei Mal über die Sprengschwaden berichtet, die aus der Rettungszufahrt Süd neben dem Wagenburgtunnel immer wieder die Sicht vernebeln und Richtung der nahen Wohngebäude des Kernerviertels ziehen. Ein Wohnviertel, das ohnehin stark durch den Feinstaub der Innenstadt und des oberirdischen S 21- und SSB-Baustellenbetriebs belastet ist.

Auf die Anfrage beim Umweltamt der Stadt Stuttgart erhielt das Netzwerk am 20.April von der Bürgerbeauftragten Alice Kaiser die Antwort, dass die Projektgesellschaft „ihre alternativen Schutzmaßnahmen optimiert“. In beiden Berichten (Bericht 1 / Bericht 2) hatten wir die Sprengschwaden mit Fotos bzw. einen Film dokumentiert, dass diese Schutzmaßnahmen nicht greifen.

Messungen finden nicht oder nur eingeschränkt statt. Die Staubmessstelle am nahen Messpunkt Urbanstraße neben dem nächsten Wohnhaus wurde kurzerhand für ein Jahr aus dem Messprogramm und erst seit Juni 2016 wieder in Betrieb genommen. Die Messungen erfolgen monatlich. Veröffentlicht wird nur ein Gesamtwert im nächsten Jahresbericht. Luftschadstoffmessungen der teilweise stinkenden Wolken lehnte der Immissionsschutzbeauftragte für Staub und Abgase auch nach Beschwerden der Anwohner bereits am Zwischenangriff Prag ab.

Daher hatte sich das Netzwerk Kernerviertel per E-Mail an die beim Freiburger Regierungspräsidium angesiedelte Landesbergdirektion gewandt, die die Sprengungen bei Stuttgart 21 genehmigt. Die Landesbergdirektion wertete als Fachbehörde die Nachfragen des Netzwerks als Beschwerde und leitete diese an das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) weiter. Auf nochmaliges Nachhaken beantwortete die Landesbergdirektion auch die folgenden Fragen des Netzwerks nach der Zusammensetzung der Sprengschwaden, der Grenzwerte, der Messungen und der zuständigen Behörde. Lesen Sie hier. Die Landesbergdirektion legte ihrer Antwort noch einen Bericht des IFA zu Sprengschwaden bei.

Die Landesbergdirektion sieht die Veranwortung, dass Messungen stattfinden beim EBA. So heißt es in der Mail: „Regelungen zu Art, Umfang und Überwachung von Emissionen (ggf. Immissionen) und der dazu ggf. gebotenen Messungen sind von der dafür zuständigen Immissionsschutzbehörde (hier: das EBA) festzulegen“.

Auf die von der Landesbergdirektion weitergeleitete Nachfrage des Netzwerks Kernerviertel traf Ende letzter Woche ein dreiseitiges Schreiben des EBAs ein. Lesen Sie hier. Trotz der Ausführlichkeit ist die Antwort leider sehr unbefriedigend.

Das EBA informiert über die Bestandteile des Sprengstaubs, wiederholt die von der Landesbergdirektion mitgeteilten Grenzwerte, listet alle Maßnahmen auf, mit denen die Bahn die Sprengschwaden zu verhindern sucht, und kommt zum Schluss: „Aufgrund dieser Vielzahl an Maßnahmen, die durch den Vorhabenträger getroffen wurden, in Verbindung mit dem erforderlichen Fachpersonal für Sprengungen sind auch aus Sicht des Immissionsschutzbeauftragten keine Messungen für die oben genannten Grenzwerte erforderlich, da im vorliegenden Fall keine Besonderheiten vorliegen“.

Einziges Zugeständnis ist , dass die Bahn mit der Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz (LUBW) Kontakt aufnimmt mit dem Ziel, zur Prüfung der Relevanz der Ammoniakkonzentrationen einen Beurteilungswert abzusprechen.  Nach Festlegung eines Beurteilungswertes erfolgen Konzentrationsmessungen für Ammoniak am Tunnelportal“.

Die in Aussicht gestellte Messung für Ammoniak ist zumindest ein erster Schritt und zu begrüßen.  Dennoch ist es unerklärlich, wie das EBA in seinem Schreiben erklären kann, dass im „vorliegenden Fall keine Besonderheiten vorliegen“ und gemeinsam mit dem Immissionsschutzbeauftragten weitere Messungen ablehnt. Bedeutet dies, dass das EBA davon ausgeht, dass aufgrund der Maßnahmen der Bahn keine Sprengschwaden auftreten oder dass ins Wohngebiet ziehende Sprengschwaden möglicherweise über Jahre des Vortriebs hinzunehmen sind? Wozu wurde ein Immissionsbeauftragter für Staub und Abgase bei Stuttgart 21 bestellt, wenn er maximal den Staub, aber nicht die Abgase misst und bei den täglich hochziehenden Staubwolken weiterhin keinen Handlungsbedarf sieht?

Wie kommt das EBA zu der Einschätzung, dass ein Staubmesspunkt bei einem unmittelbar oberhalb des Tunnelmunds liegenden Wohngebäude eine „freiwillige Leistung“ der Bahn handelt? Ist das Staubmesskonzept der Bahn auf Europas größter Baustelle nicht verpflichtend? Sieht das EBA hier keinen Handlungsbedarf für weitere Messungen und Auflagen an die Bahn zur weiteren Reduzierung der Schwaden, weil die Planfeststellungsbescheide wieder einmal eine Immissionsbelastung, in diesem Fall das Problem der Luftbelastungen durch Sprengstaub nicht berücksichtigt hatten?

Im betreffenden Planfeststellungsbeschluss PFA 1.2. Seite 35 wurde der Bahn als Bauherrin als Nebenbestimmung folgende Auflage erlassen:

„Die Vorhabenträgerin wird verpflichtet, zur Vermeidung bzw. Minimierung möglicher Staubimmissionen bis zur Bauleistungsvergabe ein Vorbeugungs-, Sicherungs- und Überwachungskonzept für eine nachhaltige Staubemissionsminderung zu entwickeln und dem Eisenbahn-Bundesamt vorzulegen. Neben den Maßnahmen zur Begrenzung der Emissionen aus Verbrennungsmotoren hat das Konzept konkrete Maßnahmen zum Schutz gegen Staub und zur geeigneten Baumaterialauswahl festzulegen. Das Konzept ist bauzeitbegleitend dem Baufortschritt entsprechend anzupassen und auf seine Wirksamkeit hin zu überwachen.“

Zwischen der Außenstelle des EBAs in Stuttgart in der Olgastraße und der Baustelleneinrichtungsfläche vor der Rettungszufahrt Süd neben dem Wagenburgtunnel liegen gerade einmal 500 Meter. Wir empfehlen den Mitarbeitern des EBAs diesen kurzen Spaziergang und sich vor Ort nach Sprengungen ein Bild zu machen. Dann würde deutlich werden, dass trotz der aufgelisteten Schutzmaßnahmen der Bahn die Schwaden weiterhin aus dem Tunnelmund nach oben Richtung Wohnhäuser des dicht besiedelten Kernerviertels ziehen.

Dies ist auch wieder auf einem aktuellen Video zu sehen, das Frank Schweizer von seinem Wohnhaus aufgenommen hatte und das die BI Neckartor dankenswerterweise eingestellt hat:

Update 12.09.2016: Die Stuttgarter Zeitung berichtete (hier) über die Staubwolken durch die Sprengungen, die an der Rettungszufahrt Süd neben dem Wagenburgtunnel austreten. (Die BI Neckartor hat freundlicherweise wieder einen Video-Zusammenschnitt des Netzwerk Kernerviertel ins Netz gestellt und in einem Beitrag über die Belastungen durch S21-Baustellen aufgegriffen.)

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StZ: Weichenstellung vor Gericht / Klage der Stuttgarter Netz AG abgewiesen

Heute um 14 Uhr ist die erste Verhandlung der Klage der Stuttgarter Netz AG vor dem Stuttgarter Verwaltungsgericht. Die Stuttgarter Zeitung hat gestern dazu einen Artikel (hier) und ein Interview mit Rainer Bohnet, dem Geschäftsführer der Stuttgart Netz AG,  (hier) veröffentlicht und heute weitere Informationen als Frage- und Antwort (hier).

Der Verband der Stuttgarter Privatbahnen will Gleise des Kopfbahnhofs auch nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 betreiben und rechnet sich nach einem aktuellen Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes  gute Chancen aus. Dafür sei ein förmliches Stillegungsverfahren durch das Eisenbahn-Bundesamt erforderlich, in dem private Betreiber ihr Interesse bekunden können. Das Konzept der Stuttgarter Netz AG und weitere Artikel finden Sie hier.

Update 10.08.2016: Das Verwaltungsgericht Stuttgart hat die Klage der Stuttgarter Netz AG abgewiesen. Es hält zwar ein förmliches Planfeststellungeverfahren zum Rücbau des Gleisvorfeldes für erforderlich. Die Stuttgarter Netz AG könne in diesem Verfahren ihre Interessen gelten machen. Daher fehle es ihr laut Juris (hier) „an dem für das vorliegend geltend gemachte vorbeugende Unterlassungsbegehren notwendigen besonderen Rechtsschutzinteresse und sei die Klage aus diesem Grund bereits unzulässig“. Die Stuttgarter Netz AG will in die Revision gehen.

Presseberichte/-meldungen: Stuttgarter Zeitung / Stuttgarter Nachrichten / Pressemeldung Verwaltungsgericht / Pressemeldung DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH

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Unterfährt die Bahn in Untertürkheim Wohngebäude ohne Unterfahrungsrechte oder die vorzeitige Besitzeinweisung?

Es gibt nur noch weniges, das die Netzwerker bei Stuttgart 21 fast sprachlos machen kann. Beispielsweise, dass die Bahn ohne einen Gestattungsvertrag,-erklärung oder eine vorzeitige Besitzeinweisung unter dem Grundstück eines Hauses ihre Tunnel baut. Undenkbar, bis jetzt.

Die Anwohner im Untertürkheimer Lindenschulviertel bekommen wegen der Hotelzusagen als Postwurfsendung deutlich aussagekräftigere Vortriebsstände als im Internet veröffentlicht werden. So auch über den Vortriebsstand am 18.7.2016:

20160718 Vortriebsstand UT

Aus dieser Übersicht ist deutlich zu erkennen, dass der Vortriebsstand Mitte Juli alle betroffenen Gebäude in der Lindenschulstraße bereits erreicht hatte.

Doch im Falle eines Eigentümers in der Lindenschulstraße fand die Verhandlung zur förmlichen Besitzeinweisung vor dem Regierungspräsidium erst danach, nämlich am 27.Juli 2016, statt und musste anschließend noch förmlich vollzogen werden. Der betroffene Eigentümer, der selbst dort nicht wohnt, berichtete nach der Verhandlung:

„Angeblich wollte die Bahn am 24.6. unser Grundstück unterfahren. „Jeder spätere Tag verursacht 25 000€ Zusatzkosten“. Jetzt ist der Baustart auf 17. August verschoben, was somit mehr als 1 Mio Kosten zusätzlich verursachen würde! Dabei hat die Bahn weit über 10 Jahre Zeit gehabt sich rechtzeitig zu kümmern. So wird das Geld verplempert.  Aber natürlich hat sowas ja keinen Einfluss auf unsere Belange. Die Protokolle der Beweissicherung erhielten wir erst 4 Tage nach dem ursprünglich geplanten Baustart (24.6.) und sollten sie unterschrieben zurücksenden.“

Wie kann die Bahn vor dem Regierungspräsidium gegenüber dem Eigentümer von einem Baustart ab 17.August sprechen, wenn nach ihren eigenen Unterlagen die Vortriebsarbeiten Unterfahrung bereits am 18.Juli 2016 alle betroffenen Gebäude der Lindenschulstraße erreicht hatten?

Daher hatte sich das Netzwerk Wangen/Untertürkheim zu Beginn der letzten Woche mit folgender Anfrage an die Geschäftsführung der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH gewandt und wegen der krassen Widersprüche nachgehakt, aber bis heute keine Antwort bekommen:

„Zwei Netzwerkmitglieder aus der Lindenschulstraße XX sind am Abend nach ihrem Termin zur vorzeitigen Besitzeinweisung am Regierungspräsidium am 27.07.2016 auf mich zugekommen und haben aus der Verhandlung Folgendes berichtet:

Angeblich ist laut Bahn das Gebäude frühestens am 17. August 2016 durch die Untertunnelung betroffen, so dass das Regierungspräsidium jetzt nun die vorzeitige Besitzeinweisung veranlassen wird. In Bezug auf die Entschädigung wurde auf Einzelgespräche mit der Bahn verwiesen.

Ebenso wurde bei dem Termin dargestellt, dass ein Mieter. wegen des Lärms ausgezogen ist, eine Nachvermietung im Moment unmöglich ist und dadurch zusätzlich ein finanzieller Schaden entsteht. Auch hier wurde seitens der Bahn auf Einzelgespräche verwiesen.

Nach dem Schreiben der DB ProjektBau vom 18.07.2016 an alle Haushalte im Lindenschulviertel ist der Tunnelvortrieb unter dem Gebäude Lindenschulstraße 13 bereits erfolgt.
Unbeschadet einer rechtlichen Einschätzung der Lage bitte ich umgehend, spätestens bis zum Freitag, den 05.08.2016 um Klärung folgender Fragen:

1. Wie weit ist der Tunnel tatsächlich vorangetrieben?

2. Wie ist die vor dem Regierungspräsidium formulierte Aussage der Bahn, am 17.08.2016 würde der Tunnel unter dem Gebäude Lindenschulstraße xx gebohrt, vereinbar mit der Tatsache, dass der Tunnelvortrieb schon längst erfolgt ist.

3. Bis wann geht die Bahn auf die Personen zu, die durch den unterirdischen Baulärm erheblich in der Nutzung ihrer Wohnungen eingeschränkt sind, und bietet eine Entschädigung an (vgl. Schriftsatz des Eisenbahn-Bundesamtes vom 27.06.2016, Seite 3, im Verfahren XXX/ BRD) Das Bestehen eines solchen Entschädigungsanspruchs wurde in der Stellungnahme beim VGH vom Eisenbahn-Bundesamt bestätigt.“

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Zum aktuellen Baustand, den Planänderungen und den Nachträgen zwei Jahre nach Baubeginn des Tiefbahnhofs

Fast auf den Tag vor zwei Jahren begannen offiziell die Bauarbeiten am geplanten „Tiefbahnhof“ für Stuttgart 21. Über den mehr als schleppenden Baufortschritt, der allein im Startbaufeld bereits eineinhalb Jahre hinterher hinkt, haben wir mehrfach berichtet. Zuletzt in unserem Beitrag vom Juli. Bis ist nicht einmal eine Bodenplatte gegossen; die Grundsteinlegung im Startbaufeld 16 ist jetzt für September angekündigt. Ausführliche Informationen zum aktuellen Stand und den „Herausforderungen“ bei den verschiedenen Baustellen des „Tiefbahnhofs“ sowie  das Umstiegskonzept des Aktionsbündnis finden Sie im  Video über die alternative, zweistündige Baustellenführung der Ingenieure vom letzten Mittwoch.

Zwei Jahre nach Baubeginn drosseln weiterhin eine hohe Anzahl von Planänderungen, sich hinziehende Baufreigaben durch die vom Eisenbahn-Bundesamt beauftragten Sachverständigen und Änderungen in der Bauweise das Bautempo. Zeitweise sieht man, bis auf die Bauarbeiten der SSB, nur wenige Aktivitäten im Herzen von Europas größter Baustelle. Die Anwohner des Kernerviertels und Killesberg mit direkten Blick auf das riesige Baufeld bekommen dies quasi vor ihrer Haustüre mit. Vom „bestgeplanten Projekt“ der Bahn ist längst nicht mehr die Rede. Die Schwierigkeiten, vor denen Kritiker gewarnt haben, sind leider eingetroffen. Die Bahn kämpft auf der Baustelle mit der Geologie des Baugrundes, dem immer noch nicht abschließend genehmigten Brandschutz- und Entrauchungskonzept und mit der sehr anspruchsvollen Architektur des „Tiefbahnhofs“.

Welchen Änderungsbedarf die Ingenieure beim Bau von Stuttgart 21 haben, die mit den mehr als 10-15 Jahre alten Plänen ihrer Vorvorvorgänger arbeiten müssen, zeigt beispielsweise die Auflistung der bereits vom Eisenbahn-Bundesamt freigegebenen dreizehn Planänderungen in dem den „Tiefbahnhof“ betreffenden Abschnitt PFA 1.1.  Darunter grundlegende Planänderungen wie beispielsweise die mehr als Verdoppelung der Grundwasserentnahmemenge. Aktuell sind noch weitere Planänderungsverfahren am Laufen, darunter für die Verlegung der Fluchtreppenhäuser und das Entrauchungskonzept des Tiefbahnhofs. Hier die Folie mit den aktuell laufenden Verfahren im PFA 1.1., die im Juni auf dem letzten Lenkungskreis präsentiert wurde:

201606 Auszug Lenkungskreis Planaenderungsverfahren

Laut der aktuellen Präsentation sind für alle S21-Planfeststellungsabschnitte derzeit 16 Planänderungsverfahren beim EBA anhängig und weitere 22 Verfahren in Vorbereitung. Entgegen den letzten Präsentationen listet die Bahn nicht mehr auf, welche konkreten Planänderungsverfahren anstehen. Dass auch ein paar darunter den „Tiefbahnhof“ betreffen, ist wahrscheinlich.

Das hat Auswirkungen auf die Kosten für den Bau des „Tiefbahnhofs“. Nicht vereinbarte Leistungen oder überraschende Erschwernisse müssen als sogenannte Nachträge den Baufirmen vergütet werden. Wie Jürgen Lauber in seinem Buch das „Deutsche BauUnwesen“ schreibt, gehören „gewisse Abweichungen während der Realisierung gehören zur Natur des Bauens. Es wird ja auch ein Unikat gebaut„. Doch Nachträge führen bei deutschen Großprojekten mittlerweile zur Kostenexplosion. Jürgen Lauber hat dies auch in einem Papier für Bürgerinitiativen anschaulich dargestellt.

Seit einer Vergaberechtsreform Mitte April 2016 müssen diese Nachträge bzw. Vertragsänderungen nach § 132 Abs.5 GWB im Europäischen Amtsblatt bekannt gemacht werden. Diese gesetzliche Auflage aus dem Vergaberecht bietet nebenbei auch der Öffentlichkeit Einblicke in die Nachträge bei Bauprojekten, die dem öffentlichen Vergaberecht unterliegen.

Wir haben uns einmal die Mühe gemacht und die Nachträge zusammengestellt, die seit der Vergabereform Mitte April 2016 zum Auftrag an die Ed. Züblin GmbH für den Bau des „Tiefbahnhofs“, der Düker und Kanäle veröffentlicht wurden. Für alle am Baugeschehen von Stuttgart 21 Interessierte bietet die Liste doch einiges Überraschendes. Einige Nachträge resultieren aus Planungsdefiziten, wie z.B. der S-Bahn-Umbau beim Hbf. und den Abstimmungen mit dem U-Bahnbau der U12. Die im EU-Amblatt von der Projektgesellschaft bekanntgegebenen Zahlen sind allerdings mit Vorsicht zu behandeln:

  • Nachtragsaufträge werden wiederholt nur mit einem symbolischen Euro gemeldet.
  • Die um die Nachträge erhöhten Auftragsvolumina sind nicht fortlaufend. Es gibt Lücken und unerklärliche Sprünge , die nicht mit Aufträgen dokumentiert sind. Beispielsweise zwischen dem 11. und 30.5. mit 261.620 Euro, zwischen dem 24. und 30.6 um 1,852 Mill. Euro, zwischen dem 30.6. und 13.7. um rund 545.000 Euro und zwischen 2. und 3.8 um als 13,6 Millionen Euro.
  • Auftragsvolumen vor und nach der Vertragsänderung werden in gleicher Höhe bei mehreren Aufträgen angegeben, beispielsweise am 3.August bei drei Vertragsänderungen mit jeweils einem Nachtrag von 100.000 Euro.

Dennoch bieten die Zahlen vor und nach den Vertragsänderungen zumindest einen Anhaltspunkt, in welcher Größenordnung  sich das Auftragsvolumen der Ed. Züblin GmbH mindestens gesteigert hat.

Züblin hatte im Jahr 2012 den Zuschlag für  den Bau des Tiefbahnhofs mit den Dükern zum Auftragsvolumen von 323.444.395,34 Euro (alle Zahlen ohne MwSt.) erhalten. Bei Bekanntmachung der ersten Vertragsänderung seit der Vergabereform am 11.5.2016 lag der Auftragswert für den Bau des Tiefbahnhofs wegen der seit Vertragsbeginn eingeräumten Nachträgen bereits bei 347.435.942,00 Euro, also fast 24 Millionen Euro darüber. Allein in den 12 Wochen ist die Auftragssumme auf 363.868.249,10 Euro um 16,43 Millionen angewachsen. Allerdings liegt die Summe der einzelnen Nachträge der veröffentlichten 30 (!) Vertragsänderungen mit rund 2,4 Millionen weit darunter. Die Steigerung des Auftragsvolumens von weiteren 14 Millionen ist aus den Bekanntmachungen der Vertragsänderungen/Nachträge nicht erklärbar.

Gegenüber der Auftragssumme bei Vertragsabschluss stieg das Auftragsvolumen der ED. Züblin GmbH gegenüber der letzten Meldung im EU-Amtsblatt um rund 40,42 Millionen Euro und damit um  12,5 % des ursprünglichen Auftragswertes. Dies hört sich gemessen am Gesamtauftragswert noch nicht viel an. Doch die Bauarbeiten für den „Tiefbahnhof“ sind immer noch nicht weit fortgeschritten und werden noch Jahre gehen.  Es wird sicherlich nicht bei dieser Größenordnung bleiben. Auch die Vertragsverlängerung über 2018 hinaus wird die Frage nach der Verantwortlichkeit von Bauverzögerungen und der Übernahme von Mehrkosten nach sich ziehen.

Nur zum Vergleich: Die Stuttgarter Zeitungen haben heute zum Bau des Leuzetunnels einen Artikel und einen Kommentar veröffentlicht. Der Stuttgarter Baukonzern Wolff und Müller streitet sich bei einem Auftragswert von 41 Millionen Euro um ein Nachtragsvolumen von insgesamt 18 Millionen Euro, damit fast um einen branchenunüblichen Wert von 50%. Ob Züblin durch weitere Nachträge auch diese Größenordnung erreichen wird, wird sich zeigen. Wenn es jedoch in diesem Tempo weiter gehen wird, dann wäre eine Kostenexplosion beim Tiefbahnhof nicht abzuwenden. Die vom Aktionsbündnis beauftragten Münchner Verkehrsberater Vieregg-Rössler rechnen wegen der komplexe Architektur des „Tiefbahnhofs“ und der schwierigen Geologie des Baugrundes mit deutlichen Mehrkosten.

Die zentrale Frage ist, ob die Bahn ausreichende Reserven für Nachträge bei Stuttgart 21 reserviert hat bzw. noch ausreichende Reserven dafür besitzt. Dies  haben die vom Aufsichtsrat der DB AG beauftragten Wirtschaftsprüfer der KPMG zu beurteilen. Doch diese Einschätzung wird, wie bereits berichtet, erst im Dezember vorliegen. Und ob die Kostenprognose des Bundesrechnungshofs zu Stuttgart 21, egal in welcher Größenordnung sie liegen wird, an die Öffentlichkeit gelangt, ist fraglich.

Im März 2013 präsentierte die Bahn im Lenkungskreis eine Folie, in der 730 Millionen Euro als Nachtragspuffer im vom Aufsichtsrat freigegebenen Finanzierungsrahmen von 6,526 Milliarden Euro aufgeführt sind.  Doch laut dem Zeit-Artikel „Hohes Risiko“ vom 23.Juli 2013  attestierten Wirtschaftsprüfer Stuttgart 21 damals bereits ein hohes Kostenrisiko: „Die Bahn hat mögliche Nachforderungen von Auftragnehmern, wie sie bei Großprojekten üblich sind, in ihrer Kalkulation nicht ausreichend berücksichtigt. Ohne umfassende Maßnahmen rechnen die Prüfer mit einem im Vergleich zum „Gesamtwertumfang erheblichen Nachtragsvolumen“, also mit einer weiteren Kostenexplosion.“

Kein Wunder, dass die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH derzeit für alle Planfeststellungsabschnitte von Stuttgart 21 eine Ingenieurstechnische Unterstützung im Bereich des Steuerungsmanagements mit folgender Aufgabenstellung sucht:

„Die Leistungen des Auftragnehmers ist die Unterstützung des Auftraggebers mit dem Ziel:
— Die vereinbarten Planungs- und Bauleistungen im Rahmen des vorgegebenen Budgets, der Termine und Qualitätsanforderungen unter Einhaltung der gesetzlichen und innerbetrieblichen Regelungen zu erbringen.
— Das Vorhaben unter möglichst geringen Beeinflussungen anderer Bauvorhaben bzw. des Bahnbetriebs zu realisieren.“

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StZ: Bahn weitet Tunnelbau am Wartberg aus / Anwohner weiterhin vom Lärm und Vibrationen belastet

Die Stuttgarter Zeitung berichtete heute (hier), dass das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) jetzt die zusätzlichen Stollen am Zwischenangriff Prag unter der Wartberg genehmigt hat. In diesem Stollen soll der Aushub über Nacht gelagert werden. Soweit dies die Landesbergdirektion genehmigt, wird in einem weiteren Stollen ein unterirdisches  Sprengmittellager eingerichtet. Die geplanten Stollen liegen unter einem Grundstück der Stadt Stuttgart. Den Bescheid des EBAs zur Planänderung finden Sie hier. Es ist bereits die 21.(!) Planänderung im Planfeststellungsabschnitt 1.5. Mit der Planänderung erhofft sich die Bahn einen Teil ihres Zeitverzugs beim Feuerbacher Tunnel wieder aufholen. Die Bahn hatte zuletzt gegenüber dem Aufsichtsrat und dem Lenkungskreis einen Zeitverzug beim Bau des Feuerbacher Tunnels von einem Jahr eingeräumt. Als Ursache wurde vorallen das neue Bauverfahren zum Schutz vor Quellungen bei tiefliegenden Anhydrit angegeben. Aber auch die wegen Immissionsüberschreitungen eingeschränkte Baulogistik und die reduzierte Lüfterleistung führen zu Verzögerungen am Tunnelbau.

Wir hatten im Februar über die geplante Änderung des Transport- und Lagerkonzeptes berichtet. Die Bahn setzt mit dieser Planänderung verspätet die Auflage des EBAs aus der Planfeststellung um, dass Nachts wegen der hohen Lärmbelastung kein Abraum abtransportiert werden darf. Das dies erforderlich ist, zeigten nach Beschwerden der Anwohner durchgeführte Messungen. Im April ergaben Messungen am Gudrunweg oberhalb des Zwischenangriffs, dass der nächtliche Logistikbetrieb die Richtwerte der AVV-Baulärm deutlich übersteigen, auch der zulässige maximale Spitzenpegel von 60 dB(A) wurde wegen der nächtlichen Baulogistik unzulässigerweise  um mehr als 22 dB(A) überschritten. Hier zwei Auszüge aus dem Messbericht vom 08.04.2016:

201604 Auszug Messbericht ZA Prag S 4

201604 Auszug Messbericht ZA Prag Fazit

Noch unklar ist, welche zusätzlichen Belastungen mit der Ausweitung des Tunnelbaubetriebs auf die Anwohner des Wartbergs, beispielsweise durch den verstärkten Lkw-Anlieferverkehr am Tag oder höhere Lüfterleistung zukommen werden. Ein neues schalltechnisches Detailgutachten, bei dem im Gegensatz zu den letzten Untersuchungen  das zeitweise geplante schallmindernde Dach den Berechnungen nicht zugrunde gelegt wurde, ist entgegen der Ankündigung der DB Projekt noch nicht auf deren Webseite veröffentlicht.

Noch immer klagen die Anwohner unter den von den beiden Lüftern am Tunnelmund ausgehenden Lärm und Vibrationen.  Allerdings hat die letzte Schallmessung vom 24.Juni 2016 am Gudrungweg 7 direkt oberhalb des Zwischenangriffs Prag bei reduzierter Drehzahl erstmals einen Immisionswert von 45 dB(A) Tag/Nacht ergeben, der innerhalb der Prognose liegt.  Die Messungen davor, wie z. im Mai  ergaben noch mit 48 db(A) nach Einschätzung des Gutachter deutliche Überschreitungen gegenüber der Prognose an diesem Messpunkt am Wartberg. Nicht berücksichtigt ist jeweils der zusätzlich von der Baulogistik am Tunnelmund ausgehende Lärm durch Lkw- und Baggerfahren, der noch bei Betrieb dazuzurechnen ist. Ebenfalls nicht in diesem Wert berücksichtigt sind die nicht-baustellenbedingten Hintergrundgeräusche.

Die Zahlen entsprechen nicht den Erfahrungen der Anwohner, die teilweise trotz Schallschutzfenster mit Oropax schlafen müssen. Und die rund um die Uhr spürbaren Vibrationen der Lüfter sind für die zahlreiche Anwohner der oberhalb des Zwischenangriffs Prag liegenden Wohnhäuser das am meisten belastende Problem. Trotz monatelangen „Modifikationen“ an den Lüftern sind diese immer noch nicht in Griff zu bekommen. Die Lüfterturbinen sind schwingungsmäßig nicht von der Stahl-Unterkonstruktion und darunter liegenden Containern entkoppelt.

Ulrich Hangleiter, Vorsitzender des Netzwerks Killesberg und Umgebung e.V.,  schrieb:

„Über die Lärm-Perspektiven der Bewohner rund um den Zwischenangriff Prag wollte sich der Vorstand des Netzwerks schon längst ein eigenes Bild machen. Schon im Mai hatte die Bahn versprochen, Maßnahmen zur Reduzierung der Lärm- und Körperschallimmissionen fertig zu stellen. Nun wollten wir uns am 08. Juli bei einer Baustellen-Begehung vergewissern, wie dort der aktive Schallschutz erfolgreich umgesetzt wurde. Das Bild, das der Vorstand und einige Bewohner des Wartbergs dort gewannen, war ärgerlich und frustrierend: Die Maßnahmen sind immer noch nicht abgeschlossen, und das, was fertig ist, stieß bei den meisten Netzwerkern auf Kritik und Unverständnis. Bahn und ausführende ARGE bekommen die Emissionen aus der Bewetterungsanlage nicht in den Griff. Und der Verantwortliche, Herr Dr. Bitzer von der PSU, kündigt an, dass die Immissionen sich noch bei verstärkten Tunnelvortrieb steigern werden…

Es kann kein Zweifel an der Notwendigkeit der Frischluftzufuhr für die Arbeitnehmer unter Tage bestehen. Dass dies ausschließlich über den ZA Prag erfolgt, bedeutet aber: Je weiter der Vortrieb vorankommt, desto stärker muss die Belüftung sein. Das bedeutet zugleich eine höhere Lärmbelästigung der Anwohner dort. Und das nicht kurzfristig, sondern für die nächsten zweieinhalb bis drei Jahre. Eine unerträgliche Perspektive.“

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SWP: Stuttgart 21. Gutachten zu Finanzierung verzögert sich

Im März 2016 hatte der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG ein neues Gutachten zu Stuttgart 21 in Auftrag gegeben. In diesem Gutachten sollten die Risiken und Kosten des Großprojekts untersucht und die Ergebnisse am 6.September im Aufsichtsrat vorgestellt werden. Darüber hatten wir anlässlich eines StZ-Artikels   im Juni nach der letzten Aufsichtsratssitzung einen Beitrag veröffentlicht. 

Jetzt berichtet die Südwestpresse in ihrer morgigen Ausgabe (hier): „Das von der Bahn bestellte Gutachten zu Finanzierung und Kostenentwicklung bei S21 verzögert sich offenbar. Statt September steht nun Dezember im Raum… Nach Informationen des grünen Bundestagsabgeordneten und bahnpolitischen Sprechers der Partei aus Filderstadt, Matthias Gastel, wird das Papier der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG nicht wie geplant zur nächsten Aufsichtsratssitzung im September fertig“.

Dies ist in der Tat überraschend. Projektchef Manfred Leger hatte noch im April 2016 in seinem StZ-Interview (hier) erklärt: „Da müssen wir etwas gerade rücken. Die drei Geschäftsführer der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm haben letzten Sommer beschlossen, dass wir die Kosten- und Terminsituation für uns selbst im Detail neu bewerten. Zuletzt war das 2012 gemacht worden. In den nächsten Tagen sind wir damit fertig. Was der Aufsichtsrat beschlossen hat, ist nicht eine neue Kostenbewertung, sondern unsere zu nehmen und testieren zu lassen“.

Und Noch-Bahnvorstand Volker Kefer erklärte auf der letzten Pressekonferenz des Lenkungskreises (Video, ab Min. 4:10) zur Prüfung der vom Aufsichtsrat beauftragten Wirtschaftsprüfer:

„Wir, die Bahn inclusive Vorstand und Aufsichtsrat, stehen weiterhin zu dem Projekt. Das ist keine Frage. Dieses Projekt wird zu Ende gebaut und der Aufsichtsrat hat in seiner Sitzung am 15.6. keinen weiteren Handlungsbedarf entdeckt. Was wir noch laufen haben im Moment ist eine – kurz nach dem Jahresbeginn, im Frühjahr-  vom Aufsichtsrat eine indizierte, externe Nachschau unserer Berichterstattung, die im September in der Aufsichtsratssitzung berichtet wird. Von der wir aber ausgehen – da sie auf der gleichen Datenbasis aufbaut- dass sie die Berichterstattung, die wir heute vorgestellt haben, bestätigten wird. Insofern erkennen wir heute, dass unsere Bestandsaufnahme als Solches den vorgestellten Gremien und Institutionen plausibel erscheint. Wir haben parallel, am 15.6.,in der Aufsichtsratsitzung die Bestätigung dazu von PWC und durch den vom Aufsichtsrat eingerichteten Beirat erhalten. Und dass diese Berichterstattung, so wie sie gemacht worden ist, nicht den Aufsichtsrat dazu veranlasst hat, in irgendeiner Form an dem Projekt jetzt etwas zu verändern.“

Die Bestätigung der „plausiblen“ Bestandaufnahme der Projektgesellschaft zu Stuttgart 21, die Volker Kefer den Projektpartnern und der Öffentlichkeit hier ankündigte, scheint den Wirtschaftsprüfern der KMPG nun doch nicht so leicht zu fallen. Dabei hatte die Bahn laut Volker Kefer von PWC, den derzeitigen Konzernprüfern,  im Juni im Aufsichtsrat anscheinend eine entsprechende Bestätigung erhalten.

Dass der Bundesrechnungshof laut Stuttgarter Zeitung in einem noch nicht veröffentlichten Prüfbericht eine Kostenprognose zu Stuttgart 21 in der Größenordnung von 10 Milliarden Euro vorgenommen hat, könnte die Prüfer dazu veranlassen, doch etwas genauer bei dem „eigenwirtschaftlichen“ Bahnprojekt hinzuschauen. Zumal auch die KPMG mit ihrem Image seit ihrer 6,25 Millionen teuren Fehleinschätzung zum Verkauf des Regionalflughafens Hahn  zu kämpfen hat (Spiegel / Wirtschaftswoche 1 / Wirtschaftswoche2).

Update 04.08. / Reaktionen auf die Ankündigung der Verschiebung:

Stuttgarter Zeitung:Land und Stadt fordern Sitzung /Pressemitteilung des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21: Bahn drückt sich vor dem nächsten Offenbarungseid

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SWP: Leitartikel Großprojekte. Wider das Bau-Unwesen

Erstaunliches ist heute in der Südwestpresse zu lesen, die aus Ulmer Sicht Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Stuttgart-Ulm mehr als wohlwollend gegenüber steht.  In einem Leitartikel wird u.a. am Beispiel von Stuttgart 21 über bewusst zu niedrig kalkulierte Großprojekte berichtet und Jürgen Lauber, der sich mit dem Deutschen Bauunwesen befasst hat. Der Artikel greift auch die auch von den Ingenieuren 22 gemachte Gegenrechnung zum Gotthard-Basis-Tunnel auf, die Hans Heydemann in seiner Rede auf der letzten Montagsdemo dargestellt hat. Aus dem Artikel ein Zitat:

„Um nur zwei bekannte Objekte – Elbphilharmonie und Bahnneubau Stuttgart 21 – zu nennen: Alle Fachleute wussten von Anfang an, dass sie zu ihrem Ursprungspreis nicht einmal annähernd zu realisieren waren oder sind. … Die 57 Kilometer langen Tunnelröhren unter dem Gotthard waren für 12,8 Milliarden Euro zu haben. Die S-21-Tunnel dürften wegen der aufwändigeren Technik teurer werden, reißen aber bei 34 Kilometern Länge mit vergleichbaren 7,7 Milliarden Euro bereits den Finanzrahmen des Gesamtprojekts. Die Bahn bezifferte ihn zum Baustart mit 6,5 Milliarden Euro. Wenn Strecke und Tiefbahnhof am Ende 11 Milliarden Euro verschlingen, muss noch vieles sehr gut und günstig laufen.

Diese absurde öffentliche Bauerei hat nichts mit der Unfähigkeit hiesiger Architekten, Ingenieure oder Kalkulatoren zu tun. Das deutsche Bau-Unwesen erfüllt den Tatbestand des nicht justiziablen Vorsatzes. Und genau das ist das Problem.“

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Kontext: Verhexter Bahnhof / StN: S-21-Gegner frohlocken über Bahnhofs-Urteil

Kontext berichtet diese Woche über die Klage der Stuttgarter Netz AG, die einen Teil der Kopfbahnhofgleise weiter betreiben will.  Lesen Sie hier. Die Verhandlung vor dem Stutgarter Verwaltungsgericht findet nächste Woche, am 9.August 2016, statt.

Mitte Juli hatten bereits die Stuttgarter Nachrichten über ein Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes wegen des fehlenden Stilllegungverfahrens berichtet. Dazu schreiben die StN:  „Aus einem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts mit auffälligen Parallelen zum Stuttgarter Fall schöpfen die Eisenbahn-Rebellen Hoffnung auf ein kurzes und in ihrem Sinne eindeutiges Verfahren.“ Allerdings kann das Stillegungsverfahren nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes nachgeholt werden. Lesen Sie hier.

Wer sich für das Geschäftsmodell der Stuttgarter Netz AG für das Konzept zum Weiterbetrieb des Stuttgart Hauptbahnhofs nach Inbetriebnahme von Stuttgart21 interessiert, findet es hier.

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StN: „S 21 bleibt im Finanzierungsrahmen“ / Über „Erfolgsgeschichten“ und Baurealität bei Stuttgart 21

Bahn-Chef Rüdiger Grube reagiert auf die immer stärker werdende öffentliche Kritik und Zweifeln an Stuttgart 21 mit einem Interview (hier) in den Stuttgarter Nachrichten. In diesem Interview betont Grube, „S 21 bleibt im Finanzierungsrahmen“.

„Ja, es gibt neue Kostenrisiken, für die wir aber Vorsorgepositionen im Finanzierungsrahmen getroffen haben. Ich sage es aber klipp und klar: Selbst wenn alle neuen Kostenrisiken eintreffen würden, bliebe das Projekt innerhalb des Finanzierungsrahmens von 6,526 Milliarden Euro. Angebliche Prognosen des Bundesrechnungshofs, wo von bis zu zehn Milliarden Euro die Rede ist, sind uns nicht bekannt und nach unserer jüngsten, umfassenden Bestandsaufnahme des Projekts absolut nicht nachvollziehbar. Obwohl wir uns intensiv bemüht haben, weigert er sich, uns über seine Zahlen zu informieren. Hier ist noch viel Raum für eine bessere Kommunikation und Transparenz“.

Dass sich der Bahn-Chef über mangelnde Kommunikation und Transparenz der Kontrollbehörde beklagt, ist angesichts der sehr erschwerten und eingeschränkten Prüfungsbedingungen des Bundesrechnungshofes beim „eigenwirtschaflichen“ Bahnprojekt Stuttgart 21 mehr als fragwürdig.

Die Stuttgarter Zeitung (hier) berichtete Anfang Juli, dass der Bundesrechnungshof nach mehr als dreijährigen Prüfungen für Stuttgart 21 mit Kosten in Höhe von bis zu zehn Milliarden Euro kalkuliert, „die auf die Steuerzahler und die bundeseigene Deutsche Bahn AG zukommen. Die Kon­trollbehörde hat nach Informationen unserer Zeitung die Bundesregierung gewarnt, dass die Finanzierung drastischer Mehrkosten in Milliardenhöhe völlig ungeklärt sei.“ Die StZ schrieb auch, dass eine letzte Stellungnahme des Bundesverkehrsministeriums noch vor dem Bericht an die Bundesregierung eingearbeitet werde. Dass dem Bundeverkehrsministerium ein so kritischer Prüfbericht zum größten Bauprojekt der Bahn vorliegt, ohne dass der Bahnvorstand darüber nicht informiert ist, ist kaum vorstellbar.

Doch auch den letzten Prüfungsbericht des Bundesrechnungshofes aus dem Jahr 2009, der  damals bereits eine Kostensteigerung vorsagte, wollte der damals frisch ernannte Bahn-Chef bei der symbolischen Prellbockanhebung zum Baubeginn von Stuttgart 21 nicht gekannt haben. Dies räumte er damals auf Nachfrage in einem Interview mit Frontal21 ein, betonte die Einhaltung des Kostenrahmens von 4,5 Milliarden Euro und watschte den Reporter mit den Worten ab, das dies doch eine „ganz billige Fragestunde“ sei. Dass diese Nachfrage sehr berechtigt war, zeigt die von der Bahn im Dezember 2012 eingeräumte Kostenexplosion auf 6,5 Milliarden Euro. Daher kann man sich angesichts der neuen Beteuerungen von Rüdiger Grube einem „Dejavu-Gefühl“ nicht verschließen. Man muss nur einen Blick in die Zitatesammlung der SPDler gegen Stuttgart 21 werfen.

Doch zurück zum Interview von Bahn-Chef Rüdiger Grübe mit den Stuttgarter Nachrichten und was uns dabei auffällt:

Fazit: dieses Interview ist wieder einmal eine „Beruhigungspille“. Angesichts der Kluft zwischen den im Interview geschilderten „Erfolgsgeschichten“ und der Baurealität von Stuttgart 21 sind auch die Zusicherungen des Bahn-Chefs zur Einhaltung des Kostenrahmens von Stuttgart 21 und die beklagte Intransparenz des Rechnungshofsberichts mit Vorsicht zu genießen.

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Rede von Hans Hedemann auf der 332. Montagsdemo zur Kostenverschleierung der Deutschen Bahn bei Stuttgart 21

Hans Heydemann sprach auf der heutigen Montagsdemo über den offenen Brief der Ingenieure 22 an Manfred Leger und „der  Kostenverschleierung der Deutschen Bahn bei Stuttgart 21″. Lesen Sie den Redetext hier.  Das Video finden Sie auf youtube (ab Minute 33). Hans Heydemann sprach in seiner Rede auch über die Baukosten des Gotthard-Basistunnels und die im Verhältnis dazu niedrigen Kosten von Stuttgart 21. Daraus ein Zitat:

„Nun wird die Bahn dem entgegenhalten wollen, der Gotthard-Basistunnel sei doch mit den hiesigen Tunneln überhaupt nicht vergleichbar. Das ist allerdings richtig: Während die S21-Zulauftunnel durch Anhydritschichten und Karst-Lockergesteinen mit all´ ihren Tücken gebohrt werden müssen, verläuft der Gotthard-Basistunnel auf ganzer Länge durch standfestes Felsgebirge, was um vieles einfacher geht. Zudem wurde er von beiden Seiten her kostengünstig mit Tunnelbohrmaschinen aufgefahren, während bei den S21-Tunneln nur im Fildertunnel eine Tunnelbohrmaschine eingesetzt werden kann und ansonsten mit Baggern und Sprengungen gearbeitet werden muss, was weit kostenaufwendiger ist. Schon deshalb müssen die tatsächlichen Baukosten je Tunnelmeter gegenüber dem Gotthard-Tunnel bei Stuttgart 21 also höher sein – und nicht etwa niedriger! Außerdem: der Gotthardt-Tunnel ist fertig, die Baukosten stehen also fest – die S21-Tunnel werden verspätet erst in sieben Jahren fertig sein, wenn alles gut geht; allein durch Zeitverzug und Teuerungen wird das mehr Geld kosten.

Da es also im Gotthard-Basistunnel weder Probleme mit Mineralwasser noch mit Anhydrit gab, ebenso keine nicht standfesten Lockergesteine oder Neckarkies-Ablagerungen wie hier beim S21-Vorhaben, mussten die Tunnelwände für den Gotthard-Tunnel folglich nicht für hohe Quelldrücke bemessen und auch keine Sicherungsmaßnahmen gegen das Aufquellen von Anhydrit durchgeführt werden. Ebenso wenig waren vorauseilende Rohrschirme oder HD-Injektionen zur Sicherung der Standfestigkeit nötig, wie dies bei den S21-Tunneln unverzichtbar ist, den Tunnelbau jedoch verteuert. Beim GotthardTunnelbau mussten auch keine aufwendigen Sicherungsmaßnahmen wie Hebungsinjektionen u.a.m. durchgeführt werden, um Setzungsschäden an Gebäuden zu vermeiden, wie dies bei Stuttgart 21 in hunderten von Fällen erforderlich wird und hohe zusätzliche Kosten verursacht, die beim Bau des Gotthard-Tunnels nicht angefallen sind. Wie also erklärt die DB Projekt Stuttgart–Ulm ihre offensichtlich deutlich zu niedrig angesetzten Tunnelbaukosten für das Vorhaben Stuttgart 21? Oder will sie gar die Schweizer zu Deppen erklären, die viel zu viel Geld für ihren Tunnel bezahlt haben, wo man das hierzulande doch zum Schnäppchenpreis kriegt?“

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StZ: S 21- Bahn nennt Kostenanteil

Die Stuttgarter Zeitung berichtete heute in zwei Meldungen über die Halbjahresbilanz der Deutschen Bahn. Im Wirtschaftsteil war der lesenswerte Artikel „Deutsche Bahn will aus den roten Zahlen“ über die in der Bilanz versteckten kritischen Kennzahlen hinter den Erfolgsmeldungen des Bahnvorstands und der Kommentar „Grubes Scheinerfolge“ zu finden.

Die zweite StZ-Meldung (hier) betrifft Stuttgart 21 bzw. den Kostenanteil, den die Deutsche Bahn AG für das Großprojekt finanzieren muss. Der Journalist hatte auf der Pressekonferenz nachgehakt und vom Finanzchef des Konzerns die Zahl von 3,5 Milliarden Euro genannt bekommen. In dieser Summe sind die 2 Milliarden Euro enthalten, die im März 2013 vom DB Aufsichtsrat bei seiner Entscheidung zum Weiterbau freigegeben wurden. Die Projektpartner von Stadt, Land und Region haben eine Mitfinanzierung der Mehrkosten über den 2009 in der Finanzierungsvereinbarung vertraglich vereinbarten Kostenrahmen von 4,5 Milliarden Euro abgelehnt. Dieser Antwort zufolge rechnet die DB AG damit, dass sie die Mehrkosten von Stuttgart 21 finanzieren muss.

Die StZ schreibt: „Das Ziel der Bahn sei, bis 2020 für S 21 eigene Mittel von bis zu zwei Milliarden Euro aufzubauen. Einen Teil des Eigenbeitrags habe man bereits durch die früheren Grundstücksverkäufe finanziert. Einen weiteren Teil sollen laufende Einnahmen bringen. Man könne das Projekt so auch nach der Eröffnung noch „im Nachlauf“ finanzieren, den Zeitraum dafür veranschlagt der Manager „bis 2022/23“. S 21 sei Teil der bundesweiten Investitionsoffensive der Bahn, beantwortete Lutz die weitere Frage, ob der Staatskonzern für das Projekt seine Verschuldung weiter erhöhen müsse. Die gesamte Investitionsoffensive werde aus laufenden Einnahmen und steigenden Schulden finanziert. Der bisherige Eigenanteil, den die Bahn für S 21 ausgegeben habe, bewege sich „in überschaubarem Rahmen“. 

Die Frage stellt sich, woher die klamme DB AG das Geld hernehmen wird, ohne dass andere Bahnprojekte „kannibalisiert“ werden oder der Schuldenberg in Milliardenhöhe weiterwächst. Dazu passt eine aktuelle Pressemeldung des Bundestages. Auf eine Kleine Anfrage der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen teilt die Bundesregierung mit, dass aus den Mitteln der zwischen dem Bund und den Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) des Bundes geschlossenen Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung II (LUF II) höchstens 497 Millionen Euro für S 21 eingesetzt werden dürfen.

Die Verwendung dieser Bundesmittel für Stuttgart 21 steht ebenfalls im Fokus des Bundesrechnungshofes. Anfang Mai 2016 berichtete die StZ (hier), dass eine zweite Untersuchung des Bundesrechnungshofes bis zum Jahresende fertig sein soll, „in der seit Sommer 2015 die Transparenz der Darstellung der Bundesmittel für S 21 geprüft wird„.

Dabei war Stuttgart 21 für die Deutsche Bahn einmal ein lukratives Projekt. Das Video „Wer finanziert Stuttgart 21?“ ist bereits fünf Jahre alt und geht noch vom damaligen Kostenrahmen von 4,088 Euro für Stuttgart 21 aus. Offiziell beträgt der Anteil der DB AG daran rund 1,5 Milliarden Euro. Das Video zeigt auf, wie der Konzern diesen Anteil durch die Projektpartner wieder refinanziert:

Mehr dazu finden Sie auch in der Broschüre von 2011 des Aktionsbündnisses „Abgezockt und abgehängt“ über die Finanzierung von Stuttgart 21.

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Zum Stand der bergmännischen Vortriebsarbeiten unter Degerloch

Seit Anfang Juni kommen die bergmännischen Vortriebsarbeiten der Oströhre des oberen Fildertunnels vor dem Ortsrand von Degerloch nach den veröffentlichten Grafiken nicht vorwärts.  Hier eine aktuelle Grafik der DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) über den Vortriebsstand des oberen Fildertunnels zum 25.Juli:

Über die Ursache berichtete die Stuttgarter Zeitung (hier) vorgestern. In den letzten Wochen wurden Dammringe und dazwischen eine Kontrolldränage als Abdichtungsbauwerk gebaut. Die StZ beschreibt die Bauweise dieses „Damm im Berg“ zum Schutz des quellfähigen Anhydritgesteins vor Wassereintritt. Zwei weitere Abdichtungsbauwerke folgen unter Degerloch nach den nächsten 230 Metern und 1.000 Metern Richtung Innenstadt im Übergang zum Anhydrit.

Geplant ist, dass von der Oströhre ein Verbindungsbauwerk Richtung Weströhre gebaut werden soll. Anschließend soll die Weströhre des mittleren Fildertunnels bergmännisch unter Degerlocher Gemarkung vorgetrieben werden, damit die Tunnelvortriebsmaschine auf dem Weg in die Innenstadt durch dieses Zwischenstück durchgezogen werden kann.

Doch vielen Degerlochern ist unklar, wie der Zeitplan der weiteren Bauarbeiten ist und wo genau das Verbindungsbauwerk zur Weströhre geplant liegt. Daher hat sich ein Degerlocher Anwohner der betroffenen Falterau-Siedlung an die PSU gewandt. Hier die Antwort, die er vorgestern auf seine Nachfrage erhalten hat:

„Es handelt sich bei Verbindungsbauwerk 6 um dasjenige unterhalb der Siedlung Falterau. Dort hätte nach früherer Planung der Zwischenangriff Sigmaringer Straße geendet, der auf Ihrem Luftbild zwar dargestellt ist, jedoch nicht zur Ausführung kommt“.

Die Lage des planfeststellten Zwischenangriff Sigmaringer Straße und der Querschlag zwischen den beiden Röhren kann man auf der BISS-Karte gut erkennen:

„Zur zeitlichen Einordnung kann ich Ihnen folgendes mitteilen. Der derzeitige Vortriebsstand befindet sich ca. 200m vor dem betreffenden Verbindungsbauwerk. Dort wurde in den letzten Wochen wie bereits kommuniziert ein Abdichtungsbauwerk errichtet. Die Arbeiten daran sind in wenigen Tagen abgeschlossen. Im Anschluss daran, voraussichtlich am Wochenende wird der Vortrieb wieder aufgenommen. Danach wird schätzungsweise eine Vortriebsgeschwindigkeit von 20-30 m/Woche erzielt. Daraus lässt sich ableiten, dass die Herstellung des Verbindungsbauwerks in ca. 7 bis 10 Wochen ansteht.“

Das bedeutet, dass ab dem Wochenende die bergmännischen Vortriebsarbeit wieder starten. Damit müssen die Degerlocher auch wieder mit Sprengungen rechnen, die bislang trotz der hohen Überdeckung von mehr als 110 Meter hör- und spürbar waren.

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Video der Umstiegsveranstaltung online

Wer die sehr gut besuchte Veranstaltung am 15.Juli im Gewerkschaftshaus verpasst hat, in der das Umstiegskonzept des Aktionsbündnisses vorgestellt wurde, kann sich jetzt den Videomitschnitt im Netz anschauen.  Die Broschüre zum Konzept findet man ebenfalls im Netz.

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StZ: Bundespolizei ermittelt nach S-21-Kranunfall

Die Stuttgarter Zeitung berichtet in ihrer heutigen Ausgabe (hier), dass die Bundespolizei nach dem Kranunfall in Feuerbach wegen den Sicherheitsvorkehrungen ermittelt. Im Beitrag wird auch die Kritik der Ingenieure 22 erwähnt. Sie hatten sich wegen der nach ihrer Einschätzung nicht beachteten Sicherheit bei den Kranarbeiten an die Bahn gewandt.

Einige Unterlagen der Ingenieure 22 finden Sie hier, so beispielsweise das Schreiben von Hans Heydemann an die DB Projektgesellschaft Stutgart-Ulm GmbH wegen des Baukran-Unfalls in Feuerbach und  das Foto von Ulrich Fetzer. Die Ingenieure 22 schreiben zu diesem Foto: „Grob fahrlässige und vorschriftswidrige Kranarbeiten im Bereich von unter Spannung stehender Oberleitungen auf S-21-Baustelle Bahnhof Stuttgart-Feuerbach.Gefährliche und vorschriftswidrige Baukran-Arbeiten zwischen den unter 15 kV Spannung stehenden Oberleitungen am Bahnhof Feuerbach“.

Dass auch im Bereich des Hauptbahnhofs Kranarbeiten mit Lasten in unmittelbarer Nähe von Passanten stattfinden, zeigt dieses Foto der Ingenieure 22:

Kranarbeiten Sicherheit

Hans Heydemann schreibt dazu: „Wie wenig sich die Bahn um Sicherheitsvorschriften zum Schutz der Öffentlichkeit schert, zeigt auch die weitere angehängte Aufnahme mit der über den Fußgängern schwebenden Kranlast. Dieser vielbenutzte Fußgängerweg auf dem Kurt-Georg-Kiesinger-Platz vor dem Nordausgang des HBF zur LBBW und zu den Bahnsteigen müßte von der Bahn so eingehaust werden, daß  möglicherweise abstürzende Kranlasten die Menschen hier nicht gefährden.  Wenn die Bahn damit wartet, bis ein solcher Unfall eintritt, wird es zu spät sein“.

Schaeferweltweit.de berichtete mit noch deutlicheren Fotos Mitte Juni 2016 im Beitrag „Passanten unter schwebender Last gefährdet“ .Das Dementi des Pressesprechers im StZ-Artikel kommentiert schaeferweltweit.de in seinem aktuellen Beitrag „Bahnsprecher macht sich lächerlich“ .

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StZ: Diese Probleme hat die Riesenbaustelle der Bahn

Die Stuttgarter Zeitung widmete gestern eine ganze Seite den „Problemen“ bei der „Riesenbaustelle“ Stuttgart 21 und zwar die Geologie , der Artenschutz und der Baulärm. Abgesehen davon, dass der Bahn bei Stuttgart 21 wegen nicht finanzierter Mehrkosten in Milliardenhöhe noch Probleme in ganz anderer Größenordnung drohen. Hier noch ein paar Anmerkungen zu den in den StZ-Beiträgen geschilderten Problemen:

  1. Problem Geologie/ Bau der Abdichtungsbauwerke unter Degerloch

Der StZ-Beitrag zur Geologie berichtet über Bauarbeiten für die die Dammringe unter Degerloch, die zum Schutz vor eindringendes Wasser als Abdichtungsbauwerke vor und hinter dem Übergangsbereich zum quellfähigen Anhydrit hergestellt werden. Es handelt sich dabei jedoch nicht um ein „Problem“, sondern um eine geplante Bautechnik im schwierigen Stuttgarter Untergrund, von der die Bahn überzeugt ist, dass sie diesem Risiko gerecht wird.

Immerhin müssen bei Stuttgart 21 fast 16 der 59 Tunnelkilometer Anhydrit in mehreren Linsen durchfahren und jeweils vor und nach diesen durch Abdichtungsbauwerke geschützt werden. Die Bahn ging 2009 sogar soweit, dass sie im Vertrauen auf die Wirksamkeit als Einsparpotential die ursprünglich geplanten Tunnelwandstärken reduzierte. Oder wie es Bahnchef Rüdiger Grube in der Stuttgarter Zeitung (hier) formulierte:“Wir wollen sichere Tunnel bauen, aber keine Bunker„. Hier eine Folie aus der Schlichtungspräsentation des Bahnvorstands Volker Kefer:

Reduzierte Tunnelwandstaerken

Nur in einem Nebensatz erwähnt der StZ-Artikel, dass unter dem Killesberg dieser Schutz entgegen den jahrelangen Einschätzungen des Sachverständigen nicht ausreicht. Zusätzlich ist ein 144 Millionen teures Injektionsverfahren erforderlich, über das wir in zwei Beiträgen (Beitrag 1 / Beitrag 2) berichtet haben. Hier hat die Bahn ein Problem, weil sie entgegen den Warnungen kritischer Geologen jahrelang die Risiken des Tunnelbaus im tiefliegenden Anhydrit unterschätzt hat. Dieses neue Verfahren kostet sowohl Geld als auch zusätzliche Bauzeit.

2. Problem Artenschutz / Bergmännischer Tunnelbau Ehmannstraße

Die Stuttgarter Zeitung berichtet beim Problem Artenschutz über die noch nicht genehmigte Planänderung zum bergmännischen Tunnelbau im Bereich der Ehmannstraße. Doch die geschützten Rosen- und Juchtenkäfer tauchten nicht plötzlich auf. Genauso wenig wie die Zaun- und Mauereidechsen, die die Bahn noch in Untertürkheim und zum Bau der Neubaustrecke umsiedeln muss. Laut der Aufsichtsratsvorlage fallen zusätzlich 45 Millionen für den Umweltschutz an.

Dass für Stuttgart 21 im PFA 1.5. in ein streng EU-geschütztes Flora-Fauna-Habitat eingegriffen werden  soll, war vor Baubeginn bekannt. Jetzt hängt der Baufortschritt dort davon ab, ob die entsprechenden Genehmigungen erteilt werden. Also ein eigentlich absehbares Problem.  „Die Echsen sind nicht schuld„- so berichtet auch Kontext.

3. Problem Baulärm / Stuttgarter Norden und Unterürkheim

Die Stuttgarter Zeitung berichtet über das Problem Baulärm bei Stuttgart 21 am Beispiel des Stuttgarter Nordens, wo allein 410 Wohneinheiten mit Schallschutzfenstern ausgestattet werden müssen. Auch bei den angebotenen Schutzmaßnahmen wegen den nächtlichen Belastungen durch die Meißelarbeiten hat die Bahn jetzt im Zuge des abgelehnten Eilverfahrens vor dem Verwaltungsgerichts nachgebessert.

Doch dies ist eigentlich auch kein Problem. Bei einer umfassenden und soliden schalltechnischen Berechnung bereits vor Baubeginn hätten die erforderlichen aktiven und passiven Schutzmaßnahmen geplant und budgetiert werden müssen. Jetzt muss die Bahn gegenüber dem Aufsichtsrat einräumen, dass 65 Millionen zusätzlich für den Schallschutz aufgewandt werden muss. Ob diese Größenordnung tatsächlich realistisch ist, sei dahin gestellt. Die Bahn begründet diese Mehrkosten mit zusätzlichen Lärmschutzauflagen.

Wir haben auf dieser Webseite immer wieder darüber berichtet, dass die Lärmprognosen des langjährigen Gutachters unzureichend waren. Die Bahn musste immer wieder beim aktiven und passiven Schallschutz nachbessern. So auch im Stuttgarter Norden. Hier musste die Bahn gegenüber den Anwohnern des Wartbergs und Umgebung mehrfach einräumen, dass die Prognosen des Gutachters und die Schutzmaßnahmen wieder revidiert werden müssen. Und ein Ende ist nicht in Sicht. Bis heute fallen die Belastungen durch den von den Lüftern am Zwischenangriff Prag ausgehenden primären und sekundären Schall höher als prognostiziert aus. Die versprochenen Nachbesserungen der Bahn durch aktiven Schallschutz greifen immer noch nicht.

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Bahn antwortet auf Schreiben des Netzwerks Killesberg wegen schlampiger Beweissicherung entlang des Feuerbacher Tunnels

Das Netzwerk Killesberg und Umgebung e.V. hat sich Anfang Juli in einem Schreiben (hier) wegen schlampiger Beweissicherung von Wohngebäuden entlang des Feuerbacher Tunnels an die Geschäftsführung der DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) gewandt. Wir hatten darüber berichtet.

Jetzt kam von Seiten der PSU ein ausführliches Antwortschreiben. Lesen Sie hier. In diesem Schreiben erklärt sich die PSU bereit den geschilderten Fällen nachzugehen und falls erforderlich nachzubessern. Die PSU weist jedoch u.a. auf folgende Punkte hin:

  • Es bestehen keine eindeutigen Richtlinien für die Form und Dokumentation der Beweissicherung.
  • Es gibt keine rechtliche Verpflichtung den Eigentümern die Dokumentation der Beweissicherung zur Verfügung zustellen. Die geschehe auf freiwilliger Basis.
  • Wegen der großen Anzahl der Objekte kann sich die Zustellung der Dokumentation verzögern.
  • Bei der Beweissicherung werden nur offensichtliche Schäden festgehalten.
  • Falls sich ein Eigentümer auch nach dem dritten Anschreiben nicht meldet, wird davon ausgegangen, dass der Eigentümer keine Beweissicherung wünscht.
  • Falls die Kontaktaufnahme mit dem Eigentümer nicht gelingt, beschränkt sich die Beweisicherung auf Außenaufnahmen und die Dokumentation sichtbarer Schäden.
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Staatsanwaltschaft lehnt Strafanzeige der Nordlichter ab. Nordlichter erheben Einspruch

Die Stadtteilgruppe die Nordlichter hatte im Juni eine Strafanzeige wegen Nichteinhaltung des Sonn- und Feiertagsgesetzes beim Baustellenverkehr für Stuttgart 21 gestellt. Die Staatsanwaltschaft hat darauf reagiert. Sie sieht kein strafrechtlich relevantes Verhalten vorliegen. Die Anzeige würde sie wegen eines möglichen Verstoßes wegen des Feiertagsgesetzes an die zuständige Behörde weiterleiten.

Die Nordlichter haben gegen diese Entscheidung Einspruch erhoben. In ihrem Einspruch weisen sie auch auf die Befangenheit des Ordnungsbürgermeisters Dr. Martin Schairer hin, der über seine eigene Anzeige entscheiden müsste.

Nachfolgend finden Sie die Begründung der Staatsanwaltschaft und den Einspruch der Nordlichter.

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StZ: Umstrittener Tiefbahnhof. Bahn verschiebt Grundsteinlegung für Stuttgart 21

Die Stuttgarter Zeitungen berichteten heute darüber (hier), dass die Bahn die noch ursprünglich für Juli avisierte feierliche Grundsteinlegung für den „Tiefbahnhof“ auf September nach den Ferien verschiebt. Begründet wird dies mit Terminschwierigkeiten. Das Protokoll für den „großen Bahnhof“ liegt in Berlin bei der Konzernzentrale. Über prominente Beteilung  würde sich die DB AG freuen.  Ministerpräsident Winfried Kretschmann hat allerdings bereits abgewunken. Oberbürgermeister Fritz Kuhn überlegt es sich noch. Die Süddeutsche Zeitung kommentiert dies in „Stuttgart – Trump 21„. Ein Sprecher des Innenministers Thomas Strobl erklärt gegenüber den Stuttgarter Zeitungen (StZ) eine Teilnahme “ für grundsätzlich denkbar“. Ob die DB AG viel Prominenz für ihre Feier gewinnen kann, wird sich angesichts der nach einem StZ-Bericht auch beim Bundesrechnungshof gehandelten 10 Milliarden Kosten für Stuttgart 21 noch zeigen. Und selbst die Stuttgarter Zeitung erwähnt jetzt in ihrer Meldung den „umstrittenen Tiefbahnhof“.

Einen offiziellen Baustart für den „Tiefbahnhof“ gab es bereits Anfang August 2014, mehr als zweieinhalb Jahre nach der Freimachung des Baufeldes durch die Rodung des mittleren Schloßgartens. Hier ein Twitter-Tweet:

20160722 Twitter Baustart Tiefbahnhof

Der Baufortschritt des „Tiefbahnhofs“ hinkt weit hinter den Plänen hinterher, die zum Baustart präsentiert wurden. Das Startbaufeld 16 hätte beispielsweise bereits seit Mai 2016 fertig gestellt sein sollen. Jetzt laufen noch die eigentlich für Frühjahr 2015 geplanten Bauarbeiten am Ober- und Unterhaupt des Cannstatter Dükers, der dieses Baufeld unterquert. Der sichtbare schleppende Baufortschritt ist beispielsweise auch in diesen beiden aktuellen Twitter-Meldungen erkennbar:

20160721 Twitter Baufeld 16 Lachplatte

Bis September wird sich also wahrscheinlich auf dem Startbaufeld 16 nicht viel tun. Dabei kostet jeder Monat Baustillstand der Bahn Geld. Noch in der Schlichtung wurde um jede Woche gerungen. Jetzt werden  zwei weitere Monate Bauverzögerung beim „Tiefbahnhof“einfach wegen Terminschwierigkeiten Prominenter für eine Feier in Kauf genommen? Das ist nicht glaubwürdig.

Es ist eher wahrscheinlich, dass der Bahnkonzern die Aufsichtsratssitzung der DB AG abwarten will, die Anfang September stattfinden soll. Unter anderem steht der Bericht der Wirtschaftsprüfer auf der Agenda, die die aktuelle Kostenplanung der Projektgesellschaft für Stuttgart 21 testieren sollen. Zudem war noch in dem Bericht an den Aufsichtrat von einer Genehmigung der Bodenplatte der Bahnsteighalle erst für Juni 2017 die Rede. Auch in der Lenkungskreisunterlage vom 30. Juni 2016 ist eine Genehmigung der Bodenplatte oder einer Grundsteinlegung nicht erwähnt. Anscheinend kam die Freigabe der Bodenplatte jetzt im Juli durch das Eisenbahn-Bundesamt auch für die Projektgesellschaft überraschend.

Doch warten wir es ab. Ankündigungen für den Baufortschritt beim „Tiefbahnhof“, die sich nachher als „heiße Luft“ entpuppt haben, gab es von Seiten der Geschäftsführung der DB Projektgesellschaft immer wieder. Wir erinnern nur an die Ankündigungen von Manfred Leger in dem Interview mit der Stuttgarter Zeitung im April 2015:Warten Sie ab, wie schnell wir hier noch werden“ und „In diesem Sommer werden wir das Betonieren der Bodenplatte erleben, und im Frühjahr 2016 sieht man dann die erste kelchförmige Stütze des Bahnhofsdachs entstehen. Und dann geht es ratzfatz.“ Übrigens, damals war in dem Interview von einer geplanten feierlichen Grundsteinlegung oder ähnlichem nicht die Rede.

Und laut dem o.g. Bericht der Stuttgarter Zeitungen rechnet die Bahn inzwischen intern mit einer späteren Inbetriebnahme von Stuttgart 21: „In neuen Ausschreibungen sichert sich der Schienenkonzern die Option, Aufträge bis 2022 oder 2023 zu verlängern.“

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Ingenieure22: Offener Brief an Manfred Leger

Nachrichtlich an Bundesrechnungshof Bonn, Aufsichtsräte der Deutschen Bahn AG, Bahnvorstand Dr. Grube und Dr. Kefer,  Ministerium für Verkehr und Infrastruktur, z.Hd. Herrn Minister Hermann, Herrn Oberbürgermeister Fritz Kuhn, Regierungspräsidium Stuttgart, Ref. 34, Kommunikationsbüro Stuttgart-21, Presseverteiler

Betr.: Bauvorhaben Stuttgart21 / Gesamtkosten

Sehr geehrter Herr Leger,

der Bundesrechnungshof hat kürzlich das Ergebnis seiner Kosten-Überprüfung des Vorhabens Stuttgart21 mitgeteilt und kommt dabei zum Schluss, die Gesamtkosten des Vorhabens könnten bis 10 Milliarden € betragen (s. STZ v. 6.7.2016, S. 19 „S21 könnte zehn Milliarden Euro kosten“). Zum gleichen Ergebnis ist auch das Verkehrs-Beratungsunternehmen Vieregg & Rössler/München in einem Gutachten v. Dez. 2015 gekommen (s. STZ v. 17.12.2015, S. 19 „S21 kostet knapp zehn Milliarden“); der bekannte Architekt Prof. Roland Ostertag, jahrelanger Vorsitzender der Bundes-Architektenkammer, sieht gar unter Berücksichtigung des bereits eingetretenen und noch zu erwartenden weiteren Bauzeitverzugs Gesamtkosten bis zu 14,5 Milliarden € als wahrscheinlich an.

Die DB PSU hat alle diese Aussagen anerkannter Fachleute als „haltlose Spekulationen“ zurückgewiesen und beharrt darauf, das Vorhaben „Stuttgart21 bleibe selbst dann innerhalb des Finanzierungsrahmens von 6,526 Milliarden €, wenn alle auch neu identifizierten Kostenrisiken einträten“, s. Pressemitteilung 34/2016 der DB PSU v. 6.7.2016.

Erhebliche Zweifel an der Belastbarkeit dieser Kostenaussage der DB zu Stuttgart21 ergeben sich bei einem Kostenvergleich mit dem kürzlich fertiggestellten Gotthard-Basistunnel. Dieser 57 km lange Zwei-Röhren-Tunnel hat nach Angabe des Direktors des Schweizer Bundesamts für Verkehr Peter Füglistaler insgesamt 14 Milliarden CHF gekostet (STZ v. 14.7.2016 „Schweiz mahnt zu Tempo bei der Gäubahn“); das sind 12,8 Milliarden € beim gegenwärtigen Umrechnungskurs 1,09 CHF/€.
Bezogen auf die insgesamt 34 km Zwei-Röhren-Tunnel von Stuttgart21 (einschl. Flughafen-Tunnel) machen danach allein schon die Tunnel-Baukosten 7,65 Milliarden € aus; bereits damit ist der Finanzierungsrahmen von 6,526 Milliarden € um 1,1 Milliarden € entspr. 17 % überschritten!

Hinzu kommen dann noch die Kosten für den Tiefbahnhof, Flughafenbahnhof, Abstellbahnhof, Neckar-Brücke, Gleis-Trasse nach Wendlingen, GWM, Stadtbahn-Umlegungen, Dükerbau u.a.m., so dass von Gesamtbaukosten für Stuttgart21 von über 10 Milliarden € auszugehen ist! Die Kostenschätzungen des Bundesrechnungshofes sowie von Vieregg & Rössler und Prof. Ostertag dürften damit weit zutreffender sein als die Kostenaussage der DB mit 6,526 Milliarden €!

Sie werden dem nun entgegenhalten wollen, der Gotthard-Basistunnel sei doch mit den hiesigen Tunneln überhaupt nicht vergleichbar. Das ist sicher richtig: der Gotthard-Basistunnel verläuft auf ganzer Länge durch standfestes Gebirge und wurde von beiden Seiten vollständig kostengünstig mit Tunnelbohr-Maschinen aufgefahren, während bei den S-21-Tunneln nur im Fildertunnel eine TBM eingesetzt werden kann und rd. 80 % der Tunnel mit dem weit aufwendigeren NÖT-Verfahren hergestellt werden müssen. Die Tunnelkosten müssen gegenüber dem Gotthard-Tunnel bei Stuttgart21 also allein von daher schon höher sein!

Weiterhin gab es im Gotthard-Basistunnel weder Probleme mit Mineralwasser noch mit Anhydrit, auch nicht mit nicht standfesten Lockergesteinen oder Neckarkies-Ablagerungen wie hier beim S-21-Vorhaben; die Tunnelwände für den Gotthard-Tunnel mussten folglich nicht für hohe Quelldrücke bemessen und auch keine Sicherungsmaßnahmen gegen das Aufquellen von Anhydrit durchgeführt werden. Ebenso wenig waren vorauseilende Rohrschirme zur Sicherung der Standfestigkeit nötig, wie dies bei den S-21-Tunneln unverzichtbar ist, den Tunnelbau jedoch verteuert. Beim Gotthard-Tunnelbau mussten auch keine aufwendigen Sicherungsmaßnahmen wie Hebungsinjektionen u.a.m. durchgeführt werden, um Setzungsschäden an Gebäuden zu vermeiden, wie dies bei Stuttgart21 in hunderten von Fällen erforderlich wird und hohe zusätzliche Kosten verursacht, die beim Bau des Gotthard-Tunnels nicht angefallen sind.

Wie also erklärt die DB PSU die offensichtlich in anbetracht dieser Besonderheiten deutlich zu niedrig angesetzten Tunnelbaukosten für das Vorhaben Stuttgart21?

Die vorstehenden Überlegungen veranlassen uns zu folgenden Fragen: Welche Gesamtkosten, gegliedert nach Einzelabschnitten, sieht die DB PSU für die Fertigstellung des Vorhabens Stuttgart21 einschließlich Planung und Inbetriebsetzung vor für:

  • Tiefbahnhof S-21 samt Technik-Gebäude, Abbruch Bestand, Umbau Gleisvorfeld, Fußgänger-Überwege und allen Maßnahmen zur Sicherstellung des Bahnbetriebes während der Bauzeit
  • Grundwasser-Management Bau, Betrieb und Rückbau
  • Umlegung Stadtbahn-Tunnel Heilbronner Straße (Anteil der DB gem. KV)
  • Umlegung Stadtbahn-Tunnel und Haltestelle Staatsgalerie
  • Umlegen der Hauptabwassersammler Nesenbachkanal, Hauptsammler West, Cannstatter Kanal, Lautenschlager-Kanal
  • Schwallbauwerke Nord und Süd einschl. gesamter Anlagentechnik
  • Entrauchungsbauwerke Heilbronner Straße und Killesberg einschl. gesamter Anlagentechnik
  • Fildertunnel PFA 1.2, mit Wendekaverne u. Rettungszufahrt Süd
  • Filderabschnitt mit Flughafen-und Terminal-Bahnhof PFA 1.3a + b einschl. Rohrer Kurve
  • Fildertrasse nach Wendlingen PFA 1.4 einschl. Wendlinger Kurve zweigleisig
  • Tunnel Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt PFA 1.5, einschl. Neckarbrücke
  • Tunnel Zuführung Ober-/Untertürkheim PFA 1.6a
  • Abstellbahnhof Untertürkheim PFA 1.6b

Wie die DB PSU in ihrer Pressemitteilung v. 6.7.2016 angegeben hat, wurde „eine umfängliche Bestandsaufnahme im zweiten Quartal 2016 zum Abschluss gebracht“. Demnach müssen alle Kosten zum Vorhaben Stuttgart21 bei Ihnen vorliegen.

Wir erwarten zeitnah vollständige, ausführliche und nachvollziehbare Kostenangaben. Ansonsten müssen wir davon ausgehen, dass die die Gesamtkosten des Vorhabens Stuttgart21 den angegebenen Finanzierungsrahmen von 6,526 Milliarden € weit übersteigen werden.
Mit freundlichen Grüßen

Dipl.-Ing. Hans Heydemann, Prof. Dr. jur. Dipl.-Ing. Uwe Dreiss,  Dipl.Physiker Wolfgang Kuebart

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Nachtrag zum Beschluss des VGH: vom Meißelvortrieb, sekundärem Luftschall und den von der Bahn angebotenen Schutzmaßnahmen

Wie berichtet hat der Verwaltungsgerichtshof Mannheim (VGH) den Eilantrag einer Eigentümerin aus Stuttgart.Untertürkheim abgelehnt. Jetzt liegt den Netzwerken auch der Beschluss des VGH vor.

Der Beschluss ist relativ knapp begründet.  Wie schon in der Pressemitteilung erkennbar, stützt sich der Beschluss darauf, dass der Entscheidungsvorbehalt des Planfeststellungsbeschlusses den sekundären Luftschall nicht erfasse. Der VGH folgte der Argumentation der Bahn und des Eisenbahn-Bundesamtes. Der Entscheidungsvorbehalt bezieht sich nur auf den direkten Baulärm und die Erschütterungen. Nur hier sei das Eisenbahn-Bundesamt nach dem Planfeststellungsbeschluss verpflichtet, vor Baubeginn auf Basis von Detailgutachten über die konkret zu treffenden Schutzmaßnahmen zu entscheiden. Insofern sei die Planfeststellung zwar vielleicht fehlerhaft, aber bestandskräftig. Da man sich mit baubedingtem sekundärem Luftschall im Planfeststellungsbeschluss überhaupt nicht befasst hat, damals aber auch niemand unter diesem Gesichtspunkt geklagt hat, sind diese Immissionen nunmehr ohne weiteres hinzunehmen.

Die Bahn und das EBA vertreten in ihren Schriftsätzen vor allem die Auffassung, der Meißelvortrieb sei als Standardbaumaßnahme mit der Planfeststellung zugelassen. Wenn das zutrifft – und davon geht auch der VGH aus – , dann hat die Planfeststellung ein wesentliches Problem -nämlich die Belastungen durch den sekundären Luftschall beim Bau von 59 Tunnelkilometern unter einer Großstadt- vollständig übersehen.

Hier zwei Auszüge aus dem Beschluss des VGHs:

  1. Auszug :Auszug VGH Immissionen b
  2. Auszug:Auszug VGH Immissionen a

Die betroffenen Anwohner sind somit davon abhängig, welche konkreten Schutzmaßnahmen von der Bahn im Falle des schlafraubenden Meißelvortriebs unterbreitet werden. Bislang haben viele Anwohner die von der Bahn angebotenen Hotelübernachtungen als restriktiv gehandhabt empfunden. Beispielsweise wurden nach Kenntnis der Netzwerke keine Kosten für eine selbst ausgesuchte Ferienwohnung übernommen. Auch wenn Ferienwohnungen in Stuttgart nur schwer zu finden sind. Statt einer wochen- bzw. monatelangen Hotelunterbringung könnten sie für zahlreiche Betroffene eine Erleichterung in der Organisation des Alltags mit sich bringen. Obgleich ein Umzug für Familien mit kleinen Kindern oder pflegebedürftigen Angehörigen nur schwer oder mit vielen Belastungen zu bewerkstelligen ist.

Der Katalog der Schutzmaßnahmen, den die von der Bahn beauftragte Kanzlei Kasper Knacke bzw. ihr Rechtsanwalt Dr. Peter Schütz im Schriftsatz vom 28.Juni 2016 an den VGH aufzählt, ist jedoch umfangreicher als bekannt. Darin ist  ein „bunter Strauß“ an Angeboten aufgelistet, um die Anwohner zu schützen. Davon war allerdings auf sämtlichen Anwohnerveranstaltungen nicht die Rede. Der Katalog zeigt, dass die Bahn doch zu weitergehenden Angeboten bereit ist.

Die Netzwerke empfehlen daher den betroffenen Anwohnern, sich auf die jetzt schriftlich gegenüber dem VGH zugesagten Angeboten der Bahn zu berufen. Hier der Auszug aus dem Schriftsatz vom 28.Juni 2016 S.14 f (unter der Beigeladenen ist die Bahn gemeint):

Auszug Schriftsatz kasper knacke aAuszug Schriftsatz kasper knacke b

Statt einer Hotelunterbringung fordern jetzt erste Eigentümer in Untertürkheim eine Entschädigung nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG wegen Schall- und Erschütterungsemissionen aus dem Tunnelvortrieb bzw. für die wochen- bzw. monatelange Einschränkung der  Nutzbarkeit der Häuser/Wohnungen. Das Bestehen eines solchen Entschädigungsanspruchs wurde in dem beim VGH  geführten Verfahren vom Eisenbahn-Bundesamt bestätigt (vgl. Schriftsatz des Eisenbahn-Bundesamtes vom 27.06.2016, Seite 3). Der Entschädigungsantrag ging erst einmal an die Bahn bzw. DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH. Die Eigentümer haben allerdings noch keine Antwort auf ihre Anträge erhalten.

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Peter Grohmann: Die vergessenen Kosten bei Stuttgart 21

Für Stuttgart 21 stehen Baukosten von 10 Milliarden Euro im Raum. Damit rechnen nicht nur das Büro Vieregg-Rössler und der Bundesrechnungshof, sondern auch der Stuttgarter Architekt Roland Ostertag, der Projektmanager und Tiefbauingenieur Peter Kappes und Peter Grohmann. Bereits im Juni 2015 prognostizierten sie die Kosten des Großprojekts zum offiziell geplanten Zeitpunkt Ende 2021  inclusive Preissteigerungen und einem Risikozuschlag bei mindestens 9,8 Milliarden Euro, bei einer bereits absehbaren Verzögerung bis 2025 bei 12,6 Milliarden Euro. Hinzu kämen noch rund 3,5 Milliarden für nicht in der Bahnkalkulation enthaltene sonstige Kosten. Wir hatten darüber berichtet. Dié im Juni vorgestellte Studie zu den Kosten finden Sie hier.

Die Stuttgarter Zeitung (hier) schrieb damals: „Dazu gehören für den Architekten etwa Wiederherstellungen von Straßenzügen und Plätzen sowie landschafts- und gartenarchitektonische Planungen auf frei werdenden Flächen im Rosensteinpark oder die Kosten für den Neubau des Busbahnhofs am Flughafen. Insgesamt umfasst die Liste der S 21-Gegner mehr als 20 Punkte, deren Kosten sich auf mindestens 3,5 Milliarden Euro summieren“. 

An diese „vergessenen Kosten für Stuttgart 21“ erinnerte Peter Grohmann in seiner Rede an der 330.Montagsdemonstration und listete diese auf. Das Manuskript seiner Rede finden Sie hier.

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Kontext: Stuttgart 21 in der Fußballfalle / Warum nicht zu Ende gebaut wird

Die Zeitschrift Kontext hat diese und letzte Woche wieder zwei  lesenswerte Artikel zu Stuttgart 21 veröffentlicht, auf die wir hinweisen möchten:

Stuttgart 21 in der Fußballfalle:Der Tiefbahnhof im Bundestag, es geht um milliardenschwere Kostenexplosionen und gefährliche Sicherheitsmängel. Ein drängendes Thema, ein schlechter Zeitpunkt: Denn um 21 Uhr liefen Jogis Jungs zum Halbfinale auf. Im Schatten eines Länderspiels wurde schon so manche Abstimmung zügig durchgewinkt. Für S 21 blieben 25 Minuten“.

Die Übertragung der 25 minütigen Debatte im Deutschen Bundestag und die behandelten Anträge der Fraktionen der Linken und Grünen zu Stuttgart 21 finden Sie hier.

Warum nicht zu Ende gebaut wird: „Seit 20 Jahren beschäftigt sich unser Autor Winfried Wolf kritisch und kenntnisreich mit Stuttgart 21. Die Zahlen des Bundesrechnungshofs werden noch einen richtigen Knall geben, prophezeite er bei der S-21-Kundgebung am vergangenen Samstag. Hier seine gekürzte Rede“.

Das Video der Rede von Winfried Wolf auf der Kundgebung finden Sie hier.

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ARD plusminus: Immer höhere Kosten, kaum Kontrolle – Das Milliardengrab Stuttgart 21

TV-Tipp: Heute geht es im ARD-Magazin plusminus u.a. um „Immer höhere Kosten, kaum Kontrolle – Das Milliardengrab Stuttgart 21“.

Der Beitrag wird mit folgenden Text angekündigt: „Laut der Deutschen Bahn ist Stuttgart 21 das bestgeplante Projekt. Doch seit Jahren steigen die Kosten für den unterirdischen Bahnhof immer weiter. Nun geht der Bundesrechnungshof sogar von bis zu 10 Milliarden Euro aus. Rund die Hälfte davon ist bisher nicht finanziert, trotzdem baut die Bahn unbeirrt weiter – mit Unterstützung der Politik. Nach Informationen von „Plusminus“ waren die hohen Kosten Insidern schon lange bekannt. Doch wirksame Kontrollen sind beim Staatskonzern kaum möglich, die wahren Baukosten nicht transparent.“

20160720 plusminus zu S 21

Update: Wer die Sendung verpasst hat, kann sie in der ARD-Mediathek anschauen.

Im Beitrag wird neben Dr.Martin Vieregg und Prof. Böttcher auch Jürgen Lauber interviewt. Der Autor des Buches „Das Bauunwesen“ hat in seinem Internetauftritt die E-Mail eines CDU-Bundestagsabgeordneten veröffentlicht, „in der dieser die Täuschung des Bevölkerung bei den Kosten von Stuttgart 21 durch die Politik eingesteht.  Man mutet der Bevölkerung die Wahrheit nicht zu.“ 2011 hat dieser Abgeordnete bereits mit 10 Milliarden für Stuttgart 21 gerechnet. Wir hatten darüber berichtet.

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Schutzgemeinschaft „Fildern“: Der Planfeststellungsbeschluss zum Filderabschnitt 1.3a – ein Sammelsurium dreister Zumutungen

Die Schutzgemeinschaft „Fildern“ hat den letzte Woche vom Eisenbahn-Bundesamt erlassenen Planfeststellungsbescheid zum abgetrennten Filderabschnitt 1.3a bewertet und dazu eine Presseerklärung (hier) herausgegeben. Daraus ein Auszug:

Die „Schutzgemeinschaft Filder“ ist empört über die Oberflächlichkeit, mit der das Eisenbahnbundesamt (EBA) einen gehörigen Teil wohlbegründeter Einwendungen von Bürgern, Verbänden und Trägern öffentlicher Belange beiseite wischt, ohne seine Abwägung auch nur ansatzweise erschöpfend zu begründen, ja, auf zahlreiche Kritikpunkte zum Planfeststellungsabschnitt 1.3. wird gar nicht eingegangen …

So kann und darf eine Behörde, die über millionenschwere Eingriffstatbestände, zumal durch eine erwiesenermaßen gescheiterte Fehlplanung zu entscheiden hat, nicht mit Betroffenen umgehen.

Das EBA kommentiert außerdem den PFB mit dem Satz, weitere Verzögerungen seien „zu unterbinden“. Das sprengt ja ganz offenkundig das Neutralitätsgebot des EBA und ist eine unerhörte Einmischung in die gerade stattfindende öffentliche Diskussion um die Weiterführung des Projektes S 21, um unzumutbare Kostensteigerungen, endlose Zeitverzögerungen, und einen möglichen Umstieg in ein anderes, zukunftweisenderes Projekt.

Wir sehen in dieser Form eines Planfeststellungsbeschlusses unsere Rechte buchstäblich mit Füßen getreten und ziehen in Erwägung, den Planfeststellungsbeschluss anzufechten“.

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Kernerviertel weiterhin mit Staubwolken durch Sprengungen belastet. Staubbelastung wird erst seit Juni 2016 gemessen

Im Mai hatten wir darüber berichtet, dass immer wieder Staubwolken aus dem Tunnelbaubetrieb an der Rettungszufahrt Süd neben dem Wagenburgtunnel die Anwohner des Kernerviertels belästigen und das Netzwerk Kernerviertel deswegen nachgehakt hatte. Ursache sind die Sprengarbeiten im unausgelaugten Gipskeuper und das Verladen des Gesteins am Steinbrecher unter dem Schallschutzdach. Wegen des Vorkommens von quellfähigem Anhydrit darf das Gestein bei den Vortriebsarbeiten nicht in Kontakt mit Wasser kommen.

Die DB Projektbau hatte Nebeldüsen angekündigt, die den Staub binden sollen. Doch die „optimierten“ Schutzmaßnahmen zeigen weiterhin nicht die gewünschte Wirkung bzw. es ist nicht erkennbar, dass hier etwas aktiv zum Schutz der Anwohner unternommen wird. Immer wieder dringen Staubwolken aus dem Tunnelmund und vom Steinbrecher aus, die nach oben Richtung der Wohnhäuser des Kernerviertels ziehen. Beispielsweise wurde gestern, am Sonntag,  ein Foto von der Staubwolke von der Werastraße aus getwittert:

20160718 Staubwolke b

Und  hier noch ein Video des Netzwerks Kernerviertel „Feinstaub- teurer geht´s nicht“ über den Staub, der über das Schallschutzdach nach oben zieht:

Man sollte davon ausgehen, dass gerade oberhalb einer innerstädtischen Tunnelbaustelle regelmäßige Staubmessungen stattfinden. Im Staubmesskonzept aus dem Jahr 2014 findet sich auch der Messpunkt 13 Urbanstraße/Schützenstraße. Doch genau dieser Messpunkt, der sich auch in der Nähe der Baustelle der neuen John Cranko Ballettschule liegt, wurde im Juni 2015 vom Immissionsschutzbeauftragten für Luftschadstoffe und Staub in einer Anpassung des Konzepts mit der folgenden Begründung abgebaut:

Abbau Messpunkt 13

Dass von der Rettungszufahrt Süd aus der Tunnelbau von sechs Vortrieben mit  staubenden Sprengvortrieb und dem Steinbrecher starten sollte (und dann auch verspätet im Februar 2016 loslief), fiel bei dieser Begründung schlicht „unter den Tisch“. Wir fragen uns, warum der Wegfall des Messpunkts bei der nächsten Wohnbebauung auch von Seiten des Eisenbahn-Bundesamtes als Aufsichtsbehörde, aber auch von Seiten der Stadt Stuttgart einfach toleriert wurde. Der zweite Messpunkt im Kernerviertel  findet sich an der Urbanstraße/ Sängerstraße und ist für die hochziehenden Staubschwaden nicht  aussagekräftig. Ebenso der Messpunkt am Richtung Hauptbahnhof liegenden Königin-Katharinen-Stift.

Nach den Beschwerden von Seiten der Anwohner ist der Staubmesspunkt 13 jetzt in einer Anpassung des Messkonzepts ab Juni 2016 wieder dazu gekommen. Der nächste Staubbericht des Immissionsschutzbeauftragten über die jährliche Belastung zwischen Juni 2015 und Mai 2016, der noch im Sommer 2016 erscheinen soll, wird jedoch nicht die Daten dieses exponierten Messpunkts zwischen Tunnelbaustelle und Wohnhäusern enthalten. Den aktuell erschienen Jahresbericht für den Zeitraum Mai 2015 bis Juni 2016 finden Sie hier. Gemessen wird allein die Menge der Staubpartikelteilchen bezogen auf den zulässigen Jahreswert von 350 mg / (qm x d).

Dabei ist jedoch nicht allein die Information relevant, wieviel Staubteilchen im Messbecher monatlich oder jährlich gezählt werden, sondern auch die chemische Zusammensetzung des Staubs, der wahrscheinlich überwiegend aus Sprengstaub besteht, bzw. die dabei auftretenden Gase. Die DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH und ihr beauftragter Rechtsanwalt Dr. Peter Schütz verwiesen bei Nachfragen darauf, dass auch die Mineure unter Tage diesen Belastungen ausgesetzt wäre und dies auch von der Arbeitssicherheit genehmigt sei. Der Immissionsschutzbeauftragte für Lufschadstoffe und Feinstaub, Dr. Achim Lohmeyer, lehnte bereits beim Zwischenangriff Prag Luftschadstoffmessungen ab.

Sprengschwaden enthalten jedoch laut einer Publikation der SUVAProverschiedene toxische Gase sowie viel Grob- und Feinstaub. Die Zusammensetzung der Sprengschwaden ist je nach Sprengstoffart, spezifischer Lademenge und Umsetzungs
grad bei der Detonation sehr unterschiedlich“.  Bis heute werden die Anwohner des Kernerviertels und über dem Zwischenangriff Prag nicht über die damit verbundenen Luftbelastungen informiert. Eine Twittermeldung machte heute Abend darauf aufmerksam:

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Netzwerk Kernerviertel hakt wegen nicht veröffentlichter Messberichte beim Eisenbahn-Bundesamt nach

Ein Schallschutzdach soll seit Februar 2016 die Anwohner des Kernerviertels vor dem Lärm des 24-Stundenbetriebs der Tunnelbaustelle an der Rettungszufahrt Süd neben dem Wagenburgtunnel schützen. Doch leider ist dies nicht ganz der Fall. Die Tunnelbaustellen müssen permanent mit Frischluft versorgt werden und die Lüfter sind wegen der Luftzufuhr direkt unter dem Schallschutzdach an einer U-förmigen Vertiefung montiert. Der Schall der Lüfter wird von der gegenüberliegenden Wand der Vertiefung in Richtung der Wohnhäuser zurückreflektiert. Auf dem Ausschnitt des Luftbilds von Manfred Grohe ist die U-Vertiefung deutlich zu erkennen:

Bislang sind nur zwei der geplanten vier Lüfter in Betrieb. Dennoch haben die Lärmpegel dieser beiden Lüfter nach dem Messbericht vom März 2016 die Werte ereicht, die erst beim Betrieb der vier Lüfter sowie weiterer Lärmquellen anfallen dürften. Diese Lärmpegel liegen im Nachtzeitraum nur noch etwa 5 dB unter dem verfassungsrechtlich zumutbaren Spitzenpegel von 60 dB(A). Daher hatte Netzwerk Kernerviertel im Mai bei der DB Projektgesellschaft nachgehakt (hier). Das Netzwerk Kernerviertel schrieb damals u.a.: „Wir befürchten, dass die Lärmbelastung im Volllastbetrieb – insbesondere beim Betrieb der 4 montierten Lüfter auf dem Schallschutzdach-  die vom Büro Fritz errechneten Maximalwerte deutlich übersteigen wird und sehen Handlungsbedarf. Auch am ZA Prag belasten leider deutlich höhere Lärmpegel als geplant die Anwohner. Die Lüfterfirma ist seit Monaten immer noch am Modifizieren der Lüfter.“

Doch leider ging die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH in ihren Antworten an das Netzwerk Kernerviertel nicht darauf ein, dass die Lärmpegel beim Betrieb der vier Lüfter plus weitere Lärmquellen des Baubetriebs für die nahgelegenen Wohnhäuser besonders im Nachtzeitraum zwischen 20 und 6 Uhr problematisch werden könnten. Den Mailverkehr zwischen dem Netzwerk Kernerviertel und der Projektgesellschaft finden Sie hier. Die DB Projekt verwies auf regelmäßige Messungen und dass weitere aktive Schallschutzmaßnahmen nicht erforderlich seien. In der letzten Mail der DB Projektgesellschaft hieß es: „Wir gehen davon aus, dass die getroffenen aktiven und passiven Schallschutzmaßnahmen auskömmlich sind. Die Kontrollmessungen gem. Messkonzept werden weiter durchgeführt und die Messberichte durch uns auf der Internetseite des Projekts veröffentlicht.“

Trotz nochmaliger  Nachfrage konnte die DB Projekt auch nicht angeben, wann die beiden weiteren Lüfter auf dem Schallschutzdach in Betrieb gehen sollen. Dabei sollen über die Rettungszufahrt Süd sechs Tunnelvortriebe (vier Richtung Wangen und Wendekaverne sowie zwei Richtung Hauptbahnhof) belüftet werden. Eigentlich sollte man auch davon ausgehen, dass die Bahn zumindest einen groben Zeitplan über die gleichzeitig laufenden Tunnelvortriebe hat, wenn sie ihren „sportlichen“ Zeitplan der Inbetriebnahme für Stuttgart 21 im Dezember 2021 noch einhalten will.

Stattdessen versprach die DB Projekt, dass Ende Juni die weiteren Messberichte an der Rettungszufahrt seit März 2016 auf der Webseite nachträglich veröffentlicht werden. Doch statt dieser Zusage nachzukommen, waren auch Mitte Juli auf der Webseite der Projektgesellschaft die weiteren Messberichte nicht eingestellt. Darüberhinaus war der kritische Messbericht vom März 2016 mit den hohen Lärmpegeln nicht mehr auf der Webseite zu finden.  Auch für den zweiten Lärmmesspunkt im Kernerviertel, an der Sängerstraße, war seit März 2015 kein einziger Messbericht veröffentlicht, obwohl mittlerweile die nahgelegenen Bauarbeiten am Baufeld 25 neben der grünen Lärmschutzwand seit Frühjahr diesen Jahres angelaufen waren.

Wir erinnern daran, dass die Projektgesellschaft im April 2014 angekündigt hatte, dass neben den Immissions-Gutachten auch alle Messberichte zu Lärm, Erschütterung und Luftschadstoffe auf der Webseite veröffentlicht werden. Ihrem Transparenzversprechen wird die DB Projektgesellschaft leider nicht gerecht.So schafft die Bahn gegenüber den betroffenen Anwohnern kein Vertrauen. Die vom EBA genehmigten Messkonzepte für Stuttgart 21 sehen Lärmmessungen aller 4-6 Wochen für jeweils 7 Tage vor.

Daher sah sich das Netzwerk Kernerviertel gewungen, sich an das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) zu wenden, die Aufsichtsbehörde über den Mailverkehr zu informieren und einen Antrag auf Einsicht in die nicht von der DB Projekt veröffentlichten Lärm-Messgutachten für das Kernerviertel zu stellen. Sobald die Messberichte vorliegen und ausgewertet sind, werden wir berichten.

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StZ: Radler müssen Umfahrung in Kauf nehmen / Neckarsteg wird abgerissen

Laut den Werbeglanzbroschüren sollten die Stuttgarter durch ein „rücksichtsvolles Baustellenkonzept“ vom Bau des unterirdischen Bahnhofs mit seinen 59 Kilometern nicht viel mitbekommen. Dass die Baurealität ganz anders ist, berichten wir regelmäßig auf unserer Webseite.  Jetzt möchten wir noch auf zwei Artikel der beiden Stuttgarter Zeitungen (StZ 1 / StZ 2) hinweisen, die über deutliche Einschränkungen der Fußgänger und Radfahrer durch die Stuttgart 21- Bauarbeiten am Neckar berichten.

Zum einen ist der Neckartalradweg zwischen Unter- und Obertürkheim bis 2019 auf einer Länge von drei Kilometern gesperrt. Die Ausweichroute entlang von vielbefahrenen Straßen wird scharf vom ADFC kritisiert. Über diese Sperrung hatten wir in unseren beiden Beiträgen zur Infoveranstaltung Obertürkheim (Beitrag 1 / Beitrag 2) berichtet. Bereits damals wurde die Ausweichroute von Radfahrern und dem Radverband kritisiert.

20160225 Radwegumleitung

Die Route wurde damals in der Informationsveranstaltung in zwei nahezu unlesbaren Folien (Folie 1 / Folie 2) präsentiert. Ein Ingenieur, der den Radweg täglich auf der Fahrt zur Arbeit nutzt, hatte damals die Kritikpunkte zur geplanten Route in einem Papier zusammengefasst.

Zum anderen wurde der hölzerne Neckarsteg endgültig abgerissen, den viele Fußgänger und Radfahrer zwischen dem Rosensteinpark und Bad Cannstatt genutzt hatten. Sie müssen jetzt bis 2019 auf die vielbefahrene König-Karls-Brücke ausweichen. Der Fotograf Wolfgang Rüter hat den Abriss der Holzbrücke festgehalten.

Die „Wegebeziehungen“ sprich die Umwege für die Fußgänger und Radfahrer wurden im April auf der Infoveranstaltung in Bad Cannstatt vorgestellt.

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Zeit: „Wir rechnen mit dem sicheren Scheitern von Stuttgart 21“ / Zur neuen Broschüre des Umstiegskonzepts

In der Zeit ist erstmals überregional ein Interview mit Norbert Bongartz (hier) zu lesen über die Arbeitsgruppe im Aktionsbündnisse, die ein alternatives Umstiegskonzept zu Stuttgart 21 erarbeitet hat.

Das Umstiegskonzept wurde heute Nachmittag im Gewerkschaftshaus vorgestellt. In der Pressemitteilung des Aktionsbündnisses (hier) und auf der neuen Webseite www.umstieg-21.de mit der aktuelle herausgegebenen Broschüre (hier) finden Sie weitere Informationen. Die Stuttgarter Zeitungen (hier) berichteten über die am Vormittag stattgefundene Pressekonferenz und die morgige Demonstration. Weitere Berichte: SWR1 / SWR 2 / SWR 3 / Heilbronner Stimme / Südwestpresse / TAZ

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StZ: Einblick in Kostenrisiken

Nach einer Meldung der Stuttgarter Zeitung (hier), konnten Vertreter des Projektpartner in einem Datenraum Einblick in interne Unterlagen der Bahn erhalten, in denen Angaben zu den mit über 5 Millionen Euro bewerteten Risiken enthalten sind. Doch die Vertreter hätten wenig Neues erfahren.

Das bedeutet jedoch, dass die Bahn ihren Projektpartnern nicht die Einsicht in die gesamte Risikoliste gewährt hat. Das heißt, nicht in Risiken, die  mit unter 5 Millionen bewertet wurden. Die Kostenentwicklung der letzten Jahr zeigt jedoch, dass die Bahn immer wieder millionenschwere Risiken als Kostensteigerungen präsentierte, die bislang nicht geplant oder zu gering bewertet waren. Wie zuletzt im Juni mit 623 Millionen Euro für angeblich „extern“ veranlasste Risiken wie z.B. Verzögerungen durch Planänderungsverfahren, ein zusätzliches Verfahren beim Tunnelbau im Anhydrit, Lärmschutzmaßnahmen und Artenschutz. Dabei handelt es sich um absehbare Risiken, die die Bahn von vorneherein hätte in ihrer Risikobewertung hätten mit einplanen müssen. Dies hatten die Projektpartner von Stadt und Land auch im Vorfeld und auf der Pressekonferenz zum Lenkungskreis betont. Die Einhaltung gesetzlicher Vorschriften beim Artenschutz oder Lärmschutz sind keine Risiken, die plötzlich auf ein Großprojekt zukommen. Auch dass die Schutzmaßnahmen beim S21-Tunnelbau im Anhydrit nicht ausreichend waren, darauf hatten kritische Geologen immer wieder hingewiesen.

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StZ: Bahn erhält Baurecht für Flughafen-Anschluss / Bahn will ab Frühjahr 2017 am Flughafen bauen

Die Stuttgarter Zeitungen berichten (hier), dass das Eisenbahn-Bundesamt jetzt den ersten Filderabschnitt 1.3a am Flughafen für den neuen Fernbahnhof und die fünf Kilometer lange Schnellbahnstrecke bis zum Echterdinger Ei genehmigt habe.

Die StZ schreibt: „Das Eisenbahn-Bundesamt hat in seinem 319 Seiten dicken Planfeststellungsbeschluss (siehe www.stuttgart-21.de) für die Bahn keine zusätzlichen Hürden errichtet. Für den Abschnitt gilt zum Beispiel noch der inzwischen abgeschaffte Schienenbonus, die Züge dürfen also fünf Dezibel lauter sein als nach aktuellem Recht, weil die Bahn ihre Pläne schon 2013 ausgelegt hat. Das Eba drängt auf den Bau. Die „zeitnahe Errichtung und Inbetriebnahme der Eisenbahninfrastruktur“ liege im öffentlichen Interesse. „Weitere Verzögerungen sind daher zu unterbinden“, schreibt die Behörde.“

Die Bahn will, um den Zeitplan zu halten, 18 Monate Verzögerung aufholen. In einer weiteren Meldung der Stuttgarter Zeitungen (hier) heißt es, dass u.a. „eine weitere Baustelle am Ostzugang der unter den Hallen der Landesmesse hindurchführenden Tunnelröhren eingerichtet werden“ soll. Die Bauarbeiten sollen unmittelbar nach den Vergaben im Früjahr 2017 starten.

Keine Verzögerungen düfte auch eine Klage mit sich bringen, die die Schutzgemeinschaft Filder in Erwägung zieht. Die Bürgerinitiative sieht die nachträgliche Aufsplittung des Filderabschnitts in zwei getrennte Abschnitte kritisch. Die StZ schreibt: „Die Aufteilung sei „höchst fragwürdig“, weil die beiden Abschnitte zusammenhingen, sagte Steffen Siegel, der Vorsitzende der Schutzgemeinschaft. Ein Anwalt werde prüfen, „ob wir juristisch eine Chance haben, dagegen vorzugehen“. Weil man vor den Sommerferien stehe, werde die Schutzgemeinschaft wohl eine Klage zur Fristwahrung einreichen. Dann habe der Verein Zeit, sich intensiv mit den 319 Seiten Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamtes (Eba) zu beschäftigen. Das Eba hat den Sofortvollzug angeordnet, eine Klage könnte die Bauarbeiten also nicht aufschieben.“

Die Planunterlagen für den zweiten Filderabschnitt 1.3b mit der kritischen Mischverkehrsstrecke von der Rohrer Kurve bis zum Flughafen will die Bahn im September beim Eisenbahn-Bundesamt einreichen.

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StN/ StZ: 2019 sind Finanztöpfe für Bahnprojekt geleert

Bereits letzten November berichteten die Stuttgarter Nachrichten (hier) darüber , dass die vertraglich mit Stadt, Land, Region und Flughafen für den Bau von Stuttgart 21 vereinbarten 4,5 Milliarden 2018 aufgebraucht sein werden. Die StN schrieb damals: „Die Deutsche Bahn muss von Anfang 2018 an auf zwei Milliarden Euro Eigenmittel zurückgreifen, um ihr Projekt Stuttgart 21 bis Ende 2021 fertig bauen zu können. Der Bahn-Aufsichtsrat hatte Vorstandschef Rüdiger Grube aufgefordert, das Land auf die weitere Mitfinanzierung zu verklagen.“

Heute berichten die beiden Stuttgarter Zeitungen (StN / StZ), dass 2019 der vertraglich in den 4,5 Milliarden vereinbarte  Risikopuffer von 1,5 Milliarden aufgebraucht ist. Angesichts der Nachricht, dass auch der Bundesrechnungshof mit 10 Milliarden Kosten für Stuttgart 21 rechnet, wäre die Finanzierung von fast 5,5 Milliarden Euro ungeklärt. Die Baustelle wird vor allem für das Land Baden-Württemberg zum „Milliardenrisiko“ soweit es bei einer gerichtlichen Auseinandersetzung mit der Bahn unterliegen würde. Die Stuttgarter Zeitungen schreiben:

Mit den fixen Jahresraten, die die Bahn und ihre Partner für Stuttgart 21 bereitstellen, können die laufenden Arbeiten nicht bezahlt werden. Der Schienenkonzern hat deshalb schon 2016 in den Risikotopf gegriffen. In dem liegen 1,45 Milliarden Euro von Bahn, Land, Stadt und Flughafen. Die Anteile am Risikobudget sind ungleich verteilt. Das Land, das auch Stadt, Region und Flughafen Stuttgart vertritt, haftet für 940 Millionen Euro, also 64,8 Prozent des Budgets. Außen vor ist der Verband Region Stuttgart. Er trägt kein Risiko. Verband und Stadt Stuttgart geben 2017 die letzte Regelbuchung in Auftrag. Der Flughafen zahlt bis 2018, das Land 2019 noch 8,3 Millionen…Würde ein Gericht die gleiche Kostenverteilung wie bisher ansetzen, müssten Land, Stadt und Flughafen bei Baukosten von zehn noch 3,547 Milliarden Euro beisteuern. Das würde den Haushalt gefährden. Zum Vergleich: Die Koalition ringt um eine Einsparsumme in den Ministerien in Höhe von 370 Millionen Euro für 2017…“.

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