Rede Prof. Monheim an der 339.Montagsdemo / Kritik der Ingenieure 22 an Verschiebung der Fluchttreppenhäuser

Publiziert am 20. September 2016 von Michaela

Prof. Monheim, Verkehrswissenschaftler,  hat in seiner bemerkenswerten Rede an der  339. Montagsdemo (Text / Video ab Min 34:30)  u.a. in den Raum gestellt, ob Rechnungshof und Feuerwehr zum Stolperstein für Stuttgart 21  werden. Daraus ein Zitat: „Müssen denn erst die Feuerwehr mit ihren Beanstandungen in Sachen Brandschutz, Rauchabzug, Rettungswege und der Rechnungshof in Sachen sparsame Haushaltsführung und akribische Kostenkontrolle durch den Bund der Sturheit Einhalt gebieten? Und am Ende ein unsäglicher Rechtsstreit zwischen Bund, Land, Stadt und DB, wer die ungedeckten Mrd. denn nun zahlen soll?“

Über die Pressemeldungen zum Rechnungshofsbericht und der Grundsteinlegung ist fast in Vergessenheit geraten, dass weiterhin das Brandschutz- und Entrauchungskonzept für Stuttgart 21 nicht abschließend genehmigt ist.

Hans Heydemann von den Ingenieuren 22, hat darüber auf der 336.Montagsdemo (Rede / Video ab Min.16:20) gesprochen.  Jetzt ist die Fachtechnische Bewertung der Ingenieure 22 zur 18.Planänderung (Verschiebung der Fluchttreppen im Tiefbahnhof) auf deren Webseite abrufbar. Die Ingenieure 22 stellen in ihrem Schreiben das folgende Fazit voran: „Die DB Projektbau GmbH hat beim Eisenbahn-Bundesamt einen Antrag auf eine 18. Planänderung „Änderung Fluchtwege“ der Tiefbahnsteighalle Stuttgart 21 im PFA 1.1 eingereicht, mit der Begründung, dass damit die Selbst- und Fremdrettung bei einem Brand- oder Katastrophenfall wie auch der Zugang der Rettungskräfte zum Ereignisort besser gewährleistet werden könne als bei der planfestgestellten Anordnung der Fluchttreppen auf den Bahnsteigen jeweils zwischen den Querstegen mit Ausstieg auf das Schalendach der Tiefbahnsteighalle. Diesen Anspruch kann die beantragte Änderung jedoch nicht erfüllen; die Antragsunterlagen sind in wesentlichen Teilen unzureichend und mangelhaft, teilweise grob fehlerhaft.“

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StZ: Stadt gibt keinen Solo-Auftrag an Ingenhoven

Publiziert am 20. September 2016 von Michaela

Angesichts des noch schleppenden Baufortschritts am geplanten „Tiefbahnhof“ werden wir über die nach Fertigstellung von Stuttgart 21 verbundenen städtebaulichen Fragen nur am Rande berichten. Dennoch möchten wir auf den lesenwerten Artikel der Stuttgarter Zeitung (hier) hinweisen, in der die Stadt auf die erneut massive Kritik des Architekten Christoph Ingenhoven an einer aus seiner Sicht verschleppten städtebaulichen Planung des Bahnhofsumfeldes reagiert. Er hatte seine Kritik wieder an der Grundsteinlegung (Video von MichaKultur ab Min 41:20) und gegenüber der Süddeutschen (hier) und FAZ (hier) geäußert.

Die StZ schreibt in ihrer aktuellen Meldung: „Ganz uneigennützig scheint Ingenhovens Kritik an der Stadt nicht gewesen zu sein. Nach Informationen unserer Zeitung ist er wenige Tage vor der Grundsteinlegung bei der Stadt vorstellig geworden, um sich eine direkte Beauftragung für die Gestaltung des Bahnhofsumfelds zu sichern. Den Anspruch darauf leitet der Architekt aus dem Gewinn des alten Wettbewerbs ab. Als man Ingenhoven bedeutet habe, dass etwa für die von ihm angeregte Öffnung der Klettpassage ein Architektenwettbewerb ausgeschrieben werde, an dem er sich in Konkurrenz zu anderen Büros sehr gerne beteiligen könne, habe der Stararchitekt das Gespräch ziemlich abrupt beendet. Teilnehmer der Gesprächsrunde sprechen hinter vorgehaltener Hand von einem „Affront“. Am Freitag sagte der erfolgsverwöhnte Gestalter: „Die Stadt redet derzeit nicht mit uns.“ Und kommentierte dies in „Kein Meister der Diplomatie“ mit den Worten „Ein klarer Fall von Selbstüberschätzung“.

Wie weit die Vorstellungen des Architekten Christoph Ingenhovengehen, sich für das städtebauliche Umfeld um den geplanten Tiefbahnhof zuständig zufühlen, wird aus einem StZ-Interview vom November 2015  (hier) deutlich. Darin erklärte er:

„Wenn man sich den Geltungsbereich des Architektenwettbewerbs für den Bahnhof anschaut, zeigt sich, wie umfangreich das ist. Es beinhaltet nämlich alle Kontaktflächen zwischen Bahnhofsgelände und Stadt, über die wir heute vorrangig reden. Das geht los jenseits der Willy-Brandt-Straße ein Stück den Hang hinauf und setzt sich fort über die Ecke des Schlossgartens zur Schillerstraße hin, wo es weiterhin in allen Plänen ein Gebäude für Kulturnutzung gibt. Teil des Wettbewerbs war auch die Fläche des Oberen Schlossgartens bis fast zur Oper hin. Dazu gehören Flächen in die Königstraße hinein sowie die Klett-Passage und der Arnulf-Klett-Platz, also alles zwischen dem Bahnhof und dem Zeppelin-Carré und schließlich über die Bahndirektion und den Bereich vor der LBBW bis ins A2-Areal hinein. Letzteres vor allem auch, weil man im Wettbewerb noch unterstellt hatte, dass über dem  Gleisbereich eine große Halle gebaut wird. Daran sollte sich in Richtung des neuen Viertels eine 80 bis 90 Meter tiefe Platzfläche anschließen. Das dahinter entstehende Gebäude war auch Bestandteil des Wettbewerbs. Weil wir den Platz aufs Bahnhofsdach gerückt haben, sind die direkt angrenzenden Gebäude nun Teil unserer Konzeption.“

Welche grundsätzlichen Vorstellungen der Architekt Christoph Ingenhoven vom städtbaulichen Umfeld unmittelbar hinter dem neuen „Tiefbahnhof“ hat, zeigte er in einer Präsentation auf einer Ingenieurs-Tagung der Deutschen Bahn im Jahr 2012. Hier die Folie:

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Update 22.9.16: Die StZ (hier) berichtet, dass Architekt Christoph Ingenhoven sich auf den Wettbewerb von 1997 beruft. Die Stadt widerspricht in einer Presseerklärung.

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StZ: Rechnungshof weist Kritik der Bahn zurück

Publiziert am 19. September 2016 von Michaela

Nach der Kritik des des Geschäftsführers Peter Sturm im StZ-Interview an der Arbeit des  Bundesrechnungshofs folgt prompt die Reaktion der Kontrolbehörde. Laut Stuttgarter Zeitung (hier) widerspricht der Bundesrechnungshof (BRH) den Vorwürfen der Bahn, dass die Berichte des BRH auf alten Unterlagen basieren würden, heftig.

Ein Zitat daraus: „Für seine nun abgeschlossene Überprüfung habe der BRH „alle Vorlagen des Vorstands der Deutschen Bahn AG an den Aufsichtsrat und dessen Unterausschüsse von 2009 bis Juni 2016 eingesehen und ausgewertet, zu denen auch zahlreiche Statusberichte von Wirtschaftsprüfern gehörten. Somit hatte der Bundesrechnungshof im Juni 2016 den gleichen Kenntnisstand von dem Projekt, wie der Aufsichtsrat“, heißt es beim BRH. „Die optimistische Einschätzung der Deutschen Bahn AG zu zahlreichen Chancen und Risiken, die in die Kostenschätzung des Jahres 2013 eingeflossen sind, teilt der Bundesrechnungshof nicht“.

Auch die Einschätzung der Bahn, das Stuttgart 21 trotz der im Juni eingeräumten weiteren Risiken im Rahmen von 6,5 Milliarden Euro zu realisieren, teilt der BRH nicht. Die StZ schreibt: „Der BRH begegnet diesen Zahlen mit Zurückhaltung. „Wie die tatsächliche Entwicklung der Projektkosten für Stuttgart 21 bis Mitte 2016 belegt, ist die Sichtweise der Deutschen Bahn AG zu den vermeintlichen Projektkosten nicht immer zutreffend gewesen.“ 

Wer sich einen Überblick über die in der Vergangenheit gemachten Aussagen zu den Kosten für Stuttgart 21 machen machen möchte, findet diese in einer Zitatesammlung der SPDler gegen Stuttgart 21. So kommentierte beispielsweise der SWR im Juli (hier) die erneut von der Bahn eingeräumten weiteren Risiken und die durchsickerte Prognose der BRHs: „Wer einmal lügt, dem glaubt man nicht. Doch auch ohne direkte Lügen kann man seine Glaubwürdigkeit verlieren. Man kann der Bahn nicht vorwerfen, dass sie gelogen hat, aber die Treffsicherheit bei den Kostenangaben für Stuttgart 21 ist in etwa so hoch wie die Pünktlichkeit ihrer Züge. Die Bahn hat ihre Glaubwürdigkeit, was das Projekt Stuttgart 21 betrifft, verspielt.“

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StZ: „Der Rechnungshof hat alte Unterlagen“

Publiziert am 18. September 2016 von Michaela

Die Stuttgarter Zeitung veröffentlicht morgen in ihrer Printausgabe (hier) ein Interview mit Peter Sturm, dem für das Vertrags- und Risikomanagement zuständigen Geschäftsführer der DB Projekt Stuttgart-Ulm (PSU). Er betont darin, dass der Bericht des Bundesrechnungshofs auf Daten aus dem Jahr 2013 beruht.  Ein Zitat aus dem Interview:

„Der Bundesrechnungshof hat eine Ferndiagnose abgeliefert, um die Tätigkeit der Aufsichtsräte zu prüfen. Zuletzt waren Mitarbeiter des Bundesrechnungshofs im Februar 2014 hier bei uns bei der DB Projekt Stuttgart-Ulm – vor mehr als zweieinhalb Jahren. Damals wurden alte Unterlagen gesichtet. Die zum 1. September 2013 gegründete DB Projekt Stuttgart-Ulm war gerade mal ein halbes Jahr alt und die neue Geschäftsführung genauso lange im Amt. Der Bundesrechnungshof hat sich bei uns zumeist bereits damals veraltete Unterlagen angeschaut“.

Doch nach einem mehrseitige Schreiben des Präsidenten des Bundesrechnungehofs an eine Parkschützerin, über das wir berichtet hatten, konnte die Kontrollbehörde wegen Geheimhaltungsauflagen der DB AG Unterlagen unter erschwerten Bedingungen nur in Berlin  prüfen. Nicht erklärbar, wie dies zur Aussage der PSU zusammenpassen soll. Ein Zitat aus diesem Schreiben des BRHs:

„Die DB AG hat zur Beantwortung der Fragen, die auch nach Einsicht in die Unterlagen der zuständigen Bundesministerien offen geblieben waren, dem Bundesrechnungshof einen Datenraum an ihrem Hauptsitz in Berlin eingerichtet. Dort hat sie die zur Beantwortung notwendigen Unterlagen zur Einsichtnahme bereitgestellt. Da sie dem Bundesrechnungshof nicht erlaubte, Kopien der internen Unterlagen zu fertigen, mussten alle Erkenntnisse im Datenraum der DB AG selbst gewonnen werden. Nachfragen mussten sodann schriftlich gestellt werden. Tiefergehende Besprechungen fanden zu einigen Fragen statt. Dabei ist zu berücksichtigen, dass alle Fragen – wie den zu den Prüfungs- und Erhebungsrechten erläutert – einen Zusammenhang mit der Überwachungstätigkeit des Aufsichtsrats der DB AG haben mussten. Dieses Erhebungsverfahren nahm längere Zeit in Anspruch.“

Die Daten der PSU aus dem Jahr 2013 sind in der Tat überholt, da die Bahn im Juni einräumen musste, dass der vom Aufsichtsrat genehmigte Kostenrahmen wegen weiterer eingestellter Risiken nahezu ausgeschöpft und Einsparungen in der Größenordnung von 524 Millionen erforderlich seien. Diese weiteren Risken wurden bei der ersten internen Überprüfung der Daten festgestellt, die seit 2012 durchgeführt wurde. Dazu ein Auszug aus einem Bericht der FAZ vom 3.Juni 2016: „Kefer, der auch stellvertretender Vorstandsvorsitzender des Bahnkonzerns ist, hatte die neue Bestandsaufnahme im Spätsommer vergangenen Jahres in Auftrag gegeben, es ist die erste komplette Überprüfung seit 2012 über die üblichen Quartalsberichte hinaus. Die Ergebnisse liegen seit kurzem vor.“

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Zur Grundsteinlegung: Von Zeitkapseln, Geschenken, dem Bundesrechnungshof und Giant Projects of Infra­structure

Publiziert am 18. September 2016 von Michaela

Sechseinhalb Jahre nach dem Baustart von Stuttgart 21 fand am Freitag von Protesten begleitet die symbolische Grundsteinlegung für den „Tiefbahnhof“ statt. Die Medien haben deutschlandweit ausführlich darüber berichtet. Eine Auswahl finden Sie am Ende des Beitrags.

Einbetoniert wurde eine Zeitkapsel, die u.a. neben den Ausgaben der Stuttgarter Zeitungen auch einen Flyer der projektkritischen Ingenieure 22 enthält. Viel Freude wird der Bahnchef beim Blick in die Tageszeitungen nicht gehabt haben, die just am Tag der Grundsteinlegung über den Bericht des Bundesrechnungshofes und seine 10- Milliarden-Prognose berichteten. Eine Zahl, die zwar nicht im veröffentlichten Bericht auftaucht, aber weder vom BRH noch von der DB AG dementiert wurde.

Bahnchef Rüdiger Grube sprach in seiner Rede dennoch von einem Geschenk an die Stuttgarter. Dabei sind sowohl die DB AG als auch die öffentliche Hand dem wirtschaftlichen Handeln verpflichtet. Von einem Geschenk kann daher nicht die Rede sein.  Rüdiger Grube betonte den verkehrlichen Nutzen für ganz Deutschland und versprach erneut die Einhaltung des Kosten- und Zeitrahmens bei Stuttgart 21. Doch wie von der Bahn im Juni eingeräumt, hinkt der Bau des „Tiefbahnhofs“ 2 Jahre hinterher.  Wir hatten im Juli und August über den schleppenden Baufortschritt berichtet. Die Finanzierung des Bahnprojekts ist unklar und der vom Aufsichtsrat genehmigte Kostenrahmen ist beim Eintreten aller Risiken bis auf 15 Millionen ausgeschöpft. Und die Bauarbeiten laufen noch mindestens 5 Jahre.

Fast dreist muss man die Aussage des Bahnchefs bezeichnen, dass er -wie zum Baustart 2010- die Zahlen des Bundesrechnungshofs nicht kennen würde. Dabei konnte der Bundesrechnungshof wegen der strikten Auflagen der DB AG seine Prüfung nur unter erschwerten Bedingungen durchführen. Laut einem StZ-Bericht gingen die Prüfergebnisse des BRH bereits 2014 an die DB AG. So schrieb die StZ (hier) im August 2016: „Konkret bekam demnach der Konzern schon im Dezember 2014 mitgeteilt, welche Sachverhalte die Prüfer festgestellt hatten, nachdem in der Bahnzentrale interne Unterlagen gesichtet worden waren. Die DB AG nahm zu den Prüfergebnissen im Februar 2015 ausführlich Stellung. Die DB-Angaben flossen in die Prüfmitteilung ein, die der Rechnungshof im Juli 2015 dem Verkehrs-, Finanz- und Wirtschaftsministerium schickte… Danach stimmten sich die drei Ministerien, die mit je einem Staatssekretär im DB-Aufsichtsrat vertreten sind, mit dem Konzern ab und baten um Fristverlängerung für ihre Stellungnahme, die dann Ende 2015 beim Rechnungshof ankam. Beigefügt gewesen sei „eine umfassende Stellungnahme der DB AG, und zwar auch zu unseren Bewertungen“, betont der Rechnungshof. „

Nach einem Bericht der Stuttgarter Zeitung war ein britisches Filmteam angekündigt, das Aufnahmen für die Dokumentation „8 Giant Projects of Infra­structure“ dreht. Wer sich einen Eindruck verschaffen will, welche Größenordnung diese gigantischen Infrastrukturprojekte haben und in welchen illusteren Kreis auch Stuttgart 21 aufgenommen wird, dem seien die die CNN-Dokumentation aus dem Jahr 2013 und die Übersicht 14 giant infrastructure projects von 2016 empfohlen. Denn bislang ist Stuttgart 21 nicht einmal in der Wikipedia-Auflistung List of transport megaprojects aufzufinden. Das wird sich mit Fortschreiten der Kosten sicherlich ändern.

Presse : StZ: Gigantisch in jeder Hinsicht /  StZ: Architekt kritisiert Grünen-Spitzenpolitiker scharf /  StZ: Dicke Luft vor der Grundsteinlegung / StN: Grüne und CDU zieren sich / StZ: Gegner protestieren vor der Grundsteinlegung / StZ: „Großes Geschenk“ an die Stadt /StN: Grube: Bahnhofsbau ist nicht mehr umkehrbar / StZ: Bahnchef Grube verwundert über Rechnungshofbericht / StZ: S-21-Architekt mahnt Stadt zur Eile / StZ: Landesminister ermahnt den Bund / StN: In aller Stille beigesetzt / StZ: Nahtstelle von Alt zu Neu / FAZ: Grundsteinlegung für Bahnprojekt Stuttgart 21 begonnen / Spiegel: Der Bahnhof, den niemand feiern will / SZ: Grüne boykottieren Grundsteinlegung für Stuttgart 21 / DW: Stuttgart 21 – zwischen Ehrgeiz und Wutbürgern / SWR: Bahnchef präsentiert das „große Geschenk“ / SWR: Kritik am Fehlen von Kretschmann und Kuhn / Handelsblatt: So kompliziert sind die Arbeiten im Untergrund /

Radio: BR: Das ist bisher passiert – und das sagt der Experte (Interview mit Prof. Christian Böttger) / SWR:“Kein Feierzwang“ (Interview mit OB Boris Palmer) / Fotos: Wolfgang Rüter / Uli Fetzer Videos: MichaKultur (alle Reden der Grundsteinlegung ungeschnitten!) / SZ: Proteste bei Grundsteinlegung  / fluegel.tv / Cam21

… und zum Schluss noch die Heute-Show:

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Video-Link: https://youtu.be/ZPNjceGyGZ0
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AAZ berichtet über den Bau des Bad Cannstatter Tunnels

Publiziert am 15. September 2016 von Michaela

Die Überschrift des Berichts der Augsburger Allgemeinen Zeitung „Stuttgart 21: Der Grundstein für den unterirdischen Bahnhof wird gelegt“ (hier) ist nicht ganz passend. Im Wesentlichen geht es weniger um die für morgen geplante Grundsteinlegung am „Tiefbahnhof“ als um den Bau des Bad Cannstatter Tunnels.

Unter den Tunnel für Stuttgart 21 ist der Bad Canstatter Tunnel derjenige, dessen Bau am meisten fortgeschritten ist. Zuletzt hatten wir über den Baufortschritt Anfang August berichtet. Aktuell sind nach zweieinhalb Jahren Bauzeit rund 58% bzw.  5.165 Meter der insgesamt 9.079 Meter vorgetrieben. Die Grafik der Projektgesellschaft verdeutlicht den Vortriebsstand:

20160912-bad-cannstatter-tunnel

Laut dem Bericht der AAZ fehlen in der Oströhre noch rund 280 Meter bis zum Verzweigungsbauwerk Nord. In diesem Jahr soll der erste Tunneldurchschlag am Nordkopf erfolgen. Parallel dazu laufen die Verschalungsarbeiten zwischen dem Zwischenangriff Nord und der Ehmannstraße. Der Verschalungswagen kommt täglich 10 Meter voran. Mitte 2019 soll der Tunnelabschnitt zwischen der Ehmannstraße und dem Hauptbahnhof im Rohbau fertig gestellt sein.

Doch einige wichtige Informationen fehlen in dem Bericht der AAZ, auf die wir noch hinweisen möchten:

  • Vom Tunnelabschnitt zwischen der Ehmannstraße und dem Portal am Neckarhang ist in der Meldung der AAZ nicht die Rede. Auch nicht, wann dieser Abschnitt im Rohbau fertig gestellt sein soll.
  • Ebenfalls sucht man vergeblich den Hinweis, dass die Verschalungsarbeiten auf dem Teilstück zwischen dem Zwischenangriff Nord und der Ehmannstraße nur deshalb durchgeführt werden, weil die von der Bahn wegen der Juchtenkäferbäume eingereichte Planänderung für einen bergmännischen Bau noch nicht genehmigt ist.
  • Auch am Rosensteinportal unterhalb des Schlosses Rosenstein hängt der Baufortschritt von einer Planänderung in dem streng geschützten Flora-Fauna-Habitat ab. Für die Genehmigung des EBAs zur Fällung von sechs Juchtenkäfer-Potential-Bäumen ist laut Lenkungskreisunterlage noch eine Stellungnahme der EU erforderlich. Nach einem Bericht der StZ kann sich das Eisenbahn-Bundesamt frühestens Ende des Jahres, wenn auch Planänderung im Bereich der Ehmannstraße genehmigt sein soll, damit befassen. Die Bahn erhofft sich laut Lenkungskreis die Genehmigung im Januar 2017. Ansonsten verschiebt sich der Fällungstermin auf die nächste vegetationsfreie Zeit ab Oktober 2017.
  • Der Tunnelbau im tiefliegenden Anhydrit unter dem Killesberg wird mit einem zusätzlichen 144 Millionen teuren Bauverfahren vor einem Wassereintritt abgesichert. Immer wieder hatten kritische Geologen und die Netzwerke in den Verfahren auf die unzureichende Bautechnik hingewiesen. Über die neue Bautechnik mit Kunststoffinjektionen wurden die Anwohner nicht informiert.
  • Die Sprengungen für den Bad Cannstatter Tunnel sind für  Anwohner des Killesbergs auch bei Überdeckungen von mehr als 70 Meter noch deutlich spürbar. Wir werden noch darüber berichten.
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StZ: Ohrfeige vom Rechnungshof für Dobrindt / Viele offene Fragen beim Großprojekt / Neue Kostenrisiken

Publiziert am 15. September 2016 von Michaela

Am Tag vor der Grundsteinlegung sickern erste Ergebnisse eines der beiden Berichte des Bundesrechnungshofes (BRH) über den Bau von Stuttgart 21 durch. In dem 24-seitigen Bericht an den Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages erhebt die Prüfbehörde  Vorwürfe gegen das Bundesverkehrsministerium. Der Bericht ist auf der Parkschützerseite abrufbar. Der BRH  fordert u.a. mehr Kostentransparenz und dass das Ministerium das milliardenschwere Infrastrukturprojekt mit Blick auf weitere Kosten-  und Qualitätsrisiken kontrolliert.

Laut SWR (hier) mahnen die Kontrolleure „in ihrem Bericht mehr Transparenz über die Kosten des Projektes von offiziell bis zu 6,5 Milliarden Euro an. Die Haushaltsmittel dafür sollten möglichst an einer Stelle im Bundeshaushalt übersichtlich und vollständig veranschlagt und erläutert werden. Das sei Voraussetzung für eine wirksame Budgetkontrolle durch das Parlament.“

Die Stuttgarter Zeitung (hier) schreibt: “ Durch die Weigerung des Ministeriums, das Großprojekt begleitend zu überwachen, könnten „bedeutende finanzielle Risiken für den Bundeshaushalt“ entstehen…Vor dem Hintergrund der ungeklärten Mehrkosten-Übernahme müsse das Ministerium sich möglichst rasch um die Gesamtfinanzierung kümmern… Gegenstand intensiverer Kontrolle muss nach Überzeugung des Rechnungshofes auch die Bauqualität sein. Mittel- und langfristige Folgelasten für den Bundeshaushalt durch Qualitäts- und Kapazitätseinbußen müssten verhindert werden. Kapazitätsengpässe haben auch die Gegner stets vorhergesagt. Nach Ansicht der Kontrolleure könnte der aktuelle Kostendruck die Bahn verleiten, die Bauausführung und Dimensionierung der Anlagekapazitäten zu „vereinfachen“.

Die Wirtschaftswoche (hier) meldet: „Das Verkehrsministerium verteidigte sich gegen die Kritik und sieht die Bahn selbst in der Hauptverantwortung. „Stuttgart 21 ist ein eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn“, hieß es am Donnerstag. Der feste Betrag, den der Bund übernehme, beziehe sich zudem nur auf denjenigen Anteil, der den Anschluss der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm an den Knoten Stuttgart abdeckt. „An Mehrkosten beteiligt sich der Bund nicht. Diese sind von der Bahn und den Projektpartnern alleine zu tragen.“ Der Überwachung komme man über den Aufsichtsrat nach.“

Die vom Bundesrechnungshof laut einem Bericht der Stuttgarter Zeitung ermittelten Kostenschätzung von 10 Milliarden Euro tauchen in dem veröffentlichten Bericht nicht auf. Der eigentliche Bericht an das Bundesfinanzministerium über weitere vom BRH ermittelte Kostenrisiken steht wegen „schutzbedürftiger Geschäftsdaten“ dauerhaft unter Verschluss. Die Einsicht ist den Bundestagsabgeordneten nur unter strengen Auflagen erlaubt. Laut StZ (hier) kritisiert Sabine Leidig, Bundestagsabgeordnete der Linken, diese Praxis: „Es ist schon sehr merkwürdig, wenn ein wichtiger Prüfungsbericht über das derzeit größte Infrastrukturprojekt in Deutschland in einer Geheimschutzstelle landet, weil angebliche Geschäftsgeheimnisse über dem Interesse der Öffentlichkeit stehen.“

Die FAZ (hier) berichtet: „Die Projektgesellschaft für Stuttgart 21 hält den Bericht nicht für maßgeblich, weil die Prüfer des Bundesrechnungshofes zum letzten Mal im Februar 2014 in Stuttgart gewesen seien. Viel entscheidender sei das von der Bahn bei der Wirtschaftsprüfung KPMG in Auftrag gegebene Gutachten.“

In ihrer heutigen Printausgabeberichtete die Stuttgarter Zeitung (hier), dass am 13.Oktober 2016 der Aufsichtsrat der DB AG  die in Auftrag gegebenen Gutachten zu Kosten und eigenen Haftungsrisiken bei Stuttgart 21 beraten wird. Weiterhin offen sei die Suche nach einem Nachfolger für den scheidenden Bahnvorstand Volker Kefer. Projektchef Manfred Leger sei laut StZ im Gespräch.

Update 16.9.: In der heutigen Printausgabe veröffentlicht die StZ eienen weiteren sehr lesenswerten Beitrag „Neue Risiken“ über den Kurzbericht des Bundesrechnungshofes. Daraus zwei Zitate:

„Die Verpflichtungen des Bundes bei S 21 betragen nach Erkenntnissen der Prüfer insgesamt bereits 1,65 Milliarden Euro und liegen damit schon mehr als 400 Millionen Euro höher als von der Regierung angegeben. Zudem bestehe die Gefahr einer „unkontrollierten Finanzierung“ von Mehrkosten zulasten des übrigen Schienennetzes und des Bundeshaushalts.“

„Die Kontrollbehörde wirft dem Ministerium sogar explizit Rechtsverstöße gegen das Haushalts- und Zuwendungsrecht vor. Nach dem Wirtschaftlichkeitsprinzip und Verwaltungsvorschriften in der Bundeshaushaltsordnung sei es dem Bund verboten, finanziell nicht abgesicherte Projekte zu fördern, heißt es in der Expertise.“

Update 17.9.: In der heutigen Printausgabe (hier) findet sich eine weitere ausführliche Analyse des Prüfberichts.

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„…und immer wieder die Bodenplatte des Stuttgarter Halb-Tief – Schräg -Haltepunktes!“ Rede von Wolfgang Kuebart, Ingenieure 22, auf der 338. Montagsdemo

Publiziert am 14. September 2016 von Michaela

Die ausstehende Genehmigung der Statik der Bodenplatte des „Tiefbahnhofs“ hat sich schon lange zu einer „unendlichen“ Geschichte entwickelt. Immer wieder wurde die Statikfreigabe bzw. der Start der Betonierarbeiten von der DB Projekt Stuttgart-Ulm (PSU) in den Medien angekündigt. Später stellte sich heraus, dass die Genehmigung doch noch nicht vorliegt und sich der Start der Bauarbeiten erneut verzögert. Wolfgang Kuebart von den Ingenieuren 22 hatte dazu in dem Beitrag vom Februar 2016 „Wo bitte, geht`s zur Bodenplatte?“ einen Überblick gegeben.

Noch im Juli meldete die Stuttgarter Zeitung, dass die mehr als 400 Meter lange Bodenplatte des „Tiefbahnhofs“ von Stuttgart 21  nun endlich genehmigt sei. Wir berichteten darüber. Doch bei der Einsicht in die Genehmigungsunterlagen stellten die Ingenieure 22 fest, dass hier die Öffentlichkeit erneut desinformiert wurde. Bislang offiziell genehmigt ist lediglich die 40 Meter lange Bodenplatte im Startbaufeld 16, einem von 25 Baufeldern. Die Stuttgarter Zeitung berichtete darüber (hier) und kommentierte dies (hier).

Jetzt hat Wolfgang Kuebart von den Ingenieuren 22 auf der 338. Montagsdemo darüber berichtet. Er umreisst in seiner sehr informativen Rede die Geschichte der Bodenplatte, der sich seit 2012 hinziehenden Bauarbeiten und die Recherche der Ingenieure 22 zum aktuellen Stand der Genehmigung. Trotz der noch nicht vom Eisenbahnbundesamt genehmigten Verlagerung der Fluchtreppenhäuser an die Bahnsteigenden und die damit verbundene Änderung der Bebauung sollen die Statikfreigaben anhand einer „Hybrid-Planung“ erfolgen, die sowohl den genehmigten Standort der Fluchttreppenhäuser als auch den neu beantragten am Ende der Bahnsteige berücksichtigt.  Wolfgang Kuebarts Rede ist als Video auf Cam 21 abrufbar. Seinen Redetext finden Sie auf schaeferweltweit.

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Rückblick nach der Sommerpause zur Berichterstattung über Stuttgart 21

Publiziert am 12. September 2016 von Michaela

Nach unserer Sommerpause möchten wir einen kurzen Überblick über die im letzten Monat erschienenen Presseberichte und sonstigen interessanten Beiträge zu Stuttgart 21 geben:

Killesberg / Lüfter Zwischenangriff Prag: Die Stuttgarter Nachrichten (hier) berichteten über die Lärmbelastung der Anwohner des Wartbergs rund um den Zwischenangriff Prag. Die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) muss wegen der zu hohen Lärmwerte bei der Tunnelbewetterung erneut beim Lärmschutz nachbessern. Das Netzwerk Killesberg und Umgebung e.V. kritisiert die fehlende Dämpfung durch Pufferstücke bei der Aufhängung der Lüfter. Die PSU hat den Anwohnern nach mehreren Anläufen jetzt endgültige Abhilfe bis zum 29. August versprochen. Über das Ergebnis  werden noch darüber berichten.

Kernerviertel / Sprengstaub Rettungszufahrt: Die Stuttgarter Zeitung berichtete (hier) über die Staubwolken durch die Sprengungen, die an der Rettungszufahrt Süd neben dem Wagenburgtunnel austreten. (Die BI Neckartor hat freundlicherweise wieder einen Video-Zusammenschnitt des Netzwerk Kernerviertel ins Netz gestellt und in einem Beitrag über die Belastungen durch S21-Baustellen aufgegriffen.)

Der lesenswerte StZ-Kommentar „Mehr als nur dunkle Wolken“ fällt ungewöhnlich deutlich aus. Hier ein Auszug: „… Ein Projekt wie Stuttgart 21 in einer Großstadt zu verwirklichen, ohne dass es Auswirkungen gäbe – diese Vorstellung ist weltfremd. Doch von dieser Welt sind die Aussagen und die Auflagen aus den Genehmigungen, auf die sich die Anwohner glaubten verlassen zu können, aber jetzt sind sie verlassen. Ohne unabhängige Kontrolle agiert die Bahn, wie ein Bauherr agiert, für den der erfolgreiche Bauablauf an erster Stelle rangiert. Natürlich gibt es Ansprechpartner für die Bürger, aber es fehlen amtliche Mitstreiter, die deren Anliegen kraftvoll vertreten und die der Bahn auch unbequeme, weil Zeit und Geld kostende Maßnahmen abverlangen können. Die von den S-21-Bauarbeiten betroffenen Anwohner sind nicht nur die Dummen, sie werden auch alleingelassen – vom Eisenbahn-Bundesamt und anderen Behörden, die ansonsten auf alles und jedes einen prüfenden Blick werfen. Auch die Stadt macht sich einmal mehr einen schlanken Fuß und hofft offenbar, dass die Staubwolken die Tatenlosigkeit des Rathauses verhüllen.“

Untertürkheim / Wassereinbruch beim Tunnelbau: Letzte Woche musste die PSU einräumen, dass der Tunnelbau zwischen Unter- und Obertürkheim auf Höhe des Albert-Dulk-Wegs wegen eines plötzlichen starken Wassereinbruchs still gelegt werden musste. Die Stuttgarter Zeitung berichtete darüber in zwei Meldungen ( Bericht 1 / Bericht 2) und erwähnte darin, dass Anwohner in Untertürkheim  „in der Vergangenheit auf den instabilen Untergrund unter dem Untertürkheimer Lindenschulviertel“ hingewiesen hatten. Wir hatten auch mehrfach darüber berichtet, dass das Netzwerk Wangen/Untertürkheim deswegen vergeblich bei der PSU nachgehakt hatte; zuletzt im April 2016. Der Wassereinbruch wurde laut einer Pressemeldung der PSU gestoppt. Der SWR (hier) berichtete darüber.

Doch ganz so plötzlich wie von der PSU dargestellt, scheint der Wassereinbruch nicht aufgetreten zu sein. Immerhin fanden im August an der jetzt problematischen Stelle noch zusätzliche Bodenerkundungen wegen zur Klärung des Wasserandrangs  statt, auf die wir in unserem letzten Monatsbericht zum Tunnelvortrieb hingewiesen hatten.  Das Infobündnis Zukunft Schiene schrieb in einem Kommentar auf der Parkschützer-Seite: „Das war ein Wassereinbruch mit Ansage. Bereits vor etwa 2 Wochen gab’s im Bereich der Albert-Dulk-Straße zahlreiche Probebohrungen. Die „Bohrkerne“, die schnellstmöglich weggeschafft wurden, waren Gebrösel. Anwohner hatten Wasser im Keller. Immer wieder wurden Unmengen von Beton in den Boden gepresst. Wenn man einmal verstanden hat, dass es völlig uninteressant ist, auf welche Wassermengen man stößt, sondern dass es ausschließlich darum geht, ob es gelingt, rechtzeitig genügend Beton reinzupumpen, dass das Wasser nicht rausläuft, wird zweierlei klar: 1. Der Wasserzutritt ist mehr als eine Petitesse, 2. sie haben keine Ahnung.“

Der SWR (hier) meldete, dass Sabine Reichert, Bezirksbeirätin der Grünen-Fraktion in Untertürkheim, das Vorgehen der Deutschen Bahn beim Bau des Stuttgart 21-Tunnels in Untertürkheim kritisiert. Der SWR schreibt: „… Dass es Probleme mit Wasser gebe, seit schon Wochen vor dem Wassereinbruch vom Wochenende klar gewesen. Denn in der Nähe der Baustelle hätten Anwohner über feuchte Keller geklagt und auch die Bahn darüber informiert.“  Über die feuchten Keller als Schäden nach der Unterfahrung der ersten Tunnelröhre des Lindenschulviertels werden wir noch berichten.

Wegen der Vielzahl der weiteren Berichte im letzten Monat über Stuttgart 21, möchten wir hier lediglich unkommentiert eine Auflistung geben:

Vorgesehener Abstellbahnhof in Untertürkheim: StN: Eidechsen drängen Stuttgart 21 in die Kriechspur / Pressemeldung BUND /  StN: BUND: Bahn plant zu üppig

Kranunfall Feuerbach: StZ: Aufsichtsbehörde erlässt strengere Auflagen / StZ: Sachlich und transparent

Tunnelbau Denkendorf: StZ: Stillstand nur auf dem Papier

Stau im Fasanenhof:  StZ: Der Stau soll bald Geschichte sein

Zollkontrollen bei den Baustellen: StN: Transparenz durch Druck /StN: Zoll: Stuttgart 21 entwickelt sich zur Musterbaustelle

Bauarbeiten „Tiefbahnhof“: t-online: Grundsteinlegung für Stuttgart-21-Bahnhof ohne Grünen-Politiker  /StZ: S-21-Gegner monieren fehlende Freigaben / StZ: Hinschauen lohnt sich /StZ: Der Pfahlbau zu Stuttgart /StN: Bahn darf länger Wasser abpumpen /StZ: Grundsteinlegung am Bahnhof / StN: Beim Bahnhof Nachträge für 40 Millionen Euro

Brandschutz „Tiefbahnhof“ : Rede von Hans Heydemann auf der 336.Montagsdemo: Verschieben der Fluchttreppen – keine Lösung für Brandschutz! / Video zur Rede von Hans Heydemann (ab 16:30)

Im Vorfeld der für Anfang/Mitte September angekündigten Berichte des Bundesrechnungshofs über Stuttgart 21: StZ: Rechnungshof weist Kritik der Bahn zurück / FAZ: Brisante Geheimberichte über Stuttgart 21 / StZ: Bund soll Geld missbraucht haben

Stuttgart 21 allgemein: StZ: Die Geschichte eines „Jahrhundertprojekts“ / Kontext: S 21: durchgefallen, schöngerechnet / Kolumne Joe Bauer (StN)  / Depesche “ Abstoßende Kälte„.

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www.netzwerke-21.de macht bis 12.9.2016 eine Sommerpause

Publiziert am 12. August 2016 von Michaela
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Zum Vortriebsstand August 2016: erstmals 1.000-Meter-Marke überschritten. Noch 41 Kilometer müssen für Stuttgart 21 vorgetrieben werden

Publiziert am 12. August 2016 von Michaela

Vor unserer Sommerpause möchten wir nach unseren Beiträgen im Juni und Juli über den Baufortschritt beim „Tiefbahnhof“ wieder über den aktuellen Stand zum Tunnelvortrieb bei Stuttgart 21 in den einzelnen Abschnitten berichten. In unserem letzten Beitrag hatten wir es bereits angekündigt. Mit dem Start der zweiten Schildfahrt der Tunnelvortriebsmaschine wurde im Juli erstmals die monatliche 1.000-Meter-Marke erreicht, die Bahnvorstand Volker Kefer im Mai 2015 vor dem Verkehrsausschuss des Bundestages  angekündigte.  Sie wird mit 1.378 Meter deutlich überschritten, da die Maschine trotz der knappen Unterfahrung des Fasanenhofs, bei der der Vortrieb mit Druckluft gestützt werden muss,  an Fahrt aufgenommen hat. Hier die Übersicht über den aktuellen Vortriebsstand bei Stuttgart 21 zum 8.August 2016:

20160808 Übersicht c

Die wöchentlich von der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) veröffentlichten Vortriebsstände der einzelnen Röhren der Tunnel seit Mai 2014 finden Sie in unseren Übersichten ab Oktober 2015 / bis September 2015. Eine Übersicht über die Lage der Planfeststellungsabschnitte bei Stuttgart 21 finden Sie hier.

Mehr als 2,5 Jahre nach dem Baustart sind von den geplanten rund 59 Tunnelkilometern   jetzt  30% aufgefahren. Das heißt 70% der Strecke plus die Innenverschalung bei den 44 bergmännischen Tunnelkilometern muss in den nächsten 2,5 bis 3 Jahren realisiert werden, wenn die Bahn ihren offiziellen Zeitplan für den Tunnelrohbau einhalten will. Bei den längeren Tunneln liegen die Prozentzahlen zwischen 28% (Fildertunnel), 34% (Obertürkheimer Tunnel), 38% (Feuerbacher Tunnel)  und 55 % (Bad Cannstatter Tunnel incl. S-Bahn-Tunnel Los 3). Insgesamt 12,2 Tunnelkilometer, darunter die Tunnel für den teilweise nicht planfestgestellten Filderabschnitt, befinden sich noch nicht im Bau.

Wie berichtet, hat die Bahn beim letzten Lenkungskreis nur beim Feuerbacher Tunnel ein Jahr Bauverzug wegen der zusätzlichen Sicherungsmaßnahmen beim Anhydrit eingeräumt. Dies ist aus unserer Sicht nicht nachvollziehbar. Doch bei Betrachtung der Lenkungskreisunterlage hat die Bahn ohne nähere Angaben die Fertigstellungstermine für den Rohbau einiger Tunnel, wie beispielsweise den Obertürkheimer Tunnel, nach hinten verschoben. Dennoch versucht die Bahn noch einen Teil des Zeitverzugs am Obertürkheimer Tunnel durch einen schnelleren Sprengvortrieb aufzuholen. Von den 26 Metern bergmännischen Vortrieb, die durchschnittlich täglich in den letzten vier Wochen erzielt wurden, entfallen allein 14 Meter bei den aktuell vier Vortrieben für den Bau dieses Tunnels. Der Durchbruch einer Röhre des Obertürkheimer Tunnels zwischen dem Verzweigungsbauwerk Süd und Untertürkheim soll im März nächsten Jahres realisiert werden. Ebenso ist für Anfang nächsten Jahres der Durchbruch der ersten Röhre des Cannstatter Tunnels zwischen dem Zwischenangriff Nord und dem Verzweigungsbauwerk  Nord angekündigt.

Was den offiziellen Zeitplan der Bahn einer Inbetriebnahme von Stuttgart 21 zum Dezember 2021 betrifft, sind wir dennoch weiterhin mehr als skeptisch. Zumal die Bahn weder ihren Projektpartnern im Lenkungskreis noch den Anwohnern auf den Informationsveranstaltungen, wie beispielsweise zuletzt für den Stuttgarter Osten, einen konkreten Zeitplan für den Tunnelbau im schwierigen Stuttgarter Untergrund präsentiert. Auch wenn der bergmännische Tunnelvortrieb gegenüber dem Vorjahr wegen der größeren Anzahl an Tunnelbaustellen und einem schnelleren Tempo beim Sprengvortrieb des Obertürkheimer Tunnels von einem Monatsdurchschnitt von 497 Metern auf 855 Meter im ersten Halbjahr 2016 angestiegen ist. Nach unserer sehr vereinfachten Hochrechnung auf Basis dieses Durchschnittswertes würde allein der bergmännische Vortrieb der weiteren geplanten 30,7 Tunnelkilometer ohne Innenverschalung noch 3 Jahre benötigen. Dabei stehen Strecken mit technischen schwierigen Abschnitten an, wie beispielsweise die doppelstöckige Neckarunterquerung mit drei Röhren, Tunnelstrecken im Anhydrit oder die Unterfahrung des Kernerviertels in weichem Gestein mit einem großen Tunnelquerschnitt.

Hier die Monatszahlen, die wir regelmäßig aus den wöchentlichen Meldungen der DB Projekt Stuttgart-Ulm über den Vortriebsstand zusammenstellen:

20160808 Übersicht b

Diesen Monat möchten wir wieder eine ausführliche Übersicht über den Tunnelbau bei Stuttgart 21 in den einzelnen Abschnitten geben:

PFA 1.2.Fildertunnel / 1.6a Obertürkheimer Tunnel (Innenstadt, d.h. Rettungszufahrt Süd / Kernerviertel / Gänsheide incl. Uhlandshöhe):

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Bahn antwortet Netzwerk: Tunnelbauer lassen extra Zwickel in Untertürkheim wegen fehlender Unterfahrungsrechte stehen

Publiziert am 10. August 2016 von Michaela

Wir hatten darüber berichtet, dass die das Netzwerk Wangen/Untertürkheim bei der DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm (PSU) wegen der Unterfahrung eines Wohngebäudes im Lindenschulviertel nachgehakt hatte. Nach dem in einem Flyer dagestellten Vortriebstand zum 18.07. 2016 hatte der Tunnelvortrieb bereits alle Wohngebäude in der Lindenschulstraße unterfahren. Dabei hatten zwei betroffene Eigentümer in dieser Straße erst Ende Juli einen Termin vor dem Regierungspräsidium wegen der vorzeitigen Besitzeinweisung. Ein Unterfahrungsrecht für das Grundstück lag daher noch nicht vor.

Jetzt hat die PSU in einem Schreiben geantwortet. Lesen Sie hier. Die PSU begründet das mit einem Zwickel im Tunnelbau, der vorläufig stehen gelassen wurde:

Das Flurstück der Eigentümer in der Untertürkheimer Lindenschulstraße umfasst 419 qm. Davon sollen 395 qm in einer Tiefenlage von 15-30 Meter von beiden Tunnelröhren unterfahren werden, wobei sich die Unterfahrungstiefe auf den Abstand zwischen Schiene und Geländeoberfläche bezieht. Der Tunnelquerschnitt und der Keller des Hauses müssen noch abgezogen werden.  Von der ersten, jetzt hergestellten Röhre ist eine Ecke des Grundstücks betroffen. Die größere Fläche des Grundstücks soll von der geplanten zweiten Röhre unterfahren werden.

Doch dass die Tunnelbauer bei Stuttgart extra Zwickel stehen lassen, um die noch nicht erhaltenen Unterfahrungsrechte zu wahren, überrascht. Auch die Eigentümer wurden darüber nicht informiert. Stattdessen erhielt er von der PSU die Auskunft, dass die Unterfahrung seines Grundstücks zum 17.August 2016 anstehen würde. Das Netzwerk Wangen/Untertürkheim hat daher nochmals bei der PSU nachgehakt und um nähere Informationen zum stehengelassenen „Zwickel“ gebeten.

Ebenfalls hat das Netzwerk Wangen/Untertürkheim in der Mail darauf hingewiesen, dass sich ihrer Einschätzung nach die Ausführungen in dem Schreiben der PSU zu den Entschädigungen nicht korrekt verhalten, zumindest wenn man sich auf das Schreiben des Eisenbahnbundesamts bezieht. Das Netzwerk schreibt: „Die Hotelübernachtungen sind bestenfalls ein Schutz vor extremen gesundheitlichen Beeinträchtigungen, die durch Schlafentzug entstehen. Eine Entschädigung für die Nicht-Nutzbarkeit der Wohnungen sind sie sicher nicht“.

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Landesbergdirektion und Eisenbahn-Bundesamt antworten Netzwerk Kernerviertel wegen Sprengschwaden

Publiziert am 10. August 2016 von Michaela

Wir haben bereits zwei Mal über die Sprengschwaden berichtet, die aus der Rettungszufahrt Süd neben dem Wagenburgtunnel immer wieder die Sicht vernebeln und Richtung der nahen Wohngebäude des Kernerviertels ziehen. Ein Wohnviertel, das ohnehin stark durch den Feinstaub der Innenstadt und des oberirdischen S 21- und SSB-Baustellenbetriebs belastet ist.

Auf die Anfrage beim Umweltamt der Stadt Stuttgart erhielt das Netzwerk am 20.April von der Bürgerbeauftragten Alice Kaiser die Antwort, dass die Projektgesellschaft „ihre alternativen Schutzmaßnahmen optimiert“. In beiden Berichten (Bericht 1 / Bericht 2) hatten wir die Sprengschwaden mit Fotos bzw. einen Film dokumentiert, dass diese Schutzmaßnahmen nicht greifen.

Messungen finden nicht oder nur eingeschränkt statt. Die Staubmessstelle am nahen Messpunkt Urbanstraße neben dem nächsten Wohnhaus wurde kurzerhand für ein Jahr aus dem Messprogramm und erst seit Juni 2016 wieder in Betrieb genommen. Die Messungen erfolgen monatlich. Veröffentlicht wird nur ein Gesamtwert im nächsten Jahresbericht. Luftschadstoffmessungen der teilweise stinkenden Wolken lehnte der Immissionsschutzbeauftragte für Staub und Abgase auch nach Beschwerden der Anwohner bereits am Zwischenangriff Prag ab.

Daher hatte sich das Netzwerk Kernerviertel per E-Mail an die beim Freiburger Regierungspräsidium angesiedelte Landesbergdirektion gewandt, die die Sprengungen bei Stuttgart 21 genehmigt. Die Landesbergdirektion wertete als Fachbehörde die Nachfragen des Netzwerks als Beschwerde und leitete diese an das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) weiter. Auf nochmaliges Nachhaken beantwortete die Landesbergdirektion auch die folgenden Fragen des Netzwerks nach der Zusammensetzung der Sprengschwaden, der Grenzwerte, der Messungen und der zuständigen Behörde. Lesen Sie hier. Die Landesbergdirektion legte ihrer Antwort noch einen Bericht des IFA zu Sprengschwaden bei.

Die Landesbergdirektion sieht die Veranwortung, dass Messungen stattfinden beim EBA. So heißt es in der Mail: „Regelungen zu Art, Umfang und Überwachung von Emissionen (ggf. Immissionen) und der dazu ggf. gebotenen Messungen sind von der dafür zuständigen Immissionsschutzbehörde (hier: das EBA) festzulegen“.

Auf die von der Landesbergdirektion weitergeleitete Nachfrage des Netzwerks Kernerviertel traf Ende letzter Woche ein dreiseitiges Schreiben des EBAs ein. Lesen Sie hier. Trotz der Ausführlichkeit ist die Antwort leider sehr unbefriedigend.

Das EBA informiert über die Bestandteile des Sprengstaubs, wiederholt die von der Landesbergdirektion mitgeteilten Grenzwerte, listet alle Maßnahmen auf, mit denen die Bahn die Sprengschwaden zu verhindern sucht, und kommt zum Schluss: „Aufgrund dieser Vielzahl an Maßnahmen, die durch den Vorhabenträger getroffen wurden, in Verbindung mit dem erforderlichen Fachpersonal für Sprengungen sind auch aus Sicht des Immissionsschutzbeauftragten keine Messungen für die oben genannten Grenzwerte erforderlich, da im vorliegenden Fall keine Besonderheiten vorliegen“.

Einziges Zugeständnis ist , dass die Bahn mit der Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz (LUBW) Kontakt aufnimmt mit dem Ziel, „zur Prüfung der Relevanz der Ammoniakkonzentrationen einen Beurteilungswert abzusprechen.  Nach Festlegung eines Beurteilungswertes erfolgen Konzentrationsmessungen für Ammoniak am Tunnelportal“.

Die in Aussicht gestellte Messung für Ammoniak ist zumindest ein erster Schritt und zu begrüßen.  Dennoch ist es unerklärlich, wie das EBA in seinem Schreiben erklären kann, dass im „vorliegenden Fall keine Besonderheiten vorliegen“ und gemeinsam mit dem Immissionsschutzbeauftragten weitere Messungen ablehnt. Bedeutet dies, dass das EBA davon ausgeht, dass aufgrund der Maßnahmen der Bahn keine Sprengschwaden auftreten oder dass ins Wohngebiet ziehende Sprengschwaden möglicherweise über Jahre des Vortriebs hinzunehmen sind? Wozu wurde ein Immissionsbeauftragter für Staub und Abgase bei Stuttgart 21 bestellt, wenn er maximal den Staub, aber nicht die Abgase misst und bei den täglich hochziehenden Staubwolken weiterhin keinen Handlungsbedarf sieht?

Wie kommt das EBA zu der Einschätzung, dass ein Staubmesspunkt bei einem unmittelbar oberhalb des Tunnelmunds liegenden Wohngebäude eine „freiwillige Leistung“ der Bahn handelt? Ist das Staubmesskonzept der Bahn auf Europas größter Baustelle nicht verpflichtend? Sieht das EBA hier keinen Handlungsbedarf für weitere Messungen und Auflagen an die Bahn zur weiteren Reduzierung der Schwaden, weil die Planfeststellungsbescheide wieder einmal eine Immissionsbelastung, in diesem Fall das Problem der Luftbelastungen durch Sprengstaub nicht berücksichtigt hatten?

Im betreffenden Planfeststellungsbeschluss PFA 1.2. Seite 35 wurde der Bahn als Bauherrin als Nebenbestimmung folgende Auflage erlassen:

„Die Vorhabenträgerin wird verpflichtet, zur Vermeidung bzw. Minimierung möglicher Staubimmissionen bis zur Bauleistungsvergabe ein Vorbeugungs-, Sicherungs- und Überwachungskonzept für eine nachhaltige Staubemissionsminderung zu entwickeln und dem Eisenbahn-Bundesamt vorzulegen. Neben den Maßnahmen zur Begrenzung der Emissionen aus Verbrennungsmotoren hat das Konzept konkrete Maßnahmen zum Schutz gegen Staub und zur geeigneten Baumaterialauswahl festzulegen. Das Konzept ist bauzeitbegleitend dem Baufortschritt entsprechend anzupassen und auf seine Wirksamkeit hin zu überwachen.“

Zwischen der Außenstelle des EBAs in Stuttgart in der Olgastraße und der Baustelleneinrichtungsfläche vor der Rettungszufahrt Süd neben dem Wagenburgtunnel liegen gerade einmal 500 Meter. Wir empfehlen den Mitarbeitern des EBAs diesen kurzen Spaziergang und sich vor Ort nach Sprengungen ein Bild zu machen. Dann würde deutlich werden, dass trotz der aufgelisteten Schutzmaßnahmen der Bahn die Schwaden weiterhin aus dem Tunnelmund nach oben Richtung Wohnhäuser des dicht besiedelten Kernerviertels ziehen.

Dies ist auch wieder auf einem aktuellen Video zu sehen, das Frank Schweizer von seinem Wohnhaus aufgenommen hatte und das die BI Neckartor dankenswerterweise eingestellt hat:

Update 12.09.2016: Die Stuttgarter Zeitung berichtete (hier) über die Staubwolken durch die Sprengungen, die an der Rettungszufahrt Süd neben dem Wagenburgtunnel austreten. (Die BI Neckartor hat freundlicherweise wieder einen Video-Zusammenschnitt des Netzwerk Kernerviertel ins Netz gestellt und in einem Beitrag über die Belastungen durch S21-Baustellen aufgegriffen.)

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StZ: Weichenstellung vor Gericht / Klage der Stuttgarter Netz AG abgewiesen

Publiziert am 9. August 2016 von Michaela

Heute um 14 Uhr ist die erste Verhandlung der Klage der Stuttgarter Netz AG vor dem Stuttgarter Verwaltungsgericht. Die Stuttgarter Zeitung hat gestern dazu einen Artikel (hier) und ein Interview mit Rainer Bohnet, dem Geschäftsführer der Stuttgart Netz AG,  (hier) veröffentlicht und heute weitere Informationen als Frage- und Antwort (hier).

Der Verband der Stuttgarter Privatbahnen will Gleise des Kopfbahnhofs auch nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 betreiben und rechnet sich nach einem aktuellen Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes  gute Chancen aus. Dafür sei ein förmliches Stillegungsverfahren durch das Eisenbahn-Bundesamt erforderlich, in dem private Betreiber ihr Interesse bekunden können. Das Konzept der Stuttgarter Netz AG und weitere Artikel finden Sie hier.

Update 10.08.2016: Das Verwaltungsgericht Stuttgart hat die Klage der Stuttgarter Netz AG abgewiesen. Es hält zwar ein förmliches Planfeststellungeverfahren zum Rücbau des Gleisvorfeldes für erforderlich. Die Stuttgarter Netz AG könne in diesem Verfahren ihre Interessen gelten machen. Daher fehle es ihr laut Juris (hier) „an dem für das vorliegend geltend gemachte vorbeugende Unterlassungsbegehren notwendigen besonderen Rechtsschutzinteresse und sei die Klage aus diesem Grund bereits unzulässig“. Die Stuttgarter Netz AG will in die Revision gehen.

Presseberichte/-meldungen: Stuttgarter Zeitung / Stuttgarter Nachrichten / Pressemeldung Verwaltungsgericht / Pressemeldung DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH

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Unterfährt die Bahn in Untertürkheim Wohngebäude ohne Unterfahrungsrechte oder die vorzeitige Besitzeinweisung?

Publiziert am 7. August 2016 von Michaela

Es gibt nur noch weniges, das die Netzwerker bei Stuttgart 21 fast sprachlos machen kann. Beispielsweise, dass die Bahn ohne einen Gestattungsvertrag,-erklärung oder eine vorzeitige Besitzeinweisung unter dem Grundstück eines Hauses ihre Tunnel baut. Undenkbar, bis jetzt.

Die Anwohner im Untertürkheimer Lindenschulviertel bekommen wegen der Hotelzusagen als Postwurfsendung deutlich aussagekräftigere Vortriebsstände als im Internet veröffentlicht werden. So auch über den Vortriebsstand am 18.7.2016:

20160718 Vortriebsstand UT

Aus dieser Übersicht ist deutlich zu erkennen, dass der Vortriebsstand Mitte Juli alle betroffenen Gebäude in der Lindenschulstraße bereits erreicht hatte.

Doch im Falle eines Eigentümers in der Lindenschulstraße fand die Verhandlung zur förmlichen Besitzeinweisung vor dem Regierungspräsidium erst danach, nämlich am 27.Juli 2016, statt und musste anschließend noch förmlich vollzogen werden. Der betroffene Eigentümer, der selbst dort nicht wohnt, berichtete nach der Verhandlung:

„Angeblich wollte die Bahn am 24.6. unser Grundstück unterfahren. „Jeder spätere Tag verursacht 25 000€ Zusatzkosten“. Jetzt ist der Baustart auf 17. August verschoben, was somit mehr als 1 Mio Kosten zusätzlich verursachen würde! Dabei hat die Bahn weit über 10 Jahre Zeit gehabt sich rechtzeitig zu kümmern. So wird das Geld verplempert.  Aber natürlich hat sowas ja keinen Einfluss auf unsere Belange. Die Protokolle der Beweissicherung erhielten wir erst 4 Tage nach dem ursprünglich geplanten Baustart (24.6.) und sollten sie unterschrieben zurücksenden.“

Wie kann die Bahn vor dem Regierungspräsidium gegenüber dem Eigentümer von einem Baustart ab 17.August sprechen, wenn nach ihren eigenen Unterlagen die Vortriebsarbeiten Unterfahrung bereits am 18.Juli 2016 alle betroffenen Gebäude der Lindenschulstraße erreicht hatten?

Daher hatte sich das Netzwerk Wangen/Untertürkheim zu Beginn der letzten Woche mit folgender Anfrage an die Geschäftsführung der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH gewandt und wegen der krassen Widersprüche nachgehakt, aber bis heute keine Antwort bekommen:

„Zwei Netzwerkmitglieder aus der Lindenschulstraße XX sind am Abend nach ihrem Termin zur vorzeitigen Besitzeinweisung am Regierungspräsidium am 27.07.2016 auf mich zugekommen und haben aus der Verhandlung Folgendes berichtet:

Angeblich ist laut Bahn das Gebäude frühestens am 17. August 2016 durch die Untertunnelung betroffen, so dass das Regierungspräsidium jetzt nun die vorzeitige Besitzeinweisung veranlassen wird. In Bezug auf die Entschädigung wurde auf Einzelgespräche mit der Bahn verwiesen.

Ebenso wurde bei dem Termin dargestellt, dass ein Mieter. wegen des Lärms ausgezogen ist, eine Nachvermietung im Moment unmöglich ist und dadurch zusätzlich ein finanzieller Schaden entsteht. Auch hier wurde seitens der Bahn auf Einzelgespräche verwiesen.

Nach dem Schreiben der DB ProjektBau vom 18.07.2016 an alle Haushalte im Lindenschulviertel ist der Tunnelvortrieb unter dem Gebäude Lindenschulstraße 13 bereits erfolgt.
Unbeschadet einer rechtlichen Einschätzung der Lage bitte ich umgehend, spätestens bis zum Freitag, den 05.08.2016 um Klärung folgender Fragen:

1. Wie weit ist der Tunnel tatsächlich vorangetrieben?

2. Wie ist die vor dem Regierungspräsidium formulierte Aussage der Bahn, am 17.08.2016 würde der Tunnel unter dem Gebäude Lindenschulstraße xx gebohrt, vereinbar mit der Tatsache, dass der Tunnelvortrieb schon längst erfolgt ist.

3. Bis wann geht die Bahn auf die Personen zu, die durch den unterirdischen Baulärm erheblich in der Nutzung ihrer Wohnungen eingeschränkt sind, und bietet eine Entschädigung an (vgl. Schriftsatz des Eisenbahn-Bundesamtes vom 27.06.2016, Seite 3, im Verfahren XXX/ BRD) Das Bestehen eines solchen Entschädigungsanspruchs wurde in der Stellungnahme beim VGH vom Eisenbahn-Bundesamt bestätigt.“

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Zum aktuellen Baustand, den Planänderungen und den Nachträgen zwei Jahre nach Baubeginn des Tiefbahnhofs

Publiziert am 7. August 2016 von Michaela

Fast auf den Tag vor zwei Jahren begannen offiziell die Bauarbeiten am geplanten „Tiefbahnhof“ für Stuttgart 21. Über den mehr als schleppenden Baufortschritt, der allein im Startbaufeld bereits eineinhalb Jahre hinterher hinkt, haben wir mehrfach berichtet. Zuletzt in unserem Beitrag vom Juli. Bis ist nicht einmal eine Bodenplatte gegossen; die Grundsteinlegung im Startbaufeld 16 ist jetzt für September angekündigt. Ausführliche Informationen zum aktuellen Stand und den „Herausforderungen“ bei den verschiedenen Baustellen des „Tiefbahnhofs“ sowie  das Umstiegskonzept des Aktionsbündnis finden Sie im  Video über die alternative, zweistündige Baustellenführung der Ingenieure vom letzten Mittwoch.

Zwei Jahre nach Baubeginn drosseln weiterhin eine hohe Anzahl von Planänderungen, sich hinziehende Baufreigaben durch die vom Eisenbahn-Bundesamt beauftragten Sachverständigen und Änderungen in der Bauweise das Bautempo. Zeitweise sieht man, bis auf die Bauarbeiten der SSB, nur wenige Aktivitäten im Herzen von Europas größter Baustelle. Die Anwohner des Kernerviertels und Killesberg mit direkten Blick auf das riesige Baufeld bekommen dies quasi vor ihrer Haustüre mit. Vom „bestgeplanten Projekt“ der Bahn ist längst nicht mehr die Rede. Die Schwierigkeiten, vor denen Kritiker gewarnt haben, sind leider eingetroffen. Die Bahn kämpft auf der Baustelle mit der Geologie des Baugrundes, dem immer noch nicht abschließend genehmigten Brandschutz- und Entrauchungskonzept und mit der sehr anspruchsvollen Architektur des „Tiefbahnhofs“.

Welchen Änderungsbedarf die Ingenieure beim Bau von Stuttgart 21 haben, die mit den mehr als 10-15 Jahre alten Plänen ihrer Vorvorvorgänger arbeiten müssen, zeigt beispielsweise die Auflistung der bereits vom Eisenbahn-Bundesamt freigegebenen dreizehn Planänderungen in dem den „Tiefbahnhof“ betreffenden Abschnitt PFA 1.1.  Darunter grundlegende Planänderungen wie beispielsweise die mehr als Verdoppelung der Grundwasserentnahmemenge. Aktuell sind noch weitere Planänderungsverfahren am Laufen, darunter für die Verlegung der Fluchtreppenhäuser und das Entrauchungskonzept des Tiefbahnhofs. Hier die Folie mit den aktuell laufenden Verfahren im PFA 1.1., die im Juni auf dem letzten Lenkungskreis präsentiert wurde:

201606 Auszug Lenkungskreis Planaenderungsverfahren

Laut der aktuellen Präsentation sind für alle S21-Planfeststellungsabschnitte derzeit 16 Planänderungsverfahren beim EBA anhängig und weitere 22 Verfahren in Vorbereitung. Entgegen den letzten Präsentationen listet die Bahn nicht mehr auf, welche konkreten Planänderungsverfahren anstehen. Dass auch ein paar darunter den „Tiefbahnhof“ betreffen, ist wahrscheinlich.

Das hat Auswirkungen auf die Kosten für den Bau des „Tiefbahnhofs“. Nicht vereinbarte Leistungen oder überraschende Erschwernisse müssen als sogenannte Nachträge den Baufirmen vergütet werden. Wie Jürgen Lauber in seinem Buch das „Deutsche BauUnwesen“ schreibt, gehören „gewisse Abweichungen während der Realisierung gehören zur Natur des Bauens. Es wird ja auch ein Unikat gebaut„. Doch Nachträge führen bei deutschen Großprojekten mittlerweile zur Kostenexplosion. Jürgen Lauber hat dies auch in einem Papier für Bürgerinitiativen anschaulich dargestellt.

Seit einer Vergaberechtsreform Mitte April 2016 müssen diese Nachträge bzw. Vertragsänderungen nach § 132 Abs.5 GWB im Europäischen Amtsblatt bekannt gemacht werden. Diese gesetzliche Auflage aus dem Vergaberecht bietet nebenbei auch der Öffentlichkeit Einblicke in die Nachträge bei Bauprojekten, die dem öffentlichen Vergaberecht unterliegen.

Wir haben uns einmal die Mühe gemacht und die Nachträge zusammengestellt, die seit der Vergabereform Mitte April 2016 zum Auftrag an die Ed. Züblin GmbH für den Bau des „Tiefbahnhofs“, der Düker und Kanäle veröffentlicht wurden. Für alle am Baugeschehen von Stuttgart 21 Interessierte bietet die Liste doch einiges Überraschendes. Einige Nachträge resultieren aus Planungsdefiziten, wie z.B. der S-Bahn-Umbau beim Hbf. und den Abstimmungen mit dem U-Bahnbau der U12. Die im EU-Amblatt von der Projektgesellschaft bekanntgegebenen Zahlen sind allerdings mit Vorsicht zu behandeln:

  • Nachtragsaufträge werden wiederholt nur mit einem symbolischen Euro gemeldet.
  • Die um die Nachträge erhöhten Auftragsvolumina sind nicht fortlaufend. Es gibt Lücken und unerklärliche Sprünge , die nicht mit Aufträgen dokumentiert sind. Beispielsweise zwischen dem 11. und 30.5. mit 261.620 Euro, zwischen dem 24. und 30.6 um 1,852 Mill. Euro, zwischen dem 30.6. und 13.7. um rund 545.000 Euro und zwischen 2. und 3.8 um als 13,6 Millionen Euro.
  • Auftragsvolumen vor und nach der Vertragsänderung werden in gleicher Höhe bei mehreren Aufträgen angegeben, beispielsweise am 3.August bei drei Vertragsänderungen mit jeweils einem Nachtrag von 100.000 Euro.

Dennoch bieten die Zahlen vor und nach den Vertragsänderungen zumindest einen Anhaltspunkt, in welcher Größenordnung  sich das Auftragsvolumen der Ed. Züblin GmbH mindestens gesteigert hat.

Züblin hatte im Jahr 2012 den Zuschlag für  den Bau des Tiefbahnhofs mit den Dükern zum Auftragsvolumen von 323.444.395,34 Euro (alle Zahlen ohne MwSt.) erhalten. Bei Bekanntmachung der ersten Vertragsänderung seit der Vergabereform am 11.5.2016 lag der Auftragswert für den Bau des Tiefbahnhofs wegen der seit Vertragsbeginn eingeräumten Nachträgen bereits bei 347.435.942,00 Euro, also fast 24 Millionen Euro darüber. Allein in den 12 Wochen ist die Auftragssumme auf 363.868.249,10 Euro um 16,43 Millionen angewachsen. Allerdings liegt die Summe der einzelnen Nachträge der veröffentlichten 30 (!) Vertragsänderungen mit rund 2,4 Millionen weit darunter. Die Steigerung des Auftragsvolumens von weiteren 14 Millionen ist aus den Bekanntmachungen der Vertragsänderungen/Nachträge nicht erklärbar.

Gegenüber der Auftragssumme bei Vertragsabschluss stieg das Auftragsvolumen der ED. Züblin GmbH gegenüber der letzten Meldung im EU-Amtsblatt um rund 40,42 Millionen Euro und damit um  12,5 % des ursprünglichen Auftragswertes. Dies hört sich gemessen am Gesamtauftragswert noch nicht viel an. Doch die Bauarbeiten für den „Tiefbahnhof“ sind immer noch nicht weit fortgeschritten und werden noch Jahre gehen.  Es wird sicherlich nicht bei dieser Größenordnung bleiben. Auch die Vertragsverlängerung über 2018 hinaus wird die Frage nach der Verantwortlichkeit von Bauverzögerungen und der Übernahme von Mehrkosten nach sich ziehen.

Nur zum Vergleich: Die Stuttgarter Zeitungen haben heute zum Bau des Leuzetunnels einen Artikel und einen Kommentar veröffentlicht. Der Stuttgarter Baukonzern Wolff und Müller streitet sich bei einem Auftragswert von 41 Millionen Euro um ein Nachtragsvolumen von insgesamt 18 Millionen Euro, damit fast um einen branchenunüblichen Wert von 50%. Ob Züblin durch weitere Nachträge auch diese Größenordnung erreichen wird, wird sich zeigen. Wenn es jedoch in diesem Tempo weiter gehen wird, dann wäre eine Kostenexplosion beim Tiefbahnhof nicht abzuwenden. Die vom Aktionsbündnis beauftragten Münchner Verkehrsberater Vieregg-Rössler rechnen wegen der komplexe Architektur des „Tiefbahnhofs“ und der schwierigen Geologie des Baugrundes mit deutlichen Mehrkosten.

Die zentrale Frage ist, ob die Bahn ausreichende Reserven für Nachträge bei Stuttgart 21 reserviert hat bzw. noch ausreichende Reserven dafür besitzt. Dies  haben die vom Aufsichtsrat der DB AG beauftragten Wirtschaftsprüfer der KPMG zu beurteilen. Doch diese Einschätzung wird, wie bereits berichtet, erst im Dezember vorliegen. Und ob die Kostenprognose des Bundesrechnungshofs zu Stuttgart 21, egal in welcher Größenordnung sie liegen wird, an die Öffentlichkeit gelangt, ist fraglich.

Im März 2013 präsentierte die Bahn im Lenkungskreis eine Folie, in der 730 Millionen Euro als Nachtragspuffer im vom Aufsichtsrat freigegebenen Finanzierungsrahmen von 6,526 Milliarden Euro aufgeführt sind.  Doch laut dem Zeit-Artikel „Hohes Risiko“ vom 23.Juli 2013  attestierten Wirtschaftsprüfer Stuttgart 21 damals bereits ein hohes Kostenrisiko: „Die Bahn hat mögliche Nachforderungen von Auftragnehmern, wie sie bei Großprojekten üblich sind, in ihrer Kalkulation nicht ausreichend berücksichtigt. Ohne umfassende Maßnahmen rechnen die Prüfer mit einem im Vergleich zum „Gesamtwertumfang erheblichen Nachtragsvolumen“, also mit einer weiteren Kostenexplosion.“

Kein Wunder, dass die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH derzeit für alle Planfeststellungsabschnitte von Stuttgart 21 eine Ingenieurstechnische Unterstützung im Bereich des Steuerungsmanagements mit folgender Aufgabenstellung sucht:

„Die Leistungen des Auftragnehmers ist die Unterstützung des Auftraggebers mit dem Ziel:
— Die vereinbarten Planungs- und Bauleistungen im Rahmen des vorgegebenen Budgets, der Termine und Qualitätsanforderungen unter Einhaltung der gesetzlichen und innerbetrieblichen Regelungen zu erbringen.
— Das Vorhaben unter möglichst geringen Beeinflussungen anderer Bauvorhaben bzw. des Bahnbetriebs zu realisieren.“

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StZ: Bahn weitet Tunnelbau am Wartberg aus / Anwohner weiterhin vom Lärm und Vibrationen belastet

Publiziert am 5. August 2016 von Michaela

Die Stuttgarter Zeitung berichtete heute (hier), dass das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) jetzt die zusätzlichen Stollen am Zwischenangriff Prag unter der Wartberg genehmigt hat. In diesem Stollen soll der Aushub über Nacht gelagert werden. Soweit dies die Landesbergdirektion genehmigt, wird in einem weiteren Stollen ein unterirdisches  Sprengmittellager eingerichtet. Die geplanten Stollen liegen unter einem Grundstück der Stadt Stuttgart. Den Bescheid des EBAs zur Planänderung finden Sie hier. Es ist bereits die 21.(!) Planänderung im Planfeststellungsabschnitt 1.5. Mit der Planänderung erhofft sich die Bahn einen Teil ihres Zeitverzugs beim Feuerbacher Tunnel wieder aufholen. Die Bahn hatte zuletzt gegenüber dem Aufsichtsrat und dem Lenkungskreis einen Zeitverzug beim Bau des Feuerbacher Tunnels von einem Jahr eingeräumt. Als Ursache wurde vorallen das neue Bauverfahren zum Schutz vor Quellungen bei tiefliegenden Anhydrit angegeben. Aber auch die wegen Immissionsüberschreitungen eingeschränkte Baulogistik und die reduzierte Lüfterleistung führen zu Verzögerungen am Tunnelbau.

Wir hatten im Februar über die geplante Änderung des Transport- und Lagerkonzeptes berichtet. Die Bahn setzt mit dieser Planänderung verspätet die Auflage des EBAs aus der Planfeststellung um, dass Nachts wegen der hohen Lärmbelastung kein Abraum abtransportiert werden darf. Das dies erforderlich ist, zeigten nach Beschwerden der Anwohner durchgeführte Messungen. Im April ergaben Messungen am Gudrunweg oberhalb des Zwischenangriffs, dass der nächtliche Logistikbetrieb die Richtwerte der AVV-Baulärm deutlich übersteigen, auch der zulässige maximale Spitzenpegel von 60 dB(A) wurde wegen der nächtlichen Baulogistik unzulässigerweise  um mehr als 22 dB(A) überschritten. Hier zwei Auszüge aus dem Messbericht vom 08.04.2016:

201604 Auszug Messbericht ZA Prag S 4

201604 Auszug Messbericht ZA Prag Fazit

Noch unklar ist, welche zusätzlichen Belastungen mit der Ausweitung des Tunnelbaubetriebs auf die Anwohner des Wartbergs, beispielsweise durch den verstärkten Lkw-Anlieferverkehr am Tag oder höhere Lüfterleistung zukommen werden. Ein neues schalltechnisches Detailgutachten, bei dem im Gegensatz zu den letzten Untersuchungen  das zeitweise geplante schallmindernde Dach den Berechnungen nicht zugrunde gelegt wurde, ist entgegen der Ankündigung der DB Projekt noch nicht auf deren Webseite veröffentlicht.

Noch immer klagen die Anwohner unter den von den beiden Lüftern am Tunnelmund ausgehenden Lärm und Vibrationen.  Allerdings hat die letzte Schallmessung vom 24.Juni 2016 am Gudrungweg 7 direkt oberhalb des Zwischenangriffs Prag bei reduzierter Drehzahl erstmals einen Immisionswert von 45 dB(A) Tag/Nacht ergeben, der innerhalb der Prognose liegt.  Die Messungen davor, wie z. im Mai  ergaben noch mit 48 db(A) nach Einschätzung des Gutachter deutliche Überschreitungen gegenüber der Prognose an diesem Messpunkt am Wartberg. Nicht berücksichtigt ist jeweils der zusätzlich von der Baulogistik am Tunnelmund ausgehende Lärm durch Lkw- und Baggerfahren, der noch bei Betrieb dazuzurechnen ist. Ebenfalls nicht in diesem Wert berücksichtigt sind die nicht-baustellenbedingten Hintergrundgeräusche.

Die Zahlen entsprechen nicht den Erfahrungen der Anwohner, die teilweise trotz Schallschutzfenster mit Oropax schlafen müssen. Und die rund um die Uhr spürbaren Vibrationen der Lüfter sind für die zahlreiche Anwohner der oberhalb des Zwischenangriffs Prag liegenden Wohnhäuser das am meisten belastende Problem. Trotz monatelangen „Modifikationen“ an den Lüftern sind diese immer noch nicht in Griff zu bekommen. Die Lüfterturbinen sind schwingungsmäßig nicht von der Stahl-Unterkonstruktion und darunter liegenden Containern entkoppelt.

Ulrich Hangleiter, Vorsitzender des Netzwerks Killesberg und Umgebung e.V.,  schrieb:

„Über die Lärm-Perspektiven der Bewohner rund um den Zwischenangriff Prag wollte sich der Vorstand des Netzwerks schon längst ein eigenes Bild machen. Schon im Mai hatte die Bahn versprochen, Maßnahmen zur Reduzierung der Lärm- und Körperschallimmissionen fertig zu stellen. Nun wollten wir uns am 08. Juli bei einer Baustellen-Begehung vergewissern, wie dort der aktive Schallschutz erfolgreich umgesetzt wurde. Das Bild, das der Vorstand und einige Bewohner des Wartbergs dort gewannen, war ärgerlich und frustrierend: Die Maßnahmen sind immer noch nicht abgeschlossen, und das, was fertig ist, stieß bei den meisten Netzwerkern auf Kritik und Unverständnis. Bahn und ausführende ARGE bekommen die Emissionen aus der Bewetterungsanlage nicht in den Griff. Und der Verantwortliche, Herr Dr. Bitzer von der PSU, kündigt an, dass die Immissionen sich noch bei verstärkten Tunnelvortrieb steigern werden…

Es kann kein Zweifel an der Notwendigkeit der Frischluftzufuhr für die Arbeitnehmer unter Tage bestehen. Dass dies ausschließlich über den ZA Prag erfolgt, bedeutet aber: Je weiter der Vortrieb vorankommt, desto stärker muss die Belüftung sein. Das bedeutet zugleich eine höhere Lärmbelästigung der Anwohner dort. Und das nicht kurzfristig, sondern für die nächsten zweieinhalb bis drei Jahre. Eine unerträgliche Perspektive.“

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SWP: Stuttgart 21. Gutachten zu Finanzierung verzögert sich

Publiziert am 3. August 2016 von Michaela

Im März 2016 hatte der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG ein neues Gutachten zu Stuttgart 21 in Auftrag gegeben. In diesem Gutachten sollten die Risiken und Kosten des Großprojekts untersucht und die Ergebnisse am 6.September im Aufsichtsrat vorgestellt werden. Darüber hatten wir anlässlich eines StZ-Artikels   im Juni nach der letzten Aufsichtsratssitzung einen Beitrag veröffentlicht. 

Jetzt berichtet die Südwestpresse in ihrer morgigen Ausgabe (hier): „Das von der Bahn bestellte Gutachten zu Finanzierung und Kostenentwicklung bei S21 verzögert sich offenbar. Statt September steht nun Dezember im Raum… Nach Informationen des grünen Bundestagsabgeordneten und bahnpolitischen Sprechers der Partei aus Filderstadt, Matthias Gastel, wird das Papier der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG nicht wie geplant zur nächsten Aufsichtsratssitzung im September fertig“.

Dies ist in der Tat überraschend. Projektchef Manfred Leger hatte noch im April 2016 in seinem StZ-Interview (hier) erklärt: „Da müssen wir etwas gerade rücken. Die drei Geschäftsführer der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm haben letzten Sommer beschlossen, dass wir die Kosten- und Terminsituation für uns selbst im Detail neu bewerten. Zuletzt war das 2012 gemacht worden. In den nächsten Tagen sind wir damit fertig. Was der Aufsichtsrat beschlossen hat, ist nicht eine neue Kostenbewertung, sondern unsere zu nehmen und testieren zu lassen“.

Und Noch-Bahnvorstand Volker Kefer erklärte auf der letzten Pressekonferenz des Lenkungskreises (Video, ab Min. 4:10) zur Prüfung der vom Aufsichtsrat beauftragten Wirtschaftsprüfer:

„Wir, die Bahn inclusive Vorstand und Aufsichtsrat, stehen weiterhin zu dem Projekt. Das ist keine Frage. Dieses Projekt wird zu Ende gebaut und der Aufsichtsrat hat in seiner Sitzung am 15.6. keinen weiteren Handlungsbedarf entdeckt. Was wir noch laufen haben im Moment ist eine – kurz nach dem Jahresbeginn, im Frühjahr-  vom Aufsichtsrat eine indizierte, externe Nachschau unserer Berichterstattung, die im September in der Aufsichtsratssitzung berichtet wird. Von der wir aber ausgehen – da sie auf der gleichen Datenbasis aufbaut- dass sie die Berichterstattung, die wir heute vorgestellt haben, bestätigten wird. Insofern erkennen wir heute, dass unsere Bestandsaufnahme als Solches den vorgestellten Gremien und Institutionen plausibel erscheint. Wir haben parallel, am 15.6.,in der Aufsichtsratsitzung die Bestätigung dazu von PWC und durch den vom Aufsichtsrat eingerichteten Beirat erhalten. Und dass diese Berichterstattung, so wie sie gemacht worden ist, nicht den Aufsichtsrat dazu veranlasst hat, in irgendeiner Form an dem Projekt jetzt etwas zu verändern.“

Die Bestätigung der „plausiblen“ Bestandaufnahme der Projektgesellschaft zu Stuttgart 21, die Volker Kefer den Projektpartnern und der Öffentlichkeit hier ankündigte, scheint den Wirtschaftsprüfern der KMPG nun doch nicht so leicht zu fallen. Dabei hatte die Bahn laut Volker Kefer von PWC, den derzeitigen Konzernprüfern,  im Juni im Aufsichtsrat anscheinend eine entsprechende Bestätigung erhalten.

Dass der Bundesrechnungshof laut Stuttgarter Zeitung in einem noch nicht veröffentlichten Prüfbericht eine Kostenprognose zu Stuttgart 21 in der Größenordnung von 10 Milliarden Euro vorgenommen hat, könnte die Prüfer dazu veranlassen, doch etwas genauer bei dem „eigenwirtschaftlichen“ Bahnprojekt hinzuschauen. Zumal auch die KPMG mit ihrem Image seit ihrer 6,25 Millionen teuren Fehleinschätzung zum Verkauf des Regionalflughafens Hahn  zu kämpfen hat (Spiegel / Wirtschaftswoche 1 / Wirtschaftswoche2).

Update 04.08. / Reaktionen auf die Ankündigung der Verschiebung:

Stuttgarter Zeitung:Land und Stadt fordern Sitzung /Pressemitteilung des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21: Bahn drückt sich vor dem nächsten Offenbarungseid

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SWP: Leitartikel Großprojekte. Wider das Bau-Unwesen

Publiziert am 3. August 2016 von Michaela

Erstaunliches ist heute in der Südwestpresse zu lesen, die aus Ulmer Sicht Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Stuttgart-Ulm mehr als wohlwollend gegenüber steht.  In einem Leitartikel wird u.a. am Beispiel von Stuttgart 21 über bewusst zu niedrig kalkulierte Großprojekte berichtet und Jürgen Lauber, der sich mit dem Deutschen Bauunwesen befasst hat. Der Artikel greift auch die auch von den Ingenieuren 22 gemachte Gegenrechnung zum Gotthard-Basis-Tunnel auf, die Hans Heydemann in seiner Rede auf der letzten Montagsdemo dargestellt hat. Aus dem Artikel ein Zitat:

„Um nur zwei bekannte Objekte – Elbphilharmonie und Bahnneubau Stuttgart 21 – zu nennen: Alle Fachleute wussten von Anfang an, dass sie zu ihrem Ursprungspreis nicht einmal annähernd zu realisieren waren oder sind. … Die 57 Kilometer langen Tunnelröhren unter dem Gotthard waren für 12,8 Milliarden Euro zu haben. Die S-21-Tunnel dürften wegen der aufwändigeren Technik teurer werden, reißen aber bei 34 Kilometern Länge mit vergleichbaren 7,7 Milliarden Euro bereits den Finanzrahmen des Gesamtprojekts. Die Bahn bezifferte ihn zum Baustart mit 6,5 Milliarden Euro. Wenn Strecke und Tiefbahnhof am Ende 11 Milliarden Euro verschlingen, muss noch vieles sehr gut und günstig laufen.

Diese absurde öffentliche Bauerei hat nichts mit der Unfähigkeit hiesiger Architekten, Ingenieure oder Kalkulatoren zu tun. Das deutsche Bau-Unwesen erfüllt den Tatbestand des nicht justiziablen Vorsatzes. Und genau das ist das Problem.“

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Kontext: Verhexter Bahnhof / StN: S-21-Gegner frohlocken über Bahnhofs-Urteil

Publiziert am 3. August 2016 von Michaela

Kontext berichtet diese Woche über die Klage der Stuttgarter Netz AG, die einen Teil der Kopfbahnhofgleise weiter betreiben will.  Lesen Sie hier. Die Verhandlung vor dem Stutgarter Verwaltungsgericht findet nächste Woche, am 9.August 2016, statt.

Mitte Juli hatten bereits die Stuttgarter Nachrichten über ein Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes wegen des fehlenden Stilllegungverfahrens berichtet. Dazu schreiben die StN:  „Aus einem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts mit auffälligen Parallelen zum Stuttgarter Fall schöpfen die Eisenbahn-Rebellen Hoffnung auf ein kurzes und in ihrem Sinne eindeutiges Verfahren.“ Allerdings kann das Stillegungsverfahren nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes nachgeholt werden. Lesen Sie hier.

Wer sich für das Geschäftsmodell der Stuttgarter Netz AG für das Konzept zum Weiterbetrieb des Stuttgart Hauptbahnhofs nach Inbetriebnahme von Stuttgart21 interessiert, findet es hier.

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StN: „S 21 bleibt im Finanzierungsrahmen“ / Über „Erfolgsgeschichten“ und Baurealität bei Stuttgart 21

Publiziert am 3. August 2016 von Michaela

Bahn-Chef Rüdiger Grube reagiert auf die immer stärker werdende öffentliche Kritik und Zweifeln an Stuttgart 21 mit einem Interview (hier) in den Stuttgarter Nachrichten. In diesem Interview betont Grube, „S 21 bleibt im Finanzierungsrahmen“.

„Ja, es gibt neue Kostenrisiken, für die wir aber Vorsorgepositionen im Finanzierungsrahmen getroffen haben. Ich sage es aber klipp und klar: Selbst wenn alle neuen Kostenrisiken eintreffen würden, bliebe das Projekt innerhalb des Finanzierungsrahmens von 6,526 Milliarden Euro. Angebliche Prognosen des Bundesrechnungshofs, wo von bis zu zehn Milliarden Euro die Rede ist, sind uns nicht bekannt und nach unserer jüngsten, umfassenden Bestandsaufnahme des Projekts absolut nicht nachvollziehbar. Obwohl wir uns intensiv bemüht haben, weigert er sich, uns über seine Zahlen zu informieren. Hier ist noch viel Raum für eine bessere Kommunikation und Transparenz“.

Dass sich der Bahn-Chef über mangelnde Kommunikation und Transparenz der Kontrollbehörde beklagt, ist angesichts der sehr erschwerten und eingeschränkten Prüfungsbedingungen des Bundesrechnungshofes beim „eigenwirtschaflichen“ Bahnprojekt Stuttgart 21 mehr als fragwürdig.

Die Stuttgarter Zeitung (hier) berichtete Anfang Juli, dass der Bundesrechnungshof nach mehr als dreijährigen Prüfungen für Stuttgart 21 mit Kosten in Höhe von bis zu zehn Milliarden Euro kalkuliert, „die auf die Steuerzahler und die bundeseigene Deutsche Bahn AG zukommen. Die Kon­trollbehörde hat nach Informationen unserer Zeitung die Bundesregierung gewarnt, dass die Finanzierung drastischer Mehrkosten in Milliardenhöhe völlig ungeklärt sei.“ Die StZ schrieb auch, dass eine letzte Stellungnahme des Bundesverkehrsministeriums noch vor dem Bericht an die Bundesregierung eingearbeitet werde. Dass dem Bundeverkehrsministerium ein so kritischer Prüfbericht zum größten Bauprojekt der Bahn vorliegt, ohne dass der Bahnvorstand darüber nicht informiert ist, ist kaum vorstellbar.

Doch auch den letzten Prüfungsbericht des Bundesrechnungshofes aus dem Jahr 2009, der  damals bereits eine Kostensteigerung vorsagte, wollte der damals frisch ernannte Bahn-Chef bei der symbolischen Prellbockanhebung zum Baubeginn von Stuttgart 21 nicht gekannt haben. Dies räumte er damals auf Nachfrage in einem Interview mit Frontal21 ein, betonte die Einhaltung des Kostenrahmens von 4,5 Milliarden Euro und watschte den Reporter mit den Worten ab, das dies doch eine „ganz billige Fragestunde“ sei. Dass diese Nachfrage sehr berechtigt war, zeigt die von der Bahn im Dezember 2012 eingeräumte Kostenexplosion auf 6,5 Milliarden Euro. Daher kann man sich angesichts der neuen Beteuerungen von Rüdiger Grube einem „Dejavu-Gefühl“ nicht verschließen. Man muss nur einen Blick in die Zitatesammlung der SPDler gegen Stuttgart 21 werfen.

Doch zurück zum Interview von Bahn-Chef Rüdiger Grübe mit den Stuttgarter Nachrichten und was uns dabei auffällt:

Fazit: dieses Interview ist wieder einmal eine „Beruhigungspille“. Angesichts der Kluft zwischen den im Interview geschilderten „Erfolgsgeschichten“ und der Baurealität von Stuttgart 21 sind auch die Zusicherungen des Bahn-Chefs zur Einhaltung des Kostenrahmens von Stuttgart 21 und die beklagte Intransparenz des Rechnungshofsberichts mit Vorsicht zu genießen.

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Rede von Hans Hedemann auf der 332. Montagsdemo zur Kostenverschleierung der Deutschen Bahn bei Stuttgart 21

Publiziert am 1. August 2016 von Michaela

Hans Heydemann sprach auf der heutigen Montagsdemo über den offenen Brief der Ingenieure 22 an Manfred Leger und „der  Kostenverschleierung der Deutschen Bahn bei Stuttgart 21″. Lesen Sie den Redetext hier.  Das Video finden Sie auf youtube (ab Minute 33). Hans Heydemann sprach in seiner Rede auch über die Baukosten des Gotthard-Basistunnels und die im Verhältnis dazu niedrigen Kosten von Stuttgart 21. Daraus ein Zitat:

„Nun wird die Bahn dem entgegenhalten wollen, der Gotthard-Basistunnel sei doch mit den hiesigen Tunneln überhaupt nicht vergleichbar. Das ist allerdings richtig: Während die S21-Zulauftunnel durch Anhydritschichten und Karst-Lockergesteinen mit all´ ihren Tücken gebohrt werden müssen, verläuft der Gotthard-Basistunnel auf ganzer Länge durch standfestes Felsgebirge, was um vieles einfacher geht. Zudem wurde er von beiden Seiten her kostengünstig mit Tunnelbohrmaschinen aufgefahren, während bei den S21-Tunneln nur im Fildertunnel eine Tunnelbohrmaschine eingesetzt werden kann und ansonsten mit Baggern und Sprengungen gearbeitet werden muss, was weit kostenaufwendiger ist. Schon deshalb müssen die tatsächlichen Baukosten je Tunnelmeter gegenüber dem Gotthard-Tunnel bei Stuttgart 21 also höher sein – und nicht etwa niedriger! Außerdem: der Gotthardt-Tunnel ist fertig, die Baukosten stehen also fest – die S21-Tunnel werden verspätet erst in sieben Jahren fertig sein, wenn alles gut geht; allein durch Zeitverzug und Teuerungen wird das mehr Geld kosten.

Da es also im Gotthard-Basistunnel weder Probleme mit Mineralwasser noch mit Anhydrit gab, ebenso keine nicht standfesten Lockergesteine oder Neckarkies-Ablagerungen wie hier beim S21-Vorhaben, mussten die Tunnelwände für den Gotthard-Tunnel folglich nicht für hohe Quelldrücke bemessen und auch keine Sicherungsmaßnahmen gegen das Aufquellen von Anhydrit durchgeführt werden. Ebenso wenig waren vorauseilende Rohrschirme oder HD-Injektionen zur Sicherung der Standfestigkeit nötig, wie dies bei den S21-Tunneln unverzichtbar ist, den Tunnelbau jedoch verteuert. Beim GotthardTunnelbau mussten auch keine aufwendigen Sicherungsmaßnahmen wie Hebungsinjektionen u.a.m. durchgeführt werden, um Setzungsschäden an Gebäuden zu vermeiden, wie dies bei Stuttgart 21 in hunderten von Fällen erforderlich wird und hohe zusätzliche Kosten verursacht, die beim Bau des Gotthard-Tunnels nicht angefallen sind. Wie also erklärt die DB Projekt Stuttgart–Ulm ihre offensichtlich deutlich zu niedrig angesetzten Tunnelbaukosten für das Vorhaben Stuttgart 21? Oder will sie gar die Schweizer zu Deppen erklären, die viel zu viel Geld für ihren Tunnel bezahlt haben, wo man das hierzulande doch zum Schnäppchenpreis kriegt?“

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StZ: S 21- Bahn nennt Kostenanteil

Publiziert am 28. Juli 2016 von Michaela

Die Stuttgarter Zeitung berichtete heute in zwei Meldungen über die Halbjahresbilanz der Deutschen Bahn. Im Wirtschaftsteil war der lesenswerte Artikel „Deutsche Bahn will aus den roten Zahlen“ über die in der Bilanz versteckten kritischen Kennzahlen hinter den Erfolgsmeldungen des Bahnvorstands und der Kommentar „Grubes Scheinerfolge“ zu finden.

Die zweite StZ-Meldung (hier) betrifft Stuttgart 21 bzw. den Kostenanteil, den die Deutsche Bahn AG für das Großprojekt finanzieren muss. Der Journalist hatte auf der Pressekonferenz nachgehakt und vom Finanzchef des Konzerns die Zahl von 3,5 Milliarden Euro genannt bekommen. In dieser Summe sind die 2 Milliarden Euro enthalten, die im März 2013 vom DB Aufsichtsrat bei seiner Entscheidung zum Weiterbau freigegeben wurden. Die Projektpartner von Stadt, Land und Region haben eine Mitfinanzierung der Mehrkosten über den 2009 in der Finanzierungsvereinbarung vertraglich vereinbarten Kostenrahmen von 4,5 Milliarden Euro abgelehnt. Dieser Antwort zufolge rechnet die DB AG damit, dass sie die Mehrkosten von Stuttgart 21 finanzieren muss.

Die StZ schreibt: „Das Ziel der Bahn sei, bis 2020 für S 21 eigene Mittel von bis zu zwei Milliarden Euro aufzubauen. Einen Teil des Eigenbeitrags habe man bereits durch die früheren Grundstücksverkäufe finanziert. Einen weiteren Teil sollen laufende Einnahmen bringen. Man könne das Projekt so auch nach der Eröffnung noch „im Nachlauf“ finanzieren, den Zeitraum dafür veranschlagt der Manager „bis 2022/23“. S 21 sei Teil der bundesweiten Investitionsoffensive der Bahn, beantwortete Lutz die weitere Frage, ob der Staatskonzern für das Projekt seine Verschuldung weiter erhöhen müsse. Die gesamte Investitionsoffensive werde aus laufenden Einnahmen und steigenden Schulden finanziert. Der bisherige Eigenanteil, den die Bahn für S 21 ausgegeben habe, bewege sich „in überschaubarem Rahmen“. 

Die Frage stellt sich, woher die klamme DB AG das Geld hernehmen wird, ohne dass andere Bahnprojekte „kannibalisiert“ werden oder der Schuldenberg in Milliardenhöhe weiterwächst. Dazu passt eine aktuelle Pressemeldung des Bundestages. Auf eine Kleine Anfrage der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen teilt die Bundesregierung mit, dass aus den Mitteln der zwischen dem Bund und den Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) des Bundes geschlossenen Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung II (LUF II) höchstens 497 Millionen Euro für S 21 eingesetzt werden dürfen.

Die Verwendung dieser Bundesmittel für Stuttgart 21 steht ebenfalls im Fokus des Bundesrechnungshofes. Anfang Mai 2016 berichtete die StZ (hier), dass eine zweite Untersuchung des Bundesrechnungshofes bis zum Jahresende fertig sein soll, „in der seit Sommer 2015 die Transparenz der Darstellung der Bundesmittel für S 21 geprüft wird„.

Dabei war Stuttgart 21 für die Deutsche Bahn einmal ein lukratives Projekt. Das Video „Wer finanziert Stuttgart 21?“ ist bereits fünf Jahre alt und geht noch vom damaligen Kostenrahmen von 4,088 Euro für Stuttgart 21 aus. Offiziell beträgt der Anteil der DB AG daran rund 1,5 Milliarden Euro. Das Video zeigt auf, wie der Konzern diesen Anteil durch die Projektpartner wieder refinanziert:

Mehr dazu finden Sie auch in der Broschüre von 2011 des Aktionsbündnisses „Abgezockt und abgehängt“ über die Finanzierung von Stuttgart 21.

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Zum Stand der bergmännischen Vortriebsarbeiten unter Degerloch

Publiziert am 28. Juli 2016 von Michaela

Seit Anfang Juni kommen die bergmännischen Vortriebsarbeiten der Oströhre des oberen Fildertunnels vor dem Ortsrand von Degerloch nach den veröffentlichten Grafiken nicht vorwärts.  Hier eine aktuelle Grafik der DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) über den Vortriebsstand des oberen Fildertunnels zum 25.Juli:

Über die Ursache berichtete die Stuttgarter Zeitung (hier) vorgestern. In den letzten Wochen wurden Dammringe und dazwischen eine Kontrolldränage als Abdichtungsbauwerk gebaut. Die StZ beschreibt die Bauweise dieses „Damm im Berg“ zum Schutz des quellfähigen Anhydritgesteins vor Wassereintritt. Zwei weitere Abdichtungsbauwerke folgen unter Degerloch nach den nächsten 230 Metern und 1.000 Metern Richtung Innenstadt im Übergang zum Anhydrit.

Geplant ist, dass von der Oströhre ein Verbindungsbauwerk Richtung Weströhre gebaut werden soll. Anschließend soll die Weströhre des mittleren Fildertunnels bergmännisch unter Degerlocher Gemarkung vorgetrieben werden, damit die Tunnelvortriebsmaschine auf dem Weg in die Innenstadt durch dieses Zwischenstück durchgezogen werden kann.

Doch vielen Degerlochern ist unklar, wie der Zeitplan der weiteren Bauarbeiten ist und wo genau das Verbindungsbauwerk zur Weströhre geplant liegt. Daher hat sich ein Degerlocher Anwohner der betroffenen Falterau-Siedlung an die PSU gewandt. Hier die Antwort, die er vorgestern auf seine Nachfrage erhalten hat:

„Es handelt sich bei Verbindungsbauwerk 6 um dasjenige unterhalb der Siedlung Falterau. Dort hätte nach früherer Planung der Zwischenangriff Sigmaringer Straße geendet, der auf Ihrem Luftbild zwar dargestellt ist, jedoch nicht zur Ausführung kommt“.

Die Lage des planfeststellten Zwischenangriff Sigmaringer Straße und der Querschlag zwischen den beiden Röhren kann man auf der BISS-Karte gut erkennen:

„Zur zeitlichen Einordnung kann ich Ihnen folgendes mitteilen. Der derzeitige Vortriebsstand befindet sich ca. 200m vor dem betreffenden Verbindungsbauwerk. Dort wurde in den letzten Wochen wie bereits kommuniziert ein Abdichtungsbauwerk errichtet. Die Arbeiten daran sind in wenigen Tagen abgeschlossen. Im Anschluss daran, voraussichtlich am Wochenende wird der Vortrieb wieder aufgenommen. Danach wird schätzungsweise eine Vortriebsgeschwindigkeit von 20-30 m/Woche erzielt. Daraus lässt sich ableiten, dass die Herstellung des Verbindungsbauwerks in ca. 7 bis 10 Wochen ansteht.“

Das bedeutet, dass ab dem Wochenende die bergmännischen Vortriebsarbeit wieder starten. Damit müssen die Degerlocher auch wieder mit Sprengungen rechnen, die bislang trotz der hohen Überdeckung von mehr als 110 Meter hör- und spürbar waren.

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Video der Umstiegsveranstaltung online

Publiziert am 28. Juli 2016 von Michaela

Wer die sehr gut besuchte Veranstaltung am 15.Juli im Gewerkschaftshaus verpasst hat, in der das Umstiegskonzept des Aktionsbündnisses vorgestellt wurde, kann sich jetzt den Videomitschnitt im Netz anschauen.  Die Broschüre zum Konzept findet man ebenfalls im Netz.

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StZ: Bundespolizei ermittelt nach S-21-Kranunfall

Publiziert am 28. Juli 2016 von Michaela

Die Stuttgarter Zeitung berichtet in ihrer heutigen Ausgabe (hier), dass die Bundespolizei nach dem Kranunfall in Feuerbach wegen den Sicherheitsvorkehrungen ermittelt. Im Beitrag wird auch die Kritik der Ingenieure 22 erwähnt. Sie hatten sich wegen der nach ihrer Einschätzung nicht beachteten Sicherheit bei den Kranarbeiten an die Bahn gewandt.

Einige Unterlagen der Ingenieure 22 finden Sie hier, so beispielsweise das Schreiben von Hans Heydemann an die DB Projektgesellschaft Stutgart-Ulm GmbH wegen des Baukran-Unfalls in Feuerbach und  das Foto von Ulrich Fetzer. Die Ingenieure 22 schreiben zu diesem Foto: „Grob fahrlässige und vorschriftswidrige Kranarbeiten im Bereich von unter Spannung stehender Oberleitungen auf S-21-Baustelle Bahnhof Stuttgart-Feuerbach.Gefährliche und vorschriftswidrige Baukran-Arbeiten zwischen den unter 15 kV Spannung stehenden Oberleitungen am Bahnhof Feuerbach“.

Dass auch im Bereich des Hauptbahnhofs Kranarbeiten mit Lasten in unmittelbarer Nähe von Passanten stattfinden, zeigt dieses Foto der Ingenieure 22:

Kranarbeiten Sicherheit

Hans Heydemann schreibt dazu: „Wie wenig sich die Bahn um Sicherheitsvorschriften zum Schutz der Öffentlichkeit schert, zeigt auch die weitere angehängte Aufnahme mit der über den Fußgängern schwebenden Kranlast. Dieser vielbenutzte Fußgängerweg auf dem Kurt-Georg-Kiesinger-Platz vor dem Nordausgang des HBF zur LBBW und zu den Bahnsteigen müßte von der Bahn so eingehaust werden, daß  möglicherweise abstürzende Kranlasten die Menschen hier nicht gefährden.  Wenn die Bahn damit wartet, bis ein solcher Unfall eintritt, wird es zu spät sein“.

Schaeferweltweit.de berichtete mit noch deutlicheren Fotos Mitte Juni 2016 im Beitrag „Passanten unter schwebender Last gefährdet“ .Das Dementi des Pressesprechers im StZ-Artikel kommentiert schaeferweltweit.de in seinem aktuellen Beitrag „Bahnsprecher macht sich lächerlich“ .

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StZ: Diese Probleme hat die Riesenbaustelle der Bahn

Publiziert am 27. Juli 2016 von Michaela

Die Stuttgarter Zeitung widmete gestern eine ganze Seite den „Problemen“ bei der „Riesenbaustelle“ Stuttgart 21 und zwar die Geologie , der Artenschutz und der Baulärm. Abgesehen davon, dass der Bahn bei Stuttgart 21 wegen nicht finanzierter Mehrkosten in Milliardenhöhe noch Probleme in ganz anderer Größenordnung drohen. Hier noch ein paar Anmerkungen zu den in den StZ-Beiträgen geschilderten Problemen:

  1. Problem Geologie/ Bau der Abdichtungsbauwerke unter Degerloch

Der StZ-Beitrag zur Geologie berichtet über Bauarbeiten für die die Dammringe unter Degerloch, die zum Schutz vor eindringendes Wasser als Abdichtungsbauwerke vor und hinter dem Übergangsbereich zum quellfähigen Anhydrit hergestellt werden. Es handelt sich dabei jedoch nicht um ein „Problem“, sondern um eine geplante Bautechnik im schwierigen Stuttgarter Untergrund, von der die Bahn überzeugt ist, dass sie diesem Risiko gerecht wird.

Immerhin müssen bei Stuttgart 21 fast 16 der 59 Tunnelkilometer Anhydrit in mehreren Linsen durchfahren und jeweils vor und nach diesen durch Abdichtungsbauwerke geschützt werden. Die Bahn ging 2009 sogar soweit, dass sie im Vertrauen auf die Wirksamkeit als Einsparpotential die ursprünglich geplanten Tunnelwandstärken reduzierte. Oder wie es Bahnchef Rüdiger Grube in der Stuttgarter Zeitung (hier) formulierte:“Wir wollen sichere Tunnel bauen, aber keine Bunker„. Hier eine Folie aus der Schlichtungspräsentation des Bahnvorstands Volker Kefer:

Reduzierte Tunnelwandstaerken

Nur in einem Nebensatz erwähnt der StZ-Artikel, dass unter dem Killesberg dieser Schutz entgegen den jahrelangen Einschätzungen des Sachverständigen nicht ausreicht. Zusätzlich ist ein 144 Millionen teures Injektionsverfahren erforderlich, über das wir in zwei Beiträgen (Beitrag 1 / Beitrag 2) berichtet haben. Hier hat die Bahn ein Problem, weil sie entgegen den Warnungen kritischer Geologen jahrelang die Risiken des Tunnelbaus im tiefliegenden Anhydrit unterschätzt hat. Dieses neue Verfahren kostet sowohl Geld als auch zusätzliche Bauzeit.

2. Problem Artenschutz / Bergmännischer Tunnelbau Ehmannstraße

Die Stuttgarter Zeitung berichtet beim Problem Artenschutz über die noch nicht genehmigte Planänderung zum bergmännischen Tunnelbau im Bereich der Ehmannstraße. Doch die geschützten Rosen- und Juchtenkäfer tauchten nicht plötzlich auf. Genauso wenig wie die Zaun- und Mauereidechsen, die die Bahn noch in Untertürkheim und zum Bau der Neubaustrecke umsiedeln muss. Laut der Aufsichtsratsvorlage fallen zusätzlich 45 Millionen für den Umweltschutz an.

Dass für Stuttgart 21 im PFA 1.5. in ein streng EU-geschütztes Flora-Fauna-Habitat eingegriffen werden  soll, war vor Baubeginn bekannt. Jetzt hängt der Baufortschritt dort davon ab, ob die entsprechenden Genehmigungen erteilt werden. Also ein eigentlich absehbares Problem.  „Die Echsen sind nicht schuld„- so berichtet auch Kontext.

3. Problem Baulärm / Stuttgarter Norden und Unterürkheim

Die Stuttgarter Zeitung berichtet über das Problem Baulärm bei Stuttgart 21 am Beispiel des Stuttgarter Nordens, wo allein 410 Wohneinheiten mit Schallschutzfenstern ausgestattet werden müssen. Auch bei den angebotenen Schutzmaßnahmen wegen den nächtlichen Belastungen durch die Meißelarbeiten hat die Bahn jetzt im Zuge des abgelehnten Eilverfahrens vor dem Verwaltungsgerichts nachgebessert.

Doch dies ist eigentlich auch kein Problem. Bei einer umfassenden und soliden schalltechnischen Berechnung bereits vor Baubeginn hätten die erforderlichen aktiven und passiven Schutzmaßnahmen geplant und budgetiert werden müssen. Jetzt muss die Bahn gegenüber dem Aufsichtsrat einräumen, dass 65 Millionen zusätzlich für den Schallschutz aufgewandt werden muss. Ob diese Größenordnung tatsächlich realistisch ist, sei dahin gestellt. Die Bahn begründet diese Mehrkosten mit zusätzlichen Lärmschutzauflagen.

Wir haben auf dieser Webseite immer wieder darüber berichtet, dass die Lärmprognosen des langjährigen Gutachters unzureichend waren. Die Bahn musste immer wieder beim aktiven und passiven Schallschutz nachbessern. So auch im Stuttgarter Norden. Hier musste die Bahn gegenüber den Anwohnern des Wartbergs und Umgebung mehrfach einräumen, dass die Prognosen des Gutachters und die Schutzmaßnahmen wieder revidiert werden müssen. Und ein Ende ist nicht in Sicht. Bis heute fallen die Belastungen durch den von den Lüftern am Zwischenangriff Prag ausgehenden primären und sekundären Schall höher als prognostiziert aus. Die versprochenen Nachbesserungen der Bahn durch aktiven Schallschutz greifen immer noch nicht.

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Bahn antwortet auf Schreiben des Netzwerks Killesberg wegen schlampiger Beweissicherung entlang des Feuerbacher Tunnels

Publiziert am 24. Juli 2016 von Michaela

Das Netzwerk Killesberg und Umgebung e.V. hat sich Anfang Juli in einem Schreiben (hier) wegen schlampiger Beweissicherung von Wohngebäuden entlang des Feuerbacher Tunnels an die Geschäftsführung der DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) gewandt. Wir hatten darüber berichtet.

Jetzt kam von Seiten der PSU ein ausführliches Antwortschreiben. Lesen Sie hier. In diesem Schreiben erklärt sich die PSU bereit den geschilderten Fällen nachzugehen und falls erforderlich nachzubessern. Die PSU weist jedoch u.a. auf folgende Punkte hin:

  • Es bestehen keine eindeutigen Richtlinien für die Form und Dokumentation der Beweissicherung.
  • Es gibt keine rechtliche Verpflichtung den Eigentümern die Dokumentation der Beweissicherung zur Verfügung zustellen. Die geschehe auf freiwilliger Basis.
  • Wegen der großen Anzahl der Objekte kann sich die Zustellung der Dokumentation verzögern.
  • Bei der Beweissicherung werden nur offensichtliche Schäden festgehalten.
  • Falls sich ein Eigentümer auch nach dem dritten Anschreiben nicht meldet, wird davon ausgegangen, dass der Eigentümer keine Beweissicherung wünscht.
  • Falls die Kontaktaufnahme mit dem Eigentümer nicht gelingt, beschränkt sich die Beweisicherung auf Außenaufnahmen und die Dokumentation sichtbarer Schäden.
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Staatsanwaltschaft lehnt Strafanzeige der Nordlichter ab. Nordlichter erheben Einspruch

Publiziert am 23. Juli 2016 von Michaela

Die Stadtteilgruppe die Nordlichter hatte im Juni eine Strafanzeige wegen Nichteinhaltung des Sonn- und Feiertagsgesetzes beim Baustellenverkehr für Stuttgart 21 gestellt. Die Staatsanwaltschaft hat darauf reagiert. Sie sieht kein strafrechtlich relevantes Verhalten vorliegen. Die Anzeige würde sie wegen eines möglichen Verstoßes wegen des Feiertagsgesetzes an die zuständige Behörde weiterleiten.

Die Nordlichter haben gegen diese Entscheidung Einspruch erhoben. In ihrem Einspruch weisen sie auch auf die Befangenheit des Ordnungsbürgermeisters Dr. Martin Schairer hin, der über seine eigene Anzeige entscheiden müsste.

Nachfolgend finden Sie die Begründung der Staatsanwaltschaft und den Einspruch der Nordlichter.

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StZ: Umstrittener Tiefbahnhof. Bahn verschiebt Grundsteinlegung für Stuttgart 21

Publiziert am 23. Juli 2016 von Michaela

Die Stuttgarter Zeitungen berichteten heute darüber (hier), dass die Bahn die noch ursprünglich für Juli avisierte feierliche Grundsteinlegung für den „Tiefbahnhof“ auf September nach den Ferien verschiebt. Begründet wird dies mit Terminschwierigkeiten. Das Protokoll für den „großen Bahnhof“ liegt in Berlin bei der Konzernzentrale. Über prominente Beteilung  würde sich die DB AG freuen.  Ministerpräsident Winfried Kretschmann hat allerdings bereits abgewunken. Oberbürgermeister Fritz Kuhn überlegt es sich noch. Die Süddeutsche Zeitung kommentiert dies in „Stuttgart – Trump 21„. Ein Sprecher des Innenministers Thomas Strobl erklärt gegenüber den Stuttgarter Zeitungen (StZ) eine Teilnahme “ für grundsätzlich denkbar“. Ob die DB AG viel Prominenz für ihre Feier gewinnen kann, wird sich angesichts der nach einem StZ-Bericht auch beim Bundesrechnungshof gehandelten 10 Milliarden Kosten für Stuttgart 21 noch zeigen. Und selbst die Stuttgarter Zeitung erwähnt jetzt in ihrer Meldung den „umstrittenen Tiefbahnhof“.

Einen offiziellen Baustart für den „Tiefbahnhof“ gab es bereits Anfang August 2014, mehr als zweieinhalb Jahre nach der Freimachung des Baufeldes durch die Rodung des mittleren Schloßgartens. Hier ein Twitter-Tweet:

20160722 Twitter Baustart Tiefbahnhof

Der Baufortschritt des „Tiefbahnhofs“ hinkt weit hinter den Plänen hinterher, die zum Baustart präsentiert wurden. Das Startbaufeld 16 hätte beispielsweise bereits seit Mai 2016 fertig gestellt sein sollen. Jetzt laufen noch die eigentlich für Frühjahr 2015 geplanten Bauarbeiten am Ober- und Unterhaupt des Cannstatter Dükers, der dieses Baufeld unterquert. Der sichtbare schleppende Baufortschritt ist beispielsweise auch in diesen beiden aktuellen Twitter-Meldungen erkennbar:

20160721 Twitter Baufeld 16 Lachplatte

Bis September wird sich also wahrscheinlich auf dem Startbaufeld 16 nicht viel tun. Dabei kostet jeder Monat Baustillstand der Bahn Geld. Noch in der Schlichtung wurde um jede Woche gerungen. Jetzt werden  zwei weitere Monate Bauverzögerung beim „Tiefbahnhof“einfach wegen Terminschwierigkeiten Prominenter für eine Feier in Kauf genommen? Das ist nicht glaubwürdig.

Es ist eher wahrscheinlich, dass der Bahnkonzern die Aufsichtsratssitzung der DB AG abwarten will, die Anfang September stattfinden soll. Unter anderem steht der Bericht der Wirtschaftsprüfer auf der Agenda, die die aktuelle Kostenplanung der Projektgesellschaft für Stuttgart 21 testieren sollen. Zudem war noch in dem Bericht an den Aufsichtrat von einer Genehmigung der Bodenplatte der Bahnsteighalle erst für Juni 2017 die Rede. Auch in der Lenkungskreisunterlage vom 30. Juni 2016 ist eine Genehmigung der Bodenplatte oder einer Grundsteinlegung nicht erwähnt. Anscheinend kam die Freigabe der Bodenplatte jetzt im Juli durch das Eisenbahn-Bundesamt auch für die Projektgesellschaft überraschend.

Doch warten wir es ab. Ankündigungen für den Baufortschritt beim „Tiefbahnhof“, die sich nachher als „heiße Luft“ entpuppt haben, gab es von Seiten der Geschäftsführung der DB Projektgesellschaft immer wieder. Wir erinnern nur an die Ankündigungen von Manfred Leger in dem Interview mit der Stuttgarter Zeitung im April 2015: „Warten Sie ab, wie schnell wir hier noch werden“ und „In diesem Sommer werden wir das Betonieren der Bodenplatte erleben, und im Frühjahr 2016 sieht man dann die erste kelchförmige Stütze des Bahnhofsdachs entstehen. Und dann geht es ratzfatz.“ Übrigens, damals war in dem Interview von einer geplanten feierlichen Grundsteinlegung oder ähnlichem nicht die Rede.

Und laut dem o.g. Bericht der Stuttgarter Zeitungen rechnet die Bahn inzwischen intern mit einer späteren Inbetriebnahme von Stuttgart 21: „In neuen Ausschreibungen sichert sich der Schienenkonzern die Option, Aufträge bis 2022 oder 2023 zu verlängern.“

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Ingenieure22: Offener Brief an Manfred Leger

Publiziert am 23. Juli 2016 von Michaela

Nachrichtlich an Bundesrechnungshof Bonn, Aufsichtsräte der Deutschen Bahn AG, Bahnvorstand Dr. Grube und Dr. Kefer,  Ministerium für Verkehr und Infrastruktur, z.Hd. Herrn Minister Hermann, Herrn Oberbürgermeister Fritz Kuhn, Regierungspräsidium Stuttgart, Ref. 34, Kommunikationsbüro Stuttgart-21, Presseverteiler

Betr.: Bauvorhaben Stuttgart21 / Gesamtkosten

Sehr geehrter Herr Leger,

der Bundesrechnungshof hat kürzlich das Ergebnis seiner Kosten-Überprüfung des Vorhabens Stuttgart21 mitgeteilt und kommt dabei zum Schluss, die Gesamtkosten des Vorhabens könnten bis 10 Milliarden € betragen (s. STZ v. 6.7.2016, S. 19 „S21 könnte zehn Milliarden Euro kosten“). Zum gleichen Ergebnis ist auch das Verkehrs-Beratungsunternehmen Vieregg & Rössler/München in einem Gutachten v. Dez. 2015 gekommen (s. STZ v. 17.12.2015, S. 19 „S21 kostet knapp zehn Milliarden“); der bekannte Architekt Prof. Roland Ostertag, jahrelanger Vorsitzender der Bundes-Architektenkammer, sieht gar unter Berücksichtigung des bereits eingetretenen und noch zu erwartenden weiteren Bauzeitverzugs Gesamtkosten bis zu 14,5 Milliarden € als wahrscheinlich an.

Die DB PSU hat alle diese Aussagen anerkannter Fachleute als „haltlose Spekulationen“ zurückgewiesen und beharrt darauf, das Vorhaben „Stuttgart21 bleibe selbst dann innerhalb des Finanzierungsrahmens von 6,526 Milliarden €, wenn alle auch neu identifizierten Kostenrisiken einträten“, s. Pressemitteilung 34/2016 der DB PSU v. 6.7.2016.

Erhebliche Zweifel an der Belastbarkeit dieser Kostenaussage der DB zu Stuttgart21 ergeben sich bei einem Kostenvergleich mit dem kürzlich fertiggestellten Gotthard-Basistunnel. Dieser 57 km lange Zwei-Röhren-Tunnel hat nach Angabe des Direktors des Schweizer Bundesamts für Verkehr Peter Füglistaler insgesamt 14 Milliarden CHF gekostet (STZ v. 14.7.2016 „Schweiz mahnt zu Tempo bei der Gäubahn“); das sind 12,8 Milliarden € beim gegenwärtigen Umrechnungskurs 1,09 CHF/€.
Bezogen auf die insgesamt 34 km Zwei-Röhren-Tunnel von Stuttgart21 (einschl. Flughafen-Tunnel) machen danach allein schon die Tunnel-Baukosten 7,65 Milliarden € aus; bereits damit ist der Finanzierungsrahmen von 6,526 Milliarden € um 1,1 Milliarden € entspr. 17 % überschritten!

Hinzu kommen dann noch die Kosten für den Tiefbahnhof, Flughafenbahnhof, Abstellbahnhof, Neckar-Brücke, Gleis-Trasse nach Wendlingen, GWM, Stadtbahn-Umlegungen, Dükerbau u.a.m., so dass von Gesamtbaukosten für Stuttgart21 von über 10 Milliarden € auszugehen ist! Die Kostenschätzungen des Bundesrechnungshofes sowie von Vieregg & Rössler und Prof. Ostertag dürften damit weit zutreffender sein als die Kostenaussage der DB mit 6,526 Milliarden €!

Sie werden dem nun entgegenhalten wollen, der Gotthard-Basistunnel sei doch mit den hiesigen Tunneln überhaupt nicht vergleichbar. Das ist sicher richtig: der Gotthard-Basistunnel verläuft auf ganzer Länge durch standfestes Gebirge und wurde von beiden Seiten vollständig kostengünstig mit Tunnelbohr-Maschinen aufgefahren, während bei den S-21-Tunneln nur im Fildertunnel eine TBM eingesetzt werden kann und rd. 80 % der Tunnel mit dem weit aufwendigeren NÖT-Verfahren hergestellt werden müssen. Die Tunnelkosten müssen gegenüber dem Gotthard-Tunnel bei Stuttgart21 also allein von daher schon höher sein!

Weiterhin gab es im Gotthard-Basistunnel weder Probleme mit Mineralwasser noch mit Anhydrit, auch nicht mit nicht standfesten Lockergesteinen oder Neckarkies-Ablagerungen wie hier beim S-21-Vorhaben; die Tunnelwände für den Gotthard-Tunnel mussten folglich nicht für hohe Quelldrücke bemessen und auch keine Sicherungsmaßnahmen gegen das Aufquellen von Anhydrit durchgeführt werden. Ebenso wenig waren vorauseilende Rohrschirme zur Sicherung der Standfestigkeit nötig, wie dies bei den S-21-Tunneln unverzichtbar ist, den Tunnelbau jedoch verteuert. Beim Gotthard-Tunnelbau mussten auch keine aufwendigen Sicherungsmaßnahmen wie Hebungsinjektionen u.a.m. durchgeführt werden, um Setzungsschäden an Gebäuden zu vermeiden, wie dies bei Stuttgart21 in hunderten von Fällen erforderlich wird und hohe zusätzliche Kosten verursacht, die beim Bau des Gotthard-Tunnels nicht angefallen sind.

Wie also erklärt die DB PSU die offensichtlich in anbetracht dieser Besonderheiten deutlich zu niedrig angesetzten Tunnelbaukosten für das Vorhaben Stuttgart21?

Die vorstehenden Überlegungen veranlassen uns zu folgenden Fragen: Welche Gesamtkosten, gegliedert nach Einzelabschnitten, sieht die DB PSU für die Fertigstellung des Vorhabens Stuttgart21 einschließlich Planung und Inbetriebsetzung vor für:

  • Tiefbahnhof S-21 samt Technik-Gebäude, Abbruch Bestand, Umbau Gleisvorfeld, Fußgänger-Überwege und allen Maßnahmen zur Sicherstellung des Bahnbetriebes während der Bauzeit
  • Grundwasser-Management Bau, Betrieb und Rückbau
  • Umlegung Stadtbahn-Tunnel Heilbronner Straße (Anteil der DB gem. KV)
  • Umlegung Stadtbahn-Tunnel und Haltestelle Staatsgalerie
  • Umlegen der Hauptabwassersammler Nesenbachkanal, Hauptsammler West, Cannstatter Kanal, Lautenschlager-Kanal
  • Schwallbauwerke Nord und Süd einschl. gesamter Anlagentechnik
  • Entrauchungsbauwerke Heilbronner Straße und Killesberg einschl. gesamter Anlagentechnik
  • Fildertunnel PFA 1.2, mit Wendekaverne u. Rettungszufahrt Süd
  • Filderabschnitt mit Flughafen-und Terminal-Bahnhof PFA 1.3a + b einschl. Rohrer Kurve
  • Fildertrasse nach Wendlingen PFA 1.4 einschl. Wendlinger Kurve zweigleisig
  • Tunnel Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt PFA 1.5, einschl. Neckarbrücke
  • Tunnel Zuführung Ober-/Untertürkheim PFA 1.6a
  • Abstellbahnhof Untertürkheim PFA 1.6b

Wie die DB PSU in ihrer Pressemitteilung v. 6.7.2016 angegeben hat, wurde „eine umfängliche Bestandsaufnahme im zweiten Quartal 2016 zum Abschluss gebracht“. Demnach müssen alle Kosten zum Vorhaben Stuttgart21 bei Ihnen vorliegen.

Wir erwarten zeitnah vollständige, ausführliche und nachvollziehbare Kostenangaben. Ansonsten müssen wir davon ausgehen, dass die die Gesamtkosten des Vorhabens Stuttgart21 den angegebenen Finanzierungsrahmen von 6,526 Milliarden € weit übersteigen werden.
Mit freundlichen Grüßen

Dipl.-Ing. Hans Heydemann, Prof. Dr. jur. Dipl.-Ing. Uwe Dreiss,  Dipl.Physiker Wolfgang Kuebart

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Nachtrag zum Beschluss des VGH: vom Meißelvortrieb, sekundärem Luftschall und den von der Bahn angebotenen Schutzmaßnahmen

Publiziert am 21. Juli 2016 von Michaela

Wie berichtet hat der Verwaltungsgerichtshof Mannheim (VGH) den Eilantrag einer Eigentümerin aus Stuttgart.Untertürkheim abgelehnt. Jetzt liegt den Netzwerken auch der Beschluss des VGH vor.

Der Beschluss ist relativ knapp begründet.  Wie schon in der Pressemitteilung erkennbar, stützt sich der Beschluss darauf, dass der Entscheidungsvorbehalt des Planfeststellungsbeschlusses den sekundären Luftschall nicht erfasse. Der VGH folgte der Argumentation der Bahn und des Eisenbahn-Bundesamtes. Der Entscheidungsvorbehalt bezieht sich nur auf den direkten Baulärm und die Erschütterungen. Nur hier sei das Eisenbahn-Bundesamt nach dem Planfeststellungsbeschluss verpflichtet, vor Baubeginn auf Basis von Detailgutachten über die konkret zu treffenden Schutzmaßnahmen zu entscheiden. Insofern sei die Planfeststellung zwar vielleicht fehlerhaft, aber bestandskräftig. Da man sich mit baubedingtem sekundärem Luftschall im Planfeststellungsbeschluss überhaupt nicht befasst hat, damals aber auch niemand unter diesem Gesichtspunkt geklagt hat, sind diese Immissionen nunmehr ohne weiteres hinzunehmen.

Die Bahn und das EBA vertreten in ihren Schriftsätzen vor allem die Auffassung, der Meißelvortrieb sei als Standardbaumaßnahme mit der Planfeststellung zugelassen. Wenn das zutrifft – und davon geht auch der VGH aus – , dann hat die Planfeststellung ein wesentliches Problem -nämlich die Belastungen durch den sekundären Luftschall beim Bau von 59 Tunnelkilometern unter einer Großstadt- vollständig übersehen.

Hier zwei Auszüge aus dem Beschluss des VGHs:

  1. Auszug :Auszug VGH Immissionen b
  2. Auszug:Auszug VGH Immissionen a

Die betroffenen Anwohner sind somit davon abhängig, welche konkreten Schutzmaßnahmen von der Bahn im Falle des schlafraubenden Meißelvortriebs unterbreitet werden. Bislang haben viele Anwohner die von der Bahn angebotenen Hotelübernachtungen als restriktiv gehandhabt empfunden. Beispielsweise wurden nach Kenntnis der Netzwerke keine Kosten für eine selbst ausgesuchte Ferienwohnung übernommen. Auch wenn Ferienwohnungen in Stuttgart nur schwer zu finden sind. Statt einer wochen- bzw. monatelangen Hotelunterbringung könnten sie für zahlreiche Betroffene eine Erleichterung in der Organisation des Alltags mit sich bringen. Obgleich ein Umzug für Familien mit kleinen Kindern oder pflegebedürftigen Angehörigen nur schwer oder mit vielen Belastungen zu bewerkstelligen ist.

Der Katalog der Schutzmaßnahmen, den die von der Bahn beauftragte Kanzlei Kasper Knacke bzw. ihr Rechtsanwalt Dr. Peter Schütz im Schriftsatz vom 28.Juni 2016 an den VGH aufzählt, ist jedoch umfangreicher als bekannt. Darin ist  ein „bunter Strauß“ an Angeboten aufgelistet, um die Anwohner zu schützen. Davon war allerdings auf sämtlichen Anwohnerveranstaltungen nicht die Rede. Der Katalog zeigt, dass die Bahn doch zu weitergehenden Angeboten bereit ist.

Die Netzwerke empfehlen daher den betroffenen Anwohnern, sich auf die jetzt schriftlich gegenüber dem VGH zugesagten Angeboten der Bahn zu berufen. Hier der Auszug aus dem Schriftsatz vom 28.Juni 2016 S.14 f (unter der Beigeladenen ist die Bahn gemeint):

Auszug Schriftsatz kasper knacke aAuszug Schriftsatz kasper knacke b

Statt einer Hotelunterbringung fordern jetzt erste Eigentümer in Untertürkheim eine Entschädigung nach § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG wegen Schall- und Erschütterungsemissionen aus dem Tunnelvortrieb bzw. für die wochen- bzw. monatelange Einschränkung der  Nutzbarkeit der Häuser/Wohnungen. Das Bestehen eines solchen Entschädigungsanspruchs wurde in dem beim VGH  geführten Verfahren vom Eisenbahn-Bundesamt bestätigt (vgl. Schriftsatz des Eisenbahn-Bundesamtes vom 27.06.2016, Seite 3). Der Entschädigungsantrag ging erst einmal an die Bahn bzw. DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH. Die Eigentümer haben allerdings noch keine Antwort auf ihre Anträge erhalten.

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Peter Grohmann: Die vergessenen Kosten bei Stuttgart 21

Publiziert am 20. Juli 2016 von Michaela

Für Stuttgart 21 stehen Baukosten von 10 Milliarden Euro im Raum. Damit rechnen nicht nur das Büro Vieregg-Rössler und der Bundesrechnungshof, sondern auch der Stuttgarter Architekt Roland Ostertag, der Projektmanager und Tiefbauingenieur Peter Kappes und Peter Grohmann. Bereits im Juni 2015 prognostizierten sie die Kosten des Großprojekts zum offiziell geplanten Zeitpunkt Ende 2021  inclusive Preissteigerungen und einem Risikozuschlag bei mindestens 9,8 Milliarden Euro, bei einer bereits absehbaren Verzögerung bis 2025 bei 12,6 Milliarden Euro. Hinzu kämen noch rund 3,5 Milliarden für nicht in der Bahnkalkulation enthaltene sonstige Kosten. Wir hatten darüber berichtet. Dié im Juni vorgestellte Studie zu den Kosten finden Sie hier.

Die Stuttgarter Zeitung (hier) schrieb damals: „Dazu gehören für den Architekten etwa Wiederherstellungen von Straßenzügen und Plätzen sowie landschafts- und gartenarchitektonische Planungen auf frei werdenden Flächen im Rosensteinpark oder die Kosten für den Neubau des Busbahnhofs am Flughafen. Insgesamt umfasst die Liste der S 21-Gegner mehr als 20 Punkte, deren Kosten sich auf mindestens 3,5 Milliarden Euro summieren“. 

An diese „vergessenen Kosten für Stuttgart 21“ erinnerte Peter Grohmann in seiner Rede an der 330.Montagsdemonstration und listete diese auf. Das Manuskript seiner Rede finden Sie hier.

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Kontext: Stuttgart 21 in der Fußballfalle / Warum nicht zu Ende gebaut wird

Publiziert am 20. Juli 2016 von Michaela

Die Zeitschrift Kontext hat diese und letzte Woche wieder zwei  lesenswerte Artikel zu Stuttgart 21 veröffentlicht, auf die wir hinweisen möchten:

Stuttgart 21 in der Fußballfalle: „Der Tiefbahnhof im Bundestag, es geht um milliardenschwere Kostenexplosionen und gefährliche Sicherheitsmängel. Ein drängendes Thema, ein schlechter Zeitpunkt: Denn um 21 Uhr liefen Jogis Jungs zum Halbfinale auf. Im Schatten eines Länderspiels wurde schon so manche Abstimmung zügig durchgewinkt. Für S 21 blieben 25 Minuten“.

Die Übertragung der 25 minütigen Debatte im Deutschen Bundestag und die behandelten Anträge der Fraktionen der Linken und Grünen zu Stuttgart 21 finden Sie hier.

Warum nicht zu Ende gebaut wird: „Seit 20 Jahren beschäftigt sich unser Autor Winfried Wolf kritisch und kenntnisreich mit Stuttgart 21. Die Zahlen des Bundesrechnungshofs werden noch einen richtigen Knall geben, prophezeite er bei der S-21-Kundgebung am vergangenen Samstag. Hier seine gekürzte Rede“.

Das Video der Rede von Winfried Wolf auf der Kundgebung finden Sie hier.

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ARD plusminus: Immer höhere Kosten, kaum Kontrolle – Das Milliardengrab Stuttgart 21

Publiziert am 20. Juli 2016 von Michaela

TV-Tipp: Heute geht es im ARD-Magazin plusminus u.a. um „Immer höhere Kosten, kaum Kontrolle – Das Milliardengrab Stuttgart 21“.

Der Beitrag wird mit folgenden Text angekündigt: „Laut der Deutschen Bahn ist Stuttgart 21 das bestgeplante Projekt. Doch seit Jahren steigen die Kosten für den unterirdischen Bahnhof immer weiter. Nun geht der Bundesrechnungshof sogar von bis zu 10 Milliarden Euro aus. Rund die Hälfte davon ist bisher nicht finanziert, trotzdem baut die Bahn unbeirrt weiter – mit Unterstützung der Politik. Nach Informationen von „Plusminus“ waren die hohen Kosten Insidern schon lange bekannt. Doch wirksame Kontrollen sind beim Staatskonzern kaum möglich, die wahren Baukosten nicht transparent.“

20160720 plusminus zu S 21

Update: Wer die Sendung verpasst hat, kann sie in der ARD-Mediathek anschauen.

Im Beitrag wird neben Dr.Martin Vieregg und Prof. Böttcher auch Jürgen Lauber interviewt. Der Autor des Buches „Das Bauunwesen“ hat in seinem Internetauftritt die E-Mail eines CDU-Bundestagsabgeordneten veröffentlicht, „in der dieser die Täuschung des Bevölkerung bei den Kosten von Stuttgart 21 durch die Politik eingesteht.  Man mutet der Bevölkerung die Wahrheit nicht zu.“ 2011 hat dieser Abgeordnete bereits mit 10 Milliarden für Stuttgart 21 gerechnet. Wir hatten darüber berichtet.

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Schutzgemeinschaft „Fildern“: Der Planfeststellungsbeschluss zum Filderabschnitt 1.3a – ein Sammelsurium dreister Zumutungen

Publiziert am 19. Juli 2016 von Michaela

Die Schutzgemeinschaft „Fildern“ hat den letzte Woche vom Eisenbahn-Bundesamt erlassenen Planfeststellungsbescheid zum abgetrennten Filderabschnitt 1.3a bewertet und dazu eine Presseerklärung (hier) herausgegeben. Daraus ein Auszug:

„Die „Schutzgemeinschaft Filder“ ist empört über die Oberflächlichkeit, mit der das Eisenbahnbundesamt (EBA) einen gehörigen Teil wohlbegründeter Einwendungen von Bürgern, Verbänden und Trägern öffentlicher Belange beiseite wischt, ohne seine Abwägung auch nur ansatzweise erschöpfend zu begründen, ja, auf zahlreiche Kritikpunkte zum Planfeststellungsabschnitt 1.3. wird gar nicht eingegangen …

So kann und darf eine Behörde, die über millionenschwere Eingriffstatbestände, zumal durch eine erwiesenermaßen gescheiterte Fehlplanung zu entscheiden hat, nicht mit Betroffenen umgehen.

Das EBA kommentiert außerdem den PFB mit dem Satz, weitere Verzögerungen seien „zu unterbinden“. Das sprengt ja ganz offenkundig das Neutralitätsgebot des EBA und ist eine unerhörte Einmischung in die gerade stattfindende öffentliche Diskussion um die Weiterführung des Projektes S 21, um unzumutbare Kostensteigerungen, endlose Zeitverzögerungen, und einen möglichen Umstieg in ein anderes, zukunftweisenderes Projekt.

Wir sehen in dieser Form eines Planfeststellungsbeschlusses unsere Rechte buchstäblich mit Füßen getreten und ziehen in Erwägung, den Planfeststellungsbeschluss anzufechten“.

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Kernerviertel weiterhin mit Staubwolken durch Sprengungen belastet. Staubbelastung wird erst seit Juni 2016 gemessen

Publiziert am 18. Juli 2016 von Michaela

Im Mai hatten wir darüber berichtet, dass immer wieder Staubwolken aus dem Tunnelbaubetrieb an der Rettungszufahrt Süd neben dem Wagenburgtunnel die Anwohner des Kernerviertels belästigen und das Netzwerk Kernerviertel deswegen nachgehakt hatte. Ursache sind die Sprengarbeiten im unausgelaugten Gipskeuper und das Verladen des Gesteins am Steinbrecher unter dem Schallschutzdach. Wegen des Vorkommens von quellfähigem Anhydrit darf das Gestein bei den Vortriebsarbeiten nicht in Kontakt mit Wasser kommen.

Die DB Projektbau hatte Nebeldüsen angekündigt, die den Staub binden sollen. Doch die „optimierten“ Schutzmaßnahmen zeigen weiterhin nicht die gewünschte Wirkung bzw. es ist nicht erkennbar, dass hier etwas aktiv zum Schutz der Anwohner unternommen wird. Immer wieder dringen Staubwolken aus dem Tunnelmund und vom Steinbrecher aus, die nach oben Richtung der Wohnhäuser des Kernerviertels ziehen. Beispielsweise wurde gestern, am Sonntag,  ein Foto von der Staubwolke von der Werastraße aus getwittert:

20160718 Staubwolke b

Und  hier noch ein Video des Netzwerks Kernerviertel „Feinstaub- teurer geht´s nicht“ über den Staub, der über das Schallschutzdach nach oben zieht:

Man sollte davon ausgehen, dass gerade oberhalb einer innerstädtischen Tunnelbaustelle regelmäßige Staubmessungen stattfinden. Im Staubmesskonzept aus dem Jahr 2014 findet sich auch der Messpunkt 13 Urbanstraße/Schützenstraße. Doch genau dieser Messpunkt, der sich auch in der Nähe der Baustelle der neuen John Cranko Ballettschule liegt, wurde im Juni 2015 vom Immissionsschutzbeauftragten für Luftschadstoffe und Staub in einer Anpassung des Konzepts mit der folgenden Begründung abgebaut:

Abbau Messpunkt 13

Dass von der Rettungszufahrt Süd aus der Tunnelbau von sechs Vortrieben mit  staubenden Sprengvortrieb und dem Steinbrecher starten sollte (und dann auch verspätet im Februar 2016 loslief), fiel bei dieser Begründung schlicht „unter den Tisch“. Wir fragen uns, warum der Wegfall des Messpunkts bei der nächsten Wohnbebauung auch von Seiten des Eisenbahn-Bundesamtes als Aufsichtsbehörde, aber auch von Seiten der Stadt Stuttgart einfach toleriert wurde. Der zweite Messpunkt im Kernerviertel  findet sich an der Urbanstraße/ Sängerstraße und ist für die hochziehenden Staubschwaden nicht  aussagekräftig. Ebenso der Messpunkt am Richtung Hauptbahnhof liegenden Königin-Katharinen-Stift.

Nach den Beschwerden von Seiten der Anwohner ist der Staubmesspunkt 13 jetzt in einer Anpassung des Messkonzepts ab Juni 2016 wieder dazu gekommen. Der nächste Staubbericht des Immissionsschutzbeauftragten über die jährliche Belastung zwischen Juni 2015 und Mai 2016, der noch im Sommer 2016 erscheinen soll, wird jedoch nicht die Daten dieses exponierten Messpunkts zwischen Tunnelbaustelle und Wohnhäusern enthalten. Den aktuell erschienen Jahresbericht für den Zeitraum Mai 2015 bis Juni 2016 finden Sie hier. Gemessen wird allein die Menge der Staubpartikelteilchen bezogen auf den zulässigen Jahreswert von 350 mg / (qm x d).

Dabei ist jedoch nicht allein die Information relevant, wieviel Staubteilchen im Messbecher monatlich oder jährlich gezählt werden, sondern auch die chemische Zusammensetzung des Staubs, der wahrscheinlich überwiegend aus Sprengstaub besteht, bzw. die dabei auftretenden Gase. Die DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH und ihr beauftragter Rechtsanwalt Dr. Peter Schütz verwiesen bei Nachfragen darauf, dass auch die Mineure unter Tage diesen Belastungen ausgesetzt wäre und dies auch von der Arbeitssicherheit genehmigt sei. Der Immissionsschutzbeauftragte für Lufschadstoffe und Feinstaub, Dr. Achim Lohmeyer, lehnte bereits beim Zwischenangriff Prag Luftschadstoffmessungen ab.

Sprengschwaden enthalten jedoch laut einer Publikation der SUVAPro „verschiedene toxische Gase sowie viel Grob- und Feinstaub. Die Zusammensetzung der Sprengschwaden ist je nach Sprengstoffart, spezifischer Lademenge und Umsetzungs
grad bei der Detonation sehr unterschiedlich“.  Bis heute werden die Anwohner des Kernerviertels und über dem Zwischenangriff Prag nicht über die damit verbundenen Luftbelastungen informiert. Eine Twittermeldung machte heute Abend darauf aufmerksam:

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Netzwerk Kernerviertel hakt wegen nicht veröffentlichter Messberichte beim Eisenbahn-Bundesamt nach

Publiziert am 17. Juli 2016 von Michaela

Ein Schallschutzdach soll seit Februar 2016 die Anwohner des Kernerviertels vor dem Lärm des 24-Stundenbetriebs der Tunnelbaustelle an der Rettungszufahrt Süd neben dem Wagenburgtunnel schützen. Doch leider ist dies nicht ganz der Fall. Die Tunnelbaustellen müssen permanent mit Frischluft versorgt werden und die Lüfter sind wegen der Luftzufuhr direkt unter dem Schallschutzdach an einer U-förmigen Vertiefung montiert. Der Schall der Lüfter wird von der gegenüberliegenden Wand der Vertiefung in Richtung der Wohnhäuser zurückreflektiert. Auf dem Ausschnitt des Luftbilds von Manfred Grohe ist die U-Vertiefung deutlich zu erkennen:

Bislang sind nur zwei der geplanten vier Lüfter in Betrieb. Dennoch haben die Lärmpegel dieser beiden Lüfter nach dem Messbericht vom März 2016 die Werte ereicht, die erst beim Betrieb der vier Lüfter sowie weiterer Lärmquellen anfallen dürften. Diese Lärmpegel liegen im Nachtzeitraum nur noch etwa 5 dB unter dem verfassungsrechtlich zumutbaren Spitzenpegel von 60 dB(A). Daher hatte Netzwerk Kernerviertel im Mai bei der DB Projektgesellschaft nachgehakt (hier). Das Netzwerk Kernerviertel schrieb damals u.a.: „Wir befürchten, dass die Lärmbelastung im Volllastbetrieb – insbesondere beim Betrieb der 4 montierten Lüfter auf dem Schallschutzdach-  die vom Büro Fritz errechneten Maximalwerte deutlich übersteigen wird und sehen Handlungsbedarf. Auch am ZA Prag belasten leider deutlich höhere Lärmpegel als geplant die Anwohner. Die Lüfterfirma ist seit Monaten immer noch am Modifizieren der Lüfter.“

Doch leider ging die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH in ihren Antworten an das Netzwerk Kernerviertel nicht darauf ein, dass die Lärmpegel beim Betrieb der vier Lüfter plus weitere Lärmquellen des Baubetriebs für die nahgelegenen Wohnhäuser besonders im Nachtzeitraum zwischen 20 und 6 Uhr problematisch werden könnten. Den Mailverkehr zwischen dem Netzwerk Kernerviertel und der Projektgesellschaft finden Sie hier. Die DB Projekt verwies auf regelmäßige Messungen und dass weitere aktive Schallschutzmaßnahmen nicht erforderlich seien. In der letzten Mail der DB Projektgesellschaft hieß es: „Wir gehen davon aus, dass die getroffenen aktiven und passiven Schallschutzmaßnahmen auskömmlich sind. Die Kontrollmessungen gem. Messkonzept werden weiter durchgeführt und die Messberichte durch uns auf der Internetseite des Projekts veröffentlicht.“

Trotz nochmaliger  Nachfrage konnte die DB Projekt auch nicht angeben, wann die beiden weiteren Lüfter auf dem Schallschutzdach in Betrieb gehen sollen. Dabei sollen über die Rettungszufahrt Süd sechs Tunnelvortriebe (vier Richtung Wangen und Wendekaverne sowie zwei Richtung Hauptbahnhof) belüftet werden. Eigentlich sollte man auch davon ausgehen, dass die Bahn zumindest einen groben Zeitplan über die gleichzeitig laufenden Tunnelvortriebe hat, wenn sie ihren „sportlichen“ Zeitplan der Inbetriebnahme für Stuttgart 21 im Dezember 2021 noch einhalten will.

Stattdessen versprach die DB Projekt, dass Ende Juni die weiteren Messberichte an der Rettungszufahrt seit März 2016 auf der Webseite nachträglich veröffentlicht werden. Doch statt dieser Zusage nachzukommen, waren auch Mitte Juli auf der Webseite der Projektgesellschaft die weiteren Messberichte nicht eingestellt. Darüberhinaus war der kritische Messbericht vom März 2016 mit den hohen Lärmpegeln nicht mehr auf der Webseite zu finden.  Auch für den zweiten Lärmmesspunkt im Kernerviertel, an der Sängerstraße, war seit März 2015 kein einziger Messbericht veröffentlicht, obwohl mittlerweile die nahgelegenen Bauarbeiten am Baufeld 25 neben der grünen Lärmschutzwand seit Frühjahr diesen Jahres angelaufen waren.

Wir erinnern daran, dass die Projektgesellschaft im April 2014 angekündigt hatte, dass neben den Immissions-Gutachten auch alle Messberichte zu Lärm, Erschütterung und Luftschadstoffe auf der Webseite veröffentlicht werden. Ihrem Transparenzversprechen wird die DB Projektgesellschaft leider nicht gerecht.So schafft die Bahn gegenüber den betroffenen Anwohnern kein Vertrauen. Die vom EBA genehmigten Messkonzepte für Stuttgart 21 sehen Lärmmessungen aller 4-6 Wochen für jeweils 7 Tage vor.

Daher sah sich das Netzwerk Kernerviertel gewungen, sich an das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) zu wenden, die Aufsichtsbehörde über den Mailverkehr zu informieren und einen Antrag auf Einsicht in die nicht von der DB Projekt veröffentlichten Lärm-Messgutachten für das Kernerviertel zu stellen. Sobald die Messberichte vorliegen und ausgewertet sind, werden wir berichten.

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StZ: Radler müssen Umfahrung in Kauf nehmen / Neckarsteg wird abgerissen

Publiziert am 15. Juli 2016 von Michaela

Laut den Werbeglanzbroschüren sollten die Stuttgarter durch ein „rücksichtsvolles Baustellenkonzept“ vom Bau des unterirdischen Bahnhofs mit seinen 59 Kilometern nicht viel mitbekommen. Dass die Baurealität ganz anders ist, berichten wir regelmäßig auf unserer Webseite.  Jetzt möchten wir noch auf zwei Artikel der beiden Stuttgarter Zeitungen (StZ 1 / StZ 2) hinweisen, die über deutliche Einschränkungen der Fußgänger und Radfahrer durch die Stuttgart 21- Bauarbeiten am Neckar berichten.

Zum einen ist der Neckartalradweg zwischen Unter- und Obertürkheim bis 2019 auf einer Länge von drei Kilometern gesperrt. Die Ausweichroute entlang von vielbefahrenen Straßen wird scharf vom ADFC kritisiert. Über diese Sperrung hatten wir in unseren beiden Beiträgen zur Infoveranstaltung Obertürkheim (Beitrag 1 / Beitrag 2) berichtet. Bereits damals wurde die Ausweichroute von Radfahrern und dem Radverband kritisiert.

20160225 Radwegumleitung

Die Route wurde damals in der Informationsveranstaltung in zwei nahezu unlesbaren Folien (Folie 1 / Folie 2) präsentiert. Ein Ingenieur, der den Radweg täglich auf der Fahrt zur Arbeit nutzt, hatte damals die Kritikpunkte zur geplanten Route in einem Papier zusammengefasst.

Zum anderen wurde der hölzerne Neckarsteg endgültig abgerissen, den viele Fußgänger und Radfahrer zwischen dem Rosensteinpark und Bad Cannstatt genutzt hatten. Sie müssen jetzt bis 2019 auf die vielbefahrene König-Karls-Brücke ausweichen. Der Fotograf Wolfgang Rüter hat den Abriss der Holzbrücke festgehalten.

Die „Wegebeziehungen“ sprich die Umwege für die Fußgänger und Radfahrer wurden im April auf der Infoveranstaltung in Bad Cannstatt vorgestellt.

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Zeit: „Wir rechnen mit dem sicheren Scheitern von Stuttgart 21“ / Zur neuen Broschüre des Umstiegskonzepts

Publiziert am 15. Juli 2016 von Michaela

In der Zeit ist erstmals überregional ein Interview mit Norbert Bongartz (hier) zu lesen über die Arbeitsgruppe im Aktionsbündnisse, die ein alternatives Umstiegskonzept zu Stuttgart 21 erarbeitet hat.

Das Umstiegskonzept wurde heute Nachmittag im Gewerkschaftshaus vorgestellt. In der Pressemitteilung des Aktionsbündnisses (hier) und auf der neuen Webseite www.umstieg-21.de mit der aktuelle herausgegebenen Broschüre (hier) finden Sie weitere Informationen. Die Stuttgarter Zeitungen (hier) berichteten über die am Vormittag stattgefundene Pressekonferenz und die morgige Demonstration. Weitere Berichte: SWR1 / SWR 2 / SWR 3 / Heilbronner Stimme / Südwestpresse / TAZ

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StZ: Einblick in Kostenrisiken

Publiziert am 15. Juli 2016 von Michaela

Nach einer Meldung der Stuttgarter Zeitung (hier), konnten Vertreter des Projektpartner in einem Datenraum Einblick in interne Unterlagen der Bahn erhalten, in denen Angaben zu den mit über 5 Millionen Euro bewerteten Risiken enthalten sind. Doch die Vertreter hätten wenig Neues erfahren.

Das bedeutet jedoch, dass die Bahn ihren Projektpartnern nicht die Einsicht in die gesamte Risikoliste gewährt hat. Das heißt, nicht in Risiken, die  mit unter 5 Millionen bewertet wurden. Die Kostenentwicklung der letzten Jahr zeigt jedoch, dass die Bahn immer wieder millionenschwere Risiken als Kostensteigerungen präsentierte, die bislang nicht geplant oder zu gering bewertet waren. Wie zuletzt im Juni mit 623 Millionen Euro für angeblich „extern“ veranlasste Risiken wie z.B. Verzögerungen durch Planänderungsverfahren, ein zusätzliches Verfahren beim Tunnelbau im Anhydrit, Lärmschutzmaßnahmen und Artenschutz. Dabei handelt es sich um absehbare Risiken, die die Bahn von vorneherein hätte in ihrer Risikobewertung hätten mit einplanen müssen. Dies hatten die Projektpartner von Stadt und Land auch im Vorfeld und auf der Pressekonferenz zum Lenkungskreis betont. Die Einhaltung gesetzlicher Vorschriften beim Artenschutz oder Lärmschutz sind keine Risiken, die plötzlich auf ein Großprojekt zukommen. Auch dass die Schutzmaßnahmen beim S21-Tunnelbau im Anhydrit nicht ausreichend waren, darauf hatten kritische Geologen immer wieder hingewiesen.

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StZ: Bahn erhält Baurecht für Flughafen-Anschluss / Bahn will ab Frühjahr 2017 am Flughafen bauen

Publiziert am 15. Juli 2016 von Michaela

Die Stuttgarter Zeitungen berichten (hier), dass das Eisenbahn-Bundesamt jetzt den ersten Filderabschnitt 1.3a am Flughafen für den neuen Fernbahnhof und die fünf Kilometer lange Schnellbahnstrecke bis zum Echterdinger Ei genehmigt habe.

Die StZ schreibt: „Das Eisenbahn-Bundesamt hat in seinem 319 Seiten dicken Planfeststellungsbeschluss (siehe www.stuttgart-21.de) für die Bahn keine zusätzlichen Hürden errichtet. Für den Abschnitt gilt zum Beispiel noch der inzwischen abgeschaffte Schienenbonus, die Züge dürfen also fünf Dezibel lauter sein als nach aktuellem Recht, weil die Bahn ihre Pläne schon 2013 ausgelegt hat. Das Eba drängt auf den Bau. Die „zeitnahe Errichtung und Inbetriebnahme der Eisenbahninfrastruktur“ liege im öffentlichen Interesse. „Weitere Verzögerungen sind daher zu unterbinden“, schreibt die Behörde.“

Die Bahn will, um den Zeitplan zu halten, 18 Monate Verzögerung aufholen. In einer weiteren Meldung der Stuttgarter Zeitungen (hier) heißt es, dass u.a. „eine weitere Baustelle am Ostzugang der unter den Hallen der Landesmesse hindurchführenden Tunnelröhren eingerichtet werden“ soll. Die Bauarbeiten sollen unmittelbar nach den Vergaben im Früjahr 2017 starten.

Keine Verzögerungen düfte auch eine Klage mit sich bringen, die die Schutzgemeinschaft Filder in Erwägung zieht. Die Bürgerinitiative sieht die nachträgliche Aufsplittung des Filderabschnitts in zwei getrennte Abschnitte kritisch. Die StZ schreibt: „Die Aufteilung sei „höchst fragwürdig“, weil die beiden Abschnitte zusammenhingen, sagte Steffen Siegel, der Vorsitzende der Schutzgemeinschaft. Ein Anwalt werde prüfen, „ob wir juristisch eine Chance haben, dagegen vorzugehen“. Weil man vor den Sommerferien stehe, werde die Schutzgemeinschaft wohl eine Klage zur Fristwahrung einreichen. Dann habe der Verein Zeit, sich intensiv mit den 319 Seiten Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamtes (Eba) zu beschäftigen. Das Eba hat den Sofortvollzug angeordnet, eine Klage könnte die Bauarbeiten also nicht aufschieben.“

Die Planunterlagen für den zweiten Filderabschnitt 1.3b mit der kritischen Mischverkehrsstrecke von der Rohrer Kurve bis zum Flughafen will die Bahn im September beim Eisenbahn-Bundesamt einreichen.

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StN/ StZ: 2019 sind Finanztöpfe für Bahnprojekt geleert

Publiziert am 13. Juli 2016 von Michaela

Bereits letzten November berichteten die Stuttgarter Nachrichten (hier) darüber , dass die vertraglich mit Stadt, Land, Region und Flughafen für den Bau von Stuttgart 21 vereinbarten 4,5 Milliarden 2018 aufgebraucht sein werden. Die StN schrieb damals: „Die Deutsche Bahn muss von Anfang 2018 an auf zwei Milliarden Euro Eigenmittel zurückgreifen, um ihr Projekt Stuttgart 21 bis Ende 2021 fertig bauen zu können. Der Bahn-Aufsichtsrat hatte Vorstandschef Rüdiger Grube aufgefordert, das Land auf die weitere Mitfinanzierung zu verklagen.“

Heute berichten die beiden Stuttgarter Zeitungen (StN / StZ), dass 2019 der vertraglich in den 4,5 Milliarden vereinbarte  Risikopuffer von 1,5 Milliarden aufgebraucht ist. Angesichts der Nachricht, dass auch der Bundesrechnungshof mit 10 Milliarden Kosten für Stuttgart 21 rechnet, wäre die Finanzierung von fast 5,5 Milliarden Euro ungeklärt. Die Baustelle wird vor allem für das Land Baden-Württemberg zum „Milliardenrisiko“ soweit es bei einer gerichtlichen Auseinandersetzung mit der Bahn unterliegen würde. Die Stuttgarter Zeitungen schreiben:

„Mit den fixen Jahresraten, die die Bahn und ihre Partner für Stuttgart 21 bereitstellen, können die laufenden Arbeiten nicht bezahlt werden. Der Schienenkonzern hat deshalb schon 2016 in den Risikotopf gegriffen. In dem liegen 1,45 Milliarden Euro von Bahn, Land, Stadt und Flughafen. Die Anteile am Risikobudget sind ungleich verteilt. Das Land, das auch Stadt, Region und Flughafen Stuttgart vertritt, haftet für 940 Millionen Euro, also 64,8 Prozent des Budgets. Außen vor ist der Verband Region Stuttgart. Er trägt kein Risiko. Verband und Stadt Stuttgart geben 2017 die letzte Regelbuchung in Auftrag. Der Flughafen zahlt bis 2018, das Land 2019 noch 8,3 Millionen…Würde ein Gericht die gleiche Kostenverteilung wie bisher ansetzen, müssten Land, Stadt und Flughafen bei Baukosten von zehn noch 3,547 Milliarden Euro beisteuern. Das würde den Haushalt gefährden. Zum Vergleich: Die Koalition ringt um eine Einsparsumme in den Ministerien in Höhe von 370 Millionen Euro für 2017…“.

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Kontext: Alles im Lot im Loch? / Hagen der Lokführer/ Tut was! / Wege aus dem Engpass

Publiziert am 13. Juli 2016 von Michaela

Die Zeitschrift Kontext hat diese und letzte Woche wieder vier  lesenswerte Artikel zu Stuttgart 21 veröffentlicht, auf die wir hinweisen möchten:

Alles im Lot im Loch?:  „Was sieht man eigentlich auf dem Baustellenareal von Stuttgart 21? Wo sind Probleme und Verzögerungen erkennbar? Und was könnte man mit den Baugruben anfangen, falls das Projekt doch noch gestoppt wird? Antworten darauf sollen alternative Baustellenführungen der Gruppe Ingenieure 22 liefern, am heutigen Mittwoch steigt die erste. Für Kontext gab es eine Vorab-Begehung.“

Hagen, der Lokführer: „25 Jahre lang war Hagen von Ortloff die Eisenbahn im Fernsehen. Jetzt tritt er ab, der ewige Romantiker. Anlass genug, um daran zu erinnern, dass er im Südwestrundfunk (SWR) der mutigste Kritiker von Stuttgart 21 war…Ortloff nennt das seine „Pflicht als Staatsbürger“. Zu protestieren gegen die versenkten Milliarden, gegen die „gigantische Fehlinvestition“, gegen den „blanken Schwachsinn“, einen Bahnhof tiefer zu legen, nur um ein neues Baugebiet zu erschließen. Alles, was die S-21-Gegner einst prophezeit hätten, sei heute Realität, sagt er und hofft darauf, dass irgendjemand noch die „Bremse reinhaut“. In erster Linie denkt er an die Kanzlerin, die so viel Größe zeigen müsse, einen Fehler einzugestehen, und nach der Energiewende die Bahnhofswende ausrufen müsse. „Liebe Politiker, sagen Sie nicht, Sie hätten nichts gewusst“ – auch so ein Satz, den er im Februar 2010 sprach…“.

Tut was !: „Die zehn Milliarden sind nicht nur eine Zahl. Sie ändern die Geschäftsgrundlage für Stuttgart 21. Jetzt muss Winfried Kretschmann endlich handeln, kommentiert unsere Autorin.. .Inzwischen stehen zehn Milliarden im Raum. Weiterhin die Gutgläubigkeit des Publikums ins Feld zu führen hieße, Wolkenkuckucksheim zum offiziellen Schauplatz baden-württembergischer Politik zu erklären. Die zehn Milliarden Euro ändern die Geschäftsgrundlage des Entscheids, und sie ändern die Argumentation in Sachen Aus- oder Umstieg. Denn: Alles ist billiger als weiterbauen. Kretschmann führt bei jeder Gelegenheit die Schuldenbremse als höchst anstrebenswertes Ziel ins Feld. Es wird Zeit, dass er diese Geisteshaltung auf den schlechtesten Tiefbahnhof anwendet, der jemals geplant wurde in der langen Geschichte der Tiefbahnhöfe. Auch das hat viel zu tun mit der Verantwortung für kommende Generationen.“

Wege aus dem Engpass: „Für einen Plan B zu Stuttgart 21 müssten die Projektverantwortlichen eigentlich mehr als dankbar sein. Am kommenden Samstag finden sich dazu die Gegner des Tiefbahnhofs zu einer Großdemo auf dem Stuttgarter Schloßplatz ein… „Es gibt keinen Plan B“, titelte die „Frankfurter Allgemeine“ vor der Bahn-Aufsichtsratssitzung 2013. Trotz aller Probleme wiederholen die Verantwortlichen gebetsmühlenartig seit 15 Jahren: Stuttgart 21 „wird gebaut“, sei unumkehrbar, nicht mehr zu stoppen. Sich auf eine einmal eingenommene Position zurückziehen ist einfach, aber wenn die Probleme erkennbar zunehmen, nicht sonderlich klug. Insofern sollten alle, die für das Projekt Verantwortung tragen, bis hin zu Angela Merkel, den Fachleuten aus dem Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 dankbar sein, die sich genau darum gekümmert haben: einen Plan B zu entwickeln…“.

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ZVW: Rundschlag Stuttgart 21. Der Blick in eine ungewisse Zukunft

Publiziert am 12. Juli 2016 von Michaela

Stuttgart 21 wird auch im Umland von Stuttgart allmählich satiretauglich. Die ZVW wirft (hier) einen Blick in die Zukunft: „Wir schreiben das Jahr 2026. Seit Monaten ruhen die Arbeiten auf Deutschlands zweitältester Baustelle, dem Tiefbahnhof Stuttgart 21. Nachdem es sich herausgestellt hat, dass die Kosten voraussichtlich auf 18 Milliarden Euro steigen werden und die alten Gleise doch erhalten werden müssen, hat Bahnchef Boris Palmer die Notbremse gezogen…“.

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Keine steilen Erfolgskurven: zum aktuellen Vortriebsstand Anfang Juli 2016 für Stuttgart 21

Publiziert am 11. Juli 2016 von Michaela

Im letzten Beitrag haben wir darüber berichtet, dass die Bahn im Lenkungskreis die Vertreter der Projektpartner von Stadt, Land und Region nicht einmal über den prozentualen Stand des Tunnelfortschritts informiert. Statt konkrete Zeitpläne über die geplante Realisierung des Vortriebs der geplanten 59 Tunnelkilometer sowie der Innenverschalung und eisenbahntechnischen Ausrüstung im vorgesehenen Zeitraum präsentiert die Bahn schlichte Diagramme über den Tunnelvortrieb mit steil ansteigenden Kurven in Metern. Als vom Tunnelbau betroffene Anwohner werden uns weiterhin damit nicht abspeisen lassen, sondern wie jeden Monat einen Überblick über den Baufortschritt bzw. Vortriebsstand bei Stuttgart 21 geben und die „steilen Erfolgskurven“ der Bahn hinterfragen. Die wöchentlich von der Projektgesellschaft veröffentlichten Vortriebsstände der einzelnen Röhren seit Mai 2014 finden Sie in unseren Übersichten ab Oktober 2015 / bis September 2015.

Nach der Lenkungskreissitzung erklärte Bahnvorstand Volker Kefer, dass „40 Prozent der Tunnelbauwerke fertiggestellt“ seien. Da liegt er mit seiner Aussage auf seiner wahrscheinlich letzten Pressekonferenz in Stuttgart doch ziemlich daneben. Zweieinhalb Jahre nach dem Baubeginn sind mit 27% etwas mehr als ein Viertel der Tunnel im schwierigen Stuttgarter Untergrund vorgetrieben und auch nicht „fertig gestellt“. Die bergmännischen Strecken, die immerhin 75% der 59 Tunnelkilometer ausmachen, müssen nachdem der Tunnel aufgefahren ist,  in einem zweiten, aufwendigen Arbeitsgang mit Beton innenverschalt werden. Erst danach kann die bahntechnische Ausrüstung starten. Beide Arbeitsvorgänge kosten Zeit und Geld. Bei den längeren Tunneln liegen die Prozentzahlen zwischen 24% (Fildertunnel), 30% (Obertürkheimer Tunnel) und 53 % (Bad Cannstatter Tunnel). Insgesamt 12,2 Tunnelkilometer, darunter die Tunnel für den nicht planfestgestellten Filderabschnitt, befinden sich noch nicht im Bau. Hier die Übersicht über den Vortriebsstand in den einzelnen Tunneln zum 4. Juli 2016:

Monatstand bis 4 Juli 2016

Wie berichtet, hat die Bahn beim letzten Lenkungskreis nur beim Feuerbacher Tunnel ein Jahr Bauverzug wegen der zusätzlichen Sicherungsmaßnahmen beim Anhydrit eingeräumt. Dies ist aus unserer Sicht nicht nachvollziehbar.Doch bei näherer Betrachtung der Lenkungskreisunterlage hat die Bahn ohne nähere Angaben die Fertigstellungstermine für den Rohbau einiger Tunnel, wie beispielsweise den Obertürkheimer Tunnel, nach hinten verschoben. Dennoch versucht die Bahn noch den Zeitverzug am Obertürkheimer Tunnel durch einen schnelleren Sprengvortrieb aufzuholen. Von den 32 Metern Vortrieb, die durchschnittlich täglich in den letzten vier Wochen erzielt wurden, entfallen allein 13 Meter bei den aktuell vier Vortrieben für den Bau dieses Tunnels.

Um die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 einschließlich des Filderabschnitts noch bis Ende 2021 zu realisieren, müssten jedoch weitere 42,6 Kilometer bis spätestens Ende 2018/19 durch den schwierigen Stuttgarter Untergrund aufgefahren und zur Fertigstellung des Rohbaus bis auf die maschinell hergestellten Strecken noch innenverschalt werden. Bislang wurde die vor mehr als einem Jahr von Bahnvorstand Volker Kefer im Verkehrsausschuss angekündigte 1.000 Meter-Marke  bis auf den Monat Oktober, als Schächte und Stollen nacherfasst wurden, noch in keinem Monat erreicht. Sobald die Tunnelvortriebmaschine, die Anfang Juni wieder vom Filderportal gestartet ist, Fahrt aufgenommen hat, wird die monatliche 1.000- Meter-Marke mit dem Start des maschinellen Tunnelvortrieb sicherlich deutlich überschritten werden. Die Probleme liegen jedoch in den bergmännischen Stecken. Auf Basis des durchschnittlichen monatlichen Vortriebs in 2016 bräuchte die Bahn nach einer groben, vereinfachten Hochrechnung noch weitere 3,7 Jahre, um die restlichen 32 Kilometer bergmännischen Tunnel aufzufahren. Wohlgemerkt ohne Innenverschalung und eisenbahntechnische Ausrüstung. Hier unsere aktuelle Monatsübersicht zum Juni 2016:

http://netzwerke-21.de/wordpress/wp-content/uploads/Monatlich-bis-Juni-2016.jpg

Für die beiden Monate Januar und März hatten wir einen ausführlichen Überblick über den Stand beim Tunnelbau von Stuttgart 21 veröffentlicht. Gegenüber diesem Stand hat sich folgendes getan:

  1. PFA 1.2./1.6a Kernerviertel / Gänsheide / Gablenberg

a) PFA 1.2./Fildertunnel :

b) PFA 1.6a./  Obertürkheimer Tunnel:

2. PFA 1.2./Fildertunnel / Fasanenhof / Möhringen / Hoffeld / Degerloch:

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Wie belastbar sind die Zeitpläne für Stuttgart 21 in der Lenkungskreisunterlage der Bahn?

Publiziert am 9. Juli 2016 von Michaela

Auf den Bericht der Stuttgarter Zeitung, nachdem der Bundesrechnungshof für Stuttgart 21 mit Kosten von 10 Milliarden Euro rechnet, folgte promt das Dementi der Bahn per Pressemitteilung. In dieser betont die Bahn, dass „die Medienberichte über die Tätigkeit des Bundesrechnungshofs nicht belastbar sind… Die Deutsche Bahn unterstreicht, das Projekt Stuttgart 21 innerhalb des Finanzierungsrahmens von 6,526 Milliarden Euro zu bauen“.

Die Deutsche Bahn muss damit leben, dass man ihr bei den Kosten für Stuttgart 21 nicht mehr glaubt. Zu oft wurden Kostensteigerungen verschleiert und zuvor dementierte Kostensteigerungen hatten sich bewahrheitet. Selbst der SWR konstatiert in seinem aktuellen Kommentar: „Wer einmal lügt, dem glaubt man nicht. Doch auch ohne direkte Lügen kann man seine Glaubwürdigkeit verlieren. Man kann der Bahn nicht vorwerfen, dass sie gelogen hat, aber die Treffsicherheit bei den Kostenangaben für Stuttgart 21 ist in etwa so hoch wie die Pünktlichkeit ihrer Züge. Die Bahn hat ihre Glaubwürdigkeit, was das Projekt Stuttgart 21 betrifft, verspielt.“

Nicht nur bei den Kostensteigerungen, sondern auch mit den unrealistischen Zeitplänen, die den Projektpartnern sowie der Öffentlichkeit und den Anwohnern immer wieder präsentiert wurden, beschädigt die Bahn ihre Glaubwürdigkeit. Trotz des jahrelangen schleppenden Baubetriebs wird offiziell weiterhin an der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 zum Dezember 2021 festgehalten und derzeit „Gegensteuerungsmaßnahmen“ geprüft.

Daher werfen wir einen Blick in die Präsentation der Bahn auf dem Lenkungskreis und fragen uns welche neuen Informationen die Bahn gegenüber ihren mitfinanzierenden  Projektpartnern für Stuttgart 21 präsentiert hat und wie belastbar der darin präsentierte Zeitplan für das Projekt ist.

Nach offizieller Darstellung sind nur der Südkopf des Tiefbahnhofs mit zwei Jahren sowie der nicht genehmigte Flughafenabschnitt und der Feuerbacher Tunnel mit jeweils einem Jahr in Verzug. Alle anderen Abschnitte liegen nach dieser Darstellung der Bahn noch im Zeitplan:

In der Lenkungskreisunterlage ist jedoch kein einziger Hinweis enthalten, wie der Zeitverzug mit Gegensteuerungsmaßnahmen noch aufgeholt werden soll. Wenn man sich die Präsentation einmal etwas genauer anschaut, wird auch klar warum.

Die Unterlage enthält zahlreiche Hinweise auf weitere eingetretene oder abzusehende Bauverzögerungen, die auf der Pressekonferenz und in der Öffentlichkeit nicht kommuniziert wurden und die darauf hinweisen, dass der Zeitplan für Stuttgart 21  nicht gehalten werden kann. Dennoch erklärte Vorstand Volker Kefer nach der Lenkungskreisitzung auf der Pressekonferenz, dass die Bahn weiterhin eine „sportliche“ Inbetriebnahme von Stuttgart 21 zum Dezember 2021 anstrebt. Auch hier verspielt die Bahn ihre Glaubwürdigkeit gegenüber der Öffentlichkeit und den vom Baubetrieb betroffenen Anwohnern. Wenn man einen Blick in die Lenkungskreisunterlage wirft, fallen folgende kritische Punkte auf:

1. Nicht kommunizierte Verzögerungen im Zeitplan

Gegenüber dem Zeitplan vom November 2015 sind die Fertigstellungstermine des Rohbaus von einigen Abschnitten ohne einen Hinweis zum „Trend“ oder eine Erklärung nach „hinten gerutscht“:

  • PFA 1.5. (Fernbahn Cannstatt Los 3):  2015: 1.Quartal 2019 / 2016: Ende 2019
  • PFA 1.5. (Los 3 S-Bahn):  2015: 1.Quartal 2019 / 2016: Ende 2020. Kein Wort davon, dass diese Verschiebung der Rohbaufertigstellung den Zeitplan für Stuttgart 21 sprengt. Eigentlich sollte Ende 2020 der Testbetrieb starten. Stattdessen muss der Abschnitt nach Fertigstellung des Rohbaus erst einmal eisenbahntechnisch ausgerüstet werden.
  • PFA 1.5. (Los 5- Eisenbahnüberführung Neckar): 2015: Mitte 2019 / 2016: Ende 2019
  • PFA 1.6.a (Obertürkheimer Tunnel): 2015: Mitte 2019 / 2016: Ende 2019
  • PFA 1.6.b (Abstellbahnhof Untertürkheim): 2015: Mitte 2019 / 2016: Ende 2020.

2. Kein Testbetrieb für 2020 ausgewiesen

Die Folie Ergebnis Terminsituation und Gegensteuerungsbedarf weist für alle Abschnitte bei Stuttgart 21 keinen einjährigen Testbetrieb für 2021 aus. Stattdessen gehen zumindest nach dieser Folie die Rohbau- und Ausrüstüngsarbeiten bis Ende 2021.

3. Nicht ausgewiesene Bauverzögerungen bei der Bahnhofhalle

  • Die Bauarbeiten für die ersten Baufelder der eigentlichen Bahnhofshalle sind ebenfalls verspätet und erfordern „Gegensteuerungsmaßnahmen“, ohne dass dies ausgewiesen ist.  Auf der Pressekonferenz zum offiziellen Baustart des „Tiefbahnhofs“ im August 2014 räumte der Projektleiter der Baufirma Züblin auf Nachfrage ein, dass wegen der zweijährigen Verzögerung die Puffer beim Zeitplan bereits ausgeschöpft wären. Zwei Jahre später sind weitere Zeitverzögerungen dazu gekommen.
  • Und zwar nicht nur, wie die Bahn den Lenkungskreisunterlagen darstellt, beim Südkopf des Bahnhofs, sondern auch beim Bau der eigentlichen Bahnsteighalle. Allein beim Startbaufeld 16 weitere 16 Monate. Wir hatten über die Zeitverzögerungen beim Bau des Tiefbahnhofs berichtet.
  • Die Betonierarbeiten für die Bodenplatte, die eigentlich im Frühjahr 2015 starten sollten, sind nach einem Bericht der StZ für die Bahnsteighalle (Baufeld 9-18) letzte Woche vom Eisenbahn-Bundesamt freigegeben worden. Anscheinend auch für die Bahn überraschend. In den Lenkungskreisunterlagen ist kein Hinweis auf die bevorstehende Freigabe und die weiteren Bauarbeiten für diesen Abschnitt zu finden. Stattdesen ist die Folie für den PFA 1.1. betitelt: „Vorbereitungen zur Abfangung der DB Direktion schreiten voran„:

4. Managementfolien beim Tunnelbau statt konkrete Zeitpläne

  • Der Zeitplan der Lenkungskreispräsentation weist beim Tunnelbau lediglich für den Feuerbacher Tunnel ein Jahr Bauverzögerungen und erforderliche Gegensteuerungsmaßnahmen aus. Als Ursache wurde in der Öffentlichkeit das neue Bauverfahren zum Einsatz der Injektionen im Anhydrit angegeben.
  • Das neue Verfahren und die 12 Monate Verspätung werden allerdings in einer Folie nicht für den Feuerbacher sondern für den Bad Cannstatter Tunnel, der eigentlich im Zeitplan liegen sollte, präsentiert.
  • Dabei hinken die Vortriebsarbeiten in allen Tunnelbauten den Zeitplänen hinterher. Wir hatten zuletzt über den Vortriebsstand Ende Mai berichtet.
  • Die Lenkungskreispräsentation weist bezeichnenderweise keine Soll-Zahlen der jeweiligen Tunnel und die vorgetriebene Strecke in Prozent aus. Enthalten sind nur Management-Folien mit steil nach oben weisenden Diagrammen über den Tunnelvortrieb in Metern der letzten zweieinhalb Jahre:

Tunnelbau 06 2016

  • Wie jedoch bei noch vorzutreibenden 43,5 Kilometern Tunnel die Rohbauten einschließlich Innenschale in nur zweieinhalb bzw. drei Jahren bis Ende Ende 2018/ Mitte 2019 fertig gestellt sein sollen, bleibt die Bahn in der Präsentation schuldig.
  • Statt dessen wurden Folien für die einzelnen Planfeststellungsabschnitte präsentiert, die nur die aktuell anstehenden Baumaßnahmen aufführen: Fildertunnel, Denkendorfer Tunnel, Bad Cannstatter Tunnel, Feuerbacher Tunnel und Obertürkheimer Tunnel. Die teilweise zeitkritischen S-Bahn-Tunnel sind darin nicht erwähnt.
  •  Auch die vom Projektchef Manfred Leger noch auf den letzten Infoveranstaltungen kommunizierten Tunneldurchbrüche für Ende dieses Jahres verspäten sich. Der Durchbruch der ersten Röhre ZA Nord Richtung Hauptbahnhof ist nun für Februar 2017 und der ersten Röhre zwischen Wangen und dem Hauptbahnhof für März 2017 vorgesehen.

5. Nicht genehmigte Planabschnitte auf den Fildern und in Untertürkheim

  • Sowohl der Filderbereich (PFA 1.3a und b) als auch der Abstellbahnhof (1.6b) sind nicht genehmigt. Die Planunterlagen für den Abschnitt PFA 1.3b und 1.6.b sind nicht einmal eingereicht.
  • Statt die noch nicht genehmigten Planfeststellungsabschnitte auf einer Folie auszuweisen, findet man eine Folie „Stand Genehmigungsverfahren. Ein Planfeststellungsverfahren in Bearbeitung“ nur den Hinweis auf das Verfahren für den Abschnitt 1.3a.
  • Die Folie mit dem Übersichtszeitplan weist nicht einmal aus, dass für den Planfeststellungsabschnitt 1.6b. noch ein mehrjähriges vorgelagertes Genehmigungsverfahren mit öffentlicher Anhörung erforderlich ist und mit welchem Zeitplan dafür gerechnet werden muss.

a) Filderbereich PFA 1.3.a. und b.

b) Abstellbahnhof in Untertürkheim  PFA 1.6 b

  • Nachdem die Bahn ihre zuletzt eingereichten Planunterlagen für den noch nicht genehmigten  Abstellbahnhof in Untertürkheim wegen der hohen Lärmbelastung für die Anwohner zum zweiten Mal zurückziehen musste, sollen im Februar 2017 ein neues Konzept für den Abstellbahnhof PFA 1.6b namens „Interregiokurve“ beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht werden.
  • Noch beim Lenkungskreis im November 2015 rechnete die Bahn mit einer Genehmigung und damit dem Startschuss der Vergabeverfahren für die Bauleistungen im November 2016.  Auf der Infoveranstaltung im März war noch von einem Einreichtermin im Herbst 2016 die Rede.
  • Nach Aussage der beiden Folien (Folie 1/ Folie2) soll sich bei dieser neuen Planung explizit die Lärmbelastung für die Anwohner verbesseren. In das Konzept integriert ist die Nutzung eines 2007 genehmigten Überwerfungsbauwerkes aus dem PFA 1.6a, für das die Bahn eine Planänderung einreichen will.
  • Kein Hinweis findet sich in der Lenkungskreisunterlage, mit welchem Zeitplan die Bahn die Vergrämung der 6.000 Eidechsen auf dem Gelände des zukünftigen Abstellbahnhofs realisieren will.

6. Inflationäre Anzahl von Planänderungsverfahren bei Stuttgart 21

  • Die Anzahl der Planänderungsverfahren für Stuttgart 21 ist inflationär. Aktuell laufen 16 Planänderungsverfahren und weitere 22 sind in Vorbereitung, macht zusammen 38 (!) Planänderungsverfahren. Wie diese Menge an Verfahren trotz neu geschaffener und zu besetzender Stellen im Eisenbahn-Bundesamt geprüft und genehmigt werden soll, ohne dass sich Verzögerungen beim Zeitplan ergeben sollen, bleibt ein Rätsel.
  • Zum Vergleich: in den letzten 1o Jahren wurden für Stuttgart 21 ingesamt 30 Planänderungsverfahren genehmigt: PFA 1.1. (13), PFA 1.2. (2), PFA 1.5. (11) und PFA 1.6a (4).
  • Die laufenden Verfahren sind zwar in den Lenkungskreisunterlagen aufgelistet (Folie 1 / Folie 2 / Folie 3). Die geplanten Planänderungsverfahren sind im Gegensatz zum letzten Lenkungskreis weder nach ihrem Umfang (kleinere/größere) noch näher benannt. Da können sich einige „Überraschungseier“ dahinter verbergen, die Zeitverzug und deutliche Mehrkosten für Stuttgart 21 bedeuten.
  • Bei 12 der laufenden Verfahren wird die Genehmigung bis spätestens September 2016 erwartet, bei drei der Verfahren erst im 1.Quartal 2017. Darunter Planänderungen, die sich auf den Baufortschritt in den betreffenden Abschnitten auswirken, wie z.B.  Anpassung der Fluchttreppen für den „Tiefbahnhof“ und das Rosensteinportal. Die Auswirkungen einer verspäteten Genehmigung für den Artenschutz am Rosensteinportal sind in einer Folie der Lenkungskreisunterlage dargestellt.
  • Einige Verfahren, wie beispielsweise die im April 2015 eingereichten Planänderungsunterlagen für das Schwallbauwerk Süd, sollten nach der ursprünglichen Planung der Bahn bereits längst genehmigt sein. Merkwürdig ist auch, dass das Planänderungsverfahren zur Anpassung der Tunnelquerschläge im PFA 1.5. bereits seit 2010 läuft.
  • Bei anderen Verfahren, wie z.B. Hebungsinjektionen im Kernerviertel, ist der erwartete Genehmigungszeitpunkt falsch ausgewiesen. Die Bahn rechnete am 30.Juni mit einer Genehmigung im Juni 2016, obwohl derzeit das EBA noch die betroffenen Eigentümer anhört.

7. Keine Information zur Genehmigung des Entrauchungs- und Entfluchtungskonzeptes für den Tiefbahnhof

Die Planänderungen zum Schwallbauwerk und der Verlagerung der Fluchttreppenhäuser  an die Bahnsteigenden betrifft das Entrauchungskonzept des Tiefbahnhofs. Doch die  kritischen Wörter „Brandschutz“, „Entrauchungskonzept“ und „Entfluchtungskonzept“ sucht man in der Lenkungskreisunterlage vergeblich.

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StZ: Bahn wartet auf Freigabe / Bahn will Pläne ändern

Publiziert am 8. Juli 2016 von Michaela

Dass für Stuttgart 21 noch immer nicht alle Planfeststellungsabschnitte genehmigt und auch bei genehmigten Abschnitten zahlreiche Planänderungsverfahren erforderlich sind, fällt der Bahn bei ihrer Zeitplanung „immer wieder auf die Füße“.

Jetzt hofft die Bahn laut einem Bericht der Stuttgarter Zeitung (hier), dass der Abschnitt am Flughafen mit einem Jahr Verzug bis Ende Juli genehmigt wird. In Diskussion ist, ob der Zeitverzug mit einem Tunnel statt mit aufwendigen Verschwenkungen entlang der A8 wieder eingeholt werden kann. Diese Umplanung kann jedoch nur in einem Planänderungsverfahren beantragt und genehmigt werden.

Ein weiteres Planänderungsverfahren beim Eisenbahn-Bundesamt hat jetzt die Bahn für Obertürkheim für den bergmännischen Trog  eingereicht. Dies berichtet die Stuttagrter Zeitung (hier). In unseren Beiträgen zur Anwohnerverstaltung in Obertürkheim im Februar (Beitrag1/ Beitrag2) war erst von einer Genehmigung dieser Planänderung im August 2016, dann auf der Anwohnerveranstaltung von Ende des Jahres 2016 rechnen würde. Hier zwei Folien dazu aus der Präsentation vom Februar 2016 mit der damaligen Planung:

201602 Stand der Planungen Trog OT

Die Unterlagen für den Verzicht des Einschubbauwerks und der Verlängerung des bergmännischen Abschnitts wurden jetzt erst eingereicht. Hans Heydemann von den Ingenieuren22 hat die Planänderungsunterlagen eingesehen und sieht diese wegen der Vielzahl an erforderlichen Ausnahmegenehmigungen und wegen des angegebenen Zeitplans von 7,5 Jahren kritisch.

Die StZ schreibt: „Die Bahn gibt im Antrag 7,5 Jahre an, ein Bauzeitenplan fehlt. „Dann wären wir bei 2024, Bahn-Vorstand Volker Kefer hätte dann gelogen“, sagt Heydemann. Volker Kefer hatte jüngst erklärt, man setze alles daran, den neuen Bahnknoten Ende 2021 in Betrieb zu nehmen. Die Bauzeit, erläutert das S-21-Projektbüro, bezieht sich auf den gesamten Abschnitt, man wolle den Rohbau wie geplant Mitte 2019 beenden. Im Planungsabschnitt 1.6a bestehe „kein Gegensteuerungsbedarf“ – und durch die Änderung gebe es auch keine Kostenerhöhung„.

Update: Das Infobündnis Zukunfts Schiene – obere Neckarvororte – weist darauf hin, dass die Bahn nicht die Länge des bergmännischen Abschnitts Richtung Obertürkeim ändern will, sondern wegen der Tieferlegung der Tunnel muss. Wenn man den Tunnel tiefer legt und die Steigung nicht verändern kann, wird der Tunnel zwangsläufig länger.

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Nachtrag zum Lenkungskreis / StZ: S 21 könnte bis zu zehn Milliarden Euro kosten

Publiziert am 5. Juli 2016 von Michaela

Vor nicht einmal einer Woche betonte der scheidende Bahnvorstand Volker Kefer auf dem Lenkungskreis die Einhaltung des Kostenrahmens für Stuttgart 21, ohne jedoch konkrete Gegensteuerungsmaßnahmen für die drohenden neu identifizierten Risiken von 623 Millionen Euro und den zu erwartenden Zeitverzug von 2 Jahren zu präsentieren. Kefer betonte, dass ein Abbruch des Projekts nicht in Frage kommt. Stadt und Land als Projektpartner kritisierten erneut den Vertrauensbruch der Bahn und die Informationspolitik, boten jedoch Unterstützung bei Gegensteuerungsmaßnahmen an. In drei Jahren sei eine erneute Überprüfung der Risiken geplant. Die beiden Stuttgarter Zeitungen (StZ 1 / StZ 2 / StN) und der SWR (SWR 1/ SWR 2) berichteten über den Lenkungskreis. Die Videos der Pressekonferenz finden Sie hier.  Das Aktionsbündnis kommentiert das „magere Ergebnis des Lenkungskreises“. 

Jetzt berichtet die Stuttgarter Zeitung (hier), dass der Bundesrechnungshof (BRH) intern davon ausgeht, dass Stuttgart 21 am Ende bis zu 10 Milliarden Euro kosten könnte. Dies würde eine vorläufige Prüfungsmitteilung enthalten, die der BRH der Bunderegierung vorgelegt habe. Die Stellungnahme des Verkehrsministeriums müsse noch eingearbeitet werden. Der  BRH liegt damit gleichauf mit der Kostenschätzung der Münchner Verkehrsberater Vieregg- Rössler, die im Dezember 2015 ein vom Aktionsbündnis beauftragtes Gutachten erstellt hatten.

Ob die 10 Milliarden sich danach noch in dem endgültigen Bericht des BRH wiederfinden, ist unklar. Die StZ schreibt: „Der Rechnungshof ist auch wegen der Einsicht in Konzern- und Ministeriumsdokumente zur Verschwiegenheit verpflichtet. In informierten Parlamentskreisen wurde unserer Redaktion ausdrücklich bestätigt, dass die Prüfer nach eigenen Aussagen nunmehr Gesamtkosten von zehn Milliarden Euro für S 21 als realistisch betrachten.“

Über die erschwerten Prüfungsbedingungen und den eingeschränkten Zugang zu Daten, die der Bundesrechnungshof bei der Prüfung von Stuttgart 21 in Kauf nehmen musste, hatten wir bereits berichtet. Dennoch wird sich der Bundesrechnungshof ein deutlich realistischeres Bild über die Kostenentwicklung von Stuttgart 21 machen als die erneut vom Aufsichtsrat beauftragten Wirtschaftsprüfer. Zu oft in der Geschichte des Projekts wurden von Wirtschaftsprüfern die Plausibilität über die Einhaltung des Kostenrahmens auf Basis der bahneigenen Berechnungen bestätigt. Man erinnere sich nur an die Schlichtung, in der der damalige Kostenrahmen von 4,5 Milliarden testiert wurde. Mehr dazu finden Sie in unserem Beitrag „DB-Aufsichtsrat gibt Gutachten zur Kosten- und Terminsituation bei Stuttgart 21 in Auftrag. Doch wie belastbar sind die Zahlen?„.

Eine erneute Erhöhung der Projektkosten für Stuttgart 21 könnten auch schon in naher Zukunft eingeräumt werden. Nach einem Bericht der Frankfurter Rundschau wird bahnintern damit gerechnet, dass durch den Weggang des Bahnmangers Volker Kefer von höheren Kosten und einer späteren Fertigstellung für Stuttgart 21 auszugehen sei. Allein schon, weil sein Nachfolger die Risiken bei Stuttgart 21 auch zu seinem eigenen Schutz neu bewerten wird.

Das Aktionsbündnis für Stuttgart 21 reagierte auf den StZ-Bericht zum Rechnunghofbericht mit der Pressemitteilung „Nach Warnungen des Bundesrechnungshofes: Das Maß ist voll!“ und fordert einen sofortigen Bau- und Vergabestopp bei Stuttgart 21.

Update 06.07.2016: Die DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH weist die Berichte des Bundesrechnungshofes in einer Pressemitteilung zurück.

Presseberichte: StN: Bodenlos / StZ: Klarheit ist gefragt / StZ: OB fordert Entscheidung des Bundes  / StZ: Rechnungshof prüft Geldfluss für S 21 /  SWR: Schluss mit dem Gewurschtel / SWR: Bahn dementiert Kostenexplosion bei S21 /  SWR: „Die Kosten müssen Bahn und Bund tragen“ / SWR: Chronologie der Kostenexplosion /Spiegel: Bundesrechnungshof: Stuttgart 21 könnte 50 Prozent teurer werden als zuletzt geplant / TAZ: Alle verstehen nur Bahnhof / ZVW: Stuttgart 21: Aussteigen oder weiterbauen?

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Netzwerk Killesberg kritisiert in Schreiben an Bahn schlampige Beweissicherung entlang des Feuerbacher Tunnels

Publiziert am 4. Juli 2016 von Michaela

Man sollte meinen, dass es für die Beweissicherung der von der Unterfahrung betroffenen Gebäude Mindeststandards gibt, die die Gutachter einhalten sollten. Dem ist nicht so, jedenfalls nicht bei einigen Gebäuden, die entlang der geplanten Tunneltrasse des Feuerbacher Tunnel unterfahren werden sollen. Das Netzwerk Killesberg hat sich daher in einem Schreiben an die Geschäftsführung der DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) gewandt. Lesen Sie hier.

In diesem Schreiben sind drei haarsträubende Beispiele entlang der Birkenwaldstraße  aufgeführt, bei denen man sich fragt, wie diese schlampige  Art der Bestandsaufnahme für die Beurteilung ggf. eintretender Schäden an den Gebäuden und Stützmauern geeignet sein soll. In allen drei Beispielsfällen war der selbe Gutachter tätig.

Das Netzwerk Killesberg bittet daher die PSU um Stellungsnahme und fordert eine Korrektur dieser unhaltbaren Praxis des von der ARGE beauftragten Gutachters.

Informationen der Netzwerke 21 zu den üblichen Standards der Beweissicherung eines Hauses finden Sie im Tonmitschnitt einer Infoveranstaltung „Von der Beweissicherung zum Schadensfall – was tun ?“ und in einem Flyer.

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