Bahn-Unterlage für den Aufsichtsrat weist massive Termin- und Kostenprobleme für S 21 auf. Bahn will u.a. mit Ausweitung der Bauzeiten gegensteuern

Projektkritiker hatten immer wieder vor den unbeherrschbaren Risiken bei Stuttgart 21 gewarnt. Ein ganzer Bahnknoten einer Großstadt mit einem „Tiefbahnhof“ und 59 Tunnelkilometern soll in einem der geologisch schwierigsten Untergründe Deutschlands (Stichwort: Anhydrit, Mineralwasservorkommen) verlegt werden. Neuralgische Punkte, wie der Brandschutz, sind nicht abschließend genehmigt. Zahlreiche Ausnahmegenehmigungen für den Bau und Betrieb sind erforderlich. Ganze Planungsabschnitte, wie der Filderbereich oder der Abstellbahnhof sind wegen unzureichender Planungsunterlagen der Bahn noch nicht genehmigt. Eine Flut von Planänderungen behindern den Bauablauf bei Stuttgart 21, zuletzt aufgelistet in der Lenkungskreisunterlage von November 2015. Eine Auflistung der Mängel findet man bei den Ingenieuren 22, zuletzt vorgestellt in einer Infoveranstaltung im Januar 2016. Der BER lässt grüßen. Nur dass das Stuttgarter Projekt von den Kosten her Berlin längst überholt hat. Die Kosten explodierten bereits nach der Volksabstimmung und vor dem eigentlichen Baubeginn. 2 Milliarden sind vom Aufsichtsrat der DB AG genehmigt, aber nicht finanziert. Das Münchner Beratungsunternehmen Vieregg-Rösler ermittelte noch vor wenigen Monaten in einem Gutachten vorallem wegen der hochkomplexen Konstruktion des „Tiefbahnhofs“ geschätzte Kosten von 10 Milliarden Euro und empfahl aus wirtschaftlichen Gründen den Ausstieg aus Stuttgart 21. Projektkritiker wie beispielsweise die Bundestagsabgeordnete der Linken, Sabine Leidig, fordern dies schon lange, zuletzt formuliert in ihrem Gastbeitrag vor drei Tagen in der Frankfurter Rundschau. Noch letzte Woche veranstaltete das Aktionsbündnis eine Veranstaltung „Der S21-Umstieg ist nötig und möglich!“, nachzuhören als Audio bei Schaeferweltweit.

Seit Baubeginn von Stuttgart 21 im Februar 2010 bzw. im Herbst 2013 zeigten sich sehr schnell die Probleme. Regelmäßig hatten wir als vom Bau betroffene Anwohner in unseren Beiträgen zu den Zeitplänen und dem Baufortschritt bei Stuttgart 21 darauf hingewiesen, dass entgegen den offiziellen Verlautbarungen der Bahn die Zeitpläne der für den Trog- und Tunnelbau aus dem Ruder laufen und der offizielle Inbetriebnahmetermin 2021 nicht zu halten sei. Wie beispielsweise im Mai 2015 zur Anhörung im Verkehrsausschuss des Bundestages,  im Januar zum Bauzeitenplan für den Südkopf, dem vor wenigen Wochen anlässlich des offenen Streits zur Übernahme von Mehrkosten während der Koalitionsverhandlungen der neuen Landesregierung  oder zuletzt am Montag, als noch Projektsprecher gegenüber den Stuttgarter Zeitungen noch erklärten, dass am Termin 2021 weiterhin festgehalten werde.

Heute überschlugen sich die Meldungen zu Stuttgart 21. 12 Tage vor der nächsten Aufsichtsratssitzung, in der die aktuelle „Termin- und Kostensituation“ behandelt werden soll, muss der Bahnvorstand gegenüber den Aufsichtsrat eine extreme Zeit- und Kostensteigerungen bei Stuttgart 21 einräumen. Dies zeigt ein der Presse zugespieltes internes Papier, das für die Mitglieder des Aufsichtsrates der DB AG bestimmt war. Das Projekt sei wegen verzögerter Bauarbeiten und hinterherhinkender Genehmigungsprozesse zwei Jahre im Rückstand.

Dies ergab die von Manfred Leger im STZ-Interview angekündigte komplette Überprüfung der „Termin- und Kostensituation“ bei Stuttgart 21, der ersten seit 2012. Nach Informationen der FAZ ist diese Überprüfung jedoch noch nicht wie angekündigt bereits von einem Wirtschaftsprüfungsunternehmen testiert. Das Testat wird erst für September erwartet. So schreibt die FAZ: „Kefer, der auch stellvertretender Vorstandsvorsitzender des Bahnkonzerns ist, hatte die neue Bestandsaufnahme im Spätsommer vergangenen Jahres in Auftrag gegeben, es ist die erste komplette Überprüfung seit 2012 über die üblichen Quartalsberichte hinaus. Die Ergebnisse liegen seit kurzem vor. Der Aufsichtsrat unter der Leitung von Utz-Hellmuth Felcht soll sich am 15. Juni damit befassen. Felcht hat schon mit Billigung von Bahnchef Rüdiger Grube eine Sonderprüfung für Kefers Bericht in Aussicht gestellt, welche die Unternehmen KPMG und Basler + Partner vornehmen sollen. Ihr Ergebnis soll im September vorliegen.“

Laut StN wird als Hauptgrund für die jetzt in der aktuellen Aufsichtsratsunterlage ausgewiesenen  „24 Monate Gegensteuerungsbedarf“ „die Änderung des Rettungskonzept mit der Verschiebung der bereits genehmigten Fluchttreppenhäuser im Durchgangsbahnhof genannt. Die Genehmigung der durch die Änderung auch nötigen neuen Statik für alle Baufelder der Halle mit den Nummern 9 bis 18 wird erst für Juni 2017 erwartet…Neben dem Hauptbahnhof liegen die Abschnitte am Flughafen und der Tunnelbau nach Feuerbach außerhalb des bisherigen Zeitplans. Auf dem unterirdischen Weg vom Hauptbahnhof nach Feuerbach müssen die Mineure mit quellfähigem Anhydrit rechnen. Die Bahn ist hier nun ein Jahr in Verzug…“.

Trotz des schleppenden Baufortschritts ist der Risikotopf wegen Kostensteigerungen von über 623 Millionen Euro bis auf läppische 15 Millionen Euro nahezu ausgeschöpft. Der vom Aufsichtsrat genehmigte Kostenrahmen ist damit überzogen. Maßnahmen zur Gegensteuerung sind im Papier für den Aufsichtsrat in der Größenordnung von 524 Millionen Euro enthalten.  Für viele dieser Maßnahmen ist allerdings die Zustimmung der Projektpartner von Stadt und Land bzw. formelle Planänderungsverfahren erforderlich. Sollte der Eröffnungstermin Ende 2021 nicht eingehalten werden können, würden der Bahn Verzögerungskosten von jährlich 100 Millionen Euro entstehen. Bei Durchsetzung der Gegensteuerungsmaßnahmen – so die Bahn- sei der Zeitplan, den Bahnhof 2021 einzuweihen, immer noch zu halten.

Dies nehmen jedoch die wenigsten Zeitungen der Bahn ab. Die Stuttgarter Zeitung kritisiert massiv die Bauherrin Bahn, die ihr Projekt nicht im Griff  und das Vertrauen endgültig verspielt hätte. Auch Bahnvorstand Volker Kefer, der in der Schlichtung das Projekt als „bestgeplant“ verkaufe und nun dem Aufsichtsrat die brisante Lage bei Stuttgart 21 eingestehen muss, hätte ein Problem mit seiner Glaubwürdigkeit. Selbst die FAZ zieht den Vergleich mit dem BER. ( StN 1/ StN 2 / StN 3 / StZ 1 / StZ 2 / StZ 3 / StZ 4 /  FAZ1 / FAZ2 / SWR / Welt / SZ / / SPON  / Zeit / Heute / Handelsblatt). Auch der Landesflughafen Stuttgart wird nervös und will laut StZ Ansprüche gegen die Bahn wegen verzögerter Fertigstellung prüfen.

Wir möchten angesichts der Vielzahl der Meldungen den Versuch machen, einen Überblick zu geben:

Welche Mehrkosten macht die Bahn bei Stuttgart 21 geltend?

• 166 Millionen wegen verzögerte Planfeststellungsverfahren, wie beispielsweise der Filderabschnitt. Die Bahn sieht „neue behördliche Auflagen“ und fehlendes Personal im Eisenbahn-Bundesamt als Preistreiber. Dabei lässt die Vielzahl an Planänderungsverfahren (Stand November 2015), mit denen die Aufsichts- und Genehmigungsbehörde „geflutet“ wird, und die immer wieder zurückgezogenen und eingereichten Planfeststellungsverfahren zum Filderabschnitt und dem Abstellbahnhof Untertürkheim Rückschlüsse auf die unzureichende Qualität der eingereichten bzw. ursprünglich genehmigten Pläne zu.
• 78 Millionen Euro aufgrund dem geänderte Brandschutzkonzept.
• SZ: “ Nach der Änderung der Rettungs-Strategie durch die Feuerwehr im Jahr 2014 wurde eine Reihe von Szenarien zur Umgestaltung der Fluchttreppen im Bahnhof durchgespielt. Schließlich zeigte sich, dass die bisherige Statik Treppenhäuser, die bis zu 90 Minuten feuerbeständig sein sollen, nicht tragen könnte. Hier läuft die Änderungsplanung im Schneckentempo; der EBA-Bescheid wird erst 2017 erwartet. Dies könnte am Ende zwei Jahre Zeit zusätzlich sowie 78 Millionen Euro kosten, ist der Aufsichtsratsvorlage zu entnehmen.“
  
• StN: „Nach den Terminplänen der Bahn soll der Rohbau für den neuen Tiefbahnhof in Stuttgart Ende 2019 fertig sein. Bei dem in 25 Segmente unterteilten Bauwerk hat das Unternehmen bisher erst für einen Abschnitt die Baufreigabe. Der Bahnhof sei so komplex, dass für Berechnungen Abweichungen von diversen Regelwerken vereinbart werden mussten, heißt es. Das habe bestehende Terminprobleme verschärft. Dazu kommen weitere Umplanungen zum Beispiel bei den Fluchttreppenhäusern. Sie neu zu platzieren wurde von der Bahn vor wenigen Tagen beim Eisenbahn-Bundesamt (Eba) beantragt. Die Verschiebung der Rettungswege ist ein deutlicher Eingriff in den im August 2014 im Schlossgarten begonnenen Rohbau.“
• 144 Millionen Euro wegen zusätzlichen Sicherungsmaßnahmen beim Tunnelbau im Anhydrit, insbesondere entlang des Cannstatter- und Feuerbacher Tunnels.
• StN: „Der Tunnelbau in diesem Abschnitt 1.5 wurde, nachdem der Bahn Erkenntnisse aus Untersuchungen im Engelberg-Autobahntunnel vorlagen, auf ein neues Verfahren umgestellt. Die zusätzliche Absicherung der beiden Röhren durch das Einspritzen von Harz in Bohrungen bis zu 25 Meter oberhalb der Tunnelröhren und eine deutlich verstärkte Tunnelsohle kostet laut Unterlagen allein 144 Millionen Euro zusätzlich.“
• Welt:  „Das Verfahren zum Tunnelbau, das zunächst von einem renommierten Wissenschafter vorgeschlagen und ausgewählt wurde, ist aufgrund neuer Erkenntnisse überholt. Derselbe Wissenschaftler, dessen Befähigung weiter unumstritten ist, empfiehlt nun eine neue Bauweise, um die Robustheit der Röhren zu steigern. Sie sollen ein festeres Fundament und an den Decken bis zu 25 Meter lange Lanzen erhalten, die eingesickertes Wasser von der Röhrenhaut ableiten. Das und die Änderung der Planung schlagen mit 144 Millionen Euro zu Buche.“
• In keiner Anwohnerveranstaltung wurden diese zusätzlich im Anhydrit erforderlichen Maßnahmen vorgestellt. Statt dessen war immer nur von Abdichtungsbauwerken vor und hinter der Anhydritschicht bzw. Dammringen die Rede, die in zwanzig Jahren Forschung im Freudensteintunnel erprobt waren.
  
• 125 Millionen für zu erwartende  Risiken
• StN : „Weitere 77 Risiken, die von der Bahn bisher mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit von weniger als 50 Prozent bewertet wurden, deren Eintreten nun aber offenbar erwartet werden muss, werden mit 125 Millionen Euro angegeben.“
• Die  mittlerweile veröffentlichte Azer-Risiko-Liste aus dem Jahr 2011 ist sicherlich nicht in allen Teilen aktuell. Damals waren bereits die meisten Risiken mit unter 50% bewertet und damit nicht eingepreist.  Die projektverantwortliche DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) verwies in ihren aktuellen Pressemitteilungen immer wieder ihr mittlerweile mit zwanzig Mitarbeitern besetztes Risikomanagement. Noch im November 2015 erklärte die PSU auf ihrer Webseite, dass der Kostenrahmen von Stuttgart 21 eingehalten wird.: „Zum Stand Ende 2015 ist zu erwarten, dass für das Projekt Stuttgart 21 Aufträge einschließlich etwaiger Nachträge in einem Volumen von rund 3.100 Mio. Euro vergeben sind. Dies entspricht fast der Hälfte des Gesamtwertumfangs. Zum Jahresende erwartet das Projekt Gesamtausgaben in Höhe von 1.500 Mio. Euro und damit etwa ein Viertel des Gesamtwertumfangs. Stuttgart 21 kann somit nach Überzeugung der Geschäftsführung der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH mit großer Plausibilität innerhalb des bewilligten Kostenrahmens realisiert werden.“
• 65 Millionen durch verschärfte Lärmschutzauflagen
• Die Mehrkosten für die zusätzlichen Schallschutzmaßnahmen im Kernerviertel und am ZA Prag sowie die Hotelübernachtungen entlang des Sprengvortriebs in Wangen und Untertürkheim resultieren nicht aus vetschärften Lärmschutzauflagen, sondern aus falschen Lärmprognosen des langjährigen Gutachters.
• Da fragen wir uns wo diese Millionen herkommen sollen. In der Presse war bislang nur von ganz anderen Beträgen die Rede. In der UTA-Sitzung im Oktober 2015 wurden den Stadräten beispielsweise sieben Millionen Mehrkosten für zusätzliche Lärmschutzfenster und zwei Millionen für die Schallschutzwände kommuniziert (StZ / StN) Hinzu kommen noch die Kosten für die Hotelgutscheine und nach Wegfall des geplanten Schallschutzdaches am ZA Prag die Baukosten für den Zwischenlagerbereich innerhalb des Feuerbachertunnels. Wir können uns die Summe nur vorstellen, dass die Bahn hier auch Kosten für die nicht erteilte Ausnahmegenehmigung für den nächtlichen Sprengvortrieb miteinrechnet.
• 45 Millionen Euro für den Umweltschutz, darunter Juchtenkäferbäume und Umsiedelung der Mauereidechsen.
• Auch hier fragen wir uns, warum die vielzitierten Umsiedelungskosten nicht bereits von Anfang an im Budget enthalten waren. Schließlich sind die Baugebiete mit den  dort bislang lebenden geschützten Tiere lange bekannt.

Welche Gegensteuerungsmaßnahmen sind erwähnt?

• 100 Millionen Euro Baukostensenkung
• StN: „Dieses Vorgehen erinnert stark an die von Rüdiger Grube im Jahr 2009 nach der Unterzeichnung des Finanzierungsvertrags aufgegebene Kostenprüfung. Sie drückte das Projekt am Ende unter den von allen Partnern beschlossenen Kostendeckel von 4,5 Milliarden Euro.“
• Ausweitung der parallel laufenden Bauarbeiten im Trogbau
  
• StN: „Um den Bau im Talkessel zu beschleunigen, könnten nach Absprache mit dem Eba, mehr Baugruben gleichzeitig geöffnet und damit an deutlich mehr Segmenten zeitgleich gearbeitet werden als bisher erlaubt. Die bisherige Einschränkung dient vor allem dem Schutz des Grundwassers.“
• Die eingeschränkte Bautaktung dient dem Schutz des darunterliegenden, unter Druck stehendem Mineralwasservorkommen. Die Bautaktung könnte nur durch ein Planänderungsverfahren genehmigt werden. Die letzte Planänderung zum Grundwassermanagment kostete der Bahn rund 2 Jahre Bauverzögerung.
• Ausweitung der täglichen Bauzeiten im Bereich des Hauptbahnhofs:
• Welt: „So soll möglichst bald auf der Baustelle im Herzen Stuttgarts im Zweischichtbetrieb gearbeitet werden und außerdem auch an Samstagen. Eine kürzere Bauzeit soll Kosten sparen„.
• Stärkere Eingriffe in den Straßen-und Schienenverkehr
• StN: „Der Bau könne auch schneller voran gehen, wenn stärkere Eingriffe in den Straßen- und Schienenverkehr zugelassen würden. Bisher musste die Zahl der Fahrspuren rund um die Baustelle beibehalten werden.“
• Behelfsbrücke am Südkopf:
• Welt: „Darüber hinaus will der Vorstand die Stadt Stuttgart davon überzeugen, am Südkopf des Bahnhofs für die Dauer der Arbeiten eine Behelfsbrücke zu bauen. Damit würde sich verhindern lassen, dass ständig die betroffene Straße verlegt werden muss, was den allgemeinen Verkehr stocken lässt und damit auch die An- und Abfahrt zur Baustelle.“
• SWR: Verzicht auf die Verlegung der A 8

Fazit: Wie die Kritiker immer vorausgesagt hatten, die Bahn hat Stuttgart 21 als Deutschland größtes Bauprojekt nicht im Griff. Sie fordert einen Freibrief beim Bau. Wegen jahrelanger Verzögerungen beim Bau des „Tiefbahnhofs“ will die Bahn mit Maßnahmen entgegensteuern, die für das Mineralwasser riskant sind und zu Lasten der Lebensqualität der Stuttgarter Bürger gehen würden, vor allem der Anwohner des nahegelegenen Kernerviertels! Nach den bisherigen Erfahrungen mit Stuttgart 21 ist Skepsis angesagt. Alle bislang von der Bahn präsentierten Gegensteuerungsmaßnahmen entpuppten sich als „heiße Luft“ bzw. waren nach kurzer Zeit wegen erneut aufgetretener technischer Probleme und erforderlicher Planänderungen Makulatur. Und dass der auf 15 Millionen Euro zusammengeschmolzene Risikotopf die nächsten sieben Jahre ausreichen würde, ist fern jeder Baurealität von Großprojekten.

Update 4.6.2016: Die Stuttgarter Zeitung (hier) berichtet über erste Reaktionen der Projektpartner, der Kritiker wie MdB Sabine Leidig und Matthias Gastl und des BUND. Dieser kritisiert laut StZ: „Dieses Vorgehen würde die „erhebliche Gefahr einer unwiederbringlichen Schädigung des Stuttgarter Mineralwasservorkommens“ mit sich bringen. Je mehr abdeckende Erdschichten gleichzeitig entfernt würden, desto größer sei die Gefahr eines Mineralwasseraufstiegs, der die Mineralwasserzu- und -abströme in Stuttgart verändern könnte. Die Folge könnte ein Versiegen der Quellen für die Mineralbäder Berg und Leuze sein. In eine ähnliche Kerbe hieb der Grünen-Bundestagsabgeordnete Matthias Gastel aus dem Kreis Esslingen. Bei Stuttgart 21 laufe nach wie vor nichts nach Plan, weil die Deutsche Bahn gar keinen habe. Nun auch noch zu fordern, dass von wesentlichen Bauvorgaben abgewichen werden darf, stelle eine Bankrotterklärung der Deutschen Bahn dar. Bahnbetriebliche, sicherheits- und umweltrelevante Vorgaben für den S-21-Bau seien nicht verhandelbar. „

Das Landesregierung BW lehnt eine Beteiligung an den Mehrkosten für Stuttgart 21 ab (StZ). Auch das Bundeverkehrsministerium unterstrich gegenüber der FAZ (hier), dass es „dass es sich um ein eigenwirtschaftliches Projekt der Bahn handele. Die Mehrkosten müssten Bahn und Projektpartner decken.“