Zum Vortriebsstand August 2016: erstmals 1.000-Meter-Marke überschritten. Noch 41 Kilometer müssen für Stuttgart 21 vorgetrieben werden

Vor unserer Sommerpause möchten wir nach unseren Beiträgen im Juni und Juli über den Baufortschritt beim „Tiefbahnhof“ wieder über den aktuellen Stand zum Tunnelvortrieb bei Stuttgart 21 in den einzelnen Abschnitten berichten. In unserem letzten Beitrag hatten wir es bereits angekündigt. Mit dem Start der zweiten Schildfahrt der Tunnelvortriebsmaschine wurde im Juli erstmals die monatliche 1.000-Meter-Marke erreicht, die Bahnvorstand Volker Kefer im Mai 2015 vor dem Verkehrsausschuss des Bundestages  angekündigte.  Sie wird mit 1.378 Meter deutlich überschritten, da die Maschine trotz der knappen Unterfahrung des Fasanenhofs, bei der der Vortrieb mit Druckluft gestützt werden muss,  an Fahrt aufgenommen hat. Hier die Übersicht über den aktuellen Vortriebsstand bei Stuttgart 21 zum 8.August 2016:

Die wöchentlich von der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) veröffentlichten Vortriebsstände der einzelnen Röhren der Tunnel seit Mai 2014 finden Sie in unseren Übersichten ab Oktober 2015 / bis September 2015. Eine Übersicht über die Lage der Planfeststellungsabschnitte bei Stuttgart 21 finden Sie hier.

Mehr als 2,5 Jahre nach dem Baustart sind von den geplanten rund 59 Tunnelkilometern   jetzt  30% aufgefahren. Das heißt 70% der Strecke plus die Innenverschalung bei den 44 bergmännischen Tunnelkilometern muss in den nächsten 2,5 bis 3 Jahren realisiert werden, wenn die Bahn ihren offiziellen Zeitplan für den Tunnelrohbau einhalten will. Bei den längeren Tunneln liegen die Prozentzahlen zwischen 28% (Fildertunnel), 34% (Obertürkheimer Tunnel), 38% (Feuerbacher Tunnel)  und 55 % (Bad Cannstatter Tunnel incl. S-Bahn-Tunnel Los 3). Insgesamt 12,2 Tunnelkilometer, darunter die Tunnel für den teilweise nicht planfestgestellten Filderabschnitt, befinden sich noch nicht im Bau.

Wie berichtet, hat die Bahn beim letzten Lenkungskreis nur beim Feuerbacher Tunnel ein Jahr Bauverzug wegen der zusätzlichen Sicherungsmaßnahmen beim Anhydrit eingeräumt. Dies ist aus unserer Sicht nicht nachvollziehbar. Doch bei Betrachtung der Lenkungskreisunterlage hat die Bahn ohne nähere Angaben die Fertigstellungstermine für den Rohbau einiger Tunnel, wie beispielsweise den Obertürkheimer Tunnel, nach hinten verschoben. Dennoch versucht die Bahn noch einen Teil des Zeitverzugs am Obertürkheimer Tunnel durch einen schnelleren Sprengvortrieb aufzuholen. Von den 26 Metern bergmännischen Vortrieb, die durchschnittlich täglich in den letzten vier Wochen erzielt wurden, entfallen allein 14 Meter bei den aktuell vier Vortrieben für den Bau dieses Tunnels. Der Durchbruch einer Röhre des Obertürkheimer Tunnels zwischen dem Verzweigungsbauwerk Süd und Untertürkheim soll im März nächsten Jahres realisiert werden. Ebenso ist für Anfang nächsten Jahres der Durchbruch der ersten Röhre des Cannstatter Tunnels zwischen dem Zwischenangriff Nord und dem Verzweigungsbauwerk  Nord angekündigt.

Was den offiziellen Zeitplan der Bahn einer Inbetriebnahme von Stuttgart 21 zum Dezember 2021 betrifft, sind wir dennoch weiterhin mehr als skeptisch. Zumal die Bahn weder ihren Projektpartnern im Lenkungskreis noch den Anwohnern auf den Informationsveranstaltungen, wie beispielsweise zuletzt für den Stuttgarter Osten, einen konkreten Zeitplan für den Tunnelbau im schwierigen Stuttgarter Untergrund präsentiert. Auch wenn der bergmännische Tunnelvortrieb gegenüber dem Vorjahr wegen der größeren Anzahl an Tunnelbaustellen und einem schnelleren Tempo beim Sprengvortrieb des Obertürkheimer Tunnels von einem Monatsdurchschnitt von 497 Metern auf 855 Meter im ersten Halbjahr 2016 angestiegen ist. Nach unserer sehr vereinfachten Hochrechnung auf Basis dieses Durchschnittswertes würde allein der bergmännische Vortrieb der weiteren geplanten 30,7 Tunnelkilometer ohne Innenverschalung noch 3 Jahre benötigen. Dabei stehen Strecken mit technischen schwierigen Abschnitten an, wie beispielsweise die doppelstöckige Neckarunterquerung mit drei Röhren, Tunnelstrecken im Anhydrit oder die Unterfahrung des Kernerviertels in weichem Gestein mit einem großen Tunnelquerschnitt.

Hier die Monatszahlen, die wir regelmäßig aus den wöchentlichen Meldungen der DB Projekt Stuttgart-Ulm über den Vortriebsstand zusammenstellen:

Diesen Monat möchten wir wieder eine ausführliche Übersicht über den Tunnelbau bei Stuttgart 21 in den einzelnen Abschnitten geben:

PFA 1.2.Fildertunnel / 1.6a Obertürkheimer Tunnel (Innenstadt, d.h. Rettungszufahrt Süd / Kernerviertel / Gänsheide incl. Uhlandshöhe):

• Seit Baubeginn im November 2013 wurde bis Frühjahr 2015 eine 230 Meter lange schmale Rettungszufahrt im weichen, ausgelaugten Gipskeuper im Rohbau fertig gestellt. Seit Anfang 2015 wird unterhalb der Jugendherberge an der Werastraße das aufwendige Verzweigungsbauwerk in einer geologisch kritischen Zone (Verwerfung, quellfähiger Anhydrit) gebaut. Der noch im April 2015 auf der Anwohnerveranstaltung vorgestellte Zeitplan (Folie) sah vor, dass die Arbeiten für das Verzweigungsbauwerk Süd bis September 2015 abgeschlossen sind und ab Oktober 2015 die Vortriebsarbeiten an den Hauptröhren Richtung Wangen und Richtung Gänsheide bis zur Wendekaverne starten sollten.
• Die beiden Oströhren sind seit Februar 2016 im Bau, wobei nur der Vortrieb der Oströhre Richtung Wangen vorankommt. Der Bau der Oströhre des Fildertunnels Richtung Wendekaverne stockt seit Monaten auf Höhe der Gerokstraße.
• Der Vortrieb der Ost-Röhre des Obertürkheimer Tunnels befindet sich aktuell kurz vor der Libanonstraße. Die rund um die Uhr stattfindenden Sprengarbeiten bekommen auch die Anwohner dieses Wohngebietes trotz der Überdeckung von mehr als 100 Meter mit.
• Der Bau der beiden Weströhren ist entgegen der Planungen noch nicht angelaufen. Hier trafen die Tunnelbauer auf weiches Gestein bzw. eine Doline. Darüber hatte Dr. Wittke als Geschäftsführer des beratenden Ingenieurbüros für den Tunnelbau in einem Univortrag berichtet. 
• Wegen der Doline wurden vor wenigen Wochen in der Kernerstraße Messsonden eingebaut und weitere Gesteinsproben entnommen. Die Bahn begründete in einem Nachtrag die zusätzlichen Erkundungsbohrungen in dem „sensiblen Viertel (Wohnbebauung) Kernerstraße“, dass die Notwendigkeit „sich erst im Rahmen der Bauausführung“ erschloss. Dabei hatten kritische Geologen und  das Netzwerk Kernerviertel, beispielsweise am letzten Tag der Erörterung im Planänderungsverfahren zum Grundwassermanagement, darauf hingewiesen, dass die Anzahl der Messpunkte in dem geologisch kritischen Wohnviertel nicht ausreichend sei. Damals hatten Bahnvertreter weitere Messpunkte als nicht notwendig abgelehnt.
• Wann der Tunnelvortrieb vom Verzweigungsbauwerk Richtung Kernerviertel zum Bau des Anfahrbereichs startet, wurde auf der letzten Infoveranstaltung für Stuttgart-Ost mit Hinweis auf die Stadtteilgrenzen nicht kommuniziert.
• Die Anwohner des Kernerviertels müssten eigentlich durch das seit Februar 2016 aufgebaute Schallschutzdach vor dem Lärm des 24-Stunden-Baubetriebs an der Rettungszufahrt Süd neben dem Wagenburgtunnel geschützt sein. Das Dach und weitere Lärmschutzfenster waren erforderlich, nach dem die Bahn im Juli 2015 vor dem Umwelt- und Technikausschuss des Gemeinderates einräumen musste, dass der langjährige Gutachter und Immissionsschutzbeauftragte die Lärmbelastung des 24-Stundenbaubetriebs auch an der Rettungszufahrt zu niedrig prognostiziert hatte.  Über die strukturellen Ursachen dieser immissionsrechtlichen Fehleinschätzung haben wir berichtet.
• Die gemessenen Lärmpegel an dem nahgelegenen Wohnhaus erreichen jedoch bereits beim Betrieb von zwei der geplanten vier Lüfter die vom Gutachter prognostizierten Höchstwerte. Anfragen des Netzwerks Kernerviertel, wann die beiden anderen Lüfter in Betrieb gehen, mit welchen Lärmwerte im Vollbetrieb zu rechnen sei bzw. welche aktiven Schutzmaßnahmen geplant sind, beantwortete die PSU nur ausweichend. Mittlerweile hat die PSU nach einem UIG-Antrag des Netzwerks beim EBA auch die fehlenden Messberichte der beiden Messpunkte im Kernerviertel eingestellt. Wir werden daüber berichten, sobald diese ausgewertet sind.
• Das seit Juli 2014 errichtete Förderband quer über der B 14 ist seit März 2016 mit Inbetriebnahme des Steinbrechers unter dem Schallschutzdach im Einsatz. Entgegen den Ankündigungen des Immissionsschutzbeauftragten ist der Abwurf von größeren Steinen auf der Baulogistikfläche auch von den Wohnungen des Kernerviertels mit direkter Sicht auf das Baufeld immer wieder gut hörbar.
• Weiterhin werden Sprengungen im trockenen Anhydrit durchgeführt. Dies zeigen auch die Staubwolken, die aus dem Tunnelportal an der Rettungszufahrt. Das Netzwerk Kernerviertel hatte sich bei der Bürgerbeauftragten und dem Umweltamt der Stadt wegen der Staubbelastung, die aus den Trockensprengungen im quellfähigen Anhydrit resultieren, beschwert und mit der Landesbergdirektion und dem Eisenbahn-Bundesamt in Verbindung gesetzt.
• Für die überraschend geplante Ausweitung des Hebungsfeldes im Kernerviertel auf das doppelte Wohngebiet läuft derzeit noch das Planänderungsverfahren beim Eisenbahn-Bundesamt (EBA). Das EBA hatte die betroffenen Eigentümer angeschrieben. Für die Hebungsinjektionen sind im Kernerviertel drei Schächte geplant. Einer ist bereits am Fuß der Sängerstraße hergestellt. Für den Bau des zweiten Schachts ist derzeit ein Teil der Urbanstraße für vorbereitenden Baumaßnahmen  gesperrt. Für die Hebungsinjektionen müssen Betonpumpen rund um die Uhr im Einsatz sein. Die PSU hat mittlerweile wegen dieser lauten Arbeiten weiteren Eigentümern in der Urbanstraße passiven Schallschutz eingeräumt. Das Netzwerk Kernerviertel hatte bereits im Dezember 2013 das EBA daraufhingewiesen, dass der von den  Hebungsinjektionen ausgehende Lärm nicht in den damaligen Prognosen der schalltechnischen Detailgutachten berücksichtigt waren.
• Auch für das Schwallbauwerk Süd, das auch zur Entrauchung des Tiefbahnhofs und des Fildertunnels dienen soll, läuft derzeit noch Planänderung mit Änderung des Belüftungskonzeptes, einem größerem Bauvolumen und leistungsfähigeren, lauteren Lüftern. Die Bahn rechnete ursprünglich mit einer Genehmigung dieser Planänderung im November 2015.

PFA 1.2. / Fildertunnel (Fasanenhof, Möhringen, Degerloch, Gänsheide, Kernerviertel):

• Von dem 18,4 Kilometer langen Fildertunnel werden rund 15,33 Kilometer, d.h. der obere und der untere Abschnitt des Fildertunnels, mit einer Tunnelvortriebsmaschine aufgefahren und in einem Arbeitsgang auch innenverschalt. Der mittlere Fildertunnel soll wegen der kritischen geologischen Verhältnisse (Übergangszone zur  Anhydritschicht) unterhalb der Gemarkung Degerlochs bergmännisch hergestellt werden. Den Bericht über die letzte Informationsveranstaltung vom September 2014 mit den damals kommunizierten Zeitplänen finden Sie hier.
• Nach der Tunneltaufe im Juli 2014 setzte sich die Tunnelbohrmaschine erst im Dezember 2014 vom Tunnelportal am Fasanenhof in Bewegung. Die rund 4 Kilometer lange Strecke des oberen Fildertunnels bis zum Ortsrand von Hoffeld war Anfang November 2015 aufgefahren.
• Über die wechselhaften geologischen Verhältnisse und die damit verbundenen Herausforderungen der ersten Schildfahrt hat Dr.Martin Wittke in seinem Vortrag vor der Univerität Stuttgart berichtet. Im ersten Teil der Strecke musste bei der knappen Unterfahrung der Gebäude an der Schelmenwasenstraße am Fasanenhof der Vortrieb mit Druckluftstützung realisiert werden. Im zweiten Teil der Strecke reduzierte  wasserführendes, klebriges Gestein die durchschnittliche Vortriebsgeschwindigkeit pro Tag von 18 auf 10 Meter am Tag.
• Die Maschine musste dann für den Bau der zweiten Röhre zerlegt, zurückgezogen und neu aufgebaut werden. Ursprünglich war der Start der zweiten Schildfahrt vom Filderportal Richtung Hoffeld ab März 2016 vorgesehen. Die Maschine startete dann Anfang Juni und hat seither 875 Meter zurückgelegt. Die Maschine fährt derzeit unter dem Stadtteil Fasanenhof. Die zweite Schildfahrt soll in innerhalb von 10 Monaten, d.h. bis Anfang April 2017, realisiert werden.
• Seit Frühjahr 2016 ist der bergmännische Tunnelvortrieb des zwei Mal 1.150 Meter langen mittleren Fildertunnels von Hoffeld aus Richtung Degerloch gestartet. Der zeitlich verzögerte Start der bergmännischen Vortriebsarbeiten hing mit der Genehmigung der Planänderungverfahren zur Verdoppelung der Logistik- und Lagerfläche vor dem Filderportal  zusammen.
• Auch hier waren trotz der hohen Überdeckung von mehr als hundert Meter die Sprengungen in Degerloch im Umkreis von mehr als 200 Metern spürbar. Degerlocher Anwohner beschwerten sich in der Sitzung des Bezirksbeirates, in der Vertreter der Bahn über den Stand der Arbeiten informierten.
• Der Vortrieb der Oströhre hat den Ortsrand von Degerloch erreicht, stockte jedoch seit Mitte Juni, da nach einem Bericht der Stuttgarter Zeitung über die Probleme bei Stuttgart 21 das erste Abdichtungsbauwerk gegen den Wassereintritt im Übergang zum Anhydrit gebaut wird. Der Vortrieb ist seit dieser Woche wieder am Laufen. Geplant ist, dass unter der Wohnsiedlung Falterau als nächstes der Querschlag zur Weströhe gebaut wird.
• In den letzten drei Monaten wurden ca. 260 Meter zwischen Hoffeld und dem Degerlocher Ortsrand vorgetrieben. Der bergmännische Vortrieb des 2.230 Meter langen mittleren Abschnitts soll laut Bahnvertreter im Bezirksbeirat nur in insgesamt 15 Monaten realisiert sein. Dazu müsste ein durchschnittlicher täglicher Vortrieb von ungefähr 5 Metern täglich erreicht werden, auch wenn zeitweise der Vortrieb der Tunnel für die Abdichtungsbauwerke unterbrochen ist.
• Erst wenn die Weströhre des mittleren Fildertunnel vorgetrieben ist, kann die Tunnelvortriebsmaschine durchgezogen werden und ihre dritte Schildfahrt Richtung Innenstadt/Wendekaverne starten.

PFA 1.3.a und b. / Filderbereich (Flughafen / Flughafentunnel)

• Der Abschnitt 1.3. für Stuttgart 21 auf den Fildern wurde aus Zeitgründen in zwei Abschnitte mit getrennten Planfeststellungsverfahren und Zeitplänen aufgespalten.
• Die StZ schreibt, dass der Zeitplan von Stuttgart 21 weiter in Gefahr gerät, soweit der Planfeststellungsbeschluss nicht in der ersten Jahreshälfte 2016 vorliegt. Dies zeigt auch der Zeitplan, der interessierten Firmen als Bauzeit genannt wurde.
• Für den ersten Abschnitt am Flughafen hat das  EBA im Juli 2016 den Planfeststellungsbescheid erlassen. Die Filderschützer kritisieren den Bescheid zum Planfeststellungsabschnitt 1.3a auf den Fildern und denken über eine Klage nach (StN).
• Der Planfeststellungsantrag für den Abschnitt 1.3b ist laut Lenkungskreisunterlage (Folie ) in Vorbereitung. Die Unterlagen will die PSU im dritten Quartal beim EBA einreichen. Der Planfeststellungsbeschluss sei bis 1.Halbjahr 2018 erforderlich.

PFA 1.4. / Tunnel Denkendorf:

• In dem Abschnitt nach der Flughafenanbindung bis zur Wendlinger Kurve ist bereits die Sulzbachtalbrücke im Bau.
• Der einzige Tunnel Denkendorf (768 m) entlang dieser 9 Kilometer langen Strecke ist seit Anfang des Jahres im Bau.
• Der Vortrieb des Tunnels Denkendorf stockt allerdings seit Mitte Juni 2016 bei 97 Meter. Die im EU-Amtsblatt gemeldeten Nachtragsaufträge (1/2/3/4) an die bauausführende ARGE weisen auf Probleme mit Schichtwasserzutritten hin. Allerdings sind Verzögerungen beim Bau dieses verhältnismäßig kurzen Tunnels vermutlich nicht für die Einhaltung des Zeitplans entscheidend.
• Zusätzlich müssen über mehrere Jahre entlang der staubelasteten A 8 Fahrspuren verengt und verschenkt werden. Die StZ (hier) hat über die kommenden zusätzlichen Belastungen durch den Tunnelbau berichtet. Die Bahn erwägt nach einem Bericht der StZ (hier) zur Kosteneinsparung stattdessen die Strecke entlang der A 8 mit einem weiteren Tunnel zu bauen.

PFA 1.5. / Tunnel Bad Cannstatt (Killesberg, Bad Cannstatt):

• Der bergmännische Vortrieb der jeweils zwei Röhren des Tunnels Bad Cannstatt Richtung Hauptbahnhof und Cannstatt läuft seit ca. Mai 2014. Insgesamt wurden 4,97 Kilometer, d.h. rund 55% der Tunnelstrecke des Cannstatter Tunnels von insgesamt 9,07 Kilometern (incl. S-Bahn-Tunnel und sonstige Tunnel) vorgetrieben. Bezogen nur auf die beiden Fernbahntunnelröhren Ost und West (ohne Querschläge) unter dem Killesberg sind 80% bzw. 60% vorgetrieben.
• Seit Anfang Juli 2015 laufen die Vortriebsarbeiten am Verzweigungbauwerk Nord bzw. der Tunnel Richtung Feuerbach und Bad Cannstatt unter dem Kriegsberg. Die Bauarbeiten sollen bis 2017 abgeschlossen sein.
• Die Vortriebe der beiden Röhren des Bad Cannstatter Tunnels vom Zwischenangriff Nord Richtung Innenstadt haben unterhalb des Killesberges die Wohngebiete der Birkenwaldstraße (Oströhre) sowie der Robert-Mayer-Straße (Weströhre) erreicht.
• Laut aktueller Lenkungskreisunterlage wird der Durchbruch der ersten Röhre vom Zwischenangriff Nord Richtung Hauptbahnhof  für Februar 2017 erwartet.
• Der Baufortschritt der beiden Röhren weicht stark voneinander ab. Wegen des Anhydritvorkommens  kommen die Mineure in der Weströhre langsamer voran. In der Oströhre wurde hingegen laut einem StZ-Bericht über die neue zusätzliche Sicherungstechnik bislang kein Anhydrit angetroffen. Auf dem Weg bis zum Hauptbahnhof wird noch – entgegen des offiziellen Längsschnitts – mit einer weiteren Anhydritlinse gerechnet.
• Über die Kunstharzinjektionen in das über den Tunnel liegende Erdreich wurden die Eigentümer nicht informiert. Eine schematische Zeichnung dieser Injektionen ins Erdreich findet sich in einer Folie des Lenkungskreises. Dabei hatte der vom Netzwerk Killesberg und Umgebung e.V. beauftragte Geologie, Dr. Hermann Behmel, in einer Stellungnahme zum Planänderungsverfahren Grundwassermanagent vor der Gefahr von Wassereintritt unter dem Killesberg gewarnt.
• Wegen des harten Gesteins muss auch für den Bau des Cannstatter Tunnels unterhalb des Killes- und Kriegsbergs im Anhydrit gesprengt werden. Trotz der Überdeckung sind diese für Anwohner am Killesberg spürbar.
• Der Bau der beiden Röhren vom Zwischenangriff Nord Richtung Bad Cannstatt ruhen weiterhin wegen einer Planänderung für den Bereich der Ehmannstraße bzw. werden jetzt bis zur Genehmigung innenverschalt. Laut Lenkungskreisunterlage rechnet die Bahn mit einer Genehmigung dieser 22. Planänderung des PFA 1.5. im September 2016. Die zwischen dem Zwischenangriff Nord und der Ehmannstraße fertig gestellte Röhren sollen dann als Baustraße für die Bauarbeiten Richtung Bad Cannstatt genutzt und damit eine größere Anzahl an Lastwagenfahrten an der Oberfläche eingespart werden.
• Auch am Rosensteinportal unterhalb des Schlosses Rosenstein hängt der Baufortschritt von einer Planänderung in dem streng geschützten Flora-Fauna-Habitat ab. Für die Genehmigung des EBAs zur Fällung von sechs Juchtenkäfer-Potential-Bäumen ist laut Lenkungskreisunterlage noch eine Stellungnahme der EU erforderlich. Nach einem Bericht der StZ kann sich das Eisenbahn-Bundesamt frühestens Ende des Jahres, wenn auch Planänderung im Bereich der Ehmannstraße genehmigt sein soll, damit befassen. Die Bahn erhofft sich laut Lenkungskreis die Genehmigung im Januar 2017. Ansonsten verschiebt sich der Fällungstermin auf die nächste vegetationsfreie Zeit ab Oktober 2017.
• Die Stuttgarter Zeitung berichtete (hier) über die komplexen Bauarbeiten („Gestapelte Tunnels“)  im Zusammenhang mit dem geplanten Bau des 1.249 Meter langen S-Bahn-Tunnels im Los3, den die Bahn in die Gesamtstrecke des Bad Cannstatter Tunnels miteinrechnet. Ein weiterer 1.417 Meter langer S-Bahn-Tunnel im PFA 1.5. rund um die neue Haltestelle Mittnachtstraße ist im Bau.
• Ende November 2015 wurde der Bau der ingenieurstechnisch und baubetrieblich anspruchsvollen Neckarbrücke vergeben. Über den Abriss des Holzstegs und den Bau der neuen Brücke wurde im März in einer Veranstaltung informiert.
• Die Anwohner des Nordbahnhofsviertels sind weiterhin an sieben Tagen die Woche  mit dem Lkw-Verkehr Richtung Zwischenangriff Nord  zur Anlieferung des Baumaterials für den Bau der Cannstatter und Feuerbacher Tunnel belastet. Nach fruchtlosen Schreiben hat die Stadtteilgruppe die Nordlichter mittlerweile dagegen eine Strafanzeige eingereicht. Gegen die Ablehnung der Staatsanwaltschaft haben die Nordlichter Einspruch erhoben.

 PFA 1.5. / Tunnel Feuerbach (Killesberg, Feuerbach):

• Die Bauarbeiten zur Herstellung des Feuerbacher Tunnel über den Zwischenangriff Prag konnten wegen der Umsiedlung einer Eidechsenpopulation erst seit Dezember 2014 starten. Im ersten Schritt wurde der  367 Meter lange Zugangsstollen hergestellt.
• Seit Juni 2015 läuft der Tunnelvortrieb der jeweils zwei Röhren Richtung Hauptbahnhof und Feuerbach. Der Vortrieb des Feuerbacher Tunnels hat in der Weströhre Richtung Innenstadt die Birkenwaldstraße hinter dem Gelände der Kunstakademie erreicht. Der Vortrieb der Oströhre Richtung Innenstadt hat die ersten Häusern der Oskar-Schlemmer-Straße erreicht. In Richtung Feuerbach steht der Vortrieb auf Höhe der Rüdigerstraße/Heidestraße.
• Ein paar Informationen zu den anstehenden Bauarbeiten im Feuerbacher Tunnel und oberirdisch in Feuerbach enthält eine Folie des Lenkungskreises.
• Beim Bau des Tunnels Feuerbach rechnet die Bahn wie auch beim Obertürkheimer Tunnel mit dem mehrfachen Durchfahren von anhydrithaltigem Gestein. Der Bau soll sich wegen den jetzt zusätzlich erforderlichen Sicherungen gegen dem Wassereintritt im Anhydritgestein um ein Jahr verzögern. Über die Kunstharzinjektionen in das über den Tunnel liegende Erdreich  wurden die Eigentümer nicht informiert. Eine schematische Zeichnung dieser Injektionen ins Erdreich findet sich in einer Folie des Lenkungskreises zum Cannstatter Tunnel.
• Auch für den Bau des Feuerbacher Tunnels soll im Anhydrit gesprengt werden. Vertreter des Netzwerks Killesberg sehen dies kritisch und haben dies auch beim einem Gesprächstermin mit dem Vorstand der Projektgesellschaft zum Ausdruck gebracht.
• Das Netzwerk Killesberg kritisiert in einem Schreiben an die DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH die schlampige Beweissicherungen eines von der ARGE beaufragten Gutachters entlang der Birkenwaldstraße. Von Seiten der PSU kam ein ausführliches Antwortschreiben, in dem auf dem Umfang und den Ablauf der Beweissicherung eingegangen wird. In diesem Schreiben erklärt sich die Bahn bereit den geschilderten Fällen nachzugehen und falls erforderlich nachzubessern.
•  Da die Immissionsgutachten die Belastungen der nächtlichen Logistikaktivitäten am Zwischenangriff Prag viel zu niedrig ausgewiesen hatten und diese die im Nachtzeitraum zwischen 20 Uhr bis 7 Uhr zulässigen Spitzenpegel überschreiten, sind aktive Schallschutzmaßnahmen erforderlich. Statt dem erst geplanten Schallschutzdach soll der nächtliche Aushub im Bereich des Tunnels zwischengelagert und nur tagsüber abtransportiert werden. Die Planänderung für die dafür erforderlichen Logistikquerschläge am Zwischenangriff Prag wurde jetzt vom EBA genehmigt. Die Folie im Lenkungskreis machte auch auf die dadurch reduzierte nächtliche Lärmbelastung aufmerksam.
• Allerdings erwähnte diese Folie nicht, dass die Anwohner am Zwischenangriff Prag massiv durch den 24-Stunden-Dauerlärm und Vibration der Lüfter weiterhin stark beeinträchtigt sind. Die StZ berichtete über einen  Infoladen-Stammtisch zu diesem Thema. Die Bahn bzw. die beauftragte Baufirma hat bis heute trotz mehrerer Zusagen die Lüfter nicht entsprechend modifizieren können, damit die hohe Lärm- und Vibrationsbelastung dauerhaft gesenkt wird. Trotz Verbesserungen an den Lüftern wird die Immissionsbelastung bei der Ausweitung des Tunnelvortriebs nach Aussage der PSU wieder steigen. Wir haben darüber letzte Woche berichtet.
• Das ursprünglich auf dem Gelände des Killesberger Augustinum planfestgestellte Entrauchungsbauwerk soll nach den Plänen der Bahn an den Zwischenangriff Prag verlegt werden. Dafür ist eine formelle Planänderung erforderlich. Nach Einschätzung der Ingenieure 22 ist dieser Standort nach dem Entrauchungskonzept nicht funktionsfähig. Ebenfalls fehlt ein Immissionsgutachten. In den Lenkungskreisunterlagen vom 30. Juni 2016 ist weder ein Planänderungsverfahren zum Entrauchungsbauwerk noch zum Entrauchungskonzept im PFA 1.5. aufgeführt.

PFA 1.6a/ Tunnel Obertürkheim (Wangen, Untertürheim, Obertürkheim, Gablenberg, Gänsheide, Kernerviertel):

•  Der feierliche Tunnelanstich am Zwischenangriff Wangen  fand am 4.Dezember 2013 statt. Danach ruhten die Vortriebsarbeiten für ein halbes Jahr. Wegen deutlich erhöhten Wasserandrangs kamen die Bauarbeiten am Zwischenstollen nur zögerlich voran, die Fertigstellung erfolgte im Januar 2015. Die Bahn musste wegen des erhöhten Wasserandrangs die Tieferlegung der Tunnelröhren um 4 Meter beantragen. Das Eisenbahn-Bundesamt genehmigt Ende April 2015 die Planänderung.
• Nach über zweieinhalb Jahren sind 34% bzw. 4.092 Meter des Obertürkheimer Tunnels vorangetrieben. Die Bahn hinkt beim Zeitplan hinterher, der den Wangener Anwohnern für den Zwischenangriff Wangen vorgestellt wurde.
• Die Landesbergdirektion hat mittlerweile für einige Tunnelabschnitte den nächtlichen Sprengvortrieb zwischen Wangen und der Innenstadt genehmigt (Folie Lenkungskreis). Die Sprengungen waren teilweise noch im Wohngebiet an der Jägerhalde spürbar.
• Die Vortriebe der Ost- und Weströhre des Obertürkheimer Tunnels Richtung Innenstadt haben das unbebaute Gebiet der Wangener Höhe erreicht. Der Vortrieb der Weströhre 62 Richtung Innenstadt hat die Gemarkung zum Stadtbezirk Ost überschritten. Als nächstes soll der ca. 650 entfernte Stadtteil Gablenberg unterfahren werden.
• Einen konkreten Zeitplan konnte der Abschnittsleiter Günther Osthoff auf der Infoveranstaltung für den Stuttgarter Osten nicht nennen. Pro Tag würde der Vortrieb je nach Anzahl der Sprengungen zwischen 3,90 und 5,20 Meter vorankommen. Dass entlang dieser Strecke zur Innenstadt mehrfach anhydritführendes Gestein mit den geplanten Abdichtungsbauwerken durchfahren wird, ließ er unerwähnt.
• Statt wie auf den im Frühjahr stattgefundenen Anwohnerveranstaltungen angekündigt, soll der Tunneldurchschlag der ersten Röhre des Obertürkheimer Tunnels zwischen Wangen und  der Innenstadt laut Lenkungskreisunterlage nicht Ende diesen Jahres, sondern im März 2017 erreicht werden.
• Der Tunnelvortrieb der Oströhre (61) vom Zwischenangriff Wangen Richtung Neckar und der Bau des Verzweigungsbauwerks stockt weiterhin. Nach unerwartet hohem Wasserandrang hat die Projektgesellschaft weitere Erkundungsbohrungen im Gebiet des Wangener Großmarkts beauftragt.
• Der Vortrieb der Weströhre (62) von Wangen Richtung Untertürkheim kommt hingegen deutlich voran. Um die Verzögerungen aufzuholen wird mehrmals am Tag gesprengt und nachts gemeißelt. Diese Arbeiten belasten die Anwohner des Untertürkheimer Lindenschulviertels seit Ende April/Mai stark.
• Die Bahn bietet seit Juni den Anwohnern des Lindenschulviertels wegen des nächtlichen Meißelvortriebs Hotelunterbringungen an. Eine Eigentümerin im Lindenschulviertel hatte vor dem Verwaltungsgerichtshof einen Eilantrag auf Einstellung der nächtlichen Meißelarbeiten gestellt, den der VGH jedoch ablehnte. Die Anwohner müssen den sekundären Lärm durch die nächtlichen Meißelarbeiten zu dulden. Dieser, so der VGH,  sei nicht von der Planfeststellung erfasst. Daher sei auch das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) nicht verpflichtet, im Vorfeld der Bauarbeiten über die Schutzmaßnahmen zu entscheiden.
•  Die von der Bahn beauftragte Kanzlei hat in ihrer Stellungnahme an den Verwaltungsgerichtshofs die Palette der Angebote an die Anwohner deutlich ausgeweitet. Aufgrund des absehbar langen Zeitraums fordern einzelne Eigentümer  entsprechend dem Planfeststellungsbeschluss eine Entschädigung wegen der eingeschränkten Nutzung der Wohnung.
• Das Netzwerk Wangen/Untertürkheim hat bei der PSU nachgehakt, da der Verdacht im Raum stand, dass die Bahn  ohne eine Gestattung oder vorzeitige Besitzeinweisung ein Gebäude im Lindenschulviertel unterfahren hat. Die PSU hat dies mit einem beim Tunnelbau stehengelassenen „Zwickel“ erklärt.
• Aktuell haben einige Anwohner den Eindruck haben, dass die Vortriebsarbeiten nicht mehr so hör- und spürbar sind. Möglicherweise hängt dies mit zusätzlichen Bodenerkundungen zusammen, die der Sachverständige für Wasserwirtschaft für die Röhre 62 auf Höhe des nahgelegenen Albert-Dulk-Wegs angeordnet hat. Dies geht aus einem Nachtrag im EU-Amtsblatt hervor. Darin heißt es: „Trotz umfangreicher geologischer Erkundungsmaßnahmen im Vorfeld stellt sich im Bereich der Gleisachse (GA) 61 heraus, dass die Dichte der Aufschlussbohrungen nicht ausreichend war, um die Lage der Auslaugungsfront bzw. des Gipsspiegels verlässlich zu prognostizieren. Für den weiteren Verlauf GA 62 OTH („Auftauchbereich“) können vergleichbare Wasserzutritte ggw. nicht ausgeschlossen werden“. Wie beim Großmarkt stellt sich heraus, dass das Erkundungsraster beim Obertürkheimer Tunnel im Neckartal doch nicht ausreichend war.
• Aktuell läuft noch eine Planänderung zum Wegfall des Einschubbauwerks in Obertürkheim. Weitere Informationen zu den anstehenden Baumaßnahmen im PFA 1.6a Ober- und Untertürkheim enthalten die beiden Folien (Folie 1 / Folie 2) des Lenkungskreises. Statt dem Einschubbauwerk wird der bergmännische Vortrieb um 340 Meter verlängert. Wir haben darüber berichtet.
• Der Baustart des 1.774 Meter langen Untertürkheimer Tunnels unter dem Neckar Richtung Untertürkheimer Bahnhof ist erst für 2017 geplant.

PFA 1.6b/ Abstellbahnhof (Unter- und Obertürkheim)

• Nachdem die Bahn wegen den zu hohen prognostizierten Lärmpegeln ihre bereits erstmals 2010 ausgelegten Pläne für den geplanten Abstellbahnhof in Untertürkheim im März 2015 zum zweiten Mal zurückziehen musste, ist ein neues Verfahren erforderlich.  Dieses Planfeststellungsverfahren wurde auf der Anwohnerveranstaltung im März 2016 für diesen Herbst angekündigt, aber bislang nicht eingeleitet. Nach den Lenkungskreisunterlagen vom Juni 2016 ist der Planfeststellungsantrag noch in Vorbereitung und soll erst im Februar 2017 beim EBA eingereicht werden.
• Für den Abstellbahnhof ist eine veränderte Planung vorgesehen. Die Bahn nennt diese Alternativlösung „Interregiokurve“, weil auf ein genehmigtes Überwerfungsbauwerk „Interregiokurve“ aus dem PFA 1.6 a zurückgegriffen werden soll. Dazu finden sich in der Lenkungskreisunterlage zwei Folien (Folie 1 / Folie 2). Beim neuen Konzept ist laut Bahn mit einer „erheblich reduzierten Lärmbelastung für die anliegende Wohnbebauung“ zu rechnen. Geplante Schallschutzwände könnten entfallen. Die Bahn will sich mit den Projektpartnern im Sommer dazu abstimmen.
• In der Folie wird betont, dass wegen der vorliegenden Genehmigung des Teilabschnitts aus dem PFA 1.6a kein Zeitverzug verbunden sei. Ohne dass in den Folien explizit auf den kritischen, nicht planfestgestellten Abschnitt hingewiesen wird, verschiebt sich im Zeitplan der Bahn zur Fertigstellung des Abstellbahnhofs um rund 1,5 Jahre von Mitte 2019 auf Ende 2020 . Die Lenkungskreisunterlage enthält auch keine Angaben, mit welchem Zeitplan die Bahn für das Planfeststellungsverfahren einschließlich der Auslegung der Planunterlagen und Anhörung der Betroffenen rechnet.
• Kein Hinweis findet sich in der Lenkungskreisunterlage, mit welchem Zeitplan die Bahn die Vergrämung der 6.000 Eidechsen auf dem Gelände des zukünftigen Abstellbahnhofs realisieren will.