Wie belastbar sind die Zeitpläne für Stuttgart 21 in der Lenkungskreisunterlage der Bahn?

Auf den Bericht der Stuttgarter Zeitung, nachdem der Bundesrechnungshof für Stuttgart 21 mit Kosten von 10 Milliarden Euro rechnet, folgte promt das Dementi der Bahn per Pressemitteilung. In dieser betont die Bahn, dass „die Medienberichte über die Tätigkeit des Bundesrechnungshofs nicht belastbar sind… Die Deutsche Bahn unterstreicht, das Projekt Stuttgart 21 innerhalb des Finanzierungsrahmens von 6,526 Milliarden Euro zu bauen“.

Die Deutsche Bahn muss damit leben, dass man ihr bei den Kosten für Stuttgart 21 nicht mehr glaubt. Zu oft wurden Kostensteigerungen verschleiert und zuvor dementierte Kostensteigerungen hatten sich bewahrheitet. Selbst der SWR konstatiert in seinem aktuellen Kommentar: „Wer einmal lügt, dem glaubt man nicht. Doch auch ohne direkte Lügen kann man seine Glaubwürdigkeit verlieren. Man kann der Bahn nicht vorwerfen, dass sie gelogen hat, aber die Treffsicherheit bei den Kostenangaben für Stuttgart 21 ist in etwa so hoch wie die Pünktlichkeit ihrer Züge. Die Bahn hat ihre Glaubwürdigkeit, was das Projekt Stuttgart 21 betrifft, verspielt.

Nicht nur bei den Kostensteigerungen, sondern auch mit den unrealistischen Zeitplänen, die den Projektpartnern sowie der Öffentlichkeit und den Anwohnern immer wieder präsentiert wurden, beschädigt die Bahn ihre Glaubwürdigkeit. Trotz des jahrelangen schleppenden Baubetriebs wird offiziell weiterhin an der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 zum Dezember 2021 festgehalten und derzeit „Gegensteuerungsmaßnahmen“ geprüft.

Daher werfen wir einen Blick in die Präsentation der Bahn auf dem Lenkungskreis und fragen uns welche neuen Informationen die Bahn gegenüber ihren mitfinanzierenden  Projektpartnern für Stuttgart 21 präsentiert hat und wie belastbar der darin präsentierte Zeitplan für das Projekt ist.

Nach offizieller Darstellung sind nur der Südkopf des Tiefbahnhofs mit zwei Jahren sowie der nicht genehmigte Flughafenabschnitt und der Feuerbacher Tunnel mit jeweils einem Jahr in Verzug. Alle anderen Abschnitte liegen nach dieser Darstellung der Bahn noch im Zeitplan:

In der Lenkungskreisunterlage ist jedoch kein einziger Hinweis enthalten, wie der Zeitverzug mit Gegensteuerungsmaßnahmen noch aufgeholt werden soll. Wenn man sich die Präsentation einmal etwas genauer anschaut, wird auch klar warum.

Die Unterlage enthält zahlreiche Hinweise auf weitere eingetretene oder abzusehende Bauverzögerungen, die auf der Pressekonferenz und in der Öffentlichkeit nicht kommuniziert wurden und die darauf hinweisen, dass der Zeitplan für Stuttgart 21  nicht gehalten werden kann. Dennoch erklärte Vorstand Volker Kefer nach der Lenkungskreisitzung auf der Pressekonferenz, dass die Bahn weiterhin eine „sportliche“ Inbetriebnahme von Stuttgart 21 zum Dezember 2021 anstrebt. Auch hier verspielt die Bahn ihre Glaubwürdigkeit gegenüber der Öffentlichkeit und den vom Baubetrieb betroffenen Anwohnern. Wenn man einen Blick in die Lenkungskreisunterlage wirft, fallen folgende kritische Punkte auf:

1. Nicht kommunizierte Verzögerungen im Zeitplan

Gegenüber dem Zeitplan vom November 2015 sind die Fertigstellungstermine des Rohbaus von einigen Abschnitten ohne einen Hinweis zum „Trend“ oder eine Erklärung nach „hinten gerutscht“:

  • PFA 1.5. (Fernbahn Cannstatt Los 3):  2015: 1.Quartal 2019 / 2016: Ende 2019
  • PFA 1.5. (Los 3 S-Bahn):  2015: 1.Quartal 2019 / 2016: Ende 2020. Kein Wort davon, dass diese Verschiebung der Rohbaufertigstellung den Zeitplan für Stuttgart 21 sprengt. Eigentlich sollte Ende 2020 der Testbetrieb starten. Stattdessen muss der Abschnitt nach Fertigstellung des Rohbaus erst einmal eisenbahntechnisch ausgerüstet werden.
  • PFA 1.5. (Los 5- Eisenbahnüberführung Neckar): 2015: Mitte 2019 / 2016: Ende 2019
  • PFA 1.6.a (Obertürkheimer Tunnel): 2015: Mitte 2019 / 2016: Ende 2019
  • PFA 1.6.b (Abstellbahnhof Untertürkheim): 2015: Mitte 2019 / 2016: Ende 2020.

2. Kein Testbetrieb für 2020 ausgewiesen

Die Folie Ergebnis Terminsituation und Gegensteuerungsbedarf weist für alle Abschnitte bei Stuttgart 21 keinen einjährigen Testbetrieb für 2021 aus. Stattdessen gehen zumindest nach dieser Folie die Rohbau- und Ausrüstüngsarbeiten bis Ende 2021.

3. Nicht ausgewiesene Bauverzögerungen bei der Bahnhofhalle

  • Die Bauarbeiten für die ersten Baufelder der eigentlichen Bahnhofshalle sind ebenfalls verspätet und erfordern „Gegensteuerungsmaßnahmen“, ohne dass dies ausgewiesen ist.  Auf der Pressekonferenz zum offiziellen Baustart des „Tiefbahnhofs“ im August 2014 räumte der Projektleiter der Baufirma Züblin auf Nachfrage ein, dass wegen der zweijährigen Verzögerung die Puffer beim Zeitplan bereits ausgeschöpft wären. Zwei Jahre später sind weitere Zeitverzögerungen dazu gekommen.
  • Und zwar nicht nur, wie die Bahn den Lenkungskreisunterlagen darstellt, beim Südkopf des Bahnhofs, sondern auch beim Bau der eigentlichen Bahnsteighalle. Allein beim Startbaufeld 16 weitere 16 Monate. Wir hatten über die Zeitverzögerungen beim Bau des Tiefbahnhofs berichtet.
  • Die Betonierarbeiten für die Bodenplatte, die eigentlich im Frühjahr 2015 starten sollten, sind nach einem Bericht der StZ für die Bahnsteighalle (Baufeld 9-18) letzte Woche vom Eisenbahn-Bundesamt freigegeben worden. Anscheinend auch für die Bahn überraschend. In den Lenkungskreisunterlagen ist kein Hinweis auf die bevorstehende Freigabe und die weiteren Bauarbeiten für diesen Abschnitt zu finden. Stattdesen ist die Folie für den PFA 1.1. betitelt: „Vorbereitungen zur Abfangung der DB Direktion schreiten voran„:

4. Managementfolien beim Tunnelbau statt konkrete Zeitpläne

  • Der Zeitplan der Lenkungskreispräsentation weist beim Tunnelbau lediglich für den Feuerbacher Tunnel ein Jahr Bauverzögerungen und erforderliche Gegensteuerungsmaßnahmen aus. Als Ursache wurde in der Öffentlichkeit das neue Bauverfahren zum Einsatz der Injektionen im Anhydrit angegeben.
  • Das neue Verfahren und die 12 Monate Verspätung werden allerdings in einer Folie nicht für den Feuerbacher sondern für den Bad Cannstatter Tunnel, der eigentlich im Zeitplan liegen sollte, präsentiert.
  • Dabei hinken die Vortriebsarbeiten in allen Tunnelbauten den Zeitplänen hinterher. Wir hatten zuletzt über den Vortriebsstand Ende Mai berichtet.
  • Die Lenkungskreispräsentation weist bezeichnenderweise keine Soll-Zahlen der jeweiligen Tunnel und die vorgetriebene Strecke in Prozent aus. Enthalten sind nur Management-Folien mit steil nach oben weisenden Diagrammen über den Tunnelvortrieb in Metern der letzten zweieinhalb Jahre:

Tunnelbau 06 2016

  • Wie jedoch bei noch vorzutreibenden 43,5 Kilometern Tunnel die Rohbauten einschließlich Innenschale in nur zweieinhalb bzw. drei Jahren bis Ende Ende 2018/ Mitte 2019 fertig gestellt sein sollen, bleibt die Bahn in der Präsentation schuldig.
  • Statt dessen wurden Folien für die einzelnen Planfeststellungsabschnitte präsentiert, die nur die aktuell anstehenden Baumaßnahmen aufführen: Fildertunnel, Denkendorfer Tunnel, Bad Cannstatter Tunnel, Feuerbacher Tunnel und Obertürkheimer Tunnel. Die teilweise zeitkritischen S-Bahn-Tunnel sind darin nicht erwähnt.
  •  Auch die vom Projektchef Manfred Leger noch auf den letzten Infoveranstaltungen kommunizierten Tunneldurchbrüche für Ende dieses Jahres verspäten sich. Der Durchbruch der ersten Röhre ZA Nord Richtung Hauptbahnhof ist nun für Februar 2017 und der ersten Röhre zwischen Wangen und dem Hauptbahnhof für März 2017 vorgesehen.

5. Nicht genehmigte Planabschnitte auf den Fildern und in Untertürkheim

  • Sowohl der Filderbereich (PFA 1.3a und b) als auch der Abstellbahnhof (1.6b) sind nicht genehmigt. Die Planunterlagen für den Abschnitt PFA 1.3b und 1.6.b sind nicht einmal eingereicht.
  • Statt die noch nicht genehmigten Planfeststellungsabschnitte auf einer Folie auszuweisen, findet man eine Folie „Stand Genehmigungsverfahren. Ein Planfeststellungsverfahren in Bearbeitung“ nur den Hinweis auf das Verfahren für den Abschnitt 1.3a.
  • Die Folie mit dem Übersichtszeitplan weist nicht einmal aus, dass für den Planfeststellungsabschnitt 1.6b. noch ein mehrjähriges vorgelagertes Genehmigungsverfahren mit öffentlicher Anhörung erforderlich ist und mit welchem Zeitplan dafür gerechnet werden muss.

a) Filderbereich PFA 1.3.a. und b.

b) Abstellbahnhof in Untertürkheim  PFA 1.6 b

  • Nachdem die Bahn ihre zuletzt eingereichten Planunterlagen für den noch nicht genehmigten  Abstellbahnhof in Untertürkheim wegen der hohen Lärmbelastung für die Anwohner zum zweiten Mal zurückziehen musste, sollen im Februar 2017 ein neues Konzept für den Abstellbahnhof PFA 1.6b namens „Interregiokurve“ beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht werden.
  • Noch beim Lenkungskreis im November 2015 rechnete die Bahn mit einer Genehmigung und damit dem Startschuss der Vergabeverfahren für die Bauleistungen im November 2016.  Auf der Infoveranstaltung im März war noch von einem Einreichtermin im Herbst 2016 die Rede.
  • Nach Aussage der beiden Folien (Folie 1/ Folie2) soll sich bei dieser neuen Planung explizit die Lärmbelastung für die Anwohner verbesseren. In das Konzept integriert ist die Nutzung eines 2007 genehmigten Überwerfungsbauwerkes aus dem PFA 1.6a, für das die Bahn eine Planänderung einreichen will.
  • Kein Hinweis findet sich in der Lenkungskreisunterlage, mit welchem Zeitplan die Bahn die Vergrämung der 6.000 Eidechsen auf dem Gelände des zukünftigen Abstellbahnhofs realsieren will.

6. Inflationäre Anzahl von Planänderungsverfahren bei Stuttgart 21

  • Die Anzahl der Planänderungsverfahren für Stuttgart 21 ist inflationär. Aktuell laufen 16 Planänderungsverfahren und weitere 22 sind in Vorbereitung, macht zusammen 38 (!) Planänderungsverfahren. Wie diese Menge an Verfahren trotz neu geschaffener und zu besetzender Stellen im Eisenbahn-Bundesamt geprüft und genehmigt werden soll, ohne dass sich Verzögerungen beim Zeitplan ergeben sollen, bleibt ein Rätsel.
  • Zum Vergleich: in den letzten 1o Jahren wurden für Stuttgart 21 ingesamt 30 Planänderungsverfahren genehmigt: PFA 1.1. (13), PFA 1.2. (2), PFA 1.5. (11) und PFA 1.6a (4).
  • Die laufenden Verfahren sind zwar in den Lenkungskreisunterlagen aufgelistet (Folie 1 / Folie 2 / Folie 3). Die geplanten Planänderungsverfahren sind im Gegensatz zum letzten Lenkungskreis weder nach ihrem Umfang (kleinere/größere) noch näher benannt. Da können sich einige „Überraschungseier“ dahinter verbergen, die Zeitverzug und deutliche Mehrkosten für Stuttgart 21 bedeuten.
  • Bei 12 der laufenden Verfahren wird die Genehmigung bis spätestens September 2016 erwartet, bei drei der Verfahren erst im 1.Quartal 2017. Darunter Planänderungen, die sich auf den Baufortschritt in den betreffenden Abschnitten auswirken, wie z.B.  Anpassung der Fluchttreppen für den „Tiefbahnhof“ und das Rosensteinportal. Die Auswirkungen einer verspäteten Genehmigung für den Artenschutz am Rosensteinportal sind in einer Folie der Lenkungskreisunterlage dargestellt.
  • Einige Verfahren, wie beispielsweise die im April 2015 eingereichten Planänderungsunterlagen für das Schwallbauwerk Süd, sollten nach der ursprünglichen Planung der Bahn bereits längst genehmigt sein. Merkwürdig ist auch, dass das Planänderungsverfahren zur Anpassung der Tunnelquerschläge im PFA 1.5. bereits seit 2010 läuft.
  • Bei anderen Verfahren, wie z.B. Hebungsinjektionen im Kernerviertel, ist der erwartete Genehmigungszeitpunkt falsch ausgewiesen. Die Bahn rechnete am 30.Juni mit einer Genehmigung im Juni 2016, obwohl derzeit das EBA noch die betroffenen Eigentümer anhört.

7. Keine Information zur Genehmigung des Entrauchungs- und Entfluchtungskonzeptes für den Tiefbahnhof

Die Planänderungen zum Schwallbauwerk und der Verlagerung der Fluchttreppenhäuser  an die Bahnsteigenden betrifft das Entrauchungskonzept des Tiefbahnhofs. Doch die  kritischen Wörter „Brandschutz“, „Entrauchungskonzept“ und „Entfluchtungskonzept“ sucht man in der Lenkungskreisunterlage vergeblich.

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