Videos: „Großer Bahnhof für Umstieg21“ im Theaterhaus

Publiziert am 27. November 2016 von Michaela

Wer letzten Mittwoch die fast dreistündige Veranstaltung „Großer Bahnhof für den Umstieg21“ verpasst hat, kann sie nach Themen portioniert auf Flügel TV oder in ganzer Länge auf youtube anschauen.

theaterhaus

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In Ulm lässt die Bahn die Anwohner schlafen, in Untertürkheim nicht

Publiziert am 24. November 2016 von Michaela

Im Zuge der Berichterstattung über den Durchbruch beim Ulmer Albabstiegstunnel gab es aus Stuttgarter Sicht doch Erstaunliches zu lesen. So berichtet die Stuttgarter Zeitung (hier) u.a., dass die Bahn auf 600 Meter Streckelänge im Nachtzeitraum die „lämintensiven“ Arbeiten ganz „eingestellt“ habe. Auch die Südwestpresse (hier) berichtete darüber, dass Sprengungen nur noch am Tag stattfinden. Einige Anwohner hätten so Projektleiter Stefan Kielbassa „die spürbaren Erschütterungen als unangenehm empfunden, was stark von der lokalen Geologie und auch von der Konstruktion des Gebäudes abhängt, in dem man sich befindet“.

Da können sich die von den nächtlichen Sprengungen oder Meißelarbeiten in Stuttgart betroffenen Anwohner nur fragen, warum eine nächtliche Unterbrechung des Tunnelbaus in Ulm unter dem Michelberg möglich ist. Und in Stutttgart beim Tunnelvortrieb für Stuttgart 21 den Anwohner nur die Wahl zwischen Pest oder Cholera bleibt. Liegt dies am Ende weniger an tunnelbautechnischen Zwängen als an der Tatsache, dass der Stuttgart 21- Tunnelbau dem Zeitplan deutlich hinterher hinkt?

Wie die beiden Stuttgarter Zeitungen letzten Freitag berichteten, hat die dem Regierungspräsidium Freiburg unterstellte Landesbergdirektion jetzt auch noch eine nächtliche Sprengung pro Gleis im Zeitraum zwischen 22 bis 24 Uhr freigegeben. Das Regierungspräsidium schreibt in seiner Pressemitteilung (hier):

„…Damit Anwohner so wenig wie möglich gestört werden, hat das RP an diese Sprengungen strenge Auflagen geknüpft, da bei einer geringen Überdeckung die DIN-Anhaltswerte nicht immer zuverlässig eingehalten werden können. So dürfen bei der freigegebenen Sprengung an einem Immissionsort zwischen 22 und 24 Uhr pro Gleis die Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 nur einmal überschritten werden. Die Behörde hat der Antragstellerin zur Auflage gemacht, dass die Erschütterungsimmissionen durch die Wahl der Sprengparameter bis an die Grenze des technisch Vertretbaren minimiert werden.

Erklärtes Ziel aller Beteiligten ist es laut der Pressemitteilung des Regierungspräsidiums Freiburg, Erleichterungen für die betroffene Bevölkerung zu schaffen. Auch Bürgerinnen und Bürger hatten um die Freigabe von nächtlichen Sprengungen gebeten, da sie sich durch ein solches einmaliges Ereignis pro Nacht weniger belästigt fühlen als durch den durchgängigen Meißelbetrieb nachts…“.

Abgesehen davon, dass dem Netzwerk Wangen/Untertürkheim kein einziger Anwohner des Lindenschulviertels bekannt ist, der sich für eine Ausweitung der nächtlichen Sprengungen bei der Landesbergdirektion einsetzte, weist diese Genehmigung zahlreiche kritische Punkte auf:

  • Die nächtlichen Sprengungen finden in einer für den Tunnelbau extrem knappen Überdeckung statt. Zwar weist die Biss-Karte 23 Meter Tunneltiefe auf, aber davon müsssen noch 10 Meter von der Schienenunterkante bis zum Tunnelfirst und weitere Meter für die Unterkellerung der Wohngebäude abgezogen werden.
  • Bei den nächtlichen Sprengungen müssen nachts nicht einmal mehr die durch die Planfeststellung auferlegten Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 für Erschütterungen eingehalten werden. In Ulm argumentierte der Projektleiter hingegen in der Südwestpresse (hier): „Der Mensch ist sehr sensibel und merkt die Erschütterungen, lange bevor sie die Werte der DIN-Norm erreichen“, erklärte Kielbassa. Diese Norm muss von den Bauträgern während der Arbeiten eingehalten werden. „Tag und Nacht“, fügte er hinzu.
  • Den Anwohner wird mit der Sprengpause zwischen 24 Uhr und 6 Uhr gerade einmal eine sechsstündige Nachtruhe eingeräumt. Dass Kinder und viele Erwachsene deutlich mehr Schlaf pro Nacht benötigen, ist eine Selbstverständlichkeit.
  • Überraschende extreme Lärm- und Erschütterungseinwirkungen im Schlaf können bei Kindern zu Traumatisierung führen. Auch Erwachene sind vor den gesundheitlichen Folgen dieser Sprengungen nicht geschützt.
  • Die angebotenen Schutzmaßnahmen einer Hotelunterbringung ist für Familien mit Kindern sowie Anwohner mit pflegebedürtigen Angehörigen kaum zumutbar. Mittlerweile ist die Bahn auch bereit die Kosten einer Ferienwohnung zu übernehmen. Doch das Angebot von Ferienwohnungen ist in Stuttgart sehr rar. Ganz zu schweigen, dass die Ferienwohnung bei schulpflichtigen Kindern auch noch im Umkreis der Schule liegen sollte.

Diese und weitere Kritikpunkte hatte auch Brigitte Lösch als Landtagsabgeordnete des Wahlkreises im Vorfeld der Genehmigung vorgebracht. Lesen Sie hier ihren Schriftwechsel mit dem Umweltminister Franz Untersteller (Schreiben Umweltminister / Mailverkehr MdL Brigitte Lösch – Umweltminister ).

Im Schreiben des Umweltministers wird auch darauf verwiesen, dass noch in keinem Bundesland Erfahrungen mit der Freigabe der nächtlichen Sprengungen bei einer so geringen Überdeckung der Wohnbebauung gemacht wurde:

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Fazit: Während die Ulmer über eine Strecke von 600 Meter  im Nachtzeitraum keinen lärmintensiven Arbeiten ausgesetzt wurden, sind die Untertürkheimer im Lindenschulviertel bei einer sehr geringen Überdeckung jetzt bundesweit das „Versuchskaninchen“ mit einer Freigabe der Sprengungen bis 24 Uhr. Möglicherweise hat deshalb die Landesbergdirektion die Ausweitung der nächtlichen Sprengzeit bis 24 Uhr ab Januar 2017 vorerst nur für einen Zeitraum von 30 Tagen genehmigt.

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SWR: Prof. Monheim über S-Bahnchaos: „Das ist nicht normal“

Publiziert am 23. November 2016 von Michaela

Der Verkehrswissenschaftler Heiner Monheim weist in einem SWR-Radiointerview (hier) darauf hin, dass das S-Bahnchaos in der Region Stuttgart „nicht normal“ sei. Vielmehr müssen sich die Fahrgäste wegen den Stuttgart 21-Baustellen noch auf viel mehr Beeinträchtigungen einstellen. Zudem fehle durch das Großprojekt das Geld zum Ausbau einer verbesserten S-Bahn-Infrastruktur im Großraum Stuttgart und anderen Ballungszentren.

Über eine der bevorstehenden Belastungen haben die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) bereits berichtet. So steht ein halbes Jahr vor Inbetriebnahme des „Tiefbahnhofs“ die Umfahrungsstrecke über die Gäubahntrasse nicht mehr zur Verfügung.

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BAA: Bericht über eine nicht-alternative Baustellenbesichtigung

Publiziert am 23. November 2016 von Michaela

Auf der Webseite Bei-Abriss-Aufstand wurde gestern ein sehr interessanter Bericht von Peter Müller über eine „nicht-alternative“ Baustellenbesichtigung mit dem S21-Abschnittsleiter Michael Pradel (hier) veröffentlicht. Gemeinsam mit Wolfgang Kuebart von den Ingenieuren 22 haben sie  einen Rundgang über die verschiedenen Baufelder des „Tiefbahnhofs“ gemacht. Ein Auszug aus dem lesenswerten Bericht:

„…In der Grube zwischen den beiden Verbindungsstegen zum Querbahnsteig wird derzeit Erdreich für den Bodenaustausch gelagert. Das deutet darauf hin, dass man dort in der nächsten Zeit nicht viel anfangen wird. Was die schwierige Überquerung der S-Bahn angeht, da weiß die Bahn wohl selbst nicht so richtig, wie sie es anstellen soll. Laut Herrn Pradel weiß man noch nicht einmal, mit wie viel Grundwasser in diesem Bereich zu rechnen ist. Und genehmigt ist dieser Bereich auch noch nicht.

Kurz darauf standen wir vor dem Baufeld 16, wo einige wenige Arbeiter noch mit dem Einbringen von Armierungen beschäftigt waren. Betoniert wurde zu diesem Zeitpunkt nicht. Der Projektleiter sagte, dass man sich mit Baufeld 16 nicht sonderlich beeile, weil man sonst warten müsse, bis man weiterarbeiten könne. Außerdem erfuhren wir, dass die Agentur für Arbeit die Baustelle Tiefbahnhof in drei Abschnitte eingeteilt hat und die Arbeiter nicht von einem Abschnitt auf den anderen umgesetzt werden dürfen…“.

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Aktuelle Berichte der Stuttgarter Zeitungen zur Wendlinger Kurve, dem Abriss des Neckarstegs und dem S21-Verein

Publiziert am 22. November 2016 von Michaela

StZN: Grüne mit neuem Anlauf für Wendlinger Kurve: „Die Öko-Fraktion warnt, dass mit den jetzigen Plänen für Stuttgart 21 bei Wendlingen Möglichkeiten für den Ausbau des Nahverkehrs verbaut werden.“

StZ: Der Neckarsteg verschwindet nun ganz: „Die Reste der Holzbrücke, die 1977 zur Bundesgartenschau entstand, werden abgebaut – Pfeiler der neuen Eisenbahnbrücke für Stuttgart 21 wachsen derweil am Westufer des Neckars empor. Für Radfahrer und Fußgänger bleibt es aber noch eine ganze Weile bei den Umwegen.“

StZ: „Nicht jeder Sack Zement ist unser Problem“: „Georg Brunnhuber, Vorsitzender des Stuttgart-21-Vereins spricht über die neue Unabhängigkeit des Vereins, die schwieriger werdende Finanzlage und die Voraussetzung dafür, dass er bis zur Fertigstellung weitermacht.“

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Riesige Sprengstaubwolken im Kernerviertel, aber Messwerte liegen unter dem Grenzwert der TA Luft

Publiziert am 20. November 2016 von Michaela

Letzte Woche haben wir über das Gespräch der Netzwerke mit der Bahn und dem S21-Immissionsschutzbeauftragten für Staub und Luftschadstoffe Dr. Achim Lohmeyer wegen der Sprengstaubbelastung berichtet. Dr. Lohmeyer hatte beim Gespräch allerdings keine aktuellen Messwerte für die Rettungszufahrt Süd / Kernerviertel dabei. Jetzt haben wir im Nachgang von der Bürgerbeauftragten Alice Kaiser die aktuellen Messswerte für den seit Juni 2016 wieder in Betrieb genommenen Messpunkt 13 an der Rettungszufahrt erhalten, der oberhalb des Wagenburgtunnels an der Urbanstraße liegt. Folgende Werte wurden danach in den letzten Monaten an der Rettungszufahrt Süd gemessen:

Es fällt auf, dass die Werte im Juli und August, als die Sprengstaubwolken besonders  heftig über das Kernerviertel gezogen sind, deutlich höher liegen. Dennoch erreichen sie nicht den Grenzwert für die Staubbelastung nach der TA Luft. Dieser liegt im Jahresmittel bei 350 mg/ (m2 und Tag). In den letzten beiden Messzeiträumen überschritt nur die LUBW-Messtation am Neckartor diesen kritischen Wert.  Hier die Schaubilder aus den beiden Kurzberichten des Immissionsschutzbeauftragten für die beiden Messzeiträume Juni 2014 bis Mai 2015 und Juni 2015 bis Mai 2016:

2014-15-staub-s21

2015-16-staub-s21

Es zeigt sich,  dass die Messwerte bzw. der Jahresgrenzwert für den Staubniederschlag keine Aussagekraft für punktuell sehr heftige Staubwolken haben. Auch nach Aussage des Immissionsschutzbeauftragten staubte es bei bei den Sprengungen an der Rettungszufahrt Süd neben dem Wagenburgtunnel „affenartig“. Hier noch ein Foto aus einer Twittermeldung vom Mai:

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Dennoch spiegelt sich dies in den Messwerten an der Rettungszufahrt/Urbanstraße nur in leicht erhöhten Werten wieder. Die Staubbelastung ist damit nach den „objektiven“ Werten zulässig. Die stinkenden Sprengstaubwolken stellen jedoch für die Anwohner des Kernerviertels eine starke „subjektive“ Beeinträchtigung dar.

Auch die Auflage aus der Planfeststellung zur Minimierung des Staubniederschlags beim   Tunnelbaubetrieb hilft nicht weiter, wenn nach Einschätzung des  Immissionsschutzbeauftragten die Bahn alle machbaren staubmindernden Maßnahmen umgesetzt hat. Wegen des quellfähigen Anhydrits können die Sprengwolken nur innerhalb der  letzten 200-300 Meter vor dem Tunnelportal mit Wasser aus Düsenbögen benebelt werden.

In der Konsequenz bedeutet dies, dass die Sprengstaubwolken im Kernerviertel weiterhin eine Begleiterscheinung des Tunnelbaus sein werden und die Messwerte nur eine begrenzte Aussagekraft haben. Der Jahresgrenzwert für Staubniederschlag der TA Luft, der eine „erhebliche Belästigung“darstellt, wird nur am Messpunkt Neckartor überschritten, an dem täglich 80.000 (!) Autos vorbeifahren. Ein hoher Grenzwert, der ansonsten auch bei einem Baustellenbetrieb kaum erreicht wird. Wahrscheinlich deshalb hat die Stadt Stuttgart seit dem Jahr 2003 die Messungen des Staubniederschlags in der Luft komplett eingestellt.

Die Versprechungen im Vorfeld des Großprojekts, dass die Bürger  vom Bau der unterirdischen 59 Kilometer Tunnel für Stuttgart 21 mitten in einer Großstadt nichts mitbekommen werden, erweisen sich auch beim Thema Staubbelastung als pure Werbeaussagen.

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Wie kam die Eisenbahn nach Württemberg? Lesung über die Eisenbahnpioniere Carl von Etzel und Ludwig von Klein

Publiziert am 18. November 2016 von Michaela

Rudolf Röder ist vielen u.a. aus seinem Engagement beim Netzwerk Killesberg bekannt. Weniger bekannt ist, dass er sich seit über 40 Jahren mit der württembergischen Eisenbahngeschichte und ihren Auswirkungen auf die Entwicklung der Technik und Wirtschaft beschäftigt.

Am nächsten Freitag, den 25.11.2016, stellt Rudolf Röder ab 18 Uhr im kleinen Kursaal von Bad Cannstatt seine Doppelbiographie über das Lebenswerk der beiden Eisenbahnpioniere Carl von Etzel und Ludwig von Klein vor.

http://www.parkschuetzer.de/assets/statements_neu/000/193/631/original/Eisenbahnpioniere-DSC_8087.JPG?1479460288

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S21-Baustelle „Neue Neckarbrücke“ trägt erheblich zur Luftverschmutzung bei

Publiziert am 18. November 2016 von Michaela

Wolfgang Rüter, Reporter der Straße hat heute in einem Parkschützer-Statement (hier) über die Luftverschmutzung berichtet, die von den Schiffsdieselmotoren der für den Bau der neuen Neckarbrücke eingesetzten Schiffen ausgeht.

http://www.parkschuetzer.de/assets/statements_neu/000/193/622/original/Schiffsdiesel-Abgase_rund_um_die_S21-Baustelle_Neckarbr_cke_-DSC_8135.JPG?1479398994

Nach seiner Beschreibung blasen sie „unaufhörlich und den ganzen Arbeitstag über ihre ungefilterten blauen Abgasschwaden in die Luft, die sich dann großräumig um diese S21-Baustelle verteilen: von der Wilhelma über die Schiffsanlegestelle, vom Neckar-Käpt’n zum Sandstrand am Seilerwasen, zum Hang des FFH Rosensteinparks bis hinauf zum Schloss Rosenstein, über die König-Karl-Brücke bis hin zum Leuze Bad.“

Er hat sich mit einer Beschwerdemail an die Stadt Stuttgart gewandt, die auch in Kopie an die Deutsche Umwelthilfe ging.

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Gespräch mit der Bahn und dem Immissionsschutzbeauftragten wegen der Staubbelastung durch S21-Tunnelbau

Publiziert am 17. November 2016 von Michaela

Die stinkenden Sprengstaubwolken an den S21-Zwischenangriffen sind weiterhin für viele Anwohner ein Thema. Daher fand auf Einladung der städtischen Bürgerbeauftragten Alice Kaiser gestern ein rund zweistündiges Gespräch zwischen Vertretern der Netzwerke und der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) sowie dem Immissionsschutzbeauftragten für Staub und Luftschadstoffe, Dr. Achim Lohmeyer, statt. Besprochen wurde die Staubbelastung im Kernerviertel, am Wartberg und Dornbusch sowie in Wangen durch die Sprengungen im Tunnelbau mit folgenden Informationen, die wir unkommentiert in Form eines Protokolls wiedergeben möchten:

  1. Kernerviertel / Rettungszufahrt Süd

Der Immissionsschutzbeauftragte Dr. Lohmeyer räumte im Gespräch ein, dass es bei den Sprengungen im Kernerviertel „affenartig“ gestaubt hat. Allerdings seien alle von ihm vorgeschlagenen und nach seiner Einschätzung auch machbaren staubmindernden Maßnahmen von der Bahn umgesetzt worden. Diese seien auch im Bericht der Bürgerbeauftragten an den Bezirksbeirat Mitte und dem Schreiben des EBAs an das Netzwerk Kernerviertel aufgelistet und umfassen folgende Maßnahmen:

  • So muss der Staub, der beim Bohren der bis zu 1,5 Meter tiefen Sprenglöcher entsteht, durch Abdeckungen mit „Glocken“ sofort abgesaugt werden, damit die Staubbelastung im Tunnel vor den Sprengungen möglichst niedrig gehalten wird.
  • Nach der Sprengung wird dem Staub Zeit gegeben sich zu setzen, bevor die Luft nach Außen geblasen wird.
  • Wegen der quellfähigen, anhydritführenden Tunnelabschnitte wird am Tunnelboden statt Wasser Calziumclorid aufgebracht, um den Staub dort zu binden.
  • Nur in den ersten zwei bis dreihundert Meter des Tunnels hinter der Rettungszufahrt kann im nicht quellfähigen Gestein mit acht hintereinander installierten Düsenbögen zur Wasserbenebelung gegen die Staubwolken vorgegangen werden. Wenn zuviel Wasser dabei eingesetzt wird, schreitet jedoch die Stadt Stuttgart wegen der Wassertrübung ein, die in das Abwasser gelangt.
  • Das abgesprengte Material wird jetzt in Muldenkippern mit größeren Fassungsvolumen zum Steinbrecher transportiert, um auch hier Staubwolken zu vermeiden. Die Steinbrecheranlage sei ebenfalls mit einer Wasserberegnungsanlage ausgestattet.

Trotz dieser Maßnahmen können nach Einschätzung des Immissionsschutzbeauftragten Sprengstaubwolken, wie sie im Sommer ausgetreten sind, nicht verhindert werden. Die Anwohner des Kernerviertels müssten wegen des noch andauerenden Tunnelbaus mit weiteren Staubwolken rechnen. Die Staubwolken würden vorwiegend jedoch nicht den für die Lungen gefährlichen Feinstaub, sondern Grobstaub ab einer Korngröße von 2,5 µm aufwärts, enthalten.

Aufgrund der zahlreichen Beschwerden der Anwohner und der Eltern am nahgelegenen Spielplatz seien weitere Messungen erfolgt bzw. werden noch durchgeführt:

  • Bei einer aus seiner Sicht repäsentativen Sprengung wurde die Ammoniakbelastung in der Rettungszufahrt hinter den Wasserdüsen gemessen. Die Werte lägen jedoch unterhalb der Anhaltswerte für Kleinkinder und ältere Menschen. Wir haben darüber berichtet. Eine Gesundheitsgefahr würde von dem gemessenen Ammoniakgehalt nicht ausgehen; die Geruchsbelastung sei jedoch lästig.
  • Nach Abstimmung mit der Stadt und den Umweltbehörden wird am Spielplatz eine weitere Feinstaubmessstelle im Zentrum Stuttgarts eingerichtet und in Betrieb genommen. Bislang erfolgen die Feinstaubmessungen in der Stuttgarter Innenstadt an den Messstellen am Neckartor, am Hauptbahnhof und am Schwabenzentrum. Der Feinstaub soll auch nach der Verursachung (Straßenverkehr/ Baustellenbetrieb) ausgewertet werden.
  • Auf dem Schallschutzdach der Rettungszufahrt wird eine 10 Meter hohe Windmesstation errichtet, um auch diesen Faktor in die Auswertungen miteinzubeziehen.

Kritisiert wurde von den Vertretern des Netzwerks Kernerviertel erneut, dass die Staubmessstelle 13 direkt über der Rettungszufahrt für ein Jahr zwischen Juni 2015 bis Mai 2016 außer Betrieb genommen und an den Nordkopf verlagert wurde. Daher sei das im Gespräch gezeigte Schaubild über die in diesem Zeitraum gemessene Staubbelastung nicht ausagekräftig.

Seit Juni 2016 ist diese Messstelle wieder in Betrieb genommen. Die seither gemessenen Monatswerte hatte der Immissionsschutzbeauftragte allerdings im Gespräch nicht dabei, wird sie aber dem Netzwerk über die Bürgerbeauftragte elektronisch zur Verfügung stellen. Das Netzwerk wies daraufhin, dass nach dem ursprünglichen Staubmesskonzept die Messwerte zumindest halbjährlich veröffentlicht werden sollten. Eine monatliche Veröffentlichung der Messwerte im Internet oder eine Veröffentlichung pro Quartal wäre mit Blick auf weiterhin anhaltende Anwohnerbeschwerden sinnvoll.

2. Wartberg und Dornbusch / Zwischenangriff Prag

Eine Vertreterin des Netzwerks Killesberg und Umgebung schilderte die Beeintächtigungen, die die Anwohner des Wartebergs ausgesetzt seien. Weiterhin treten immer wieder am ZA Prag stinkende Staubwolken aus, die nach ihren Erfahrungen die Schleimhäute reizen würden. Der Geruch würde sich nach Schilderungen der Nachbarn am Wartberg teilweise auch in den Häusern festsetzen. Auch sei in den letzten Tagen von einigen Anwohnern ein Brandgeruch festgestellt worden.

Dr. Lohmeyer konnte diese Geruchsbelastungen nicht dem Tunnelbau zurechnen. Die Ammoniakmessung, die der TÜV SÜD bei einer Sprengung in der Rettungszufahrt durchgeführt hat, sei auch für den Feuerbacher Tunnel repräsentativ. Eine weitere Ammoniakmessung daher nicht erforderlich. Allerdings sei nach den Anwohnerbeschwerden seit 1.Oktober die Staubmesstelle 4 von der Baulogistikstraße hin zum Dornbuschweg verlagert worden. Der Dornbusch sei gegenüber dem Wartberg aufgrund der Windrichtung mehr belastet. Von daher seien dort ggf. höhere Staubmesswerte als am Wartberg zu erwarten. Die Messwerte würden dem Netzwerk Killesberg bereitgestellt werden.

3. Wangen / Zwischenangriff Ulmer Straße

Die Vertreterin des Netzwerks Wangen schilderte, dass  sich bei ihr Anwohner über eine vom Zwischenangriff Ulmerstraße herziehende Staubwolke klagen würden. Dies würde vor allem nachts auftreten. Allerdings seien diese Staubwolken wegen der Lichtverhältnisse nur schwer fotografier- bzw. filmbar. Sie hätte jedoch auch Fotos von einer Staubwolke bekommen, die von Untertürkheim aus gemacht wurden.

Laut Aussage von Dr. Lohmeyer ist jedoch keine Staubmesstelle in Wangen nach dem Planfeststellungsbeschluss 1.6a vorgesehen. Das Staubmesskonzept sei nach der Planfeststellung bei Stuttgart 21 der Bahn ausschließlich in der Innenstadt auferlegt worden. Die Vertreter der Bahn erklärten, dass sich bisher auch nur ein einziger Anwohner über die Staubbelastung am ZA Ulmer Straße bei der Bauinfo und der Stadt Stuttgart beschwert hätte. Daher bestünde bislang aus ihrer Sicht auch kein Handlungsbedarf auf Staubmessungen und Auflagen gegenüber den Baufirmen. Die Baustelle sei zudem vergleichsweise wenig von Staub belastet. Der Zwischenangriff Ulmer Straße sei mit den vier Tunnelröhren, dem tiefen Schacht von der Örtlichkeit und der Entfernung zur Wohnbebauung mit der Rettungszufahrt im Kernerviertel nicht vergleichbar. Staub würde beim ZA Ulmer Straße lediglich beim Betrieb des Portalkrans mit dem Aushub entstehen, der jedoch mit Sprühnebel reduziert würde.

Falls die Staubwolken wieder auftreten würden, sollten die Anwohner sich die Zeit notieren und bei der Bauinfo und der Stadt beschweren. Am besten mit Fotos und Filmen, die die Staubbelastung belegen würden. Nur mehrfache Beschwerden gäben eine Handhabe, tätig zu werden, ergänzte die Bürgerbeauftragte Alice Kaiser. Das Netzwerk Wangen sicherte zu, die bereits vorliegenden Fotos von der Staubwolke an die PSU zu schicken.

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Zur Sondersitzung des S21-Ausschusses im Rathaus über den Brandschutz und die Kosten

Publiziert am 16. November 2016 von Michaela

Presseberichte und -meldungen zur Sondersitzung des S21-Ausschusses:

Brandschutz:

Kosten und Finanzierung:

Aktueller Projektstand:

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Rede von Dr. Ralf Laternser auf der 346. Montagsdemo: Dauerbaustelle Engelbergtunnel – und täglich grüßt der Anhydrid !

Publiziert am 16. November 2016 von Michaela

Der Dipl. Geologe Dr. Ralf Laternser, der u.a. auch die projektkritische Webseite www.geologie21.de betreibt, hat auf der 346. Montagsdemo in seiner Rede „Dauerbaustelle Engelbergtunnel – und täglich grüßt der Anhydrid“ über die Schwierigkeiten beim Tunnelbau für Stuttgart 21 gesprochen. Seine Rede können Sie als Text (hier) nachlesen. Daraus ein Auszug:

„Nirgends weltweit sollen gerade lokal so viele Tunnelkilometer gegraben werden wie in Stuttgart , denn nur eine absolut unverhältnismäßige Anzahl an Tunnelkilometern für eine eher überschaubare Großstadt machen diese fragwürdige querstehende Bahnhofsverkleinerung erst möglich. Ein so immenser finanzieller und technischer Aufwand lohnt sich eigentlich nur für überquellende Millionenstädte, um dabei ein Nahverkehrssystem signifikant aus zubauen, um Pendlern den Zugang zur Stadt zu erleichtern und die Stadt vom erdrückenden Autoverkehr zu entlasten….

Seit 1960 wurden in Deutschland und der Schweiz nur ca. 12 km Tunnelstrecke in 8 Tunneln durch Anhydrit getrieben. Der geologisch und planerisch ignorante Gegensatz dazu ist die Planung von Stuttgart 21. In diesem völlig überdimensionierten Tunnelprojekt sollen unglaubliche 15 km Tunnelröhren im Anhydrit gebohrt werden – also mehr als in Deutschland bisher insgesamt und vielfach direkt unter bebauten Gebieten. Von diesen acht Tunneln seit 1960 mussten fünf nach der Fertigstellung saniert werden. Bekanntestes Beispiel bei uns ist der Engelbergbasistunnel, der trotz vorsorglichen Planungen und nachträglichen Sanierungen täglich weiter aufquillt. Ständige längere Reparaturen mit Sperrungen für den Verkehr sind die Folge. Bei Stuttgart 21 wäre eine solche Sanierung gleichbedeutend mit einer Vollsperrung des Tunnels für längere Zeit, was den Kollaps für den Bahnknoten Stuttgart bedeuten würde. Statistiker der Hochschule Konstanz haben berechnet, dass die Wahrscheinlichkeit einer Tunnelsanierung bei S21 bei mindestens 75 Prozent liegt….“

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SWR4 und Landesschau BW über S21 – Sprengungslärm in Degerloch

Publiziert am 14. November 2016 von Michaela

Wir hatten bereits mehrfach in unseren Monatsberichten die Belastungen der Anwohner in Degerloch durch die Sprengungen erwähnt. Heute berichtete der SWR im Radio (hier) über den S21-Sprenglärm in Degerloch, über den sich Anwohner seit Monaten beschweren. Gesprengt wird rund um die Uhr an sieben Tagen der Woche. Der Sprecher der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH argumentiert, dass dies nur „subjektive“ Eindrücke wären. Die „objektiven“ Erschütterungswerte lägen unter den nach der Planfeststellung vorgegebenen Anhaltswerten. Nicht berücksichtigt bzw. gemessen wird jedoch der sekündäre Lärm, der von den Sprengungen ausgeht.

Update 15.11.2016: Wer den TV-Beitrag über den Sprengungslärm in der Landesschau BW verpasst hat, kann ihn hier in der Mediathek anschauen.

Bemerkenswert ist, dass laut dem TV-Bericht die Sprengarbeiten unter Degerloch noch mindestens 1 Jahr gehen werden. Nach dem Zeitplan, den Bahnvertreter Ende Juni im Bezirksbeirat Degerloch präsentiert hatten, sollten die seit 9.Mai gestarten bergmännischen Vortriebsarbeiten unter Degerloch bereits nach 15 Monaten angeschlossen sein. Über die absehbaren Verzögerungen des Baus des Fildertunnels gegenüber dem den Zeitplan hinterherhinkenden bergmännischen Tunnelvortrieb hatten wir in unserem Beitrag „Von kaputten Schneideradantrieben und anderen Schwierigkeiten beim Bau des Fildertunnels“ berichtet.

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Pressemitteilung: Prozess überfällig. Netzwerke begrüßen gerichtliche Überprüfung der Entschädigung bei Stuttgart 21

Publiziert am 13. November 2016 von Michaela

Die beiden Stuttgarter Zeitungen berichteten in ihrer Samtagsausgabe (hier), dass die umstrittene Entschädigungsregelung bei der Unterfahrung für Stuttgart 21 nun gerichtlich durch einen von Haus und Grund vertretenen Eigentümer überprüft werden soll. Die StZN schreibt:

„Ende November will Wecker die entscheidenden Gespräche mit Hauseigentümern im Stuttgarter Norden führen, deren Objekte und Flächen als idealtypisch für ein Verfahren vor der Baulandkammer des Landgerichts Stuttgart angesehen werden. Es gehe um ein klassisches Mehrfamilienhaus, das zum Teil untertunnelt werde, der Streitwert sei überschaubar, sagt der Geschäftsführer. Wichtig sei, dass die Eigentümer, die Vereinsmitglieder sind, das Verfahren im Zweifelsfall bis zum Bundesgerichtshof durchziehen, denn die Bahn setzt auf eine endgültige Klärung. Der Verein sagt den Klägern seine Hilfe zu und will sie mit eigenen Gutachten stützen. „Es gibt sehr viele Fälle mit geringem Abstand zwischen Häusern und Tunneldecke, zum Beispiel in Untertürkheim“, so Wecker. Er sieht die Eigentümer übervorteilt.“

Zu dieser Meldung der beiden Stutgarter Zeitungen haben die Netzwerke folgende Pressemitteilung verschickt:

Prozess überfällig

Die Netzwerke21 haben seit Jahren mit der Projekt Stuttgart–Ulm GmbH (PSU) in etlichen Gesprächen versucht, einen Gestattungsvertrag auszuhandeln, der die Interessen der vom Tunnelbau für Stuttgart 21 betroffenen Eigentümer angemessen berücksichtigt. Wesentliche Hinderungsgründe, um zu einer vernünftigen Regelung zu kommen, waren die Frage der Bewertung der Grundstücke mit Blick auf eine Entschädigung, die Einbeziehung der Wertminderung der gesamten Immobilie, d.h. von Grundstück und Gebäude sowie sich widersprechende Enteignungsgesetze von Bund und Land.

Die Netzwerke 21 vertreten von Anfang an die Auffassung, dass die „Grundbuchverschmutzung“ durch das Projekt Stuttgart 21 angemessen entschädigt werden muss. Für viele Eigentümer ist die eigene Immobilie nicht nur lebenslanges selbstbestimmtes Wohnen sondern auch ein Teil der Altersversorgung.

Daher begrüßen die Netzwerke 21, dass es endlich zu einem Prozess kommt, über den das nicht legitimierte Bewertungsverfahren, das die Projektgesellschaft anwendet, nun gerichtlich überprüft wird. Seit mehreren Jahren haben die Netzwerke sich bzw. Mitglieder aus ihren Reihen der Bahn als Gegner für einen Musterprozess angeboten. Juristische und aus Sicht der Netzwerke nicht nachvollziehbare Bedenken haben die Bahn jedoch davon abgehalten, sich mit den Netzwerken 21 in eine solche Auseinandersetzung zu begeben.

Die Netzwerke 21 fordern, dass die Entschädigung nach dem sog. „Verkehrswert“ , also nicht lediglich nach dem stets niedrigeren “Bodenrichtwert“ zu bemessen ist. Dies ergibt sich ausdrücklich aus § 9 Abs.1 des Landesenteignungsgesetzes BW, auf das das Allgemeine Eisenbahngesetz – ein Bundesgesetz – verweist. Danach ist der Verkehrswert der „Preis, der im gewöhnlichen Geschäftsverkehr nach den rechtlichen Gegebenheiten und tatsächlichen Eigenschaften, der sonstigen Beschaffenheit und der Lage des Enteignungsgegenstandes . . . zu erzielen wäre“. Er umfasst also den individuellen Wert eines Grundstücks einschließlich seiner Bebauung.

Es war und ist aus Sicht der vom S21-Tunnelbau betroffenen Eigentümer völlig unverständlich, dass die Bahn sich weigert, diese Rechtsvorschriften anzuwenden.

Die von der PSU angebotenen Entschädigungen sind im Übrigen schon deshalb rechtswidrig, weil es sich bei dem von der PSU bestellten DIA-Gutachten nicht um ein Gesetz handelt. Eine Enteignung ist jedoch nach Artikel 14 Abs.3 Satz 2 des Grundgesetzes nur auf Grund eines Gesetzes zulässig, „das Art und Ausmaß der Entschädigung regelt“.

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StZ: Stuttgart 21 bremst Fußballer aus / Extrem hoher Wasserandrang beim Tunnelbau in Untertürkheim

Publiziert am 10. November 2016 von Michaela

Die Untertürkheimer Zeitung hat bereits am 25.Oktober darüber berichtet. Heute veröffentlicht die Stuttgarter Zeitung einen Artikel (hier) über die Probleme beim Tunnelbau für Stuttgart 21 in Untertürkheim. Seit September ruht der Baubetrieb auf Höhe der Albert-Dulk-Straße wegen des starken Wassereinbruchs, der zwar gestoppt werden konnte. Doch um einen weiteren für die Mineure gefährlichen Wassereinbruch in dem mit Hohlräumen durchzogenen Gestein zu vermeiden, muss quer über den nahgelegenen Fußballplatz mit schweren Gerät Beton in den Boden gepresst werden. Der von elf Teams bespielte Fußballplatz kann laut StZ ab Mitte Dezember für ein halbes Jahr wegen den Bauarbeiten für Stuttgart 21 nicht mehr genutzt werden.

Interessant ist die Antwort der Stadt Stuttgart auf eine Anfrage des Stadtrats Ralph Schertlen, STAdTISTEN, über die die StZ folgendes schreibt:

„Nach den Vorgängen auf der Tunnelbaustelle hat sich auch Ralph Schertlen, Stadtrat der „Stadtisten“, erkundigt. Den Kommunalpolitiker trieb die Frage um, ob Vergleichbares an anderen Stellen in der Stadt, wo die Bahn an Stuttgart 21 baut, auch passieren könne – insbesondere im Kernerviertel. Die Stadtverwaltung zeigt sich in ihrer Antwort zuversichtlich, dass ein ähnliches Ereignis dort nicht zu erwarten sei. Aus der Zusammenstellung aus dem Rathaus geht auch hervor, dass in Untertürkheim gut fünf Millionen Liter Wasser in die Baustelle gelaufen sind, ehe sie wieder abgedichtet werden konnte.“

Die Antwort der Stadt Stadt Stuttgart können Sie hier lesen. Sie zeigt u.a. mit welchem extremen Wassereinbruch die Mineure auf der Tunnelbaustelle Anfang September zu kämpfen hatten. Allein in den ersten drei Tagen rund 4.750 Kubikmeter Wasser und einen Höchststand am 7.September mit 2.030 Kubikmeter. Dies entspricht nach unser Umrechnung an diesem Tag ca. 23 l/s. Die Stadt schreibt lediglich dazu: „Aus hydrologischer Sicht wird der Vorgang als außergewöhnlich eingestuft.“

Dabei haben laut Projektsprecher Jörg Hamann in der UZ weitere Untersuchungen ergeben, „dass sich in der ausgelaugten Gipskeuperschicht noch weitere Hohlräume befinden. „Wenn die Arbeiter bei der bergmännischen Vortriebsweise auf eine solche Wasserblase stoßen, besteht eine große Gefahr für Leib und Leben“, sagt Projektsprecher Jörg Hamann.“

Vergleichsweise „bescheiden“ waren die Wasserandrangsraten, die in der 7.Planänderung Grundwassermangement für diesen Tunnelbauabschnitt zwischen Wangen und Untertürkheim prognostiziert wurden, d.h. auf S.18f im Erläuterungsbericht Hydrogeologie und Wasserwirtschaft für den PFA 1.6a / Anlage 20.1B (hier). Dort ist bei Mittelwasserverhältnissen von Werten mit gerade einmal 0,1 bis 0,2 l/s die Rede und für die Summe aller Bauabschnitte ein Wasservolumen von rund 3.800 Kubikmeter. Dieses Volumen für die gesamte Bauzeit wurde allein an den ersten drei Tagen beim Wassereinbruch überschritten. Man fragt sich auch, wie die Bahn dazu kam, das Gesamtvolumen in diesem Bauabschnitt gegenüber dem Wert der Planfeststellung von 61.800 auf 3.800 Kubikmeter zu verringern. Schließlich lagen der 2011 beantragten Planänderung Grundwassermanagment weitere Erkundungsbohrungen des 5. Bohrprogramms zugrunde.

Wir möchten noch einmal daran erinnern, dass im Zuge der Planänderung zum Grundwassermanagement der BUND und die Ingenieure 22 das Wassermodell der Bahn für die Prognose als unzureichend kritisiert haben. Auch das Netzwerk Untertürkheim hatte in den Erörterungen zum Grundwassermanagement und mehreren unbeantworteten Anfragen an die Bahn auf die unzureichende Berücksichtigung der Aufschüttungen im ehemaligen Neckar-Flußbett beim Tunnelbau hingewiesen. So stehen die am Sportplatz angrenzenden Gebäude des Bruckwiesenwegs, darunter auch Wohnhäuser, wegen des kritischen Untergrunds auf Pfählen.

Die Antwort an den Stadtrat Ralph Schertlen ist insoweit auch bemerkenswert, als die Stadt Stuttgart noch am 27.Oktober schreibt, dass außer zusätzlichen Erkundungsbohrungen keine weiteren Maßnahmen erforderlich seien und von erkundeten Hohlräumen entlang der geplanten Tunnelstrecke nicht die Rede ist:

„Durchgeführte Rammsondierungen im Bereich der Albert-Dulk-Straße zeigen bisher, dass keine weiteren Hohlräume vorhanden sind…. Weitere Maßnahmen im Hinblick auf den eingetretenen Wassereintritt sind derzeit aus Sicht der Verwaltung nicht erforderlich…  Es sind weitere Erkundungsbohrungen entlang der geplanten Tunneltrasse ab Albert-Dulk-Straße bis zur Bruckwiesenbrücke geplant.“

Dabei berichtete bereits zwei Tage vorher die Untertürkheimer Zeitung über die zusätzlich erforderlichen Betonverfüllungen des Untergrunds und die monatelange Sperrung des Fußballplatzes. Dies zeigt, dass möglicherweise die  Stadt Stuttgart von der Bauherrin Bahn nicht über die tatsächlichen Konsequenzen des Wassereinbruchs in Kenntnis gesetzt wurde und die Untertürkheimer Zeitung nicht gerade zur bevorzugten Lektüre im Rathaus gehört. Oder die Stadt wollte in ihrer Antwort an den Stadtrat nicht umfassend informieren.

Auf eine Begleiterscheinung des Wassereinbruchs in Untertürkheim müssen wir noch hinweisen, über die weder in den Zeitungsmeldungen noch in der Antwort der Stadt Stuttgart berichtet wurde: Während des Wassereinbruchs auf der Tunnelbaustelle drang auch in Kellern des nahgelegenen Lindenschulviertels Wasser ein. Gestoppt wurde dies erst, als die Mineure auch das Wasser auf der Tunnelbaustelle mit Beton in den Griff bekamen.

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Kontext: Viel Rauch um Brandschutz / Elf zu Null für den Kopfbahnhof

Publiziert am 9. November 2016 von Michaela

Viel Rauch um Brandschutz: „In der kommenden Woche informiert die Deutsche Bahn den Gemeinderat der Landeshauptstadt erneut zum aktuellen Stand bei Stuttgart 21. Irritationen gab es schon im Vorfeld: Eine unabhängige Brandschutzexpertin wurde erst gar nicht eingeladen.“

Elf zu Null für den Kopfbahnhof: „Sollte der neue Stuttgarter Tiefbahnhof jemals in Betrieb gehen, könnte er die Verheißungen seiner Befürworter nie und nimmer erfüllen. Trotzdem wird die Mär von der berühmten Spitzenstunde, mit 49 oder noch mehr Zügen, am Leben gehalten.“

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Bahn informiert ab sofort über Sprengzeiten in Degerloch

Publiziert am 9. November 2016 von Michaela

Auch wenn die Überdeckung mehr als 100 Meter beträgt. Die Anwohner der Degerlocher Falterau-Siedlung klagen seit längerem über die Sprengungen für den bergmännischen Vortrieb unter der Degerlocher Gemarkung:

20161108-sprengzeiten-degerloch-a

Wir hatten zuletzt in unserem letzten Beitrag über den aktuellen Baufortschritt darüber informiert. Zumal diese Sprengungen im Gegensatz zu den anderen Tunnelvortrieben nicht auf der Webseite DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) angekündigt wurden. Die Degerlocher Oben-Bleiben-Gruppe hatte sich deswegen in einem Schreiben an die Projektgesellschaft gewandt.

Jetzt hat die PSU reagiert und veröffentlicht ab sofort auf ihrer Webseite auch die Sprengzeiten für den Fildertunnel. Aus der Ankündigung wird deutlich, dass täglich 3-4 Mal einschließlich nachts unter Degerloch gesprengt wird:  20161108-sprengzeiten-degerloch-b

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Fluegel.tv: Schutzgemeinschaft Fildern will gegen Planfeststellungsbeschluss 1.3a klagen

Publiziert am 9. November 2016 von Michaela

Auf der Veranstaltung am Montag „Nach dem Aufsichtsrat ist vor dem Aufsichtsrat“ sprach u.a. auch Steffen Siegel, Sprecher der Schutzgemeinschaft Fildern. Die klagefähige Bürgerinitiative hat als Umweltverband den Freiburger Rechtsanwalt Dr. Lieber beauftragt, einen Eilantrag gegen den Sofortvollzug des Planfeststellungsbeschlusses 1.3a. vor dem  Verwaltungsgerichtshof BW zu stellen.

Fluegel.tv hat die Veranstaltung aufgezeichnet. Den Bericht von Steffen Siegel und die Begründung, warum die Schutzgemeinschaft gegen den Planfeststellungsbeschluss rechtlich vorgehen möchte, können Sie hier anschauen. Da dieses Klageverfahren bereits in der ersten Instanz eine kostspielige Angelegenheit ist, bittet die Schutzgemeinschaft um Unterstützung und ruft zu Spenden auf.

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StNZ: Umfahrung für S-Bahn wird gekappt

Publiziert am 9. November 2016 von Michaela

Sehr schlechte Aussichten für S-Bahn-Fahrer, die bereits jetzt unter der andauernden Unpünktlichkeit leiden müssen, über die die Webseite s-bahn-chaos.de regelmäßig informiert. Die beiden Stuttgarter Zeitungen berichteten heute (hier), dass im Zuge der Bauarbeiten für Stuttgart 21 ein halbes Jahr vor der Inbetriebnahme des „Tiefbahnhofs“ die Umfahrungsmöglichkeit für die S-Bahn gekappt werden soll. Die Panoramastrecke der Gäubahn ist damit für die S-Bahn nicht mehr bei Störungen erreichbar. Die StZN schreibt:

„Rund ein halbes Jahr vor der Inbetriebnahme des Durchgangsbahnhofs wird die Bahn AG die bisherigen Gleise der S-Bahn an die neue Haltestelle Mittnachtstraße anschließen. Dieser neue Halt kurz vor dem Hauptbahnhof soll das neue Stadtviertel Rosenstein erschließen. Für die Umlegung muss der Bahndamm der Gäubahn östlich vom Gäubahnviadukt abgetragen werden. Auch die Anschlüsse aus dem Norden und von Cannstatt aus werden zur neuen Haltestelle verlegt. Der alte Kopfbahnhof kann damit von keiner S-Bahn mehr erreicht werden. Der neue Tiefbahnhof noch nicht, denn Stuttgart 21 ist dann noch nicht in Betrieb. Land, Stadt und dem Verband Region Stuttgart (VRS) als Mitzahler an Stuttgart 21 und S-Bahn-Betreiber (VRS) ist das Szenario bekannt.“

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Zum Lenkungskreis: zwei Jahre Bauverzögerung und dennoch soll der Zeit- und Kostenplan bei Stuttgart 21 eingehalten werden

Publiziert am 8. November 2016 von Michaela

Gestern fand der 16.Lenkungskreis zu Stuttgart 21 statt. Im Vorfeld verlangten die Projektpartner von Stadt, Land und Region laut Südwestpresse/dpa (hier) „von der Deutschen Bahn (DB) Klarheit über Zeit- und Kostenplanung… Die Stadt Stuttgart und das Verkehrsministerium erwarten, dass Bahn-Vertreter die Ergebnisse eines Gutachtens und eines Berichts des Bundesrechnungshofs erläutern.“ Doch nach den Presseberichten liegt den Projektpartnern der Prüfbericht des Bundesrechnungshofs nur in Teilen vor. Die Expertise der KPMG wird weiterhin unter Verschluss gehalten. Man muss wieder einmal auf die Erläuterungen des Bahnvorstands vertrauen.

Die Stuttgarter Zeitung (hier) schreibt dazu: „Die Bahn zeigt sich weiterhin zuversichtlich, sich im Finanzierungsrahmen von rund 6,5 Milliarden Euro zu bewegen. Zwei Drittel der Vergaben seien bei Stuttgart 21 getätigt, sagte Kefer. Bis Jahresende werden zwei Milliarden Euro ausgegeben sein, 54 Prozent der vorgesehenen 6,5 Milliarden Euro seien vertraglich gebunden. „

Oberbürgermeister Kuhn kritisierte auf der Pressekonferenz in der SWR-Landesschau (hier) verhalten die Informationspolitik des Bundes. Verkehrsminister Winfried Hermann hält trotz Zeitverzugs die Einschätzung der KPMG, die eine Einhaltung eines Kostenrahmens zwischen 6,3 bis 6,8 Milliarde Euro prognostizieren, für realistischer. Dass der Bundesrechnungshof in seinem Gutachten auch Kosten aufgelistet hat, die die Deutsche Bahn AG außerhalb der Finanzierungsvereinbarung zu Stuttgart 21 tragen muss, wie z.B. Zinskosten oder Kosten für den Gleisrückbau, bleibt bei dieser Betrachtung außen vor.

Weiter Dissens herrscht bei der Frage über die Finanzierung der 2 Milliarden Mehrkosten, die der Aufsichtsrat der DB AG 2013 über dem vertraglichen vereinbarten Kostenrahmen für Stuttgart 21 freigegeben hatte. Der Rechtsstreit steht weiterhin im Raum. Minister Hermann bezeichnet im SWR-Interview (hier) die Klage, die der Bahnvorstand androht, als „geradezu unangemessen und unverschämt„.

Viel mehr Informationen als in der letzten Lenkungskreispräsentation ist dieses Mal nicht enthalten. Die Vortriebsstände sind jetzt zumindest in Prozentzahlen, wenn auch ohne Sollzahlen, angegegeben. Doch anhand der Lenkungskreisunterlagen, die die Bahn den Projektpartnern präsentierte, ist weiterhin nicht erkennbar, wie der Zeitverzug konkret aufgeholt werden soll.

Der Baufortschritt von Stuttgart 21 hinkt nach eigenen Angaben dem Zeitplan um bis zu zwei Jahre hinterher (Folie 1 / Folie 2). Die Bahn fordert laut den Stuttgarter Nachrichten (hier) „deutlich größere Freiheiten beim Bau… Um schneller bauen zu können, fordert Bahn-Vizechef Volker Kefer von der Genehmigungsbehörde schnellere Freigaben.“  Damit soll zumindest eines der zwei Jahre Verzögerung beim Bau des „Tiefbahnhofs“ eingeholt werden. Die StN schreibt: „Darüber informierten die Baupartner am Montag nach der Sitzung des S21-Lenkungskreises. Sie erwarten, dass die Genehmigungsbehörde, das Eisenbahn-Bundesamt (Eba), erhebliche Änderungen am Bauablauf zulässt.“

Ein Blick in die Lenkungskreisunterlage (hier) zeigt, dass laut einer Folie die Verspätungen und der Aufholbedarf besonders am Südkopf besteht. Die Anwohner des Kernerviertels sind von einer Ausweitung des Baustellenbetriebs, der jedoch aber nicht konkretisiert wird, unmittelbar betroffen. In der Lenkungskreisunterlage ist in einer Folie nur von Workshops mit der Stadt Stuttgart die Rede. Die StN schreibt: „OB Fritz Kuhn (Grüne) sagte, um Zeit aufzuholen, müssten „Verkehrsführungen optimiert werden“, außerdem könne man „gleichzeitig graben“, der Grundwasserschutz müsse natürlich gewahrt sein. Er gab damit einen Hinweis auf die Möglichkeit, im Schlossgarten mehr Segmente für den Bahnhofstrog gleichzeitig zu erstellen. Limitierender Faktor ist hier bisher die Begrenzung der Wasserentnahme. Kefer wurde nicht konkret.“

Gleichzeitig sind laut der Lenkungskreisfolie beim Eisenbahn-Bundesamt allein für Stuttgart 21 vierzehn Planänderungsverfahren in der Bearbeitung, weitere zwanzig in Vorbereitung und das EBA dafür weiterhin nicht personell ausgestattet. Das ab 2017 anstehende Planfeststellungsverfahren für den Abstellbahnhof in Untertürkheim wird noch nicht einmal in der Auflistung erwähnt. Wegen des Rückstaus an Verfahren wird auch die Bonner Zentrale und andere EBA-Außenstellen in die Bearbeitung von Planänderungsverfahren miteinbezogen. Das Thema Brandschutz  ist erneut in der Lenkungskreispräsentation nicht zu finden. Mit einer Genehmigung der Planänderung zu den geänderten Fluchtwegen rechnet die Bahn im April 2017.

Auch die Immissionen bei Stuttgart 21 wurden auf dem Lenkungskreis besprochen. Die Bahn berichtete in einer Folie über die getroffenen baulichen Maßnahmen am Zwischenangriff Prag. Es geht allerdings nicht aus der Folie hervor, dass die Bahn auch darüber informierte, dass die Reduzierung des Pegels wieder von der mit fortschreitendem Tunnelvortrieb erforderlichen Erhöhung der Lüfterleistung aufgezehrt werden wird. Eine weitere Nachricht wird die Untertürkheimer Anwohner des Lindenschulviertels belasten. In der Folie heißt es:  „Sprengvortrieb in Wohngebieten wird ab Januar 2017 von 22 auf 24 Uhr erweitert. Hohe Belastung für Anwohner durch durchgehendes nächtliches Meißeln kann damit verhindert werden.“ Diese Genehmigung ist jedoch sicherlich weniger der Sorge um die Gesundheit der Anwohner als dem hinterherhinkenden Zeitplan geschuldet.

Darüber hinaus war der millionenschwere Ausbau der Bahninfrastruktur nach Stuttgart 21 bis zum Jahr 2050 ein Thema des Lenkungskreises. Die Stuttgarter Zeitung (hier) schreibt: „Mit S 21 sind ja nicht alle Probleme auf einen Schlag gelöst“, erklärte Landesverkehrsminister Winfried Hermann im Anschluss an die 16. Lenkungskreissitzung am Montag. Über die Frage, an welchen Stellen im Bahnknoten Stuttgart weitere Ausbauten nötig sind, wolle man sich mit den Projektpartnern austauschen.“ Die Auflistung der in der Lenkungskreisfolie aufgeführten Engpässe wird S21-Kritiker und manchem aufmerksamen Zuschauer der Schlichtung bekannt vorkommen, wie beispielsweise der Erhalt der Gäubahnpanoramastrecke, der kreuzungsfreie Ausbau der Wendlinger Kurve sowie zwei weitere Zulaufgleise von Norden her.

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Zeit: Der Zug ist abgefahren

Publiziert am 7. November 2016 von Michaela

Über Deutschlands bislang teuerste Bahnstrecke zwischen Berlin und München, die nach 25 Jahren Bauzeit fertig gestellt wurde, berichtet die Zeit in ihrem Artikel „Der Zug ist abgefahren. Deutschlands teuerste Bahnstrecke wird nach 25 Jahren fertig. Sie sollte das Land einen – und hat es geteilt.“

Beim Bau der 10 Milliarden Euro teuren Bahnstrecke wurden wegen der Trassenführung die thüringischen Städte Jena und Weimar vom direkten Fernverkehr abgehängt. Die Strecke geht quer durch den Thüringer Wald. Sie quert laut Süddeutscher Zeitung (hier) „29 Talbrücken und 22 Tunnel, der längste davon mehr als acht Kilometer lang. Die größte und schwierigste Bahnbaustelle Deutschlands – sie ist fertig.“ Seit September 2016 bis zum Fahrplanwechsel Ende 2017 werden laut Deutschlandfunk (hier) Mess- und Testfahrten durchgeführt.

Die Strecke ist einer der drei Prestigeprojekte der Deutschen Bahn AG. So schreibt die Zeit: „Zugverkehr ist mehr als eine Dienstleistung. Er hält die Gesellschaft zusammen. Im Grundgesetz, Artikel 72, Absatz 2 steht, der Bund habe für die „Herstellung gleichwertiger Lebensverhältnisse im Bundesgebiet“ zu sorgen. Das Raumordnungsgesetz sieht vor, dass in Deutschland „ausgeglichene infrastrukturelle Verhältnisse“ herrschen. Die Ausgaben von DB Netz jedoch sind alles andere als ausgeglichen. In den Investitionsplänen sind mehr als 40 Bauvorhaben im ganzen Land aufgelistet. Doch das meiste Geld wird von drei Großprojekten verschlungen: von Stuttgart 21, von der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm und von Frank Kniestedts Strecke Berlin–München. Dorthin fließen die Milliarden. Anderswo verrotten die Gleise.“

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Bahn veröffentlicht Gutachten über die Ammoniak-Konzentration bei Sprengschwaden an der Rettungszufahrt Süd

Publiziert am 6. November 2016 von Michaela

Wir haben mehrfach über die Staubschwaden berichtet, die diesen Sommer immer wieder nach Sprengungen an der Rettungszufahrt Süd austraten und über die sich viele Anwohner des Kernerviertels sowie Eltern am nunmittelbar über der Rettungszufahrt gelegenen Spielplatz beschwerten. Nicht nur der deutlich sicht- und schmeckbare Sprengstaub beeinträchtigte, sondern auch das stark riechende Ammoniak-Gas.

Das Netzwerk Kernerviertel hatte auch bei der für die Sprenggenehmigungen zuständigen Freiburger Landesbergdirektion nachgehakt. Nach Aussage der Landesbergdirektion enthalten Sprengschwaden bei üblicherweise verwendeten Sprengstoffen neben Staub und Wasserdampf „im wesentlichen Kohlendioxid (CO2), Kohlenmonoxid (CO) und  sogenannte „nitrose Gase“ (Stickstoffoxide, im wesentlichen NO und NO2). Je nach verwendetem Sprengstoff können auch Spuren von Ammoniak (NH 3) vorkommen“. Die Freiburger Behörde schaltete aufgrund der Anfrage des Netzwerks das Eisenbahn-Bundesamt ein, das mit einem ausführlichen Schreiben des vom 2.August  an das Netzwerk antwortete. Unter anderem mit der Zusage, dass der Beurteilungswert für die Ammoniak-Konzentration geklärt und Konzentrationsmessungen für Ammoniak am Tunnelportal durchgeführt werden.

Noch Anfang des Jahres hatte der Immissionsschutzbeauftragte für Staub und Abgase, Dr. Achim Lohmeyer, nach Beschwerden der Anwohner des Wartbergs Messungen über die Belastungen durch die Sprengschwaden abgelehnt, u.a. weil „solide und aussagekräftige Messungen sehr langwierig sind“.

Jetzt veröffentlichte die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH auf ihrer Webseite einen Bericht des Immissionsschutzbeauftragten vom 3.November mit dem Titel: „Beurteilung der Geruchsstoffe in den Sprengwolken aus Tunnelportalen bzgl. Gesundheitsgefahr“.  Gemessen wurde dabei ausschließlich die Ammoniak-Konzentration, nicht die der anderen o.a. Gase.  Die Bewertung basiert auf einer Messung des TÜV Süd, die bereits am 4.August – also vor einem Vierteljahr- durchgeführt wurde. Der Messzeitraum umfasste 46 Minuten. Sowohl die Spreng- und Luftverhältnisse als auch der kurze Messzeitraum sind nach Einschätzung des Gutachters repräsentativ und ausreichend. Gemessen wurde noch im Tunnel der Rettungszufahrt hinter den „Wasserbenebelungseinrichtungen“, die den Staub teilweise auswaschen sollten.

Im Gutachten heißt es: „Vom TÜV Süd wurde als Mittelwert über 46 min für das für die Geruchswahrnehmungen verantwortliche Ammoniak eine Konzentration von 0,15 mg/m3 gemessen, umgerechnet sind das 0,2 ppm bzw. 200 ppb. Dieser Messwert erscheint bzgl. der Geruchswahrnehmungen plausibel: Man riecht den Schwaden, also muss der Messwert über der Geruchsschwelle von 30 bis 50 ppb liegen. Dies liegt im vorliegenden Fall vor. Die Colorado State University benennt den o.a. Mittelwert von 300 ppb zum Schutz von Älteren und Kindern bei Langzeitexposition. Im vorliegenden Fall

  • liegt also schon der Messwert des TÜV Süd im Tunnel unter dem zum Gesundheitsschutz benannten Wert,
  • wird die Ammoniakkonzentration der Tunnelfortluft auf dem Weg vom Tunnel zur Bevölkerung absinken, also geringer sein als der Messwert des TÜV, 
  • ist zudem keine Langzeitexposition gegeben, sondern eine Exposition beim Durchzug des Sprengschwadens.“

Der Immissionsschutzbeauftragte gibt also hinsichtlich der Ammoniak-Konzentration Entwarnung und zieht folgendes Fazit: „Die Entstehung von Geruchsstoffen (Ammoniak) bei Sprengungen ist normal, Berichte bzgl. dadurch bedingter gesundheitlicher Schädigungen der Bevölkerung sind dem Immissionsschutzbeauftragten nicht bekannt. Da Ammoniak schon bei geringen Konzentrationen gerochen werden kann, werden die NH3-Immissionen als belästigend empfunden. Die Messergebnisse des TÜV Süd im Sprengschaden einer Tunnelbaustelle von S21 weisen jedoch nicht auf eine dadurch bedingte Verletzung des Schutzes der Gesundheit der Bevölkerung in der Umgebung des Tunnelportals hin.“

Nicht ganz uninteressant ist auch die Zahl der Sprengungen, die allein dieses Jahr bis zum 12.Oktober durchgeführt wurden. Im Gutachten heißt es: „Die Geruchsstoffe treten einige Zeit nach Sprengungen für ca. 20 min aus dem Tunnelportal aus. Je nach örtlichen Gegebenheiten und Baufortschritt sind Tage mit 5 Sprengungen pro 24 h nicht ungewöhnlich. Es erfolgten z.B. in der Baustelle Rettungszufahrt Hbf Süd im Kernerviertel zwischen 01.01.2016 und 12.10.2016 888 Sprengungen, im Tagesmittel waren das 3 bis 4 Sprengungen pro Tag.“

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StZ über Fällungen im Rosensteinpark, Workshops für geraffte Bauabläufe und Genehmigung des Schwallbauwerks Süd

Publiziert am 5. November 2016 von Michaela

Die Stuttgarter Zeitung hat gestern im Vorfeld des am Montag stattfindenden Lenkungskreises zwei Artikel über Stuttgart 21 veröffentlicht.

Im ersten Artikel geht es  um die bevorstehenden Fällung von sieben Bäumen im  besonders geschützten Rosensteinpark für den Bau der Neckarbrücke (hier). Dagegen steht die artenschutzrechtliche Genehmigung für den Bau des Bad Cannstattet Tunnels im Bereich der Ehmannstraße weiterhin aus. Die StZ schreibt:  „Dort wollte sie für den Tunnelbau eine große Baugrube öffnen. Doch in den Bäumen, die dem im Wege stehen, lebt der Juchtenkäfer. Daher plant die Bahn um und will einen Tunnel unter den Bäumen hindurch bauen. Auch dort steht die Genehmigung noch aus. Nach der jüngsten Lenkungskreissitzung im Juni war man bei der Bahn noch zuversichtlich, den entsprechenden Bescheid vom Eisenbahn-Bundesamt im September in den Händen zu halten. Doch auch Anfang November ist die Genehmigung noch nicht ergangen.“

Der zweite Artikel (hier) befasst sich mit den bevorstehenden Lenkungskreis am Montag, bei dem es auch darum gehen wird, „ob und, wenn ja, wie der angespannte Terminplan für Stuttgart 21 zu retten ist.  Vor fünf Monaten musste die Bahn einräumen, dass alleine auf der Baustelle für den eigentlichen Bahnhof mittlerweile eine Verspätung von zwei Jahren aufgelaufen ist.“  Es geht laut StZ um einen „geraffteren Bauablauf“, insbesondere bei den Straßenverlegungen. Damit werden die  erforderlichen Verlegungen für die Trog- und Dükerbaustellen rund um den Bahnhof gemeint sein, d.h. Heilbronner-, Schiller- und Willy-Brandstraße. Alles für den Berufsverkehr neuralgische Straßen. Änderungen im Bauablauf am Südkopf werden vor allem das Kernerviertel betreffen.

Darüberhinaus berichtet die StZ, dass die Planänderung zum Schwallbauwerk Süd jetzt vom EBA genehmigt sei. Eine Grafik zeigt den Standort und die Größe des 16 x 16 Meter großen Bauwerks am Fuße des Kernerviertels:

Das Schwallbauwerk Süd dient zur Entlüftung des Luftschwalls der in den „Tiefbahnhof“ einfahrenden Züge. Ursprünglich sah die Planfeststellung zehn Lüfter vor, die im Dauerbetrieb zur Belüftung des Bahnhofs beitragen sollten. Diese Funktion ist nach dem von der Bahn beim Eisenbahn-Bundesamt eingereichten Brandschutz- und Entrauchungskonzept entfallen. Stattdessen sollen im Brandfall vier Hochleistungslüfer den Rauch aus dem „Tiefbahnhof“ Richtung Lichtaugen verdrängen. Für die Genehmigung der Hochleistungslüfer hatte die Bahn im Frühsommer 2015 eine Planänderung beim Eisenbahn-Bundesamt beantragt.

Sowohl die Ingenieure 22 als auch das Netzwerk Kernerviertel hatten Anfang des Jahres beim Eisenbahn-Bundesamt Einwände zur Funktionalität und dem vom Schwallbauwerk ausgehenden Lärms sowie das unzureichende schalltechnische Gutachten erhoben. Anscheinend nicht unberechtigt. Das Eisenbahn-Bundesamt forderte im Planänderungsverfahren weitere Gutachten an. Der Genehmigungsbescheid des Eisenbahn-Bundesamtes zur 15.Planänderung ist mittlerweile online abrufbar. Sobald die vom Bahn-Gutachter nachgereichten Gutachten ausgewertet sind, werden wir darüber berichten.

Erste Informationen enthält der Genehmigungsbescheid des EBAs. So schreibt die Stuttgarter Zeitung: „Daran, dass die Anlage laut ist, wenn sie unter Volllast betrieben wird, lässt auch das Eba keinen Zweifel. „Die erforderliche Funktion der Ventilatoren, nämlich die Entrauchung des Tunnels im Ereignisfall, ruft derart hohe Geräuschemissionen hervor, dass nach dem Stand der Technik eine Einhaltung der Immissionsrichtwerte (. . .) mit verhältnismäßigem Aufwand nicht möglich ist“, heißt es in dem Beschluss. Zudem muss die Anlage aus Wartungsgründen regelmäßig angeworfen werden – etwa zehnmal im Jahr. Dabei werde aber nicht die volle Leistung abgerufen, so Bieger. Das passiere aber auf alle Fälle tagsüber. „Da geht das im Straßenlärm unter“, sagt der Brandschutzbeauftragte. Nur einmal im Jahr werde die Anlage mit voller Leistung getestet – und das werde dann auch zu hören sein. Bieger sieht aber auch Vorteile fürs Kernerviertel: „Dort kommt im Brandfall kein Rauch raus.“

Mit Genehmigung der 15.Planänderung für das Schallbauwerk ist zu rechnen, dass die eigentlichen Bauarbeiten am Baufeld 25 neben der grünen Schallschutzwand / Sängerstraße starten werden. Bislang sind lediglich die Verbaupfähle gesetzt und die Grube großteils ausgehoben. Nach dem zum Baustart des „Tiefbahnhofs“ im August 2014 vorgestellten Zeitplan sollten die Bauarbeiten für das Baufeld 25 eigentlich bereits im Juli 2016 abgeschlossen sein.

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Zum aktuellen Baufortschritt bei den Tunneln für Stuttgart 21: SUSE steckt weiterhin fest. Sprengungen belasten Anwohner

Publiziert am 1. November 2016 von Michaela

Wie jeden Monat möchten wir einen Überblick über den aktuellen Baufortschritt beim Tunnelbau für Stuttgart 21 geben. Nachfolgend finden Sie die Übersicht der Netzwerke über den Vortriebsstand der einzelnen Tunnel zum 24.10.2016 sowie die detaillerten Zahlen in unseren Übersichten ab Oktober 2015 / bis September 2015:

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Von den für Stuttgart 21 geplanten 59 Tunnelkilometern sind etwas mehr als ein Drittel aufgefahren. Fast zwei Drittel der Strecke einschließlich der Innenverschalung bei 44 bergmännischen Tunnelkilometern müssen in den nächsten 2,75 Jahren realisiert werden, wenn die Bahn ihren offiziellen Zeitplan für den Tunnelrohbau einhalten will. Der Bau von 12,2 Tunnelkilometern, d.h. des Nord- und Südkopfs am „Tiefbahnhof“, der Tunnel am Flughafen und des S-Bahn-Tunnels Los 4 Süd, sind noch nicht einmal angelaufen.

Obwohl die Bahn weder ihren Projektpartnern in den Lenkungskreisen noch den Anwohnern auf den Informationsveranstaltungen, wie beispielsweise zuletzt für den Stuttgarter Osten, einen konkreten Zeitplan für den Tunnelbau im schwierigen Stuttgarter Untergrund präsentiert, hält die Bahn trotz eines Zeitverzugs von mehr als zwei Jahren unbeirrt an der Inbetriebnahme von Stuttgart zum Fahrplanwechsel Ende 2021 fest. Nachdem selbst die von der DB AG beauftragte Wirtschaftprüfungsgesellschaft KPMG  die Einhaltung des offiziellen Zeitplans bei Stuttgart 21 als unrealistisch einschätzt und in der Süddeutschen bereits von „Stuttgart 24“ die Rede ist, können wir uns unsere bisherigen skeptischen Anmerkungen bzw. Hochrechnungen zum Tunnelbau sparen. Die Übersicht mit den wöchentlichen bzw. monatlichen Zahlen für den bergmännischen und maschinellen Vortrieb finden Sie in der oben verlinkten Datei.

Zumal der Tunnelbau von weiteren rund 37 Kilometern im geologisch schwierigen Stuttgarter Untergrund mit Risiken und Herausforderungen verbunden ist. Dies zeigt sich derzeit beispielsweise beim Tunnelbau auf den Fildern. Nahezu von der Öffentlichkeit unbeachtet steckt die Tunnelvortriebsmaschine SUSE seit fünf Wochen auf der Höhe von Möhringen fest und bewegt sich maximal um jeweils einen Meter pro Woche. Laut einem Bericht der beiden Stuttgarter Zeitungen vom 9.Oktober ist ein Antrieb des Schneiderads ausgefallen. Eigentlich sollte der Vortrieb Mitte Oktober weitergehen. Dass dieser derzeit noch andauernde Stillstand der Tunnelvortriebsmaschine nicht unbedingt zu Verzögerungen führt, weil sich auch der bergmännische Tunnelvortrieb unter Degerloch deutlich im Hintertreffen befindet, haben wir bereits berichtet. [Update : Nach den von der Projektgesellschaft aktuell veröffentlichten Vortriebszahlen zum 31.10.2016 ist der maschinelle Vortrieb wieder angelaufen.]

Auch zusätzliche Schutzmaßnahmen bei den geplanten 16 Kilometer Tunnelröhren im kritischen anhydritführenden Gestein werden Zeit und Geld kosten. Nach einem Bericht der SWP vom 20.Oktober über die erneut erforderliche Sanierung des Engelbergtunnels soll der Feuerbacher Tunnel neben den seit Juni eingeräumten Kunststoffinjektionen nun auch mit einem zusätzlichen Gitternetz gegen mögliche Quellungen gesichert werden. Landesverkehrsminister Winfried Hermann schloss laut SWP (hier) nicht aus, „dass weitere Abschnitte von S 21 so abgesichert werden müssen: „Bei einer so großen Baumaßnahme weiß man nie, was noch kommt.“

Anfang August hatten wir eine ausführliche Übersicht über den Tunnelbau bei Stuttgart 21 in den einzelnen Abschnitten gegeben. Diesen Monat werden wir nur die Veränderungen gegenüber diesem Stand bzw. gegenüber unserem letzten Bericht vom September 2016 vorstellen:

PFA 1.2.Fildertunnel / 1.6a Obertürkheimer Tunnel (Innenstadt, d.h. Rettungszufahrt Süd / Kernerviertel / Gänsheide incl. Uhlandshöhe):

20161024-fit-a

Weiterlesen →

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Behörden-Odyssee: zum aktuellen Stand der Anzeige durch die Nordlichter wegen Lkws an Sonn- und Feiertagen

Publiziert am 31. Oktober 2016 von Michaela

Eigentlich ist die Rechtslage klar. Sonn- und Feiertage sind gesetzlich besonders geschützt. Unter anderem dürfen nur Lkws mit Ausnahmegenehmigung durch das Stadtgebiet fahren. Dass dennoch auch an diesen Tagen Lkws für Stuttgart 21 durch das Nordbahnhofviertel mit den engen, zum Teil mit Kopfstein bepflasterten Wohnstraßen donnern, hat die Stadtteil- Initiative Nordlichter seit mehr als zwei Jahren immer wieder in Schreiben an die zuständigen Aufsichtsbehörden beklagt.

Im Juni 2016 war die Geduld der Anwohner des Nordbahnhofviertels erschöpft. Sechzehn Anwohnerinnen und Anwohner des Nordbahnhofviertels stellten eine Anzeige wegen Nichteinhaltung des Sonn- und Feiertagsgesetzes beim Baustellenverkehr für Stuttgart 21 bei der Staatsanwaltschaft Stuttgart . Die Staatsanwaltschaft sah jedoch kein strafrechtlich relevantes Verhalten vorliegen. Die Anzeige würde sie wegen eines möglichen Verstoßes wegen des Feiertagsgesetzes an die zuständige Behörde, das Amt für öffentliche Ordnung,  weiterleiten. Die Nordlichter hatten gegen diese Entscheidung Ende Juli Einspruch erhoben. In ihrem Einspruch wiesen sie auch auf die Befangenheit des Ordnungsbürgermeisters Dr. Martin Schairer hin, der über seine eigene Anzeige entscheiden müsste.

Jetzt möchten wir sie über den Fortgang des Schriftwechsels der hartnäckigen Nordlichter mit der Staatsanwaltschaft bzw. Generalstaatsanwaltschaft und dem Amt für öffentliche Ordnung der Stadt Stuttgart (AföO) seit August 2016 informieren. Lesen Sie hier den Schriftwechsel dieser „Behörden-Odyssee“ der Nordlichter. Erst nach den beharrlichen Einwendungen der Nordlichter erklärte sich jetzt das Amt für öffentliche Ordnung zumindest bereit, konkret belegten und bezeugten Hinweisen auf Verletzung des Sonn- und Feiertagsfahrverbotes nachzugehen:

  • 5. August: Auch dem Einspruch der Nordlichter gab die Generalstaatsanwaltschaft   „mangels zureichender tatsächlicher Anhaltspunkte für strafbare Handlungen“ keine Folge.  Allerdings musste die Generalstaatsanwaltschaft in ihrem Antwortschreiben einräumen, dass die Staatsanwaltschaft zu Unrecht einen Ordnungswidrigkeiten-Tatbestand bei Verletzung von § 30 StVO Sonn- und Feiertagsfahrverbot verneint hat. Die Generalstaatsanwaltschaft hat daher die Staatsanwaltschaft gebeten,“das Verfahren auch hinsichtlich eines möglichen Verstoßes gegen § 30 Abs. 1 und Abs. 3 StVO an die zuständige Verwaltungsbehörde zu übermitteln“.
  • 16. September: Nachdem die Staatsanwaltschaft das von den Nordlichtern angestrengte Ermittlungsverfahren an das dem Ordnungsbürgermeister unterstellte Amt für öffentliche Ordnung weiterleitete, erhielten die Nordlichter von dort ein ebenfalls ablehnendes Schreiben. Das AföO sah eine Befangenheit des Ordnungsbürgermeisters nicht gegeben und verwies darauf, dass das Amt zwar privatrechtlichen Anzeigen nachgehen würden, aber diese meist nicht ausreichende Angaben enthalten würden. Zudem könnten sie aus Datenschutzgründen nicht über den weiteren Fortgang des Verfahrens informieren.
  • 19. Oktober: Die Nordlichter erwiderten in ihrem aktuellen Antwortschreiben, dass nach dem Landesverwaltungsverfahrensgesetz das Regierungspräsidium Stuttgart den Fall an sich ziehen müsste, da Ordnungsbürgermeister Schairer selbst als Behördenleiter Betroffener sei. Auch hätten sie als Erstatter der Anzeige allein schon im Hinblick auf den Rechtsbehelf einen Anspruch darauf, zu erfahren, wie das von ihnen eingeleitete Verfahren ende. Zudem seien die Verletzungen des Sonn- und Feiertagsverbotes hinreichend mit Aufzeihnungen, Fotos und Zeugenaussagen dokumentiert. Bis heute nicht beantwortet sei, ob die aufgeführten Lkws über eine Sondergenehmigung verfügen. Ebenfalls habe nach Wissen der Nordlichter die Evangelische Kirche keine Ausnahmegenehmigung für das Fahren von Betonmischlastern an Sonn- und Feiertagen durch das Nordbahnhofviertel erteilt. Die Nordlichter schreiben: „Das Tolerieren dieser Verstöße durch Polizei, AföO und Ordnungsbürgermeister Schairer ist unerträglich und deren Verweigerungshaltung gegen die Verstöße tätig zu werden ist sofort von rechtlicher Seite entgegenzuwirken.“
  • 27. Oktober: Ende letzter Woche kam jetzt das Antwortschreiben des Amtes für öffentliche Ordnung, das wir in vollem Wortlaut zitieren: „Vielen Dank für lhr Schreiben vom 19.10.2016. lhre Ausführungen zur Befangenheit von Herrn Bürgermeister Dr.Schairer nach den §§ 20,21 LVwVfG greifen nicht, da das LVwVfG nach §2 Abs. 2 Nr.2 im Ordnungswidrigkeitenverfahren nicht angewendet werden darf. Die Missachtung von Verkehrsverboten an Sonn-und Feiertagen im Nordbahnhofviertel hingegen wird grundsätzlich nicht toleriert. Bitte übersenden Sie zur Einleitung entsprechender Ordnungswidrigkeitenverfahren die von lhnen gefertigten Beweisfotos. Für die benannten Kraftfahrzeuge mit den amtlichen Kennzeichen XX, XX, XX werden zudem noch die genauen Tatörtlichkeiten (Straße und Hausnummer) und Tatzeiten benötigt. Bitte teilen Sie auch mit, wer die Fahrten beobachtet hat bzw. diese bezeugen kann. Bitte geben Sie für die Zeugen eine ladungsfähige Anschrift an. Die Unterlagen senden Sie bitte an die Zentrale Bußgeldstelle, Eberhardstraße 35, 70173 Stuttgart.“

Wir werden über den Fortgang bzw. das Ergebnis des seit einem halben Jahr andauernden Ordnungswidrigkeitenverfahrens berichten. Es ist jedoch ein Armutszeugnis, wie sich die vom mehrjährigen Baulogistikverkehr bei Stuttgart 21 betroffenen Anwohner des Nordbahnhofsviertels um die Überprüfung von möglichen Verstößen mit den zuständigen Behörden streiten müssen. Es entsteht wieder der Eindruck, dass sich die Stadt bei Stuttgart 21 als Projektpartner nicht wirklich für ihre betroffenen Bürger verantwortlich fühlt. Nicht einmal, wenn wie hier beim Sonn- und Feiertagsfahrverbot ausnahmsweise nicht das Eisenbahn-Bundesamt, sondern die Stadt die zuständige Genehmigungs- und Überwachungsbehörde ist. Wir möchten dies zum Anlass nehmen, noch einmal aus dem sehr lesenswerten Kommentar der StZ vom 1.September zu den Staubwolken im Kernerviertel zitieren:

„Ein Projekt wie Stuttgart 21 in einer Großstadt zu verwirklichen, ohne dass es Auswirkungen gäbe – diese Vorstellung ist weltfremd. Doch von dieser Welt sind die Aussagen und die Auflagen aus den Genehmigungen, auf die sich die Anwohner glaubten verlassen zu können, aber jetzt sind sie verlassen. Ohne unabhängige Kontrolle agiert die Bahn, wie ein Bauherr agiert, für den der erfolgreiche Bauablauf an erster Stelle rangiert. Natürlich gibt es Ansprechpartner für die Bürger, aber es fehlen amtliche Mitstreiter, die deren Anliegen kraftvoll vertreten und die der Bahn auch unbequeme, weil Zeit und Geld kostende Maßnahmen abverlangen können. Die von den S-21-Bauarbeiten betroffenen Anwohner sind nicht nur die Dummen, sie werden auch alleingelassen – vom Eisenbahn-Bundesamt und anderen Behörden, die ansonsten auf alles und jedes einen prüfenden Blick werfen. Auch die Stadt macht sich einmal mehr einen schlanken Fuß und hofft offenbar, dass die Staubwolken die Tatenlosigkeit des Rathauses verhüllen.“

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Erneute Umplanung des Abstellbahnhofs. Bahn will am 29.11.2016 in Untertürkheim informieren

Publiziert am 26. Oktober 2016 von Michaela

Nachdem die Bahn ihre Pläne für den S21-Abstellbahnhof in Untertürkheim zum dritten Mal seit 2006 komplett überarbeitet hat, will sie diese am 29.11.2016 um 19 Uhr in der Sängerhalle vorstellen. Die beiden Stuttgarter Zeitungen berichten heute (hier) darüber. Unter anderem soll die ursprünglich geplante Lärmschutzwand in Obertürkheim verkleinert werden.

Laut Pressemitteilung der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) (hier) ist die Einladung an die Bürger von Untertürkheim, Obertürkheim und Münster gerichtet, die vom neuen Konzept des Abstellbahnhofs betroffen sind. Auf der Veranstaltung soll über Planungen und den Verfahrensablauf berichtet werden. So heißt es in der Pressemitteilung: „Das Vorhaben „Abstellbahnhof Untertürkheim“, welches offiziell als Planfeststellungsabschnitt 1.6b geführt wird, bezieht die Abstellanlagen in Münster und Obertürkheim mit ein. Zur Genehmigung der Abstellanlagen ist ein Planfeststellungsverfahren erforderlich. Dieses plant die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH, noch in diesem Jahr beim Eisenbahn-Bundesamt einzureichen.“

Welche Auswirkung dieser verspätete Start des noch nicht geplanten Abschnitts in Untertürkheim haben wird, ist noch nicht abzusehen. Allein das Planfeststellungsverfahren mit einer Auslegung der Unterlagen und einer öffentlichen Anhörung erfordert Zeit. Nach der Anwohnerveranstaltung im März in Untertürkheim berichteten wir den vorgestellten Zeitplan für das Genehmigungsverfahren Abstellbahnhof: „Gestern hatte Projektchef Manfred Leger auf der Anwohnerveranstaltung in Untertürkheim erklärt, dass sie im Herbst 2016 neue überarbeitete Pläne beim Eisenbahn-Bundesamt zur Erlangung einer Baugenehmigung einreichen werden. Eine öffentliche Erörterung erhoffen sie sich vor den Sommerferien 2017, eine Genehmigung ihrer Pläne dann im 2.Quartal 2018.“

Laut StZ-Bericht vom 2.März 2016 (hier) ging die Bahn von mehr als einer Halbierung der Vergabe-/Bauzeit beim Abstellbahnhof in Untertürkheim von 4,25  auf 2 Jahre aus. Angesichts der häufig beschworenen „Oprtimierungspotentiale“ bei Stuttgart 21 ist Skepsis angesagt. Dies bestätigt der Zeitplan der letzten Lenkungskreisunterlage. Danach sollen die Rohbauarbeiten für den Abstellbahnhof bereits optimistisch Mitte Juli 2017 starten und bis Ende 2020 gehen.

Im letzten Lenkungskreis stellte die Bahn auch den Projektpartnern Stadt und Land das neue Konzept namens „Interregiokurve“ kurz vor. Nach Aussage der beiden Lenkungskreis-Folien (Folie 1/ Folie2) soll sich bei dieser neuen Planung explizit die Lärmbelastung für die Anwohner verbesseren. In das Konzept integriert ist die Nutzung eines 2007 genehmigten Überwerfungsbauwerkes aus dem PFA 1.6a, für das die Bahn eine Planänderung einreichen will.

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Kontext: Gift im Grundwasser

Publiziert am 26. Oktober 2016 von Michaela

Kontext: Gift im Grundwasser: „Im Grundwasser unter dem Stuttgarter Abstellbahnhof schwimmt seit Jahrzehnten ein giftiges Herbizid, das die Bahn früher auf Gleisschotter spritzte. Lange Zeit war die Stadtverwaltung ahnungslos, dann hilflos. Nun ist die Verursacherin am Zug: Das verseuchte Areal liegt in einem Stuttgart-21-Baufeld.“

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Berichterstattung zur Sondersitzung des S21-Ausschusses im Rathaus über die Leistungsfähigkeit

Publiziert am 26. Oktober 2016 von Michaela

Update / Kritische Kommentare zur Sitzung:

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UZ: Vortrieb in Untertürkheim wegen Hohlräumen gestoppt – Vereinsgelände wird für Bohrungen Monate lang gesperrt

Publiziert am 25. Oktober 2016 von Michaela

Das Infobündnis Zukunft Schiene -Obere Neckarvororte- hat heute im Parkschützerforum in „Neues aus dem Krisengebiet“ auf einen Artikel der Untertürkheimer Zeitung aufmerksam gemacht. Danach ruhen die seit September auf Höhe der Albert-Dulk-Straße wegen des Wassereinbruchs gestoppten Tunnelbauarbeiten weiterhin. Weitere Hohlräume wurden entdeckt, die nun über Tage mit Beton verfüllt werden müssen. Das nahgelegende Sportgelände der SGU muss nach Informationen der UZ über Monate gesperrt und anschließend wieder komplett instandgesetzt werden.

Die Untertürkheimer Zeitung schreibt dazu: „Weitere Untersuchungen haben ergeben, dass sich in der ausgelaugten Gipskeuperschicht noch weitere Hohlräume befinden. „Wenn die Arbeiter bei der bergmännischen Vortriebsweise auf eine solche Wasserblase stoßen, besteht eine große Gefahr für Leib und Leben“, sagt Projektsprecher Jörg Hamann. Deshalb müsse man nun zu der unpopulären Maßnahme greifen. „Diese ist absolut unausweichlich“, betont Hamann. Die Hohlräume müssen mittels Bohrungen an der Oberfläche sozusagen injiziert werden. Dabei wird eine Zementpaste eingefüllt, um den Untergrund zu verfestigen. Auf einem circa 40 Meter breiten Korridor müssen über den gesamten Kunstrasenplatz und den angrenzenden Tennisanlagen im Abschnitt von circa fünf Metern Löcher in den Boden gebohrt werden. Der Tunnel befindet sich in diesem Bereich in 18 Metern Tiefe“.

Das Infobündnis kommentiert : „Interessantes Detail: „Im weiteren Verlauf zum Bahnhof Richtung Obertürkheim, wo die Röhre an den bestehenden Gleisen wieder an die Oberfläche kommt, ‚können wir die Abdichtung wieder direkt unter Tage verrichten‘, ist Hamann überzeugt.“ Blöd nur, dass es in Untertürkheim die Spatzen von den Dächern pfeifen, dass die Bahn genau in diesem Bereich bereits auf Grundstückseigentümer zugekommen ist, weil sie auch dort oberirdisch Löcher zum Beton-Einfüllen bohren wollen. Siehe auch http://www.parkschuetzer.de/statements/192317: Die dortige letzte Meldung, der Tunnelvortrieb könne weitergehen, hat also auch nicht gestimmt. Bis heute herrscht dort Baustopp.“

Das Infobündnis hat inzwischen die Info bestätigt bekommen, dass „im Bereich Bruckwiesenweg weitere Grundstücke von oben her durchlöchert werden sollen.
Allerdings gibt es auf einem Grundstück zu wenig Platz zum Aufstellen der Maschinen, auf einem anderen Grundstück verweigern die Eigentümer den Zugang. Da stellt sich doch die Frage: Wenn in diesem Bereich laut Projektsprecher die Abdichtung unter Tage möglich ist, warum dann nicht auch im Bereich der SGU. Könnte es sein, dass die Abdichtung von oben her kostengünstiger ist?“

Wie bei den zusätzlichen Erkundungsbohrungen beim Wangener Großmarkt stellt sich die Frage, warum die Bahn den Tunnelbau in Untertürkheim so falsch eingeschätzt hatte. Das Netzwerk Wangen/Untertürkheim hat seit Jahren auf die schwierige Geologie des aufgeschütteten Neckarbetts und die auf Pfähle gebauten Gebäude am Bruckwiesenweg aufmerksam gemacht. Die Bahn verwies auch in der Erörterung zur Planänderung Grundwassermanagement auf die umfangreichen Erkundungsbohrungen entlang der geplanten Tunnelstrecke. Hier ein Auszug der damals gezeigten Folie der Erkundungen:

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Noch vor dem Wassereinbruch wurden  im August 2016  zusätzliche Bodenerkundungen  durchgeführt.  Das Infobündnis Zukunft Schiene schrieb im September in einem Kommentar auf der Parkschützer-Seite: „Das war ein Wassereinbruch mit Ansage. Bereits vor etwa 2 Wochen gab’s im Bereich der Albert-Dulk-Straße zahlreiche Probebohrungen. Die „Bohrkerne“, die schnellstmöglich weggeschafft wurden, waren Gebrösel. Anwohner hatten Wasser im Keller. Immer wieder wurden Unmengen von Beton in den Boden gepresst. Wenn man einmal verstanden hat, dass es völlig uninteressant ist, auf welche Wassermengen man stößt, sondern dass es ausschließlich darum geht, ob es gelingt, rechtzeitig genügend Beton reinzupumpen, dass das Wasser nicht rausläuft, wird zweierlei klar: 1. Der Wasserzutritt ist mehr als eine Petitesse, 2. sie haben keine Ahnung.“

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StZN: Hilferuf aus dem Kernerviertel

Publiziert am 24. Oktober 2016 von Michaela

Letzten Mittwoch berichteten die beiden Stuttgarter Zeitungen in ihrer Innenstadtbeilage über die Sitzung des Bezirksbeirates Mitte, in der Vertreter des Netzwerks Kernerviertel über die Staub- und Lärmbelastung der Anwohner durch die Stuttgart 21-Baustellen berichten konnten.

Der Artikel „Hilferuf aus dem Kernerviertel“ ist bislang nicht online veröffentlicht. Sie  können Sie ihn jedoch hier  schon einmal als pdf lesen. Es ist auch erfreulich, dass Bezirksbeiräte die Arbeit des Netzwerks unterstützen. Ein Zitat aus dem Artikel:

„Für den Bezirksbeirat ist damit das Maß voll. „Wir stehen voll hinter ihnen“, sagte Matthias Vincon (SPD), „wir freuen uns, wenn Licht in diesen Dunst kommt. Wenn
hier keine Transparenz herrscht, ist das höchst problematisch.“ Bezirksvorsteherin
Veronika Kienzle bekräftigte die Kritik und will nun, dass das Gesundheitsamt die Be­
lastung für die Bürger überprüft. Auch Kienzle erwartet von der Bahn Transpa­
renz – und zwar nicht erst am 21. März 2017. Auch hier hat die Bahn reagiert und
verspricht ein Treffen  [Anm:mit dem Netzwerk] im November.“

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SWP: Engelbergtunnel: Anhydrit bremst Sanierer / Minister Hermann rechnet mit weiteren Sicherungsmaßnahmen im Tunnelbau für Stuttgart 21

Publiziert am 20. Oktober 2016 von Michaela

Die Südwestpresse berichtet heute (hier) über die erneut erforderliche Sanierung des im Anhydrit liegenden Engelbergtunnels bei Leonberg, bei dem dadurch die ursprünglich angesetzten Baukosten um 40% gestiegen sind. 450 Meter liegen bei diesem Straßentunnel in diesem kritischen, quellfähigem Gestein. Laut SWP gelten davon 175 Meter „als gefährdet. Dort wird die Fahrbahnplatte über der drei Meter dicken Betonschale verstärkt. Wände und Decke bekommen ein Stahlgerippe, das mit Beton ausgegossen wird.“

Das muss man in Realtion zu Stuttgart 21 setzen. Beim Engelbergtunnel durchlaufen gerade einmal 450 Meter im Anhydrit. Bei Stuttgart 21 sollen rund 16 Kilometer (!) Tunnel im anhydritführenden Gestein gebaut werden. Die Einwände kritischer Geologen und Anwohner zum Tunnelbau in diesem kritischen Gestein wurden von Seiten der Bahn als beherrschbar abgetan. Im Juni musste die Bahn einräumen, dass beim Tunnelbau unter dem Killesberg ein 144 Millionen teures zusätzliches Sicherungsverfahren mit Kunstharzinjektionen eingesetzt wird.

Für Nachträge hat die Bahn laut dem Gutachten des Bundesrechnungshofs lediglich 17,5 % kalkuliert. So schrieb die TAZ am 21.9.2016 (hier):

„Die Liste der Versäumnisse, die der Bundesrechnungshof moniert, ist lang: So habe die Bahn Risiken nicht berücksichtigt. Ein Beispiel: Normalerweise erhöhen sich die Kosten aller Bauprojekte der Bahn nach der Ausschreibung im Schnitt um 24 Prozent. Bei Stuttgart 21 ging die Bahn dagegen nur von 17,5 Prozent Mehrkosten aus, obwohl das Projekt erheblich mehr Risiken aufweist als normale Bahntrassen. Das Gestein, der sogenannte Gipskeuper, quillt auf, wenn Wasser eindringt. Die Bahn allerdings hat aus Kostengründen die Tunnelwände sogar dünner kalkuliert und die Sicherungen gegen das Quellgestein nur für einen kleinen Teil der kilometerlangen Tunnelröhren kalkuliert.„

Die beim Engelbergtunnel erforderlichen zusätzlichen Maßnahmen haben direkte Auswirkungen auf den Tunnelbau für Stuttgart 21. Die  SWP berichtet am Ende der Meldung:

„Folgen:  Erkenntnisse vom Engelbergtunnel und der bis zu 100 Meter hohen Gesteinsschichten fließen direkt in „Stuttgart 21“ ein. Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) spricht von „erheblichen Folgen“ für das Jahrhundertprojekt. Der Tunnel in Feuerbach müsse mit einem zusätzlichen Gitternetz umgeben werden, erklärte der Minister, damit  „das Gestein wasserdicht wird“. 

Risiko: Ursprünglich habe die Bahn diesen Aufwand nicht eingeplant gehabt, sagte Hermann. Er schloss nicht aus, dass weitere Abschnitte von S 21 so abgesichert werden müssen: „Bei einer so großen Baumaßnahme weiß man nie, was noch kommt.“

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Kontext: Mit angezogener Handbremse

Publiziert am 19. Oktober 2016 von Michaela

Kontext: Mit angezogener Handbremse: “ Im Stuttgarter Rathaus wird nach langer Zeit wieder ausführlich über das Tiefbahnhofprojekt Stuttgart 21 gesprochen. Doch die Sondersitzungen des Gemeinderats sollen nicht zum Faktencheck à la Geißler-Schlichtung im Herbst 2010 ausarten, bremst die grün dominierte Stadtspitze.“

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Bezirksbeirat Mitte lässt sich über Staub und Lärm bei Stuttgart 21-Bauarbeiten informieren

Publiziert am 18. Oktober 2016 von Michaela

Gerstern stand eine Aussprache zur Staub- und Lärmbelastung durch die Stuttgart 21-Baustellen für das Kernerviertel auf der Tagungsordnung des Bezirksbeirats Mitte. Basis für die Aussprache war die schriftliche Stellungnahme der Bürgerbeauftragten der Stadt Stuttgart, Alice Kaiser, vom 23.9.2016. Der Bezirksbeirat hatte in seiner Sitzung am 12.September nach der StZ-Berichterstattung über die Sprengschwaden (Bericht / Kommentar) die Bürgerbeauftragte um Information gebeten, „was von der DB AG gegen die Staub- und Lärmbelästigung und wie hierbei die Abstimmung mit den Anwohnern aussehen kann.“

Das Netzwerk Kernerviertel konnte zu diesem Tagesordnungspunkt vor dem Bezirksbeirat Mitte mündlich ergänzende Anmerkungen vortragen, die wir hier zusammengefasst wiedergeben:

  1. Zur fehlenden Kontrolle durch die Stadt Stuttgart und dem EBA
  • Das Netzwerk forderte erneut, dass auch die Stadt Stuttgart im Interesse ihrer Bürger bei Beschwerden auch Immissions-Messungen durchführt. Oder zumindest die Messgutachten der Bahn einfordert und prüft, damit dies nicht -wie bislang praktiziert- ausschließlich den betroffenen Anwohnern in den Netzwerken überlassen bleibt. Das Eisenbahn-Bundesamt als zuständige Aufsichtsbehörde ist weiterhin personell für diese Aufgabe nicht ausreichend ausgestattet.

2.  Zur versprochenen Veröffentlichung der Messberichte im Internet

  • Entgegen dem Transparenzversprechen veröffentlichte die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) die nach den Messkonzepten aller 6 bis 8 Wochen für jeweils 7 Tage durchzuführenden Messungen teilweise nur sporadisch oder erst auf Nachfrage der Netzwerke im Internet.
  • So wurden trotz mehrfachen Nachhakens des Netzwerks Kernerviertel Messberichte an den beiden Messpunkten Sänger- und Urbanstraße von der PSU erst nach einem Antrag des Netzwerks auf Einsicht beim Eisenbahn-Bundesamt nachträglich eingestellt.
  • Entgegen der Stellungnahme der Bürgerbeauftragten sind bis heute die vom Immissionsschutzbeauftragten im August und September 2016 durchgeführten Messungen des Förderbands nicht im Internet veröffentlicht. Das Netzwerk Kernerviertel hat auf Anfragen bei der Bauinfo der PSU die Auskunft bekommen, dass „diese Testmessungen nicht zur Veröffentlichung vorgesehen sind“.
  • Bei den Staubmessungen werden keine Monatsberichte, sondern nur die kummulierten Jahreswerte einmal im Jahr im Internet veröffentlicht.

3. Zu den Sprengstaubwolken an der Rettungszufahrt:

  • Seit Ende September sind die Staubwolken nicht mehr so stark aufgetreten. Ob dies an weiteren Schutzmaßnahmen der DB Projekt Stuttgart-Ulm liegt oder dass derzeit nicht mehr trocken im anhydritführenden Gestein gesprengt wird, ist unklar. Mit Belastungen ist bei den weiteren Vortriebsarbeiten im Anhydrit zu rechnen. Beispielsweise ab 2017 beim zweiten Vortrieb Richtung Wangen oder beim Bau der Wendekaverne unter der Gänsheide/Uhlandshöhe.
  • Die Staubmessungen werden anhand der Anzahl der Staubpartikel in einem Messbecher in einem Monat bzw. über das Jahr hin gemessen. Diese quantitativen Messungen bilden nicht die Belastungen der Anwohner im Wohngebiet sowie der Kinder am nahen Spielplatz ab, die im Sommer immer wieder die Staubwolken und den Ammoniak-Geruch abbekommen hatten.  Einen Eindruck gibt ein Videozusammenschnitt vom August 2016. Weitere Informationen sind in den Beiträgen vom 10.August und 18.Juli 2016 zu finden.
  • Die Schadstoffbelastung durch den Sprengstaub an der Rettungszufahrt wurde bislang nicht gemessen. Das Eisenbahn-Bundesamt hatte in einem Schreiben an das Netzwerk Kernerviertel zugesagt, dass die PSU sich  mit dem Landesamt für Umwelt zur Klärung des Ammoniak-Grenzwertes in Verbindung setzt.
  • Die PSU will das Netzwerk Kernerviertel Mitte November über die aktuellen Staubmessungen informieren. Bis zur nächsten geplanten Anwohnerveranstaltung im März 2017 wird sich auch zeigen, ob die Sprengstaubwolken weiterhin das Kernerviertel belasten.

4. Zum Lärm durch den Betrieb des Förderbands:

  • Laut der Stellungnahme der Bürgerbeauftragten „versteht und bedauert“ die Bahn, dass sich die Anwohner durch den Betrieb des Förderbandes „gestört fühlen„. Dabei hatte die Bahn noch 2014 auf einer Bezirksbeiratssitzung (StN)  und auf mehreren Anwohnerveranstaltungen (StZ) erklärt, dass der Betrieb des Förderbands im Kernerviertel  „gar nicht oder kaum wahrnehmbar sein“ wird.
  • Im Sommer war der Steinabwurf des Förderbands bei den Wohnungen im Kernerviertel mit direktem Blick auf das Baufeld jedoch teilweise sehr deutlich auch im Nachtzeitraum hörbar.
  • Eine Anwohnerin des Netzwerks Kernerviertel erhielt u.a. folgende Information der Bauinfo auf Ihre Beschwerde hin: „Grundsätzlich ist es zutreffend, dass der Geräuschpegel im Kernerviertel, der durch den Betrieb des Förderbandes verursacht wird, schwanken kann. Dies kann zum einen seine Ursache in der schwankenden Konsistenz des Ausbruchmaterials und zum anderen auch in den meteorologischen Randbedingungen haben. Es ist hinlänglich bekannt, dass die Windverhältnisse und auch gelegentlich auftretende Temperaturinversionen einen Einfluss auf den Immissionspegel haben.“ 
  • Der vom Immissionsschutzbeauftragten im August an der Sängerstraße gemessene Werte von 44-45 dB bezieht sich nur auf den durch das Förderband ausgehenden Geräuschpegel. Dabei ist nicht berücksichtigt, dass das Kernerviertel durch weitere Lärmquellen (u.a. 24-Stundenbetrieb Tunnelbaubetrieb Rettungszufahrt, Verkehrslärm B 14) belastet ist. Die Messungen am Messpunkt Sängerstraße, wie beispielsweise der zuletzt veröffentlichte der KW 39  weisen Immissionsmittelwerte im Tageszeitraum von über 72 dB(A) und im Nachtzeitraum  zwischen 20 bis 7 Uhr von über 62 dB(A) auf. Der Spitzenpegel betrug nachts über 68 db(A)!
  • Derzeit ist das Förderband deutlich leiser wahrnehmbar. Die Möglichkeit der Anwohner zur Rückmeldungen besteht auch auf der für März 2017 geplanten Infoveranstaltung.

5.  Zum Lärm durch die Tunnelbelüftung an der Rettungszufahrt

  • Nicht in der Stellungnahme der Bürgerbeauftragten erwähnt, ist der von den beiden Lüftern unter dem Schallschutzdach an der Rettungszufahrt ausgehende Dauerlärm, obwohl derzeit nur einer der geplanten sechs Tunnelvortriebe in Betrieb ist.
  • Aktuell läuft nur der erste Tunnelvortrieb Richtung Wangen. Der Bau der zweiten Tunnelröhre Richtung Wangen und die zwei Vortriebe für den Anfahrbereich unter dem Kernerviertel sollen erst 2017 starten. Die beiden Vortriebe des Fildertunnels Richtung Wendekaverne stocken seit Monaten.
  • Das Netzwerk Kernerviertel hatte bereits im April die PSU darauf aufmerksam gemacht, dass die Lärmpegel an der Rettungszufahrt die prognostizierten Werte erreicht haben, obwohl wegen des eingeschränkten Tunnelvortriebs nur zwei der geplanten vier Lüfter in Betrieb sind. Die PSU verwies auf die regelmäßigen Messungen und dass weitere aktive Schallschutzmaßnahmen nicht erforderlich seien. Wir hatten darüber berichtet.
  • Auch die im zuletzt veröffentlichten Messbericht vom 20.-26.7.2016  ausgewiesenen Lärmpegel überschreiten die im schalltechnischen Detailgutachten vom Oktober 2015 für die Rettungszufahrt ermittelten Maximalwerte.
  • Ergänzende Anmerkung: So wurden Ende Juli 2016 im Nachtzeitraum durchschnittliche Immissionswerte von 55,3 dB(A) bis 58,8 dB(A) und zum Teil Spitzenpegel auch über den kritischen, eigentlich nicht mehr zulässigen 60 dB(A) gemessen. Die prognostizierten Pegel am nahen Wohngebäude Urbanstraße 62 sollten maximal zwischen 52,7 bis 54,4 dB(A) liegen. Zwischenzeitlich müsste wieder eine Schall-Messung an der Rettungszufahrt/ Wagenburgtunnel statt gefunden haben. Der Messbericht wurde jedoch noch nicht auf der Internetseite der PSU veröffentlicht.
  • Nach den Erfahrungen beim Zwischenangriff Prag steigt der von den Lüftern ausgehende Lärmpegel bei fortgeschrittenem Vortrieb. Je länger die zu belüftende Tunnelstrecke, desto höhere Drehzahlen sind erforderlich. Zu erwarten ist, dass die Lärmpegel an der Rettungszufahrt neben dem Wagenburgtunnel noch steigen werden, wenn nicht weitere aktive Schallschutzmaßnahmen von der Bahn ergriffen werden.
  • Der von der Tunnelbewetterung Rettungszufahrt ausgehende Dauerlärm wird sicherlich noch ein Thema auf der nächsten Informationsveranstaltung im März 2016 werden.
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Tagesthemen: Streit um Stuttgart 21: Bahnprojekt droht Kostenexplosion / N24: Bahnsteige, gepflastert mit Gold und Edelsteinen

Publiziert am 15. Oktober 2016 von Michaela

Da kann der Bahnvorstand noch so oft in der Öffentlichkeit verkünden, dass Zeitplan und der zuletzt vom Aufsichtsrat 2013 um 2 Milliarden angehobene Kostenrahmen von Stuttgart 21 eingehalten werden. In der deutschen Medienlandschaft hat Stuttgart 21 mittlerweile mit dem Berliner Skandal-Flughafen aufgeschlossen. Ein Großprojekt, das sowohl von den Kosten als auch vom Zeitplan aus dem Ruder läuft und dessen Kosten aus politischen Gründen zu Anfang kleingerechnet wurden. Zumal auch die Risiken bei öffentlichen Großprojekten nach einer Studie der TU Darmstadt aus dem Jahr 2015 mit einem „Tunnelblick“ der Verantwortlichen zu niedrig eingeschätzt werden, um die Realisierung nicht zu gefährden.

So ist Stuttgart 21 der Aufhänger des Phönix-Interviews mit Reiner Holznagel, Präsident des Bund der Steuerzahler, über Kostenexplosionen bei Großprojekten. In der N21-Satire-Kolumne „Zippert zappt“ wird über „Bahnsteige, gepflastert mit Gold und Edelsteinen“ und bereits über das Nachfolgeprojekt „Stuttgart 31“ fabuliert.

Auch die gestrigen Tagesthemen berichteten in einem Beitrag (ab Min. 9:50) um den Streit über die Kosten von Stuttgart 21 und die Einschätzung des Bundesrechnungshofs, der wegen unterschätzter Baurisiken und nicht einbezogener Kosten drohende weitere Mehrkosten von über 3 Milliarden Euro prognostiziert.

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Bahn hält trotz des Zeitverzugs von zwei Jahren am Zeitplan von Stuttgart 21 zum Dezember 2021 fest

Publiziert am 13. Oktober 2016 von Michaela

Nach einer Pressemitteilung der DB AG (hier) sind auf der Sondersitzung des Aufsichtsrats zu Stuttgart 21 bei „der Überprüfung der aktuellen Termin- und Kostensituation […] die bisherigen Feststellungen des DB-Vorstandes bezüglich Stuttgart 21 im Wesentlichen bestätigt worden. Die Bahn hält weiterhin am Zeitplan für Stuttgart 21 zum Dezember 2021 fest. Allerdings wurde nach Informationen der StZ (hier) „die Beratung wesentlicher Punkte allerdings auf die ordentliche Sitzung am 14. Dezember vertagt. Bis dahin sollen die Ergebnisse des Auftragsgutachtens mit den Feststellungen des Bundesrechnungshofs verglichen werden, der die Entwicklung von S 21 weit kritischer sieht.“ Das Aktionsbündnis sieht in dieser erneuten Behandlung einen „wichtigen Teilerfolg“.

Dabei halten es nicht einmal die vom Aufsichtsrat beauftragten Wirtschaftsprüfer für realistisch, dass in einer fünf- bzw. eigentlich nur vierjährigen Bauzeit (2017-2020; 2021 war nach den Plänen ein einjähriger Testbetrieb vorgesehen) eine Zeitverzögerung von zwei Jahren eingeholt werden kann.  Von 2023 oder gar 2024 als Inbetriebnahmetermin ist in dem Gutachten nach Informationen der Süddeutschen Zeitung die Rede. Und der Bahnvorstand hatte im Juni einen erheblichen Zeitverzug einräumen müssen. So hieß es damals in der StZ (hier)

„Der Bahn-Infrastrukturvorstand Volker Kefer will dem DB-Aufsichtsrat am 15. Juni „terminliche Probleme“ bei Stuttgart 21 erläutern und mögliche Lösungen aufzeigen. Ohne entsprechende Gegensteuerung könne der anvisierte Termin der Inbetriebnahme zum Fahrplanwechsel Ende 2021 nicht gehalten werden.“

Wir haben jetzt Oktober. Bis heute hat die Bahn ihre geplanten Gegensteuerungsmaßnahmen, u.a. eine Ausweitung der täglichen Bauzeiten, nicht vorgestellt, für die sie von den Projektpartnern und den Genehmigungsbehörden „mehr Freiheit“ fordert.  Man fragt sich, wie lange sich der Aufsichtsrat, die Projektpartner und die (steuerzahlende) Öffentlichkeit mit dem Mantra einer Inbetriebnahme Dezember 2021 noch an der Nase herumführen lassen. Kein einziger Zeitplan bei Stuttgart 21, den die Bahn den Projektpartnern oder den Anwohnern präsentiert hatte, wurde bislang eingehalten.

Hans-Jörg Jäkel hatte dies als  in seiner Rede an der letzten Montagsdemo als „Grubenmärchen“ bezeichnet:

„Am 16. September hat Bahnchef Dr. Grube in der Grube von Baufeld 16 mal wieder Märchen erzählt. Er hat sich nicht geschämt, erneut den völlig illusorischen Fertigstellungstermin 2021 zu nennen, an dem nach seiner Rede die ersten Züge fahren sollen. Vom Projektleiter des Bahnhofs wird zwar auch eine Fertigstellung 2021 genannt, um den Druck auf die Baufirmen hoch zu halten. Aber, um nicht ganz unglaubwürdig zu sein, wird noch ergänzt, dass dazu 2 Jahre „Gegensteuerungsbedarf“ bestehen. Fragt man dann, welche Maßnahmen für 2 Jahre Gegensteuerung ergriffen werden sollen, bleibt die Antwort aus.“

Wir haben immer wieder über die gegenüber den kommunizierten Zeitplänen eingetretenen oder absehbaren Zeitverzögerungen bei Stuttgart 21 berichtet und möchten in diesem Zusammenhang auf unsere letzten Beiträge hinweisen:

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Vor der Aufsichtsratssitzung der DB AG über Stuttgart 21

Publiziert am 13. Oktober 2016 von Michaela
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Aktiver Schallschutz am ZA Prag – Nichts geht mehr? Ein Ortstermin von Betroffenen mit der PSU

Publiziert am 11. Oktober 2016 von Michaela

Beitrag von Uli Hangleiter, Vorsitzender des Netzwerks Killesberg und Umgebung e.V.:

Die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) hatte dem Netzwerk Killesberg und Umgebung e.V. Ende September mitgeteilt, „dass die angekündigten Maßnahmen zur Ertüchtigung des aktiven Schallschutzes am ZA Prag zwischenzeitlich abgeschlossen wurden.“ Diese Maßnahmen hatten die betroffenen Anwohner und das Netzwerk seit Monaten gefordert, nachdem die Lärmbelastung der umliegenden Wohngebiete Wartberg und Dornbusch durch die Bewetterung der Tunnel immer stärker geworden war. Man muss dazu wissen, dass die Wohnumgebung des ZA Prag schon in der Planfeststellung als besonders belastet gesehen wurde.

http://www.parkschuetzer.de/assets/statements_neu/000/192/948/original/Lutten_u._Frischluftgeblaese_vor_dem_ZA_Prag_DSC_6645.JPG?1475956538

Foto von Wolfgang Rüter- Mehr dazu in seinem PS-Beitrag: „Frischluft- und Schallschutz-Probleme beim ZA Prag / Wartberg“

Zusammen mit o.a. „Vollzugsmeldung“ erreichte die Betroffenen die Einladung der PSU zu einem Ortstermin, bei der die Maßnahmen und ihre Wirkungen vorgeführt werden sollten. Dieser Termin fand am 4. Oktober 2016 statt. Im Vorfeld hatte das Netzwerk der Bahn geschrieben, dass „wir weniger Wert legen auf die Präsentation der Maßnahmen und deren Technik, als vielmehr auf deren Wirkungen in Form von Lärmminderungen…“ Vor allem wollten die Betroffenen Daten aus Messungen über längere Zeiträume und unter gleichen Betriebszuständen vorgeführt bekommen.

Die Bahn legte beim Ortstermin Wert auf die Feststellung, dass „die Lüftungsanlage mit hohem Aufwand deutlich über den Stand der Lärmminderungstechnik hinaus schallschutztechnisch optimiert worden ist“. „Mehr geht nicht“ ließ die Bahn wissen. Die Maßnahmen seien erforderlich gewesen, um „auf der Grundlage des Planfeststellungsbeschlusses einen geordneten, wirtschaftlich vertretbaren Tunnelvortrieb zu ermöglichen“ – von der Reduzierung der Lärmbelastungen für die Anwohner ist nicht die Rede.

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Kritiker warnen Aufsichtsrat vor blindem Weiterbau

Publiziert am 11. Oktober 2016 von Michaela

Das Aktionsbündnis hat mit Blick auf die übermorgen stattfindende Aufsichtsratssitzung der DB AG eine Pressemitteilung (hier) herausgegeben, in der sie den Aufsichtsrat vor einem blinden Weiterbau von Stuttgart 21 warnen und einen Umstieg fordern. Der Spiegel (hier) und die Stuttgarter Zeitungen (hier) berichteten darüber.

Als Anlage zur Pressemitteilung finden sich auch Beiträge von Prof. Christian Böttcher zu den Kostenprognosen für Stuttgart 21, dem Verkehrswissenschaftler Professor Heiner Monheim über die bundesweiten Folgen für den Schienenverkehr sowie die Grafik des Kostenvergleichs von Martin Vieregg aus seinem aktuellen Gutachten „Kosten von Umstieg 21“:
http://www.parkschuetzer.de/assets/termine/2016/PM-10-10/Martin_Viereggs_Kostenvergleich.jpg

Update: Das Video der Pressekonferenz des Aktionsbündnisses am 10. Oktober 16 in Berlin zur Sondersitzung des DB-Aufsichtsrates wegen Stuttgart 21 finden Sie hier. Die Videos der Infoveranstaltungen vom Juli und September  über das Konzept Umstieg 21 finden Sie hier. Das Video der aktuellen Veranstaltung vom 12.10.2016 in Sillenbuch ist schon auf youtube eingestellt.

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Stuttgart 21: Grubenmärchen und Geschenke. Rede von Dr.-Ing. Hans-Jörg Jäkel, Ingenieure22, auf der 341. Montagsdemo am 10.10.2016

Publiziert am 11. Oktober 2016 von Michaela

Dr. Hans-Jörg Jäkel hat auf der letzten Montagsdemo wieder über den weit hinter dem Zeitplan hinterher hinkenden Baufortschritt bei Bau des „Tiefbahnhofs“ berichtet. Seine Rede können Sie als Text nachlesen oder im Video ab Minute 42 anschauen. Ein Auszug aus seiner Rede:

„Am 16. September hat Bahnchef Dr. Grube in der Grube von Baufeld 16 mal wieder Märchen erzählt. Er hat sich nicht geschämt, erneut den völlig illusorischen Fertigstellungstermin 2021 zu nennen, an dem nach seiner Rede die ersten Züge fahren sollen. Vom Projektleiter des Bahnhofs wird zwar auch eine Fertigstellung 2021 genannt, um den Druck auf die Baufirmen hoch zu halten. Aber, um nicht ganz unglaubwürdig zu sein, wird noch ergänzt, dass dazu 2 Jahre „Gegensteuerungsbedarf“ bestehen. Fragt man dann, welche Maßnahmen für 2 Jahre Gegensteuerung ergriffen werden sollen, bleibt die Antwort aus.

Im Baufeld 16 hätte Dr. Grube gut erkennen können, wie das Projekt alle Terminplanungen sprengt. Die Firma Züblin und die DB hatten im August 2014 einen detaillierten Plan vorgestellt, dass nach knapp 2 Jahren dieses Baufeld 16 komplett mit Bahns zeigen und 2 Kelchstützen fertiggestellt ist. Aber diese Zeit ist vorbei und jetzt wird noch an der Bodenplatte gebaut, die eigentlich schon nach einem 3/4 Jahr betoniert sein sollte. Man hat also ‚bestgeplant‘ fast die 3-fache Zeit gebraucht. Einen neuen Plan, wann denn nun 40 Meter der vier Bahnsteige mit zwei Kelchstützen fertig werden, be-
kommt man trotz hartnäckiger Nachfrage seit vielen Monaten nicht. Es wäre wirklich an der Zeit, dass der Aufsichtsrat, Land und Stadt belastbare Planungsunterlagen einfordern und ihre Einhaltung überwachen. Wie lange noch wollen sie ihrer Kontrollfunktion nicht nachkommen?

Als ‚ehrbarer Kaufmann‘ hätte Dr. Grube ja auch mal überlegen können, dass Baufeld 16 nur eines von 25 Feldern des gesamten Bahnhofs ist und insgesamt 28 Kelchstützen gebaut werden müssen, von denen keine zwei genau gleich sind – Höhe und Deckenneigung machen sie verschieden. Nur grenzenlose Ignoranz ermöglicht es, an erste Züge im Jahr 2021 zu glauben und das dann auch noch öffentlich zu vertreten….

Den schleppenden Baufortschritt beim geplanten „Tiefbahnhof“ zeigt auch deutlich Klaus Gebhard in seiner Gegenüberstellung zweier Luftbilder von Manfred Grohe vom Oktober 2015 und 2016 mit der Aufforderung „Wer findet den Unterschied“:
http://www.parkschuetzer.de/assets/statements_neu/000/192/845/original/Baustellenvergleich_Herbst_2015-2016_lowres.jpg?1475404719

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Von kaputten Schneideradantrieben und anderen Schwierigkeiten beim Bau des Fildertunnels

Publiziert am 11. Oktober 2016 von Michaela

In unserem letzten Monatsbericht zum Baufortschritt bei den S21-Tunneln haben wir darauf hingewiesen. Die Tunnelvortriebsmaschine SUSE steht seit mehr als drei Wochen still. Gestern berichten die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) über die Ursache. Ein Antrieb des Schneidrads ist ausgefallen. Die Vortriebsarbeiten sollen laut einem Sprecher der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) Mitte Oktober wieder aufgenommen werden. Weiterhin sieht die PSU den Fildertunnel im Hinblick auf die geplante Inbetriebnahme von Stuttgart 21 nicht gefährdet. Allerdings müsse die Vortriebsleistung im bergmännischen mittleren Fildertunnel erhöht werden, schreibt die StNZ, „damit die Maschine zur Jahreswende 2017 auf 2018 das Tal erreiche, so ein Projektsprecher“.

Doch ist dies mit Blick auf den bisherigen Baufortschritt des Fildertunnels auch realistisch? Nach den auf der Degerlocher Anwohnerveranstaltung im September 2014 und zuletzt im Bezirksbeirat kommunizierten Zeitplan sollten die bergmännischen Arbeiten für die beiden jeweils 1,15 Kilometer langen Röhren des mittleren Fildertunnels in nur 15 Monaten realisiert sein. Dies setzt einen durchschnittlichen täglichen Tunnelvortrieb von 5,2 Meter pro Tag voraus.

Wie in unserem letzten Monatsbericht über den Tunnelvortrieb erwähnt, lag die tatsächliche durchschnittliche bergmännische Vortriebsleistung beim mittleren Fildertunnel im letzten halben Jahr seit Baustart mit weniger als 2 Metern täglich deutlich darunter. So stockte der Vortrieb zwischen Mitte Juni und Anfang August, da nach einem Bericht der StZ (hier) das erste von drei Abdichtungsbauwerken pro Tunnelröhre gegen den Wassereintritt im Übergang zum Anhydrit gebaut wurde. Aktuell steht der bergmännische Vortrieb der Oströhre unter der Falterausiedlung kurz vor dem geplanten Querschlag zur Weströhre, durch die Mitte 2017 die Tunnelvortriebsmaschine für die Weiterfahrt Richtung Gänsheide / Wendekaverne durch gezogen werden soll:

20161003-fildertunnel-degerloch

Das heißt, für die geplante 1,15 Kilometer lange Weströhre des mittleren Fildertunnels, durch die Tunnelvortriebsmaschine durchgezogen werden soll, ist noch kein einziger Meter vorgetrieben. Bei dem derzeit durchschnittlichen täglichen, bergmännischen Vortrieb von 3 Metern am Tag würden die Arbeiten allein für diese Tunnelröhre noch mehr als ein Jahr benötigen. Pausen bzw. Zeitverzögerungen für den Bau weiterer geplanter Abdichtungsbauwerke kämen noch hinzu. Erst dann könnte die Vortriebsmaschine durchgezogen werden und ihre dritte Schildfahrt Richtung Gänsheide/ Wendekaverne starten. Dass die Vortriebsmaschine wie von der Bahn geplant zur Jahreswende 2017/18 die Innenstadt auf Höhe der geplanten Wendekaverne erreicht, ist mit dem aktuellen bergmännischen Baufortschritt definitiv nicht zu realisieren.

Dr. Martin Wittke referierte im April im geotechnischen Institut der Universität Stuttgart über die Planung und Bauausführung des 19,8 Kilomter langen Fildertunnels. Wir haben über die von ihm erwähnten „Herausforderungen“  beim Bau des Tunnels berichtet.

Die Zwangspause der Tunnelvortriebsmaschine SUSE und der deutlich langsamere bergmännische Vortrieb beim mittleren Fildertunnel sind nicht jedoch die einzigen Schwierigkeiten, mit denen die Bahn beim Bau des Fildertunnels derzeit kämpft. Seit Monaten herrscht nach den veröffentlichten Grafiken Stillstand beim bergmännischen Vortrieb der beiden Röhren zwischen dem Verzweigungsbauwerk Süd und der geplanten Wendekaverne. Die Vortriebe stehen auf Höhe der Haussmann- und Gerokstraße:

20161010-fildertunnel-b

Wie dem Vortrag von Dr. Wittke  zu entnehmen ist, steht wegen der schwierigen geologischen Situation noch nicht einmal die genaue Lage der fabrikhallen großen Wendekaverne fest. Und auch die bergmännischen Bauarbeiten im Anfahrbereich des Fildertunnels unter dem Kernerviertel sind wegen der noch nicht genehmigten Verdoppelung des Gebiets der Hebungsinjektionen nicht angelaufen.

Sprich: die bergmännischen Vortriebsarbeiten zum Bau des mittleren Fildertunnels hinken deutlich hinter dem Zeitplan her. Soweit sich deren Vortriebsleistung nicht deutlich erhöht, werden diese den geplanten Vortrieb der Tunnelvortriebsmaschine und damit die Fertigstellung des Rohbaus des Fildertunnels ausbremsen. Die Wirtschaftsprüfer der KPMG rechnen nach dem der Süddeutschen vorliegenden Gutachten mit deutlichen Verzögerungen bei der Fertigstellung von Stuttgart 21. Der Fildertunnel könnte trotz des Einsatzes einer Tunnelvortriebmaschine dafür mit verantwortlich sein.

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StNZ: Neues Gutachten verschafft Bahn-Vorstand Luft / Begrenzter Wert

Publiziert am 8. Oktober 2016 von Michaela

Nach der Süddeutschen Zeitung berichten heute die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) über das Gutachten von KPMG, das 6,7 Milliarden Gesamtkosten für Stuttgart 21 und eine Bauzeitverzögerung bis 2023 bzw. 2024 testiert. Die StNZ weist daraufhin, dass diese Prognose fast identisch mit der ist, die Bahn-Vorstand Volker Kefer im Juni 2016 in der letzten Aufischtsratssitzung vorgestellt hatte. Die StNZ schreibt dazu:

„Diese Daten liegen sehr nahe an denen, die Bahn-Vorstand Volker Kefer dem Aufsichtsrat im Juni präsentiert hatte. Er musste damals weitere Risiken und einen enormen „Gegensteuerungsbedarf“ von 524 Millionen Euro einräumen. Die Summe muss eingespart werden, um das Projekt bei jenen 5,987 Milliarden Euro zu halten, die der Aufsichtsrat (aus dem Gesamttopf von 6,526) bisher freigegeben hat. Außerdem sei eine Eröffnung Ende 2023 wahrscheinlicher als Ende 2021″.

Im Kommentar der StNZ „Begrenzter Wert“ heißt es: „Entwarnung ist allgemein bei derartigen Prüfungen und speziell bei diesem Projekt aber nicht angesagt. So nachvollziehbar die Zahlen der Gesellschaft KPMG auch sein mögen, die des Bundesrechnungshofes stehen dagegen. Und dieser lag mit einer früher prognostizierten Kostenexplosion richtig….Kosten und Termine von Stuttgart 21 bleiben nach wie vor extrem angespannt. Das scheinbar beruhigende Prüfergebnis verändert diese Sachlage nicht.“

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SZ: „Bahnprojekt Stuttgart 24″/ Wirtschaftsprüfer rechnen mit bis zu 6,7 Milliarden Euro, sehen aber unterschätzte Risiken und eine unrealistische Zeitplanung bei Stuttgart 21

Publiziert am 6. Oktober 2016 von Michaela

Am 13.Oktober 2016 tagt der Aufsichtsrat der DB AG in einer Sondersitzung über Stuttgart 21. Dabei soll das Gutachten der  Wirtschaftsprüfungsgeselllschaft KPMG und des Schweizer Ingenieurbüros Ernst Basler und Partner vorgestellt werden, das der Aufsichtsrat im März  zur Kosten- und Bauzeitprognose in Auftrag gegeben hatte. Das Aktionsbündnis hat sich wegen der Kostenabschätzung des Bundesrechnungshofs im Vorfeld der Sitzung in einem offenen Brief an die Mitglieder des Aufsichtsrats gewandt.

Jetzt berichtet die Süddeutsche Zeitung in ihrer exclusiven Meldung „Bahnprojekt Stuttgart 24“  im Vorfeld über die Ergebnisse des streng vertraulichen Gutachtens. Danach könne man „nach derzeitigem Kenntnisstand davon ausgehen, „dass die Gesamtkosten in einer Bandbreite von rund 6,3 bis 6,7 Milliarden Euro liegen werden“.

Damit liegen die Prüfer zwar unter den vom Bundesrechnungshof geschätzten 10 Milliarden. Doch laut SZ haben die Prüfer erhebliche Bedenken, was die Risikobewertung der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH insbesondere beim Tunnelbau betrifft. Die SZ schreibt:

„Der zuständigen Tochtergesellschaft DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) werfen sie vor, sich mit bestimmten Bauproblemen „nicht ausreichend“ befasst zu haben.Vor allem beim Tunnelbau sehen sie die Gefahr, dass das Projekt durch ein Eindringen von Wasser noch einmal mehr Geld kostet.Die Bahn habe diverse Risiken „unterbewertet“ oder „unterschätzt“, schreiben die Experten. So stellten die Prüfer bei einer Besichtigung des Tunnels Bad Cannstatt Feuchtigkeit fest. Dabei habe die Projektgesellschaft der Bahn zuvor behauptet, die Tunnel seien in der Bauphase „absolut trocken“.

Auch der zuletzt mantrahaften Erklärung der Bahn in der Öffentlichkeit, dass sie trotz einer Verzögerung von zwei Jahren die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 zum Dezember 2021 halten könne, erteilten die Prüfer eine klare Absage. So schreibt die SZ:

„Wegen diverser Schwierigkeiten gehen die Autoren davon aus, dass sich die Inbetriebnahme des Bahnhofs um mindestens ein Jahr, womöglich aber sogar um drei Jahre verschiebt. Der Starttermin könne „nach unserer Einschätzung zwischen Dezember 2022 und Dezember 2024 liegen“, schreiben sie. Dazu heißt es in dem Gutachten: „Nach unserer Ansicht ist die vollständige Einsparung von 24 Monaten bei einer verbleibenden Restbauzeit von rund fünf Jahren als nicht realistisch anzusehen.“ Zwölf Monate ließen sich gewinnen, durch die Risiken beim Tunnelbau könnte sich aber die Bauzeit auch um bis zu 36 Monate verlängern. Deshalb kalkulieren die Gutachter mit einem Termin für die Inbetriebnahme des Bahnhofs zwischen Dezember 2022 und Dezember 2024.“

Sprich: auch die vom Aufsichtsrat beauftragten Gutachter schätzen die Risikobewertung und die Zeitplanung der Bahn bei Stuttgart 21 für nicht realistisch ein. Fraglich ist, wie dann die Wirtschaftsprüfer die Einhaltung des Kostenrahmens von 6,7 Milliarden attestieren können. Daher die Einschränkung  der Prüfer „nach derzeitigen Kenntnissstand“.

Nicht nur beim der Einhaltung des offiziellen Zeitplans führt die Bahn die Öffentlichkeit an der Nase herum. Dass die Prüfer beim Besuch des Cannstatter Tunnels Feuchtigkeit feststellten, obwohl dieser nach Aussage der Bahn „absolut trocken“ gebaut sei, ist ein starkes Stück.

Wir möchten noch einmal daran erinnern, dass die Netzwerke 21 immer wieder auf die Risiken des Tunnelbaus im Anhydrit auch für die darüber liegenden Gebäude hingewiesen haben. So hatten die Netzwerke im Frühjahr 2013 im Rahmen des Planänderungsverfahrens zum Grundwassermanagment den Geologen Dr. Hermann Behmel mit einer Stellungnahme und einer Präsentation für die Erörterung beauftragt. Wir hatten zuletzt im Juni berichtet. Alle Einwände seinerseits wurden vom Regierungspräsidium Stuttgart letztendlich nur zu den Akten genommen wurden. Dr. Behmel wies damals darauf hin, dass sich der Wassereintritt vorallem im Bereich des Killesbergs kaum vermeiden lässt. Dies ist genau der Bereich, in dem jetzt die Bahn 144 Millionen Euro zusätzlich investiert, um die Tunnel vor dem Wassereintritt zu schützen und in dem die Prüfer jetzt Feuchtigkeit vorfanden. So schrieb Dr. Behmel in seiner Stellungnahme 2013:

„Killesberg-Kriegsberg: Im Bereich der Störungen greift die Umwandlung von Anhydrit zu Gips und die Auslaugung von Gips weit in die Tiefe. Horizontale Verwerfungen ohne oder mit geringer vertikaler Komponente können auch in einer Serie von Bohrungen nicht erkannt werden. Bei nahezu allen Störungen handelt es sich häufig nicht um glatte Brüche, sondern um breite Zonen der Gesteinszerrüttung. Beim Tunnelvortrieb entstehen neue Wasserwegsamkeiten im Gestein, der Wasserzutritt aus dem Gipskarst in den Anhydrit lässt sich kaum vermeiden.“

Und als ein Vorstandsmitglied des Netzwerks Killesberg letztes Jahr in einem Gespräch mit der PSU auf die Risiken der Sprengungen im kritischen anhydritführenden Gestein unterhalb des Killesbergs hinwies, wurde er damals wortwörtlich als „Verschwörungstheoretiker“ titutliert…

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SWR: Dichte Staubschwaden an S21-Baustelle

Publiziert am 6. Oktober 2016 von Michaela

Der SWR berichtete gestern in der Landesschau (hier) über Frank Schweizer, Sprecher des Netzwerks Kernerviertel, und die nach Ammoniak stinkenden Staubwolken, die an der Rettungszufahrt neben dem Wagenburgtunnel durch die Sprengungen im Sommer immer wieder ausgetreten sind. Nach Aussage des Pressesprechers der Projektgesellschaft sollen die Staubwolken u.a. mit Ventilatoren weg von den Wohngebäuden geblasen werden. Ein aus Sicht der Anwohner beim vorwiegenden Westwind hoffnungsloses Unterfangen.

Die Luftbelastung durch Sprengstaub an der Rettungszufahrt Süd, über die auch zuletzt die Stuttgarter Zeitung (Meldung/ Kommentar) berichtet hatte, ist in den letzten beiden Wochen zurückgegangen. Es könnte daran liegen, dass die Sprengungen für die Weströhre des Obertürkheimer Tunnels derzeit nicht mehr im quellfähigen Anhydrit stattfinden. Mit weiteren Belastungen ist wahrscheinlich zu rechnen, sobald die anderen Tunnelvortriebe, die vom Kernerviertel aus vorgetrieben werden, wieder eine anhydritführende Schicht erreichen. Dass die Staubbelastung noch weitere Monate andauern wird, hat auch der Pressesprecher der PSU in der StZ und in der Landesschau nicht ausgeschlossen.

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Zum Baufortschritt beim Tunnelbau für Stuttgart 21 Ende September 2016: Ein Drittel der Tunnelstrecke für Stuttgart 21 vorgetrieben. Suse legt eine „Pause“ ein

Publiziert am 4. Oktober 2016 von Michaela

Zuletzt hatten wir vor unserer Sommerpause Anfang August ausführlich über den Baufortschritt beim Tunnelvortrieb für Stuttgart 21 berichtet. Jetzt möchten wir wieder einen Überblick über den Vortriebsstand Ende September zum 26.9.2016 geben. Die wöchentlich von der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) veröffentlichten Vortriebsstände der einzelnen Röhren der S21-Tunnel seit Mai 2014 finden Sie in unseren Übersichten ab Oktober 2015 / bis September 2015. Hier die Übersicht der Netzwerke:

20160926-uebersicht-bVon den für Stuttgart 21 geplanten 59 Tunnelkilometern sind ein Drittel aufgefahren. Zwei Drittel der Strecke einschließlich der Innenverschalung bei 44 bergmännischen Tunnelkilometern müssen in den nächsten 2,75 Jahren realisiert werden, wenn die Bahn ihren offiziellen Zeitplan für den Tunnelrohbau einhalten will. Der Bau von 12,2 Tunnelkilometern, d.h. des Nord- und Südkopfs am „Tiefbahnhof“, der Tunnel am Flughafen und des S-Bahn-Tunnels Los 4 Süd, sind noch nicht einmal angelaufen.

Für die vom Tunnelbau an den Zwischenangriffen betroffenen Anwohner ist jedoch ein „erstes Licht am Ende des Tunnels“ erkennbar: Von den sich im Bau befindlichen Tunnel für Stuttgart 21 sind mittlerweile 43% vorgetrieben. Für Ende diesen Jahres bzw. Anfang nächsten Jahres hat die PSU erste Tunneldurchbrüche beim Cannstatter Tunnel und dem Obertürkheimer Tunnel angekündigt.

Hier die Monatszahlen, die wir regelmäßig aus den wöchentlichen Meldungen der PSU über den Vortriebsstand zusammenstellen:

20160926-uebersicht-a

Mit dem Start der zweiten Schildfahrt der Tunnelvortriebsmaschine Mitte Juni wurde seit Juli erstmals  die vom (Noch-) Bahnvorstand Volker Kefer angekündigte monatliche 1.000-Meter-Marke  überschritten. Dies macht nicht allein die zweite Schildfahrt der Tunnelvortriebsmaschine aus. Auch der bergmännische Vortrieb ist gegenüber dem Vorjahr wegen der größeren Anzahl an Tunnelbaustellen und einem deutlichen schnelleren Tempo beim Obertürkheimer Tunnel von einem Monatsdurchschnitt von 497 Metern auf 882 Meter im zweiten Halbjahr 2016 angestiegen. Im September wurde die 1.000-Meter-Marke bereits am 26.September erreicht.

Doch die Tunnelvortriebsmaschine „Suse“, deren tägliche Vortriebsleistung in den letzten Wochen noch zwischen 18 bis 25 Metern lag, ist auf Höhe von Möhringen ins Stocken geraten. Vorletzte Woche lag der durchschnittliche tägliche Vortrieb bei gerade einmal 7 Metern; letzte Woche stand die Maschine zumindest nach den veröffentlichten Zahlen still. Ob „Suse“ nur eine eine kurze „Pause“ eingelegt hat, werden die nächsten Vortriebszahlen zeigen. Update 6.10: Auch  nach dem gestern veröffentlichten Vortriebsstand hat sich die Tunnelvortriebsmaschine keinen Meter bewegt. Da muss ein technisches Problem vorliegen.

Was den offiziellen Zeitplan der Bahn einer Inbetriebnahme von Stuttgart 21 zum Dezember 2021 betrifft, bleiben wir weiterhin mehr als skeptisch. Zumal die Bahn weder ihren Projektpartnern im Lenkungskreis noch den Anwohnern auf den Informationsveranstaltungen, wie beispielsweise zuletzt für den Stuttgarter Osten, einen konkreten Zeitplan für den Tunnelbau im schwierigen Stuttgarter Untergrund präsentiert. Nach unserer sehr vereinfachten Hochrechnung auf Basis dieses Durchschnittswertes würde allein der bergmännische Vortrieb der weiteren geplanten 28,9 Tunnelkilometer ohne Innenverschalung noch 2,75 Jahre benötigen. Und es stehen neben den noch nicht einmal gestarteten Tunneln Strecken mit technischen schwierigen Abschnitten an, wie beispielsweise die doppelstöckige Neckarunterquerung mit drei Röhren, weitere Tunnelstrecken im Anhydrit oder die Unterfahrung des Kernerviertels in weichem Gestein mit einem großen Tunnelquerschnitt.

Anfang August hatten wir eine ausführliche Übersicht über den Tunnelbau bei Stuttgart 21 in den einzelnen Abschnitten gegeben. Diesen Monat werden wir nur die Veränderungen gegenüber diesem Stand bzw. die neuen Informationen aus den einzelnen Stadtteilen vorstellen:

PFA 1.2.Fildertunnel / 1.6a Obertürkheimer Tunnel (Innenstadt, d.h. Rettungszufahrt Süd / Kernerviertel / Gänsheide incl. Uhlandshöhe):

20160926-ft-a

20160926-ot-b

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StZ: Der S-21-Verein muss aufs Geld schauen

Publiziert am 30. September 2016 von Michaela

Die Stuttgarter Zeitung berichtet heute (hier), dass die Bahn-Projektgesellschaft Stuttgart–Ulm (PSU) darüber nachdenkt, das Budget des S21-Vereins, der das Turmforum betreibt und die Baustellenführungen organisiert, um einen „namhaften Betrag“ zu kürzen. Der S21-Verein verweist auf seine hohen Besucherzahlen und kündigt für Februar 2017 Führungen im Obertürkheimer Tunnel sowie einen virtuellen Blick mit VR-Brillen auf den fertig gestellten „Tiefbahnhof“ an. Neben der PSU bezuschussen auch die Stadt Stuttgart mit jährlich 300.000 Euro und das Land mit 600.000 Euro den S21-Verein, der Werbung für Stuttgart 21 betreiben soll.

Die Netzwerke hatten im letzten Bürgerhaushalt der Stadt Stuttgart vorgeschlagen, den städtischen Zuschuss für die Werbung des Projektes zu streichen und dafür eine Ombudstelle für die Bürger einzurichten, die von Großprojekten wie Stuttgart 21 betroffenen sind. Der Sparvorschlag auf Streichung der Zuschüsse kam als einziger Vorschlag unter die Top-130-Liste, die vom Gemeinderat behandelt wurden. Der Antrag wurde in den Haushaltsplanberatungen behandelt, aber mehrheitlich vom Gemeinderat abgelehnt. Laut Stellungnahme der Verwaltung dient der städtische Zuschuss „insbesondere dem Betrieb der Ausstellungsebene 7 , die innerhalb der Ausstellung im Turmforum die städtebaulichen Aspekte des Bahnprojektes Stuttgart 21 in den Vordergrund rückt. Zielsetzung ist, dass sich die Bürgerinnen und Bürger von Stuttgart sowie alle Interessierten über die städtebaulichen Chancen informieren können.“ Dass in der Ausstellung im Turmforum u.a. die Belastungen der Stuttgarter Bürger durch die ein Jahrzehnt dauernden Bauarbeiten für Stuttgart 21 vollkommen ausgeklammert werden, scheint nicht von Belang zu sein.

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GEA: Gibt’s Alternativen? Umstieg 21 statt Stuttgart 21

Publiziert am 29. September 2016 von Michaela

Reutlinger Generalanzeiger: Gibt’s Alternativen? Umstieg 21 statt Stuttgart 21: „Beim Protest gegen das Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 ist die Luft raus. Dieser Eindruck könnte entstehen bei den Bildern aus der Landeshauptstadt. Ein paar Dutzend Demonstranten jeden Montag an der Baustelle, während überall gebohrt und gebaut wird und sich Bahnmanager und Regierungsvertreter bei der Grundsteinlegung zuprosten. Die Initiative Umstieg 21 geht nun einen anderen Weg und stellte ihn in Mössingen vor…. Gebhard und die Gruppe »Umstieg 21« wollen unter anderem in dieser Vortragsreihe aufzeigen, welche in ihren Augen sinnvolle Wendung sie dem Bauvorhaben geben könnten, wenn es beim gegenwärtigen Baufortschritt gestoppt würde.“

Wer sich über das Umstiegskonzept des Aktionsbündnisses informieren möchten, kann dies auf eine der nächsten Infoveranstaltungen machen; die Termine finden Sie hier. Auf der Webseite www.umstieg-21.de können Sie auch die Videos der Veranstaltung vom 15.Juli sowie die Broschüre abrufen.

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Infobündnis Zukunft Schiene: Neuigkeiten aus der wunderbaren Welt der Planänderungen bei Stuttgart 21

Publiziert am 29. September 2016 von Michaela

Wir haben in diesem Jahr mehrfach darüber berichtet, dass die Bahn in Obertürkheim mit ihren – eigentlich ab 2014 vorgesehenen – Hauptbauarbeiten für Stuttgart 21 noch nicht starten kann, weil auch in diesem Abschnitt umgeplant werden muss. Statt des vorgesehenen Einschubbauwerks soll der  bergmännische Abschnitt Richtung „Auftauchbereich“ verlängert werden. Laut den Lenkungskreisunterlagen vom November 2015 (hier) rechnete die Bahn mit der Genehmigung der Planänderung  im August 2016. Im Juli berichteten wir, dass nach Informationen der Stuttgarter Zeitung die Bahn die Planänderungsunterlagen dazu beim Eisenbahnbundesamt eingereicht hat.

Jetzt berichtet das Infobündnis Zukunft Schiene – obere Neckarvororte -, in dem folgenden Gastbeitrag: „Neuigkeiten aus der wunderbaren Welt der Planänderungen“, dass nach mehrfacher Umarbeitung des Planänderungsantrages vom Eisenbahn-Bundesamt bislang nur ein Teil der eingereichten Planänderung genehmigt wurde:

Bereits am 18.11.2014 überraschte die Bahn den Bezirksbeirat in Untertürkheim mit der Ankündigung, dass sie erstens die seitherigen Planungen für den Abstellbahnhof mangels Genehmigungsfähigkeit in die Tonne getreten und zweitens den technisch anspruchsvollen Bereich um die sogenannte Bruckwiesenwegbrücke, wo die Gleise Richtung Obertürkheim aus dem Tunnel wieder an die Oberfläche kommen, neu und vereinfacht geplant habe und diese Planänderung unter dem Titel „Verzicht Einschubbauwerk PFA 1.6a“ demnächst beantragen werde.

Es verging dann zwar noch ein gutes Jahr, bis die Bahn am 16.12.2015 schließlich einen Antrag stellte, aber was ist schon ein Jahr angesichts der sonst üblichen Verzögerungen?!
Am 02.09.2016 erließ das EBA einen Änderungsbescheid, aber – Überraschung! – nur über einen Teil der beantragten Planänderung. Ironie der Geschichte: Die Abspaltung und deren Genehmigung wurde mit dem raschen Fortschritt des Tunnelvortriebs in Richtung Obertürkheim begründet und mit „erheblichen und unverhältnismäßigen Mehrkosten“ im Falle einer „Verzögerung der Tunnelbaumaßnahme“ – just einen Tag, bevor der Wassereinbruch an der Albert-Dulk-Straße den Vortrieb bis auf Weiteres stoppte. (StZ 1 / StZ 2). Die Bahn hatte die Abspaltung des jetzt genehmigten Teils am 11.08.2016 beantragt, nachdem die Planunterlagen x-mal überarbeitet und immer wieder neu vorgelegt worden waren, allein im Mai/Juni 2016 sechs Mal!

  • Was wurde jetzt genehmigt? : Der vorliegende Planänderungsbescheid betrifft nur „eine Anpassung des Verbindungsbauwerks 12 zwischen den Tunnelröhren, die mit Änderungen der Trassierung und der Gradienten einhergeht. Neben dieser Änderung der Trassierung erfolgt auch eine Tieferlegung der Gradiente, um aufwendige Sicherungsmaßnahmen an einem Gebäude auf dem Flurstück Nr. 03332/003 der Gemarkung Untertürkheim während des Vortriebs vermeiden zu können.“
  • Was hat es mit dem Verbindungsbauwerk auf sich?: „Das Verbindungsbauwerk 12 ist nach dem Planfeststellungsbeschluss vom 16.05.2007 lediglich in Form einer Verbindungstür zwischen den beiden Tunnelröhren ausgeführt. In dieser Planung erfüllt es nicht die Anforderungen der EBA-Richtlinie für Brand-und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln, die eine Schleusenlänge von mindestens 12 Metern Länge vorsieht. Zur Vermeidung aufwendiger Kompensationsmaßnahmen hat die Vorhabenträgerin beantragt, das Verbindungsbauwerk 12 als z-förmiges Verbindungsbauwerk mit einer Schleusenlänge auszubilden, die der o.b. EBA-Richtlinie entspricht. Im Zuge der Anpassung des Verbindungsbauwerks 12 ist eine Aufspreizung der Tunnelröhren erforderlich, mit der die Notwendigkeit einer Trassierungsänderung einhergeht.“
  • Um welches Gebäude handelt es sich bei dem genannten Flurstück?: Es ist das relativ neue Logistikzentrum ‚Zentralversand Übersee‘ der Daimler AG.
  • Was geschieht mit dem noch nicht genehmigten Rest?: „Der zweite Teil, über den im vorliegenden Bescheid nicht entschieden wird, soll unter der Verfahrensbeschreibung ‚Verzicht Einschubbauwerk‘ einem separaten Verfahren zugeführt werden. (…) Durch die Beschränkung des Antragsgegenstandes (…) haben sich keine Auswirkungen in anderen Gebieten ergeben. (…) Die obertägige zusätzliche Betroffenheit privater Eigentümer beruht auf Baumaßnahmen, die südlich der Bruckwiesenbrücke vorgesehen sind.(…) Gleiches gilt (…) für den von einzelnen Trägern öffentlicher Belange und den Umweltverbänden thematisierten Eingriff in den Uhlbach.“

Alle Zitate stammen aus dem o.g. Änderungsbescheid vom 02.09.2016.  Zur Verdeutlichung, welchen Bereich die ursprünglich beantragte Planänderung (orange)  betraf und welcher Bereich (lila) jetzt genehmigt wurde, hat das Infobündnis Zukunft Schiene folgende stark vereinfachte Grafik erstellt:

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Aktuelle Presseberichte zur Kostenprognose des Bundesrechnungshofs und der Finanzierung von Stuttgart 21

Publiziert am 28. September 2016 von Michaela

Kontext: Schönrechnen für Fortgeschrittene: „Der geheime Prüfbericht des Bundesrechnungshofs offenbart, wie der Bahnvorstand die Kosten für den Tiefbahnhof Stuttgart 21 schönrechnet. Das Projekt droht, die Deutsche Bahn in den finanziellen Abgrund zu reißen. Bundesverkehrsminister Dobrindt will den staatseigenen Konzern mit 2,4 Milliarden Euro unterstützen“.

Kontext: Unterirdische Leistung: „Grube ist schuld. Der DB-Chef kündigte 2009 an, „keine Bunker, sondern Tunnel bauen“ zu wollen. Wider besseres Wissen. Denn Sparen an der falschen Stelle kommt im Bergbau besonders teuer“.

StZ: Verkehrsclub kritisiert versteckte Bundesfinanzierung: „Der Bund will der finanziell klammen Bahn 2,4 Milliarden Euro aus der Haushaltskasse spendieren. Der Verkehrsklub Deutschland (VCD) sieht darin eine „versteckte Bundesfinanzierung“ für Stuttgart 21″.

FAZ: Wer bezahlt die Milliardenmehrkosten für Stuttgart 21?: „Zehn statt sechs Milliarden Euro könnte Stuttgart 21 kosten und damit mehr, als die Gegner einst befürchteten. Doch was passiert, wenn das Land die Zahlung verweigert?“

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Fluegel.tv ist wieder aktiv

Publiziert am 23. September 2016 von Michaela

Fluegel.tv – der unverzichtbare Stuttgarter Sender seit Juli 2010- ist nach einer längeren Pause mit dem Video zur Grundsteinlegung  wieder aktiv. Auf der Webseite von fluegel.tv finden Sie unter den 1.656 Videos zahllose Aufnahmen zu Stuttgart 21, darunter auch die Rathaus-Veranstaltung der Netzwerke für die von der Unterfahrung bei Stuttgart 21 betroffenen Eigentümer im Januar 2014. Dagmar und Rolf Heidemann sei Dank!

Die aktuelle Kostenprognose des Bundesrechnungshofes für  Stuttgart 21 mit weit über 9 Milliarden Euro möchten wir zum Anlass nehmen, nochmals auf die Pressekonferenz des Aktionsbündnisses vom Dezember 2015 in Berlin aufmerksam zu machen, die fluegel.tv aufgezeichnet und eingestellt hat.  Auf dieser Pressekonferenz hatte der Verkehrsberater Dr. Martin Vierregg sein vom Aktionsbündnis beauftragtes Gutachten vorgestellt, in dem er ebenfalls auf eine Größenordnung für das Bahn-Projekt von 9,8 Milliarden kam. Hier zwei der Videos der Pressekonferenz, die wir von youtube einbetten. Die weiteren Filmaufnahmen der Pressekonferenz finden Sie auf fluegel.tv im Dezember 2015:

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Kontext: Die zehn Milliarden sind nicht alles

Publiziert am 21. September 2016 von Michaela

Winfried Wolf analysiert in einem Gastbeitrag für die Wochenzeitschrift Kontext „Die zehn Milliarden sind nicht alles“ (hier) den Kurzbericht des Bundesrechnungshofs zu Stuttgart 21. Kontext kündigt den Beitrag mit den folgenden Worten an: „Alle haben auf die Zahl zehn Milliarden für Stuttgart 21 gestarrt. Aber der Bundesrechnungshof hat viel mehr zu bieten: drei schallende Ohrfeigen für die Regierung Merkel. Eine fachkundige Analyse des lange unter Verschluss gehaltenen Prüfberichts, der eine heimliche Querfinanzierung aus Bundesmitteln unterstellt“.

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SWR: Stuttgart 21 noch teurer? / StZ: Aktionsbündnis gegen S 21 fordert Grubes Ablösung

Publiziert am 20. September 2016 von Michaela

Update 21.09.2016: Der SWR (Bericht 1/ Bericht 2) und der Stern (hier) berichten exklusiv aus einem ihnen vorliegenden Gutachten des Bundesrechnungshofs, dass Stuttgart 21 noch teurer wird. Die Kostenschätzung von 10 Milliarden, die bereits im Juli 2016 durchsickerten, ist nicht genannt. Aber der Bericht des BRH weist darauf hin, dass rund zwei Milliarden Euro Projektrisiken und Kosten sowie zusätzlich eine Milliarde Euro Bauzeitzinsen von der Bahn nicht im bisherigen Kostenrahmen abgebildet seien.  Mit weiteren Mehrkosten sei wegen nicht auszuschließenden Bauverzögerungen zu rechnen.

Der SWR schreibt: „Der baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) hält den Bericht des Bundesrechnungshofes für „beunruhigend“. „Die Bahn hat offensichtlich die Chancen des Projekts Stuttgart 21 stets überbewertet und dessen Risiken unterbewertet“, so Hermann. Er betonte, dass für die Kostensteigerung die Bahn und der Bund aufkommen müssten. Das Land zahle nicht mehr als die maximal zugesagten 930 Millionen Euro.“

Die DB AG reagiert erneut mit der Kritik, dass der Bericht ihr nicht bekannt sei. Diesen Vorwurf hat der Bundesrechnungshof in seiner Presseerklärung bereits deutlich zurückgewiesen: „Der Bundesrechnungshof hat die Deutsche Bahn AG von Beginn in das Prüfungsverfahren einbezogen. Er weist die von führenden Vertretern der Deutschen Bahn AG und ihrer Projektgesellschaft öffentlich erhobenen Vorwürfe gegen ihn zurück, seine Feststellungen basierten auf veralteten Unterlagen. Die Vorwürfe entsprechen nicht der Sachlage und sind für eine sachliche Diskussion in den zuständigen Gremien wenig hilfreich.“

Weitere Berichte (StZ 1 / STZ 2/ STZ-Kommentar / Süddeutsche / SWP / TAZ / Handelsblatt). Unter anderem werden in den Meldungen folgende nicht ausreichend berücksichtigte Projektrisiken und Kosten aus dem Prüfbericht des Bundesrechnungshofes genannt:

  • Zu niedrig einkalkulierte Mehrkosten (17,5 statt üblicherweise 24%), obwohl das Projekt erheblich mehr geologische Risiken (Anhydrit) aufweist als normale Bahntrassen. Die Bahn allerdings habe laut TAZ „aus Kostengründen die Tunnelwände sogar dünner kalkuliert und die Sicherungen gegen das Quellgestein nur für einen kleinen Teil der kilometerlangen Tunnelröhren kalkuliert.“
  • Versteckte Kosten, wie Rückbau der alten Gleise, diverse Planungskosten,  Verzugszinsen für zu spät verkaufte Grundstücke.
  • Während der Bauphase anfallende Zinsen für Fremdkapital in Höhe von mehr als einer Milliarde Euro. (Die StZ weist in ihrem Kommtar daraufhin, dass diese Kosten nach der Finanzvereinbarung aus dem Jahr 2009 nicht den Kosten des Projekts zugeschlagen werden sollen. Dennoch müssen diese Kosten von der DB AG finanziert werden.)
  • Das Risiko besteht, dass die Bauherrin Bahn keine oder nur eine eingeschränkte Betriebsgenehmigung für die „erheblichen“ Längs- und Querneigungen der Gleise und Bahnsteige erhalte.
  • Mehrere zeit- und kostenkritische Abschnitte des Projektes , wie z.B. die Anbindung von Stuttgart 21 an den Flughafenbahnhof. Es besteht die Gefahr, dass sich die Inbetriebnahme um zwei Jahre verzögern und etwa 300 Millionen Euro Mehrkosten verursachen könnte.

Die Badische Zeitung kommentiert in „Ist die Bahn selbst eine Baustelle?: „Inzwischen wird gebohrt und gegraben, obwohl noch nicht alle Baugenehmigungen vorliegen. Es werden Fakten geschaffen, obwohl es noch keine Betriebsgenehmigung für die zu stark geneigten Bahnsteige gibt. Obwohl die Kostenkalkulationen mit schöner Regelmäßigkeit nach oben korrigiert werden und seriöse Einrichtungen wie der Bundesrechnungshof vor Milliardenrisiken mahnen, wiederholen die Bahnvorstände mantraartig, alles im Griff zu haben. Das Versprechen vor der Volksabstimmung, bei 4,5 Milliarden Euro liege die Obergrenze, ist längst Makulatur. Ist es also nicht eher so, dass die Bahn keine Baustelle hat, sondern eine ist?“

Der SWR kommentiert in „Kein Preis zu hoch“ den Bundesrechnungshofsbericht. Ein Zitat daraus: „Da reicht es als Antwort nicht aus, nur auf die Unumkehrbarkeit des Projekts zu verweisen. Wenn die finanzielle Stabilität der Bahn AG auf dem Spiel steht, wie der Bericht der Rechnungsprüfer warnt, der Steuerzahler im Zweifelsfall für die Risiken zahlen muss, ist es höchste Zeit, sich ehrlich zu machen – sowohl für die Bahn als auch für ihre politischen Aufseher. Sie müssen ihre Kontrollfunktion endlich wahrnehmen. Denn dass gar kein Preis zu hoch ist – das kann auch für das Symbolprojekt Stuttgart 21 nicht gelten.“

Bereits vorgestern hatte das Aktionsbündnis die Ablösung des Bahnchefs Rüdiger Grube wegen seiner Äußerung, dass Stuttgart 21 unumkehrbar sei, gefordert. Die Stuttgarter Zeitung (hier) berichtete darüber.

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