Bauarbeiten im quellfähigen Anhydrit: „Staufen warnt Stuttgart“

Publiziert am 10. April 2015 von Michaela

Klaus Gebhard hat diese Woche eine Bildreportage mit dem Titel: „Staufen warnt Stuttgart“ veröffentlicht. Die Bilder der beschädigten Häuser in Staufen zeigen exemplarisch, welche extremen Schäden quellender Anhydrit in mehrstelliger Millionenhöhe verursachen kann.

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Seit einer unsachgemäßen Geothermieborung im Jahr 2007, bei der unter Druck stehendes Grundwasser in die anhydrithaltige Gipskeuperschicht eindrang, hebt sich die Stadt. In den ersten Jahren um bis zu 1,1 Zentimeter pro Monat, nach Gegensteuerungsversuchen sind es immer noch rund 5 Zentimeter pro Jahr. Weitere Informationen finden Sie beispielsweise auf der offiziellen Seite des Regierungspräsidiums Freiburg und auf wikipedia. Doch nicht nur in Staufen, auch in weiteren Städten in Baden-Württemberg wie Ruderberg oder in Böblingen sind zahlreiche Hausbesitzer durch Gebäudeschäden wegen Geothermiebohrungen im Anhydrit betroffen. Dies hat dazu geführt, dass beispielsweise der Landkreis Böblingen keine weiteren Bohrungen in Zonen mit anhydrithaltigen Gestein genehmigen will. Wir haben darüber in unserem Beitrag „Anfrage der GRÜNEN im Gemeinderat: Keine Bohrungen im Gipskeuper – Neue Erkenntnisse aus Böblingen ?“ berichtet.

Die Erkenntnisse, die aufgrund der Schäden bei den vertikalen Geothermiebohrungen gewonnen wurden, haben jedoch keine Konsequenzen auf die Planung der horizontal erschlossenen Tunnelbauten von Stuttgart 21. Verantwortliche der Bahn bzw. ihr Sachverständige für den Tunnelbau bei Stuttgart 21, Prof. Dr. Wittke, argumentierten in den Planfeststellungsverfahren und in der Schlichtung, dass die Risiken des Tunnelbaus auch im stark quellenden Anhydrit-Gestein aufgrund der jahrelangen Erfahrungen im Freudensteiner Versuchsstollen (StZ-Bericht) sowie aufgrund eigener Erfahrungen beim Bau der S-Bahn-Wendeschleife und des Hasenbergtunnels allesamt beherrschbar seien.

Tunnel, die bisher durch Anhydrit-Schichten erstellt wurden, sind in Stuttgart nur der Wagenburgtunnel (110 Meter Anhydrit), und der Heslacher-Tunnel (Gesamtlänge 2.300 Meter,  nur ein kurzes Stück Anhydrit) sowie die S-Bahn-Wendeschleife (900 Meter Anhydrit) und der Hasenbergtunnel (1.100 Meter Anhydrit). Diese Größenordnungen sind jedoch nicht mit Stuttgart 21 vergleichbar. Wir haben mehrfach darüber berichtet, dass für Stuttgart 21 rund 16 (!) der 59 Tunnelkilometer im quellfähigen Anhydrit geplant sind. Anyhritführend sind beispielsweise  jeweils 4,3 Kilometer der beiden Röhren des mit der Tunnelvortriebsmaschine aufgefahrenen unteren Fildertunnels entlang der Strecke zwischen der Wendekaverne und Degerloch  sowie Abschnitte der Tunnel Richtung Wangen (2 Tunnelröhren à 2,2 Kilometer Anhydrit), Bad Cannstatt (2 Tunnelröhren à 215 Meter Anhydrit) und Feuerbach (2 Tunnelröhren à 1,3 km Anhydrit). Dagegen verläuft laut Festschrift der SSB zum 50-jährigen U-Bahn-Jubiläum kein einziger der SSB-Tunnel, die übrigens überwiegend in offener Bauweise gebaut wurden, durch anhydritführendes Gestein!

Kritische Geologen, wie Dr. Jakob Sierig und Dr. Hermann Behmel, weisen jedoch daraufhin, dass nur in wenigen Ausnahmefällen keinerlei Quellungen beim Tunnelbau in diesem Gestein eingetreten sind. Die Quellprozesse können jedoch auch noch Jahrzehnte später einsetzen und zu Problemen führen. Meist wirken sich die Quellungen auf die  Tunnelbauten aus und verursachen Folgekosten für Instandsetzungen in Millionenhöhe.

Doch die beiden vom „Tunnelpapst“ Prof. Dr. Wittke begleiteten Tunnel bilden die Ausnahme, wie die Übersichten, die der Geologe Dr. Jakob Sierig in der Schlichtung präsentierte, zeigt:

Karte Tunnel im Anhydrit

Wenn die Quellprozesse eingesetzt haben, sind sie auch nach Jahrzehnten nicht mehr zu stoppen: Tunnel im Anhydrit Zeitstrahl

Es gibt auch Beispiele, in dem sich auch der Quelldruck nach oben übertragen hat. Beim Bau des Heslacher Tunnels beispielsweise hat sich auf Höhe der alten Weinsteige auch 4 Jahre nach den Vortriebsarbeiten 70 Meter darüber der Boden um 2-3 cm gehoben. Prof. Dr. Wittke erwähnt in der BR-Sendung “Unter Tage – Das Herz der Großstadt”, dass quellendes Anhydrit selbst in Tiefen von mehr als 100 Meter Hebungen an der Erdoberfläche verursachen könne. Dennoch sind bei Stuttgart 21 entlang vieler im Anhydrit geplanten Tunnelstrecken, wie beispielsweise unterhalb der Gänsheide, von der Bahn keine Beweissicherungszonen (siehe biss21-Karte) vorgesehen.

Beim Fildertunnel beispielsweise geht die Bahn davon aus, dass von Degerloch bis zur Wendekaverne oberhalb des Kernerviertels eine durchgängige 4,3 Kilometer lange anhydritführende Gipskeuperschicht vorliegt. Am Anfang und am Ende des Übergangsbereichs zum Anhydrit soll der Wasserzutritt durch bergmännisch hergestellte Abdichtungsbauwerke verhindert werden, damit die Tunnelvortriebsmaschine trocken die beiden Tunnelröhren herstellen kann. Während der Strecke rechnet die Bahn – entgegen den Einschätzungen der kritischen Geologen – mit keinerlei Wasserzutritt über Störungszonen.

Noch komplexer ist der Bau der Tunnelstrecken unterhalb des Killesbergs. Hier liegen aufgrund des Wechsels zwischen gips- und anhydritführenden Schichten extrem schwierige Verhältnisse vor. Der von den Netzwerken 21 beauftragte Geologe, Dr.Hermann Behmel, wies in im Planänderungsverfahren Grundwassermanagement in seiner Stellungnahme  vom 23.06.2013 und der Präsentation vom 13.09.2014 daraufhin, dass beim Tunnelvortrieb durch tektonische Verschiebungen Wasserwegsamkeiten im Gestein entstehen können. Der Wasserzutritt aus dem Gipskarst in den Anhydrit ließe sich seines Erachtens kaum vermeiden.

Auch Vorbohrungen während des Tunnelbaus könnten nicht alle tektonischen Verschiebungen, die im Großraum Stuttgart häufig anzutreffen sind, erkennen. Die Gefahr von „Überraschungen“ im Tunnelbau bei Stuttgart 21 ist groß. Zwar wurden rund 400 Bohrungen zur Erkundung der Tunnelstrecken für Stuttgart 21 niedergebracht, doch nach Einschätzung von Geologie 21  „ist eine vollständige Sicherheit auch hierdurch nicht gewährleistet. Tunnelbau ist immer auch mit einem unkalkulierbaren geologischen Risiko verbunden.“

Daher rechnet auch die Bahn entgegen den offiziellen Aussagen in ihrer internen Risikoliste mit einer 49%igen Eintrittswahrscheinlichkeit, dass durch die Bauarbeiten in diesem schwierigen Gestein Probleme eintreten werden.  Dass der Tunnelbau durch das quellfähige Anhydritgestein besonderen Bedingungen unterliegt, darauf hatte auch das Landesamt für Rohstoffe, Bergbau und Geologie in seiner 2.Stellungnahme zur Planänderung Grundwassermanagement hingewiesen. Da der Tunnelvortrieb ohne jeden Kontakt mit Wasser durchgeführt werden muss, müssen nach Einschätzung des Landesamtes Probleme beim Arbeitsschutz (Staubentwicklung) und bei der Löschung von Bränden während des Baus geklärt werden. Bis heute ist dieser kritische Punkt von der Bahn in der Öffentlichkeit nicht beantwortet worden.

Ebenfalls unklar sind auch die langfristigen Auswirkungen des Spülverlustes von 200.000 Litern bei den missglückten Bohrversuchen zur Herstellung des Infiltrationsbrunnen 203 oberhalb des Kernerviertels in unmittelbarer Nähe zum anhydritführenden Gestein. Der damalige Leiter des Amts für Umwelt, Werner Flad, berichtete nach einer Anfrage im Gemeinderat. Seine Stellungnahme, die von keinen Folgeschäden ausgeht, ist leider nicht mehr im Internet abrufbar. Prof. Dr. Uwe Dreiss konnte damals allerdings von seiner Kanzlei gegenüber beobachten, wie wochenlang Lkws Beton in das Bohrloch bzw. den entstandenen Hohlraum einbrachten. Auch Prof. Dr. Wittke konnte auf Nachfrage des Netzwerks Kernerviertel bis heute keine Größenordnung über das in den Ameisenberg verfüllte Material nennen.

Informationen der Bahn und der kritischen Geologen zum Tunnelbau bei Stuttgart 21 im Anhydrit finden Sie hier:

Videos / Wortprotokoll / Video-Vortrag Dr. Sierig an der 6. Schlichtung / Folien zu den Georisiken beim Tunnelbau von Dr. Jakob Sierig / Folien zu den Risiken und Lösungen beim Tunnelbau von S 21 von Prof. Dr. Wittke / Bahn-Video: Worauf wird beim Tunnelbau in den Anhydritschichten geachtet? / Vortrag Dr. Sierig in der Rathausveranstaltung “Tunnelgrabungen unter Stuttgart: Ist auch ihr Eigentum betroffen?” / Rede von Dr. Sierig auf der 65. Montagsdemo / Video Vortrag Dr. Hermann Behmel / Stellungnahme Dr. Hermann Behmel zur Erörterung Grundwassermanagement vom 23.06.2013 / Präsentation Dr.Hermann Behmel vom 13.09.2014 auf der Erörterung Planänderung Grundwassermanagement

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Bürgerhaushalt: Sparvorschlag der Netzwerke auf Streichung der Werbung für Stuttgart 21 wird im Gemeinderat behandelt

Publiziert am 10. April 2015 von Michaela

Die Stadt Stuttgart hat diese Woche das Ergebnis der Abstimmung im Bürgerhaushalt veröffentlicht. Die Netzwerke hatten sich mit zwei Vorschlägen daran beteiligt. Der Vorschlag der Netzwerke auf Streichung der Werbung für Stuttgart 21 hat Platz 14 von  3.122 Vorschläge erzielt. Es ist übrigens der einzige Sparvorschlag der unter die ersten Top-130-Liste gekommen ist, die die Verwaltung fachlich prüft und dem Gemeinderat der Stadt zur Entscheidung vorlegt. Dass der Vorschlag umgesetzt wird, ist angesichts der politische Besetzung des Gemeinderates allerdings nicht zuerwarten.

Der zweite Vorschlag der Netzwerke auf Schaffung einer Ombudsstelle für die von Stuttgart 212 und anderen Großprojekten betroffenen Bürger hat leider um 85 Stimmen die Top-130-Liste verfehlt. Dennoch wollen die Netzwerke an dieser Forderung dran bleiben, da zahlreiche Stadtteile in Stuttgart von den S21-Bauarbeiten jahrelang betroffen sein werden. Bereits im Zuge der ersten Arbeiten zeigt sich, dass das Eisenbahn-Bundesamt seine Aufgabe als Aufsichtsbehörde inbesondere bei den Immissionen nicht oder nur unzureichend wahrnimmt. Hier ist dringend eine Unterstützung durch ein von der Bahn-BauiInfo unabhängiges Ombudsbüro erforderlich.

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Messprotokolle Wangen und Untertürkheim liegen nicht vor: EBA trotz Rechtsanwaltsschreiben und Anfrage von Grünen-MdB Matthias Gastel weiterhin untätig

Publiziert am 10. April 2015 von Michaela

Wie berichtet (hier), hatte das Netzwerk Wangen/Untertürkheim vor 2 Monaten die Stuttgarter Rechtsanwaltskanzlei Keller und Kollegen eingeschaltet, nachdem das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) den Antrag vom 11.Januar 2015 auf Einsicht in Lärm-und Erschütterungsprotokolle mit Bescheid vom 14.Januar abgelehnt hatte. Als Begründung gab die Aufsichtsbehörde an, dass diese Messdaten dort nicht vorliegen würden und sie auch nicht wüssten, bei welcher Stelle sie eingefordert werden könnten.

Auch der Bundestagsabgeordnete und verkehrspolitische Sprecher der Grünen, Matthias Gastel, hatte in dieser Angelegenheit schriftlich (hier) Anfang Februar 2015 beim EBA nachgehakt und um Transparenz gebeten. Er wollte wissen, warum das EBA als aufsichtsführende Behörde diese Protokolle nicht vorliegen hat und warum dem EBA nicht bekannt sei, wer diese Protokolle hat. Schließlich hätte der Immissionsschutzbeauf-tragte Peter Fritz im Umwelt- und Techniksausschuss der Stadt erklärt, dass alle Messprotokolle an das EBA gehen würden. Auf sein Schreiben erhielt der Bundestagsabgeordnete Matthias Gastel aus dem Präsidium des EBAs am 10.März 2015 (hier) eine äußerst lapidare und unbefriedigende Antwort. Dem UIG-Antrag können nicht entsprochen werden, da die Unterlagen dem EBA nicht vorlägen.

Das EBA hält es damit weiterhin nicht für nötig, seiner Aufsichtspflicht bei Stuttgart 21 nachzukommen. Die Aufsichtsbehörde hält es ebenfalls auch nicht für nötig auf das anwaltliche Schreiben vom 11.Februar 2015 zu reagieren. Daher ging gestern erneut ein Brief der Kanzlei Keller und Kollegen an das EBA, in dem das untätige EBA nochmals zum Handeln aufgefordert wird. Hier einige Zitate aus dem Schreiben vom 9.April 2015:

„… Das Widerspruchsverfahren zieht sich schon drei Monate hin, ohne dass eine Entscheidung ergangen wäre. Um so verwunderlicher war es für uns, dass uns ein Schreiben Ihrer Behörde an Matthias Gastel, MdB, vom 10.03.2015 zugeleitet wurde, dass dem Antrag unserer Mandantin nicht entsprochen werden konnte, weil dem Eisenbahn-Bundesamt die nachgefragten Informationen nicht vorliegen würden.

Wie kann es nun sein, dass in einem laufenden Widerspruchverfahren einem Dritten eine Mitteilung über das Ergebnis des Widerspruchsverfahrens von Ihrer Behörde gegeben wird, ohne dass die Widerspruchsführerin dieses Ergebnis kennt oder darüber etwas erfährt ?

Wenn nun ein Ergebnis seit Anfang März feststeht, die Mandantin nicht darüber informiert wird, so ist dies eine Vereitelung ihrer Rechtsschutzmöglichkeiten, weils sie mangels Widerspruchsbescheid an der Klageerhebung gehindert wird.

Wir bitten Sie rasch zu einem ordnungsmäßigem Verfahren zurückzukehren und in der Sache zu entscheiden.

Sollten die nachgefragten Informationen tatsächlich immer noch nicht vorliegen, würde dies zwar bedeuten, dass Ihre Behörde ihren Überwachungspflichten nach wie vor nicht nachkommt. Andererseits würde dies Ihre Behörde nicht von Ihren Pflichten nach dem UIG entheben. Denn gemäß § 4 Abs.3 S.1 UIG ist in diesem Fall an die über die begehrten Informationen verfügende Stelle weiterzuleiten. Dabei handelt es sich um die DB Netz AG. Wie das VG Frankfurt entschieden hat, handelt es sich bei der DB Netz AG um eine informationspflichtige Stelle i.D. des § 2 Abs.1 Nr.2 UIG (Beschluss vom 7.6.2011, Az. 7 K 634/10.F.)“.

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Manfred Leger in der StZ: „Warten Sie ab, wie schnell wir hier noch werden.“

Publiziert am 5. April 2015 von Michaela

Heute veröffentlichte die Stuttgarter Zeitung (hier) ein ganzseitiges Interview mit Manfred Leger, Vorsitzender Geschäftsführer der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH. Die Schlagzeile „Warten Sie ab, wie schnell wir hier noch werden.“ fasst den Tenor des Interviews zusammen, nachdem die mehrjährigen Verzögerungen beim „Tiefbahnhof“ und den Tunnelstrecken wieder eingeholt werden sollen. Die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 zum Ende des Jahres 2021 sei – so Leger – bis auf den Flughafenabschnitt nicht gefährdet.

Dabei liegen die Voraussetzungen für eine verstärkte Bautätigkeit in zahlreichen Baustellen gar nicht vor. Weiterhin fehlen die Genehmigungen des Brandschutzes für den „Tiefbahnhof“, des Artenschutzes im PFA 1.5 / Ehmannstraße, der Planänderung zur Tieferlegung der Tunnel im PFA 1.6.a sowie der Planfeststellungen zu den Abschnitten 1.6b/Abstellbahnhof und des Filderbereichs.

Aktuell sind rund 3,56 bzw. 6 % der 59 Tunnel-Kilometer gegraben. Eine Übersicht der Netzwerke seit Juli 2014 finden Sie hier. Manfred Leger kommentiert den aktuellen Vortriebsstand mit den Worten: „Wenn ich mir anschaue, wo wir vor einem Jahr waren, bin ich sehr zufrieden mit dem, wo wir jetzt stehen.“ Angesichts des zähen Baufortschritts und dem Umstand, dass rund 22 Kilometer bergmännische Tunnelkilometer noch nicht einmal angefangen wurden, fragt man sich, wie die Bahn in den nächsten 2,75 Jahren bis Ende 2018 den Rohbau der restlichen 55,5 Tunnel-Kilometer einschließlich der Verschalung der bergmännischen Strecken herstellen will. Darüber haben wir bereits vor kurzem im Beitrag „“Suse” dominiert die Berichterstattungen zum Tunnelbau“ berichtet.

Auch beim Zeitplan für die Herstellung des „Tiefbahnhofes“ kann man skeptisch sein. Noch in der Schlichtung stellte Bahn-Vorstand Volker Kefer einen Zeitplan vor, der für den Rohbau, die eisenbahntechnische Ausrüstung und den Testbetrieb rund 8,5 Jahre umfasste:

Seit der Volksabstimmung im November 2011 hat die Bahn immer wieder den endgültigen Start der Trog- und Kanalbauarbeiten angekündigt, zuletzt auf der Pressekonferenz am 5. August 2014. Bereits zu diesem Zeitpunkt musste der Projektleiter der Baufirma Züblin, Ottmar Bögel, einräumen, dass die vorhandenen Zeitpuffer aufgrund der  Verzögerungen verbraucht seien. Er stellte damals einen  Zeitplan vor, nachdem die Bauarbeiten trotz der noch ausstehenden Genehmigung des Grundwassermanagements und des Brandschutzes an den Baufeldern 1, 16, 22 und 25 mit Hochdruck starten würden. Doch dann war wegen der fehlenden Genehmigung des Brandschutzkonzeptes  von den angekündigten Arbeiten über mehrere Monate hinweg bis auf den Abtransport des Erdaushubs auf mehreren Baufeldern wenig zu erkennen. In den Berichten der beiden Stuttgarter Zeitungen war von Bauarbeiten „mit angezogener Handbremse“ bzw. „auf Sparflamme“ die Rede.

Jetzt soll laut Manfred Leger die weitere Zeitverzögerung durch den parallelen Bau der Deckenkelche, für die beispielsweise im Baufeld 16 bislang 9,5 Monate Bauzeit angesetzt waren, wieder eingeholt werden. Doch es stehen bis zur offiziell angestrebten Inbetriebnahme von Stuttgart 21 Ende 2021 statt der 8,5 nur noch 6,75 Jahre bzw. statt 6,5 nur noch 4,75 Jahre für den Rohbau zur Verfügung. Es wäre jedoch das erste Mal, dass die Bahn mit einer Baumaßnahme schneller als geplant fertig wäre. Man denke nur an den Umbau des Gleisvorfeldes, der 50 % länger als geplant dauerte oder die Baustraßen, deren Herstellung sich statt einem halben Jahr über mehrere Jahre hinzogen. Oder den Nesenbachdüker, dessen Bau bis heute nicht begonnen wurde.

Von daher warten wir es ab und wünschen erst einmal allen Anwohnern hoffentlich ruhige Osterfeiertage ohne Baulärm in Schuttgart:

Update 9.4.2015:  Christoph Engelhardt hat auf dieses Interview einen offenen Brief an Manfred Leger (hier) geschreiben, in dem er u.a. Transparenz in Sachen Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 fordert.

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Kabarettist Lars Reichow über Stuttgart 21

Publiziert am 5. April 2015 von Michaela

Der Kabarettist Lars Reichow hat letzten Sonntag in seiner SWR2-Sendung „Die musikalische Monatsrevue“ auch über Stuttgart 21 gesprochen. Walter Steiger hat den Interviewausschnitt in einem Video (hier) verarbeitet.

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StN: Neckarbrücke in Bad Cannstatt – Bahn liefert keine neuen Infos

Publiziert am 30. März 2015 von Michaela

Die Stuttgarter Nachrichten berichteten vor zwei Tagen (hier) über die Bezirksberatssitzung in Bad Cannstatt, in der auf Antrag der CDU der Abschnittsleiter des PFA 1.5., Ekkehard Lay, die geplanten Bauarbeiten und die damit verbundenen Belastungen der Anwohner vorstellen sollte. Zum Unmut der Bezirksbeiräte hat er nicht viel Neues präsentiert. Hinweise auf die Ästhetik der Brücke waren da auch nicht hilfreich. Aussagen über die Lärmbelastung der Bad Cannstatter-Anwohner entlang der Bahnstrecken, auf denen der Aushub von der Logistikfläche nachts per Güterzüge abtransportiert werden soll, findet man in dem Beitrag nicht.

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„Suse“ dominiert die Berichterstattungen zum Tunnelbau

Publiziert am 28. März 2015 von Michaela

Diese Woche berichteten die beiden Stuttgarter Zeitungen (StZ / StN ) und der SWR (hier) wieder einmal ausführlich über die Tunnelbohrmaschine Suse und die Arbeiten im Fildertunnel. Die 120 Meter lange und 2.000 Tonnen schwere Tunnelbohrmaschine mit 5.700 PS ist für die Medien immer wieder ein dankbares Thema, sei es anlässlich der Anlieferung des Bohrkopfes und der Montage, der Tunnelfeier, der Anlieferung der Tübbinge oder dem jetzt konstanten Baufortschritt. Mittlerweile hat die Maschine seit der Wiederaufnahme der Arbeiten am 26. Januar 2015 in den 56 Tagen eine Tunnelstrecke von knapp 1.004 Meter aufgefahren, im Durchschnitt 18 Meter täglich. Die Vortriebsarbeiten haben damit das Körschtal bei Möhringen erreicht.

Im Zuge dieser Berichterstattung gerät allerdings in den Hintergrund, dass bei Stuttgart 21 nur  ca. 15 Kilometer, d.h. 25 % der 59 Kilometer langen Tunnelstrecke maschinell und ca. 75 % bergmännisch mit Spritzbetonvortrieb hergestellt wird. Diese müssen im Gegensatz zu den maschinell hergestellten Tunneln noch in einem zweiten aufwendigen Arbeitsgang verschalt werden, bevor die bahntechnische Innenausstattung erfolgen kann, die i.d.R. mit zwei Jahren angesetzt ist. Anschließend ist nach dem Zeitplan der Bahn noch ein Jahr Probebetrieb vorgesehen. Die Tunnel einschließlich der Verschalung müssten daher spätestens 2018 fertig gestellt sein, um die Inbetriebnahme zum offiziellen Termin Ende 2021 zu realisieren.

Wenn man die bergmännisch vorangetriebenen Stollen und Tunnel seit dem 26.Januar 2015 miteinbezieht, ergibt sich ein deutlich differenziertes Bild des Baufortschritts in diesem Zeitraum.  Auf den Informationsveranstaltungen war bei den bergmännischen Tunneln von einem durchschnittlichen Baufortschritt pro Tag zwischen 2-3 Metern die Rede. Davon sind die jedoch die meisten Tunnelbaustellen bei Stuttgart 21 aus verschiedenen Gründen, wie z.B. wegen der Planänderung zur Tieferlegung der Tunnel Obertürkheim im PFA 1.6a, weit entfernt:

Auch bei den vier Tunnelbaustellen des Tunnels Bad Cannstatt, die vom Zwischenangriff Nord abgehen, sind aus unbekannten Gründen unterschiedliche Baufortschritte festzustellen. Im Forum Drehscheibe wird dafür u.a. die wegen der geringen Überdeckung erforderlichen Hebungsinjektionen am Gäubahn-Viadukt verantwortlich gemacht. Die 231,6  Meter lange Rettungszufahrt am Wagenburgtunnel, an der seit November 2013 (!) gebaut wird, muss noch auf den letztern 80 Metern im unteren Tunnelsegment gegraben bzw. gesprengt werden. Daher findet dort zumindest nach den veröffentlichten Zahlen nur ein geringer  Baufortschritt statt. Über 21 km, d.h. ein Drittel der Gesamttunnelstrecke bzw. rund die Hälfte der bergmännischen Tunnelstrecke, befindet sich zudem noch gar nicht im Bau.

Eine Übersicht der Netzwerke über die jeweiligen Vortriebsstände seit Juli 2014, aus der bei zahlreichen Tunnelbaustellen ein zäher Baufortschritt erkennbar ist, finden Sie hier.  Die Hochrechnung der aktuellen Zahlen, die auf eine Fertigstellung weit hinter den offiziellen Zeitplänen hindeuten,  sparen wir uns. Schließlich hatte Manfred Leger , Vorstand der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH, vor kurzem auf der Anwohnerveranstaltung im Stuttgarter Osten erklärt, dass sowohl die Termine als auch die Kosten bei Stuttgart 21 weiterhin im Plan seien…

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Stuttgart 21- Ein rücksichtsvolles Baustellenkonzept ?

Publiziert am 25. März 2015 von Michaela

Die Stuttgarter Nachrichten berichteten in ihrer heutigen Ausgabe (hier) über die gestrige Sitzung des Umwelt- und Technikausschusses des Gemeinderates, in der der Leiter der Technischen Fachdienste, Dr. Florian Bitzer, den Sachstand der Baulogistikstraßen vorstellte. Die Folien seines Vortrages, in dem es neben dem Zeitplan auch um die Umsetzung von Lärmschutzmaßnahmen ging, finden Sie hier.

Die Baulogistikstraßen, die von der Bahn bereits seit Jahren angekündigt wurden, sollen jetzt doch Ende März in Betrieb gehen. Allerdings mussten die Vertreter der Bahn einräumen, dass weiterhin aus Kapazitätsgründen 250 Lkw-Leerfahrten über die Heilbronner- und Wolframstraße gelenkt werden. Diese Information traf nicht nur bei den Grünen im Ausschuss, sondern auch bei der SPD auf Kritik. Zu Recht, denn die Bahn hatte in den vergangenen Jahren immer wieder damit geworben, dass die Bevölkerung durch das geplante „ausgeklügelte“ Baulogistikkonzept weitestgehend verschont werden soll.

So versprach die Bahn beispielsweise in der vor der Volksabstimmung verteilten Werbebroschüre der Bahn (hier) auf Seite 19 ein „rücksichtsvolles Baustellenkonzept“ mit dem An- und Abtransport des Baumaterials und des Aushubs über ein gesondertes Baustellenstraßennetz und der Schiene. Von der Nutzung des öffentlichen Straßennetzes war keine Rede:

Auch Anfang 2011, als der Auftrag zur Erstellung der Baulogistikstraßen vergeben wurde, hieß es in einer Pressemitteilung des Kommunikationsbüros : „Das maßgeschneiderte Logistikkonzept von Stuttgart 21 sieht eine zentrale Baulogistik für die insgesamt vier innerstädtischen Planfeststellungsabschnitte von Stuttgart 21 vor. Mit dieser Konzentration auf ein gemeinsames Logistikzentrum wird ein reibungsloser Weitertransport der Massen sichergestellt. Sowohl die Belastungen des öffentlichen Straßenverkehrs insbesondere in der Stuttgarter Innenstadt als auch entstehende Emissionen durch die Baulogistik können damit minimiert werden. Ca. 1 Million cbm Baustoffe und rund 4 Millionen cbm Gestein und Erde werden über die Baustraßen zum Nordbahnhof gefahren.“

Die Realität sieht allerdings anders aus. Neben den jetzt eingeräumten täglichen 250 Lkw-Leerfahrten  werden zahllose Hin- und Rückfahrten zur Anlieferung des Baumaterials für den Trogbau und die Herstellung der Tunnel am Nord- und Südkopf über ohnehin das belastete öffentliche Straßennetz der Innenstadt erfolgen. Die Bewohner des Nordbahnhofviertels erleben dies bereits mit den Betonanlieferungen per Lkw durch die Wohngebiete über die Nordbahnhof-, Eckart-, Otto Umfrid- und Rosensteinstraße.

Auch das Kernerviertel ist betroffen. Das Förderband, das eigentlich zum Endes des 2.Quartals 2014 in Betrieb gehen sollte, dann im August 2014 von der Rettungszufahrt quer über die B14 aufgebaut und sowie im Januar auch auf die Lärmbelastung hin getestet wurde, ist bis heute nicht im Einsatz. Die Anlieferung des Baumaterials und der Abtransport des Aushubs erfolgt weiterhin Tag und Nacht per Lkws. Auch nach der Fertigstellung der Baulogistikstraßen ist der Abtransport des Aushubs aus dem Tunnelvortrieb an der Rettungszufahrt per Förderband nicht möglich. Der Grund dafür sind Felsbrocken, die in dieser Größe nicht per Förderband transportiert werden können.  Um diese auf ein transportables Maß zu verkleinern, müsste ein Steinbrecher vorinstalliert werden, von dem jedoch weder im Planfeststellungsbescheid des PFA 1.2. noch in der Lärmprognose des schalltechnischen Detailgutachtens vom 11.12.2014 die Rede war.

Zwei Videos, die Frank Schweizer nachts um drei Uhr gedreht hatte, nachdem ihn wieder die Verladung der Felsbrocken auf Lkws und das nächtliche (!) Kärchern einer Baumaschine  aus dem Schlaf  gerissen hatten, verdeutlichen dies :

 

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Vorschläge der Netzwerke 21 im Bürgerhaushalt: Ombundsbüro für betroffene Anwohner statt Werbung für Stuttgart 21

Publiziert am 22. März 2015 von Michaela

Im Januar 1997 vereinbarten OB Schuster und Bahnchef Heinz Dürr im Bahnhofsturm ein Informationszentrum zur Bewerbung von Stuttgart 21 einzurichten. Für die Ausstellung wurde der Bahnhofsturm für 2,5 Millionen DM von der Bahn saniert und umgebaut. Die Kosten für die Ausstellung in Höhe von 1,5 Millionen DM teilten sich DB AG und Stadt Stuttgart. Die Neugestaltung der Ausstellung im Jahre 2013 kostete weitere 639.000 Euro.
Die Betriebskosten wurden anfangs auf 800.000 DM veranschlagt. Inzwischen werden jährlich 900.000 Euro pro Jahr ausgegeben. Davon zahlt die Stadt Stuttgart ein Drittel, d.h. seit mindestens 15 Jahren hochgerechnet insgesamt 4,5 Mio Euro. Das Land Baden-Württemberg ist nach der Landtagswahl 2011 ausgestiegen und zahlt seither nichts mehr. Im Laufe des Jahres 2015 will das Land seine Mitarbeit wieder aufnehmen und sich an den Kosten beteiligen.

Neben der Ausstellung fährt noch ein Infobus durchs Land um der Bevölkerung den Zweck dieses Projektes zu erläutern. Zusätzlich wird seit Mai 2012 die um 4 x pro Jahr die Hochglanzbroschüre BEZUG vierteljährlich an die betroffenen und nichtbetroffenen Gemeinden in Baden-Württemberg mit der Auflage von 180.000 Exemplare verschickt.  Für bisher 10 Ausgaben wurden ca 58 Mio. Seiten farbig bedruckt. Dafür wurden ca. 194 t Papier verbraucht. Doch darin kommen die Belastungen der Anwohner durch Stuttgart 21 nicht vor. In der März-Ausgabe wird beispielsweise sehr umfangreich über die Baulogistik bei Stuttgart 21 berichtet. Jedoch ohne die Anzahl der anfallenden Lkw-Fahrten zu nennen oder zu erwähnen, dass die Baulogistikstraßen in der Innenstadt immer noch nicht fertig gestellt sind und die Transporte weiterhin über die öffentlichen Straßen und dem Nordbahnhofviertel erfolgen.

Der erste Vorschlag der Netzwerke, Nr. 10004, betrifft die Streichung der Zuschüsse der Stadt Stuttgart. Die Einsparidee wurde auch von anderen Initiatoren aufgegriffen. Sie finden diese Vorschläge unter den Internetseiten www.buergerhaushalt-stuttgart.de/vorschlag ………/ 10336, /11041, /11085, /11201, /11222, / 11376, /11895, /12261, /13349. Wenn Sie diese Internetseiten aufschlagen und dafür stimmen wollen, werden Sie stets auf den Vorschlag 10004 verwiesen. Damit werden alle Voten zum selben Anliegen automatisch gebündelt.

Der zweite Vorschlag der Netzwerke, Nr. 10396, betrifft die Forderung nach einem Ombudsbüro, das mehr als bisher die Belange der von Stuttgart 21 und anderen Großprojekten betroffenen Bürger vertreten und unabhängig vom Bürgerinformationsbüro der Bahn agieren soll. Das würde bewirken, dass die von den Baumaßnahmen betroffenen Bürger besser geschützt werden können. Denn es zeigt sich schon bei den ersten Bauarbeiten, dass die Bahn besonders beim Immissionsschutz nicht oder nur unzureichend die Vorgaben der Planfeststellung umsetzt oder die aktuellen Rechtslage beachtet. Bislang erfahren die Bürger nur unzureichend Unterstützung von Seiten der Stadt. Daher soll ein Ombudsbüro die Bürger auch bei Beschwerden gegenüber den Projektträgern unterstützen.

Bitte unterstützen Sie die beiden Vorschläge der Netzwerker auf den Internetseiten:
www.buergerhaushalt-stuttgart.de/vorschlag/10004
www.buergerhaushalt-stuttgart.de/vorschlag/10396

Bitte bis zum 30. März abstimmen !

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StN: 20-Meter-Pfähle für Stadtbahnhalt

Publiziert am 19. März 2015 von Michaela

Die Stuttgarter Nachrichten berichteten in ihrer gestrigen Ausgabe (hier) über die anstehenden Baumaßnahmen der SSB zum Bau der neuen Haltestelle Staatsgalerie. Im April soll der verlegte Kanal an den Nesenbachdüker angeschlossen werden. Im März soll bereits mit den Sicherungswänden für die 150 Meter lange Baugrube der späteren Haltestelle Staatsgalerie begonnen werden. Für die Wände müssen acht bis zwanzig Meter lange Bohrlöcher für die Gründungspfähle in den Boden getrieben werden – wobei die StN anscheinend großzügig abrundet, denn die SSB schreibt in einer aktuellen Pressemitteilung (online nicht unter den PMs der SSB zu finden) sogar von bis zu 23 Meter tiefen Bohrpfählen.

Mittlerweile hat sich auch der Zeitplan der SSB-Bauarbeiten, die vom Baufortschritt der Bahn abhängig sind, verschoben. Im Januar 2014 hieß es noch in einem StZ-Artikel (hier), dass die ersten Stadtbahnen 2017 durch die neue Haltestelle fahren sollen. Jetzt ist in einem StZ-Artikel (ebenfalls nicht online veröffentlicht) bereits von 2018 die Rede. Über die Abhängigkeiten der SSB-Bauarbeiten von denen der Kanal- und Trogbauarbeiten der Bahn haben wir in unserem Beitrag Start der Vorbereitungsarbeiten zur Verlegung der SSB-Haltestelle Staatsgalerie – Bauverzögerungen absehbar berichtet.

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Kontext: Es brennt beim Brandschutz

Publiziert am 19. März 2015 von Michaela

Nach der Informationsveranstaltung zum Brandschutz bei Stuttgart 21, die letzte Woche im Rathaus (Video Teil 1 / Teil 2 / Teil 3) stattfand, und der Rede von Hans Heydemann, Ingenieure22, auf der 264.Montagsdemo, berichtet heute Kontext (hier) sehr ausführlich über die anstehende Genehmigung des Brandschutzkonzeptes trotz ungeklärter Fragen. Tenor der Meldung: „Grünes Licht trotz ungeklärter Fragen: Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) will das Brandschutzkonzept für den Tiefbahnhof Stuttgart 21 genehmigen, obwohl die Deutsche Bahn wesentliche Nachweise nicht erbracht hat. Die könne man auch noch während des Baus nachlegen. Das Verschieben in die Zukunft belegen Unterlagen, die Kontext vorliegen. Kritiker sprechen von einem unverantwortlichen Freibrief und warnen vor einem Fiasko wie beim Berliner Hauptstadtflughafen.“

Update: Die Stuttgarter Nachrichten berichteten am 20.März (hier) über die Scheiben der Fluchttreppenhäuser, die nur 30 Minuten dem Brand widerstehen können und weitere offene Fragen beim Brandschutzkonzept des Tiefbahnhofs.

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StN: Bahn hat 2,5 von 57 Kilometer Tunnel gegraben – Fildertunnel-Rohbau erst Mitte 2019 fertig

Publiziert am 16. März 2015 von Michaela

Im Gegensatz zu dem im letzten Beitrag beschriebenen crossRail-Projekt in London geht der Tunnelvortrieb bei Stuttgart 21 deutlich zurückhaltender als ursprünglich geplant voran. Die Stuttgarter Nachrichten berichteten in ihrer heutigen Ausgabe (hier) über den geplanten Bau des Fildertunnels und  die erreichte 1.000-Meter-Marke. Nach Auskunft des Abschnittsleiters Matthias Breidenstein liegen beim Vortrieb des Fildertunnels die Setzungen an der Oberfläche  bislang zwischen 2 bis 3 Millimeter, wobei die die Maschine mit jedem Meter Streckenlänge „an Tiefe gewinnt.“

Die StN weist in ihrer Meldung auch auf den aktuellen Stand im Tunnelbau hin: „Von den 57 Kilometer Bahntunnel hat die Stuttgart-21-Projektgesellschaft im Rohbau bisher 2498 Meter erstellen können. Das sind 4,4 Prozent. Während sich im Fildertunnel das Schneidrad seit dem 27. Januar rund um die Uhr dreht, ist die Bahn auf dem Weg vom Hauptbahnhof nach Feuerbach und Untertürkheim, am Flughafen und bei Denkendorf noch nicht im Berg.“Den aktuellen Vortriebsstand der Tunnel finden Sie (hier) Eine Übersicht der Netzwerke über die laufenden Vortriebsstände der Tunnel zum 16.März können Sie hier abrufen.

Nach Aussage des Abschnittsleiters Matthias Breidenstein in der StN wird der Fildertunnel im Rohbau Mitte 2019 fertiggestellt. Allerdings hatte er noch vor nicht einmal einer Woche auf der Informationsveranstaltung für den Stuttgarter Osten wie auch letzten Herbst in Degerloch noch Mitte 2018 als Termin angegeben:

Damit passt er zwar die Bauzeit auf die ursprünglich angesetzten fünf Jahre an. Ein Zitat aus dem damaligen Beitrag zur Informationsveranstaltung in Degerloch:

Mit den auf der Informationveranstaltung in Degerloch erwähnten zwei weiteren Jahren für den Innenausbau sowie einem Jahr Testbetrieb wäre jedoch eine Inbetriebnahme von Stuttgart zum Jahresende 2021 bereits nicht mehr haltbar.

Update: Auch Schaeferweltweit (hier) berichtet über den Fildertunnel und die 1.000-Meter-Marke.  Auf der PS-Seite ist auch ein Foto (hier) aus der Rettungszufahrt am Wagenburgtunnel veröffentlicht. Es zeigt, dass das untere Tunnelsegment bereits gips- bzw. ggf. anhydritführend ist. Nach der in unserem Beitrag „Sprengungen und Tunnelbau im Gipskeuper – Bahn soll auf Anwohnerveranstaltung informieren“ eingestellten Schaubilder der Bahn, die doch auf Basis umfangreicher Bohrungen erstellt wurden, hätte die Rettungszufahrt und große Teile des Verzweigungsbauwerkes eigentlich vollständig im gelb markierten ausgelaugten Gipskeuper liegen sollen.

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Crossrail: 42 Kilometer Tunnel in London

Publiziert am 15. März 2015 von Michaela

Stuttgart 21 wird der Platz um die größte Baustelle Europas von London streitig gemacht. Dort läuft seit 2009 das Regionalexpress-Projekt „Crossrail„, das mit einer Schienenstrecke von 118 Kilometern, davon 42 Tunnelkilometer, die östlichen und westlichen Außenbezirke Londons innerhalb von nur 45 Minuten erreichbar machen will. Die Süddeutsche (hier) berichtet in ihrer Samstagsausgabe darüber.  Dabei sollen zehn neue unterirdische Bahnhöfe mit Umsteigemöglichkeiten zu vorhandenen Eisenbahn- oder Untergrund-Linien entstehen.Die in der rushhour überfüllte Tub in London soll damit entlastet werden.

Die Bauarbeiten für das Projekt, bei dem derzeit 10.000 Arbeiter beschäftigt sind und acht Tunnelbohmaschinen für den Vortrieb durch den lehmigen Londoner Boden eingesetzt werden, sollen bis 2018 laufen. Laut Webseite sind 90 % der Tunnel bereits vorangetrieben. Der Ausbau der Bahnhöfe steht noch an. Das Budget ist auf maximal 16 Milliarden Britische Pfund angesetzt, das durch einen Zuschuss der Zentralregierung, eine Sondersteuer für Unternehmen in der City und die erwarteten Fahrpreiseinnahmen gedeckt werden soll.

Ein weiteres Projekt Crossrail 2 ist in der Planung. Bei den CrossRAIL Projecten arbeitet übrigens der erfolgreiche Projektsteuerer Klaus Grewe (StZ/Deut.Baublatt) mit, der 2013/14 für kurze Zeit auch als Mitglied im Beirat zu Stuttgart 21 saß und nach seinem Ausscheiden ein bemerkenswertes Interview der StZ (hier) zu den „Wunschzahlen“ bei diesem Projekt gegeben hatte.

Zwar sind  in London auch Gebäude von Enteignungen und Abrissen betroffen. Erstaunlich ist jedoch, dass der Baustellenbetrieb im Gegensatz zu Stuttgart 21 so eingerichtet wurde, dass er die Londoner Bevölkerung wenig belastet. So schreibt die SZ: „Seit fünf Jahren wird im gesamten Stadtgebiet gebaggert, geschweißt, gehämmert und gebohrt. Erstaunlicherweise bekommen die 8,6 Millionen Einwohner davon kaum etwas mit – obwohl es direkt unter ihren Füßen geschieht.“ Ingo Rink, Projektverantwortlicher bei H+E für TBM-Förderbänder, erklärt auf der Webseite eines Industrie-Portals“mit einem Augenzwinkern“: „Schließlich arbeiten wir ja auch in unmittelbarer Nachbarschaft des Buckingham-Palasts. Die Queen darf sich ruhig aufs Babysitten konzentrieren. Wir stören sie nicht mehr als unbedingt nötig mit Baulärm.“ 

Dass die Bauarbeiten nicht in allen Londoner Vierteln so leise vonstatten gehen, lassen die ausführlichen Unterlagen zum Lärmschutz schließen, die passiven Lärmschutz und ggf. zeitweise Umsiedlungen vorsehen. Möglicherweise nehmen das die Briten mit der Aussicht, dass ihre Immobilien entlang der unterirdischen Schnellbahnstrecke um bis zu 25% an Wert gewinnen, noch gelassener als sonst hin. Zum Abraum findet man auf wikipedia folgende Information: „Der Abraum aus den Tunnelbohrungen beträgt fünf Millionen Tonnen und wird auf dem Schienenweg zur Themseinsel Wallasea transportiert, wo ein Feuchtgebiet-Naturschutzpark entsteht.„#

Auch die Baustelleninformation in London ist deutlich transparenter: Die Webseite des Projekts zeigt auf dem Stadtplan nicht nur die aktuell sich im Bau befindlichen Strecken an, sondern bietet auch die grafische Information für die Anwohner, welche Abschnitte in den nächsten 30 bzw. 90 Tagen von den Tunnelbohrmaschinen vorangetrieben werden sollen. Alle Baustelleninformationen können auch in 13 weiteren Sprachen (darunter Türkisch, Griechisch, Arabisch, Chinesisch,Vietnamesisch und Hindi) angefordert werden.

In Stuttgart müssen sich die Anwohner bislang mit einem Vortriebsstand begnügen, der lediglich die Strecke in Metern anzeigt, ohne dass die Bauarbeiten genau lokalisiert werden können. Zwar wurde bereits Anfang des Jahres im Amtsblatt der Stadt Stuttgart (hier) angekündigt, dass zukünftig die erreichten Tunnelstände auch grafisch auf der Seite www.biss-21.de angezeigt werden sollen. Die Bürgerbeauftragte der Stadt für Stuttgart 21, Alice Kaiser, musste allerdings auf Nachfrage bei der letzten Informationsveranstaltung einräumen, dass die beauftragte Firma dies frühestens bis Ende diesen Jahres realisieren kann.

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„Alles im Plan und transparent“ – Zur Informationsveranstaltung zum Tunnelbau in Stuttgart-Ost

Publiziert am 14. März 2015 von Michaela

Letzten Mittwoch fand die Informationsveranstaltung der Bahn für die vom Tunnelbau bei Stuttgart 21 betroffenen Bürger im Stadtbezirk Ost statt, zu der die Bürgerbeauftragte Alice Kaiser und die neue Bezirksvorsteherin Tatjana Strohmaier eingeladen hatten.  Die StZ hat darüber (Meldung 1/ Meldung 2) berichtet. Ton- und Bildaufnahmen sowie Fotos der Folien waren nicht zugelassen. Cam 21 hat dies in einem Kommentar (hier) zur Veranstaltung massiv kritisiert. Die Twitter-Tweets, die auf der Parkschützer-Seite veröffentlicht wurden, finden Sie hier.Wir möchten noch über die folgenden Punkte berichten:

  • Vorneweg: Gut die Hälfte der Sitze blieb frei. Möglicherweise war dies der gleichzeitig stattfindenden Veranstaltung zum Brandschutz bei Stuttgart 21 (Video Teil 1 / Teil 2 / Teil 3) im Stuttgarter Rathaus geschuldet.
  • Vortrag Manfred Leger: Manfred Leger, Vorstand der Geschäftsführung der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH, eröffnete von Seiten der Bahn die Veranstaltung mit seiner Einschätzung der aktuellen Lage des Gesamtprojektes einschließlich dem aktuellen Baustand der Neubaustrecke Richtung Ulm. Im Projekt Stuttgart 21 seien –  so Leger – deutliche Baufortschritte in allen Bereichen, auch im PFA 1.1., zu verzeichnen. Einzig auf dem kritischen Pfad wären der Filderbereich und im PFA 1.5. der Bereich Rosenstein. Dennoch sei die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 zum Dezember 2021 und die Kostenprognose weiterhin im Plan (Folie). Man kann dazu nur anmerken, dass die Bahn bislang bei Stuttgart 21 solange die Einhaltung der Zeit- und Kostenpläne postuliert, bis neue Zahlen dem Aufsichtsrat zur Genehmigung vorgelegt werden. Von daher warten wir einmal auf die Zeit nach der Landtagswahl ab.
  • Leger lobte die neue Qualität der Zusammenarbeit der Projektpartner Stadt und Land im Verein Stuttgart-Ulm e.V. und die positiven Ergebnisse zur Flughafenanbindung. Unerwähnt blieben die Bedenken des Landes zur Aufspaltung des Filderbereichs, über die zeitgleich die StZ (hier) berichtete.
  • Er verwies auch darauf, dass kein anderes Bauprojekt in Deutschland so transparent kommuniziert werde. Allerdings sind bis heute nicht die Folien seines Vortrages auf der Seite des Kommunkationsbüros veröffentlicht. Auch die Folien zu fotografieren wurde im Laufe der Veranstaltung untersagt.
  • Vortrag Matthias Breidenstein: Auch Matthias Breidenstein, Abschnittsleiter der Tunnelstrecken der Abschnitte PFA 1.2. / Fildertunnel und PFA 1.6a / Tunnel Richtung Unter-/Obertürkheim berichtete über die geplanten Baumaßnahmen entlang der von ihm verantworteten Tunnelstrecken.  Den unerwartet hohen Wasserandrang in Wangen erwähnte er, den deshalb erforderlichen Planänderungsantrag zur Tieferlegung der Tunnel, der erst noch vom EBA genehmigt werden muss, jedoch nicht. Die Folien seines Vortrages und die seines kaufmännischen Partners Bernd Sievers, der kurz auf die Unterfahrung einging, können Sie hier auf der Seite des Kommunikationsbüros abrufen.
  • Zeitpläne: Die Eigentümer werden ca. ein  halbes Jahr vor der Unterfahrung wegen eines Gestattungsvertrages angeschrieben. Allerdings wurden auf der Veranstaltung für die Tunnelstrecken PFA 1.2. und PFA 1.6a nur sehr grobe Gesamtzeitpläne vorgestellt. Wann genau die Vortriebsarbeiten die jeweiligen Wohngebieten des Stuttgarter Ostens erreichen, wurde nicht erwähnt.
  • Aktueller Vortriebsstand: Angesichts des tatsächlichen Baufortschrittes ist dies auch kein Wunder. Zum 10.März 2015 sind gerade einmal 5 % der Tunnelstrecken gegraben. Eine Aufstellung der Netzwerke über die veröffentlichten Vortriebsstände finden Sie hier.
  • Fildertunnel: Zwar erreichte die Tunnelbohrmaschine auf der Strecke des oberen Fildertunnels seit ihrem Start Ende November 2013 heute die 1.000 Meter-Marke. Dennoch werden nur 16 der insgesamt 59 Tunnelkilometer für Stuttgart 21 maschinell aufgefahren und die 120 Meter lange Maschine muss zwischendurch technisch aufwendig im oberen Abschnitt zurückgezogen bzw. im unteren Abschnitt gewendet werden. Den auf der Infoveranstaltung im September in Degerloch vorgestellten Ablauf und Zeitplan für den Bau des Fildertunnels finden Sie hier.
  •  Tunnel Hbf-Wangen: Auf der Tunnelstrecke zwischen Hauptbahnhof und Wangen, die einmal unter dem Stuttgarter Osten verlaufen soll, sind auch über ein Jahr nach Beginn der Bauarbeiten kaum Baufortschritte zu verzeichnen. Seit Ende November 2013 wurde unterhalb des Kernerviertels lediglich 230 Meter die schmale Rettungszufahrt vorangetrieben und großteils verschalt. Aktuell wird auf den letzten 80 Metern das untere Tunnelsegment mit Sprengungen vorangetrieben. Danach soll es an das technisch komplexe Verzweigungsbauwerk gehen, dessen Mittelpfeiler jeweils als erstes zur Abstützung als Betonbauwerk hergestellt werden.
  • Tunnel Untertürkheim-Wangen-Hbf: Auf Wangener Seite wurden seit der Tunnelfeier im Dezember 2013 104,9 Meter eines Schachtes und rund 50 eigentliche Tunnelmeter vorangetrieben. Aktuell ruhen die Bauarbeiten wegen des unerwartet hohen Wasserandrangs erforderlichen Planänderung zur Tieferlegung der Tunnel. Die Bauarbeiten werden sich zwangsläufig bis zur Genehmigung durch das EBA verzögern. Ohne nähere Erläuterung präsentierte Matthias Breidenstein auf der Informationsveranstaltung einen Zeitplan, nachdem der 6 Kilometer lange Tunnel des PFA 1.6 a ohne Innenverschalung nicht mehr Mitte 2016, sondern erst im 3. Quartal 2017 fertig gestellt ist. Dafür soll parallel dazu 2017 mit der Innenverschalung begonnen werden.
  • Abtransport des Aushubs: Die Anwohner am Zwischenangriff Wangen, im Kerner- und Nordbahnhofviertel werden also länger als bislang bekannt vom Abtransport des Aushubs des PFA 1.6a belastet. Zumal Herr Breidenstein auf Nachfrage des Netzwerks Kernerviertel einräumen musste, dass der Abtransport des Aushubs aus dem unteren Teil des Fildertunnels (wenn die Tunnelvortriebsmaschine von der Stadt aus nach Degerloch fährt) noch offen sei. Der Abraum kann entweder über ein verlängertes Förderband im Fildertunnel Richtung Filderportal oder alternativ über das Förderband an der Rettungszufahrt Süd und die zentrale Baulogistik abtransportiert werden. 2012 wurde in der Planänderung noch damit geworben, dass mit dem maschinellen Vortrieb die Innenstadt von der Baulogistik der unteren Filderröhre entlastet wird. Die StN berichtete in ihrer Meldung vom August 2012 „Tunnelbau geändert – weniger Dreck“ darüber. Zur Größenordnung: Falls der Abraum der unteren Fildertunnelröhre über die Rettungszufahrt am Wagenburgtunnel laufen soll, so wären dies laut Anlage 21.1. des Planfeststellungsbescheides 1.2. neben den 262.000 Kubikmeter aus dem Tunnel PFA 1.6a Richtung Wangen noch einmal bis zu 568.000 Kubikmeter (!) aus dem PFA 1.2.. Und damit eine extreme zusätzliche Belastung der innerstädtischen Wohngebiete.
  • Sprengungen: Auch für das Verzweigungsbauwerk sowie für die weiteren Tunnelabschnitte soll bei harten Gestein „bergschonend“ und ggf. rund um die Uhr gesprengt werden. Der Sprengstoff in den 80 Bohrlöchern wird nicht gleichzeitig, sondern nacheinander gezündet. Dadurch seien auch an der Oberfläche nur geringe Erschütterungen messbar (aktuell max. 1/10 des Grenzwertes der DIN 4150). Im Anhydrit werden die Bohrlöcher wegen der Quellgefahr zudem trocken gebohrt. Zum Schutz vor Rissbildung wird in der Nähe der Tunnelwände weniger Sprengstoff eingesetzt. Messaufzeichnungen über die Sprengungen werden auch unterhalb der Wohngebiete vorgenommen, die nicht in der Beweissicherung sind. Allerdings seien aufgrund der Überdeckung von mehr als 50 Meter kaum mit Auswirkungen an der Oberfläche zu rechnen. Gesonderte Ankündigungen der Sprengarbeiten werden nicht mehr gemacht.
  • Geologie / Risiken durch Anhydrit: Auf die Frage des Geologen Dr.Behmel nach den tektonischen Störungen entlang der rund 16 Kilometer langen Tunnelstrecken im Anhydrit, über die ein Wasserzutritt möglich wäre, ging der Abschnittsleiter nur ausweichend ein. Er verwies auf die Abdichtungen gegen den Wassereintritt an den Übergangszonen, auf die hohen Überdeckungen (mindestens 80 Meter entlang der Gänsheide und Gablenberg und bis 200 Meter in Degerloch) und den kompakten, festen Baugrund. Matthias Breidenstein betonte, dass beim Tunnelbau aller 20 Meter Messungen stattfinden wurden und kommentierte dies mit den Worten: „Wenn man einen Tunnel in guter Qualität baut, dann darf an der Oberfläche nichts passieren.“Er verwies dabei auf die Senkungen entlang der Rettungszufahrt, die im weichen ausgelaugten Gipskeuper nur maximal 2 cm betrugen. Dass bei der Unterfahrung der Landeswasserversorgung durch den schmalen Rettungstunnel sich Risse bildeten (siehe Bericht StN), erwähnte er nicht. Ebenfalls blieb unerwähnt, dass quellendes Anhydrit sich auch bei einer hohen Überdeckung auswirken kann. So hob sich 4 Jahre nach dem Bau des Heslacher Tunnels im Bereich der alten Weinsteige die Erdoberfläche auch 70 Meter darüber um 2 bis 3 cm.
  • Entschädigungen / Musterverträge / Haftung: Bernd Sievers, der kaufmännische Abschnittsleiter der PFA 1.2. und 1.6., streifte in seinem kurzen Vortrag das Stuttgarter Gutachten, nach dem sich die Entschädigungen richten würden. Wie von den Netzwerken mehrfach kritisiert, ist will die Bahn weiterhin nicht auf Basis der realen Bodenwerte, sondern nach den derzeitigen Bodenrichtwerten des Wohngebietes entschädigen. Eine neue Information war, dass die Grundstücksqualität zum Zeitpunkt der Offenlegung der Planunterlagen 2001 bzw. 2003 dabei zugrundegelegt wird. Herr Sievers verwies auf die mit Haus+Grund verhandelten Musterverträge, nach denen der Eigentümer fünf Jahre das Recht habe, eine höhere Entschädigung einzuklagen. Im Falle eines Schadens gäbe es die in den Musterverträgen enthaltene Klausel zum Anscheinsbeweis. Im Schadensfalle würden jedoch erst einmal die Messprotokolle herangezogen, ob Erschütterungen während der Vortriebsarbeiten aufgetreten seien.
  • Die Netzwerke lehnen jedoch die Haftungsklauseln im Mustervertrag der Bahn, die nur den Zeitraum der aktuellen Unterfahrung abdecken, weiterhin ab. Nähere Informationen finden Sie unter den Beiträgen  Netzwerke 21 distanzieren sich von Haus & Grund in Sachen Gestattungsvertrag mit der Bahn und Bahn will geschädigte Hauseigentümer entlasten – bietet jedoch bislang keine Beweislastumkehr an. Die Netzwerke haben dazu ein alternatives Vertragsmuster erarbeitet, das Sie gegen Spende beziehen können.
  • Information über Vortriebsstand: Zwar wurde bereits Anfang des Jahres im Amtsblatt der Stadt Stuttgart (hier) angekündigt, dass auf der webseite www.biss-21.de „demnächst“ grafisch die Tunnelvortriebsstände dargestellt werden sollen. Denn mit den derzeitigen Angaben der Vortriebständen in Metern können die Betroffenen wenig anfangen. Dieses Projekt wird jedoch nach Auskunft von Frau Kaiser von der beaufragten Firma erst bis Ende des Jahres (!) realisiert. Die Netzwerke werden hier noch einmal nachhaken.

Update 16.März: BAA hat jetzt ein  Auszüge aus den Vorträgen von Manfred Leger, Matthias Breidenstein und Bernd Sievers (hier) veröffentlicht.

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StZ: Neue Laufwege entlang der Trogbaustelle geplant

Publiziert am 10. März 2015 von Michaela

Die Stuttgarter Zeitung berichtet heute (hier) über die geplante neue Wegeführung für die Fußgänger entlang der Baubrache im ehemaligen mittleren Schloßgarten. Derzeit laufen die Bauarbeiten an zwei neuen Wegerampen für die Fußgänger und Fahradfahrer über den geplanten Baulogistikstraßen. Der direkte Fußweg zwischen Haltestelle Staatsgalerie und Hauptbahnhof soll dann entfallen; deutliche Umwege müssen in Kauf genommen werden. Die neue Wegeführung wird u.a. wegen des Baus des Nesenbachdükers erforderlich, wenn  – so die StZ- „die Deutsche Bahn ihre Arbeiten am neuen Durchgangsbahnhof für Stuttgart  21  im Mittleren Schloßgarten intensiviert und nicht mehr wie bisher auf Sparflamme betreibt“.  Allerdings kann das Kommunikationsbüro noch keinen Termin für die Inbetriebnahme der neuen Wegeführung nennen. Die Veröffentlichung eines neuen Bauzeitenplans ist vorgesehen.

Deutlicher wird das „Auf und Ab“ bzw. die Entflechtung zwischen Fußgängerwegen und dem Baustellenbetrieb in dem Schaubild der Präsentation (hier), die Vertreter der Bahn vor genau vor 2 Jahren am 11. März 2013 im Bezirksbeirat Mitte und dann nochmals im November auf der Anwohnerveranstaltung im Rathaus (hier) vorstellten:

Damals sollten diese Vorbereitungsarbeiten der Phase 1 bereits in 2013 (!) anlaufen.  Doch mehrjährige Verzögerungen sind mittlerweile nichts Außergewöhnliches bei Stuttgart 21. Man  denke nur an den immer wieder angekündigten Baustart des Nesenbachdükers, des Trogbaus oder die Fertigstellung der Baulogistikstraßen. Nur an einem Termin, nämlich an der Inbetriebnahme des „Tiefbahnhofs“ Ende 2021, hält die Bahn weiterhin fest.

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StN: Neustart für den Untertürkheimer Abstellbahnhof

Publiziert am 8. März 2015 von Michaela

Die Stuttgarter Nachrichten berichtete in ihrer gestrigen Ausgabe (hier), dass das Eisenbahn-Bundesamt das vor sechs Jahren eingereichte Planfeststellungsverfahren für den bei Stuttgart 21 vorgesehenen Abstellbahnhof in Untertürkheim eingestellt hat. Die Bahn plant laut StZ-Bericht den Abstellbahnhof in Untertürkheim neu. Abstellgleise in den Stadtteilen Stuttgart- Münster und Obertürkheim sollen ebenfalls genutzt werden.

Das neue Planfeststellungsverfahren für den Abschnitt des PFA 1.6b ist weder angelaufen, noch öffentlich im Hinblick auf die Belange der Anwohner erörtert worden, noch eine Genehmigung in Sicht. Dennoch wurden bereits Anfang Februar von Seiten der Bahn interessierten Firmen Informationen (Folien DB) zu den geplanten Bauarbeiten bzw. ausstehenden Vergaben in diesem Abschnitt präsentiert. Ursächlich ist der knappe Zeitplan der Bahn, der als Starttermin für die vierjährigen Arbeiten bereits das 1.Quartal 2017 vorsieht.

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Sprengungen und Tunnelbau im Gipskeuper – Bahn soll auf Anwohnerveranstaltung informieren

Publiziert am 7. März 2015 von Michaela

Seit dieser Wochen werden die Sprengungen zur Fertigstellung der Sohle auf den letzten 80 der insgesamt 230 Meter langen Rettungszufahrt (Foto Bahn) unterhalb der Jugendherberge durchgeführt. Der letzte Abschnitt der Rettungszufahrt, die vor Monaten fertig gestellt werden sein sollte,  mündet in das Verzweigungsbauwerk mit den Tunnelzuführungen Richtung Wangen und den Fildern. Die wegen der kurzzeitigen Sperrung des Wagenburgtunnels vorab angekündigte Sprengung war zwar im Kernerviertel hörbar; Erschütterungen an der Oberfläche jedoch nicht spürbar. Die Stuttgarter Zeitung berichtete darüber (hier).

Neben den Immissionen, die diese Sprengungen in Stadtnähe verursachen, stellt sich die Frage nach den geologischen Risiken, die damit verbunden sind. Sprengungen waren unterhalb des Kernerviertels eigentlich nicht geplant. So hieß beispielsweise noch in der Pressemitteilung des Verwaltungsgerichtes vom 08.02.2007 zur erfolglosen Klage von Eigentümern gegen den Tunnelbau, deren Wohngebäude sich in der Nähe des heutigen Sprengortes befinden: „… Im Tunnelbau erfahrene Sachverständige hätten umfangreiche Probebohrungen zur Erkundung des durchaus nicht unproblematischen Untergrunds durchgeführt. Auf der Grundlage der dabei gewonnenen Erkenntnisse sei ein schonendes Tunnelvortriebs-verfahren in kleinen Teilquerschnitten (sog. Ulmenstollenvortrieb) unter Einsatz von Baggern und Verzicht auf Sprengungen vorgesehen. Weitere geeignete Sicherungen zum Schutz der Häuser kämen hinzu…“. Auf der Informationsveranstaltung im Rathaus im April 2014 war dann plötzlich von einzelnen lokalen Lockerungssprengungen die Rede. Jetzt sollen die „bergschonenden“ Sprengungen laut Pressemitteilung des Kommunikationsbüros „auf den ganzen Tag ausgeweitet“ werden, soweit die Emmissionen dies zulassen.

Dabei finden diese Sprengungen unterhalb der Wohngebiete Kernerviertel / Uhlandshöhe im geologisch kritischen Übergangsgebiet statt zwischen dem weichen, ausgelaugten Gipskeuper (gelb) und dem unausgelaugten Gipskeuper, der wasserlöslichen Gips (G/rosa) und quellfähigen Anhydrit (A/rot) führt. Dies ist auf den Folien der Informationsveranstaltung vom April 2014 deutlich zu erkennen.:

Die Befürchtung besteht, dass durch die bei Sprengungen ausgelösten Erschütterungen ggf. neue Wasserwegsamkeiten entstehen könnten, die im Bereich des quellfähigen Anhydrit sehr kritisch sind. Dr. Sierig hatte u.a. in der 6.Schlichtung (Folie /Video-Vortrag Dr. Sierig an der 6. Schlichtung /Folien zu den Georisiken beim Tunnelbau von Dr. Jakob Sierig / Vortrag Dr. Sierig in der Rathausveranstaltung „Tunnelgrabungen unter Stuttgart: Ist auch ihr Eigentum betroffen?„) darauf hingewiesen. Daneben ist in diesem Gebiet eine größere Verwerfung (Geologie21) vorhanden, über die ebenfalls Wasserzutritte möglich sind.

Das Netzwerk Kernerviertel hat daher bei der Bürgerbeauftragten Alice Kaiser nachgehakt und um Informationen auf der am nächsten Mittwoch im Osten stattfindenden Anwohnerveranstaltung über die Risiken der Sprengungen gebeten. Die Bürgerbeauftragte hat die folgenden Fragen des Netzwerks an die Vertreter der Bahn weitergeleitet, die daneben auch den bergmännischen und maschinellen Tunnelvortrieb unterhalb der Wohngebiete Uhlandshöhe, Gänsheide und Gablenberg durch die kilometerlangen Anhydritschichten betreffen:

1. Sind Sprengungen auch im oder in unmittelbarer Nähe von anhydrithaltigen Gestein vorgesehen ?

2. Falls ja, welche speziellen Sicherungsmaßnahmen sind bei diesen Sprengungen geplant, damit das Gestein dabei nicht mit Wasser in Kontakt kommt und durch die Erschüt-terungen keine Risse im Gestein bzw. damit neue Wasserwegsamkeiten entstehen ?

3. Welche Sicherungsmaßnahmen sind beim bergmännischen / maschinellen Vortrieb im anhydritführenden Gestein geplant, damit das Gestein nicht mit Wasser in Berührung kommt ?

Bei den Sprengungen wird regelmäßig auf die Erfahrungen der SSB verwiesen, da sie in der Vergangenheit ihre Tunnel mit einzelnen lokalen Sprengungen vorangetrieben hatte. Allerdings durchschneidet keiner der Tunnel – wie man der Festschrift zum 50.jährigen Stadtbahnbau entnehmen kann – Anhydrit-Gestein. Tunnel, die auch durch Anhydrit-Schichten erstellt wurden, sind in Stuttgart nur der Wagenburgtunnel (110 Meter Anhydrit), und der Heslacher-Tunnel (Gesamtlänge 2.300 Meter,  nur ein kurzes Stück Anhydrit) sowie die S-Bahn-Wendeschleife (900 Meter Anhydrit) und der Hasenbergtunel (1.100 Meter Anhydrit). Diese Größenordnungen sind jedoch nicht mit Stuttgart 21 vergleichbar.

Für Stuttgart 21 sollen nach einer Aufstellung von Prof. Dr. Wittke (Schaubild WBI) rund 9,6 Tunnelkilometer durch den weichen ausgelaugten und 24,4 Kilometer Tunnelstrecken durch unausgelaugten Gipskeuper (gips- oder anhydritführend) gehen. Insgesamt sind rund 16 Tunnelkilometer im quellfähigen Anhydrit. Anyhritführend sind beispielsweise  jeweils 4,3 Kilometer der beiden Röhren des mit der Tunnelvortriebsmaschine aufgefahrenen unteren Fildertunnels entlang der Strecke zwischen Wendekaverne und Degerloch  sowie Abschnitte der Tunnel Richtung Wangen (2 Tunnelröhren à 2,2 Kilometer Anhydrit), Bad Cannstatt (2 Tunnelröhren à 130 Meter Anhydrit) und Feuerbach (2 Tunnelröhren à 1,720 km Anhydrit). Entgegen den offiziellen Aussagen rechnet die Bahn in ihrer internen Risikoliste mit einer 49%igen Eintrittswahrscheinlichkeit, dass durch die Bauarbeiten in diesem schwierigen Gestein Probleme eintreten werden (hier). Mehr verlinkte Informationen zum Tunnelbau im Anhydrit finden Sie im letzten Beitrag „Die Tunnelbauarbeiten für Stuttgart 21 in “Unter Tage – Das Herz der Großstadt”

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Filderbahnhof: 20 Jahre Fehlplanung!

Publiziert am 1. März 2015 von Michaela

Wer am letzten Freitag die Veranstaltung der Schutzgemeinschaft Fildern über die  Varianten des Filderbahnhofs mit den beiden Bundestagsabgeordneten Matthias Gastel (Grüne) und Michael Hennrich (CDU) verpasst hat, findet auf Schaeferweltweit im Beitrag „Filderbahnhof: 20 Jahre Fehlplanung!“ eine Zusammenfassung der Veranstaltung, die präsentierten Dokumente und den Videomitschnitt von Cams 21. Die Schutzgemeinschaft hat einen Flyer zu den Nachteilen der Antragstrasse, der Variante Filderbahnhof plus und der Varinate 3.Gleis herausgegeben.

Zeitgleich kam die Meldung ( StN 1 / StN 2 /StZ), dass auch bei der zweiten Simulation der fachlich von allen Seiten anerkannten Technischen Universität Dresden die Antragstrasse wegen des gemischten Verkehr aus Fern-, Regionalzügen und S-Bahn durchfiel. Die Stuttgarter Nachrichten  berichtet: „Steinborn hatte bereits im ersten Gutachten nachgewiesen, dass sich eine „labile Betriebsqualität“ ergebe, wenn Fern- und Regionalzüge der Gäubahn zusammen mit der S-Bahn auf deren Gleisen fahren und den Flughafenhalt gemeinsamen nutzen müssten. Dort stünde für die S-Bahn dann nur noch ein Gleis zur Verfügung. Verspätungen würden sich nicht nur bei der S-Bahn verschärfen und ins weitere Netz übertragen. Das System fahre „ohne jede Reserve“… Auch bei der neuen Simulation seien „einige wenige Parameter unterschiedlich, die aber Wesentliches bewirken“, sagt Steinborn. Er hatte auch nachgewiesen, dass die Bahn Annahmen traf, die ihren eigenen Regelwerken krass widersprechen.“

Die Bahn dementiert laut den Stuttgarter Nachrichten (hier) diese Einschätzung und verteidigt die Antragstrasse weiterhin als „wirtschaftlich optimal“, die jedoch wegen ihrer Verspätungsanfälligkeit an der Grenze zu einer mangelhaften Betriebsqualität liegt. Der BUND kritisiert in einer aktuellen Pressemitteilung die Fehlplanung auf den Fildern: „Bahn schießt Fehlplanungsbock und muss endlich auf Variante Gäubahn – Erhalt einlenken“

Dabei ist die Kritik nicht neu. Die Antragstrasse wurde bereits im ersten Planfeststellungsverfahren vom EBA als nicht genehmigungsfähig abgelehnt. Die Bahn hätte nach auch der im Oktober 2011 stattgefundenen 2.Schlichtungsrunde (in der die Schwachstellen der geplanten Fildertrasse offengelegt wurden) und dem Ergebnis des Filderdialogs im Sommer 2012 (empfohlen wurde die Kombination Gäubahnanbindung + S-Bahn), die Chance gehabt, ihre Planungen zu revidieren. Dennoch ist die Bahn mit der unveränderten Trasse in das Planfeststellungsverfahren zum Filderabschnitt eingestiegen. Wir möchten in diesem Zusammenhang noch an die Folie aus der Präsentation von Boris Palmer (Grüne) am 2.Schlichtungstag erinnern, die die Zwangspunkte und Engstellen aus dem Blickwinkel des Fernverkehrs entlang der geplanten Fildertrasse plastisch aufzeigte:

Fildertrasse Auszug aus 2. Schlichtung

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Dringend erforderlich: Georg Brunnhuber, der neue Vorsitzende des S-21-Vereins, verspricht den Anwohnern mehr Transparenz

Publiziert am 1. März 2015 von Michaela

Die Stuttgarter Zeitung räumte in ihrer heutigen Ausgabe dem Verein Bahnprojekt Stuttgart-Ulm e.V. sowohl auf der Titelseite (hier) als auch im Interview (hier) mit dem neuen Vorsitzenden, dem ehemaligen MdB Georg Brunnhuber, viel Platz ein. Entgegen eines früheren StZ-Berichts wird sich der Verein nicht ausschließlich auf den Betrieb des Turmforums und die Werbung Pro Stuttgart 21 zurückziehen, sondern weiterhin mit der Bauinfo  und der städtischen Bürgerbeauftragten Alice Kaiser die Information der von den Baustellen betroffenen Bürger abdecken.

Brunnhuber verspricht in seinem Interview mehr Transparenz: „.…Hier wie dort gilt, dass eines hilft, das wir in Stuttgart auch schon praktizieren: Transparenz, Transparenz, Transparenz. Alles was auf einer Baustelle passieren kann, öffentlich zu kommunizieren und zwar zu einem Zeitpunkt, wo es noch gar nicht passiert ist, ist immer noch die beste Möglichkeit, zu erreichen, dass die Menschen die Erklärung auch akzeptieren. Wenn man erst hinterher mit der Erklärung kommt, ist schon ein Teil skeptisch…Nachts um 11 Uhr mit einer Ramme zu beginnen und kein Mensch weiß es im Voraus: das geht nicht. Das beste Projekt kann madig gemacht werden, wenn die Leute immer erst hinterher merken, dass sich schon wieder etwas geändert hat. Da müssen wir als Verein auch hinterher sein.“ Dies ist auch dringend erforderlich, denn dieses Versprechen wurde bereits vielfach vom Kommunikationsbüro und der Bahn gegeben und nicht eingehalten.

Beispiel Immissionen (Lärm und Erschütterungen): Im April 2014 kündigte Brunnhubers Vorgänger, der Projektsprecher Wolfgang Dietrich, an, dass alle Detailgutachten, Messkonzepte und Messberichte über die Belastungen durch Immissionen online gestellt werden. Dies wird auch in den Präsentationen der Bahn gegenüber den politischen Vertretern von Stadt und Land sowie auf den Anwohnerveranstaltungen entsprechend betont. Nur dem ist nicht so. Bis heute sind die Gutachten zum passiven Schallschutz, in denen für die einzelnen Gebäude bzw. Fassaden der Anspruch auf passiven Schallschutz ermittelt wird, mit dem Hinweis auf den Datenschutz (Anmerkung: als ob die Eigentümerliste nicht zu trennen wäre) nicht online gestellt und werden von der Bahn unter Verschluss gehalten. Lediglich die abschließenden Prognosewerte können die Eigentümer auf Antrag erhalten. Anträge von Eigentümern der Netzwerke auf Einsicht nach dem Umweltinformationsgesetz in den fachlichen Teil dieser Gutachten mit den Berechnungsgrundlagen und den zugrundeliegenden Bauszenarien  waren – auch beim EBA – bislang erfolglos. Ob diese mit den veröffentlichten schalltechnischen Detailgutachten übereinstimmen, ist so nicht nachprüfbar.

Weiterhin sind Lärm- und Erschütterungsmessungen -entgegen den von der Bahn mit dem EBA abgestimmten Messkonzepten – nur rudimentär erhoben und noch spärlicher veröffentlicht. Wir haben darüber bereits exemplarisch für Wangen und Untertürkheim sowie  für den für den Wartberg berichtet. Ebenso unter Verschluss ist bislang das Detailgutachten zu den durch die Rammarbeiten für den Trogbau im Kernerviertel und in der Umgebung prognostizierten Erschütterungen. Dazu passt die überraschende Ankündigung von Brunnhuber im Interview, dass das Turmforum im Bahnhofsturm wegen dieser Bauarbeiten vorübergehend ausziehen muss. Über die Auswirkungen der Rammarbeiten im Umkreis des Bahnhofs hat die Bahn bisher weder auf den Informationsveranstaltungen im Kernerviertel noch in Interviews informiert.

Beispiel Stand Tunnelvortrieb: Die Bahn veröffentlicht in regelmäßigen Abständen die Anzahl der gegrabenen Tunnelmeter entlang der einzelnen Tunnelstrecken. Dies ist für die Öffentlichkeit wichtig. Die Aufstellung gibt jedoch den vom Tunnelbau betroffenen Anwohnern und Eigentümern keinen Überblick, wo genau sich die Vortriebsarbeiten befinden bzw. unter welchen Häusern die Grabungsarbeiten gerade angelangt sind. Beim Bau des Katzenbergtunnels informierte die Bahn die Anwohner per Schautafeln über die aktuellen Vortriebsstände. Schautafeln sucht man in Stuttgart vergebens. Zwar wurde eine vergleichbare Information über den aktuellen Vortriebsstand in elektronischer Form per Webseite www.biss21.de mehrfach angekündigt (u.a. auch im Portrait der Bürgerbeauftragten in der Januar-Ausgabe des Amtsblatt der Stadt Stuttgart), aber bis heute nicht umgesetzt.

Beispiel Informationen über die geplanten Bauarbeiten (nur ein paar Beispiele): Trotz entgegenlautenden Zusagen wurden Anwohner im Vorfeld von belastenden Bauarbeiten, wie beispielsweise in Untertürkheim, nicht rechtzeitig per Flyer informiert. Rückmeldungen von Anwohnern auf der letzten Informationsveranstaltung in Untertürkheim zeigten, dass auch der Verteilerkreis der Haushalte zu eng bemessen war. Anwohner im Wartberg wurden nicht im Vorfeld in Informationsveranstaltungen über die geplanten jahrelangen Baumaßnahmen bzw. Belastungen durch Lärm informiert. Keine Vorabinformation erhielten die Anwohner des Wartbergs auch über die Bahnfeier, die kurz vor Weihnachten mit dröhnender Musik an dem Tunnelmund stattfand. Die Bahn gibt auch bis heute keine Auskunft, wo das Entrauchungsbauwerk am Killesberg gebaut werden soll. In den Präsentationen der Bahn auf den Informationsveranstaltungen des Kernerviertels wurde bislang kein Zeithorizont gegeben, wie lange die belastenden Bauarbeiten im Umkreis des neuen „Tiefbahnhofs“ insgesamt dauern werden. Es wurden jeweils nur Zeitpläne für das laufende und maximal das kommende Jahr präsentiert…

Die Netzwerke 21 werden daher das Transparenzversprechen von Georg Brunnhuber, dem neuen Vereinsvorsitzenden, dennoch ernst nehmen und dieses auch bei ihm einfordern.

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Bericht über den Protestbrief der Nordlichter an das EBA

Publiziert am 28. Februar 2015 von Michaela

Die beiden Stuttgarter Zeitungen berichteten am Freitag in ihrem Innenstadtteil ausführlich über das Schreiben der Bürgerinitiative Nordlichter an das Eisenbahn-Bundesamt (EBA), in dem sie erneut die Überwachungsbehörde zum Handeln in Sachen Baulogistikstraße und Schallschutz auffordern. Lesen Sie hier.

Nach Aussage der Initiative ist dies nun das vierte Mal seit 2013, dass die Bahn ihre Zusagen über die Fertigstellung der zentrale Baulogistikstaße nicht einhält. Im Jargon der Bahn heißt dies „baubegleitende Planung“. Weiterhin fahren die Lkws immer noch durch das Nordbahnhofviertel. Letzten Mittwoch Vormittag zählte die Initiative beispielsweise in 35 Minuten 17 Lkws (Betonmischer, sowie Lkws mit Abraumladung und schwerem Baumaterial) auf der Otto-Unfrid-Straße, die zur C-2 Fläche fuhren. Es ist ein Unding, dass die Einsprüche der betroffenen Bürger von der Aufsichtsbehörde nicht ernst genommen werden.  Nicht von ungefähr wächst bei vielen mittlerweile die Befürchtung, dass trotz der Auflagen aus der Planfeststellung die Bahn während der jahrelangen Bauarbeiten mit „Besatzungsrecht“ (Zitat aus Bericht StZ) weitgehend unkontrolliert agieren kann.

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Bezirksrat Feuerbach zu Auswirkungen von Stuttgart 21

Publiziert am 25. Februar 2015 von Michaela

Feuerbach wird von vielen noch nicht in Verbindung mit Stuttgart 21 gebracht. Doch die Bauarbeiten sind angelaufen. Die StZ kündigte bereits in ihrer Reportage vom 03.12.2014 (hier) über die lärmgeplagten S21-Anwohner für das kommende Jahr  Feuerbach und Obertürkheim als weitere Brennpunkte an und berichtete am 12.01.2015 in „Gleisbau unter erschwerten Bedingungen“ über die anstehenden Bauarbeiten in Feuerbach.

Schaeferweltweit hat einen Beitrag (hier) zur heutigen Bezirksbeiratssitzung in Feuerbach veröffentlicht. Auf der Tagungsordnung war die neu geplante Fußgängerunterführung am Feuerbacher Bahnhof, die der Abschnittsleiter des PFA 1.5 Ekkehard Lay  vorstellte. Sie soll während der Bauzeit die drei bestehenden Zugänge ersetzten. Weitere lesenwerte Beiträge von schaeferweltweit zu Feuerbach und den Bauarbeiten für Stuttgart 21:Rund um den Bahnhof Feuerbach vom 15.11.2014 /Feuerbach rund um den Bahnhof im Herbst 2013 vom 17.10.2013 /Informationsveranstaltung zu S21 in Feuerbach vom 21.11.2012

Update 24.März: Auch das Stuttgarter Wochenblatt berichtete über die geplanten Engpässe für die Fußgänger im bereich des Bahnhofs in Feuerbach in dem Bericht „Feuerbach: Rempeleien vorprogrammiert?“.

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Planfeststellung nicht umgesetzt: Nordlichter schreiben an das EBA wegen Baustraßen und Schallschutz

Publiziert am 24. Februar 2015 von Michaela

Die Nordlichter haben sich erneut in einem Schreiben an das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) wegen der weiterhin nicht fertiggestellten Baulogistik gewandt. Lesen Sie hier. Bereits auf ihr letztes Schreiben vom 7.November 2014 hat die Bürgerinitiative im Nordbahnhofviertel keine Antwort von der Aufsichtsbehörde erhalten. Das EBA kommt bis heute seiner Kontrollfunktion in keinster Weise weder beim bei der Baulogstraße noch beim Schallschutz nach.

Trotz jahrelanger Zusagen der Bahn sind bis heute immer noch nicht die Baulogistik-straßen fertig gestellt. Auch März 2015, der zuletzt als Termin von der Bahn angegeben  wurde, scheint angesichts des unzureichenden Baufortschritts kaum zu halten sein. Völlig ungeklärt ist die Zulässigkeit des Abtransport des Aushubs über die öffentlichen Straßen durch das Nordbahnhofviertel, wenn wahrscheinlich die mit dem EBA vereinbarte Höchstmenge von 10% über den nach der Baugenehmigung zulässigen 250.000 Kubikmeter ausgeschöpft ist. Dr. Florian Bitzer, Abschnittsleiter der Technischen Fachdienste für das Projekt Stuttgart 21,  konnte auf Rückfrage in der Sitzung vom 11.11.2014 im Bezirksbeirat Nord keine Antwort darauf geben. So belasten die LKw-Fahrten zum Abtransport des Aushubs und die Rückfahrten weiterhin die Anwohner des Nordbahnhofsviertels (hier ein Augenzeugenbericht), ohne dass das EBA als Aufsichtsbehörde von der Bahn die fristgerechte Umsetzung der Planfeststellungsauflagen einfordert. Dazu schreiben die Nordlichter (Auszug):

„….Im April 2013 versprach uns die Bahn, dass die Baulogistikstraße von der C2-Fläche bis zur Wolframstraße im Oktober 2013 fertiggestellt und ab März 2014 vollständig befahrbar sei. Dann hieß es, dass die Straße erst im Sommer 2014 fertig sei und schließlich wurden wir auf Ende 2014 vertröstet. Inzwischen haben wir fast März 2015 und noch immer fahren sehr viele LKWs und andere Baufahrzeuge zum Bau von S21 regelmäßig über öffentliche Straßen, wie die Wolframstraße, die Nordbahnhofstraße, die Rosensteinstraße, die Otto-Umfrid-Straße – und das häufig auch nachts. Sie machen nach wie vor nicht mal vor Straßen mit LKW-Durchfahrtsverbot (wie der Eckartstraße) halt. Dabei machen sie nicht nur jede Menge Lärm, sondern sie führen auch zu einer Verschmutzung der öffentlichen Straßen und zu einem erheblichen Verkehrsaufkommen. Wir fordern Sie daher erneut nachdrücklich auf, der Bahn sofort weiteren Baustellenverkehr über öffentliche Straßen zu untersagen, solange die Baulogistikstraße nicht vollständig fertig ist – inklusive sämtlicher Lärmschutzvorrichtungen….“

Wie in den anderen Stadtteilen werden ebenfalls die Entscheidungen über den aktivern und passiven Schallschutz nicht wie in der Planfeststellung vorgesehen vom Eisenbahn-Bundesamt durchgeführt, sondern „hemdsärmlig“ von der Bahn selbst getroffen. Die Nordlichter fordern ebenfalls wie Eigentümer im Kernerviertel „ergänzende Planfeststellungsverfahren mit Beteiligung aller Betroffenen durchzuführen. Dabei müssen geeignete Schutzvorkehrungen festgelegt und angeordnet werden. Bis diese nicht auch tatsächlich umgesetzt worden sind, dürfen von der Bahn keine weiteren lärmintensiven Arbeiten durchgeführt werden.“

Wie abweichend bzw. verwirrend die Zeitpläne der Bahn über die Fertigstellung der zentralen Baulogistik sind, zeigen drei Schaubilder, die nur innerhalb weniger Tage bzw. Wochen vor Gemeinderäten bzw. Pressevertreter im Zeitraum von Ende Juli bis Mitte Oktober 2014 präsentiert wurden. Auch der für die zentrale Baulogistikstraße C zuletzt genannte Fertigstellungstermin März 2015 scheint kaum haltbar zu sein. Bis heute hält sich die Bahn über den Fertigstellungstermin bedeckt. Der für die Baulogistik zuständige Abschnittsleiter schied zum 31.10.2014 aus. Ein Nachfolger wurde in der Öffentlichkeit noch nicht bekanntgegeben.

Ausschnitt aus der Präsentation vor den Gemeinderäten im Umwelt- und Technikausschuss am 22.Juli 2014:

Nur 14 Tage später wurden den Pressevertretern auf der Pressekonferenz zum Start des Trogbaus folgender Zeitplan präsentiert:

Und am 14. Oktober 2014 präsentierten Bahnvertreter wieder vor dem Umwelt- und Technikausschuss des Gemeinderates unter dem Hinweis „Betriebsaufnahme der zentralen Baulogistik ab 02.01.2015“ folgende Fertigstellungstermine:

 Update: Auch der Newsletter der InfoOffensive BW hat sich vorletzte Woche mit der Geschichte Baulogistikstraße „Die Baulogistikstraße – Mythos oder Wirklichkeit?“ befasst.

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Bahn will über Tunnelbau in Stuttgart-Ost (Uhlandshöhe / Gänsheide / Gablenberg) informieren

Publiziert am 23. Februar 2015 von Michaela

Die Bürgerbeauftragte Alice Kaiser und die neue Bezirksvorsteherin Tatjana Strohmaier (CDU) laden am 11.März 2015 erstmals zu einer Informationsveranstaltung über den Tunnelbau im Stuttgarter Osten ein. Die Veranstaltung findet ab 19 Uhr in der Turn- und Versammlungshalle Ost, Schönbühlstraße 90 statt. Die Bahn will dabei über die anstehenden und laufenden Vortriebsarbeiten unterhalb der Uhlandshöhe und der Gänsheide informieren.

Dazu ein Auszug aus dem Einladungsschreiben (hier):  „….die Stuttgart-21-Bauarbeiten werden in Kürze auch den Stadtbezirk  Stuttgart-Ost erreichen. In den nächsten Monaten wird mit dem Bau der Haupttunnelröhren der Zuführung Ober- und Untertürkheim
sowie des Fildertunnels begonnen. Vier Tunnelröhren werden im Bereich der Rettungszufahrt am Wagenburgtunnel vom sogenannten Abzweigungsbauwerk Südkopf unterhalb des Stadtbezirks Stuttgart-Ost bergmännisch aufgefahren.“

Hauptsächlich wird es um die anstehenden Vortriebsarbeiten am Verzweigungsbauwerk (grau), der Wendekaverne (dunkelgrün)  und den ersten Tunnelstrecken des Fildertunnel (hellgrün)  und des Tunnels nach Wangen (lila) gehen, die dann weiter über die Gänsheide (Tunnelvortriebsmaschine) bzw. Gablenberg (bergmännisch Vortrieb)geführt werden. Diese Arbeiten wurden bereits in den Veranstaltungen für das Kernerviertel am 6.11.2013 und detailliert am 02.04.2014 vorgestellt. Nach dem  Zeitplan vom 02.04.2014 sollten diese Arbeiten Mitte 2014 bereits starten.

Die Tunnelstrecken finden Sie auf der offiziellen Internetseite der Bahn biss-21.de. Eine Erläuterung, wie die Unterfahrungstiefen der Biss21-Karte zu verstehen sind, gibt Ihnen Klaus Gebhard in seinen Videos auf Flügel TV (Kurzfassung / Langfassung).

Die Bahn hatte angekündigt ab 9.Februar 2015 unterhalb der Jugendherberge zur Herstellung des Verzweigungsbauwerks zu sprengen. 

Sie finden hier die Übersicht der Netzwerke über die laufenden Vortriebsstände. Aktuell sind rund 2,6 km der geplanten 59 km (=4,45%) Tunnelkilometer hergestellt. Baufortschritte gab es in der Ost-Röhre des oberen Fildertunnels und in den beiden Tunnelröhren vom Zwischenangriff  Nord Richtung Hauptbahnhof. Weiterhin keine Veränderung  sind aus unbekannten Gründen seit 1.12.2014 bei den beiden Tunnelröhren vom Zwischenangriff Nord Richtung Bad Cannstatt und aus bekannten Gründen bei den Tunnelröhren, die vom Stollen des Zwischenangriffs Wangen abzweigen, zu verzeichnen.

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Die Tunnelbauarbeiten für Stuttgart 21 in „Unter Tage – Das Herz der Großstadt“

Publiziert am 22. Februar 2015 von Michaela

Der Bayerische Rundfunk wiederholte diese Woche seine Reportage „Unter Tage – Das Herz der Großstadt“ (hier), in der ab Minute 16 auch über die Tunnelvortriebsarbeiten für Stuttgart 21 berichtet wird. Wer die geplanten und bisherigen Bauarbeiten mitverfolgt hat, wird sich bei diesem Werbefilm des bayerischen Senders verblüfft die Augen reiben:

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Alles bestens erkundet und im Zeitplan? Bahn will nach hohen Wasserandrang Tunnel in Wangen und Untertürkheim tieferlegen

Publiziert am 21. Februar 2015 von Michaela

Letzte Woche berichteten die beiden Stuttgarter Zeitungen (StZ / StN) ausführlich, dass die Bahn im Abschnitt PFA 1.6a eine 5.Planänderung beantragt hat. Wegen des unerwartet hohen Wasserandrangs müssten die Tunnel zwischen Wangen und Untertürkheim um bis zu 4 Meter tiefer gelegt werden.

Das Eisenbahn-Bundesamt hat bereits eine Feststellung über das Unterbleiben einer Umweltverträglichkeitsprüfung für die „Tieferlegung Gradiente“ getroffen. Den Bescheid des EBAs können Sie hier abrufen. Darin heißt es:  „...Im Zuge der Herstellung des Schachtes Ulmer Straße wurde festgestellt, dass die Auslaugungsfront des Gipskeupers und damit der darüber liegende, stärker durchlässige Horizont, örtlich etwas tiefer ansteht. Durch die Tieferlegung der Gradiente werden die Tunnelröhren nach den Ergebnissen der Erkundung auch im Bereich des Neckartals nahezu über die gesamte Länge im gesteinsfesten, gering durchlässigen, unausgelaugten Gipskeuper zu liegen… Durch die Tieferlegung der Gradiente verringern sich die vortriebsbedingten Setzungen an der Geländeoberfläche gegenüber den ursprünglich erwarteten. Die Tieferlegung der Gradiente hat keine Auswirkungen auf den Grunderwerb…“

Wir hatten bereits darüber berichtet (hier), dass die Schwierigkeiten mit den unerwartet großen Wassermassen  bei den unterirdischen Vortriebsarbeiten ausgerechnet in einem Gebiet auftreten, das die Bahn bei den Planfeststellungen bzw. Erörterungen gegenüber einer Vielzahl von Einwendungen als geologisch bestens erkundet verkaufte. Bei der im September 2014 vom EBA genehmigten Planänderung zum Grundwassermanagement ging die Bahn noch davon aus, dass gerade in diesem Abschnitt deutlich weniger Grundwasser anzutreffen sei, als ursprünglich in der Planfeststellung angesetzt war.

Dies lässt Rückschlüsse auf die mangelnde Planungsqualität der Bahn für diese unterirdischen Bauarbeiten zu, die zudem nur verzögert angelaufen sind. Dennoch werden die Zeitpläne nicht entsprechend angepasst und die Öffentlichkeit desinformiert. Nach den im Dezember 2012 vorgestellten Bauzeiten sollten vom Zwischenangriff Wangen der Zugangsstollen und die zwei eingleisigen rund 6 km langen Tunnel des PFA 1.6a Richtung Hauptbahnhof und Unter-/Obertürkheim ohne den Ausbau der Innenschale in drei Jahren gegraben sein  (2013 und 2014-2016). In dem auf der Bezirksbeiratssitzung Ende Juli 2014 präsentierten Zeitplan sind für diese Vortriebsarbeiten trotz der bereits eingetretenenen Bauverzögerungen bei einem gleichbleibenden Fertigstellungstermin Mitte 2016 plötzlich nur rund 2 Jahre ( 2014 und 2015-16) vorgesehen. Dabei hinkt der Baufortschritt sämtlichen Planungen weit hinterher. Seit der offiziellen Tunneltaufe Anfang Dezember 2013 sind nach über einem Jahr lediglich der Zugangsstollen mit 104,9 Meter und  nur 50 eigentliche Tunnelmeter hergestellt. Eine Zusammenstellung der Vortriebsstände der Tunnelbauten bei Stuttgart 21 seit Juni 2014 finden Sie hier. Auch bis zur Genehmigung der 5.Planänderung können die Bauarbeiten nur eingeschränkt weitergehen. Die Stuttgarter Nachrichten berichten, dass bis zur Genehmigung der beantragten Tieferlegung vorläufig nur das obere Segment des Tunnelquerschnitts  vorangetrieben werden kann. Erstmals sollen Erkundungen (!) sollen den Bauarbeiten vorangehen.

Die  StN kommentieren dies in ihrem lesenswerten Artikel „Bauarbeiten überholen Genehmigung“  in ungewöhnlich deutlicher Weise: „... Zwar können die Bauarbeiter einige Meter der Kalotte abgraben, weil für den Rest aber die Genehmigung fehlt, könnte ihnen aber schon bald die Arbeit ausgehen. Es wäre nicht der erste Stillstand bei Stuttgart 21. Mehrfach haben die Bauarbeiten die Planung überholt und mussten deshalb gebremst werden. Beispiele: Aktuell muss im Schlossgarten mit angezogener Handbremse gearbeitet werden, weil eine Genehmigung für die Gründung zusätzlicher Treppenhäuser für den Tiefbahnhof fehlt. Als im November 2013 der Fildertunnel in der Stadtmitte begonnen wurde, mussten die Firmen (das gleiche Konsortium wie für den Tunnel nach Untertürkheim) ihre Arbeit nach 15 Tagen einstellen, weil die Bahn versäumt hatte, sich eine Genehmigung zur Unterfahrung der Bürohauses der Landeswasserversorgung zu besorgen. Und bereits im September 2012 musste die fertige Bohrmaschine für den Fildertunnel ein Jahr lang eingelagert werden, weil die Bahn zu jenem Zeitpunkt gar keine Genehmigung für den Bau mit einer Bohrmaschine hatte…“

Es liegt nahe, dass die aufgrund von Planungsmängeln der Bahn verursachten Zeitverzögerungen und Planänderungen, wie jetzt in Wangen, nicht von den angeblich zu Festpreisen vergebenen Tunnelarbeiten abdeckt sind und die Nachtragsabteilungen der Arbeitsgemeinschaft unter Führung der Porr AG  fleissig Rechnungen schreiben werden.

Die Tieferlegung in festere Gesteinsschichten wird sich möglicherweise für die Setzungen der darüberliegenden Gebäude positiv auswirken. Die Tunnel zwischen Wangen und Untertürkheim sollen jetzt jedoch im unausgelaugten Gipskeuper, der ggf.  bei Wasserkontakt aufquellendes Anhydrit- oder wasserlösliches Gipsvorkommen  enthalten kann, verlaufen. Völlig offen sind die (hydro-)geologischen Risiken dieser Tieferlegung, insbesondere für die unterirdischen Mineralwasserströme, die nach Ansicht von Kritikern vorwiegend von der Schwäbischen Alb unterhalb des Neckartals fließen. Lesen Sie dazu Geologie 21 und den offenen Brief von Hans-Jochim Aderhold zur Planänderung in Wangen auf Schaeferweltweit. Unklar ist auch, welche Auswirkungen die Tieferlegung für den Streckenverlauf und die geplanten Baumaßnahmen in Unter- und Obertürkheim haben. Beispielsweise auf den Tunnelauslauf an den Trog im Untertürkheimer Bahnhof. Bereits ohne Tieferlegung ist eine für den Bahnverkehr enorme Steigung von 33% geplant (zum Vergleich: Geislinger Steige hat 22,5‰). 

Diese gravierende Planänderung findet in einem Abschnitt statt, den der für die bergmännischen Arbeiten im PFA 1.2. und 1.6a zuständige Abschnittsleiter Matthias Breidenstein in einem Interview (hier ab Minute 00:49) als hochkomplex einstuft und dabei keine Superlative scheut:  „...Ich kann wirklich von diesen Bauwerken, keine auch nur ansatzweise als normal schwierig im ingenieurtechnischen Sinne machen. Es sind wirklich alles fachtechnische Eiffel-Türme…“.

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Ingenieure22 kritisieren Prüfberichte zum Rostwasser in den blauen Rohren

Publiziert am 21. Februar 2015 von Michaela

Die Stuttgarter Zeitung berichtete am letzten Dienstag (hier), dass die Ingenieure22 sich erneut an die Staatsanwaltschaft wegen der unzureichenden Messdaten gewendet haben. Der Briefwechsel zwischen dem Eisenbahn-Bundesamt und dem Amt für Umweltschutz der Stadt Stuttgart zeige deutlich, dass die Unbedenklichkeit des über die rostenden blauen Rohre infiltrierte Wasser nicht gegeben sei. Sie kritisieren massive Mängel in den  Prüfberichten.

Den aktuellen Brief an den Präsidenten des Eisenbahn-Bundesamtes, die Stellungnahme von Dipl. Ing. Hans Heydemann und weitere Unterlagen finden Sie auf der Webseite der Ingenieure22 (hier). Wir veröffentlichen hier noch die Kurzfassung seiner Stellungnahme „Ergebnis der Einleitungs-Überwachung GWM“ zur EBA-Mitteilung vom 19.12.2014 , die auch an die Stuttgarter Zeitung ging:

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EBA hat keine Messprotokolle und weiß auch nicht, wer sie hat – Netzwerk Wangen/Untertürkheim schaltet Rechtswanwalt ein

Publiziert am 15. Februar 2015 von Michaela

Wie bereits berichtet (hier), lehnte das Eisenbahn-Bundesamt im Januar 2015 einen Antrag des Netzwerks Wangen/Untertürkheim auf Einsicht in die Lärm- und Erschütterungsmessungen der Ende 2014 stattgefundenen Sprengarbeiten in Wangen und den Wochenend-Bauarbeiten in Untertürkheim ab. Als Begründung gab die Aufsichtsbehörde an, dass  diese Messdaten dort nicht vorliegen würden und sie auch nicht wüssten, bei welcher Stelle sie eingefordert werden könnten.

Nach diesem Offenbarungseid der Aufsichtsbehörde in Sachen Immissionsüberwachung hat das Netzwerk Wangen / Untertürkheim die Stuttgarter Kanzlei Keller und Kollegen eingeschaltet und Widerspruch gegen den Ablehnungsbescheid erhoben. Lesen Sie hier. Der Kreisverband des BUND unterstützt den Widerspruch finanziell und inhaltlich.

In einem ähnlich gelagerten Fall (Flugfeld Böblingen) hat der beauftragte Rechtsanwalt Bernhard Ludwig in einem aktuellen Eil-Antrag vor dem Verwaltungsgerichtshof Mannheim  regelmäßige Lärmmessungen erstritten. Lesen Sie hier. Die dortige Aufsichtsbehörde, die sich ebenfalls nicht richtig um das Lärmproblem gekümmert hatte, wurde vom VGH in zweiter Instanz zu effektiveren Lärmschutzmaßnahmen bei dieser  Großbaustelle verpflichtet. Knackpunkt war auch dort, die Behörde zu rechtzeitigen und aussagekräftigen Lärmermittlungen zu zwingen.

Ein Blick auf die Webseite des Kommunikationsbüros über die dort veröffentlichten Messdaten zu Lärm und Erschütterung zeigt deutlich, dass die Bahn weder den Auflagen ihres eigenen Messkonzepts zum PFA 1.6a (regelmäßige Lärmmessungen aller 4-6 Wochen für 7 Tage und laufende Erschütterungsmessungen) noch ihrem Transparenzversprechen nachkommt. Auf der Webseite finden sich lediglich zwei vom Immissionsschutzbeauftragten durchgeführte Lärmmessungen in Wangen: am 12.11.2014 und am 2.12.2014  über jeweils 1 Stunde. Erschütterungsmessdaten bei den Rammarbeiten in Untertürkheim und den Sprengungen in Wangen im Jahr 2014  sucht man vergeblich auf der Webseite. Nicht nur gegenüber der Öffentlichkeit, sondern auch gegenüber der Aufsichtsbehörde hält die Bahn Messdaten zurück. Vor-Ort-Termine des Netzwerks Wangen/Untertürkheim beim Eisenbahn-Bundesamt  zur Einsicht in Unterlagen zeigten, dass zahlreiche Messdaten der Bahn über die extrem lauten Rammarbeiten in Untertürkheim der Aufsichtsbehörde nicht vorlagen.

Man muss leider wieder feststellen, dass weder die Bahn als Bauherrin noch das Eisenbahn-Bundesamt ihren Verpflichtungen in Sachen Immissionsschutz bei Stuttgart 21 nachkommen. Anscheinend sind juristische Schritte unumgänglich, um die Aufsichtsbehörde auf ihre Überwachungsaufgaben bei der größten Baustelle Europas zu verpflichten.

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Vom Zeitplan, kritischen Pfaden und der Neuorganisation der Öffentlichkeitsarbeit bei Stuttgart 21

Publiziert am 12. Februar 2015 von Michaela

Die Stuttgarter Zeitung berichtete heute (hier) , dass der immer noch nicht gelöste Artenschutz und die komplexen Bauplanungen der mehrstöckigen Untertunnelung im Bereich des PFA 1.5  den Zeitplan der Bahn ins Wanken bringen kann. Die StZ kommentiert (hier), dass die Projektpartner angesichts des kritischen Pfads alarmiert sein müssten. Doch das Kommunikationsbüro verweist wie bisher gebetsmühlenhaft auf mögliche Optimierungsmaßnahmen, obwohl deren Durchführbarkeit und Genehmigung noch offen sei. Die Fertigstellung des Projekts Ende 2021 sei bislang nicht gefährdet.

Es bleibt abzuwarten, ob mit der geplanten Verlagerung der Öffentlichkeitsarbeit hin zur der auch für die Baudurchführung verantwortlichen Geschäftsführung der Projektgesel-lschaft Stuttgart-Ulm GmbH („Das Projekt spricht in Zukunft für sich selbst“) mehr Realitätssinn und Ehrlichkeit gegenüber den Geldgebern -der Bundesregierung, dem Bahnaufsichtsrat, den Projektpartnern und letzlich der Öffentlichkeit als Steuerzahler bzw. Bahnfahrer – verbunden ist.

In 6,75 Jahren will die Bahn Stuttgart 21 einschließlich einem erforderlichen Testlauf von einem Jahr fertig gestellt haben. Aktuell sind zum 9.Februar 2015 jedoch nur rund 3,9 % der 59 Tunnelkilometer gegraben. Eine Übersicht der Netzwerke über den Verlauf seit Juni 2014 finden Sie hier. Auf der Baustelle zum Trogbau des „Tiefbahnhof“ herrscht wegen der immer noch ausstehenden Genehmigung der 6.Planänderung zum Bau der Fluchttreppenhäuser und des Brandschutzkonzeptes weitgehend Stillstand. Zwar melden die Stuttgarter Nachrichten heute (hier), nach Aussage des Baubürgermeisters Matthias Hahn jetzt die Forderungen der städtischen Branddirektion sind erfüllt worden sind und die Pläne der Bahn für den Brandschutz, die Tunnelsicherheit und Entrauchung genehmigt werden sollen. Doch allein für den Trogbau sah der Planfeststellungsbeschluss zum PFA 1.1. auf S.288 einen Zeitplan von 8 Jahren vor.  Bereits im August 2014 musste der Bauleiter der Firma Züblin auf Nachfrage einräumen, dass alle ursprünglich vorhandenen Zeitpuffer beim Bau des „Tiefbahnhofs“ verbraucht sind.  Nur zwei Monate später musste die Bahn auf dem Lenkungskreis einen geringeren Baufortschritt in den Baugruben 1,11 und 16 und einen verzögertern Baustart in den Baugruben 8,22 und 25 einräumen. In den anderen Planabschnitten sieht es nicht besser aus. In dem noch nicht genehmigten Planabschnitt auf den Fildern klagen die Baufirmen nach einem StN-Bericht über absurd gestraffte Zeitvorgaben.

Wolfgang Rüter, der regelmäßig auf den Baustellen bei Stuttgart 21 als Fotoreporter unterwegs ist, berichtet in seinem neuesten Blog (hier), dass auf den Baustellen hinter vorgehaltener Hand bereits von einer Fertigstellung des Projekts nicht vor 2030 die Rede sei. Ob 2021, 2025, 2030 oder noch später. Die Anwohner müssen sich sicherlich auf einen langen, belastenden Baustellenbetrieb bei Stuttgart 21  einrichten.  Dabei ist es wenig hilfreich, wenn laut StZ-Bericht  sich der Verein  Bahnprojekt Stuttgart-Ulm unter dem neuen Vorsitzenden Georg Brunnhuber darauf konzentrieren wird, ausschließlich die Vorzüge des Projekts anzupreisen. Faktisch sprechen das Projekt und die immer wieder bekannt werdenden Planungsdefizite auch für sich.

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Grüne fragen nach Entrauchungsbauwerk Killesberg und Brandschutzkonzept

Publiziert am 12. Februar 2015 von Michaela

Die beiden Grünen-Stadträte Clarissa Seitz und Peter Pätzold haben einen Antrag zum Entrauchungsbauwerk am Killesberg bzw. zum Stand des Brandschutzkonzeptes gestellt und fordern Informationen von der Stadtverwaltung noch im Februar ein. Lesen Sie hier. Darüber hat auch die StZ in ihrer gestrigen Ausgabe (hier) berichtet.

Seit 2013 herrsche „seitens der Bahn und dem Eisenbahn-Bundesamt Funkstille“ über den Standort des Entrauchungsbauwerks. Genehmigt ist lediglich der Bau auf dem Gelände, auf dem jetzt das Augustinum steht. Eine Planänderung für die Entlüftung  am Zwischenangriff Prag wurde nach damaliger Mitteilung des Eisenbahn-Bundesamtes von der Bahn wegen fehlender Nachweise der Wirksamkeit nicht weiter betrieben.

Das Netzwerk Killesberg und Umgebung e.V. hatte seit langem das Eisenbahnbundesamt und die Stadt Stuttgart auf die unzureichende Funktionalität des Bauwerks hingewiesen und sich auch aktuell wieder in weiteren Briefen an den Oberbürgermeister Fritz Kuhn und die Geschäftsführung der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH gewandt.

Weitere Informationen zur Standortfrage des Entrauchungsbauwerks finden Sie in den  Berichten vom 18.01.2015 und vom 5.11.2013.

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Lärmmessungen bei Stuttgart 21: Messkonzepte und Messrealität am Beispiel des Wartbergs

Publiziert am 10. Februar 2015 von Michaela

Die Anwohner des Wartbergs wurden nach Protesten über die mangelnden Informationen von der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH in das Turmforum zu Gesprächen im kleinen Kreis eingeladen. Die Presse war nicht zugelassen. Dennoch berichteten die beiden Stuttgarter Zeitungen in ihrem Innenstadtteil  letzten Freitag darüber (hier). In den Gesprächen kritisierten die Anwohner am Wartberg weiterhin die völlig unzureichende Informationspolitik der Bahn. Das Gutachten zum passiven Schallschutz, nach dem die wenigsten Anwohner am Wartberg Anspruch auf passiven Schallschutz haben, ist immer noch unter Verschluss. Die Eigentümer sollen jetzt zwar die Prognosen für ihre Häuser bzw. Fassaden erhalten. Unklar sind die Grundlagen der Ermittlung der Lärmprognose.

Der anwesende Immissionsschutzbeauftragte Peter Fritz konnte auch keine Auskunft über die tatsächlich auftretenden Lärmpegel der Baustelle geben, die seit Ende November in Betrieb ist. Und warum ? Weil er das von ihm entwickelte Messkonzept zum PFA 1.5. vom 14.11.2014 (hier) schlicht bis heute nicht umgesetzt und keine Messungen am Wartberg durchgeführt hat. Von daher lohnt es sich einen etwas ausführlichen Blick in dieses Messkonzept zu werfen.

Das Messkonzept sieht vor, dass am Zwischenangriff Prag anhand von Schallimmissionsmessungen  exemplarisch an einem besonders exponierten Wohngebäude (z.B. am Gebäude Gudrunweg 7) alle 4 bis 6 Wochen für einen Zeitraum von 7 Tagen Messungen durchzuführen sind. Allerdings sollen die gemessenen Pegel dann regelwidrig über diese Kalenderwoche hin gemittelt werden. Auch zielen die Messergebnisse nicht darauf ab, die Richtwerte der AVV-Baulärm einzuhalten. Sie sollen nur noch zu dokumentieren, ob die in den schalltechnischen Detailgutachten zum Teil deutlich höheren prognostizierten Lärmpegel von den Baufirmen unter- bzw. überschritten werden. Das Infobündnis Zukunft Schiene – obere Neckarvororte – hatte u.a. diese nicht mit der aktuellen Rechtslage zu vereinbarende Vorgehensweise am Beispiel des PFA 1.6a in einer Petition an den Deutschen Bundestag beklagt.  Das Messkonzept des PFA 1.5. sieht daneben vor, dass bei Beschwerden kurzfristige Messungen durchzuführen sind: „Der Vollständigkeit halber sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass bei ganz konkreten Nachbarschaftsbeschwerden zur Klärung der faktischen Grundlage für die vorgetragene Beschwerde die Durchführung beobachteter Messungen erforderlich ist. Die zur Beurteilung der Sachlage zu ermittelnden Beurteilungsgrößen sind dann situationsbezogen auf die am Messtag stattfindenden Bauaktivitäten und auf die hierzu erhobenen Geräuschimmissionen abzustellen.“

Ein weiterer Blick auf die Homepage des Kommunikationsbüros über die bislang erfolgten Messungen (hier) zeigt, dass trotz der seit mehr als 2 1/2 Monaten laufenden Baustelle bis heute keine einzige Messung am Wartberg gemacht wurde. Lediglich am Dornbusch, dem gegenüberliegenden und 120 Meter vom Zwischenangriff entfernten Wohngebiet, wurde zu Beginn der Bauarbeiten am 02.Dezember 2014 tagsüber zwei kurze Messungen (hier) von jeweils 30 Minuten (!) durchgeführt.  Die Messungen ergaben nach Abzug eines Zeitabschlags von 5 db(A) einen relevanten Beurteilungspegel für den Dornbusch von 56 dB (A).  Zum Vergleich:  Der Richtwert nach der AVV-Baulärm für ein überwiegendes Wohngebiet beträgt tagsüber zwischen 7-20 Uhr 55 dB(A) und im Nachtzeitraum zwischen 20 und 7 Uhr 40 dB(A).

Statt den im Messkonzept vorgegebenen 7-Tageszeitraum  führte der Immissionsschutzbeauftragte, der für die Überwachung des Baulärms zuständig ist,  bislang für den Wartberg keine einzige Lärmmessung und für den Dornbusch nur insgesamt 1 Stunde (!) an einem Tag und keine einzige Minute  im besonders sensiblen Nachtzeitraum durch! Dabei laufen die Baulogistikaktivitäten am Zwischenangriff Prag und der Logistikfläche rund um die Uhr und die Lärmbelastungen können je nach Baulogistikaktivität schwanken. Zudem benötigte er bzw. sein Büro für die Erstellung des Messberichts, der lediglich eine Stunde Messdaten dokumentierte, fast zwei Monate. Eine umfassende und zeitnahe Lärmüberwachung sieht anders aus.

Der langjährige Gutachter der Bahn, der von der Projektgesellschaft zugleich als „unabhängiger“ Immissionsschutzbeauftragter für Lärm und Erschütterungen bestellt wurde, setzt definitiv nicht die Auflagen aus den mit dem Eisenbahn-Bundesamt abgestimmten Messkonzepten um und wird so seiner Aufgabe nicht gerecht. Daher war er auf den Informationsveranstaltungen auch nicht in der Lage, die Fragen der Anwohner des Wartbergs nach den tatsächlichen Lärmbelastungen zu beantworten. Doch die unzureichenden Messungen, die auch in allen anderen Stadtteilen so laufen bzw. von der Bahn teilweise unter Verschluss gehalten werden, interessieren anscheinend weder das Eisenbahn-Bundesamt als Aufsichtsbehörde (wie jüngst auch in Wangen) noch die Stadt Stuttgart, die kategorisch jegliche Verantwortung  für ihre Bürger in Sachen Immissionsschutz beim Großprojekt Stuttgart 21 ablehnt. Obwohl die Bauarbeiten erst angelaufen sind, sind damit die betroffenen Anwohner der größten Baustelle Europas, salopp formuliert, die „Gelackmeierten“. Dies ist nicht zu akzeptieren.

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StN: Zeitplan gerät aus dem Ruder und die Baufirmen sollen zaubern – Klartext zum Planungschaos bei Stuttgart 21

Publiziert am 6. Februar 2015 von Michaela

Die Stuttgarter Nachrichten haben heute einen hochinteressanten Artikel (hier) zum Planungschaos bei Stuttgart 21 veröffentlicht. Der offiziell weiterhin als Mantra verkündete Zeitplan bis 2021 mit dem Mega-Projekt fertig  zu sein, gerät immer mehr aus dem Ruder. Die Baufirmen sollen im Gegenzug „absurd gestraffte“ Zeitpläne der Bahn einhalten und damit zaubern.

Auf der Entscheidungsebene der Projektleitung herrschte bislang auch vor dem Weggang des Projektchefs ein „Entscheidungsvakum“. Seine Position sowie die des Abschnittsleiters für den Tiefbahnhof und seines Stellvertreters (der Bisherige hat die Leitung des Abschnitts Baulogistik übernommen), seien bis heute nicht wieder besetzt. Für den Tiefbahnhof – so die StN – „ist seit dessen Baustart im August 2014 gar kein Tiefbau möglich, eine Genehmigung fehlt. So wurde nur eine flache Grube ausgehoben. Weil der Grundwasserspiegel hoch steht, muss nun sinn-, aber nicht kostenlos Wasser gereinigt und im Kreis gepumpt werden.“

Konstantin Schwarz fordert daher in seinem sehr bemerkenswerten Kommentar (hier) die Bahn-Verantwortlichen auf, die Realitäten anzuerkennen und einen Neustart in der Informationspolitik des Projektes zu wagen. Man kann dazu nur sagen: Bravo!

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Die Bahn sprengt in Stuttgart – alles kein Problem?

Publiziert am 6. Februar 2015 von Michaela

Die Stuttgarter Zeitung berichtet in ihrer heutigen Ausgabe (hier) über die angekündigten Sprengungen unter dem Kernerviertel und die Befürchtungen von Seiten der Anwohner. Frank Schweizer vom Netzwerk Kernerviertel weist darauf hin, dass nicht nur die Sprengungen können Lärm verursachen können, sondern auch die nächtlichen Umladung der großen Steinbrocken auf die Lkws vor der Rettungszufahrt. Vor einem Transport auf dem Förderband müssten diese erst mit Hilfe eines sogenannten Steinbrechers verkleinert werden. Das Förderband ist allerdings wegen der immer noch nicht fertig gestellten Baulogistikstraßen nicht im Betrieb. So  fahren die Lkws zum Abtransport des Aushubs weiterhin Tag und Nacht.

Die StZ weist daraufhin, dass Sprengungen beim Tunnelbau in Stuttgart wie bei verschiedenen unterirdischen Stadtbahnstrecken nichts Außergewöhnliches sei. Dies ist richtig. Allerdings zeigen die Erfahrungen aus den im November 2014 von der Bahn in Stutgart-Wangen durchgeführten Sprengungen, dass die dort beauftragte Baufirma trotz gemessener Lärmpegelüberschreitungen nicht gerade die schonenste Sprengtechnik einsetzte und die Informationspolitik der Bahn völlig unzureichend ist.

Anwohner berichteten, dass die Sprengungen wochenlang mehrere hundert Meter weit Tag und Nacht zu hören und die Erschütterungen zu spüren gewesen seien. Auch der Immsissionsschutzbeauftragte Fritz erklärte noch am 18.11.2014 in der Bezirksbeirats-sitzung in Untertürkheim auf kritische Nachfragen von Wangener Bürgern, dass die  Sprengungen sich im vorgegebenen Rahmen halten würden. Diese Aussage machte er, obwohl am selben Tag von seinem Büro ein Lärmmessgutachten (hier) erstellt wurde, in dem die nächtlichen Sprengarbeiten wegen Richtwertüberschreitungen als nicht zulässig beurteilt wurden. Die nächtlichen Sprengungen überstiegen mit + 18 dB(A) deutlich die Richtwerte der AVV-Baulärm und waren daher nach Einschätzung der Gutachter unzulässig und zu vermeiden.Erst nachdem 27 Wangener Bürger Strafanzeige wegen Störung der Nacht- sowie der Sonn- und Feiertagsruhe einreichten, waren die Sprengungen plötzlich deutlich weniger belastend. Möglicherweise hat die Baufirma die Sprengtechnik nach dem öffentlichen Druck entsprechend angepasst.

Doch bis heute hält die Bahn die Sprengprotokolle in Wangen unter Verschluss. Keine einzige Erschütterungsmessungen wurden – wie vom Abschnittsleiter Matthias Breidenstein zugesichert – auf der Webseite veröffentlicht. Auch dem EBA liegen diese nicht vor. Einen Antrag des Netzwerks Wangen/Untertürkheim  auf Einsicht in diese Unterlagen lehnte die Aufsichtsbehörde kürzlich in einem förmlichen Bescheid mit der Begründung ab, dass diese der Behörde nicht vorliegen würde und sie auch nicht wüsste, an wen die den Antrag weiterleiten könne.

Dass aufgrund dieser Erfahrungen in Wangen die Anwohner des Kernerviertels nicht gerade vertrauensvoll den Sprengarbeiten der Bahn entgegensehen, mag verständlich sein. Zumal die Sprengarbeiten in einem geologisch sehr kritischen Abschnitt des Ameisenbergs stattfinden, in dem beispielsweise das bei Wassereintritt quellfähige Anhydrit, Hohlräume  und eine Verwerfung vorzufinden sind. Welche ev. Schwierigkeiten und geologischen Risiken mit dem Bau des Verzweigungswerks und den dabei eingesetzten Sprengungen verbunden sind, hat die Bahn bislang nicht auf ihren Informationsveranstaltungen kommuniziert.

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Cam 21: Was wurde eigentlich aus PFA 1.5? – Teil 2

Publiziert am 6. Februar 2015 von Michaela

Passend zum im vorigen Bericht erwähnten derzeitigen Vortriebsstillstand im Tunnel Richtung Bad Cannstatt möchten wir auf die Fortsetzung des sehr interessanten Beitrags zum Stand der „Bauarbeiten“ in diesem Stadtteil hinweisen, den Cam21 (hier) veröffentlicht hat.

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StZ über Tunnelvortrieb am Wartberg

Publiziert am 6. Februar 2015 von Michaela

Die Stuttgarter Zeitung berichtete in ihrer Mittwochausgabe (hier) über die Bauarbeiten am Tunnelvortrieb am Wartberg. Leidtragende der Bauarbeiten am Wartberg sind allerdings die betroffenen Anwohner des Wartberg und des Dornbuschs, von denen die meisten trotz des jahrelangen Baulärms keinen passiven Schallschutz und Entschädigung erhalten werden.

Nach dem aktuellen schalltechnischen Detailgutachten liegen die Lärmprognosen für zahlreiche Gebäude zwar über dem zumutbaren Richtwerten der AVV-Baulärm, aber noch unter dem 5 dB (A)-Bonus, den die Bahn im Zuge der Planfeststellung eingeräumt bekam. Wir haben bereits mehrfach darüber berichtet (hier) , dass  dieser Bonus allerdings nach der aktuellen höchstrichterlichen Rechtssprechung des Bundesverwaltungsgerichtes nicht rechtens ist und das EBA bei der Entscheidung über die aktiven und passiven Schutzmaßnahmen diese Rechtssprechung zu berücksichtigen hat. Aktuell läuft dazu auch eine Petition des Infobündnis Zukunft Schiene – Obere Neckarvororte.

Rund 2 Meter pro Tag kommen die Bauarbeiten am Zwischenangriff Prag voran. Dies deckt sich auch mit den aktuellen Zahlen, die das Kommunikationsbüro am 2.Februar 2015 (hier) veröffentlicht hat. Aktuell sind insgesamt 2.116 Meter und damit 3,58 % der 59 km Tunnelstrecken bei Stuttgart 21  gegraben. Eine Übersicht der Netzwerke über die vorangegangenen Stände finden Sie hier. Letzte Woche starteten auch wieder die Vortriebsarbeiten am Filderportal, nach dem die Tunnelvortriebsmaschine „Suse“ nach einer 6-wöchigen Unterbrechung wieder in Gang gesetzt wurde. Die Maschine kam rund 87 Meter voran. Auch in den anderen Baustellen  an der Rettungszufahrt und in Wangen sind Vortriebsarbeiten weitergekommen. Allerdings stockt es seit Anfang Dezember 2014 weiterhin im Tunnelbau vom Zwischenangriff Nord Richtung Bad Cannstatt.

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Kernerviertel / Uhlandshöhe : Bahn will ab 9. Februar 2015 zur Herstellung des Verzweigungsbauwerks sprengen

Publiziert am 3. Februar 2015 von Michaela

Nachdem der Vortrieb an der Rettungszufahrt Süd unterhalb des Kernerviertels aus unbekannten Gründen zwischen Ende Mai und Mitte November monatelang ruhte, sind die Bauarbeiten dort wieder im Gang. Zum 2.Februar 2015 (hier) sind 220,4 Meter der insgesamt 231,6 Meter der schmalen Rettungszufahrt fertiggestellt. Der Vortrieb müsste ungefähr auf Höhe der Jugendherberge an der Werastraße stehen.

Als nächster Schritt steht jetzt der Bau des Verzweigungsbauwerks mit den vier Tunnelzuführungen Richtung Obertürkheim bzw. der Filderebene an. Diese Bauarbeiten sollten ursprünglich im August 2014 starten und wurden in den Infoveranstaltungen am  6. November 2013 und am 2.April 2014 vorgestellt. Die genaue Lage des Verzweigungsbauwerks (VZBW) kann man grau eingezeichnet dem Schaubild (hier) aus der Präsentation der Bahn vom 2.April 2014  entnehmen:

Bei dieser Veranstaltung erwähnte Prof. Dr. Wittke, dass das Verzweigungsbauwerk mit Baggervortrieb und einzelnen lokalen Lockerungssprengungen hergestellt werden soll (Schaubild Bahn / Beispielbild Sprenglöcher / Ausbreitung von Sprengerschütterung).

Die ersten größeren Felsbrocken, die bei der Rettungszufahrt auf die Lkws verladen wurden, waren die „Vorboten“. Jetzt informiert die Bauinfo  die Anwohner des Kernerviertels per Flugblatt (hier), dass ab 9.Februar bis zur Herstellung der Rohbaus des Verzweigungsbauwerks wegen der geologischen Verhältnisse Sprengungen von Montags bis Sonntags zwischen 7 bis 20 Uhr durchgeführt werden. Zunächst in unregelmäßigen Abständen. Soweit die Anforderungen des Immissionsschutzes eingehalten werden, „so werden die Sprengungen auf den ganzen Tag ausgeweitet„.

Das hört sich allerdings nicht mehr nach dem angekündigten Baggervortrieb mit einzelnen Lockerungssprengungen, sondern ausschließlich nach einem monatelang andauernden Sprengvortrieb zur Herstellung des Bauwerks an. Man kann nur hoffen, dass die Sprengungen unterhalb des Kernerviertels nicht wie in Wangen mehrere hundert Meterweit spürbar und hörbar sind. 27 Wangener Bürger hatten daraufhin wegen Störung der Nachtruhe sowie Verletzung des Sonn- und Feiertagsgesetzes Strafanzeige gegen die Baufirma und den Abschnittsleiter erhoben.  Wir haben darüber berichtet. Allerdings fanden die Sprengarbeiten in Wangen in deutlich geringerer Tiefe statt.

Im Flugblatt wird erwähnt, dass die Immissionen durch Erschütterungen und Lärm überwacht werden. Dies ist auch nach der Planfeststellung vorgeschrieben. So findet man im Planfeststellungsbescheid zum maßgeblichen PFA 1.2. ab Seite 30 folgende Auflagen, die von der Bahn als Bauherrin und der verantwortlichen Baufirma eingehalten werden müssen:

„2.2. Luftschall und Erschütterungen baubedingt

2.2.1. Die Vorhabenträgerin hat sicherzustellen, dass in allen Bereichen die Bestimmungen der AVV-Baulärm vom 19. August 1970 eingehalten werden.

2.2.11. Zum Schutz vor bauzeitlichen Erschütterungsbelastungen sind die folgenden Maßnahmen zu ergreifen:

– Bei Sprengarbeiten ist eine Einhaltung der Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 und 3 durch geeignete Wahl der Sprengparameter (insbesondere Lademenge je Zündstoff, Sprengbild etc.) sicherzustellen. Die Sprengparameter sind auf der Grundlage sprengtechnischer Gutachten festzulegen und entsprechend von Beweissicherungs-messungen während der Bauzeit den tatsächlichen Verhältnissen anzupassen…“.

Es sind Beweissicherungsmessungen und Messprotokolle darüber anzufertigen. Die DIN 4150 sieht in Teil 3 folgende Maßnahmen zur Erschütterungsminderung bei Sprengungen vor: „Änderung der Sprengtechnik (z.B. Lademenge je Zündzeitstufe, Zündfolge, Bohrlochtiefe)“.

Dass unterirdische Tunnelsprengungen durchaus Gebäudeschäden verursachen können, darüber haben wir in unserem Beitrag „SWR: Streit um Entschädigung für Gebäudeschäden wegen Tunnelbau in Reutlingen“ berichtet.

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StZ: Stadt will intensivere Überwachung beim Grundwasser – Ingenieure22 kritisieren die bisherige Praxis als untauglich

Publiziert am 2. Februar 2015 von Michaela

Die Stuttgarter Zeitung berichtet heute (hier) darüber, dass das Amt für Umweltschutz als untere Wasserbehörde vom Eisenbahn-Bundesamt eine weitere intensive Überprüfung des zu infiltrierenden  Grundwasser fordert. Die Bahn wollte diese nach dem Monotoring im Herbst trotz deutlich erhöhter Werte bei einzelnen Brunnen einfach einstellen.  Die Ingenieure 22 kritisieren die bisherige von der Bahn selbst verantwortete Überwachung als untauglich.

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Zum 5-jährigen offiziellen Baustart von Stuttgart 21

Publiziert am 1. Februar 2015 von Michaela

Morgen jährt sich der Tag des offiziellen Baustarts von Stuttgarter 21, an dem in einem symbolischen Akt der Prellbock 049 versetzt wurde. Die beiden Stuttgarter Zeitungen nahmen dies zum Anlass in einer Doppelseite (hier) eine Chronik der letzten 5 Jahre zu veröffentlichen, bei den damaligen Akteuren der Prellbockversetzung nachzuhaken und über den aktuellen zähen Baustand zu berichten. Hier finden sich nicht mehr Aussagen, wie noch vor wenigen Tagen zu lesen, dass bereits rund ein Zehntel der Tunnelstrecke im Rohbau sei, sondern eine Grafik mit den aktuellem Tunnelvortriebsstand von rund 1.945 Meter bzw. 3,3 % der Gesamtstrecke und auch Analysen des Baufortschritts, wie beispielsweise für den Abschnitt PFA 1.6a:

„Planabschnitt 6: Der Tunnel vom Durchgangsbahnhof nach Obertürkheim wird 5.751 Meter lang. Unter dem Neckar entsteht ein Abzweig, der auch Fahrten von und nach Untertürkheim erlaubt. Er war der erste S-21-Tunnel, an dem die Arbeiten begannen. Allerdings stießen die Arbeiter in der Baugrube in Wangen auf mehr Grundwasser als angenommen. Das verlangsamte die Arbeiten. Von den eigentlichen Tunnelröhren sind bislang knapp 25 Meter ausgebrochen. Die Arbeiten an einer Zufahrt in Untertürkheim lösten wegen der Lärmentwicklung Proteststürme in der Bevölkerung aus. Mittlerweile haben sich Betroffene an den Petitionsausschuss des Bundestages gewandt. Zum Abschnitt gehört auch der geplante Abstellbahnhof in Untertürkheim, der bis dato nicht genehmigt ist.“

Die Parkschützer kommentieren das „Jubiläum“ mit der Pressemitteilung „Fünf Jahre Stillstand für Stuttgart“ und weisen auf den seit dem Umbau des Gleisvorfeldes außer Takt geratenen S-Bahn-Verkehr hin. Auf Cam21 findet sich eine „Chronologie der Pannen“ bei Stuttgart 21. Fritz Möbius hinterfragt in seinem Blog „Der Stuttgart 21-Irrtum„, ob das öffentliche Interesse an Stuttgart 21 noch zeitgemäß sei.

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Baustatische Untersuchung zum Bahnhofsgebäude: Machbarkeitsstudien erst nach Baugenehmigung ?

Publiziert am 29. Januar 2015 von Michaela

Die Stuttgarter Zeitung meldet heute (hier), dass die Bahn jetzt für 225.000 Euro die Baustatik des Bahnhofsgebäudes durch externe Experten aus Dresden untersuchen lässt. Die Bahn dementiert jedoch, dass dies etwas mit der Diskussion um die Statik des Bahnhofsturms zu tun habe. Sowohl die Kritiker wie die Ingenieure 22 und die Netzwerke 21, als auch der Oberbürgermeister Fritz Kuhn und das Regierungspräsidium hatten im Zuge der Planänderung zum Grundwassermanagement eine Untersuchung der Turmgründung (Stichwort Eisen- oder Eichenpfähle) gefordert, ob diese der jahrelangen Grundwasserabsenkung Stand halten könne. Die Bahn hielt Bohrungen für überflüssig und das Eisenbahn-Bundesamt hielt dies in seinem Bescheid vom September für obsolet. Möglicherweise hat jetzt auch die Versicherung der Bahn oder des Bauunternehmens Züblin auf Risikenabklärung gedrungen.

Die jetzt von der Bahn beauftragte baustatische Untersuchung des Bahnhofsgebäudes könnte jedoch einen weitergefassten Auftrag beinhalten, nämlich die nachträgliche Machbarkeitsuntersuchung der unmittelbar neben dem Rumpf des Bonatz-Baus geplanten Tiefbau- und Rammarbeiten. Normalerweise müssten diese Untersuchungen vor der zu erteilenden Baugenehmigung erstellt werden. Der jetzt erst vergebene Statik-Auftrag hinterlässt ein weiteres dickes Fragezeichen an der Planungsqualität und Risikenabklärung im Zuge der Planfeststellung. An zwei Beispielen zeigt sich, dass die von der Bahn darin vorgesehenen Sicherungsmaßnahmen für unmittelbar vom Trog- und Tunnelbau betroffene Gebäude wahrscheinlich nicht ausreichend waren:

  • Nur wenige Meter neben dem Gebäude der LBBW sind ebenfalls Tiefbau- und Rammarbeiten zur Herstellung des „Tiefbahnhof“-Troges geplant. 2012 berichtete die Stuttgarter Zeitung (hier), dass diese geplanten Bauarbeiten gravierende Auswirkungen auf das benachbarte Gebäude der LBBW haben könnten. Risiken würden für die Statik und die Glasfront drohen. Im Sommer 2014 klagte die Bank laut Meldung der StN (hier) mit einer einstweiligen Anordnung gegen das Eisenbahn-Bundesamt auf weitergehende Sicherungsmaßnahmen zum Schutz des Gebäudes, der Mitarbeiter und der vorhandenen Elektronik vor dem VGH Mannheim: „…Beantragt ist, dass das Eba der Bahn ein bestimmtes Injektionsverfahren vorläufig untersagt, bis eine andere Lösung gefunden worden ist. Das Eba hat das Injektionsverfahren in den Ausführungsplänen für den Bahnhofstrog gebilligt und die Forderung der Landesbank abgelehnt. Dagegen geht das Institut nun mit Gutachten und dem Schritt vor Gericht vor...“ Über den Ausgang dieses Verfahrens wurde nicht berichtet.
  • Das in der Nähe des Bahnhofs gelegene ehemalige Verwaltungsgebäude der IHK sollte in geringer Tiefe vom Tunnel unterfahren werden. Dafür waren nach der Planfeststellung Hebungsinjektionen vorgesehen. Doch statt diese durchzuführen, kauft der Bahn-Konzern von der IHK das Grundstück für einen nicht gerade unerheblichen Betrag von 7,2 Mio. Euro ab, um das Gebäude abreißen zu lassen. Dies sei -so der Konzern- wirtschaftlicher, als die geplanten Sicherungsmaßnahmen durchzuführen. Nicht erwähnt wurde, dass die Bahn in ihrer internen Risikoliste (“Hany-Azer-Liste”) wegen der geringen Überdeckung zu 49% mit  größeren Schäden bzw. einem zeitweisen Baustopp rechnete. Wir haben darüber berichtet (hier).
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StN berichten über das Grundwassermanagement und den homöopathischen Baufortschritt beim Trogbau

Publiziert am 28. Januar 2015 von Michaela

Die Stuttgarter Nachrichten berichten heute (hier) über die Grundwassermanagement-anlage, die vorgeführte Trinkwasserqualität und den weiterhin homoöpathischen Baufortschritt beim „Tiefbahnhof“. Noch ist offen, ob die Bahn auf die zweite Grundwassermanagmentanlage, die mit der Planänderung im November 2014 genehmigt wurde, aus Kosten- und Zeitgründen verzichten kann. Die Bauarbeiten für den 900 Meter langen und 100 Meter breiten Trog sind laut Bericht der StN weiterhin in Verzug, da die Baugenehmigung für die zusätzlichen Fluchttreppenhäuser auf den Bahnsteigen aussteht.

Zahlreiche Fotos dieses Berichts dokumentieren den derzeitigen Baustand auf dem Gelände des vor knapp drei Jahren gerodeten Mittleren Schloßgartens, auf dem seither wegen Planänderungen zum Grundwassermanagent, Nesenbachdüker und Brandschutz fast ausschließlich Leitungen verlegt und Erde abgetragen wurde. Damit wurde den Stuttgartern und besonders den Anwohnern des Kernerviertels mindestens zwei Jahre zu früh ein zentraler und historischer Natur- und Erholungsraum genommen.

Die Stuttgarter Nachrichten hatten allerdings vor rund 14 Tagen gemeldet (hier), dass der Schienenkonzern bald mit einer Genehmigung des Brandschutzkonzeptes durch das Eisenbahn-Bundesamt rechnen kann. Wenn die Einschätzung der StN stimmt, so stehen den Anwohnern des Kernerviertels und des unteren Kriegsbergs mit den dann kommenden jahrelangen Betonier- und Rammarbeiten für den Trogbau erhebliche  Belästigungen durch Lärm und Erschütterungen ins Haus.

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Umweltverbände und BI Neckartor fordern wirksame Maßnahmen zur Einhaltung der Grenzwerte

Publiziert am 28. Januar 2015 von Michaela

Umweltverbände und die Bürgerinitiative Neckartor kritisieren in einer gemeinsamen Presseerklärung (hier) die Antwort der Stadt Stuttgart und des Landes auf den Blauen Brief aus Brüssel. Sie fordern die Umsetzung wirksamer Maßnahmen zum Kampf gegen die hohe Belastung durch Feinstaub und Stickoxide. Mehr dazu finden Sie auf der Webseite der BI Neckartor (hier). Der Rechtsanwalt Roland Kugler will im Auftrag von zwei betroffenen Anwohnern gegen den unzureichenden Maßnahmenplan klagen. Die StZ  (hier ) berichtet darüber in ihren heutigen Ausgabe.

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Nordbahnhof: Bezirksbeirat fordert Schranke und weitere Maßnahmen zur Lärmreduzierung auf der Baulogistikfläche

Publiziert am 28. Januar 2015 von Michaela

Die beiden Stuttgarter Zeitungen berichten heute in ihrer Innenstadtbeilage über die letzte Sitzung des Bezirksbeirats Nord. Nach einem Antrag der Grünen stellt sich der Bezirksbeirat hinter die Forderung der Anwohner, endlich den Bahnübergang zum Baulogistikgelände zu beschranken. Ohne Schranke sind die Lastwagen gezwungen zu hupen und tragen damit mit zur Lärmbelastung bei. Die Anwohner hatten diese Lärmschutzmaßnahme mehrfach vergeblich auf den Stammtischen des Infoladens gegenüber den Bahnvertretern eingefordert. Die Stuttgarter Zeitungen haben darüber berichtet (hier). Im Antrag der Grünen wird nun die Stadtverwaltung gebeten, gegenüber der Bahn „auch andere Maßnahmen zur Lärmreduzierung auf der Baulogistikfläche“ anzumahnen.

Dies ist auch im Sinne des Planfeststellungsbeschlüsse zu Stuttgart 21, die vorrangig eine Prüfung von aktiven Lärmschutzmaßnahmen vorsehen, bevor der passive Lärmschutz in Form von Schallschutzfenstern greift. So heißt es im PFB 1.1. auf Seite 45:

„Die Vorhabenträgerin wird verpflichtet, grundsätzlich für den Bereich des Baulärms aktive Schutzmaßnahmen und Minimierungsmaßnahmen an den Emissionsquellen vorrangig in Betracht zu ziehen und umzusetzen.“

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Der Prellbock 049 und fünf Jahre Bau an Stuttgart 21

Publiziert am 27. Januar 2015 von Michaela

Die beiden Stuttgarter Zeitungen erinnern heute (hier) an den Baustart von Stuttgart 21 vor knapp fünf Jahren. Damals, am 2.Februar 2010, wurde der Prellbock 049 (StZ) in einem symbolischen Akt mit 400 geladenen Gästen aus Politik und Wirtschaft, begleitet von einem Pfeifkonzert der Projektgegner, versetzt. Mehr dazu im damaligen StZ-Bericht und im Bericht von Frontal 21. In der heutigen Meldung der Stuttgarter Zeitungen heißt es zur Frage, ob denn die Bahn, nachdem sich jahrelang nichts oder nur „homöopathischen Dosen“ auf den Baustellen getan hat, noch im Zeitplan sei:

„...Für Laien ist das schwer zu beurteilen: Kann hier, wo jetzt Bagger und Baumaschinen jede Menge Dreck hin und herfahren in knapp sieben Jahren ein voll funktionsfähiger unterirdischer Bahnhof starten? Man sei gut in der Zeit, heißt es bei der Bahn. Ende 2021 sei für die Fertigstellung nach wie vor drin. Alle vier Tunnel in Stuttgart seien im Bau, ein Zehntel davon im Rohbau fertig…“

Erstaunlich, dass die beiden Zeitungen unkritisch die von der Bahn weiterhin so felsenfest versicherte Eröffnung des „Tiefbahnhofs“ und seiner 60 Kilometer unterirdischer Zulaufstrecken bis Ende 2021 nicht hinterfragen. Möglicherweise wollen sie nicht wieder eine Klage des Kommunikationsbüros riskieren. Selbst der Verkehrsminister des Landes BW Winfried Hermann hielt bereits vor zwei Jahren in einem Interview mit der StZ (hier) die Eröffnung von Stuttgart 21 zum offiziellen Zeitpunkt für völlig unrealistisch:

„2025 wäre das schon extrem optimistisch kalkuliert. Es kann ja niemand wollen, dass wir bis 2030 eine Dauerbaustelle haben. Nicht weil wir schwergängig sind, sondern weil die Bahn es ist. Sie ist an den Verzögerungen schuld.“

Bis auf die Abriss- und Rodungsarbeiten wurde bis heute kein einziger von der Bahn veröffentlichter Bauzeitplan – auch wegen der zahlreich erforderlichen Planänderungen – einhalten. Über die zeitlichen Abweichungen von den aktuellen Zeitplänen haben wir vor Kurzem in unserem Beitrag „Quartalsbericht statt Baufortschritt“ berichtet. Auf der Baustelle zum „Tiefbahnhof“ ist weiterhin nicht erkennbar, dass der Anfang August 2014 vom Bauleiter der ausführenden Baufirma Züblin vorgestellte eng getaktete Zeitplan mit den einzelnen Trogbautätigkeiten in den Baufeldern 1,16,22 und 25 (hier) eingehalten werden kann. Obwohl mittlerweile die Genehmigungen zur erhöhten flexiblen Grundwasserentnahme und geänderten, offenen Bauweise des Nesenbachdükers vorliegen. Lediglich die Bauarbeiten der SSB zur Verlegung der beiden Stadtbahnhaltestellen Türlenstraße und Staatsgalerie laufen.

Und auch nach den aktuellen offiziellen Zahlen zum 26.Januar 2015 (hier) sind von den rund 60 Kilometer Tunnelstrecken mitnichten ein Zehntel im Rohbau fertig, sondern lediglich 3,29 % bzw 1.945 km. Davon entfallen allein 425 Meter auf schmale Zugangsstollen am Zwischenangriff Wangen und Prag sowie an der Rettungszufahrt am Wagenburgtunnel. Eine Übersicht der Netzwerke 21 über den Verlauf finden Sie hier. Unabhängig vom weiteren Fortgang in den noch nicht genehmigten Bauabschnitten auf den Fildern und beim Abstellbahnhof Untertürkheim scheint es nur noch eine Frage der Zeit zu sein, bis auch die Bahn erneut einen verzögerten Fertigstellungstermin und die damit auch verbundenen Kostensteigerungen bei den Projektpartnern und in der Öffentlichkeit einräumen muss. Die Anwohner der umliegenden S 21- Baustellen werden mit den Belastungen sicherlich deutlich länger als offiziell geplant leben müssen.

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FERPRESS: Tunnelbohrer „Suse“ jetzt auch eingesunken? Bahn: Tunnelbohrmaschine ist wieder in Betrieb

Publiziert am 27. Januar 2015 von Michaela

FERPRESS, die internationale Eisenbahn-Presse-Vereinigung, hat heute eine Meldung (hier) zum Stillstand rund um die Baustelle des Filderportals herausgebracht. Danach sei angeblich die Tunnelvortriebsmaschine „Suse“ bereits vor Weihnachten nach den ersten Bohrvorgängen aus technischen oder geologischen Gründen beschädigt und abgesackt, so dass eine geplante Wiederaufnahme der Arbeiten nach dem 7. Januar 2015 nicht mehr möglich war. Auch ohne diesen seit Mitte Dezember herrschenden Stillstand beim Tunnelvortrieb weist FERPRESS darauf hin, dass nach Einschätzung von Fachleuten mit einer Fertigstellung des Fildertunnels vor 2026 nicht zu rechnen sei.

Seit dem 15.Dezember 2014 ruhen die Vortriebsarbeiten am Fildertunnel. Auch zum 26. Januar 2015 meldet das Kommunikationsbüro (hier) weiterhin keinen Baufortschritt in der Ost-Röhre. Da jeder Tag Stillstand der Tunnelvortriebsmaschine der Bauherrin Deutsche Bahn sicherlich hohe Kosten verursacht, wird wahrscheinlich etwas an dieser Meldung von FERPRESS über technische Probleme „dran“ sein. Allerdings berichtet Wolfgang Rüter (hier) heute abend von ersten Anzeichen einer Auflösung des Tübbinge-Staus in Altbach.

Update 28.01.2015: Das Kommunikationsbüro meldet heute (hier), dass die Tunnelbohrmaschine seit gestern wieder in Betrieb gesetzt wurde. Die Stuttgarter berichten darüber in ihrer morgigen Ausgabe (hier). Allerdings weist die Tatsache, dass die Maschine bereits seit Mitte Dezember stillstand, auf technische Probleme hin, die nicht nur mit dem Hochfahren nach den Weihnachtsferien zu tun haben können.

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Thema Baulärm bei der 257. Montagsdemo

Publiziert am 27. Januar 2015 von Michaela

Der Baulärm bei Stuttgart 21 war auch Thema der 257.Montagsdemo. Dazu sprach Peter Selig-Eder, Bezirksbeirat der SÖS-Linke-Plus-Fraktion in Wangen. Seine Rede „Lärm macht krank! Eine Binsenweisheit!“ zum Baulärm im Nordbahnhofviertel, Untertürkheim und Wangen können Sie hier aufrufen.

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Petition an den Bundestag: Bundesverkehrsministerium und EBA interpretieren bei Stuttgart 21 Lärmschutzvorschriften in rechtswidriger Art und Weise

Publiziert am 26. Januar 2015 von Michaela

Pressemitteilung des Infobündnis Zukunft Schiene: Seit Sommer 2013 bemüht sich das Infobündnis Zukunft Schiene – Obere Neckarvororte darum, dass der gesetzlich vorgeschriebene Lärmschutz bei den Baumaßnahmen für Stuttgart 21 eingehalten wird. Die jüngste Ankündigung der Bahn kurz vor Weihnachten, man werde „der hohen Bedeutung einer möglichst ungestörten Nachtruhe“ Rechnung tragen und „die Kosten einer angemessenen Ausweichunterkunft für die Dauer der Spitzenbelastung übernehmen“, sah zunächst nach einem Erfolg der Bürgerinitiative aus. Die lärmgeplagten Anwohner schienen endlich aufatmen zu können. Der Schein trügt.

Der Immissionsschutzbeauftragte Peter Fritz hat in einem sogenannten Messkonzept im September 2014 angeregt, dass bei den Bauarbeiten zukünftig nur noch die von ihm prognostizierten Lärmwerte eingehalten eingehalten werden müssten. Diese Lärmprognosen liegen aber deutlich über den Richtwerten der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm (AVV Baulärm).

Das Eisenbahn-Bundesamt hat bereits Zustimmung zu dieser Vorgehensweise signalisiert. Auch das Bundesverkehrsministerium hält es laut einer Stellungnahme des Parlamentarischen Staatssekretärs Enak Ferlemann vom Januar 2015 für vertretbar, dass die Richtwerte der AVV Baulärm nicht eingehalten werden. Die Aussage des Bundesverkehrsministeriums steht allerdings im Widerspruch zur höchstrichterlichen Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts aus dem Jahr 2012 (Az.: 7 A 11.11) (mehr dazu im Webbeitrag vom 11.Dezember 2014)

Sabine Reichert vom Infobündnis Zukunft Schiene sagt dazu: „Es ist unerträglich, dass das Bundesverkehrsministerium und das Eisenbahn-Bundesamt die AVV Baulärm auslegen wie es ihnen passt, obwohl die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts etwas ganz anderes sagt! Nach dem Prinzip der Gewaltenteilung ist die Auslegung von Gesetzen und Vorschriften nicht Sache der Bundesregierung als Exekutive. Sie hat sich wie jedermann an Gesetze und höchstrichterliche Urteile zu halten!“ Die Bezirksbeirätin aus Untertürkheim ergänzt: „Die Einhaltung gesetzlich vorgeschriebener Schutzmaßnahmen darf man doch nicht der Willkür und dem Gutdünken der Bahn überlassen!“

In einem Schreiben (hier) an den Petitionsausschuss des Deutschen Bundestages das gleichzeitig auch an den Stuttgarter Oberbürgermeister Kuhn, an die Lärmschutz-beauftragte der Baden-Württembergischen Landesregierung Staatsekretärin Splett, an den Präsidenten des Eisenbahn-Bundesamtes Hörster und an den Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages verschickt wurde, fordert das Infobündnis Zukunft Schiene jetzt erneut, dass das Eisenbahn-Bundesamt endlich wirksamen Lärmschutz anordnet, damit die Richtwerte der AVV Baulärm eingehalten werden.

Bis dahin verlangt die Bürgerinitiative einen Verzicht auf weitere lärm- und erschütterungsintensive Arbeiten – unabhängig davon, ob diese tagsüber oder nachts erfolgen.

Update 27.1.2015: Die Untertürkheimer Zeitung berichtet in ihrer heutigen Ausgabe (hier) über die Petition des Infobündnisses Zukunft Schiene.

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Umsetzung des Lärmschutzkonzepts im Kernerviertel: Eisenbahn-Bundesamt hat noch nicht „ausermittelt“

Publiziert am 26. Januar 2015 von Michaela

Wir haben mehrfach darüber (hier) berichtet, dass die Netzwerke wegen des unzureichend umgesetzten Lärmschutzkonzepts einen Rechtsanwalt eingeschaltet haben. Am 21.Oktober 2014 ging der Brief des Rechtsanwalts Dr. Lieber an das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) mit der Forderung nach Durchführung des Ergänzungsplanfest-stellungsverfahren zur Entscheidung über die aktiven und passiven Schutzmaßnahmen auf Basis umfassender Lärmprognosen für drei betroffene Eigentümer aus dem Kernerviertel. Danach gingen fast drei Monate ins Land und das EBA schwieg. Genau einen Tag bevor die Aufsichtsbehörde wegen Untätigkeit hätte verklagt werden können, traf  eine knappe Zwischennachricht des EBAs mit dem folgenden Text ein:

„Sehr geehrter Herr Dr. Lieber,

der von Ihnen vorgetragene Sachverhalt ist bislang nicht abschließend ausermittelt. Eine Entscheidung kann daher noch nicht ergehen. Ich stelle sie innerhalb der nächsten vier Wochen in Aussicht. Ich bitte daher noch um Geduld

und verbleibe mit freundlichen Grüßen..“

Es ist schwer nachzuvollziehen, warum das Eisenbahn-Bundesamt für den Blick in den Planfeststellungsbeschluß mehr als drei Monate benötigt und noch wie Fahnder „ausermittelten“ muss. Nach dem Planfeststellungsbeschlüssen liegt die Zuständigkeit über die aktiven und passiven Lärmschutzmaßnahmen eindeutig nicht bei der Bahn als Bauherrin, sondern bei dem EBA als Aufsichtsbehörde. Ein weiterer Blick in den bisherigen Briefwechsel hätte auch gezeigt, dass das EBA bereits im Antwortschreiben vom 29.Juli 2014 (hier) auf die Kritik des Netzwerks Kernerviertel hin einräumen musste, dass die geforderten umfassenden Lärmprognosen für das Kernerviertel nicht vorliegen. Auf Basis dieses dann noch zu erstellenden schalltechnischen Detailgutachten hat das EBA die Entscheidungen über die erforderlichen Schutzmaßnahmen zu treffen. Dabei müsste es allerdings als Behörde die aktuelle Rechtslage bzw. die höchstrichterliche Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichtes berücksichtigen, nach der der Bonus der Bahn (Schutzmaßnahmen erst bei 2-monatiger Überschreitung der AVV-Richtwerte um mindestens + 5 dB(A) nicht rechtmäßig ist.  Nach dieser Zwischennachricht bleibt jedoch abzuwarten, ob und wie sich das EBA aus dieser rechtlichen Verpflichtung „herausmanövrieren“ will.

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StZ: Stillstand am Fildertunnel

Publiziert am 24. Januar 2015 von Michaela

Heute berichtet die StZ (hier) über den seit Wochen andauernden Stillstand am Fildertunnel . Bereits seit Mitte Dezember letzten Jahres steht die Tunnelvortriebsmaschine „Suse“  still. Davor war sie gerade einmal einmal 2,5 Wochen in Betrieb und hatte rund 81 Meter gegraben. Ursprünglich war der Betriebsstart nach der Tunneltaufe im Juli erst für September (StN), dann für Anfang November (StZ) vorgesehen. Eine Übersicht der Netzwerke über die jeweils veröffentlichten Tunnelvortriebsstände finden Sie hier.

Die angelieferten Tübbinge müssen derzeit am Filderportal und auf Bahngleisen in Altbach zwischengelagert werden. Mehr dazu und Fotos im Beitrag von Wolfgang Rüter auf Schäferweltweit (hier). Daher erstaunte die fast zeitgleiche Meldung in der Lokalbeilage der Stuttgarter Zeitung (hier) über die ersten Beschwerden vom Anrainer im Gewerbegebiet Fasanenhof über die durch die Lkw-Transporte verursachten Staus. Auf die Anrainer kommen sicherlich noch ganz andere Belastungen zu, wenn die Lkw-Kolonnen mit dem Aushub im Minutentakt durch das Gewerbegebiet fahren werden bzw. dort im Stau stehen.

Die Bahn begründet den aktuellen Stillstand von „Suse“ mit Justierungsmaßnahmen. Allerdings hatte sie noch Anfang Januar ankündigt, dass die Tunnelvortriebsmaschine jetzt auf Hochtouren gefahren werden soll. Schließlich sei bis August 2015 die Herstellung der Ost-Röhre des rund 4 Kilometer langen oberen Fildertunnels bis zur Gemarkung Degerloch geplant. Wir haben darüber berichtet (hier).

Doch nicht nur am Filderportal herrscht vorübergehender Stillstand. Auch im Tunnel Richtung Bad Cannstatt ist laut den offiziellen Zahlen des Kommunikationsbüros seit dem 1.Dezember 2014 kein weiterer Meter vorgetrieben worden. Und beim Bau des Verbindungsstollen in Wangen wird seit dem 3.November 2014 mit 104,9 Meter der selbe Vortriebsstand gemeldet, obwohl noch im November zahlreiche deutlich vernehmbare Sprengungen durchgeführt wurden.

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Kernerviertel: Bahn testet bis Freitag abend Förderband

Publiziert am 21. Januar 2015 von Michaela

Die Stuttgarter Zeitung berichtet (hier), dass ab heute 8 Uhr bis Freitag 20 Uhr das Förderband an der Rettungszufahrt im 24-Stunden-Probebetrieb mit Aushub vom Vortrieb aus der Rettungszufahrt getestet werden soll. Das Förderband soll dann im Laufe diesen Jahres zum Abtransport des Aushubs der weiteren Vortriebsarbeiten Richtung Wangen und Fildern rund um die Uhr in Betrieb gehen.

Angesichts der in den schalltechnischen Detailgutachten prognostizierten hohen Lärmpegel ist ein Probelauf mit begleitender Lärmmessung auch notwendig. Das Netzwerk Kernerviertel hatte im letzten Jahr mehrfach in Schreiben an das EBA und die Stadt Stuttgart darauf hinwiesen, dass in den schalltechnischen Detailgutachten prognostizierten Emmissionswerte von bis zu 102 dB(A) extrem hoch sind und deutlich über den ursprünglich in der Planfeststellung genannten Wert von 50,3 dB(A) liegen. Die  Pegelwerte würden damit auch die Lärmschutzauflage aus der Planfeststellung 1.1. nicht beachten, wonach bei stationären Anlagen am Südkopf maximal 91 dB(A) erlaubt ist. Dazu kommt noch, dass im Planfeststellungverfahren die Bahn damals zusicherte, dass der Abtransport des Abraums aus dem Tunnelbau über die Rettungszufahrt Süd über eine “zu entwickelnde elektrische Transporteinrichtung anderer Art“ erfolgen würde. Mehr dazu in unserem letzten Beitrag vom 4. August 2014 (hier). Die Bahn hatte die Kritik an dem zu erwartenden Lärm immer mit Hinweis auf die Einhausung des Förderbandes abgewiegelt (hier). Das Förderband sei damit für die umliegenden Anwohner des Kernerviertels nicht hörbar.

Jetzt ist seit wenigen Tagen auf der Webseite des Kommunikationsbüros ein aktuelles schalltechnisches Detailgutachten zu den Bauarbeiten rund um den Stuttgarter Hauptbahnhof (hier) zu finden, über das wir noch berichten werden.  Darin werden u.a. auch neue Lärmpegel für das Förderband aufgeführt, das nach diesem Gutachten spätestens im April 2015 in Betrieb genommen werden soll. Dafür wurden Werte von vergleichbaren Anlagen, wie dem Förderband zum Bau des Katzenbergtunnels, herangezogen. Für den Hauptantrieb wird bei einer  bestimmten Umdrehung (1200 Upm) eine Punktschallleistung von 95,2 dB(A) prognostiziert, für die drei Kopfstationen zwischen 92,2 und 95 dB(A), die Bandanlage selbst als Linienschallquelle mit 76 dB (A) pro Meter. Von daher ist es leider sehr wahrscheinlich, dass das Förderband insbesondere im Nachtzeitraum für die umliegenden Anwohner im Kernerviertel hörbar ist. Es bleibt abzuwarten, was die Testphase und die Optimierungsmaßnahmen mit Leitblechen ergibt.

Ob das Förderband tatsächlich so stark ausgelastet sein wird, wird sich noch zeigen. Die Bahn ist mit den Bauarbeiten an der Rettungszufahrt, die im November 2013 anliefen, aus unbekannten Gründen deutlich im Verzug. Nach dem auf der Informationsveranstaltung im Rathaus vorgestellten Zeitplan (hier) sollte bereits im 2.Quartal 2014 die Rettungszufahrt fertiggestellt sein und das Förderband in Betrieb gehen. Die Innenverschalung der Rettungszufahrt und der Bau des Verzweigungsbauwerks sollten ab dem 3. Quartal 2014 starten. Damals waren zum 3.April 2014 (hier) bereits 150 Meter der Rettungszufahrt gegraben. Danach stockten die Bauarbeiten über Monate hinweg bis Mitte November 2014 (hier). Aktuell zum 19. Januar 2015 (hier) sind lediglich 67 weitere Meter, nämlich 207,6 Meter von 221,85 Meter der Rettungszufahrt vorangetrieben.

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Kluft zwischen Theorie und Praxis: Bahnvertreter berichten zu Immissionen im Umwelt- und Technikausschuss der Stadt

Publiziert am 21. Januar 2015 von Michaela

Gestern berichteten Dr. Florian Bitzer, Leiter Technische Fachdienste für Stuttgart 21, und Peter Fritz, der Immissionsschutzbeauftragte der Bahn für Lärm und Erschütterungen, im Umwelt- und Technikausschuss der Stadt (UTA) über die Immissionen an den S-21-Baustellen. Die beiden Stuttgarter Zeitungen (StZ / StN) berichteten darüber, dass nach dem Vortrag der Bahnvertreter Kritik von Seiten der Grünen-Stadträte über die Kluft zwischen Theorie und Praxis kam. Der Fraktionsvorsitzende Peter Pätzold wies darauf hin, dass die Bürger bei Rückfragen oder Anträge auf Einsicht in die Messdaten, wie jetzt geschehen in Wangen und Untertürkheim, „von Pontius zu Pilatus“ geschickt werden.  Mehr darüber finden Sie in unserem Beitrag vom 18. Januar (hier). Dass hier betroffene Bürger nur die versprochene Transparenz einfordern und nicht mit Mails – wie der CDU-Stadtrat Phillip Hill im UTA unterstellte – den Informationsserver der Bahn lahm legen, versteht sich von selbst.

Dr. Bitzer musste einräumen, dass die nächtlichen Sprengungen in Wangen wegen der Lärmüberschreitung nicht zulässig waren. Seine Erklärung ist erstaunlich. Die Firmen wären damals noch nicht über die geltende Lärmvorschrift AVV-Baulärm (statt der TA Lärm) informiert gewesen. Er wies jedoch daraufhin, dass zukünftig die Bahn bei nächtlichen extremen Lärmwerten wie in Untertürkheim oder Wangen den betroffenen Anwohnern Hotelübernachtungen anbieten werde:

„Bauen sei nun einmal mit Lärm verbunden, sagte Bitzer, äußerte aber Verständnis dafür, dass die betroffenen Bürger in Untertürkheim und Wangen sich darüber beschwerten, wenn sie nachts aus dem Bett fielen. Es handele sich bei S 21 aber nun einmal unzweifelhaft um ein Projekt von öffentlichem Interesse. In einem solchen Fall dürfe dem Einzelnen vorübergehend auch einmal mehr zugemutet werden. Sollte bei den Betroffenen diese Einsicht nicht vorhanden sein, sei man bereit, deren Beschwerden aufzunehmen. Auf freiwilliger Basis würden bei künftigen außergewöhnlichen Ereignissen Anwohnern das Angebot unterbreitet, in Hotels zu nächtigen.“

Schön, dass die Bahn sich bereit erklärt, doch Beschwerden von Bürgern, die mit Lärmwerten bis zu 100 dB(A) Nachts aus dem Schlaf gerissen werden, anzunehmen. Dr. Bitzer erwähnte jedoch nicht, dass dies und die Hotelunterbringung kein großzügiges Entgegenkommen der Bahn ist, sondern die Bauherrin sich mit diesem Schritt der durch die höchstrichterliche Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichtes bestätigten Rechtlage lediglich annähert. Er erwähnte ebenfalls nicht, dass nach den Planfeststellungsbescheiden nicht die Bahn, sondern eigentlich das EBA als Aufsichtsbehörde für die Entscheidung über die Schutzmaßnahmen zuständig ist. Mehr dazu in unserem Beitrag vom 20.Dezember 2014 (hier).

Nicht berichtet wurde, dass die Grünen-Stadträtin Clarissa Seitz im UTA mehr Transparenz für die Bürger einforderte und u.a. wegen der nicht mit der Bauplanung abgestimmten Lärmplanung für das Kernerviertel, der bislang nicht veröffentlichten Gutachten zum passiven Lärmschutz und der nicht umgesetzten Einbindung von Betroffenen im Arbeitskreis Immissionsschutz nachhakte. Leider erfolglos. Die Bahnvertreter verwiesen beim Gutachten für den passiven Schallschutz auf den Datenschutz, obwohl selbst Eigentümer über UIG-Anträge lediglich die Werte ihres Hauses, aber nicht Einsicht in die Berechnungsgrundlagen bzw. das diesen zugrundgelegte Baugeschehen erhalten. Und auch die Teilnahme von betroffenen Bürgern oder Bürgerinitiativen am Arbeitskreis Immissionsschutz lehnten die Bahnvertreter ab, obwohl dies selbst in der letzten Lenkungskreis-Präsentation der Bahn (hier) als wichtige Maßnahme zum Immissionsschutz aufgeführt wurde. Auch hier klaffen Theorie und Praxis bei der Bahn weit auseinander.

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Anwohnerstammtisch Infoladen Nord: Bahn verspricht wieder einmal Verbesserungen beim Lärm und Staub

Publiziert am 21. Januar 2015 von Michaela

Die beiden Stuttgarter Zeitungen berichten heute (hier) über den den Anwohnerstamm- tisch im Infoladen, bei dem neben der unzureichenden Erreichbarkeit der Bauinfo wieder einmal der vermeidbare Lärm und Staub an der Logistikfläche am Nordbahnhof im Mittelpunkt stand.Weiterhin sind auf dem Baugelände noch Baufahrzeuge mit störenden Rückfahrpipsern im Einsatz, Lastwagen hupen wegen einer nicht Monaten verhandenen Schranke und Lkws fahren an der Reifenwaschanlage vorbei.

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