Vortriebsstände und Zeitpläne beim Tunnelbau für Stuttgart 21 zum 3.Juni 2019

Zuletzt hatten wir Anfang März 2019 über den Baufortschritt beim Tunnelvortrieb für Stuttgart 21 berichtet. Jetzt möchten wir wieder einen Überblick über den Vortriebsstand zum 3.Juni 2019 geben. Ergänzt mit Grafiken und Infos zum Zeitplan und Baufortschritt aus der Lenkungskreisunterlage vom 3.Mai 2019, die den Projektpartnern präsentiert wurde. Über den auf der Pressekonferenz beiläufig erwähnten Wassereintritt in den Anhydrit hatten wir bereits berichtet.

1. Übersicht zum Vortriebsstand von Stuttgart 21

Vorneweg unsere Tabelle über den Vortriebsstand zum 3.Juni 2019, die wir aus den Zahlen zusammenstellen, die wöchentlich auf der Webseite der Projektgesellschaft veröffentlicht werden:Aktuell sind mit 45,8 km 78 % der Tunnelstrecke für Stuttgart 21 vorgetrieben. In den letzten vier Wochen waren es rund 500 m und durchschnittlich 18 m pro Tag. Die detaillierten Stände in den einzelnen Tunnelröhren finden Sie in unseren Übersichten ab Oktober 2015/ bis September 2015. In den drei Monaten seit unserer letzten Aufstellung vom 25.Februar wurden insgesamt bei allen Tunnelbaustellen 2.030 m aufgefahren. Davon entfallen ca. 1.202 m auf den maschinellen Vortrieb des Fildertunnels (wir haben für den in den Zahlen enthaltenen bergmännischen Vortrieb unter dem Kernerviertel geschätzte 160 m abgezogen) und ca. 828 m auf den bergmännischen Vortrieb der anderen Tunnelbaustellen. Auffällig ist, dass im Feuerbacher Tunnel in den letzten drei Monaten gerade einmal 16 m vorgetrieben wurden.

Die Lenkungskreisunterlage enthält Zahlen zur Innenverschalung und dem Aushub:

•   Rund 16 der 59  Tunnelkilometer sind innenverschalt (S.5 ). Allerdings dürfte diese Zahl vorwiegend aus dem maschinellen Vortrieb des Fildertunnels resultieren, bei dem in einem Arbeitsgang auch die Tübbinge zur Innenverschalung gesetzt werden.
•  7 der 8,8 Mio. Tonnen Aushub aus dem Stuttgarter Kessel und 6,8 der 12 Mio. Tonnen von den Fildern und dem Neckarbereich sind abtransportiert. (S.6) Eine Zahl, wie viele Tonnen Beton zur Innenverschalung der restlichen 43 km Tunnel noch angeliefert werden müssen, findet sich nicht in den Unterlagen.

2. Zeitplan von Stuttgart 21

Nach dem in der Lenkungskreispräsentation enthaltenen Zeitplan soll Stuttgart 21 nach einem rund zweijährigen Test- und Probebetrieb (hellblau) zum Dezember 2025 in Betrieb gehen, jedoch ohne den Filderabschnitt 1.3b. Aus der Übersicht ist erkennbar, wann jeweils der Rohbau (hellgrau) fertiggestellt sein soll und wann der Ausbau mit der Bahntechnik (dunkelgrau) starten soll:

Interessant sind auch Detailbetrachtungen zu den Terminen (Teil 1 / Teil 2). Weiterhin werden der noch nicht rechtskräftig planfestgestellte Filderabschnitt PFA 1.3a  und die sich noch in den Anhörungsverfahren befindlichen Abschnitte auf den Fildern PFA 1.3b und für den Abstellbahnhof Untertürkheim PFA 1.6b als nicht kritisch für die Inbetriebnahme eingeschätzt. Gegenüber der letzten Lenkungskreisunterlage fällt Folgendes auf:

• Der kritische Pfad (roter Pfeil) ist nicht mehr – wie noch im letzten Lenkungskreis- der Feuerbacher Tunnel mit seiner kritischen Geologie, sondern der Bau des Tiefbahnhofs.
• Der Zeitpunkt der Fertigstellung des Rohbaus der Bahnhofshalle wurde um ein halbes Jahr von Mitte 2022 auf Ende 2022 verschoben. Grund dafür sei das „erhärtete Risiko im Bereich der Bodenplatte des S-Bahn Bestandtunnels“.  Im Dezember berichtete die StZ über diese schwierigen Bauarbeiten in „Geschieht an dieser Stelle im Untergrund etwas Zauberhaftes?“ (Beitrag N-21). Der Zeitverzug von einem halben Jahr soll durch Maßnahmen beim Rohbau und eisenbahntechnischen Innenausbau kompensiert werden.
• Aktuell sind 3 der 28 Kelchstützen für die Bahnhofshalle fertiggestellt. Ein Hinweis auf einen Zeitplan für die restlichen 25 Kelchstützen findet sich nicht in der Lenkungskreisunterlage.  In der Unterlage vom November 2018 hieß es noch, dass ab „Q01/2019 ein Konkretisierung der Termine zum Kelchbau möglich ist“.
• Wie in der letzten Lenkungskreispräsentation sind die eingereichten Planänderungsverfahren, die sich auf den Zeitplan auswirken könnten, nicht aufgelistet.

Die in der Lenkungskreisunterlage enthaltene Übersicht zum Baufortschritt der Rohbauten zeigt, dass der Vortrieb der Tunnel nur einen Teil davon ausmacht. So ist beispielsweise der Tunnel Richtung Ober-/Untertürkheim fast 90% vorgetrieben. Doch nach dieser Übersicht sind erst 35% des Leistungsstandes erreicht, da für die Herstellung des Rohbaus u.a. die Innenverschalung noch fehlt:

Die Innenverschalung kann entlang der Tunnelabschnitte durch den quellfähigen Anhydrit erst eingebaut werden, wenn die Kunstharzinjektionen zur Abdichtung gegen eindringendes Wasser abgeschlossen sind. In einer StZN-Meldung vom März 2019 über drohende Mehrkosten (hier) heißt es: „Bisher habe es keine wesentlichen Anhebungen gegeben, heißt es in den Berichten. Allerdings sind die sehr teuren und extrem aufwendigen Abdichtungen der Tunnel, bei denen Kunststoffmassen ins umgebende Gestein injiziert werden, erst zu 40 Prozent abgeschlossen.“

Wir möchten in diesem Zusammenhang an die Aussage des damaligen Bahnvorstands Volker Kefer vor dem Verkehrsausschuss des Bundestags im Mai 2015 erinnern. Damals erklärte er auf Nachfrage, dass der auf das Jahr 2021 ausgelegte Zeitplan zu halten sei, „wenn wir pro Monat in Stuttgart einen Kilometer Tunnel bauen.“ Auch wenn die von ihm postulierte monatliche Vortriebsleistung von  1.000 m realisiert worden wäre, wäre die Fertigstellung der Tunnelrohbauten von Stuttgart 21 im Jahr 2019, wie wir damals geschrieben hatten, nicht realistisch gewesen.

3. Vortriebsstand in den S21-Tunneln

a) Fildertunnel

• Vom 19,8 km langen Fildertunnel sind mit 17,65 km rund 90% vorgetrieben. Laut Folie im Lenkungskreis soll der Rohbau des Fildertunnels einschließlich Innenverschalung Ende 2020 abgeschlossen sein. Ende 2018 waren 60% der Tunnelröhren innenverschalt.

Maschineller Vortrieb unterer Fildertunnel:

• Aktuell läuft seit November 2018 der maschinelle Vortrieb auf der 4.Schildfahrt von der Gänsheide Richtung Degerloch. Der Transport der Tübbinge zur Innenverschalung und der Abtransport des Aushubs erfolgt weiterhin über das Filderportal neben der Autobahn.
• Das Ende der letzten Schildfahrt ist für Sommer 2019 geplant. Die durchschnittliche tägliche Vortriebsleistung der Maschine schwankt deutlich. In den letzten Wochen lag sie bei ca. 13 m pro Tag.
• Die Schildfahrt Richtung Degerloch verläuft wieder unter der Gänsheide durch den quellfähigen Anhydrit. Entgegen der Einschätzung von kritischen Geologen rechnen  die Tunnelbausachverständigen der Bahn wegen den über dem Gipskeuper liegenden wasserabdichtenden Schichten des Schilfstandsteins nicht mit wasserdurchlässigen vertikalen Durchlässigkeiten und Störungen.

Bergmännisch aufgefahrener mittlerer Fildertunnel:

• Nach Aussage von S21-Geschäftsführer Manfred Leger vor dem S21-Ausschuss des Gemeinderats sind im Februar die Innenverschalungsarbeiten des bergmännisch aufgefahrenen mittleren Fildertunnel (Oströhre) angelaufen.

Bergmännischer Vortrieb des Anfahrbereichs unter dem Kernerviertel:

• Seit November läuft der Vortrieb der beiden zweigleisigen, je 240 m langen Röhren des Anfahrbereichs unter dem Kernerviertel. Wo genau der Vortrieb steht, ist der Grafik nicht genau zu entnehmen; vermutlich an der Kerner- bzw. Urbanstraße.
• Wegen der schwierigen Geologie unter dem Kernerviertel waren die Arbeiten für die beiden Tunnelröhren auf drei Jahre angesetzt. Mit der Umplanung (erweitertes Hebungsfeld statt Ulmenstollenvortrieb und Innenverschalung aller 80 Meter) sollen die Arbeiten in zweieinhalb Jahren bis Mitte 2021 realisiert sein. Laut letzter Infoveranstaltung war pro Tag ein maximaler Vortrieb von 35 bis 40 cm geplant. Der Vortrieb dürfte jedoch überschlägig deutlich schneller vorangekommen sein.
• Mitte März konnten Vertreter der Netzwerke 21 an einer Tunnelführung teilnehmen.
• Wegen des kritischen weichen Gesteins und des großen Querschnitts (jeweils zwei Gleise) sieht die Bahn Hebungsinjektionen für den Anfahrbereich Süd unter dem Kernerviertel vor. Der ursprünglich geplante Schacht 1 an der Willy-Brandt-Straße entfällt aus Kosten-und Zeitgründen. Die von diesem Schacht aus geplanten Bohrungen und Hebungen sollen vom Schacht 2 an der Sängerstraße durchgeführt werden.
• Zeitgleich mit Hebungsinjektionen wurde ein unmittelbar an die Schützenstraße 14  angebauter Zwischenbau des Wohnhauses in der Kernerstraße 30 schwer beschädigt. Der von starke Rissbildung betroffene Anbau war nicht bewohnbar, musste abgestützt werden und wird jetzt abgerissen. Auch Mieter des Nachbarhauses Schützenstraße 14 sind vom Abriss betroffen. Sie müssen bis Ende des Jahres ins Hotel bzw. die angebotenen Ersatzwohnungen ziehen.
• Daneben haben sich im Zuge des Tunnelvortriebs an Wohnhäusern in der Wera- und Kernerstraße deutliche Risse gebildet.
• Das Netzwerk Kernerviertel hat sich daher mit einem Fragenkatalog an die Projektgesellschaft wegen einer kurzfristigen Informationsveranstaltung für die Betroffenen gewandt. Die Projektgesellschaft hat Vertreter des Netzwerks zu einem Gespräch eingeladen.

b) Bad Cannstatter Tunnel

• Vom 9,08 km langen Bad Cannstatter Tunnel sind mit 5,77 km rund 85,2% vorgetrieben. Laut aktuellem Zeitplan ist die Fertigstellung der Rohbauarbeiten des Bad Cannstatter Tunnels einschließlich der Innenverschalung Anfang 2021 geplant.
• Die beiden eingleisigen Bahnröhren unter dem Kriegs- und Killesberg sind aufgefahren. Weiterhin erfolgen aufwendige mit Kunstharz zum Schutz vor eindringendes Wasser. Laut Lenkungskreisfolie sind „bis dato keine relevanten Hebungen aufgetreten“.
• Aktuell läuft der Vortrieb vom Rosensteinportal unter dem Rosensteinpark Richtung Ehmannstraße.
• Die Lenkungskreisfolie nennt als zukünftige Aktivitäten den Einbau der Gewölbe am Kriegsberg und bis zum ersten Anhydritbereich.  Laut der Folie waren Ende 2018 22% des Tunnels innenverschalt.
• Das Netzwerk Killesberg ist weiterhin im Gespräch mit der Projektgesellschaft wegen der am Kriegsberg im Zuge des Tunnelbaus aufgetretenen Risse.

c) Feuerbacher Tunnel

• Vom 6,05 km langen Feuerbacher Tunnel sind mit 7,7 km rund 95,3% vorgetrieben. Aufgrund der schwierigen Geologie ist der Abschluss der Rohbauarbeiten einschließlich Innenverschalung laut dem aktuellen Zeitplan erst für Ende 2021 vorgesehen.
• Weiterhin erfolgen aufwendige mit Kunstharz zum Schutz vor eindringendes Wasser. Laut einem StZ-Artikel vom 13.Mai (hier) sind laut Abschnittsleiter Christoph Lienhart diese Injektionen zu 75 Prozent abgeschlossen und in einem Viertel der Tunnelstrecke bereits die Betonschale eingebaut. Laut Lenkungskreisfolie sind „bis dato keine relevanten Hebungen aufgetreten“.
• Laut S21-Chef Manfred Leger waren Mitte Februar rund 20% der hochbewehrten Innenschale entlang der Anhydritlinsen hergestellt. Um möglichen Quelldrücken standzuhalten, sind die Tunnelwände in diesen Abschnitten 100 cm dick und dreifach mit Stahl bewehrt.
• Die Lenkungskreisfolie nennt als zukünftige Aktivitäten den Beginn der Bewehrungsarbeiten des Innenschalengewölbes und die Deckelarbeiten Richtung Anschlagwand Tunnel Feuerbach.
• Wann der Tunneldurchschlag Richtung Feuerbach geplant ist, erwähnte er vor dem S21-Ausschuss im Rathaus nicht. Der Termin fehlte in der Liste der 2019 zu erwartenden Meilensteine. Noch letztes Jahr kommunizierte die Bahn einen Abschluss der Vortriebsarbeiten in 2019. Insgesamt fehlen noch rund 300 Meter Vortrieb, davon 46 Meter in der Weströhre, 184 Meter in der zweigleisigen Röhre Richtung Feuerbach und 56 Meter für die Querschläge. Der Grafik kann man  entnehmen, dass der Vortrieb der zweigleisigen Röhre von Feuerbach her realisiert wird.
• Laut StZ-Meldung vom Mai  (hier) werden die Tunnelbauarbeiten erst im Jahr 2021 abgeschlossen sein. Die StZ schreibt: „Die Baustelle bleibt dem Stadtbezirk aber auch über dieses Datum hinaus erhalten. Denn über den Feuerbacher Tunnel wird alles angeliefert, was aus den Röhren Eisenbahntunnel machen soll: Gleise, Oberleitung und Signale. Und auch der in der Innenstadt entstehende Bahnhof wird mit diesen Materialen von Feuerbach aus versorgt.“
• Damit können die Anwohner rund um den Zwischenangriff Prag vorerst nicht mit einem absehbaren Ende der Belastungen durch die laute und vibrierende Tunnelbelüftung rechnen. Mitte März waren sie zusätzlich noch ohne vorherige Info starkem Baulärm ausgesetzt.

d) Obertürkheimer Tunnel

• Vom 13,8 km langen Ober- und Untertürkheimer Tunnel sind mit 12,1 km rund 87,6% vorgetrieben. Nach dem Zeitplan im letzten Lenkungskreis sollen die Rohbauarbeiten des Obertürkheimer Tunnels einschließlich der Bestandsanbindung Unter- und Obertürkheim Ende 2021 abgeschlossen sein.
• Der Vortrieb des Obertürkheimer Tunnels unter der Uhlandshöhe, Gänsheide, Gablenberg und Wangen ist abgeschlossen. Die Lenkungskreisfolie informiert über den Stand Ende 2018.
• Aktuell laufen vom Zwischenangriff Wangen aus die Arbeiten zur Innenverschalung der beiden Tunnelabschnitte Richtung Innenstadt (ca. 12 m am Tag) sowie Abdichtungsarbeiten zum Schutz vor eindringendes Wasser in den Anhydrit. D
• Anfang April kam es zu einem starken Brand im Obertürkheimer Tunnel, der wegen des quellfähigen Gesteins nicht mit Wasser gelöscht werden konnte.
• Anlässlich des Lenkungskreises berichteten wir über einen Wasserzutritt in den Anhydrit am Rand von Gablenberg.
• Der Tunnelvortrieb Richtung Untertürkheimer Bahnhof steht kurz hinter dem Karl-Benz-Platz. Die restlichen 200 Meter Richtung dem Bahnhof Untertürkheim verlaufen laut StZN „in geringer Überdeckung unter dem Schutz von Rohrschirmen. Im Herbst rechnet die Bahn mit dem Abschluss der Vortriebsarbeiten und dem Start der oberirdischen Trogbauarbeiten“.
• Um den nur über einen Aufzug erreichbare Zwischenangriff Wangen zu entlastet, plant die Bahn laut StZ (hier) auch von Untertürkheim aus den Obertürkheimer Tunnel logistisch zu beliefern.
• Weiterhin stocken die beiden Vortriebe Richtung Obertürkheim auf Höhe des Bruckwiesenwegs/Nordkai wegen massivem Wasserandrang, über den in den Medien (StZ / SWR) mehrfach berichtet wurde.
• Die Folgen für den Wasserhaushalt: der Grundwasserspiegel ist gesunken, ein Notbrunnen in Untertürkheim ist wegen des sinkenden Grundwasserspiegels stillgelegt und ein weiteres Jahr wird Grundwasser für den Tunnelbau abgepumpt. Offen ist, ob und welche langfristigen Folgen die jahrelange Absenkung des Grundwasserspiegels für die umliegende Bebauung durch die Absenkung und Verdichtung der Böden hat. Das Wasserrecht wurde vom Eisenbahn-Bundesamt mit Bescheid vom 28.2.2019 verlängert.
• Aktuell läuft ein zweites Testverfahren mit einer zusätzlichen Vortriebstechnik zum Schutz vor dem eindringenden Wasser. Eine Lenkungskreisfolie berichtet darüber. Danach soll erst ab dem 1.Quartal 2020 der Vortrieb Richtung Obertürkheim starten. Es fehlen etwas mehr als 2x ca. 600 Meter, die noch in diese Richtung aufzufahren sind.
• Seit Mitte November 2018 starten mit der Baufeldfreimachung die Bauarbeiten der Interregiokurve zwischen Untertürkheim und Bad Cannstatt. Dafür soll ab April bis November 2019 ein Überbrückungsbauwerk errichtet werden.
• In Obertürkheim laufen die Bauarbeiten für den Gleisbau und die Oberleitungsanlagen für die bauzeitliche Umfahrung. Für den Bau des Trogs wurden bis Ende Mai zwei S-Bahn- und zwei Fernbahngleise verschwenkt.(update 15.6.)

e) S-Bahn-Tunnel

• Rot eingezeichnet sind die bereits gebauten Tunnelabschnitte für den neuen S-Bahn-Tunnel. Grün die Bestandsstrecke. Für den Nordabschnitt fehlen noch 113 m und für den Südabschnitt 303 m. Der S-Bahntunnel ist im Zeitplan nicht aufgeführt. Laut der Übersicht über die Fertigstellung der Rohbauten ist der Termin für die Tunnel im PFA 1.5. erst für Anfang 2022 vorgesehen.
• In der Lenkungskreispräsentation findet man folgende Folie zum S-Bahn-Tunnel: