Eidechsen und Käfer sind schuld am Bauverzug des Tiefbahnhofs? Ein Rückblick auf den Baufortschritt seit 2012

In der Halle des Stuttgarter Hauptbahnhofs hängt bei einem Wartebereich nahe des S21-Turmforums ein großes Plakat des geplanten Tiefbahnhofs mit dem Slogan „Die Zukunft liegt näher als Du denkst“:

Doch wenn man ein paar Schritte weiter über den Steg in Richtung der vorgeschobenen Bahngleise geht und einen Blick auf die riesige Baustelle wirft, wird deutlich, dass die nahe Zukunft viel weiter entfernt ist als der Werbespruch suggerieren mag. Einen Eindruck von der Megabaustelle vermitteln aktuelle Videos von Eisenbahn-TV und S21-Bau.TV. Beim Baustart von Stuttgart 21 war 2010 noch von einer Inbetriebnahme 2019 die Rede, jetzt von frühestens Ende 2024.

Eine der kritischen Baustellen, die für den Zeitverzug des Großprojekts verantwortlich ist, ist die Bahnsteighalle des Tiefbahnhofs mit der komplexen Statik der Kelchstützen. Die Bauarbeiten am oft fotografierten Startbaufeld 16/17 sind zwar am weitesten fortgeschritten. Dennoch liegen sie gravierend hinter dem Zeitplan. Fast sechs Jahre nach der Rodung im mittleren Schloßgarten zur Baufeldfreimachung stehen gerade einmal drei Füße der insgesamt achtundzwanzig Kelchstützen.

Wie mehrfach berichtet, sind Planänderungen und fehlende Genehmigungen dafür verantwortlich. Obwohl das Baufeld im ehemaligen mittleren Schloßgarten bereits im Februar 2012 geräumt war, starteten die ersten Trogbauarbeiten wegen des Planänderungsverfahrens zum Grundwassermangement erst im August 2014. Bereits zum Baustart räumte der Vertreter der Baufirma Züblin einen Zeitverzug von zweieinhalb Jahren ein. Zwar erhielt die Bahn im September 2014 nach dem öffentlichen Planänderungsverfahren die Genehmigung für das mehr als doppelte Entnahmevolumen an Grundwasser. Doch weitere fehlende Genehmigungen, u.a. für das Brandschutz- und Entrauchungskonzept sowie die damit verbundenen statischen Änderungen, verzögerten erheblich den Baufortschritt. Bis heute hat die Bahn keine weitgehende Baufreiheit. Die zuletzt von der Bahn für Juni 2017 angekündigte Genehmigung der Planänderung durch das Eisenbahn-Bundesamt zur Verlagerung der Fluchttreppenhäuser an die Bahnsteigenden steht weiterhin aus. Davon hängt auch die Statik der technisch komplexen Kelchstützen ab, die das Dach der Bahnsteighalle bilden sollen.

Aktuell ist man im Startbaufeld so weit, wie man nach dem 2014 veröffentlichten Bauzeitenplan gerade einmal nach einem Jahr Bauzeit sein wollte. Und Ende 2018 läuft der 2012 abgeschlossene sechseinhalbjährige Vertrag mit der Baufirma Züblin aus. Für viele Stuttgarter, die den schleppenden Baufortschritt täglich erleben und unter den damit verbundenen Beeinträchtigungen leiden, ist es nur noch ein milliardenschweres Baustellendesaster, das dazuhin die „gesamte Stadtentwicklung gefährdet„.

Trotz der massiven Bauverzögerung hat die Bahn den Zeitverzug an ihrem Prestigeprojekt der Bahnsteighalle mit den markanten Kelchstützen und Lichtaugen nicht offen eingeräumt. In den Lenkungskreisunterlagen ist nur von Verzögerungen am Nord- und Südkopf des Tiefbahnhofs und dem dort erforderlichen Gegensteuerungsbedarf von einem bzw. zwei Jahren die Rede. Stattdessen verbreitet S21-Chef-Manfred Leger seit Jahren Optimismus und kündigt immer wieder das „Wachsen der Kelchstützen“ an. So beispielsweise im legendären StZ-Interview „Warten Sie ab, wie schnell wir hier noch werden“ vom April 2015, auf mehreren Anwohnerveranstaltungen  oder auch noch zuletzt im Vorwort des S21-Projektmagazins vom November 2017. Stattdessen ist viel vom Artenschutz die Rede, der Stuttgart 21 verzögern und verteuern würde.

Diese Öffentlichkeitsarbeit hat dazu geführt, dass in der überregionalen Presse nicht wahrgenommen wird, dass die Bahn für das Debakel an der Baustelle des Tiefbahnhofs selbst verantwortlich ist. Stattdessen kann man -wie auch im heutigen Vorabbeitrag der „Welt“–  Sätze wie diesen lesen: „Der Bau des neuen Hauptbahnhofs in Stuttgart verzögert sich unter anderem auch wegen strenger Artenschutzvorschriften für Eidechsen und Käfer.“

Wir haben seit Jahren über die Bauarbeiten am Tiefbahnhof berichtet. Daher möchten wir in einem chronologischen Rückblick seit 2012 aufzeigen, warum sich die Bauarbeiten am prominenten Startbaufeld 16/17  trotz  immer wieder anderslautenden Ankündigungen der Bahn verzögert haben. Alle Baustellenfotos, bis auf den Screenshot aus dem aktuellen Film von Eisenbahn-TV, sind der Webseite der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH entnommen:

2012

  • Februar 2012: Nach der Volksabstimmung im November 2011 (SZ) wird das Baufeld für den Tiefbahnhof im mittleren Schloßgarten geräumt und gerodet. Das Kommunikationsbüro begründete dies mit dem Zeitdruck der anstehenden Bauarbeiten. Den Start der Tiefbauarbeiten kündigt die Bahn für Sommer oder Herbst 2012 an (StZ).
  • März 2012: Die Bahn kündigt den Beginn der Bauarbeiten rund um den geplanten Tiefbahnhof für Anfang 2013 an (StZ). Die Bauarbeiten für den Tiefbahnhof incl. Nesenbachdüker werden an die Züblin AG vergeben (StZ). Die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 wird von Ende 2019 auf Ende 2020 verschoben. Begründet wird dies mit den Verzögerungen beim Planänderungsverfahren Grundwassermanagement zur Entnahme von mehr als der verdoppelten Grundwasserentnahmemenge  (Spiegel), das die Bahn im April erneut beantragt (StZ).
  • Juni/ Juli 2012: Bahn beharrt auf Baustart für die ersten Trogarbeiten des Tiefbahnhofs Anfang 2013 (StZ), obwohl nach Einschätzung des Verkehrsministeriums die Bauarbeiten am Trogarbeiten wegen des Planänderungsverfahrens erst 2014 beginnen können (StZ). Der verantwortliche S21-Projektleiter Stefan Penn dementiert seine Äußerung über weitere Verzögerungen. Intern geht die Bahn jedoch von Verspätung und Mehrkosten aus (StZ).
  • September 2012: Start des Planänderungsverfahren zur Verdoppelung der Grundwasserentnahme mit öffentlicher Auslegung der Unterlagen.
  • Oktober 2012: Die Gutachter der Baseler Gruner AG attestieren, dass „kein gesamthaftes und genehmigungsfähiges“ Brandschutz- und Entrauchungskonzept für den Tiefbahnhof und die Tunnelstrecken vorliegt. Im Brandfall sei nicht auszuschließen, dass flüchtende Menschen kontaminierte Luft einatmen. (Stern / FAZ / StN). Die Ingenieure22 hatten bereits 2010 in der Schlichtung auf das aus ihrer Sicht kritische Konzept hingewiesen. Sie beriefen sich damals auch auf die langjährigen Forderungen der Stuttgarter Feuerwehr.
  • Dezember 2012: Die Bahn räumt Mehrkosten von 2,3 Milliarden Euro ein (StZ). Die Gründe für die Kostenexplosion liegen in gravierenden Schwächen bei der Planung (darunter 610 Millionen Euro durch bisher nicht untersuchte Leitungen, nur teilweise geplante Bauten oder gar nicht erst berücksichtigte Kosten zusammen sowie weitere 490 Millionen Euro falsche Preis- und Mengenannahmen und Abweichungen der technischen Ausführung von den Plänen).

2013

  • Februar 2013: Die geplante Inbetriebnahme von Stuttgart 21 wird auf Ende 2021 verschoben. Die Bahn erwartet die Genehmigung der Planänderung Grundwassermanagement für Ende 2013 (StZ). Im Sommer 2013 sollen die Hauptbauarbeiten für den Tiefbahnhof beginnen (StZ).
  • März 2013: Der Aufsichtsrat der DB AG genehmigt die Erhöhung des  Finanzierungsrahmens für Stuttgart 21 um zwei Milliarden Euro von 4,526 Milliarden Euro auf 6,526 Milliarden Euro (Pressemitteilung). Stadt, Land und Region lehnen die Mitfinanzierung der Mehrkosten ab (StZ). Das seit 2011 von der Stadt, dem Land  und von den betroffenen Anwohnern geforderte geotechnische Gutachten wird von der Bahn erst nach Auslegung der Planunterlagen nachgeschoben (N-21).
  • Juni 2013: Eine Projektgesellschaft wird für den Bau von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Stuttgart-Ulm gegründet. Die Bahn verspricht sich davon straffere Abläufe. Geschäftsführer der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH wird Manfred Leger (StZ).
  • Juli 2013: Start der öffentliche Erörterung im Planänderungsverfahren. Die Erörterungen finden bis Dezember 2013 statt (N-21).
  • September 2013: Manfred Leger in der SZ: „Mein Ziel ist nicht die aktuelle Kostenobergrenze für S21 von 6,5 Milliarden Euro. Ich will, dass Stuttgart 21 einen Preis von 5,8 Milliarden Euro nicht überschreitet.“ Die Kosten, das ist die eine Einheit, in der Legers Arbeit gemessen werden wird. Die andere ist die Zeit. Leger sagt: „Es gibt einen definitiven Eröffnungstermin, gegen den wir laufen: Das ist 2021. Der Termin 2021 ist für mich ein Ereignis, das nicht verschiebbar ist – wie eine Fußball-WM.“
  • November 2013: Verkehrsminister Winfried Hermann hegt große Zweifel am Zeitplan der Bahn Stuttgart 21 Ende 2021 in Betrieb zu nehmen (StZ). Die Bahn will den Tiefbahnhof notfalls im Grundwasser betonieren (StN).

2014

  • Januar bis August 2014: Entgegen der Ankündigungen weiterhin Stillstand auf der Baustelle. Verkehrsminister Winfried Hermann konkretisiert Probleme beim Zeitplan für Stuttgart 21 (StZ).
  • August 2014: Auf der Pressekonferenz zum Projektstart für den Tiefbahnhoftrog räumt der Beauftragte der Baufirma Züblin Zeitengpässe und Umplanungen ein. Der Trogbau sei zweieinhalb Jahre im Verzug und nur unter Ausschöpfen aller eingebauten Zeitpuffer wäre eine rechtzeitige Fertigstellung noch machbar (StN / StZ). Nach dem Bauzeitenplan für das Startbaufeld 16 soll dieses als Erstes von 25 Baufeldern im Mai 2016 fertig gestellt sein. Auch das Brandschutzkonzept für den Tiefbahnhof befände sich weiter in der Abstimmung. Die ursprünglich für Sommer 2014 angekündigte Genehmigung erwartet die Bahn jetzt Mitte 2015 (StZ).
  • September 2014: Das EBA genehmigt die Planänderung Grundwassermanagement (StZ / StN).
  • Oktober 2014: Bahnvorstand Volker Kefer räumt einen Bauverzug in einzelnen S21-Bauabschnitten von zwei Jahren ein, darunter auch beim Nordkopf des Tiefbahnhofs. Um das Planungsziel Ende 2021 einhalten zu können, sollen diese Verspätungen durch „optimierte Bauabläufe“ eingeholt werden (StN).
  • November 2014: Der Abschnittsleiter für den Tiefbahnhof Gerd Maitschke verlässt das Projekt (StN).

2015

  • Januar 2015: Der bisherige Chefplaner und Technische Geschäftsführer Stefan Penn verlässt das Projekt (StZ). „Homöopathischer“ Baufortschritt am Startbaufeld (StN). Nach dem überarbeiteten Brandschutzkonzept sind jetzt pro Bahnsteig zwei Fluchtreppenhäuser vorgesehen, deren Ausgang auf dem Bahnhofsdach, dem Straßburger Platz, liegen wird. Neben dem Brandschutzkonzept muss die Bahn dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA) ein Konzept für die Tunnelsicherheit und ein Entrauchungskonzept bis Juni 2015 zur Genehmigung vorlegen (StN).
  • Februar 2015: Weiterhin ist kein Tiefbau möglich, weil eine Genehmigung fehlt. Die noch nicht genehmigten Fluchttreppenhäuser sind bei der Gründung des Bauwerks durch zusätzliche Betonpfähle zu berücksichtigen (StN).
  • März 2015: Kritische Fragen des Brandschutz- und  Entrauchungskonzepts für den Tiefbahnhof sind weiterhin offen. Die Fluchtwege sind nur 30 Minuten sicher (StN).
  • April 2015: S21-Chef Manfred Leger erklärt in einem Interview „Warten Sie ab, wie schnell wir hier noch werden.“ Die Bodenplatte soll im Sommer betoniert und im Frühjahr 2016 die erste kelchförmige Stütze des Bahnhofsdachs entstehen. (StZ) Das EBA genehmigt die Planänderung zu den zusätzlichen Fluchttreppenhäuser (StZ).
  • Mai 2015: Der vom EBA beauftragte geotechnische Prüfer berichtet in einem Vortrag an der Universität Stuttgart u.a. von unzureichenden Nachweisen für die komplexe Statik des Tiefbahnhofs. In seinem Vortrag weist er auf die starke Heterogenität des Untergrundes und die damit verbundene Problematik für die Gründung hin (N-21).
  • Juni 2015: Michael Pradel wird Abschnittsleiter für den PFA 1.1. mit dem Tiefbahnhof und den Dükern (AAZ). Die Bahn beantragt im Zuge eines neuen Entrauchungskonzepts leistungsfähigere Lüfter beim Schwallbauwerk Süd am Südkopf des Tiefbahnhofs (N-21).
  • August 2015: Die Bauarbeiten für das Startbaufeld liegen weit hinter dem zum Baustart im August 2014 vorstellten Zeitplan. Weiterhin fehlt die Bodenplatte (N-21 /StZ).
  • September 2015: Die Bahn kündigt für September das Betonieren der ersten Bodenplatte und die ersten Kelchstützen an. Die Begutachtung der ersten Teilmusterkelchstütze ist für Projektchef Manfred Leger ein „Riesen-Meilenstein“ (StN / StZ 1 / StZ 2). Trotz Bauverzögerung will die Bahn den Bahnhof 2021 in Betrieb nehmen (StZ).
  • Oktober 2015: Erste Überlegungen werden bekannt , dass die Bahn bei den Fluchttreppenhäuser umplant (StN / StZ / StN). Die Ausgang der Fluchtwege hätte auf das Bahnhofsdach geführt, wohin im Brandfall auch der Rauch abzieht und die verglasten Treppenhäuser hätten auf den  schmalen Bahnsteigen die Fluchtwege weiter verengt. Darüber hinaus wird offenbar, dass die Bauarbeiten wegen fehlender Statiknachweise ruhen (StN). Vor dem Umwelt- und Technikausschuss der Stadt verteidigt dies die Bahn als normalen Vorgang (StN /StZ). 2016 schreibt die FAZ, dass „die bisherige Statik Treppenhäuser, die bis zu 90 Minuten feuerbeständig sein sollen, nicht tragen könnte“.
  • Dezember 2015: Das Gutachterbüro Vieregg-Röseler geht von 10 Milliarden für Stuttgart 21 und einer Fertigstellung nicht vor 2024 aus. Die Bahn dementiert (StZ). Der Start der Betonierarbeiten beim Baufeld ab Januar 2016 wird angekündigt (StZ).

2016

  • Januar 2016: Auf den Tagen der offenen Baustelle präsentiert die Bahn eine Schautafel mit geplanten Bauarbeiten rund um den Tiefbahnhof, die bis Juli 2021 gehen (N-21). Auf Nachhaken des Aktionsbündnis erklärt die Bahn, dass die Tafeln einen „veralteten, ursprünglichen Bauablauf ohne Gegensteuerungsmaßnahmen“ darstelle. Der erste Beton fließt im Startbaufeld für die Herstellung der Sauberkeitsschicht. Ab September sollen die Arbeiten an den ersten Kelchstützen starten (StZ).
  • Februar 2016: Die Bahn plant ihr Entfluchtungs- und Entrauchungskonzept um. Die Fluchttreppenhäuser sollen an die Bahnsteigenden verlagert und die Entrauchungsbauwerke mit Hochleistungslüfter ausgestattet werden (StN1 /StN1/ StZ). Für den Leiter der Stuttgarter Branddirektion, Frank Knödler, ist damit die Planung erstmals „in den grünen Bereich gerutscht“ und die bisher angestellten Überlegungen waren für ihn „als Chemiker der reine Ingenieurquatsch“ (StZ). Die renommierte Verkehrsberatungs GmbH Vieregg-Rösler kommt in ihrem Gutachten trotz der Ausstiegskosten von rund 1,5 Milliarden auf einen Einsparungsbetrag von rund 6 Milliarden Euro, wenn man statt den unterirdischen Bahnknoten mit den 59 Kilometer Tunnelstrecken weiterzubauen die bestehende Infrastruktur des Stuttgarter Kopfbahnhofs ertüchtigt (StZ / StN).
  • März 2016: Eine etwa zehn Zentimeter dicke Sauberkeitsschicht ist im Startbaufeld 16 gegossen. Das Fundament der Bodenplatte kann wegen fehlender Genehmigung noch immer nicht betoniert werden (StN).
  • April 2016: S21-Projektchef Manfred Leger erklärt in einem StZ-Interview, dass die letzte noch ausstehende Genehmigung für die Fertigstellung der Bodenplatte noch vor den Sommerferien kommt. Mit der jetzt entwickelten speziellen Betonmixtur, die in einer Brennkammer 1200 Grad aushält, habe der Bahnhof  „seine Feuertaufe bestanden“ (N-21).
  • Juni 2016: Ein Gutachten für den Aufsichtsrat der DB AG zeigt auf, dass der Bahnvorstand für Stuttgart 21 eine weitere Zeit- und Kostensteigerungen einräumen muss. Das Projekt sei wegen verzögerter Bauarbeiten und hinterherhinkender Genehmigungsprozesse zwei Jahre im Rückstand. Beim Tiefbahnhof sind neben der Umplanung der Fluchtreppenhäuser auch das komplexe Bauwerk dafür verantwortlich, bei dem für Berechnungen Abweichungen von diversen Regelwerken erforderlich seien (StN /N-21). Die Bahn erwartet laut Gutachten wegen der nun beim EBA beantragten Verlagerung der Fluchtreppenhäuser die Statikfreigabe für die Bodenplatten aller Baufelder der Bahnhofshalle erst im Juni 2017 (StN).
  • Juli 2016: Trotz der weiterhin nicht genehmigten Verlegung der Fluchtreppenhäuser an die Bahnsteigenden soll die Statikfreigabe am Startbaufeld 16/17 laut einer Information der Ingenieure22 anhand einer „Hybrid-Planung“ erfolgen, die sowohl den genehmigten Standort der Fluchttreppenhäuser als auch die neu beantragten am Ende der Bahnsteige berücksichtigt (N-21).
  • August 2016: Bahn-Chef Rüdiger Grube reagiert auf die immer stärker werdende öffentliche Kritik und Zweifeln an Stuttgart 21 mit einem Interview. In diesem betont Grube, „S 21 bleibt im Finanzierungsrahmen“ (StN).
  • September 2016: Sechseinhalb Jahre nach dem Baustart von Stuttgart 21 und viereinhalb Jahre nach der Baufeldfreimachung findet die symbolische Grundsteinlegung für den Tiefbahnhof statt. (N-21). Der Bundesrechnungshof warnt in einem internen Bericht vor neuen Kostenrisiken bei Stuttgart 21 und kritisiert die Bundesregierung wegen mangelnder Kontrolle und Intransparenz des Projekts (StZ). Die intern von Experten des Bundesrechnungshofs genannte Zahl von zehn Milliarden (StZ) Euro taucht in dem Prüfbericht jedoch nicht explizit auf.
  • Oktober 2016: Das EBA genehmigt im Zuge des neuen Entrauchungskonzepts das Schwallbauwerk Süd mit den Hochleistungslüftern am Fuße des Südkopfes des Tiefbahnhofs (StZ).
  • November 2016: In der einer öffentlichen Sitzung des Gemeinderatsausschusses für das Bahnprojekt Stuttgart 21 haben Bahnvertreter und Projektkritiker ihre Positionen zu Kosten, Brandschutz und Zeitplan vorgetragen. Die Bahn beteuert, die 6,5 Milliarden Euro reichten aus und der Bahnhof sei sicher. Manfred Leger spricht von einem „Luxusbahnhof“ (StZN / N-21).
  • Dezember 2016: Weiterhin können die Kelchstützen des „Tiefbahnhofs“ wegen ausstehender Genehmigung der Planänderung nicht gebaut werden. Laut Manfred Leger werde die erste Kelchstütze „sehr bald wachsen“ und „man brauche Ausnahmegenehmigungen, die sehr schwierig einzuholen seien.“ (StN). Der Aufsichtsrat der DB AG fordert vom Bahnvorstand für die nächste Aufsichtsratssitzung „eine detaillierte Aufstellung der seit Juli versprochenen „Gegensteuerungsmaßnahmen(StN). Den vom Aufsichtsrat beauftragten KMPG-Prüfern wurden jedoch von Seiten der PSU keine Gegensteuerungsmaßnahmen vorgelegt. In dem KPMG-Gutachten heißt es jedoch auf S. 28 und S. 131: „Den von der PSU ausgewiesenen Gegensteuerungsbedarf in der Höhe von € 524 Mio. konnten wir inhaltlich nicht überprüfen, da uns hierzu keine Maßnahmen vorliegen“ (SWW).

2017

Foto: Eisenbahn-TV / November 2017

  • Januar 2017: Die auf den Tagen der offenen Baustelle gezeigten Schaubilder für den Bau des Tiefbahnhofs und des Startbaufeld 16/17 enthalten keinerlei Zeitangaben (N-21).
  • März 2017: Der neue Bahnchef Richard Lutz hält an Stuttgart 21 und der Inbetriebnahme Ende 2021 „finster entschlossen“ fest (SWR). Manfred Leger räumt auf Nachfrage bei einer Anwohnerveranstaltung im Stuttgarter Rathaus ein, dass die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 zum Dezember 2021 nicht zu halten sei (N-21). S21-Architekt Christoph Ingenhoven spricht davon, dass der Tiefbahnhof „nun spätestens 2024 fertiggestellt sein soll“ (RNZ)
  • April 2017: Die StZ berichtet über das Unternehmen, das jetzt die aufwendigen Verschalung zur Betonierung der Kelchstützen entwickelt.
  • Mai 2017: Die Bahn kündigt erste Betonarbeiten an einem Kelchfuß an. Die ganze Kelchstütze kann wegen der weiterhin ausstehenden Genehmigung der Planänderung Fluchttreppenhäuser nicht gebaut werden. Bis zum Jahresende soll die erste Stütze gegossen sein. Darüber hinaus bereiten die Kelchstützen mit einem Durchmesser von 32 Metern aufgrund der hohen technischen Anforderungen Kopfzerbrechen (StN). Die StZ schreibt: „Für Fuß und Kelch rechnet die Bahn sechseinhalb Monate Bauzeit. Je zwei davon können parallel gebaut werden. Das bedeutet, dass die letzte Stütze erst im Laufe 2021 fertig würde, das Jahr, in dem eigentlich der umgebaute Bahnknoten in Gänze in Betrieb genommen werden soll. Michael Pradel, bei der DB-Projektgesellschaft für den Abschnitt am Bahnhof zuständig, bestätigte auf Nachfrage diese Rechnung.“ (StZ). Einschließlich der in den Lenkungskreisunterlagen vorgesehenen Zeiten für den technischen Ausbau im Tiefbahnhof und für den einjährigen Probebetrieb würde dies die Inbetriebnahme auf Ende 2024 schieben (StN).
  • Juni 2017:  Die ersten Betonierarbeiten an dem ersten Kelchfuß am Startbaufeld starten (StN). Der erste Kelchfuß ist hergestellt. Dies sollte nach dem im August 2014 vorgestellten Bauzeitenplan bereits ab August 2015 erfolgen (N-21). Die Bahn hält trotz des offensichtlichen Bauverzugs laut Bundesregierung am Ziel fest, Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm im Dezember 2021 in Betrieb zu nehmen (N-21).
  • August 2017: Die Bahn kündigt Anwohnern im Zuge des neuen Entrauchungskonzepts eine Planänderung für ein Entrauchungsbauwerk Nord mit Hochleistungslüftern am ZA Prag an (N-21).
  • Oktober 2017: Bahnvorstand Roland Pofalla räumt wenige Wochen nach der Bundestagswahl ein, dass bei Stuttgart 21 erhebliche Mehrkosten drohen. Daher soll nach 2016 erneut eine Wirtschaftsprüfungsgesellschaft (pwc) die Zeit- und Kostenpläne der Bahn zu Stuttgart 21 überprüfen (N-21).
  • November 2017: Die Bahn schreibt einen Auftrag für Stuttgart 21 mit einer Verlängerungsoption bis Februar 2026 aus. Eine Inbetriebnahme Ende 2025 ist daher nicht ausgeschlossen (StN). Nach Presseberichten geht pwc von einer Inbetriebnahme nicht vor Ende 2024 aus und prognostiziert eine weitere Kostenexplosion von über einer Milliarde Euro. Als verantwortlich dafür werden gestiegene Baukosten, Verzögerungen in den Planungsverfahren und strenge Vorschriften des Artenschutzes für Eidechsen und Käfer genannt (N-21). Der BUND kritisiert in einer Pressemitteilungdie neue, geschickte und erfolgreiche PR-Strategie der Bahn […]  mit den Kosten für den Artenschutz, vom eigenen Versagen und von den tatsächlichen Gründen der Kostensteigerung abzulenken“.
  • Dezember 2017: Entgegen der letzten Ankündigung sind die Bauarbeiten zur Fertigstellung der ersten vier Kelchstützen im Startbaufeld 16/17 nicht angelaufen. Die Genehmigung der Planänderung durch das Eisenbahn-Bundesamt zur Verlagerung der Fluchttreppenhäuser an die Bahnsteigenden steht weiterhin aus. In der Lenkungskreisunterlage vom Oktober 2017 findet sich auf der Folie auf Seite 7 unten der Hinweis, dass zwar die für den weiteren Bau der Kelchstützen erforderliche Genehmigung der Fluchtwege im Dezember erwartet werde, aber die Fluchtwegbreiten „noch offen seien“.
  • update: Am 13.Dezember hat die Bahn im Aufsichtsrat die Ergebnisse des S21-Gutachtens von pwc vorgestellt. Erste Ergebnisse der Beratung sind nicht nach außen gedrungen. Der Verkehrsexperte Dr.Martin Vieregg präsentierte parallel sein Gutachten, nachdem ein Weiterbau  viel teurer wäre als ein Umstieg.
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