Wie zu erwarten war, blieb die Bahn auf dem Stuttgart 21-Lenkungskreis gegenüber ihren Projektpartnern von Land, Stadt und Region einen neuen konkreten Zeit- und Kostenrahmen schuldig. Die von der Bahn auf dem Lenkungskreis vorgestellte Präsentation finden Sie hier.
Die Stuttgarter Nachrichten (Es kann 2024 werden – und noch teurer/ „Showdown bei Stuttgart 21“) , die Stuttgarter Zeitung (Bei S 21 zeichnet sich weiterer Verzug ab / „Realitäten bitte“), der SWR (Zwei Jahre Verzug – Bahn lässt S21-Pläne prüfen) und FAZ (Stuttgart 21 wird teurer – Bahn lässt prüfen / „Ewiges Stuttgart 21″) berichten darüber.
Nach offiziellen Angaben sind die Bauarbeiten von Stuttgart 21 weiterhin „nur“ zwei Jahre im Verzug. Bahnvorstand Roland Pofalla räumte jedoch ein, dass bei Stuttgart 21 erhebliche Mehrkosten drohen. Daher soll jetzt nach 18 Monaten erneut eine Wirtschaftsprüfungsgesellschaft die Zeit- und Kostenpläne der Bahn überprüfen, bevor im Dezember 2017 der Aufsichtsrat der DB AG und die Projektpartner über die neuen Zahlen informiert werden. Dieses Mal werden die Wirtschaftsprüfer von pwc und das Ingenieurbüro Emch+Bergerine damit beauftragt.
Nach Aussage Pofallas seien deutlich höhere Baukostenpreise bei Vergaben die Ursache für die Kostensteigerungen. Bei einem Bauauftrag im Sommer wurde trotz deutlich erhöhter Kosten der Zuschlag erteilt, um einen weiteren Zeitverzug durch eine erneute Ausschreibung zu vermeiden. Für das nächste Jahr stünden weitere Vergaben im Gesamtvolumen von 1,4 Milliarden Euro an.
Zu der angekündigten, aber in den Lenkungskreisunterlagen nicht bezifferten Kostenüberschreitung schreiben die Stuttgarter Nachrichten: „Pofallas Amtsvorgänger hatte Stuttgart 21 erst vor 18 Monaten auch teils extern überprüfen lassen. Er hatte dem Aufsichtsrat über Mehrkosten durch Risiken von 623 Millionen Euro berichtet. Um den vom Kontrollgremium freigegebenen Kostenrahmen zu halten, hätten in weiteren Vergaben 524 Millionen Euro eingespart werden müssen. Dieser „Gegensteuerungsbedarf“ war bisher in öffentlichen Unterlagen aktualisiert und genannt worden. Die Bahn stellt diese Position nun nicht mehr dar. Der Konzern muss nun von der gegenteiligen Entwicklung ausgehen: statt Einsparungen höhere Bausummen. Der Kostendeckel von 6,526 Milliarden Euro scheint akut gefährdet. Das ist nicht nur bedeutsam, weil sich Bahn und Land vor Gericht darüber streiten, wer wie viel des bereits zwei Milliarden Euro über der verhandelten Finanzierung liegenden Budgets stemmt. Sondern auch weil Kefer betont hatte, dass die Wirtschaftlichkeit des Projekts für die Aktiengesellschaft Bahn bei 6,526 Milliarden Euro nur noch knapp gegeben sei.“
Die Stuttgarter Zeitung merkt zu den Kostensteigerungen an: „Die sich nun abzeichnenden Mehrkosten allein mit steigenden Baupreisen zu erklären, wäre zu kurz gesprungen. Natürlich brummt es beim Baugewerbe derzeit – und entsprechend hoch können die Unternehmen bei der Angebotsabgabe pokern. Aber das dürfte nicht der ausschließliche Grund für Kostenüberschreitungen sein. Das Bauen im Anhydrit stellt sich eben doch als komplizierter und damit kostenträchtiger dar, als es bisher behauptet wurde. Die Vielzahl an Planänderungen wirken ebenfalls keineswegs kostendämpfend.“
Das Aktionsbündnis sieht in den angekündigten Kostensteigerungen in einer Pressemitteilung „die Vorbereitung für den nächsten Offenbarungseid, nachdem der Aufsichtsrat der Bahn vor fünf Jahren „bereits nach ähnlichen Vorankündigungen einer Erhöhung um 50 % auf derzeit 6,5 Milliarden zugestimmt hatte“. Im Vorfeld der Sitzung hatte das Aktionsbündnis in einem Brief an den Verkehrsminister Winfried Hermann und den Oberbürgermeister Fritz Kuhn auf die Parallelen zu Rastatt beim Tunnelbau von Stuttgart 21 im Anhydrit und im Neckarkies hingewiesen.
Wegen der von der Bahn unterschätzten Tunnelbaurisiken in Rastatt standen die Risiken des Tunnelbaus im Anhydrit und im Neckarkies auch auf der Tagungsordnung. Die StZ schreibt dazu: „Lob gab es für die Bahn für ihr Bauen im Anhydrit. Es hätten sich bislang keine Risiken gezeigt. Das gewählte Verfahren scheine sich zu bewähren. „Es ist aber sehr teuer und zeitraubend“, so Hermann. […] Zufrieden zeigte Kuhn sich mit den Antworten, die er auf Fragen zur Sicherheit beim Tunnelbau bekommen habe, etwa ob in Stuttgart Vergleichbares wie in Rastatt passieren könne. Die Bahn habe auf die unterschiedlichen Verfahren und geologischen Voraussetzungen verwiesen.“
In der Lenkungskreisunterlage finden sich dazu ab S.36 dazu Folien. Doch es wird beim Tunnelbau im Anhydrit weder eine konkrete Zahl über die eingesetzten Hebungen bei den beiden besonders kritischen Tunneln im PFA 1.5. – dem Bad Cannstatter und Feuerbacher Tunnel- genannt, noch dass die Quellprozesse im tückischen Anhydrit auch nach Jahren einsetzen könnten.
Die Schwierigkeiten beim Tunnelbau haben auch Auswirkungen auf den Zeitplan, die jedoch offiziell noch nicht berücksichtigt sind. Nach dem Zeitplan in der Lenkungskreisunterlage ist weiterhin nur der Feuerbacher Tunnel ein Jahr in Verzug. Doch unten findet sich der Hinweis zu den beiden Tunneln im PFA 1.5. „Zusatzaufwand zur Anhydritsicherung wird zu weiteren Verzögerungen führen, Verhandlungen mit Auftragnehmern laufen, Terminauswirkungen nicht absehbar“. Laut der Folie zum Bad Cannstatter Tunnel sind aktuell erst 11% der Radialinjektionen zum Schutz vor eindringendes Wasser durchgeführt. Von einer „Abstimmung eines aktualisierten Terminplans unter Berücksichtigung der Injektionen, der Juchtenkäferthematik und der Schnittstellen zum Ausbau Bahntechnik/Oberbau“ ist die Rede.
Weitere Zeitverzögerungen drohen laut Folie auf S.5 durch die erneute Vergabe beim Abschnitt PFA 1.4. Denkendorf („Auswirkungen erst nach der Vergabe erkennbar“) und dem PFA 1.6b Abstellbahnhof („Laufende Verhandlungen mit höherer Naturschutzbehörde zur Lösung der Eidechsenverbringung. Terminauswirkungen nicht absehbar“). Zum dem beim Eisenbahn-Bundesamt anhängigen Planfeststellungsverfahren für den Abstellbahnhof PFA 1.6b ist auf S.15 davon die Rede, dass das Verfahren „infolge Änderung der verkehrlichen Anforderung sowie offener Themen beim Artenschutz“ ruht. In einer weiteren Folie zum Abstellbahnhof heißt es, dass der Planfeststellungsantrag überarbeitet wird. Beim Bau des „Tiefbahnhofs“ befindet sich in der Folie auf Seite 7 unten der Hinweis, dass zwar die für den weiteren Bau der Kelchstützen erforderliche Genehmigung der Fluchtwege im Dezember erwartet werde, aber die Fluchtwegbreiten „noch offen seien“.
Sprich, die Zeitplanübersicht, die heute den Projektpartnern präsentiert wurde, ist Makulatur. Es ist daher damit zu rechnen, dass die Bahn im Dezember nicht nur eine weitere Kostenexplosion bei Stuttgart 21, sondern auch einen Zeitverzug von mehr als zwei Jahren einräumen wird.