SWR2 beschäftigt sich mit den möglichen Ursachen der Gleisabsenkung, die den Bahnverkehr am Oberrhein mindestens bis Ende August lahmlegt. Im Beitrag wird darauf hingewiesen, dass sie Bahn die technischen Schwierigkeiten dieser kritischen Unterfahrung der Bahngleise kannte und im Herbst der Bau einer zweiten Röhre ansteht:
„Speziell die Stelle im Süden von Rastatt – wo der Boden jetzt eingesackt ist – ist besonders knifflig. Die Tunnelröhre kommt hier in einem relativ steilen Winkel wieder nach oben – und kurz vor dem Austritt verläuft sie dicht unter den Schienen der bestehenden Rheintal-Bahn, und das noch in einem relativ spitzen Winkel. Dass diese Stelle kritisch ist, wusste die Bahn – ein Blick auf ihre Werbevideos auf Youtube genügt.“
Dennoch hat die aufwendige Vereisungstechnik nicht die äußerst knappe Unterfahrung sicher gestellt. Da sich die Bahn bis heute noch nicht zu den Ursachen geäußert hat, stellt der SWR Überlegungen an, warum die Vereisungstechnik nicht funktioniert hat.
In einem Parkschützer-Statement kommentiert das Infobündnis Zukunft Schiene – obere Neckarvororte- diese SWR-Meldung mit Hinweis auf eine ähnliche Situation des Tunnelbaus im Unter- und Obertürkheimer Neckarkies:
„Inzwischen ist von Rheinkies die Rede. In einer der jüngst genehmigten Planänderungen für den PFA 1.6a in Richtung Obertürkheim war ausdrücklich von hochdurchlässigen Neckarkiesen und gebrächen Gebirgsverhältnissen die Rede. Im SWR spricht der Berichterstatter davon, dass der Tunnel in Rastatt relativ steil nach oben kommt. Deshalb sei hier noch einmal der Kommentar zu einem Statement zum Thema Rastatt wiederholt: Wenn von geringen Überdeckungen die Rede ist, sollte bei S21 der Blick automatisch nach Ober- und Untertürkheim gehen: Die Tunnelröhren unterqueren vom Hauptbahnhof kommend das Neckarbett. Dann kommen sie – unter bebautem Gebiet! – wieder nach oben, um an der Geländeoberfläche in die Bestandsstrecke Richtung Obertürkheim und in den Abstellbahnhof Untertürkheim (bis heute nicht planfestgestellt!) einzumünden. Die Überdeckung verringert sich also auf einer relativ kurzen Strecke (ca. 1000 bzw. 1500 m) von maximal 30 Meter auf 0(-null-) Meter. Knapper geht’s nicht!!! Dabei beschreiben die vier Tunnelröhren jeweils eine Kurve mit einer Steigung, die größer ist als die auf der Geislinger Steige. Wenig beruhigende Aussichten.“
Update 16.08.2017: Ergänzend möchten wir noch auf folgende Punkte hinweisen:
- Der Obertürkheimer Tunnel war auch alternativ mit der Ausführung durch eine Tunnelvortriebsmaschine ausgeschrieben. Für dieses alternative Bauverfahren hat die Bahn damals kein einziges Angebot erhalten. Darauf wurde mehrmals in Infoveranstaltungen bei Nachfragen zum Sprengvortrieb hingewiesen. Dass kein Angebot für einen maschinellen Vortrieb einging, ist u.a. der schwierigen Geologie im Neckartal geschuldet.
- Trotz den Vorerkundungen im Vorfeld hatten die Mineure bislang beim Bau des Obertürkheimer Tunnels mehrfach mit Wassereinbruch kämpfen. So am Anfang im Juni 2014 in Wangen beim Bau des Verbindungsstollens, 2016 auch in einer der Röhren vom ZA Wangen Richtung Neckar. Im April 2015 wurde wegen des erhöhten Wasserandrangs eine Tieferlegung der Tunnelröhren vom Eisenbahn-Bundesamt genehmigt. Doch diese Tieferlegung verhinderte nicht, dass im August 2016 ein starker Wassereinbruch die Tunnelbaustelle in Untertürkheim auf Höhe des Sportplatzes bis auf weiteres stilllegte. Daraufhin musste der Sportplatz wegen Betoninjektionen für mehrere Monate gesperrt werden. Bis heute ist der Vortrieb nicht angelaufen. Er soll in den nächsten Wochen, wenn der Tunneldurchschlag in Gablenberg erfolgt wieder aufgenommen werden.
- Auf die Schwierigkeiten des Tunnelbaus im Neckartal hatte zuvor mehrfach das Netzwerk Wangen/Untertürkheim hingewiesen. Die Bahn argumentierte hingegen mit den Erkundungen und den speziellen Vortriebstechniken, die sich jedoch bislang wegen den Wassereinbrüchen als nicht ausreichend erwiesen. Welche zusätzlichen Sicherungsmaßnahmen ursprünglich vorgesehen waren, zeigt eine Grafik des Tunnelbausachverständigen Prof. Dr. Walter Wittke (WBI GmbH), die er in der Erörterung zur 7.Planänderung präsentierte:
- Nicht jedoch vorgesehen ist die sehr aufwendige und teure Vereisungstechnik. Diese kam beispielsweise beim Bau der Stuttgarter S-Bahn beim Firstgewöbe in der Wendeschleife zum Einsatz.