S21-Baustellen und Umwege bleiben Alltag im Kernerviertel. Bericht über die Infoveranstaltung im Rathaus am 15.01.2020

In den Berichterstattungen zu zehn Jahre Baustart für Stuttgart 21 suchte man vergeblich ein paar Sätze zu den Belastungen der Anwohner durch die seit Jahren andauernden S21-Baustellenbetriebe. Ebenso wurde in der Stuttgarter Presse unverständlicherweise nicht über die vor etwas mehr als drei Wochen im Rathaus auf Einladung der Bürgerbeauftragten Ronja Griegel und der Bezirksvorsteherin Veronika Kienzle stattgefundene Infoveranstaltung für die Anwohner des Kernerviertels berichtet. Und dies obwohl Anwohner des Kernerviertels seit bereits sechs Jahren dem Baustellenbetrieb ausgesetzt sind und es auch die nächsten Jahre so weitergehen wird.

Zuletzt hatte die Bahn öffentlich im Juni 2018 informiert, seit Ende 2018 laufen die Vortriebsarbeiten unter dem Kernerviertel, die auch Schäden verursacht haben. Das Interesse der Anwohner war sehr groß und der große Sitzungssaal des Rathauses bis fast auf den letzten Platz besetzt. Die Veranstaltung ging rund zweieinhalb Stunden. Das Netzwerk Kernerviertel hatte im Vorfeld einen Fragenkatalog (hier) an die Bürgerbeauftragte geschickt und gebeten, dass neben den Präsentationen auch ausreichend Zeit für Fragen aus dem Publikum eingeräumt wird. Und dies war auch der Fall. Nach den Präsentationen kamen sehr viele Fragen zu Wegeführungen während der Bauarbeiten, den Bauschäden an den Wohnhäusern durch den Tunnelbau, dem geplanten Schwallbauwerk und Baulärm und Erschütterungen. Die auf der Veranstaltung gezeigte Präsentation ist auf der Webseite der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (hier) eingestellt.

Wie auch in den letzten Jahren, möchten wir einen Überblick über die wichtigsten Punkte der Veranstaltung geben:

1. Begrüßung

  • Zu Beginn begrüßten die städtische Bürgerbeauftragte Ronja Griegel und die Bezirksvorsteherin Veronika Kienzle die Besucher der Veranstaltung.
  • Manfred Leger erwähnte in seiner Begrüßung den Baufortschritt des Projekts (Folie). Die 59 Tunnelkilometer sind zu 83% vorgetrieben. Es fehlen im Wesentlichen die Anbindung Richtung Obertürkheim und die Flughafentunnel auf den Fildern.
  • Der Ausbau der Innenschale verläuft nach seinen Angaben planmäßig. Allerdings stellte er nicht den aktuellen Arbeitsstand vor.
  • Bei der Bahnsteighalle für den „Tiefbahnhof“ waren Mitte Januar von den achtundzwanzig Lichtkelchen fünf hergestellt, beim sechsten fehlten noch die Hutze für die Lichtaugen. Auf eine Frage aus dem Publikum nach der im letzten Lenkungskreis eingeräumten neunmonatigen Verzögerungen im Abschnitt des „Tiefbahnhofs“, erklärt er, dass hier gegengesteuert werde. Die für Ende 2025 geplante Inbetriebnahme von Stuttgart 21 sei nicht gefährdet.
  • Er listete in seiner Präsentation auf, welche „Highlights“ 2020 erwartet werden:

2. Arbeiten der Bahn am Tiefbahnhof  und am Südkopf

Die Bauarbeiten rund um den „Tiefbahnhof“ präsentierte Michael Pradel, Abschnittsleiter des PFA 1.1.:

  • Südkopf: Im Rückblick auf die letzte Veranstaltung habe man am Südkopf, dem Bauabschnitt am Fuße des Kernerviertels bis etwa auf Höhe des Planetariums, weitgehend den Zeitplan eingehalten. Die beiden Bauabschnitte 24 und 25 an der Sängerstraße hinter der grünen Lärmschutzwand sind seit Ende 2019 fertig und für den Tunneldurchschlag (Durchbrechung der Bohrpfahlwand durch den Tunnelvortrieb unter dem Kernerviertel) vorbereitet. Der Bauabschnitt 19/20 befindet sich noch im Bau. Auf einer Folie zeigt er die für die nächsten Jahre bis 2022 anstehenden Bauarbeiten am Südkopf:

  • Südkopf: Der Bauabschnitt 21 soll 2020 bis 2022 gebaut werden. Mit den Bauarbeiten zum Baufeld 23, das mitten auf der B14 liegt, kann erst nach Abriss der alten SSB-Haltestelle Staatsgalerie gestartet werden. Die Abrissarbeiten sollen überwiegend unterirdisch stattfinden. Aktuell laufen vorbereitende Maßnahmen zur Verschwenkung der B14 und dem Rückbau der bisher für den Straßenverkehr eingesetzen Hilfsbrücke 14. Pradel sprach davon, dass die Bauarbeiten der Bahn entlang der B14, d.h. der Bauabschnitt 23 und die Verlängerung der Unterfahrung der B14 zwischen dem Gebhardt-Müller-Platz und dem Hotel Méridien, voraussichtlich noch bis 2023 gehen werden. Daher ist während dieser Bauzeit auch kein direkter Überweg zur neuen Haltestelle realisierbar.
  • Nachtbauarbeiten: Für den Südkopf sind keine Nachtbauarbeiten geplant. Lediglich der Taucher für die Unterwasserbau- und betonierarbeiten am Nesenbachdüker arbeitet auch nachts.
  • Schwallbauwerk: Das auf dem Baufeld 25 geplante Schwallbauwerk (Folie) an der Ecke Sänger-/Willy-Brand-Str. soll wie bereits berichtet der Entschwallung und Entrauchung des „Tiefbahnhofs“ und der Tunnelbauwerke dienen. Entschwallung bedeutet, dass der Luftschwall der einfahrenden Züge über dieses Bauwerk entweichen soll. Nach dem Brandschutzkonzept sind vier Hochleistungs-Axialgebläse vorgesehen, die den Rauch über die Lichtaugen aus dem Tiefbahnhof blasen sollen. Es sollen laut den Vertretern der Bahn vom Schwallbauwerk und auch vom Probebetrieb keine unzumutbaren Belastungen ausgehen. Was zumutbar in Dezibel bedeutet, wurde jedoch nicht genannt. Die auf der letzten Informationsveranstaltung erwähnte Überlegung, das Schwallbauwerk an der Sängerstraße in einen Gebäudekomplex optisch zu intergrieren, war laut Pradel nicht realisierbar. Die Hutze soll den Lärm des unterirdischen Bahnbetriebs und der Ventilatoren (Test- und Brandfall) Richtung Willy-Brandt-Straße streuen. Laut Pradel ist die im Internet kuriserende Darstellung der Hutze nicht maßstabsgetreu. (Allerdings hat die Bahn bereits eine Visualisierung des Schwallbauwerks veröffentlicht, die die Dimension des Bauwerks zeigt.)
  • Feinstaubbelastung Bahnbetrieb: Auf die Nachfrage einer Vertreterin des Netzwerks Kernerviertel in der Veranstaltung, welche Feinstaubelastung durch den unterirdischen Bahnverkehr (Schienenabrieb) durch den Luftschwall der einfahrenden Züge nach oben transportiert wird, konnte Michael Pradel keine Auskunft geben. Die Bahn, so Pradel, könne dazu ein Gutachten in Auftrag geben. Seine Aussage, dass laut Planfeststellung durch den Bahnbetrieb im Fildertunnel frische Luft in den Stuttgarter Kessel geblasen werden würde, führte doch zu etwas ungläubigen Gelächter im Saal.
  • Bauarbeiten Schillerstraße: Die Bahn baut an der Schillerstraße die beiden neuen SSB-Tunnel in enger Verzahnung mit dem Nesenbachdüker. Dazu wird die Schillerstraße nach den noch laufenden Kanalsanierungsarbeiten bis 2023 mehrfach verschwenkt.
  • Bahnsteighalle/Kelchstützen: Zum Zeitpunkt der Veranstaltung liefen die Abschlussarbeiten an der sechsten Kelchstütze (Betonierung des Lichtauges). Für 2020 ist laut Pradel die Herstellung von weiteren sechs Kelchstützen geplant. Um die Arbeiten zu beschleunigen, erfolgt die Kelchherstellung im Zwei-Schicht-Betrieb zwischen 4 Uhr 30 bis 1 Uhr 30 in der Nacht. Die Arbeiten sollen jedoch nicht lärmintensiv sein.
  • Bahnsteighalle/S-Bahntunnel: Im Abschnitt 9/10 auf Höhe des nördlichen Bonatzbaus liefen zum Zeitpunkt der Veranstaltung die Arbeiten für die Bodenplatte. Dieser Abschnitt, in dem zwei Kelchstützen realisiert werden sollen, ist wegen des darunterliegenden S-Bahntunnels und des erforderlichen Abstands von 10 cm besonders anspruchsvoll. Die Verzögerung von neun Monaten in diesem Abschnitt resultiert durch alte, ungenaue Pläne der S-Bahn. Hier musste man umplanen.
  • Nordkopf: Am Nordkopf sollen die Rohbauarbeiten 2020 abgeschlossen werden. Die derzeit noch auf Stützen stehende Bahndirektion soll auf den hergestellten Tunnel abgesenkt werden.

3. Bauarbeiten der SSB am Südkopf, Inbetriebnahme der neuen Haltestelle

Die SSB-Bauarbeiten für 2020 stellte Bernd Schröder, Bauleiter am Tiefbauamt der Stadt Stuttgart, vor:

  • Zeitplan Inbetriebnahme: Der Rohbau der neuen SSB-Haltestelle war am 6.Dezember 2019 fertiggestellt. Aktuell läuft der Ausbau der Nebenräume und die bahntechnische Innenausstattung. Im September 2019 soll die neue Haltestelle in Betrieb genommen werden. Zuvor wird in der letzten Woche der Sommerferien wegen der Anbindung an die Bestandsgleise der U-Bahnbetrieb auf der Hauptachse Neckartor-Charlottenplatz unterbrochen. Die Haltesstelle ist jedoch noch nicht ganz fertig. Es fehlen noch die Flügelwände der Haltestelle, die erst im Zuge der fortschreitenden Baumaßnahmen der Bahn gebaut werden können (Folie).
  • Sperrung Stammstrecke Richtung Hauptbahnhof: Mit Inbetriebnahme der neuen Haltestelle wird nur der Fahrbetrieb Richtung Charlottenplatz aufgenommen. Die SSB-Stammstrecke Richtung Hauptbahnhof bleibt wegen des Baus der beiden neuen U-Bahntunnel entlang der Schillerstraße bis 2023 weiterhin gesperrt. Die Bauarbeiten werden von der Bahn in enger Verzahnung mit der Herstellung des Nesenbachdükers realisiert.
  • Wegeführung: Wegen der Bauarbeiten der Bahn entlang der B14 kann vom Kernerviertel aus die neue Haltestelle in den nächsten Jahren, voraussichtlich bis 2023, nur über deutlich längere Umwege erreicht werden. Entweder über den nichtbarrierefreien Wulle-Steg oder einen barrierefreien Ampelüberweg zum Königin Katharinen Stift. Die Wegeführung zeigt die folgende Folie:

  • Die zwischen der Bahn und der SSB vereinbarte Wegeführung rief im Saal heftigen Protest hervor. Anwohner forderten die Prüfung eines provisorischen Stegs von der Sängerstraße zur neuen Haltestelle. Eine Forderung, die die Bezirksvorsteherin Veronika Kienzle unterstützte.
  • Mit der Verlagerung des Fuß- und Radwegs quer durch die S21-Baustelle kommt es ab Frühjahr 2021 zu einer weiteren Änderung. Auch hier werden diese Wege quer durch die S21-Baustelle deutlich länger (Folie).

4. Tunnelvortriebsarbeiten unter dem Kernerviertel

Über den Tunnelvortrieb unter dem Kernerviertel berichteten Günther Osthoff, Abschnittsleiter PFA 1.2./1.6.a, und  Andreas Dörfel, Technischer Projektleiter PFA 1.2./1.6.a.:

  • Vortriebsstand: Den Vortriebsstand zum 13.Januar 2020 zeigt die folgende Folie. Die Vortriebsarbeiten standen zu diesem Zeitpunkt in der Oströhre kurz vor der Urbanstraße und die Weströhre hatte die Gebäude unterfahren. Die Ortsbrust stand knapp 15 Meter vor der Anschlagswand zum Baufeld 25:

  • Zeitplan: Mit dem Durchschlag der Weströhre ist noch im Februar zu rechnen. Eine Feier zum Ende des Vortriebs für den Bau des Fildertunnels soll jedoch erst im Mai 2020 stattfinden, wenn voraussichtlich der Durchschlag der Oströhre erfolgt.
  • Große Tunnelquerschnitte:  Der Anfahrbereich wird in zwei Tunneln mit je zwanzig Meter Breite und achtzehn Meter Höhe aufgefahren. Zum Sichern der Firste werden aller acht Meter Rohrschirme sowie hundertzweiundzwanzig Ortsbrustanker gesetzt.
  • Einbau der Innenschale: Die enorme Größe der zweigleisigen Tunnelquerschnitte resultiert auch aus der geplanten dicken Innenschale. Im späten Frühjahr soll der Einbau starten und bis Frühjahr 2021 gehen. (Nicht erwähnt wurde, dass diese Arbeiten wie die Vortriebsarbeiten rund um die Uhr laufen, also auch nachts. Für den Beton der Innenschale müssen, laut Info auf der letzten Infoveranstaltung im Juni 2018, rund um die Uhr stündlich 3-4 Laster die Rettungszufahrt anfahren.)
  • Überdeckung: Im unteren Abschnitt des Anfahrbereichs, d.h. in der Urban- und Sängerstraße ist die Überdeckung zwischen der Tunnelfirste bis zu den Kellern der Wohngebäude sehr knapp. Dies zeigen die beiden Schaubilder für die Weströhre (Folie) und Oströhre (Folie). Die minimalste Überdeckung von bis zu 8 Metern zeigt die folgende Folie über das Hebungsfeld an der Urbanstraße:

  • Hebungsarbeiten:  Die Hebungsarbeiten sind nahezu abgeschlossen. Der Rückbau der CGV-Schächte an der Sänger- und der Urbanstraße ist bis Spätsommer 2020 geplant. Im erweiterten Hebungsfeld (Folie Hebungsfeld Schützenstraße) wurden 7.500 Bohrmeter durchgeführt. Auf die Frage eines Anwohners nach der Menge der Betonsuspension, die über die Hebungsinjektionen in den Untergrund eingebracht wurde, konnten die Projektvertreter keine Auskunft geben. Man kenne die Zahlen nicht.
  • Hebungsschacht: Ein Anwohner beschwerte sich auf der Veranstaltung, dass durch den CGV-Schacht an der Urbanstraße bereits seit dreieinhalb Jahren die Straße zur Hälfte gesperrt sei. Ursprünglich wäre auf einer Infoveranstaltung ein Zeitraum von nur sechs Monaten die Rede gewesen. Günther Osthoff antwortete, dass dies nur als Zeitraum für die Herstellung des Schachts angekündigt war.
  • Messdaten: Das Netzwerk Kernerviertel hatte in seinem Fragenkatalog (hier) auch nach den maximalen Hebungen und Senkungen im Wohnviertel gefragt. Dies wurde mit Hinweis auf den Datenschutz nicht beantwortet. Stattdessen präsentierte Andreas Dörfel ein Beispiel an vortriebsbegleitenden Messungen eines Gebäudes (Folie) und ein Muster für Gebäudelage und Winkelberechnung (Folie).
  • Messungen: Gemessen wird rund um die Uhr an den installierten Schlauchwaagen und täglich an den Extensometer (Längenmessgeräten). Bei eingetretenen Gebäudeschäden wird der Messturnus auf drei Mal täglich erhöht. Auf Nachfrage des Netzwerks wurde bestätigt, dass im Kernerviertel während des Vortriebs regelmäßig überprüft wird, ob Gas aus den Gasleitungen austritt. Dies sei eine Auflage der Netze BW.
  • Gebäudeschäden: Insgesamt seien die Vortriebsarbeiten trotz des großen Querschnitts und der Hebungsinjektionen bisher „wunderbar gelaufen“, so Osthoff. Schäden an den Gebäuden konnten jedoch trotz allergrößter Sorgfalt nicht ausgeschlossen werden. Die Frage des Netzwerks nach den durch den Tunnelbau verursachten Schäden im Viertel wurde auf der Infoveranstaltung nicht beantwortet. Dass zahlreiche Schäden an Gebäuden aufgetreten sind, zeigten Rückmeldungen von Anwohnern auf der Veranstaltung. Andreas Dörfel stellte die Schadensabwicklung vor (Folie) und dass die Behebung der Gebäudeschäden Vorrang habe, bei denen die Gebrauchs- und Verkehrstauglichkeit eingeschränkt oder bei denen weitere Folgeschäden zu warten sei (Folie). Wegen der Vielzahl der Schäden bittet er um Verständnis, dass die Reparatur von rein archtitektonischen Schäden vorläufig zurückgestellt sei. Die Bahn würde sich erst einmal auf die Behebung der schwerwiegenden Fälle konzentrieren.
  • Enteignungsverfahren: Ein Anwohner fragte nach dem Stand der Enteignungsverfahren. 2018 hätte er unter massivem Zeitdruck die Unterschrift unter dem Gestattungsvertrag leisten müssen. Der Tunnelvortrieb sei bereits unter seinem Haus durch. Dennoch sei bis heute keine Eintragung in das Grundbuch und die Erstattung erfolgt. Dr. Peter Schütz, Rechtsanwalt der Bahn, antwortete, dass bei der hohen Anzahl von rund fünftausend betroffenen Eigentümern die Verfahren nur nach und nach vom Regierungspräsidium abgearbeitet werden könnten. Auch könnten die Verfahren bei einem Wohngebäude mit mehreren Eigentümern erst durchgeführt werden, wenn bei allen Eigentümern die Unterfahrungsrechte vorliegen bzw. die Enteignungsverfahren abgeschlossen sind. Die Entschädigung sei auch nur für den Eintrag ins Grundbuch vorgesehen. Wenn man als Eigentümer nicht mit der von der Bahn angebotenen Erstattung einverstanden sei, könnte man beim Rgierungspräsidium ein Entschädigungsfestsetzungsverfahren beantragen, in dem der von der Bahn angebotene Mindestbetrag überprüft wird.
  • Baulärm durch den Tunnelvortrieb: Mehrere Anwohner aus der Urbanstraße beschwerten sich in der Veranstaltung heftig über unerträglichen Baulärm in der Nacht, der sie nicht schlafen lässt. Der andauernde Lärm könne auch nicht von den Sprengungen aus dem Verbindungsbauwerk unter der Uhlandhöhe/Gänsheide kommen. Sie vermuteten eher den Vortrieb, der gerade unter ihrem Wohngebäude angelangt sei. Laut Dörfel könnte der Lärm von den Meißelarbeiten zur Abruch der Schale zur Sicherung der Orstbrust kommen. Er versprach, dass er sich darum kümmern werde.
  • Erschütterungen/Körperschall durch den Bahnbetrieb: Auf die Frage, welche Erschütterungen bzw. Körperschall durch den Bahnbetrieb zu erwarten sei, erklärte Michael Pradel, dass dieser kaum spürbar sein wird. Die Prognosen der Planfeststellung seien konservativ gerechnet. Insgesamt würde am Südkopf deutlich mehr Beton als geplant verbaut werden. Allein durch die dicken Innenschalen dürfte kaum Körperschall übertragen werden. Außerdem seien Masse-Feder-Systeme vorgesehen. Ein Vertreterin des Netzwerks warf ein, dass nach der Planfeststellung nur kurze Abschnitte des Anfahrbereichs unter dem Kernerviertel mit Masse-Feder-Systemen ausgestattet werden sollen. Ein schweres Masse-Federsystem sei nur für die Bahnhofshalle bis kurz vor der Urbanstraße geplant und bis zur Schützenstraße hoch nur ein leichtes. Dies bestätigte Pradel. Auf die Frage, an welchen Stellen vor dem Einbau der Systeme Testmessungen (sogenannte Admitanzmessungen) geplant sind, antwortete er, dass diese Messungen an den Übergängen geplant seien.
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