Unsere Chronik zum Risiko Anhydrit und die Salami-Taktik der Bahn, die wir Mitte Februar 2018 veröffentlicht haben, muss ergänzt werden. Die Stuttgarter Zeitung berichtet in seiner gestrigen Ausgabe (hier) über Unterbrechungen beim Vortrieb des Feuerbacher Tunnels (eine Woche) und den Abdichtungsarbeiten mittels Injektionen (vier Wochen). Eine Meldung, die online unverständlicherweise nicht unter der Rubrik „Stuttgart 21“ veröffentlicht wurde.
Die StZ schreibt dazu: „Der Baustopp wirft in Fachkreisen Fragen auf. Ein Informant unserer Redaktion, der mit den Vorgängen vertraut ist, sagt, es habe zwischen den Baufirmen und der Bahn sowie deren Projektfirma DB PSU massiven Streit gegeben. Dabei gehe es um die Kosten für geänderte Bauverfahren und die komplizierte Abdichtung der Tunnel.“
Und zur Kritik des vom Aufsichtsrat der DB AG beauftragten KPMG-Gutachten an der Bauweise, die beim Feuerbacher Tunnel bis zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21 mit 13,5%iger Wahrscheinlichkeit von Schäden rechnet, schreibt die StZ: „Die Bahn weist solche Szenarien zurück und vertraut bei der schwierigen Abdichtung der Tunnel auf das Ingenieurbüro WBI von Walter Wittke, dessen Methoden in der Branche nicht unumstritten sind. Bei den Baufirmen vor Ort stoßen die Vorgehensweisen teils auf Kritik, wie Informanten berichten. „Bewährte Bauabläufe im Tunnelbau werden gestört, und manche Maßnahmen zur Abwehr der Quellrisiken erscheinen wenig nachhaltig“, sagt ein Informant.“
Die StZ stellt daher die Frage, wir dicht die Tunnel sind, die vor dem eindringenden Wasser in das quellfähige Gestein durch Injektionen die Kunstharz geschützt werden sollen. Immerhin sollen „rund 3,8 Millionen Liter Acrylatgele und Polyurethane in den Boden gepresst werden, wie die Bahn auf Nachfrage mitteilt. Zum Vergleich: Mit dieser Menge Chemikalien ließen sich rund 19 000 Badewannen oder anderthalbmal die 139 Meter hohe Cheops-Pyramide füllen. Der Konzern betont, die Umweltverträglichkeit sei vom Amt für Umweltschutz geprüft und bescheinigt worden.“
Eine modifizierte Meldung ist online heute in „Die Rheinpfalz“ (hier) erschienen. Darin heißt es: „Denn zur Abschottung der umliegenden Gesteinsschichten gegen Wasser sind Tausende komplizierter Bohrungen und gigantische Mengen Dichtungsmaterial erforderlich. Die Folgen haben am Ende die Steuerzahler zu tragen. Denn S21 wird allein durch öffentliche Mittel und den Staatskonzern finanziert.“
Doch nicht nur der Steuerzahler hat am Ende die Folgen zu tragen. Laut dem KPMG-Gutachten sind im schlimmsten Fall bei starken Quellungen bzw. Hebungen an der Geländeoberfläche auch Schäden an den über den Tunnel befindlichen Gebäude nicht auszuschließen.
Wir möchten noch einmal dran erinnern, dass die Bahn auf einzigen öffentlichen Anwohnerveranstaltung für den Stuttgarter Norden im November 2015 die betroffenen Anwohnern am Kriegs- und Killesberg trotz der eingereichten Fragen des Netzwerks Killesberg weder über die Risiken des tiefliegenden Anhydrits noch über den erstmaligen Einsatz dieser Injektionstechnik im Anhydrit informierte. Erst im Zuge einer Kostenexplosion von 623 Millionen Euro räumte die Projektgesellschaft im Juni 2016 öffentlich ein, dass das noch in der Schlichtung präsentierte Bauverfahren beim Cannstatter und Feuerbacher Tunnel doch nicht ausreichend ist.