StZN: Acht Millionen Tonnen Erde müssen weichen / SWR: Halbzeit beim Tunnelaushub für Stuttgart 21

Die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) melden heute, dass für Stuttgart 21 50% der insgesamt 8 Millionen Tonnen Aushub mit Zügen abstransportiert wurden. Und der SWR (hier) schreibt: „Seit dem Start der Bauarbeiten zu Stuttgart 21 im Juni 2014 hat die Deutsche Bahn (DB) vier Millionen Tonnen Erde am Stuttgarter Hauptbahnhof mit Hilfe von Zügen abtransportiert. Bis zur Fertigstellung müssen rund acht Millionen Tonnen Bodenmaterial für den Tunnelbau weichen, teilte die DB am Montag mit. Je nach Verfahren wird die Erde direkt vom Nordbahnhof abtransportiert oder zuvor zwischengelagert und erst nach Bodenarten aufgeteilt. Die Stuttgarter Erde wird unter anderem für die Landesgartenschau 2018 in Lahr oder ökologische Renaturierungen in Deutschland genutzt.“

Die Meldungen beziehen sich auf eine ausführliche Pressemitteilung der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH „Die Hälfte ist weg“ vom 20.April 2017 (hier). In einer weiteren Pressemitteilung der PSU (hier) heißt es: „4.000 Zugabfahrten bedeuten den Abtransport von rund vier Millionen Tonnen Erde und Gestein. Wolf-Dieter Tigges, DB-Projektleiter für die zentrale Baulogistik, sagte bei der feierlichen Abfahrt: „Um sich eine Vorstellung machen zu können: die vier Millionen Tonnen Erde und Gestein, die bisher abtransportiert worden sind, entsprechen ungefähr der Auffüllung der Grundfläche des Ulmer Münsters auf eine Höhe von 205 Metern.“

Das ist eine beachtliche Menge. Dennoch müssen hier doch noch ein paar Anmerkungen machen:

  • Die in den Presseberichten genannte Zahl von 8 Millionen Tonnen Aushub bezieht sich nur auf den Anteil, der über die Innenstadt bzw. der zentralen Baulogistik abgewickelt werden soll. Insgesamt müssen für das Bauprojekt Stuttgart 21 rund 20 Millionen Tonnen Erde und Gestein abtransportiert werden, davon 3 Millionen Tonnen über den Logistikbereich Neckar und 9 Millionen über den Logistikbereich Filder. Dies ergibt sich aus einer Folie in der Präsentation der PSU vor dem Umwelt- und Technikausschuss des Gemeinderates vom Juli 2014. Wieviel von dieser Gesamtmenge in diesen beiden Logistikbereichen abtransportiert ist, wurde bislang nicht von der PSU kommuniziert.
  • Die ersten Tunnelvortriebsarbeiten im Innenstadtbereich für Stuttgart 21 starteten im Herbst 2013, die Bauarbeiten für den „Tiefbahnhof“-Trog im August 2014. Dennoch verzögerte sich die Fertigstellung der nach der Planfeststellung erforderlichen Baulogistikstraßen zwischen dem Hauptbahnhof und der zentralen Baulogistikfläche bis Ende März 2015. Das Förderband an der Rettungszufahrt neben dem Wagenburgtunnel zum Abtransport des Abraums aus dem Tunnelvortrieb wurde erst im Februar 2016 in Betrieb genommen. Anwohner des Nordbahnhof- und des Kernerviertels beklagten den Abtransport per Lkw durch die verspätete Fertigstellung der Baulogistik-Infrastruktur. Wir hatten darüber u.a. in unserem Beitrag „Stuttgart 21- Ein rücksichtsvolles Baustellenkonzept?“ berichtet.
  • Die zentrale Baulogistikfläche am Nordbahnhof wird Ende 2018 laut einem bislang wenig beachteten Bericht der Stuttgarter Zeitung vom 20.März 2017 (hier) dicht gemacht. Auch die Baulogistikstraße soll aufgegeben werden, weil die Nordbahnhofbrücke wegen dem Bau des S-Bahn-Tunnels abgerissen werden muss. Aus der Meldung geht nicht hervor, wann dies der Fall ist. Damit steht in spätestens 19 Monaten die Infrastruktur für die Baulogistik im Stuttgarter Zentrum nicht mehr zur Verfügung. Dabei müssen noch 4 Millionen Tonnen Erde und Gestein abtransportiert werden.
  • Wegen des schleppenden Baufortschritts hinkt die Bahn laut der StZ den Vorgaben ihres ursprünglichen Logistik-Konzepts hinterher. Eigentlich sollten nach der 2014 vorgestellten Mengenplanung, über die wir anlässlich der Vergabe der zweiten Tranche berichtet hatten, bereits deutlich mehr abtransportiert sein.
  • Laut StZ soll nun 2017 der Baustellenverkehr seinen Höhepunkt erreichen und allein in diesem Jahr 24%, fast 2 Millionen Tonnen Aushub, abtransportiert werden. 2018 sollen dann nochmals 19 Prozent sein. Ob diese hohen Zahlen tatsächlich erreicht werden, bleibt abzuwarten.
  • Ansonsten wird sich der bislang mit 8 Prozent des Aushubs veranschlagte Anteil, der nach Schließung der Baulogistikfläche ausschließlich per Lkw aus der Stuttgarter Innenstadt abtransportiert werden muss, noch erhöhen. Die angrenzenden Wohnviertel wären damit erneut noch mehr durch den Baulogistikverkehr belastet. Zumal die Anlieferung des Baumaterials für den Tunnelbau häufig nicht über die Baulogistikstraße, sondern über das öffentliche Straßennetz und damit auch entlang der Wohngebiete erfolgt. Darunter leiden insbesondere die Anwohner des Nordbahnhofviertels. Betroffene Mitglieder der Stadtteilgruppe Nordlichter hatten sich in mehreren Schreiben an die Aufsichtsbehörden und in einer Strafanzeige dagegen gewehrt.
  • Merkwürdig erscheint auch, dass die StZ auf Anfrage von der PSU die Auskunft erhielt, dass „Ende 2016 nur 49 Prozent der Massen transportiert“ waren. Wenn jetzt fast vier Monate später gerade einmal ein Prozent mehr, nämlich 50% des geplanten Abraums abtransportiert wurden, dann kann die damalige Auskunft der PSU gegenüber der Zeitung nicht korrekt gewesen sein.
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Zeit: Alles unter Kontrolle / Artenschutzrechtliche Probleme beim Bau der neuen Neckar-Brücke

Nach der Stuttgarter Zeitung (hier) berichtet diese Woche Zeit Campus in „Alles unter Kontrolle“ über die Karriere-Chancen junger Absolventen beim Bahnprojekt: „Stuttgart 21 ist eines der umstrittensten Bauprojekte des Landes, doch Ingenieuren bietet es den Karriere-Turbo. Zu Besuch auf der Baustelle.“

Berichtet wird über einen jungen Ingenieur, der mit seinem vierköpfigen Team den Bau der Eisenbahnbrücke am Rosensteinhang über den Neckar koordiniert. Die Zeit schreibt : „Vom Baucontainer aus koordiniert Sebastian Heer den Bau einer 35 Millionen Euro teuren Eisenbahnbrücke – ein filigranes Einzelstück, entworfen von preisgekrönten Architekten. In vier Jahren sollen sich hier eine achtspurige Bundesstraße, Fuß- und Radwege, zwei Straßenbahngleise sowie ein Tunnel für Autos und zwei für Züge kreuzen. […] Für die Kritiker ist Sebastian Heer ein Glied in der Kette systematischer Geldverschwendung. Für ihn bedeutet der Job die Chance auf eine Turbokarriere. Doch welchen Einfluss hat der Protest auf den Arbeitsalltag? Wie geht man damit um?“

Interessant ist auch der Hinweis auf den Zeitplan. Die Zeit schreibt: „Die Neckarbrücke, an der Heer baut, soll laut Bauvertrag bis 2019 fertig sein – bislang ragen erst drei schlanke Brückenpfeiler aus dem Boden. Der Druck ist hoch.“  In „Alles unter Kontrolle“ wird jedoch nicht erwähnt, dass bis heute weiterhin noch keine Freigabe der EU zur Fällung der Bäume im geschützten Naturschutzgebiet des Rosensteinparks vorliegt.

Vor etwas mehr als einem Jahr schrieb die Stuttgarter Zeitung (hier): „Der Baubeginn für die Brücke zumindest auf der der Innenstadt zugewandten Neckaruferseite ist ohnehin aber noch nicht absehbar. In den Bäumen am Hang unterhalb des Schloss Rosenstein werden streng geschützte Arten vermutet, darunter der Juchtenkäfer. Das Areal genießt durch die „Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie“ der Europäischen Union besonderen Schutzstatus.“

Die Bahn erhoffte sich laut Lenkungskreisunterlage vom Juni 2016 die Genehmigung bis Januar 2017. Ansonsten würde sich der Fällungstermin um 7 Monate auf die nächste vegetationsfreie Zeit ab Oktober 2017 verschieben und der Abschnitt wäre dann auf dem „kritischen Pfad“.

Anfang März 2017 meldete die Stuttgarter Zeitung (hier): „Aber um Hand an die dort stehenden sechs sogenannten Juchtenkäferverdachtsbäume legen zu dürfen, bedarf es einer Ausnahmegenehmigung der Europäischen Union. Die nötigen Anträge seien mittlerweile über die Zwischenstationen Eisenbahnbundesamt, Bundesverkehrsministerium und Bundesumweltministerium in Brüssel auf den Weg gebracht, so Bitzer. Er hofft, die Ausnahmegenehmigung bis Oktober in den Händen zu halten.

In diesem Zusammenhang möchten wir nochmals auf die sehr informativen Beiträge  von Airjibeer/ Cam 21 über die in Bad Cannstatt für Stuttgart 21 planfestgestellten, aber bis heute nicht realisierten Bauarbeiten ( Teil 1 / Teil 2 / Teil 3) hinweisen. Bereits vor mehr als vier Jahren hatte er auf die artenschutzrechtlichen Probleme beim Bau im EU-geschützten Rosensteinpark aufmerksam gemacht.

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Kontext: Ein schlafloses Jahr / Bahn am 25.April 2017 im Bezirksbeirat Degerloch

Seit bald einem Jahr wird unter der Degerlocher Gemarkung zum Bau des bergmännischen Abschnitts des Fildertunnels gesprengt. Viele Degerlocher klagen über die Beeinträchtigungen durch die Erschütterungen und den Lärm, besonders im Nachtzeitraum. Letzte Woche hat die Zeitschrift Kontext (hier) sehr ausführlich darüber berichtet und schriebt: „Die Deutsche Bahn sprengt sich durch den Degerlocher Untergrund. Rund um die Uhr, weil laut Projektsprechern keine Kompromisse drin sind. Der Lärm lässt Anwohnern keine Ruhe, auch nicht nachts. Jetzt wollen Betroffene wegen Körperverletzung klagen.“ Über die teilweise Überschreitung des nächtlichen Richtwerts hatten wir bereits berichtet.

Insbesondere der sekundäre Lärm durch die Sprengungen macht den Anwohnern zu schaffen.  Kontext schreibt: „Zudem wird die nächtliche Lärmbelastung, die nach Schilderungen der Anwohner das eigentliche Problem darstellt, gar nicht erst erfasst. Ein Sprecher der Bahn, der namentlich nicht genannt werden will, sagt dazu auf Rückfrage der Redaktion, dass es beim Tunnelvortrieb keine gesetzliche Regelung diesbezüglich gebe: „Insofern kann es auch zu keiner Überschreitung eines zulässigen Grenzwertes kommen.“ Eine bestechende Logik: Wo keine Vorschrift, da keine Messung, da kein Problem. Unstrittig ist allerdings, dass die Explosionen mindestens in einem Radius von rund 300 Metern hörbar sind, und der Schall durch die Röhrenstruktur des Tunnels noch verstärkt wird. Gerade nachts wird das zur Zumutung, klagen nicht nur Kampe und Bender.“

Wir müssen ergänzen, dass die rechtliche Situation der Anwohner noch viel absurder ist. Bei der Baugenehmigung für Stuttgart 21 wurden die Beeinträchtigungen durch den sekundären Luftschall beim Spreng- und Meißelvortrieb komplett ausgeklammert. Da man sich mit baubedingtem sekundärem Luftschall im Planfeststellungsbeschluss überhaupt nicht befasst hat, damals aber auch niemand unter diesem Gesichtspunkt geklagt hat, sind diese Immissionen nunmehr nach Ansicht des Verwaltungsgerichtshof Mannheim ohne weiteres hinzunehmen. Insofern sei die Planfeststellung zwar vielleicht fehlerhaft, aber bestandskräftig. Diese Rechtseinschätzung erhielt eine Untertürkheimer Eigentümerin im Juli 2017  als sie in einem Eilantrag gegen die nächtlichen Meißelarbeiten geklagt hatte.

Morgen, am 25.4.2107 um 18 Uhr, kommen Vertreter der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) in den Bezirksbeirat Degerloch und wollen über den Fortgang und den Zeitplan der Vortriebsarbeiten berichten. Die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) kündigten in ihrer Freitagsausgabe diesen Termin an.

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Fast Halbzeit. Zum Baufortschritt beim Tunnelbau für Stuttgart 21 zum 10.April 2017

Ende März meldete die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) in einer Pressemitteilung (hier), dass die Hälfte der 120 Kilometer Tunnel zwischen Stuttgart und Ulm vorgetrieben und ausgehoben sei. Die Halbzeit nimmt die PSU zum Anlass in dieser Pressemitteilung über die Tunnelbauwerke und den aktuellen Stand der Vortriebsarbeiten ausführlich zu berichten. Wir möchten ebenfalls wieder einmal einen kurzen Überblick über den aktuellen Baufortschritt beim Tunnelbau für Stuttgart 21 geben. Wenn man es genau nimmt, war Ende März 2017 bei Stuttgart 21 noch nicht die Halbzeit erreicht, sondern mit 46% knapp darunter. Bis 50% der Tunnel von Stuttgart 21 vorgetrieben sind, wird es wahrscheinlich Ende Mai. Nachfolgend finden Sie den Vortriebsstand der einzelnen Tunnel zum 10.04.2017 sowie weitere Zahlen in unseren Übersichten ab Oktober 2015 / bis September 2015:

Dennoch haben die Tunnelbauer bei Stuttgart 21 im letzten Jahr gegenüber der Neubaustrecke aufgeholt. Seit Mitte April 2016 wurden rund 14 Kilometer vorgetrieben; etwas mehr als in den beiden Jahren zuvor zusammen. Insbesondere beim Obertürkheimer Tunnel wurden seit Mitte April 2016 43% der Tunnelstrecke mit teilweise bis zu vier Sprengungen täglich in jeder Richtung aufgefahren. Mit rund 5,2 Kilometer mehr als im teilweise maschinell hergestellten Fildertunnel. Seit Juli 2016 lag der Vortrieb für Stuttgart 21 erstmals über der vom damaligen Bahnvorstand Volker Kefer im Mai 2015 angekündigten 1.000-Meter-Marke. Hier ein Überblick über den Vortrieb im letzten Jahreszeitraum seit 12.April 2016:

Bis auf die rund 15 Kilometer beim maschinell aufgefahrenen Fildertunnel ist mit dem Vortrieb noch nicht die Fertigstellung des Tunnels verbunden. Rund 42 Kilometer Tunnel müssen noch für die Herstellung des Rohbaus innenverschalt werden. Danach kann erst die bahntechnische Ausrüstung erfolgen. Im letzten Beitrag über den Baufortschritt Mitte Februar hatten wir auf die Termine für die Fertigstellung der Rohbauten hinwiesen, die noch im Lenkungskreis im Mai 2014 präsentiert wurden. So müsste beispielsweise der Feuerbacher Tunnel Ende nächsten Jahres und die anderen Tunnel im Stadtgebiet bis spätestens Mitte 2019 einschließlich der Innenverschalung im Rohbau fertig gestellt sein. Dass der immer noch offizielle Inbetriebnahmetermin von Stuttgart 21 zum Ende des Jahres 2021 nicht haltbar ist, hatten vor kurzem sowohl Projektchef Manfred Leger als auch der Architekt Christoph Ingenhoven eingeräumt.

Anhand der von der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH veröffentlichten wöchentlichen Grafiken möchten wir Sie wieder über den Vortriebsstand in den einzelnen Stadtteilen informieren:

PFA 1.2.Fildertunnel / 1.6a Obertürkheimer Tunnel (Innenstadt, d.h. Rettungszufahrt Süd / Kernerviertel / Gänsheide incl. Uhlandshöhe):

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StZ: Bahn gibt weitere große Baufläche auf S-21-Areal ab / Europastadt Stuttgart

StZ: Bahn gibt weitere große Baufläche auf S-21-Areal ab:  Die Deutsche Bahn wird zum Jahresende auf dem Stuttgart-21-Areal hinter dem Hauptbahnhof das vorletzte freie Grundstück auf den Markt bringen. […] Ein Grundstück entlang der Heilbronner Straße wäre an die 55 Millionen Euro wert.“

StZN: Europastadt Stuttgart:Das Europaviertel am Hauptbahnhof atmet nicht den Geist Europas. Die wahren Europaviertel Stuttgarts sind woanders, dort, wo Menschen unterschiedlicher Herkunft zusammenleben, meint Lokalchef Jan Sellner. […] Das sogenannte Europaviertel an der Heilbronner Straße, entstanden auf dem ehemaligen Gelände des Güter- und Rangierbahnhofs, wirkt auf viele Betrachter abschreckend. Wenn das ein Abbild der europäischen Wertegemeinschaft ist, dann hat Europa viel mit Geld im Sinn und wenig mit Leben. Die Bahn hat eine andere Sicht darauf. Sie hält das Europaviertel für eine „der bedeutendsten Innenstadtentwicklungen Deutschlands“. Das hätte in der Tat der Fall sein können, wenn der Geist, verkörpert durch die Stadtbibliothek, nicht rund herum zugemauert würde.“

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StZ: Tragende Säulen

Die Stuttgarter Zeitung berichtet heute (hier) über die Firma Züblin Timber aus dem 180 Kilometer entfernten Aichbach. Das Unternehmen stellt die komplexen geometrischen Verschalungsteile für die 28 Kelchstützen des „Tiefbahnhofs“ in einem aufwendigen technischen Verfahren her. Für die Kelchformen müssen jeweils bis zu 48 dreidmensionale Stücke computergesteuert gefräst, geglättet und anschließend in einer geheizten Kammer gehärtet werden. Einzelne Teile davon sind so groß, dass sie nur mit Schwertransport und Polizeibegleitung angeliefert werden können.

Doch zeitlich ist der Produktionsprozess nicht unter Druck. Die StZ schreibt zum Stand der Statikfreigaben:  „Übertriebene Eile ist aber ohnehin nicht geboten. 28 der Kelchstützen sollen einmal das Bahnhofsdach halten. Aufgerichtet werden könnten derzeit aber nur zwei werden. Wann die restlichen 26 entstehen, hängt vom Ausgang des noch offenen  Genehmigungsverfahrens zur Änderung des Fluchtwegekonzepts ab. Die Bahn versucht, die zwischenzeitlich zum Entwurf hinzugefügten Fluchttreppenhäuser auf den Bahnsteigen an deren Enden zu verlegen. Davon ist wiederum die Statik in der Bahnsteighalle betroffen – und damit sind auch die Kelchstützen betroffen. Für zwei der Tragekonstruktionen gibt es Ausführungsplanungen für beide Fälle – mit und ohne Fluchttreppenhäusern. „Hybridkelche“ nennt sie deswegen der für den Abschnitt zuständige Bauleiter der Bahn, Michael Pradel. In der letzten Aprilwoche soll nun erstmals Beton für eine dieser ersten beiden Stützen fließen.“

Die  Twitter-Meldung der StZ bringt es konkret auf den Punkt: „Noch fehlen die letzten Genehmigungen, die Bahn lässt aber schon mal an den komplizierten #S21-Schalungen arbeiten“.

Allerdings werden 2017 mangels Genehmigung erst einmal die Kelchfüße hergestellt. So heißt es in einer Pressemitteilung der PSU vom 20.03.2017:  „Im Frühjahr 2017 beginnen zuerst im Bauabschnitt 16, etwas später im Bauabschnitt 17 die Schal- und Bewehrungsarbeiten für die Kelchfüße. Die Herstellung der Kelchfüße soll dort bis Ende September 2017 beendet sein. Die Vollendung der Kelchstützen in diesen Bereichen wird bis ins Jahr 2018 andauern.“

Wolfgang Kuebart hat in seiner Rede auf der letzten Montagsdemo  auf weitere Punkte zu den Kelchformen und dem Beton hingewiesen. Ein Zitat aus seiner Rede: „Diese Kelchstützen sollen demnächst im Bauabschnitt BA16 begonnen werden, allerdings bisher nur der untere Abschnitt bis zu einer Höhe von 6m. Sie müssen in zwei Schritten gegossen werden, was dazu führt, dass man den Ansatz sieht. Eine Schattenfuge soll den Übergang von unten nach oben kaschieren. Auf der Baustelle im BA16 sieht man zwei Schalungen für einen Kelchfuß unter gelben Planen bereit liegen. Insgesamt 28 Kelchstützen werden gebaut, 27 haben eine Standardform, die sich nur in der Fußhöhe unterscheiden. Daher will man die Schalung für den oberen Bereich 7 mal verwenden. Wenn man allerdings zum Beschleunigen des Baufortschritts mehr Säulen parallel gießen will, benötigt man mehr kostspielige Schalkörper. Die Schalungen stammen aus Augsburg, es sind mit Kunstharz geglättete Schichtholzkörper.

Viel Aufwand wurde in die richtige Betonmischung gesteckt, sie sollte ohne Aufheller wie Aluminiumsilikat auskommen. Es war ein langwieriger Abstimmprozess zwischen Bauträger, Architekt und Betonwerk. Doch was nützt der weißeste Beton, wenn im Betrieb auf den nach oben weisenden Flächen sich alle Arten von Betriebsstäuben oder auch Unrat ansammeln, ein Manko, auf das hinzuweisen Peter Dübbers nicht müde wird. Seine Kritik wird vom Bauleiter [Michael Pradel] geteilt.“

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Dipl. Phys. Wolfgang Kuebart zum aktuellen technischen Stand von Stuttgart 21 auf der 366. Montagsdemo

Letzte Woche Mittwoch fand wieder eine alternative Baustellenführung der Ingenieure22 entlang der Baugruben des „Tiefbahnhofs“ statt, an der auch der S21-Abschnittsleiter Michael Pradel und sein Mitarbeiter teilgenommen und  Fragen beantwortet haben. Gestern sprach Dipl. Phys. Wolfgang Kuebart, Ingenieure22, auf der 366. Montagsdemo zum aktuellen technischen Stand von Stuttgart 21. Sein mit vielen Informationen gespicktes Redemanuskript finden Sie hier. Seine Rede können Sie bei Eberhard Linckh auf youtube (hier ab min 15:00) anschauen.

Er berichtet über den Baustand an den einzelnen Baugruben und über die Bauverzögerungen wegen ausstehender bzw. nur für einzelne Bauteile erteilter Genehmigungen. So wird beispielsweise an dem im August 2014 begonnenen Startbaufeld 16 nun in den Gleisbetten Schotter aufgebracht. Von den immer wieder angekündigten Kelchstützen, die nach der Planung das Gegengewicht geben sollten, ist noch nichts zu sehen, weil deren Statik bis auf den Kelchfuß noch nicht frei gegeben sei. Hier ein heutiger Scan von der Webcam des Baufeldes:

Zur Erleichterung der Orientierung bei den Baufeldern finden Sie hier die ursprünglich von der Bahn vorgesehene Bautaktung der Felder des „Tiefbahnhofs“. Für den Südkopf bietet auch diese Folie aus der aktuellen Präsentation der Bahn auf der Infoveranstaltung für das Kernerviertel eine  Orientierungshilfe:

Am Schluss einer Rede zieht Wolfgang Kübart mit Blick auf den Brandschutz und die Leistungsfähigkeit des „Tiefbahnhofs“ das Fazit: „Bei allem Respekt vor diesen Ingenieursleistungen, die zweifellos nicht leichtfertig sondern mit großer Sachkenntnis durchgeführt werden, bleibt unsere Fundamentalkritik: Der Brandschutz und die Entfluchtungsmaßnahmen für den Tiefbahnhof sind unbefriedigend gelöst. Die Entfluchtungszeiten sind nach unseren Simulationen zu lange, wenn der Bahnhof mit den vom Eisenbahnbundesamt vorgeschriebenen Personen evakuiert werden muss. Die Gleisneigung schafft zusätzliche Gefahren, unterbindet Doppelbelegungen, die für die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs notwendig wären. Die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs ist verglichen mit dem heutigen Kopfbahnhof unzureichend, auch wenn man nicht müde wird, das Gegenteil zu behaupten. Zusammen mit den langen Zulauftunneln entstehen zusätzliche Konflikte, wenn man zum Beispiel sicher stellen will, dass ein brennender Zug jederzeit in den an der tiefsten Stelle befindlichen Bahnhof zur Evakuierung und Brandbekämpfung gebracht werden soll. Wir nennen diesen Konflikt „Sicherheitsbedingte Leistungsbegrenzung“. Das Eisenbahnbundesamt wird diese Probleme erst ganz zum Schluss über das Betriebsprogramm „lösen“. Dieses Betriebsprogramm muss dann alle möglichen Gefahren des Betriebes durch zusätzliche Vorschriften vermeiden.“

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Verkehrsminister Winfried Hermann in der StZ: Stuttgart 21 löst nicht das Pendlerproblem

Aus Sicht der Bahn ist Stuttgart 21 ein ökologisches Großprojekt, weil es den Verkehr auf die Schiene verlagert. Auf der Webseite der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (hier) werden zahlreiche Vorteile für den Regional- und Nahverkehr beschrieben. So heißt es u.a. : „Für den Raum Stuttgart ist es von großer wirtschaftlicher und ökologischer Bedeutung den öffentlichen Nahverkehr zu stärken. Das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm trägt wesentlich dazu bei Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Denn mit neuen Strecken, kürzeren Fahrzeiten und dichterem Taktangebot werden für Reisende und Pendler attraktive Anreize geschaffen„.

Doch selbst S21-Erfinder Gehard Heimerl (STN 1 / StN 2) und der SSB-Chef und S21-Befürworter Wolfgang Arnold (StZ) forderten im letzten Jahr weitere Investitionen, um  Stuttgart 21 leistungsfähig zu machen.  Der SWR stellte damals in einem Landesschau-Beitrag (hier) die Frage, ob nicht das Mammutprojekt Stuttgart 21 zu klein geplant wurde: „Es ist das größte Verkehrsprojekt in Baden-Württemberg, doch viele Experten meinen inzwischen, dass Stuttgart 21 zu klein geplant ist. Die Gleisanlagen müssten erweitert werden, um den Verkehr der Zukunft zu bewältigen.“

Im Zuge der drohenden Fahrverbote wegen Grenzwertüberschreitungen bei den Luftschadstoffen ist immer häufiger zu lesen, dass das milliardenschwere Bahn-Projekt das Penderproblem ohne weitere Inverstitionen in den Ausbau der Schiene nicht lösen wird.

So erklärte der Verkehrsminister Winfried Hermann gestern im Interview mit der Stuttgarter Zeitung (hier): „Wir arbeiten an einer Konzeption für die Zeit nach Stuttgart 21, weil dieses Projekt das Pendlerproblem nicht löst und dem Nahverkehr nicht hilft. Wenn wir den ausbauen wollen, brauchen wir bessere Verbindungen. Ein Beispiel ist, dass die bestehende Panoramabahn von S-Vaihingen nach Stuttgart konzeptionell eingebunden wird. Dass man vom Flughafen eine S-Bahnlinie ins Neckartal zieht und die Wendlinger Kurve ausbaut, damit mehr Züge vom Süden kommen können – und so fort. Wir haben eine Arbeitsgruppe mit der Landeshauptstadt Stuttgart, der Deutschen Bahn und der Region Stuttgart, die an einem Ausbaukonzept für den ÖPNV arbeitet. Die Überschrift lautet: Der Ausbau der Schiene ist mit S 21 nicht beendet. Es geht darüber hinaus.“

Auch die Stuttgart Nachrichten weisen heute in einem Kommentar (hier) darauf hin, dass der Umstieg aller Pendler auf die Bahn kaum möglich sei. Im Kommentar heißt es:
Beim Thema Fahrverbote werden Ministerpräsident Kretschmann und Stuttgarts OB Kuhn (beide Grüne) langsam, aber sicher von der Realität eingeholt. Ihr Plan, das Problem in Stuttgart mit dem Aussperren von Euro-5-Dieseln an Feinstaub-Alarmtagen abzuräumen und die Pendler zum Umsteigen auf Bus und Bahn zu bewegen, gerät ins Schlingern. Zum einen, da Stadt-, Regional- und S-Bahnen nicht in der Lage sind, in den Stoßzeiten in großem Stil mehr Menschen zu befördern. Um so wichtiger wäre es, bei Stuttgart 21 mehr Kapazitäten für den ÖPNV auf der Schiene zu schaffen. Doch auch da sieht es schlecht aus. Nur zwei Beispiele: Die Gäubahntrasse als Ausweichstrecke für die S-Bahn-Stammstrecke zu nutzen ist nicht gesichert, ebenso wenig ein zweites Gleis bei der Wendlinger Kurve.“

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SWR: MENSCH LEUTE. Die Tunnelbauer von Stuttgart 21

Der SWR berichtet heute in „Mensch Leute“ (hier) über die Arbeit und den Alltag der österreichischen Mineure für Stuttgart 21 unter Tage. Das Fernsehtema begleitete einen Bauleiter des Cannstatter Tunnels bei der Kontrolle der Vortriebsarbeiten am Verzweigungsbauwerk Ehmannstraße und dem S-Bahn-Tunnel sowie bei der Innenverschalung eines Teilabschnitts.

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TheologInnen gegen Stuttgart 21 kritisieren Kompromiss der Kirchen mit der Bahn wegen Sonn- und Feiertagsruhe

Immer wieder hatte Ulrich Ebert von den Juristen zu Stuttgart 21 darauf hingeweisen, dass der rund um die Uhr stattfindende Tunnelbaustellenbetrieb für Stuttgart 21 nicht durch das Sonn- und Feiertagsgesetz gedeckt sei, da die Kirchen einer Ausnahmegenehmigung vorher zustimmen müssten. Sowohl die Vortriebsarbeiten als auch die Baulogistik an Sonn- und Feiertagen würden diesem Gesetz unterliegen, da sie „geeignet sind, die Ruhe des Tages zu beeinträchtigen“. Die Bahn dagegen vertrat die Rechtsauffassung, dass mit der Erteilung der Ausnahmegenehmigung für die Sonn- und Feiertagsarbeit auch die eigentlichen Bauarbeiten abgedeckt seien. Auch der Planfeststellungsbeschluss wurde herangezogen. Dem widersprach das Eisenbahn-Bundesamt und verwies auf die erforderlichen Genehmigung durch die Behörden der Stadt bzw. des Landes BW, die dies wiederum anders sahen. Dieses „Behördenkarusell“ war zuletzt Thema auf der 361. Montagsdemonstration.

Jetzt haben sich die evangelische und die katholische Kirche mit der Bahn in einer „pragmatische Lösung beim Feiertagsschutz“ geeinigt. Dies spricht dafür, dass  die Bauarbeiten an Sonn- und Feiertagen für Stuttgart 21 tatsächlich nicht durch den Planfeststellungsbeschluss oder die Ausnahmegenehmigung für die Beschäftigten abgedeckt war.

Laut der gemeinsamen Pressemiteilung (hier) sollen an Ostern (Gründonnerstag bis Ostermontag) und Weihnachten (bis Neujahrstag) keine Tunnelbauarbeiten für Stuttgart 21 stattfinden. An den übrigen Sonn- und Feiertagen sagte die Projektgesellschaft laut Pressemitteilung zu, „besondere Sensibilität zu zeigen und den Schutz der Hauptgottesdienstzeiten zu wahren. Sollten dennoch Störungen auftreten, können sie zentral über die Kirchen an die DB PSU gemeldet werden. Besondere Gottesdienste, etwa im Zusammenhang mit dem Reformationsgedenken, können ebenfalls vorab über die Kirchen gemeldet werden. Störungen will die DB PSU der Vereinbarung zufolge entgegenwirken.“ In der Pressemitteilung heißt es weiter: „Die unterschiedlichen Rechtsauffassungen ließen sich nicht in Einklang bringen. So legen die Kirchen großen Wert auf einen umfassenden Schutz der Sonn- und Feiertage. Dementsprechend hätten sie sich weitergehende Ruhezeiten gewünscht, als jetzt zugesagt wurden. Gleichwohl habe die gefundene pragmatische Lösung ihre guten Seiten: Die nun zusammenhängenden Unterbrechungen des Tunnelbaus kämen den (überwiegend ausländischen) Arbeitskräften zugute, die weite Wege zu ihren Familien sowie gemeinsamer freier Zeit und Erholung haben.“

Der „Kompromiss“ ist jedoch kein Kompromiss, da an den Weihnachtstagen bis Neujahr der Tunnelvortrieb sowieso immer offiziell stillstand. Und in der Osterwoche lagen die in den letzten beiden Jahren auf der Webseite veröffentlichten Vortriebsmeter deutlich unter der ansonsten üblichen Größenordnung. Es ist daher zu vermuten, dass die Vortriebsarbeiten zumindest für ein paar Tage ruhten. Für die restlichen Sonn- und Feiertage dient der Kompromiss nicht der Einhaltung der „Ruhe des Tages“, sondern lediglich dem „Schutz der Hauptgottesdienste“.  Von den Belastungen der betroffenen Anwohner ist nicht die Rede.

Die TheologInnen gegen Stuttgart 21 kritisieren daher in einer Pressemitteilung (hier) den Kompromiss zwischen den Kirchen und der Bahn scharf. Darin heißt es:

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StZN: Beiräte kritisieren Vorgehensweise der Bahn

STZN: Beiräte kritisieren Vorgehensweise der Bahn:  „Der Bezirksbeirat Feuerbach missbilligt ausdrücklich, dass die Deutsche Bahn die am Hausbahnsteig des Bahnhofs Feuerbach geplante Erhöhung kurzfristig abgesagt hat und sieht im Handeln der Bahn einen Vertrauensbruch.“

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StZ: S 21: Wohin mit den Eidechsen?

StZ: S 21: Wohin mit den Eidechsen?: „Der Abstellbahnhof für Stuttgart 21 ist noch nicht genehmigt. Am Freitag leitet die Bahn das entsprechende Verfahren ein. Größter Stolperstein: Auf den Bauflächen leben bis zu 6500 streng geschützte Eidechsen, die umgesiedelt werden müssen – wohin ist unklar.

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StZN: Netzwerk will Aufklärung zu Deckenabsturz

Die beiden Stuttgarter Zeitungen berichten heute online (hier) über den Brief des Netzwerks Killesberg und Umgebung e.V. an den Kanzler der Akademie der bildenden Künste, in dm das Netzwerk auch im Interesse der umliegenden Eigentümer Aufklärung über den Deckenabsturz in einem der Gebäude fordert. Lesen Sie hier den Brief des Netzwerks.

Die Stuttgarter Nachrichten schreibt dazu: „Das Netzwerk Killesberg hat die Akademieleitung, den Kanzler Martin Böhnke, und den Gebäudeeigentümer, das Land Baden-Württemberg mit seinem Bauamt, angeschrieben und erwartet, dass die staatlichen Stellen die Ursache des Schadens offen legen. Die Spekulationen über einen Zusammenhang mit einer zeitgleichen Sprengung in den Bahntunneln müsse verifiziert werden. Das Netzwerk moniert bei der Deutschen Bahn eine „fehlende Transparenz durch nicht veröffentlichte Messberichte“. Eine Frage sei, ob frühere Sprengungen bereits zu einer Beschädigung der Decke geführt hätten oder ein Zusammenhang mit dem Tunnelbau ausgeschlossen werden könne. Akademie und Land müssten dazu Fakten liefern.“

Noch eine Ergänzung dazu: Obwohl der S21-Tunnelbau unter dem Stuttgarter Norden bereits seit fast drei Jahren läuft, hat die DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH entgegen ihrem Transparenzversprechen keine einzige Erschütterungsmessung für den Kriegsberg/Killesberg veröffentlicht. Im PFA 1.5. sind lediglich Berichte für den Messpunkt im Tal IHK Jägerstraße in der Nähe des Hauptsbahnhofs und entlang der Baustraße am Messpunkt Rosensteinstraße eingestellt. Hier ein Scan von der Webseite der PSA, auf der u.a. Erschütterungsmessungen veröffentlicht werden:

Zwar werden die Erschütterungen mit Messgeräten in einigen Häusern am Kriegsberg und Killesberg aufgezeichnet, aber nicht wie versprochen veröffentlicht. Das Netzwerk hatte  im Falle der aufgetretenen Risse an drei Wohngebäuden am Kriegsberg einzelne ausgewertete Messergebnisse erst erhalten, nachdem es in einem Termin mit der PSU nachgehakt und die Einverständniserklärungen der Eigentümer vorgelegt hatte.

Mit den Messberichten verschickte die PSU allerdings auch ein Gutachten eines Sachverständigen für Sprengtechnik, nachdem die Sprengungen nicht für die Rissbildung verantwortlich seien. Zuvor hatte im Gespräch selbst der Tunnelsachverständige der Bahn, Prof. Dr. Wittke, eingeräumt, dass ein Zusammenhang mit dem Tunnelbau naheliegt.

Die Erfahrung, dass die Gutachter der Versicherung bzw. der Bahn auch bei nahe liegenden Schäden einen Zusammenhang mit dem S21-Tunnelbau nicht sehen, haben bereits zahlreiche Eigentümer machen müssen. So beispielsweise in Wangen. Hier sind nach den monatelangen heftigen Erschütterungen durch den Sprengvortrieb Wasser in Keller eingedrungen. Die Verursachung durch den Tunnelbau wurde jedoch von den Gutachtern der Bahn-Versicherung nach der Begutachtung bestritten. So sind von dem Tunnel unmittelbar unterfahrene Eigentümer auf den Schäden sitzen geblieben, weil sie die Verursachung nicht nachweisen können und den teuren Rechtstreit mit der Versicherung der Bahn nicht eingehen wollten.

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Kontext: Tief unten

Die Wochenzeitung Kontext berichtet diese Woche (hier) über den aktuellen Baustand beim Nesenbachdüker und der SSB am Südkopf sowie ihre komplexen zeitlichen Verflechtungen mit den Bauarbeiten für den „Tiefbahnhof“. Kontext schreibt:

„Der neue Bahnchef Richard Lutz ist wild entschlossen, Stuttgart 21 pünktlich zu Ende zu bringen. Doch da ist der Nesenbachdüker vor. Denn ohne den geht gar nichts, und soviel ist schon jetzt sicher: Er wird nicht rechtzeitig fertig. […]

Nach bisherigen Angaben der Bahn sollten aber Mitte 2019 bereits alle Rohbauarbeiten abgeschlossen sein. Die verbleibenden zweieinhalb Jahre bis zur Fertigstellung des neuen Bahnhofs sind für den Ausbau vorgesehen.

Vorausgesetzt also, es gibt keine Probleme mit dem Mineral- und Grundwasser, der Düker geht 2020 in Betrieb und die Fluchttreppen am Südkopf des Tiefbahnhofs werden genehmigt: Bleibt noch die Frage, wie viel Zeit in den Baufeldern 19 bis 21 der Rohbau in Anspruch nehmen wird. Bisher steht keine einzige der Kelchstützen des neuen Bahnhofs. Sie sind bautechnisch Neuland, eine hoch anspruchsvolle Aufgabe. Rechnet man dazu weitere zweieinhalb Jahre für den Ausbau, ist klar: Nie und nimmer wird der Tiefbahnhof vor Ende 2023 fertig, wahrscheinlich später.“

Bereits im Januar 2016 hatten wir anlässlich der „Tage der offenen Baustelle“ über eine metergroße Tafel mit dem Bauablauf für den Südkopf berichtet. Aus dem darauf dargestellten Zeitplan war erkennbar, dass der „Tiefbahnhof“ nicht vor 2022/23 fertiggestellt werden kann. Das Aktionsbündnis und Netzwerk Kernerviertel hatten daraufhin bei der verantwortlichen Projektgesellschaft nachgehakt. Doch diese dementierte den eigenen Zeitplan, der den Baustellenbesuchern präsentiert wurde. Dies sei nur eine überholte Worst-case-Bestrachtung aus einem Workshop.

Doch die Bauarbeiten der Bahn und der SSB am Südkopf hinken auch hinter diesem dementierten Worst-case-Zeitplan weit hinterher. So sollten im Januar 2017 bereits die SSB-Bauarbeiten an der neuen Haltestelle „Staatsgalerie“ auf dem von der Bahn fertigstellten Trogblock 22 laufen.

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Die Reden von Angelika Linckh und Jürgen Resch auf der Kundgebung „Gitfreie Atemluft für alle“ / „Atemlos“

Über Stuttgart als Automobilstadt mit den schlechtesten Luftwerten Deutschlands, den geplanten Fahrverboten für Diesel-Pkws und der seit mehr als zehnjährigen Arbeit der BI Neckartor wird mittlerweile auch international berichtet, beispielsweise im britischen Guardian (hier). Weitere Artikel finden Sie im aktuellen Pressespiegel der BI Neckartor.

Letzte Woche fand die von der BI Neckartor, Fuss und anderen Umweltverbänden organisierte Kundgebung „Giftfreie Atemluft für alle“ statt, auf der Jürgen Resch, der Geschäftsführer der Umwelthilfe, und die Ärztin Dr. Angelika Linckh sprachen. Die beiden sehr empfehlenswerten Reden, die sich mit den Ursachen und den Folgen der Schadstoffbelastung im Stuttgarter Kessel beschäftigen, finden Sie sowohl als Video als auch im Text auf der Webseite der BI Neckartor (Rede Jürgen Resch / Rede Dr. Angelika Linckh).

Ebenfalls nicht verpasst werden sollte der dort eingestellte knapp dreiminütige Film „Atemlos“ von Daniel Bahr und Aha! Film, an dem zwanzig Studenten der Filmakademie Ludwigsburg mit gewirkt haben.

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Degerloch Journal: Sprengkraft / Bahn am 25. April im Degerlocher Bezirksbeirat

Eine Twitter-Meldung (hier) macht darauf aufmerksam. Das aktuell erschienene Degerloch Journal befasst sich in Leserbriefen (hier) mit den seit fast einem Jahr andauerenden Sprengungen unter dem Stadtteil. Darin werden die Belastungen durch die Sprengungen von den Betroffenen zum Teil drastisch geschildert. Von falschen Verdächtigungen wegen des Lärms, Panikattacken, Körperverletzung und Schlafstörungen ist die Rede.

Unter dem Stadteil wird an sieben Tagen die Woche rund um die Uhr für den bergmännischen Vortrieb der beiden jeweils 1,1 Kilometer langen Röhren des mittleren Fildertunnels gesprengt. Doch obwohl die Überdeckung mehr als 100 Meter beträgt, sind die Erschütterungen deutlich spürbar. Wir hatten darüber mehrfach berichtet, zuletzt über hohe Erschütterungswerte bei einigen nächtlichen Sprengungen.

Aktuell wird die Weströhre des mittleren Fildertunnels in zwei Richtungen aufgefahren. Hier ein Überblick von der Webseite der Projektgesellschaft, mit den Ankündigungen der Sprengzeiten (hier):

Laut dem Zeitplan, den Bahnvertreter Anfang Juni 2016 im Degerlocher Bezirksbeirat vorgestellt hatten, sollen die bergmännischen Vortriebsarbeiten inerhalb 15 Monate, also bis September 2017 abgeschlossen sein. Das Degerlocher Journal kündigt für den 25.April einen weiteren Besuch der Bahn im Bezirksbeirat an.

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Architekt Christoph Ingenhoven über den Zeitplan von Stuttgart 21

Update 01.04.2017: Der neue Bahnchef Lutz erklärte nach der letzten Aufsichtsratssitzung, dass er finster entschlossen sei, Stuttgart 21 im vereinbarten Termin- und Kostenplan zu realisieren. Doch die Zeichen mehren sich, dass der offizielle Zeitplan bei dem Großprojekt mit der Inbetriebnahme zum Dezember 2021 nicht mehr zu halten ist.

Vorletzte Woche räumte dies der S21-Geschäftsführer Manfred Leger auf der Infoveranstaltung für die Anwohner des Kernerviertel ein und erläuterte, warum der Zeitplan dennoch offiziell nicht verschoben wird. Jetzt äußerte sich  Christoph Ingenhoven, der Architekt des „Tiefbahnhofs“, innerhalb weniger Tage zwei Mal zum Zeitplan von Stuttgart 21. Erst beim 13. Heidelberger Schlossgespräch, bei dem er mit Philosoph Peter Sloterdijk auch auf Stuttgart 21 zu sprechen kam. Die Rhein-Neckar-Zeitung berichtete darüber (hier) und schreibt u.a.: „Beim umstrittenen Neubau des Stuttgarter Bahnhofs, der nun spätestens 2024 fertiggestellt sein soll, ginge es auch um die Zusammenführung zweier Parks sowie die Verlegung von Hauptverkehrsachsen, wie Ingenhoven in seinem Bildvortrag erläuterte.“ 

Und in einem SWR 2-Interview (hier) antwortete er auf die Nachfrage nach dem Projekt Stuttgart 21 (ab Minute 12:45):

„Insofern gleich schon der Kommentar zu dem Thema Kosten und Termine. Man darf sich einfach nichts vormachen. Die Länge eines Projektes, das Hineinziehen in immer neue Genehmigungen macht am Ende natürlich den großen Unterschied aus, wenn man Vorkalkulation mit endgültigen Kosten, wenn man den vorgesehenen Terminplan mit dem endgültigen Terminplan vergleicht. […] Der offizielle Terminplan spricht von 2022. Die Bahn spricht davon, es könne bis zwei Jahre länger dauern. Man habe aber – das wissen wir auch tatsächlich – Maßnahmen ergriffen, um das nach Möglichkeit wieder rückgängig zu machen. Diese zwei Jahre Verzug. Einigen wir uns doch in der Mitte. Sagen wir doch 2023.“

Dass der offizielle Inbetriebnahmetermin von Stuttgart 21 noch weiterhin der Dezember 2021 ist, erwähnt er nicht. Ebenfalls nicht, dass Gegensteuerungsmaßnahmen zur Einholung des zweijährigen Zeitverzugs von der Bahn nicht vorgestellt wurden. Von Gegensteuerungsmaßnahmen, nach denen das Netzwerk Kernerviertel in seinem Fragenkatalog explizit gefragt hatte, war auf der Veranstaltung nicht die Rede. Und  Manfred Leger räumte auf der Infoveranstaltung ein, dass die Einholung von zwei Jahren Bauverzug bei der hochkomplexen Bauplanung am Südkopf des „Tiefbahnhofs“ nicht realisierbar sei.

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StZN: Eingestürzte Decke verletzt zwei Studentinnen / Finanzministerium „steht vor einem Rätsel“

StZN: Eingestürzte Decke verletzt zwei Studentinnen: „In einem Atelierraum an der Staatlichen Akademie der Bildenden Künste Stuttgart ist eine Decke eingestürzt. Zwei Studentinnen wurden dabei leicht verletzt. Besteht ein Zusammenhang mit einer Sprengung für den S21-Tunnelbau?

StZN: Finanzministerium „steht vor einem Rätsel“: „Nach Deckeneinsturz in der Kunstakademie Stuttgart soll ein Gutachter den Fall untersuchen. Die Bahn schloss unterdessen aus, eine Sprengung im Rahmen der Bauarbeiten für Stuttgart 21 habe mit dem Einsturz zu tun.“

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Bericht über die Infoveranstaltung für das Kernerviertel: Viele Baustellen, viel Lärm, viele Fragen und Antworten

Vorletzten Dienstag fand im Rathaus eine Informationsveranstaltung für die Anwohner des Kernerviertels statt, zu der die städtische Bürgerbeauftragte Alice Kaiser und die Bezirksvorsteherin Veronika Kienzle eingeladen hatten. Fast dreihundert Anwohner folgten der Einladung. Die beiden Stuttgarter Zeitungen berichteten letzten Freitag im Innenstadteil (hier) über die Veranstaltung.

Als Vertreter der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) saßen auf dem Podium  Manfred Leger (Geschäftsführer), Michael Pradel (Abschnittsleiter PFA 1.1.), Günther Osthoff (Abschnittsleiter PFA 1.2./1.6.), Dr. Florian Bitzer (Leiter Fachbereich Projektbeteiligte, Umwelt), Dr. Peter Schütz (Rechtsbeistand), Dr. Lohmeyer (Immissionsschutzbeauftragter Staub und Abgase) sowie Peter Fritz (Immissionsschutzbeauftragter Schall und Erschütterung). Für die SSB waren der Infrastrukturleiter der SSB für Stuttgart 21, Winfried Reichle, und als Vertreter des Tiefbauamtes Bernd Schröder vertreten.

In ihrem Grußwort (hier) kritisierte die Bezirksvorsteherin Veronika Kienzle die Reihenfolge der Information. Die Bauplanung wurde dieses Mal von der Bahn vor der Anwohnerveranstaltung bereits auf einer Pressekonferenz und im Umwelt-und Technikausschuss des Gemeinderates vorgestellt. Damit konnten die Rückmeldungen aus der Anwohnerschaft nicht mit einfließen. Sie forderte daneben Selbstverständlichkeiten wie die Veröffentlichung von Messdaten, Sondergenehmigungen, Nachtbauarbeiten und Bauzeiten im Internet. Und sie regte an, ob nicht angesichts der Vielzahl der S21-Baustellen weitergehende Formate der Beteiligung der Anwohner erforderlich sind.

Manfred Leger, Chef der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH, verwies in seiner Begrüßung auf den Baufortschritt bei Stuttgart 21 (Folie). Das Projekt käme zügig voran. Mit 26 Kilometer wären fast die Hälfte der Strecken gegraben. Am Startbaufeld 16 würden jetzt  die Arbeiten an den unteren Kelchfüßen starten, die bereits Ende April sichtbar wären. Dass die weitere Genehmigung laut einem StZ-Bericht (hier) noch nicht freigegeben ist und mit einer Fertigstellung des ersten der 28  Lichtkelche erst 2018 zu rechnen sei, erwähnte er nicht.  Er verwies in seiner Rede auch auf den 4.000 Zug mit Aushub am Nordbahnhof und den Baufortschritt beim Tunnelbau, wie beispielsweise den Start Kreuzungsbauwerk Ehmannstraße, die Unterfahrung des Neckars mit zwei der geplanten vier Röhren und den anstehenden Durchschlag der ersten Röhre des Obertürkheimer Tunnels unter Gablenberg.

Als Herausforderungen bei diesem Projekt (Folie) nannte er die Ökologie, die Vortriebsarbeiten im quellfähigen Anhydrit, die Vielzahl von Planänderungsverfahren sowie die komplexen Schnittstellen beim Bau des Abschnitts PFA 1.4. entlang der Autobahn. Beim Thema Anhydrit verwies er auf den im Januar stattgefundenen Sonderlenkungskreis, einen zusätzlich beauftragten Schweizer Gutachter; erwähnte jedoch nicht das kritische KPMG-Gutachten. Im zweiten Teil der Veranstaltung räumte er auf Nachfrage ein, dass der Zeitplan aufgrund der Verzögerungen bei der Genehmigung in anderen Planfeststellungsabschnitten und den zweijährigen Bauverzögerungen der sehr komplexen Arbeiten am Südkopf nicht zu halten sei. Dennoch halte die Bahn aus verschiedenen Gründen noch am offiziellen Inbetriebnahmedatum von Stuttgart 21 zum Dezember 21 fest. Wir haben darüber berichtet.

Rund ums Kernerviertel sind eine Vielzahl von Baustellen am Laufen bzw. geplant. Daher war der Fragenkatalog, den das Netzwerk Kernerviertel im Vorfeld der Veranstaltung bei der Bürgerbeauftragten Alice Kaiser eingereicht hatte, mit rund 30 Fragen (hier) sehr umfangreich. Dennoch müssen wir positiv erwähnen, dass mit Unterstützung durch die Bürgerbeauftragte Alice Kaiser nahezu alle Fragen von den Vertretern der PSU angesprochen wurden. Auch wenn manche Antwort bei den Lärmimmissionen nicht befriedigend war. Im Gegensatz zu früheren Veranstaltungen wurden auf der Veranstaltung von den Bahnvertretern Zeitpläne präsentiert. Auch das oben erwähnte Eingeständnis von S21-Chef Manfred Leger zum nicht mehr einzuhaltenden Zeitplan von Stuttgart 21 war spürbar von einem Schritt zu mehr Offenheit gegenüber den jahrelang betroffenen Anwohnern geprägt. Es war aus Sicht des Netzwerks Kernerviertel bislang die informativste Veranstaltung.

Angesichts der Vielzahl an geplanten Baustellen mussten die betroffenen Anwohner des Kernerviertels jedoch sehr viel Geduld mitbringen. Die Veranstaltung dauerte incl. anschließender Fragerunde fast dreieinhalb Stunden, über deren wichtigste Punkte wir auch mit Folien aus der veröffentlichten Präsentation (hier) zusammengefasst – und wegen des Umfangs auch nur mit wenigen Kommentaren versehen- berichten:

  1. Bauplanung der Bahn am Südkopf 
  •  Über die aktuell laufenden und anstehenden Arbeiten für den „Tiefbahnhof“ berichtete der Abschnittsleiter Michael Pradel, so an den Baufeldern 16 (Herstellung der Kelchfüße), BA 22 (Bodenplatte, Teil der Wände, Herstellung Decke), BA 25 (Gründungs- und Aushubarbeiten) und dem BA 24 (Hilfsbrücke, um mehr Fläche für den Bau des BA 25 zu gewinnen) und dem Nesenbachdüker. Die Übersicht der Baufelder am Südkopf finden Sie in den Folien seiner Präsentation.
  • Zeitpläne: Michael Pradel zeigte einen sehr übersichtlichen Zeitplan für die am Südkopf bis 2019 geplanten Bauarbeiten:

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StZN: Liniennetz bleibt bis Ende 2020 verändert

StZN: Liniennetz bleibt bis Ende 2020 verändert: „Die Bahnhofsbaustelle in Stuttgart wirkt sich weiter auf den Stadtbahnverkehr aus. Vom 10. Dezember an, wenn der neue Fahrplan in Kraft tritt, werden vor allem die Linien 9, 11 und 14 betroffen sein. Das wird dann für mindestens zwei Jahre so sein, heißt es bei den SSB. Die stellte am Dienstag ihre Pläne vor.“

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Berichterstattungen zum Tunneldurchschlag des Obertürkheimer Tunnels

  • StZ: Halbzeit für die Tunnelbauer: „Die Hälfte der Tunnel zwischen Stuttgart und Ulm sind vorgetrieben, nun folgt unter Gablenberg ein Durchschlag. Stuttgart-21-Kritiker attestieren dem neuen Bahn-Chef einen „Fehlstart“ weil der sich zum Milliardenprojekt bekannt hat.“
  • StZN: In der Stuttgarter Tunnelwelt: „Für das Großprojekt Stuttgart 21 arbeiten Mineure jahrelang unter der Stadt. Als Tunnelbauer kommt man dort hin, wo noch nie einer vorher war, sagt Georg Hofer in unserer Audio-Slideshow.“

Update 28.03.2017:

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SWR: Lutz verspricht: Stuttgart 21 kommt pünktlich / S21-Chef Leger räumt auf Anwohnerveranstaltung Verzögerungen ein

Man mag es kaum glauben, dass auch der neue Bahn-Chef Richard Lutz bei seinem Amtsantritt erklärt, dass Stuttgart 21 pünktlich fertig gestellt werde. Der SWR (hier) zitiert ihn mit den Worten: „Ich bin finster entschlossen, dieses Projekt zu Ende zu führen, und zwar zu einem guten Ende“, sagte Lutz am Donnerstag bei der Bilanzvorlage des Konzerns in Berlin. „Wir werden es machen, im Rahmen der Kosten und im Rahmen der Terminpläne, die wir vereinbart haben.

Dabei musste Manfred Leger, Chef der Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH, vor nur drei Tagen auf der Anwohnerveranstaltung im Stuttgarter Rathaus auf Nachfrage aus dem Publikum einräumen, dass der Zeitplan Stuttgart 21 für die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 zum Dezember 2021 nicht zu halten sei. Wir werden über die Infoveranstaltung für das Kernerviertel noch ausführlich berichten.

Gegensteuerungsmaßnahmen zur Einholung des zweijährigen Verzugs am Südkopf des „Tiefbahnhofs“ seien, so erklärte Manfred Leger, wegen der hochkomplexen Bauabläufe schwierig. Zudem sei die Bahn beispielsweise in anderen Abschnitten wie dem Filderabschnitt im Rückstand. Die Bahn halte jedoch weiterhin am Termin Dezember 2021 für die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 fest. Schließlich wolle man nicht wie beim BER den Termin immer wieder nach hinten schieben. Zudem würde das Bauen bei diesem aus Steuergeldern mitfinanzierten Großprojekt dann teurer werden, weil der Druck auf die Baufirmen nachlassen würde. Dass es gerade die beteiligten Baufirmen am besten wissen müssten, dass die termingerechte Fertigstellung von Stuttgart 21 nicht mehr zu halten ist, erwähnte er nicht.

So wird auf Konzernebene gegenüber dem Bahn-Aufsichtsrat und der Öffentlichkeit bis auf Weiteres die „finstere“ Einhaltung des mittlerweile aus dem Ruder gelaufenen Terminplans von Stuttgart 21 postuliert.

Update: Die Links zu den Videos der Pressekonferenz, in der Bahnchef Richard Lutz und Infrastruktur-Vorstand Roland Pofalla sich zu Stuttgart 21, dem aus ihrer Sicht beherrschbaren Anhydrit-Risiko, der Einhaltung der Termin- und Kostenpläne und dem neugeschaffenen bahninternen Lenkungskreis äußern, finden Sie im Drehscheibenforum.

Reaktion des Aktionsbündnisses: Pressemitteilung Neuer Bahnchef Richard Lutz legt „finsteren Fehlstart“ hin“ / Rede von Dr. Eisenhart v. Loeper auf der 364.Montagsdemo S21 zu Ende bringen –von Finsternis befreien –durch Umstieg jetzt„.

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StZ: Vor dem Durchbruch

Die Stuttgarter Zeitung berichtet heute (hier) über den anstehenden Durchbruch der ersten Röhre des Obertürkheimer Tunnels und die Arbeit der Mineure unter Tage.

Es sind allerdings keine zwei Jahre Bauzeit wie die StZ berichtet. Die Vortriebsarbeiten zwischen Wangen und dem Hauptbahnhof starteten im Dezember 2013 und laufen mittlerweile seit über drei Jahren mit Belastungen für die Anwohner an den Zwischenangriffen und entlang der Tunnelstrecken.

Hier ein Schaubild der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH über den aktuellen Vortriebsstand und die Meterzahl, die über den Zwischenangriff Wangen aufgefahren wurde:

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Berichterstattung im Vorfeld der Anwohnerverstaltung über geplante Bauarbeiten rund ums Kernerviertel

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„Bahn-brechendes“ Gespräch des Netzwerks Killesberg wegen Gebäudeschäden. Gutachter der Bahn sieht jedoch keinen Zusammenhang mit Tunnelbau

Bericht Ulrich Hangleiter, Netzwerk Killesberg und Umgebung e.V.:

Eine Pressemitteilung des Netzwerks Killesberg und ein nachfolgender Artikel in den Stuttgarter Zeitungen am 1. Februar über Risse an Häusern am Kriegsberg haben viel Furore gemacht. Und die Bahn, die mit den Schäden schon im Dezember konfrontiert worden war, rührte sich ungewöhnlich schnell und lud für den 13. Februar zu einem Gespräch ein. Bei diesem Gespräch sollten die Ursachen für die Risse an Gebäuden in den Straßen Am Kriegsbergturm, Wilhelm-Hertz- und Panoramastraße hinterfragt und diskutiert werden.Diese liegen ja bis zu 70 Meter von der Oströhre des Cannstatter Tunnels und damit vom Ort der Sprengungen entfernt. Insbesondere sollten auch die Ungereimtheiten bei den Trivec-Messungen, die verlässliche Aussagen über die Hangbewegungen hätten liefern sollen, diskutiert werden.

Das Gespräch am 13.02. fand in großer Runde statt. Die Bahn kam mit neun Personen sowie mit Unterstützung von Professor Walter Wittke und Dr. Martin Wittke als Gutachter. Auch das Netzwerk war in „starker Besetzung“ – nämlich mit drei Mitgliedern des Vorstands sowie mit Rechtsanwalt Dr. Wirsing und dem Geologen Dr. Behmel – angerückt. Über zwei Stunden lang dauerte die Diskussionsrunde. Die Aussagen, die dabei gemacht wurden, waren „Bahn-brechend“.

Bemerkenswert war u.a. die Aussage von Dr. Florian Bitzer: „Ein Anfangsverdacht drängt sich auf.“ (Sie passt zu der von Geschäftsführer Leger am 01.02.17 geäußerten Vermutung: „…dass sie (die Schäden) auf uns zurückzuführen sind“. Noch bedeutsamer, ja geradezu revolutionär, sind zwei Aussagen, die Prof. Wittke bei dem Gespräch geäußert hat: „Es traten Schäden an Gebäuden auf, von denen wir bei der Planung nicht ausgegangen sind“ und „Wir lagen mit dem 30m-Korridor bislang immer richtig. Hier ist es zum ersten Mal nicht so.“

Im Diskurs mit der Bahn wurde deutlich, dass es sich am Kriegsberg – so wie an anderen Stellen im Stuttgarter Untergrund auch – um eine labile Formation handelt. Dr. Behmel hat hier mit kritischen Fragen sowie mit Folgerungen aus der Geologie Wirkung erzielt. In seiner Präsentation stellte er u.a. fest: „Durch Sprengen und Meißeln beim Tunnelbau reagiert der Hangschutt mit Schwingungen höherer Amplituden als das Festgestein. Dabei entstehende Gefügelockerungen bewirken ein verstärktes Kriechen und Rutschungen.“ Er wies – wie mehrfach seit 2012 (Oktober 2012 / Juni 2013 / September 2013) – darauf hin, dass „schematische Beweissicherungsgrenzen symmetrisch zur Tunnelfirste geologisch nicht begründet sind, sie müssen vielmehr nach der anisotropen geologischen Struktur parzellenscharf ausgewiesen werden“.

Dies passt zu der Feststellung von Prof. Wittke, dass die 30m-Grenzen eben nicht immer passen. (Merke: die Geologie hält sich nicht an die Beweissicherungsgrenzen der Bahn-Planer.) Dr. Behmel wies auch auf die Stellungnahme des Landesamts für Geologie, Rohstoffe und Bergbau vom 31.07.2013 hin, in dieser die Behörde folgende Empfehlung für die Beweissicherung beim S21-Tunnelbau abgab: „Das LGRB empfiehlt, wie bei anderen Bauvorhaben in Stuttgart praktiziert, jenseits der Beweissicherungs-Grenzen Setzungsmessungen an Gebäuden entlang der Tunneltrassen entsprechend dem Baufortschritt so lange durchzuführen, bis nachweislich keine Setzungen mehr auftreten.“

Am Ende des Gesprächs wurde dann vereinbart, dass Erschütterungsmessungen im Zuge des Vortriebs ausgewertet und dem Netzwerk zur Verfügung gestellt werden. Diese hat die Bahn dann am 27.02. – zusammen mit dem Gutachten eines Sachverständigen für Sprengtechnik – geliefert. Das Gutachten gipfelt in der Aussage: „Es ist … mit deutlichen Sicherheiten davon auszugehen, dass die … durchgeführten Sprengungen … nicht zu diesen Gebäudeschäden geführt haben.“ Allerdings bezieht sich der Sachverständige auf die DIN 4150 Teil 3 (Einwirkungen auf bauliche Anlagen). Dass die Sprengungen und die resultierenden Erschütterungen den Kriegsberghang mit seinem Lockergestein gerüttelt und in Bewegung gebracht haben, ist damit nicht widerlegt.

Die Vertreter des Netzwerks meinen: Das Verhalten des Bergs und seiner Geologie entzieht sich einer DIN-genormten Betrachtung, was heißt, dass die Fernbeurteilung des Gutachters nicht ausreicht, um den Tunnelbau als Ursache für die aufgetretenen Schäden auszuschließen. Die Netzwerker drängen derzeit nicht auf eine abschließende Klärung der Verantwortlichkeit. Schließlich stehen unter dem Kriegsberg noch drei weitere Tunnelvortriebe und weitere Sprengungen an, bei denen weitere Schäden auftreten können. Allerdings wird die Bahn diese wohl – gewarnt durch die aktuellen Vorgänge – mit besonderer Sorgfalt durchführen. Die Eigentümer sind aufgefordert, alle neu auftretenden Schäden an die Bahn zu melden.

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SWR: Beschwerden über Lärm und Risse in Stuttgart-Degerloch. Sind die S21-Bauarbeiten schuld?

Der SWR berichtet heute in einem Audio-Beitrag (hier) über eine Eigentümerin in Degerloch, die nach den Sprengungen Risse in ihrem 2011 komplett neu renovierten Haus beklagt. Doch die Versicherung der Bahn lehnt eine Schadensübernahme ab. Die 50 Meter entfernt gemessenen Erschütterungswerte seien zu niedrig um Schäden zu verursachen. Außerdem konnte die Eigentümerin kein Beweissischerungsgutachten vorlegen, da Degerloch wie auch die Gänsheide und die Uhlandshöhe nicht in der Beweisssicherungszone des Fildertunnels liegen.

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Erst nach einem UIG-Antrag des Netzwerks Kernerviertel veröffentlichter Messbericht weist nachts deutliche Überschreitung des zulässigen Lärmpegels auf

Wenn vom Baulärm bei Stuttgart 21 mittlerweile die Rede ist, dann geht es meistens um die Belastungen durch die unterirdischen Spreng- und Meißelarbeiten, die die Bahn beim Vortrieb für den Bau der geplanten 59 Kilometer Tunnel unter der dicht besiedelten Großstadt einsetzt. Fast in Vergessenheit geraten ist der Dauerlärm, dem die Anwohner an den Tunnelzwischenangriffen ausgesetzt sind. An sieben Tagen die Woche rund um die Uhr laufen die Bauarbeiten mit der Baulogistik für den Tunnelaushub und die Anlieferung von Baumaterial.

Dabei geht die größte Belastung an den Zwischenangriffen vom Dauerlärm der Ventilatoren für die Tunnelbelüftung aus. Die Lärmpegel steigen in der Regel mit fortschreitendem Vortrieb, da eine längere Strecke belüftet werden muss. Dass die Tunnelbelüftung immer lauter wird, ist auch im Kernerviertel an der Rettungszufahrt Süd oberhalb des Wagenburgtunnels deutlich hörbar. Das nahgelegene Wohngebiet entlang der Urban-, Schützen-, Kerner-, Wera- und der Moserstraße wird mit einem lauten Dauerbrummton beschallt. So laut, dass man sich fragt, ob dies noch zulässig sein kann.

Über die Dauerbeschallung hatte sich im Februar auch ein Anwohner vom gegenüberliegenden Kriegsberg bei der Bürgerbeauftragten Alice Kaiser beschwert. Er erhielt am 28.2.2017 folgende Antwort: „Nach Rücksprache mit dem Immissionsschutzbeauftragten und Durchsicht der Messprotokolle, liegen allerdings keine Überschreitungen an der Bewetterungsanlage am Portal der Rettungszufahrt Hbf Süd/ Wagenburgtunnel vor. Dass die Baustelle dennoch wahrzunehmen ist, steht außer Frage und wird deshalb auch weiterhin von uns hinsichtlich der Immissionen streng überwacht.“

Eigentlich müssten nach dem Messkonzept alle 4-6 Wochen schalltechnische Messungen für jeweils 7 Tage durchgeführt werden. Trotz Nachfragen wurden die Messberichte wieder einmal seit einem halben Jahr auf der Webseite der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH nicht veröffentlicht. Der letzte Messbericht  stammte von Mitte Oktober 2016. Das Netzwerk Kernerviertel sah sich erneut gezwungen, einen Antrag auf Einsicht nach dem Umweltinformationsgesetz (UIG) beim Eisenbahn-Bundesamt (EBA) zu stellen. Bereits im letzten Frühjahr hatte das Netzwerk Kernerviertel die Bahn bzw. die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) darauf hingewiesen, dass die gemessenen Lärmpegel bereits deutlich über den nächtlichen Prognosewerten liegen, obwohl nur zwei der vorgesehenen vier Lüfter montiert sind und zum Teil in den Prognosen eingerechnete Lärmquellen, wie die Pumpen für die Hebungsinjektionen, noch nicht anfallen.

Auf den UIG-Antrag des Netzwerks wurde jetzt am Freitag zumindest ein weiterer Messbericht mit Messungen vom 16.-22. Januar 2017 veröffentlicht. Lesen Sie hier. Doch dieser Bericht zeigt, dass die Prognosewerte während des Nachtzeitraums zwischen 20 und 7 Uhr massiv überschritten wurden. Als nächtliche Maximalwerte für das neben dem Messpunkt gelegene Wohnhaus Urbanstraße 62 a hatte das Gutachterbüro Fritz GmbH, dessen Geschäftsführer zugleich als Immissionsschutzbeauftragter bestellt ist, im schalltechnischen Detailgutachten vom Oktober 2015 (für die Lastfälle 1-3 / Lastfall 4 ist incl. zusätzlicher Nachtbauarbeiten) Pegel von 52,7 bis 54,4 dB(A) prognostiziert. Hier ein Foto aus dem Messbericht von der BE Rettungszufahrt, dem Messpunkt und dem Wohngebäude:

Die Messdaten von Mitte Januar 2017 zeigen, dass die im Bericht aufgelisteten LAfeq-Pegel mit durchschnittlich über 62 dB(A) deutlich darüber liegen. Die maßgeblichen Werte des LTmax,5s im Anhang weisen sogar noch höhere Werte im Nachtzeitraum von über 64 dB(A) aus! Damit stimmt unseres Erachtens die auf Beschwerden hin geäußerte Aussage des Immissionsschutzbeauftragten Peter Fritz nicht, dass die Immissionswerte an der Rettungszufahrt Süd nicht überschritten wurden. Sie liegen im Nachtzeitraum um bis zu 10 dB(A) über seinen ursprünglichen Prognosewerten für das daneben liegende Wohnhaus Urbanstraße 62 a. Dabei bedeutet eine Steigerung um 3 dB(A) eine Verdoppelung der Schallleistung. Eine Steigerung von 10 dB(A) wird als doppelt so laut wahrgenommen. Und der nach der geltenden AVV-Baulärm maximal zulässige nächtliche Spitzenpegel für ein Wohngebiet von 60 dB(A) wurde an diesem Messpunkt in 95% der Zeit überschritten.

Damit ist die PSU verpflichtet, entsprechende Maßnahmen zur Pegelminderung zu ergreifen. Denn nicht nur der Spitzenpegel der AVV-Baulärm, sondern auch die verfassungsrechtliche Zumutbarkeitsgrenze bei nächtlichem Dauerschall von 60 dB(A) war deutlich überschritten, oberhalb derer der Staat zur Abwehr einer Gesundheitsgefährdung nach Art.2 Abs.2 Satz 1 des Grundgesetzes verpflichtet ist. (siehe auch Folie aus dem Vortrag des Stuttgarter Rechtsanwalts Bernhard Ludwig). Letzte Messungen des Netzwerks mit einem einfachen Schallmessgerät weisen weiterhin am Wohngebäude Urbanstraße 62 a Messwerte von über 60 dB(A) auf. Nicht nachvollziehbar ist auch, dass der TÜV Stuttgart in seinem Messbericht weder auf die Überschreitung des nach der AVV-Baulärm geltenden maximalen nächtlichen Spitzenpegels noch auf erforderliche Gegensteuerungsmaßnahmen hinweist.

Übermorgen findet wieder eine Informationsveranstaltung im Rathaus für die Anwohner des Kernerviertels statt. Das Netzwerk hatte im Vorfeld der Bürgerbeauftragten einen Fragenkatalog zugeschickt, darunter auch die Frage nach den schalltechnischen Messwerten an der BE Rettungszufahrt. Der aktuell veröffentlichte Messbericht zeigt, dass es erforderlich ist, dass die Bahn auf dieser Veranstaltung erläutert, welche konkrete Maßnahmen zur Lärmreduzierung in den letzten Monaten versucht wurden bzw. welche noch geplant sind. Und die aus Sicht des Netzwerks bestehende Diskrepanz zwischen den Messwerten und der beschwichtigenden Aussage des Immissionsschutzbeauftragten sollte geklärt werden.

Auch wenn der Durchbruch der erste Röhre des Obertürkheimer Tunnels voraussichtlich noch in den nächsten Wochen ansteht und sich damit wahrscheinlich der Lärmpegel wegen des niedrigeren Lüftungsbedarf kurzfristig reduzieren wird. Anschließend muss die Tunnelbelüftung für die geplanten Vortriebe des Anfahrbereichs, der Wendekaverne und der zweiten Röhre des Obertürkheimer Tunnels sicher gestellt werden, ohne dass der zulässige maximale nächtliche Lärmpegel für die nahe gelegenen Wohnhäuser überschritten wird.

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SÖS-LINKE-Plus-Fraktion hakt in einem Antrag bei der Stadt wegen S21-Bauarbeiten an Sonn- und Feiertagen nach

Die SÖS-LINKE-Plus Fraktion im Gemeinderat hakt in einer Anfrage wegen der Bauarbeiten für Stuttgart 21 an Sonn- und Feiertagen nach. Sie beantragen, dass der zuständige Bürgermeister Dr. Martin Schairer über die Rechtslage, den behördlichen Zuständigkeiten für Ausnahmegenehmigungen und über die Kontrollen sowie über die entgangenen Bußgelder wegen Nichtverfolgung berichtet. Sie verweisen in ihrer Begründung auf die widersprüchlichen Aussagen der Behörden. Lesen Sie hier.

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Rede von Gottfried Ohnmacht -Neugebauer auf der 361. Montagsdemo zum Stuttgarter Behördenkarusell

Letzten Montag spach Gottfried Ohnmach-Neugebauer auf der 361. Montagsdemo über „Die Kunst des Wegschauens oder: Das Stuttgarter Behördenkarussell„, das sich bei der Frage nach der Genehmigung der Sonn- und Feiertagsarbeiten für das Großprojekt Stuttgart 21 dreht. Seinen Redetext finden Sie hier. Einen Auszug daraus:

„Wer aber auf die Idee kommen sollte, zu fragen, warum die Stadt Stuttgart nicht tätig wird, warum sie gegen die Ruhestörungen der Bahn und der von ihr beauftragten Firmen keine Bußgelder verhängt, der setzt im besten Fall das „Schwäbische Behördenkarussell“ in Bewegung:

Die Stadt Stuttgart wird mit einem milden Lächeln bestätigen, dass ihr leider, leider die Hände gebunden sind, und dass sie nichts, aber auch gar nichts tun kann, weil das Eisenbahnbundesamt (EBA) mit der Planfeststellung zugleich genehmigt habe, dass die Bahn auch an den Wochenenden arbeiten darf. Das EBA wiederum betont seit Jahren ständig, dass eine Planfeststellung das FTG nicht aufheben kann, sondern dass die örtliche Polizeibehörde (also das Amt für öffentliche Ordnung) und die zuständigen Landesbehörden sich um die Einhaltung des FTG kümmern müssen. […]

Eine Strafanzeige, die bei der Stuttgarter Staatsanwaltschaft eingereicht wird, wird umgehend an die Stadt Stuttgart weitergeleitet. Die Stadt behauptet dann beispielsweise ungeniert, dass störende nächtliche Sprengungen durch das Freiburger Bergamt auch für Sonn- und Feiertage genehmigt worden seien. Das Bergamt Freiburg wird jedoch nicht müde zu betonen, dass es keinerlei Sondergenehmigungen erteilt hat, dass das FTG weiterhin gilt, und dass dafür die Stadt Stuttgart und das Land zuständig sind.

Dieses Spiel lässt sich mit zahlreichen Variationen unendlich fortsetzen. Wir sehen also, welch eine sinnreiche Erfindung das „Schwäbische Behördenkarussell“ ist –und zumindest in den letzten fünf Jahren hat es ganz hervorragend funktioniert.“

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StZN: Prozess um Tiefbahnhof. Stuttgart 21 vor dem Verfassungsgericht

StZN: Prozess um Tiefbahnhof. Stuttgart 21 vor dem Verfassungsgericht: „Aus Sicht der Grünen verweigerte die Bundesregierung Auskünfte zu Stuttgart 21. Das Verfassungsgericht in Karlsruhe wird ihre Klage nun verhandeln.“ 

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Cams21: Einstürzende Altbauten. Oder: Die Schule mitten in der Baugrube

Cams21 hat einen Beitrag über das Königin-Katharina-Stift veröffentlicht. Lesen Sie hier. Das denkmalgeschützte Gymnasium steht eingezwängt zwischen den Baugruben für Stuttgart 21 und den SSB-Arbeiten zur Verlegung der Haltestelle Staatsgalerie.  Cams schreibt u.a.:

Schon länger kann man sich fragen, wie an dieser Schule noch ein geregelter Unterricht möglich ist. Das alte Schulgebäude ist von drei Seiten von Stuttgart 21-Baustellen umgeben, die teilweise bis direkt an das Gemäuer heran reichen. Eingänge sind versperrt, die Schüler müssen von der Haltestelle Staatsgalerie nun durch schmale, mit Baugittern mehr schlecht als recht abgesicherte Wege über die vielbefahrene Konrad-Adenauer-Straße….Trotz dieser Situation scheint sich der Lärm durch die Baustellen in Grenzen zu halten, immerhin findet Unterricht statt. Nur die Erschütterungen von den Grabungen rings ums Haus seien doch immer wieder deutlich wahrnehmbar, wird erzählt. Das Gebäude erzittere schon immer wieder in seinen Grundfesten. Es gäbe auch an einzelnen Stellen Risse im Gemäuer, die jedoch genau geprüft und ständig beobachtet würden. Immerhin wurde die Schule in den Sommerferien vor zwei Jahren mit Investitionen von mehreren Millionen Euro auf diese Situation vorbereitet: Lärmschutzfenster und Lüftung wurden eingebaut und das Gebäude insgesamt stabilisiert. Doch sollte es genau an dieser Stabilität nun mangeln? Vor wenigen Tagen wackelte eine Wand in den Räumen der Schulleitung angeblich derart stark, dass sie vorsichtshalber eingerissen wurde, um niemanden zu gefährden. Die Schulleitung habe derweil Räume im Keller bezogen, bis eine neue Wand eingezogen ist…“.

Update 14.3.: Die Stuttgarter Zeitung (hier) berichtete gestern über die durch die Bauarbeiten beschädigte Wand in der Schule. Die StZ schreibt dazu: „Zusätzlich zu den zwei Messstellen, mit denen die Auswirkungen der Bauarbeiten auf das Gebäude bisher überwacht werden, prüft die Stadt derzeit den Einbau vier weiterer solcher Sensoren.“

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Zum Bau der Tunnelkreuzung für Fern- und S-Bahn an der Ehmannstraße

Die DB Projektgesellschaft hat zwei Wochen nach der Genehmigung der 22.Planänderung zum bergmännischen Abschnitts im Rosensteinpark nochmals eine Pressemitteilung (hier) zum Bau der „hochkomplexen unterirdische Tunnelkreuzung für Fern- und S-Bahn“ veröffentlicht. Zwei Zitate daraus:

„Die Planänderung stellt in mehrerlei Hinsicht eine bautechnische Herausforderung dar: Die zwei sich unmittelbar berührenden Röhren entstehen im Bereich der Kreuzung bergmännisch, zunächst der S-Bahn-Tunnel in 28 Meter Tiefe, später der darauf ruhende Fernbahntunnel. Ungewöhnlich ist zudem ein Vortrieb, der vergleichsweise nahe an der Geländeoberkannte stattfindet.“

Schließlich wird der innerstädtische Straßenverkehr um etwa 6.500 Lkw-Fuhren entlastet. Der Erdausbruch für den Fernbahntunnel wird über den Zwischenangriff Rosenstein über die bereits fertig betonierte Fahrbahn der Tunnelröhre Richtung Zwischenangriff Nord und von dort zur zentralen Baulogistik abtransportiert.“

Wolfgang Rüter berichtete vor kurzem auf der Parkschützer-Seite (hier) über die Messpunkt-Pfähle auf der Wiese des Naturschutzgeiets Rosensteinpark, die  den Verlauf der geplanten S21-Tunnelröhren hinüber zum Rosensteinhang an der Neckartalstraße kennzeichnen.

Einen Eindruck vom Start der bergmännischen Bauarbeiten gewinnt man im Video von Eisenbahn TV:

Update: Sowohl die Stuttgarter Zeitung (hier) als auch die Stuttgarter Nachrichten (hier) berichteten über den Juchtenkäferbau, der für den bergmännischen Bau des Kreuzungsbauwerks verantwortlich ist. Beide Meldungen weisen auf die Schwierigkeiten und fehlenden Genehmigungen beim Bau des S-Bahn-Tunnels hin und auf die immer noch fehlende Genehmigungen  für die Fällung der 100 Bäume (!)  im Naturschutzgebiet Rosensteinpark.

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Präsentationen und Videos der Rathausveranstaltung „Stuttgart 21: Der Tunnelbau und die Risiken für die Anwohner“

Letzten Montag im Rathaus fand die Veranstaltung der SÖS LINKE Plus-Fraktion im Rathaus über „Stuttgart 21: „Tunnelbau und die Risiken für die Anwohner“ statt. Die Fraktion hat eine vierseitige Zusammenfassung der Veranstaltung (hier) herausgegeben .

Wir haben für Sie auch die Präsentationen von Dr. Jakob Sierig über die Risiken des Tunnelbaus im Anhydrit (hier) und von Prof. Dr. Uwe Dreiss, Netzwerk Kernerviertel, über die Haftung der Bahn in den angebotenen Gestattungsverträgen (hier) eingestellt.

Michael Kultur hat die Veranstaltung mitgefilmt und auf youtube ins Netz gestellt:

  • Begrüßung durch Stadtrat Hannes Rockenbauch:

  • Dipl. Geologe Dr. Jakob Sierig über die Anhydrit-Risiken beim Tunnelbau: So müsste es gehen. Das Spiel der Ingenieure mit der Erreichbarkeit von Stuttgart:

  • Prof. Dr. jur. Uwe Dreiss, Netzwerk Kernerviertel, über die Haftungsfrage bei Gebäudeschäden durch den Tunnelbau von Stuttgart 21:

  • Dr. Eisenhart von Loeper, Sprecher Aktionsbündnis und Juristen zu S21, über die Strafanzeige wegen Untreue:

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Fragen des Netzwerks Kernerviertel für die Anwohnerveranstaltung am 21.3.2017 im Rathaus

Nach eineinhalb Jahren laden die Bürgerbeauftragte Alice Kaiser und die Bezirksvorsteherin Veronika Kienzle am 21.3.2017 um 19 Uhr zu einer Anwohnerveranstaltung in den großen Saal des Rathauses ein. Den Flyer, der gestern im Kernerviertel vereilt wurde, finden Sie hier.

Das Flyer-Luftbild vom November 2016 gibt einen Überblick über die Vielzahl der oberirdischen Baustellen der Bahn für den „Tiefbahnhof“ und der SSB für die Verlegung der Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie rund um das Wohngebiet:

Hinzukommen noch die über die Rettungszufahrt Süd neben dem Wagenburgtunnel laufenden Vortriebsarbeiten für den Bau des Obertürkheimer Tunnels und des Fildertunnels mit den Hebungsinjektionen im Anfahrbereich und dem Bau der Wendekaverne.

Wie bei den letzten Veranstaltungen auch hat das Netzwerk Kernerviertel der Bürgerbeauftragten, der Bahn und der SSB einen Fragenkatalog zu den im nächsten Jahr rund um das Kernerviertel anstehenden Bauarbeiten und den damit verbundenen Beeinträchtigungen zukommen lassen. Lesen Sie hier. Die Initiative hakt u.a. auch wegen den in der Presse angekündigten Nachtarbeiten und den geplanten Gegensteuerungsmaßnahmen zur Einholung des von der Bahn am Südkopf eingeräumten Zeitverzugs von zwei Jahren nach.

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EBA genehmigt Planänderung für zusätzliche Hebungsinjektionen im Kernerviertel

Im letzten Bericht zum Vortriebsstand haben wir es bereits erwähnt. Das Eisenbahn-Bundesamt hat Ende November 2016 die Planänderung zur Erweiterung des Hebungsfeldes im Kernerviertel sowie die „Präzisierung des Rückverankerungsbereichs für die Tunnelanschlagwand“ genehmigt. Den Bescheid der 7.Planänderung im PFA 1.2. finden Sie hier. Welche Gebäude im Kernerviertel im Vorfeld des Tunnelvortriebs angehoben werden sollen, geht aus dieser Folie hervor:

Hebungsinjektionen

Über die geplanten zusätzlichen Hebungsinjektionen hatten wir Anfang des Jahres 2016 zwei Beiträge (Beitrag 1 / Beitrag 2) veröffentlicht. Die Stuttgarter Zeitung berichtete im März 2016 (hier) über die Konflikte mit den betroffenen Eigentümern, die von der Planänderung überrascht waren und über die Risiken dieser Hebungsinjektionen Aufklärung verlangten. Wir wollen daher einige Punkte dieses Bescheides in Auszügen kurz vorstellen.

  1. Begründung

Die Bahn begründete im Dezember 2015 auf zwei Informationsveranstaltungen für die Eigentümer, dass die Hebungsinjektionen auf ein größeres Gebiet ausweitet werden, da sich die Technik weiterentwickelt habe. Größere Flächen könnten von einem Schacht aus erreicht werden. Im StZ-Bericht heißt es : „Deshalb könne mit relativ geringem Aufwand die Sicherheit für die Gebäude erhöht werden“. Warum die Bahn dieses teure Hebungsverfahren für weitere Gebäude im Kernerviertel einsetzt, obwohl ihr Tunnelbausachverständige noch zweieinhalb Jahre zuvor in einer geotechnischen Stellungnahme zur Gebäudesicherheit trotz prognostizierter 4-5cm vortriebsbedingter Senkung für nicht erforderlich gehalten hatte, war für viele Eigentümer nicht nachvollziehbar. Es wurde ihnen kein Gutachten präsentiert, aus der sich die Erforderlichkeit dieser zusätzlichen Schutzmaßnahme ergibt.

Das EBA zielt  in seinem Bescheid jedoch weniger auf die technische Machbarkeit als auf die Erforderlichkeit ab. So heißt es auf Seite 4:  „Im Zuge der fortgeschrittenen Planung und auf Empfehlung des Tunnelbausachverständigen sieht die Vorhabenträgerin Hebungsinjektionen im Anfahrbereich des Hbf Süd nun ein weiteres Hebungsfeld in Richtung Verzweigungsbauwerk im Bereich der Bebauung Urbanstraße/ Schützenstraße vor. Die zusätzlichen Hebungsinjektionen sollen die prognostizierten Senkungen und Auswirkungen auf die betroffenen Gebäude weiter begrenzen bzw. deren präzise Steuerung ermöglichen. Hierbei macht die Vorhabenträgerin sich den fortgeschrittenen Stand der Technik zu Nutze, der das Ausführen längerer Bohrungen ermöglicht, als dies zum Zeitpunkt der Planung der ursprünglichen Hebungsfelder möglich war. Die Maßnahme dient dem zusätzlichen Schutz der Gebäude.“

Und in der Begründung zum sofortigen Vollzugs des Bescheides spricht das EBA Klartext: „Die Errichtung des mit dieser Planänderung beantragten Hebungsfeldes ist erforderlich für das Auffahren des Anfahrbereichs zwischen Südkopf des Hbf und dem Verzweigungsbauwerk.“

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StZ: Die Bahn will den Bahnhof bevölkern / So sieht das Schwallbauwerk Süd im virtuellen Modell aus

Die Stuttgarter Zeitung schreibt in ihrer Meldung vom Freitag (hier): „Ein seltsam leer wirkendes Modell wirbt für den neuen Bahnhof bei Stuttgart 21 – jetzt soll Leben einziehen. Allerdings will die Bahn auf im Computer entstandene Wesen verzichten und setzt stattdessen auf Menschen aus Stuttgart und der Region.“

Doch auch das dann gerade einmal mit 250 Menschen „besiedelte“ virtuelle Modell des „Tiefbahnhofs“ und der Umgebung zwischen Kernerviertel und Kriegsberg wird damit nicht unbedingt realisitischer. Beim näheren Hinsehen fehlen auf den Bahnsteigen die zusätzlich geplanten Fluchttreppenhäuser. Und auf dem südlichen Abschnitt des virtuellen Daches  wachsen vereinzelt „flachwurzelnde“ Bäume. So auch vor dem geplanten Schwallbauwerk Süd am Fuße der Sängerstraße, das hier als weißer Block hinter dem Baum versteckt deutlich kleiner erscheint als es die Pläne der Bahn mit einer Höhe von 16,5 Metern eigentlich vorsehen:

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Rathausveranstaltung über Stuttgart 21: Der Tunnelbau und die Risiken für die Anwohner

Die Fraktion der SÖS LINKE Plus lädt am kommenden Montag um 19 Uhr in den großen Saal des Rathauses zu einer Veranstaltung über „Stuttgart 21: Tunnelbau und die Risiken für die Anwohner“ ein:

  • Über den aktuellen Stand der Forschung und die Risiken im Stuttgarter Untergrund informiert als Referent, der Geologe Dr. Jakob Sierig.
  • Prof. Dr. Uwe Dreiss vom Netzwerk Kernerviertel spricht über die Auseinandersetzungen mit der Deutschen Bahn um deren Verantwortlichkeit für die Risiken der Untertunnelung der Gebäude u.a. im Kernerviertel und die strittigen Haftungsfragen.

Weitere Informationen finden Sie im Flyer der Veranstaltung.

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StZ: Tunnelnachbarn sollen ins Hotel / Schreiben des Infobündnisses Zukunft Schiene an Ordnungsbürgermeister Martin Schairer

Die Vortriebsarbeiten des Obertürkheimer Tunnels stehen kurz vor dem Untertürkheimer Lindenschulviertel. Die Stuttgarter Zeitung berichtet heute (hier), dass den Meißelarbeiten des Tunnelbaus betroffenen Anwohnern des Lindenschulviertels ab 4.März wieder Hotelübernachtungen angeboten werden. Wir verweisen in diesem Zusammenhang  auf den Katalog der angebotenen Schutzmaßnahmen, die auch die Kostenübernahme von Ferienwohnungen vorsieht.

Weiterhin ist laut StZ ein Antrag der Bahn auf eine weitere Ausnahmegenehmigung für Sprengungen im Nachtzeitraum zwischen 22-24 Uhr bei der Landesbergdirektion und dem Eisenbahn-Bundesamt anhängig, über den die Behörden noch entscheiden müssen. Im Zuge der ersten Ausnahmegenehmigung für nächtliche Sprengungen, die am 8.2. auslief, wollte die Bahn den Anwohnern im Lindenschulviertel jedoch keine Kostenübernahme für Ersatzwohnraum anbieten.

Doch Anwohner im Lindenschulviertel drängen auf eine nächtliche Baupause wie es die Bahn beim Bau des Albabstiegstunnels unter dem Ulmer Wohngebiet Kienlesberg praktiziert hatte.  Die StZ schreibt dazu: „Forderungen, denen sich zuletzt die Gemeinderatsfraktion der Grünen, der örtliche Bezirksbeirat sowie das „Infobündnis Zukunft Schiene – Obere Neckarvororte“ angeschlossen haben. Der Zusammenschluss der projektkritischen Anwohner schrieb bereits im Januar an Ordnungsbürgermeister Martin Schairer (CDU) unter anderem: „Es ist Ihre Aufgabe als Bürgermeister für Sicherheit und Ordnung, für eine ungestörte Nachtruhe aller Stuttgarter/-innen zu sorgen, auch derjenigen, die im Lindenschulviertel wohnen!“ Im Rathaus heißt es, dass für die Beantwortung der verschiedenen Vorstöße eine Vielzahl von beteiligten Stellen zu hören sei und die Beantwortung daher noch etwas dauern könne.“

Der Bezirksbeirat Untertürkheim hatte bereits vor Weihnachten (StZN) bereits bei der Stadtverwaltung wegen der bis 8.2. geltenden Ausnahmegenehmigung für nächtliche Sprengungen und den fehlenden Schutzmaßnahmen nachgehakt.

Wir möchten in diesem Zusammenhang nochmals auf den Brief des Infobündnisses Zukunft Schiene -obere Neckarvororte- an den Ordnungsbürgermeister Martin Schairer hinweisen. Lesen Sie hier. Das Infobündnis hakt darin nach, warum durch die Stadt Stuttgart „eine Lärmsimulation am 9. September 2012 (ursprünglich geplant zwischen 01:00 Uhr und 05:00 Uhr) verboten wurde, und zwar „unabhängig vom Zeitpunkt(!) und der gewählten Örtlichkeit“.  Die StZ berichtete (hier) im September 2012 über das Verbot von Seiten des Ordnungsamtes. Das Infobündnis verweist in seinem Brief auf die damalige Begründung der Stadt Stuttgart für diese Verfügung und zitiert daraus:

Das Amt für öffentliche Ordnung hat die Aufgabe, die Maßnahmen zu ergreifen,
die notwendig sind, um Gefahren für die öffentliche Sicherheit und Ordnung abzuwehren. Dabei umfasst die öffentliche Sicherheit den Schutz der Rechtsordnung, also den Schutz der bestehenden Gesetze, aber auch der Rechtsgüter, denen innerhalb der verfassungsmäßigen Ordnung eine zentrale Bedeutung zukommt. Dazu gehört neben dem Schutz der Gesundheit auch der Schutz des Sonntags und der gesetzlichen Nachtruhe. (…) Diese Richtwerte sind Beurteilungsgrundlage für behördliche Genehmigungen und Verbote sowie für gerichtliche Entscheidungen. Dabei ist es unstrittig, dass die Einhaltung dieser Richtwerte erforderlich ist, um das Ruhebedürfnis der Anwohner genauso zu gewährleisten wie die allgemein anerkannte Nachtruhe. (…) Sowohl die Lautstärke als auch die Art der (…) Schallquelle ist geeignet, das Ruhebedürfnis der direkten Anwohner und Betroffener weit darüber hinaus erheblich zu stören. Die Betroffenen haben nicht die Gelegenheit, sich der Einwirkung der Ruhestörung zu entziehen, sondern werden ihr, selbst wenn eine Vorwarnung gegeben werden sollte, zu einer Zeit ausgesetzt, die als Zeit der Nachtruhe besonders geschützt werden muss. (…) Der Sonntag genießt als Tag der Ruhe einen besonderen gesetzlichen und verfassungsrechtlichen Schutz (…) Nach allgemeiner Lebenserfahrung ist ein derartiger Geräuschpegel in den Nachtstunden sogar geeignet, wegen der Störung des Schlafrhythmus ein Wiedereinschlafen zu verhindern. (…) Die Untersagung (…) ist notwendig und geeignet, die Anwohner vor den Einwirkungen von unzulässigem Lärm zu schützen.“

Das Infobündnis weist daraufhin, dass die zitierten Aussagen ohne Ausnahme auch für die nächtlichen Sprengungen im Lindenschulviertel zutreffen und fragt nach, „warum hier mit zweierlei Maß gemessen wird“. In dem Schreiben heißt es weiter:

„Die allnächtliche Störung der Nachtruhe durch Sprengungen, die außer der Lärmbelastung zusätzlich noch mit Erschütterungen verbunden sind, soll dagegen wochenlang Nacht für Nacht erlaubt sein. Selbst am Wochenende soll nur die eingeschränkte Nachtruhe von 6 Stunden eingehalten werden! Die Betroffenen sollen nicht einmal mehr die Möglichkeit bekommen, vorübergehend ein Ersatzquartier auf Kosten des Vorhabenträgers zu beziehen! Wir können nicht verstehen, warum dieser wesentlich gravierendere und Nacht für Nacht wiederholte Eingriff in „den Schutz des Sonntags und der gesetzlichen Nachtruhe“ möglich sein soll.“

Am 9.2. traf eine Zwischennachricht des Ordnungsbürgermeisters Martin Schairer ein. Er darin bittet um Verständnis, dass die Beantwortung der Fragen noch Zeit benötigt und schreibt „Zur Klärung der aufgeworfenen Fragen sind verschiedene Stellungnahmen einzuholen.“

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Berichterstattung zum Diesel-Fahrverbot in Stuttgart ab 2018

und selbstverständlich die Webseite der BI Neckartor

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StZN: Erneut Strafanzeige gegen die ehemalige Bahn-Spitze

StZN: Erneut Strafanzeige gegen die ehemalige Bahn-Spitze:  „Der Rechtsanwalt Eisenhart von Loeper und der ehemalige Richter Dieter Reicherter haben erneut eine umfangreiche Strafanzeige gegen Ex-Bahn-Chef Rüdiger Grube und seinen vormaligen Stellvertreter Volker Kefer erstattet.  […] Schwere Vorwürfe machen die Juristen auch dem DB-Aufsichtsrat. Seit Anfang Oktober 2016 liege den Kontrolleuren das von ihnen bestellte Gutachten von KPMG/Basler vor, das vor weiteren Kostenrisiken bei S 21 oberhalb der bisher veranschlagten 6,5 Milliarden Euro warne. Vor allem wegen möglicher kurz- und langfristig drohender Schäden an den 60 Kilometer Tunnelbauten im problematischen, mit Anhydrit durchsetzten Stuttgarter Untergrund gebe es „unüblich große Risiken für die Betriebstauglichkeit“, schreiben KPMG/Basler.“

Update: Die Strafanzeige im Wortlaut sowie die Briefe an Bundeskanzlerin Merkel u.a. Bundespolitiker finden Sie im Parkschützer-Blog.

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Bahn antwortet auf das Schreiben der Netzwerke 21 an den Aufsichtsrat der DB AG wegen Baurisiken im Anhydrit

Am 7. Dezember 2016 – also rechtzeitig zur Sitzung des Aufsichtsrats der Bahn – haben die Netzwerke ein Schreiben an den Vorsitzenden und an die Mitglieder dieses Gremiums gerichtet, in dem sie die großen Risiken aus dem Tunnelbau im Anhydrit anprangerten. Die Netzwerke 21 hatten für ihre Mitglieder sowie für deren Häuser und Grundstücke Garantien der Deutschen Bahn AG sowie des Bundes gefordert, dass jeder Schaden an Gebäuden, der aus dem Tunnelbau resultiert, vollumfänglich übernommen wird.

Die Bahn hat in zwei Schreiben geantwortet. Das erste – direkt aus Berlin vom Büro des Konzernvorstandes (hier) – erreichte die Netzwerke am Heiligabend letzten Jahres. Es war knapp und nichtssagend. Dass sich der Aufsichtsrat der DB AG künftig weiterhin intensiv mit Stuttgart 21 und dessen Baufortschritt befassen werde, sollte angesicht des milliardenschweren Bahn-Projekts eine Selbstverständlichkeit sein. Auch wenn Stuttgart 21 und die Behandlung des vom Aufsichtsrats bestellten KMPG- Gutachten, in dem die Gutachter vor den Baurisiken im Anhydrit warnen, seit Oktober in den letzten Sitzungen jeweils von der Tagungsordnung genommen wurde.

Das zweite Antwortschreiben (hier) traf am 10. Februar (!) ein. Auch diese späte Antwort, die von der Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) kam, war total unbefriedigend.

Die Aussagen der PSU, vertreten durch Herrn Geschäftsführer Peter Sturm, müssen entschieden zurückgewiesen werden: Dass die Bahn in den Gesprächen über die Gestattungsverträge beim Kapitel „Haftung bei Gebäudeschäden“ kein Entgegenkommen zeigte, war der wesentliche Grund für das Scheitern der Verhandlungen zwischen den Netzwerken und der Bahn. Wissen wir doch, dass Schäden durch den Anhydrit, also vorwiegend Gebäude- bzw. Grundstückshebungen, lange Zeit nach dem Tunnelvortrieb auftreten können.

Damit kommt allenfalls ein räumlicher Zusammenhang zwischen dem Auftreten des Schadens und den Vortriebsarbeiten in Betracht kommt, nicht aber ein zeitlicher:

Viele Jahre nach dem Vortrieb sind Schäden durch das Quellen des Anhydrits möglich, was auch das KPMG-Gutachten aussagt. Und dass die Bahn die „verkehrsübliche Sorgfalt eingehalten“ hat, werden ihre Anwälte den Gerichten dann schon darlegen. Insoweit ist die Forderung der Anwohner-Netzwerke nach Garantien von Bahn und Bund mehr als berechtigt.

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StZ: Region zahlt vier Weichen / Gelbe Karte für rote Züge / Proteste gegen Bahnchaos

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Nur subjektive Wahrnehmungen der Anwohner in Degerloch? Überschreitung des nächtlichen Anhaltswerts für Erschütterungen um bis zu 280%

Weiterhin spüren die Degerlocher trotz der hohen Überdeckung von mehr als 100 Meter die Erschütterungen und den Lärm durch den an sieben Tagen rund um die Uhr stattfindenden Sprengvortrieb. Im letzten Rundmail der Degerlocher ObenBleiben-Gruppe vom 19.Februar heißt es:

„Obwohl sich der Spreng-Ort weiter von der Falterau entfernt, sind in der Falterau die Sprengungen deutlich zu hören, da die Schallwellen vermutlich durch die bereits erstellte Röhre wie durch einen Schalltrichter verstärkt werden. Die Nachtruhe der Anwohner ist erheblich beeinträchtigt! Aus der Zeitenfolge der Sprengungen kann geschlossen werden, dass die Buddelei inzwischen an 2 Fronten erfolgt:
– Weströhre Richtung Fernsehturm im Bereich des Waldes oberhalb des Naturfreundhauses Rosshau.
– Querstollen zwischen Weströhre und noch nicht erschlossener Oströhre (500m entfernt
vom ersten Querstollen in Höhe Jasminweg).“

Die Klagen der Degerlocher Anwohner über die Beeinträchtigungen durch den Sprengvortrieb sind nicht neu. Im letzten Sommer starteten die Vortriebsarbeiten unter Degerloch. Seit Herbst fühlten sich zahlreiche Anwohner insbesondere durch die nächtlichen Sprengungen stark beeinträchtigt. Die Medien berichteten darüber, wie beispielsweise der SWR Anfang November in einem Audio-Beitrag (hier). Damals wies der Projektsprecher die Vorwürfe der Anwohner zurück. Wir zitieren aus dem SWR-Radio-Beitrag:

Auf die Vorwürfe der Bewohner in Degerlocher reagiert Stuttgart 21- Projektsprecher Jörg Hamann so: Wir können an dieser Stelle keine Kompromisse eingehen. Es gibt dafür in einem Rechtsstaat Vorschriften, die wir zu 100% einhalten und bei der Realisierung eines solchen Großprojektes sind wir angewiesen auch Tunnelmeter tagtäglich machen zu müssen. Und es gibt natürlich subjektive Wahrnehmungen und gegen subjetive Wahrnehmungen können sie mit objektiven Messungen nicht argumentieren.“

Nachdem die Beeinträchtigungen durch die Sprengungen weiter anhalten, haben wir einen Blick in die Erschütterungsmessprotokolle geworfen, die die DB Projekt Stuttagrt-Ulm (PSU) auf ihrer Webseite veröffentlicht. Sie finden Sie unten unter Erschütterungen/Messberichte/ Fildertunnel.

Die Messprotokolle zeigen, dass es sich nicht nur um „subjektive Wahrnehmungen“ der Anwohner handelt, sondern dass der für den Nachtzeitraum relevante Anhaltswert der DIN 4150 Teil 2 von KBFmax= 0,2  für Erschütterungen in Degerloch bei den Sprengungen teilweise überschritten wurde. Im Extremfall um bis zu 280%. Die Anwohner haben sich daher bei diesen nächtlichen Sprengungen zu recht beschwert. Tagsüber wird hingegen der deutlich höhere Anhaltswert der DIN 4150 Teil 2 laut den Messprotokollen nicht erreicht.

Auch wenn das Verwaltungsgericht Stuttgart den Eilantrag einer Untertürkheimer Anwohnerin aus rein formalen Gründen abgelehnt hat. Der Beschluss des Verwaltungsgericht Stuttgart vom 25.01.2017 geht von einem Planbefolgungsanspruch der Betroffenen aus. Die Bahn hat danach als Vorhabenträger die in den Nebenbestimmungen des Planfeststellungsbescheides auferlegten Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 beim Sprengvortrieb sicherzustellen.

Wir haben die auf der Webseite veröffentlichten Messprotokolle für Degerloch seit Oktober 2016 angeschaut und die Überschreitungen des für den Nachtzeitraum relevanten Anhaltswerts der DIN 4150 Teil 2 von KBFmax= 0,2  für Erschütterungen sowie die Anmerkungen der PSU über die durchgeführten Sofortmaßnahmen in einer Tabelle zusammengestellt:

Die Messwerte beziehen sich auf das Erdgeschoss bzw. den ersten Stock eines Gebäudes. Im zweiten oder dritten Stock ist mit höheren Erschütterungswerten zu rechnen. Die Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 gelten als Grenze, ab wann die Erschütterungen für den Menschen nicht mehr zumutbar sind. Doch auch Erschütterungswerte unterhalb der Anhaltswerte nimmt der Mensch wahr.

So argumentierte der Projektleiter des Albabstiegstunnels in der Südwestpresse (hier), warum sie unter dem Ulmer Wohngebiet Kienlesberg nachts weder sprengen noch meißeln„Der Mensch ist sehr sensibel und merkt die Erschütterungen, lange bevor sie die Werte der DIN-Norm erreichen“, erklärte Kielbassa. Diese Norm muss von den Bauträgern während der Arbeiten eingehalten werden. „Tag und Nacht“, fügte er hinzu.“

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„Wohlfeiler Sonntag“ und die Fortsetzung der Behörden-Odyssee der Nordlichter wegen der Lkws an Sonn- und Feiertagen

Über das Behördenkarusell bei den Ausnahmegenehmigungen von S21-Bauarbeiten an Sonn- und Feiertagen hat Dieter Reicherter, ehemaliger Staatsanwalt und Vorsitzender Richter am Landgericht Stuttgart, auf der 358. Montagsdemo gesprochen. Hier ein Auszug aus seiner Rede zum „Wohlfeilen Sonntag“.

Von den S21-Sonn- und Feiertagsarbeiten sind die Anwohner des Nordbahnhofsviertels nicht nur durch die rund um die Uhr stattfindenden Arbeiten an der zentralen Logistikfläche C2 betroffen, sondern auch wegen der Lkw-Fahrten entlang der Route Rosensteinstraße – Nordbahnhofstraße – Eckartstraße -Otto-Umfridstraße. Nach unserem letzten Beitrag vom 31.10.2016 möchten wir Sie wieder über die Fortsetzung der „Behörden-Odysee“ der Nordlichter informieren, die weiterhin wegen der Störung ihrer Sonn- und Feiertagsruhe aktiv sind:

  • 17.11.2016: Die Nordlichter reichten beim Amt für öffentliche Ordnung eine stichprobenhaft erfasste Liste und Beweisfotos der Lkws ein, die Sonn- und Feiertags durch das Wohngebiet fahren.
  • 04.01.2017: Nachdem die Nordlichter nach mehr als sechs Wochen von der Behörde keine Reaktion auf ihr Schreiben erhielten, dokumentierten sie weitere Lkw-Fahren an Sonntagen bis zum 11.12.2016 und wandten sich erneut in einem Schreiben an das Amt für öffentliche Ordnung. Da sie auch keinerlei Information erhalten hatten, was die Behörde in der Zwischenzeit unternommen hat, baten die Nordlichter in diesem Schreiben die Behörde sicherzustellen, dass keine Verfolgungsverjährung eintritt. Die Nordlichter  forderten um Bekanntgabe der erlassenen Bußgeldbescheide und wiesen erneut daraufhin, dass sie einen Anspruch haben über das Ergebnis der Anzeigen informiert zu werden.
  • 03.02.2017: Erst aufgrund dieses Schreibens erhielten die Nordlichter nach fast drei Monaten ein Antwortschreiben des Amtes für öffentliche Ordnung. Danach lagen für drei der aufgelisteten Lkws Ausnahmegenehmigungen für die Fahrten an Sonn- und Feiertagen vor. Zwei befanden sich auch auf der durch das Wohngebiet genehmigten Route. Ein weiterer Lkw hatte zwar eine Ausnahmegenehmigung, wich aber von der Route ab. Daher wurde laut dem Schreiben der Behörde ein Verfahren wegen Ordnungswidrigkeiten gegen den Fahrzeughalter eingeleitet. Aus Gründen des Datenschutzes kann laut der städtischen Behörde keine weitere Informationen zum Verfahren erfolgen. Nach fast drei Jahren Nachhakens erfahren die Nordlichter nun erstmals, dass die Fahrzeuge der Firma „Godel-Beton“ eine vom Amt für öffentliche Ordnung erteilte Ausnahmegenehmigung besitzen.
  • 05.02.2017: Die Nordlichter beobachteten, dass am darauffolgenden Sonntag statt „Godel-Beton“ die Firmen  „Bertram Dienstleistungen“ mit großem Beton-LKW aus Heiligenhaus,  Firma „Arkadas“ aus Siegburg und ein LKW mit  Anhänger der „Firma NIK“ aus Düsseldorf in den üblichen Abständen wie sonst über die Rosenstein-Nordbahnhof- Eckart – Otto Unfridstr.  zum C2 Gelände und wieder zurückfahren. Die Nordlichter können sich nicht vorstellen, dass es für eine Firma aus Düsseldorf, Siegburg oder Heiligenhaus eine Ausnahmegenehmigung für Sonntagsfahrten gibt. Die Auflistung dieser Fahrten werden die Nordlichter noch dem Amt für öffentliche Ordnung zu kommen lassen.
  • 12.02.2017:  Die Nordlichter wandten sich schriftlich an den Pfarrer und die Pfarrerin der Martins- und Erlöserkirche.  Sie hakten nach, ob die Kirchengemeinden nach dem Sonn- und Feiertagsgesetz vor der Ausnahmegenehmigung der Lkw-Fahrten durch das Amt für öffentliche Ordnung gehört wurden. Denn die Lkw-Fahrten an Sonn- und Feiertagen im Wohngebiet sind öffentlich deutlich bemerkbare Arbeiten, „die geeignet sind, die Ruhe des Tages zu beeinträchtigen“ und unterliegen damit diesem Gesetz.
  • 18.02.2017: Die Nordlichter erhielten eine telefonische Rückmeldung der Pfarrerin der vom Lkw-Verkehr betroffenen Martinsgemeinde. Sie sei zwar mit dem Büro des Ordnungsbürgermeisters wegen anderer Angelegenheiten in Kontakt, es sei jedoch nie um eine Aufweichung des Sonn- und Feiertagsfahrverbots gegangen.

Nachdem die Nordlichter jetzt erfahren haben, dass das Amt für öffentliche Ordnung die betroffene Kirchengemeinde vor der Erteilung der Ausnahmegenehmigungen nicht gehört hat, überlegen sie sich einen Rechtsanwalt einzuschalten. Wir werden Sie über die weiteren Schritte, die die Nordlichter unternehmen, auf dem Laufenden halten.

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Es geht doch. Bahn zeigt beim Bau des Rastatter Tunnels detaillierten Tunnelvortrieb in 3-D

Die Netzwerke 21 hatten immer wieder für die vom S21-Tunnelbau betroffenen Anwohner und Eigentümer eine gut lesbare, grafische Übersicht über den Vortriebsstand gefordert. Allein die Umsetzung der seit März 2016 wöchentlich auf der Webseite der DB Projekt Stutgart-Ulm GmbH erscheinenden Grafiken über die Vortriebsstände bei den einzelnen Tunneln hatte nach der Zusage mehr als ein Jahr benötigt. Auf den Grafiken ist der Vortriebsstand jedoch nur grob lokalisierbar.

Die naheliegende Idee, die biss-Seite zur Visualisierung des Vortriebsstandes zu nutzen, wurde von der Projektgesellschaft nach eigenen Angaben aus Kostengründen verworfen. Stattdessen wurde viel Geld in die 3-D-Animationen der Baustellen und der Virtual Reality des neuen Bahnhofs investiert.

Dass es auch anders geht und die Betroffenen und die Öffentlichkeit deutlich besser über den Tunnelvortriebsstand informiert werden, zeigt der Blick auf die Webseite der Bahn für den Bau des Rastatter Tunnels. Als 3-D-Animation ist der wöchentliche Vortriebsstand sogar gebäudescharf lokalisierbar:

Die Stuttgarter dürften sich zu recht fragen, warum dies in Stuttgart nicht umsetzbar war und ist, zumal sich die Projektpartner Stadt und Land mit hohen jährlichen Beträgen an der Finanzierung der Kommunikation und Werbung des Projekts beteiligen.

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StZN: Bahn will ein Jahr Zeitverzug beim Tiefbahnhof aufholen / Bahn hatte bislang jedoch keinen Zeitverzug beim Nordkopf eingeräumt. Und was ist mit dem Südkopf?

Die beiden Stuttgarter Zeitungen berichteten gestern (hier), dass die Bahn ein Jahr der eingeräumten zwei Jahre Bauverzögerung beim „Tiefbahnhof“ einholen will. Die Stadt Stuttgart sei der Bahn in Fragen der Verkehrsführung an der Heilbronnerstraße entgegen gekommen. Ab 20.2. werden dort die Fahrspuren von drei auf zwei reduziert, damit zwei Bauabschnitte am Nordkopf des „Tiefbahnhofs“ gleichzeitig gebaut werden können.

Die StZN schreiben: „Möglich wird die Änderung der ursprünglichen Planungen durch ein Entgegenkommen der Landeshauptstadt. Der für S 21 beim Tiefbauamt zuständige Projektleiter Gerhard Rotermund sagte, ursprünglich habe die Stadt im Planfeststellungsbeschluss für den Bauabschnitt darauf gedrängt, dass alle Fahrspuren erhalten werden müssten. De facto, so interpretierte Rotermund den Beschluss, bedeute dies, dass sich „die Qualität des Verkehrs nicht verschlechtern darf“ und somit der Status quo erhalten bleibe. Dies sei aufgrund der Untersuchungen des Ingenieurbüros auch mit dann nur noch zwei Spuren in besagtem Abschnitt gegeben. Projektsprecher Jörg Hamann lobte die „lösungsorientierte Zusammenarbeit“ mit den städtischen Verkehrsbehörden. Dies helfe, die Belastungen durch die Bauarbeiten so kurz wie möglich zu halten.“

Der Abschnittsleiter des „Tiefbahnhofs“ Michael Pradel spricht in der Zeitungsmeldung, dass „die von einem Ingenieurbüro simulierten und berechneten Maßnahmen „die Leichtigkeit des Verkehrs“ auf der Heilbronner Straße nicht beinträchtigen werde“.

Abgesehen davon, dass man in der Stauhauptstadt Stuttgart kaum von einer „Leichtigkeit des Verkehrs“ sprechen kann, überrascht die Meldung. Bislang hatte die Bahn in den Sitzungen des Lenkungskreises im Juni 2016 und November 2016 gegenüber ihren Projektpartnern zwar eingeräumt, dass der Bau des „Tiefbahnhofs“ um zwei Jahre hinter dem Zeitplan hinterherhinke:

http://netzwerke-21.de/wordpress/wp-content/uploads/20161107-Auszug-Uebersicht.jpg

Doch der Blick in die Lenkungskreispräsentation vom Juni 2016 zeigt, dass es sich nicht um den Nordkopf, sondern um den Südkopf des „Tiefbahnhofs“ handelt, bei dem ein Aufholbedarf eingeräumt wird:

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Berichterstattungen zur aktuellen Umfrage über Stuttgart 21, dem Prozessrisiko der Projektpartner und der Freigabe der Baumfällarbeiten am Filderbahnhof

Über die aktuelle Umfrage zu Stuttgart 21:

Über das Prozessrisiko der Projektpartner bei Stuttgart 21:

Über den aktuellen Beschluss des Verwaltungsgerichtshofs BW:

StZN: Gericht erlaubt Baumrodungen am Flughafen

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Alles im Zeitplan? Zum Baufortschritt der Tunnel für Stuttgart 21 Mitte Februar 2017

Nach unserem letzten Bericht zum Vortriebsstand Anfang Dezember 2016 mit dem Schwerpunkt zum Anhydrit-Risiko möchten wir wieder einen Überblick über den aktuellen Baufortschritt beim Tunnelbau für Stuttgart 21 geben. Nachfolgend finden Sie den Vortriebsstand der einzelnen Tunnel zum 13.02.2017 sowie die detaillierten und monatlichen Zahlen in unseren Übersichten ab Oktober 2015 / bis September 2015:

Drei Jahre nach dem offiziellen Baubeginn Anfang Dezember 2013 sind von den für Stuttgart 21 geplanten 59 Tunnelkilometern rund  rund 43% aufgefahren. Noch 33,5 Kilometer Tunnel müssen  für Stuttgart 21 noch vorgetrieben und ca. 42 Kilometer bergmännischen Strecken innenverschalt werden. Der Bau von 12,2 Tunnelkilometern,  des Nord- und Südkopfs am „Tiefbahnhof“, der Tunnel am Flughafen und des S-Bahn-Tunnels Los 4 Süd, sind noch nicht einmal angelaufen.

Angesichts des Baufortschritts möchten wir an den Zeitplan des Tunnelbaus für Stuttgart 21 erinnern, der noch zu Beginn der Vortriebsarbeiten von der Bahn präsentiert wurde, beispielsweise auf dem Lenkungskreis im Mai 2014. Daraus ist ersichtlich, wann die Rohbauarbeiten (RB) in den Planfeststellungsabschnitten bzw. der einzelnen Tunnel einschließlich der Innenverschalung eigentlich fertiggestellt sein sollten, um den immer noch offiziellen Inbetriebnahmetermin im Dezember 2021 einhalten zu können:

So müsste beispielsweise der Feuerbacher Tunnel Ende nächsten Jahres und die anderen Tunnel im Stadtgebiet bis spätestens Mitte 2019 einschließlich der Innenverschalung im Rohbau fertig gestellt sein. Inzwischen hat die Bahn in den Lenkungskreisunterlagen die Rohbautermine nach hinten verschoben, ohne dass dies sich rechnerisch auf den offiziellen Inbetriebnahmetermin auswirkt. Darüber hatten wir im Juli in unserem Beitrag „Wie belastbar sind die Zeitpläne für Stuttgart 21 in der Lenkungskreisunterlage der Bahn?“ berichtet.

Mittlerweile räumt die Bahn ein, dass nur ein der zwei Jahre Bauverzögerung am „Tiefbahnhof“ mit Gegensteuerungsmaßnahmen eingeholt werden könnten. Dennoch rückt der Konzern vom offiziellen Inbetriebnahmetermin von Stuttgart 21 zum Ende des Jahres 2021 nicht ab, um den zeitlichen „Druck“ auf die Baufirmen aufrecht zu erhalten.  Nachdem die vom Aufsichtsrat der DB AG beauftragte Wirtschaftprüfungsgesellschaft KPMG  die Einhaltung des offiziellen Zeitplans bei Stuttgart 21 auch mit Blick auf die kritischen Tunnelstrecken im Anhydrit als unrealistisch einschätzt und in der Süddeutschen bereits von „Stuttgart 24“ die Rede ist, sparen wir uns Hochrechnungen zum Tunnelbau. Die Stuttgarter und insbesondere die vom Tunnelbau direkt Betroffenen werden noch deutlich länger als von der Bahn kommuniziert mit den Belastungen durch die S21-Bauarbeiten leben müssen. Dies hatten wir immer wieder thematisiert, beispielsweise im Beitrag „59 Tunnelkilometer im Rohbau fertig bis 2019 – wie realistisch ist der Zeitplan von Stuttgart 21?„, auch wenn der durchschnittliche monatliche Vortrieb seit Juli 2016 deutlich über der 1.000.Meter-Marke liegt.

Anhand der von der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH veröffentlichten wöchentlichen Grafiken möchten wir Sie wieder über den Vortriebsstand in den einzelnen Stadtteilen informieren:

PFA 1.2.Fildertunnel / 1.6a Obertürkheimer Tunnel (Innenstadt, d.h. Rettungszufahrt Süd / Kernerviertel / Gänsheide incl. Uhlandshöhe):

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StZ: Tunnelbau unterm Rosensteinpark beginnt

Die Stuttgarter Zeitung berichtet heute (hier), dass die Pläne der Bahn zum Schutz von zwei Bäumen am Rande des Rosensteinparks genehmigt seien. Die bergmännischen Bauarbeiten für den neuen S-Bahn-Tunnel und der Abschnitt des Cannstatter Tunnels können damit starten. Weiterhin noch nicht freigegeben ist die Rodung der Bäume im Naturschutzgebiet Rosensteinpark. Hier muss die EU beteiligt werden.

Die StZ schreibt: „In einem ersten Schritt wird nun mit dem Bau des S-Bahn-Tunnels begonnen. Von dessen Oberkante bis zur Geländeoberfläche sind zwölf Meter Platz. In diesen Zwischenraum graben sich in einem zweiten Schritt dann die Mineure vor, die Fernbahntunnel zwischen Innenstadt und Bad Cannstatt bauen. Die beiden zweigleisigen Tunnelabschnitte sind je rund 570 Meter lang und sollen am Hang unterhalb von Schloss Rosenstein wieder ans Tageslicht kommen. Allerdings stehen auch dort Bäume im Baufeld, die Lebensraum geschützter Arten sind.

In der Pressemitteilung der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (hier) heißt es: Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH hat im Bereich der Ehmannstraße mit den bergmännischen Arbeiten für das Kreuzungsbauwerk der Fernbahn-Zuführung und der S-Bahn-Zuführung Bad Cannstatt begonnen. Voraussetzung dafür war die Genehmigung der 22. Planänderung des Eisenbahn-Bundesamts, die jetzt vorliegt.“

Die Planänderung hat auch Auswirkungen auf die Baulogistik. So heißt es in der Pressemitteilung: „Zusätzlich zur Planänderung wurde in dem Bereich das Logistikkonzept umgestellt, sodass der innerstädtische Straßenverkehr um etwa 6.500 Lkw-Fuhren entlastet werden kann. Der Erdausbruch für den Fernbahntunnel in Richtung Bad Cannstatt wird vom Zwischenangriff Rosenstein über die bereits betonierte Fahrbahn der Tunnelröhre zum Zwischenangriff Nord abgefahren und dort der Zentralen Baulogistik angedient. Die Tunnelsohle beim Zwischenangriff Rosenstein liegt etwa 18 Meter unter der Erdoberfläche.“

Diese Entlastung bei der Baulogistik wurde bereits in der Anwohnerveranstaltung am 15.11.2016 für den Stuttgarter Norden angekündigt. Damals schrieben wir: „2/3 des Abraums aus dem Tunnelvortrieb an der Ehmannstraße soll unterirdisch über den Zwischenangriff Nord abtransportiert werden. Dies ist für die Anwohner sicherlich eine Erleichterung. Allerdings blieb unklar, über welche Transportwege die Baumaterialanlieferung erfolgen soll.“

Zur Verdeutlichung der Lage des ZA Rosensteins und ZA Abstellbahnhof wurde damals auf der Veranstaltung von der PSU folgender Lageplan präsentiert:

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Netzwerk Kernerviertel hakt wegen Nachtbauarbeiten nach: EBA und Stadt liegen bislang keine Unterlagen vor

„Die Bahn will auch nachts bauen“: so lautete die Schlagzeile der Stuttgarter Nachrichten am 14. Dezember 2016 (hier) im Zuge der Berichterstattung über die Aufsichtsratssitzung der DB AG. Wir hatten darüber berichtet. Die Ausweitung der Bauzeiten für den „Tiefbahnhof “ war ein Bestandteil des „Maßnahmenpakets“ der Bahn um zumindest ein der eingeräumten zwei Jahre Bauverzögerung aufholen und die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 Ende 2022 sicherstellen zu können.

Von dieser Gegensteuerungsmaßnahme war bereits im Juni 2016 in einem internen Papier an den Aufsichtsrat die Rede, als die Bahn massive massive Termin- und Kostenprobleme beim Bau von Stuttgart 21 einräumen musste. Auch gegenüber den Wirtschaftsprüfern der KPMG hatte die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH die Ausweitung der Bauzeiten am Tiefbahnhof in zwei Schichten zwischen 4 Uhr bis 24 Uhr als Gegensteuerungsmaßnahme präsentiert.

In der anfangs erwähnten StN-Meldung heißt es weiter: „Der für den Umweltschutz zuständige Baubürgermeister Peter Pätzold (Grüne) sagte, die Überlegungen der Bahn seien der Stadt bekannt, es brauche aber Detailuntersuchungen. Die Stadt unterstütze die Beschleunigung. „Uns liegt viel an einem schnellen Bauablauf, da dadurch die Belastung der Bürger verkürzt werden kann.“ 

Von diesen Nachtbauarbeiten rund um den geplanten „Tiefbahnhof“ wären jedoch die Anwohner des nahe gelegenen Kernerviertels stark betroffen. Daher hatte das Netzwerk Kernerviertel unmittelbar auf den StN-Bericht Mitte Dezember sowohl beim Eisenbahn-Bundesamt als auch bei der Stadt Stuttgart schriftlich nachgehakt. Doch die Rückmeldungen von Seiten der Behörden auf die von der Bahn gegenüber dem Aufsichtsrat, den Wirtschaftsprüfern und der Presse angekündigten Gegensteuerungsmaßnahmen überraschen. Weder dem Eisenbahn-Bundesamt als Genehmigungs- und Aufsichtsbehörde noch der Stadt Stuttgart liegen bislang Unterlagen dazu vor:

  1. Eisenbahn-Bundesamt

Den Antrag des Netzwerks Kernerviertel vom 15.12.2016  auf Einsicht nach dem Umweltinformationsgesetz lehnte das Eisenbahn-Bundesamt mit Schreiben vom 10.02.2017 mangels nicht vorliegender Unterlagen ab.

Als Begründung gibt die Behörde an: „Mit Ihrem Antrag vom 15.Dezember 2016 begehren Sie die beim Eisenbahn-Bundesamt vorhandenen oder für es bereitgehaltenen Informationen zum Komplex: „Ausweitung des Baubetriebs Tiefbahnhof und SSB in den Nachtzeitraum“. Insbesondere interessieren Sie sich ausdrücklich für den in diesem Zusammenhang in jeglicher Form geführten Schriftverkehr, alle Gutachten, Untersuchungen, Protokolle, Aktenvermerke, Stellungnahmen, Berichte, Empfehlungen sowie die Genehmigungen zu diesem Themen-Komplex. Das Eisenbahn-Bundesamt verfügt zu dem für Sie interessierenden Sachverhalt nicht über Umweltinformationen im Sinne des §2 Abs.3 des Umweltinformationsgesetzes (UIG). Aus diesem Grunde war der Antrag abzulehnen.“

2. Stadt Stuttgart

Auf die Nachfrage des Netzwerks Kernerviertel bei der Bürgerbeauftragten Alice Kaiser, ob die Stadt wegen der geplanten Ausweitung des Baubetriebs in den Nachtzeitraum die von der Bahn vorgelegten Unterlagen mitprüfe, erhielt das Netzwerk am 20.12.2016 eine Antwort von Herrn Dr. Zirkwitz, Amtsleiter des Amtes für Umweltschutz (AfU).

Dieser schrieb: „Wie Sie richtig dargelegt haben, ist das Eisenbahn-Bundesamt sowohl planfeststellende Behörde als auch Aufsichtsbehörde für den Immissionsschutz beim Projekt Stuttgart-Ulm.

Die fachliche und rechtliche Zuständigkeit für die Prüfung und Bewertung von Messungen und Prognosen sowie den sich daraus ergebenden rechtlichen Schritte obliegt dem Eisenbahn-Bundesamt. Eine Zuständigkeit der Landeshauptstadt Stuttgart zur Überwachung immissionsschutzrechtlicher Belange ist somit nicht gegeben.

Daher kann die Stadt nur in der von Frau Kaiser bereits dargestellten und bewährten Art und Weise agieren. Im Rahmen unserer personellen und fachlichen Möglichkeiten werden wir dies entsprechend begleiten.“

Nur zum Verständnis, welche Art der fachlichen Begleitung von Seiten der Stadt Stuttgart bei den Immissionen von Stuttgart 21 gemeint ist. Die Bürgerbeauftragte Alice Kaiser hatte in ihrer Mail beschrieben, dass sie aufgrund von Beschwerden bei der Bahn nachhake.

Zu mehr Schutz ihrer Bürger sieht sich die Stadt aufgrund der Zuständigkeit des EBAs beim Bau von Stuttgart 21 nicht verpflichtet. Auch wenn die Gegensteuerungsmaßnahmen mit Vertretern der Stadt im Hinblick auf die verkehrstechnische Realisierung in Workshops erarbeitet wurden. Und Bauarbeiten während des Nachtzeitraums die Anwohner des Kernerviertels jahrelang betreffen könnten. Auf die nochmalige Nachfrage des Netzwerks Kernerviertel vom 21.12.2016 an Herrn Dr. Zirkwitz, ob dem AfU bereits ein aktualisiertes Detailgutachten bzw. eine  immissionsrechtliche Bewertung für die Ausweitung des Baubetriebs des PFA 1.1./1.2. in den Nachtzeitraum vorliegt, kam daher keine Antwort.

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