StZPlus: Die Bahn erhält deutlich mehr Geld / FAZ: Die 86 Milliarden Euro werden wohl nicht reichen

StZPlus: Die Bahn erhält deutlich mehr Geld: „Die Regierung und die Deutsche Bahn wollen die teils marode und überalterte Infrastruktur mit einer Rekordsumme von 86 Milliarden Euro modernisieren. Der Bundesrechnungshof verlangt strengere Erfolgskontrollen.“

FAZ: Die 86 Milliarden Euro werden wohl nicht reichen: „Dennoch bestehen trotz der Summe von 86 Milliarden Euro Zweifel, ob das reichen wird. So sehr die Politik heute Geld in das marode System pumpt, so sehr hat sie das in der Vergangenheit versäumt.“

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Kontext: Von der Gaukelei mit den Kapazitäten

Kontext: Von der Gaukelei mit den Kapazitäten: „Der Vorstoß von Verkehrsminister Winfried Hermann, über einen unterirdischen Kopfbahnhof als Ergänzung zu Stuttgart 21 zu sprechen, hat in den vergangenen Tagen für einigen Wirbel gesorgt. An dem Vorschlag sei manches richtig, sagen S-21-Kritiker, aber auch vieles falsch. Denn er stütze sich auf einige grundlegend falsche Prämissen.“

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StZPlus: 1250 Bahnbrücken sind abrissreif / Starke Schiene? Von wegen

StZPlus: 1250 Bahnbrücken sind abrissreif: Fast 12 000 Bauwerke für Züge in Deutschland sind älter als hundert Jahre. Die Sanierung würde 25 Milliarden Euro kosten. […] Wie die DB-Spitze in den vertraulichen Papieren einräumt, wurde über viele Jahre mehr als die Hälfte aller Brücken mit falschem und zumeist deutlich jüngerem Alter ausgewiesen. Für viele stand in massiver und auffälliger Häufung das Jahr 1927 in der Statistik. Erst nach einer Überprüfung, abgestimmt mit den Aufsehern vom Eisenbahnbundesamt (EBA), wurde demnach die bisherige Nutzungsdauer bei 13 535 Bauwerken drastisch nach oben korrigiert. Das durchschnittliche Brückenalter stieg dadurch 2017 auf einen Schlag um 16,4 Jahre und liegt Ende 2018 bei 73,5 Jahren.“

(auch in Tagesspiegel: Züge fahren seit Jahren über abrissreife Brücken)

StZPlus: Starke Schiene? Von wegen: „Das Brückendebakel zeigt das wahre Ausmaß der geradezu verantwortungslosen Vernachlässigung über Jahrzehnte. Mit der Bahnreform 1994 sollte die fortan privat organisierte DB AG eine neue goldene Ära im Schienenverkehr einläuten. Doch Fehler bei der Reform, die im Kern bis heute nicht behoben sind, führten dazu, dass der größte Staatskonzern Milliarden Euro Steuergeld im Ausland investieren konnte, während das bundeseigene Schienennetz zusehends verrottete.“

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FAZ+: So steht es um das Megaprojekt Stuttgart 21

FAZ+: So steht es um das Megaprojekt Stuttgart 21: „Eigentlich nicht baubar, sagen Ingenieure. Eigentlich nicht finanzierbar, die Finanzer. Ende 2025 soll der neue Bahnhof Stuttgart 21 nun fertig werden. Wie ist der Stand der Dinge? Eine Besichtigung.“

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StZN: Rosensteinquartier soll Modellviertel werden / StZPlus: Kein Hochhausviertel am Rosenstein

StZN:Rosensteinquartier soll Modellviertel werden: „Der Siegerentwurf von ASP/Köber trägt dem Klimawandel Rechnung und setzt auf viel Grün, Wasser und Freiflächen im neuen Stadtteil. Die Stadt hält unabhängig von der aktuellen Debatte um zusätzliche Gleise für S 21 an ihren Planungen fest.“

StZPlus: Kein Hochhausviertel am Rosenstein: „Im neuen Rosensteinquartier sollen keine allzu hohe Gebäude entstehen – und das Quartier soll kräftig durchgrünt werden. Diese Entscheidung ist richtig, kommentiert Josef Schunder. Verglichen mit dem misslungenen Auftakt im Stuttgarter Bankenviertel ist das der Versuch einer Kehrtwende.“

Pressemitteilung Stadt Stuttgart: Überarbeiteter Entwurf der Arbeitsgemeinschaft asp/Koeber bleibt maßgebend für die Entwicklung des Rosenstein-Quartiers (incl. Pläne des Siegerentwurfs von ASP/Köber zum Herunterladen bis 2.8.19)

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Handelsblatt: Stuttgart 21 wird für die Bahn wohl zum Finanzdesaster / StZ: Bei Stuttgart 21 explodieren die Kosten

Handelsblatt: Stuttgart 21 wird für die Bahn wohl zum Finanzdesaster: „3,8 Milliarden Euro des umstrittenen Großprojekts sind noch nicht finanziert. Dabei muss die Bahn gerade jetzt in Pünktlichkeit und Qualität investieren. […] So sind sich eigentlich alle Verantwortlichen bei der Bahn einig: Die 8,2 Milliarden Euro Baukosten für Stuttgart 21 sind nicht das letzte Wort. Nur traut sich niemand, das offen auszusprechen. Das übernimmt die Opposition im Bundestag: „Alle wissen, dass auch der Kostenrahmen von 8,2 Milliarden Euro gesprengt werden wird“, sagt der Verkehrspolitiker Matthias Gastel von den Grünen.“

StZ: Bei Stuttgart 21 explodieren die Kosten: Am 19.07.2019 ist in der StZ-Printausgabe dieser Artikel erschienen, der leider noch nicht online gestellt wurde. Danach ist der Risikopuffer von 495 Millionen Euro bereits sechseinhalb Jahre vor der geplanten Inbetriebnahme von Stutgart 21 durch die bisher eingetretenen und erwarteteten Preissteigerungen bei Bauausschreibungen verplant. Die Deutsche Bahn AG hält dennoch laut die Risikopuffer für ausreichend und beteuert mal wieder, dass der Kostenrahmen für Stuttgart 21 eingehalten wird. Die StZ schreibt: „Die DB AG will bis Ende 2020 mit fast 1,4 Milliarden Euro den Großteil der restlichen Bauaufträge für S 21 ausschreiben. Den Unterlagen zufolg stehen insgsamt noch Vergaben knapp 1,7 Milliarden Euro aus plus 500 Millionen für Planungsaufträge. Aufträge für 4,4  Milliarden Euro sind vergeben. Die Bausumme wird derzeit auf 6,6 Milliarden veranschlagt. Hinzukommen 1,1 Milliarden Euro Reserve für die Baurisiken plus der Finanzpuffer von 500 Millionen Euro. Der Konzern betont, man halt an der Prognose von maximal 8,2 Milliarden Euro fest. Es gebe „ausreichend Puffer“ und aktuell keine Indikationen, dass dies nicht ausreiche.“

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StZPlus: Hoffentlich ein Zukunftslabor / Riskantes Spiel am Rosenstein

StZPlus: Hoffentlich ein Zukunftslabor: „Die Entwürfe des Rosenstein-Wettbewerbs lassen viele Fragen offen. Daher kann das Votum des Preisgerichts am kommenden Montag über die überarbeiteten städtebaulichen Konzepte allenfalls eine Richtungsentscheidung sein.“

StZPlus: Riskantes Spiel am Rosenstein: „Just an dem Tag, an dem die überarbeiteten Entwürfe fürs Rosensteinviertel präsentiert werden, tagt auch erstmals eine Arbeitsgruppe zum weiteren Ausbau des Bahnknotens. Für die Stadt ist das nicht ohne Risiko, kommentiert StZ-Titelautor Christian Milankovic.“

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StZN: 410 Meter S-Bahn-Tunnel geschafft

StZN: 410 Meter S-Bahn-Tunnel geschafft: „Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH hat am Dienstag den Tunnelanschlag für den vom Neckarufer aus vorzutreibenden Teil des S-Bahn-Tunnels Rosenstein gefeiert. Der künftige S-Bahn-Tunnel wird zwischen der Neckarbrücke, die zur Zeit für knapp 35 Millionen Euro gebaut wird, und der neuen S-Bahn-Haltestelle Mittnachtstraße verlaufen.“

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Presseberichte im Nachgang der Diskussion im Rathaus zum Deutschlandtakt bei S21

StZN: Dem Deutschland-Takt der Bahn fehlen etliche Minuten: „Ein schöner Plan: Von 2030 an sollen im Tiefbahnhof zur vollen und halben Stunde Züge nach Mannheim und München einfahren. Doch die Fernverbindungen von und nach Stuttgart passen nicht ins Raster.“

StZPlus: „Gleise oben kann man sich abschminken“: „Verkehrsminister Winfried Hermann erklärt im Interview seinen Vorstoß für unterirdische Kopfbahnhofgleise in der Stuttgarter Innenstadt – und wie es um sein Verhältnis zu OB Fritz Kuhn bestellt ist.“

StZPlus: Hermann sieht Engpässe bei S-Bahn: „Verkehrsminister Winfried Hermann will weitere unterirdische Gleise in Stuttgart, weil er Mängel im Nahverkehr sieht. Im Interview wehrt er sich gegen Vorwürfe, mit seinen Vorschlägen die Projektpartner zu überrumpeln. Die Bahn ihrerseits kämpft mit immer stärker steigenden Baupreisen.“

StZPlus: Arbeitsgruppe soll rasch tagen: „Mit einer Einladung schon in der kommenden Woche überrascht das Verkehrsministerium die Partner. Dann soll erstmals im kleinen Kreis über mögliche weitere Ausbauten der Schieneninfrastruktur im Knoten Stuttgart beraten werden.“

SWR: Neue Arbeitsgruppe soll offene S21-Fragen klären: „Braucht der neue Tiefbahnhof Stuttgart 21 eine Optimierung? Darüber wurde am Dienstag im S21-Ausschuss des Stuttgarter Gemeinderats heftig gestritten. Eine Arbeitsgruppe soll Antworten geben.“

Kontext: S 21: Kombi rückt näher: „Auf einmal ist die Deutsche Bahn bereit, bei Stuttgart 21 über Nachbesserungen, sprich: Ergänzungen zu reden. Zusätzliche Gleise, wie es sie am neuen Bahnhof braucht, um Engpässe zu vermeiden, werden überraschend zur realistischen Option.“

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Pressemitteilungen und Präsentationen zur Diskussion im Rathaus um den Deutschlandtakt bei Stuttgart 21

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StZPlus: Bahn erteilt Kopfbahnhof eine Absage / StZN: Debatte über zusätzliche Station am Bahnhof

StZN: Debatte über zusätzliche Station am Bahnhof: „Das Verkehrsministerium und die Deutsche Bahn wollen bis Herbst in einer Arbeitsgruppe erörtern, ob und welche zusätzliche Infrastruktur am neuen Stuttgarter Tiefbahnhof nötig wäre, um 100 Prozent mehr Fahrgäste aufnehmen zu können. Darauf haben sich Ministerialdirektor Uwe Lahl und der DB-Konzernbeauftragte Thorsten Krenz am Dienstag im S-21-Ausschuss des Gemeinderats verständigt. Die Leistungsfähigkeit der neuen Stuttgart-21-Infrastruktur schätzen sie völlig unterschiedlich ein.“ (Update 16.7.)

StZPlus: Bahn erteilt Kopfbahnhof eine Absage: „Vor der Diskussion am Dienstag im Stuttgart-21-Gemeinderatsausschuss positioniert sich die Bahn und sieht den Durchgangsbahnhof gerüstet. Gegner des Vorhabens überzeugt sie damit nicht. […] Der Idee von Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne), Kopfbahnhofgleise zu erhalten, erteilt sie eine klare Absage. „Eine Ergänzung mit einem Kopfbahnhof“ sei auch „für den weiteren verkehrlichen Bedarf nicht notwendig“, heißt es in dem Schreiben, das der Stuttgarter Zeitung vorliegt.“

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StZPlus: Bauboom verteuert Bahn-Projekte massiv

StZPlus:Bauboom verteuert Bahn-Projekte massiv: „Bundesweit sind alleine die Kosten von acht größeren Projekten der Deutschen Bahn innerhalb eines Jahres um mehr als 600 Millionen Euro gestiegen. Das belegen vertrauliche Unterlagen, die unserer Zeitung vorliegen. […] Auch beim – in den obigen Zahlen nicht enthaltenen – Projekt Stuttgart 21 mit seinen 59 Kilometern Tunnel im Stadtgebiet steigen die Kosten weiter enorm. Wie berichtet musste der DB-Aufsichtsrat deshalb die Risikoreserve von 495 Millionen Euro freigeben, die Teil des Finanzierungsrahmens von 8,2 Milliarden Euro ist. Auch diese Reserve ist nach Informationen unserer Zeitung wegen der Preisexplosionen weitgehend aufgebraucht.“

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Stadt Stuttgart und Bezirksbeirat kritisieren die Pläne für den Abstellbahnhof in Untertürkheim

Anwohner in Untertürkheim und Luginsland aufgepasst: Auf dem stillgelegten Güterbahnhof in Untertürkheim soll der Abstellbahnhof für Stuttgart 21 entstehen. Seit Mitte Mai sind im vierten Anlauf wieder Unterlagen für diesen Planfeststellungsabschnitt 1.6b ausgelegt und auf der Webseite des Regierungspräsidiums abrufbar (hier). Die Einwendefrist endet am 12.August 2019. Auf den Gleisen sollen die Züge zwischengeparkt, gewaschen und die Innenräume gereinigt werden. Daher sehen die Pläne auch eine Reinigungsanlagen der Züge  sowie andere Technikgebäude vor. Hier ein Übersichtsplan aus der Präsentation der Projektgesellschaft vom 9.April 2019:

Im Rahmen des laufenden Planfeststellungsverfahrens wurde auch die Stadt Stuttgart angehört. Letzten Dienstag haben Vertreter der Stadt Stuttgart in einer Sitzung des Untertürkheimer Bezirksbeirat ihre Kritikpunkte an der Planung vorgetragen. Die Kritik der Fachämter war gravierend, so dass der Bezirksbeirat Untertürkheim zu den Plänen der Bahn und der Qualität der Planunterlagen eine Stellungnahme (hier) und eine ergänzende Erklärung (hier) verfasst hat. In der Untertürkheimer Zeitung (hier) und (update 15.7.) der Neckarausgabe der beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) ist ein lesenswerter Artikel hinter einer Bezahlschranke abrufbar.

Kritisiert wird u.a., dass in den ausgelegten Planunterlagen kein konkretes Betriebskonzept enthalten ist. Entsprechend ist die ausgelegte schalltechnische Untersuchung, d.h. die ermittelten Prognosen und Schutzmaßnahmen unzureichend. Der Bzirksbeirat schreibt dazu in seiner ergänzenden Stellungnahme: „Es fehlt in den Unterlagen die notwendige Darstellung eines Betriebskonzepts für den Abstell-und Wartungsbahnhof, das Funktionsabläufe, Zugverkehre, Anlagenbetriebe und Betriebszeiten nachvollziehbar darstellt. Für die Lärmvorsorge und bei der Berechnung der Höhe der Lärmbelastung ist es aber relevant, alle Arten von Fahrzeugen und Bremsvorgängen, Zuglängen und –zahlen, Geschwindigkeiten, Brücken, Schienenverläufe, Schallreflexion, Abstand von der Lärmquelle und Abschirmung sowie das Geländemodell als Parameter einfließen zu lassen. Der Bezirksbeirat Untertürkheim hält wegen des fehlenden Betriebskonzepts das zugrunde gelegte Datenmaterial nicht für aussagekräftig, so dass die Berechnung des Lärms die tatsächliche Realität nicht abbildet.“ Wir können dazu nur anmerken, dass unrealistische Lärmprognosen im Vorfeld der Genehmigungen für Stuttgart 21 systematisch waren.

In Frage gestellt wird von der Stadt und dem Bezirksbeirat auch die immissionsrechtliche Bewertung des geplanten Abstellbahnhofs. Die Untertürkheimer Zeitung schreibt dazu: „Dabei ernten die Pläne der Deutschen Bahn vor allem in Sachen Lärmschutz erheblichen Widerspruch. „Generell geht es darum, ob die Maßnahmen als wesentliche Änderungen in Form eines erheblichen baulichen Eingriffs gesehen werden, oder ob es sich um einen kompletten Umbau handelt, der einem Neubau gleichzusetzen ist“, erklärte Alberto Gutierrez vom Umweltamt der Stadt. Für die betroffenen Anwohner würde die Einstufung als Neubau bessere Schallschutzmaßnahmen auslösen. Der Unterschied in der Beurteilung würde auch dazu führen, dass damit die dem Grunde nach zu gewährenden Schallschutzmaßnahmen bis in die Stadtteile Flohberg und Gehrenwald reichen müssten, also weit über das im Gutachten ermittelte Maß hinaus, heißt es in der Stellungnahme der Stadt.“

Zudem wurden vorhandene Lärmquellen, z.B.  aus dem Straßenverkehr, in der  schalltechnischen Untersuchung nicht berücksichtigt. Der Bezirksbeirat Untertürkheim fordert daher „im Planfeststellungsverfahren eine Betroffenheitsanalyse für die Stadtteile Untertürkheim, Luginsland und Gehrenwald, die die einzelnen Lärmarten (Straßenverkehr, Schienenverkehr, Gewerbe und Industrie sowie Sportanlagen) darstellt, um Aussagen über die wirklichen Lärmbelastungen zu erhalten.“

Da sich der geplante Abstellbahnhof „fundamental von der Zweckbestimmung des Güterbahnhofs“ unterscheidet, hat sich der Bezirksbeirat  in seiner Stellungnahme für einen Anspruch auf Lärmvorsorge nach den strengeren Richtlinien des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, insbsondere die „Errichtung durchgehender Lärmschutzeinrichtungen“, ausgesprochen. Allerdings trifft in dieser Rechtsfrage nicht die Stadt Stuttgart, sondern das Eisenbahn-Bundesamt die Entscheidung.

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ZDF Drehscheibe: 25 Jahre Stuttgart 21

ZDF Drehscheibe: 25 Jahre Stuttgart 21: „Die Verantwortlichen sind sich sicher: Stuttgart 21 wird kein Desaster wie Berlin oder Hamburg. Doch 25 Jahre nach der ersten Projektvorstellung sind keine fahrenden Züge in Sicht – trotz der explodierend steigenden Kosten auf über acht Milliarden Euro.“

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SWR: Streit um Erhalt der Gäubahn-Gleise

SWR: Streit um Erhalt der Gäubahn-Gleise: „Die Gäubahn von Zürich nach Stuttgart wird wegen Bauarbeiten für „Stuttgart 21″ für Monate in Stuttgart-Vaihingen enden. Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) fordert, einen Teil der oberirdischen Gleise für die Gäubahn zu erhalten. Stuttgart will vor dem Hauptbahnhof jedoch bauen.“

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StZPlus: Stuttgarter SPD: Zu kleine Züge unterwegs

StZPlus:Stuttgarter SPD: Zu kleine Züge unterwegs: „Die Stuttgarter Rathaus-SPD kritisiert, das Land habe zu kleine Züge angeschafft, die dem angestrebten Zuwachs an Fahrgästen nicht gewachsen seien. Zudem möchte im Stuttgart-21-Ausschuss des Gemeinderats eine Entscheidung fällen lassen, das Land solle Planungen einstellen, die mit den Städtebauplänen der Stadt kollidieren.“

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Zur Informationsveranstaltung in Obertürkheim: Tunnelbau ruht und laute, oberirdische Trogbauarbeiten stehen an

Vor mehr als zwei Wochen waren nach April 2018 wieder Vertreter der Projektgesellschaft in Obertürkheim um den Bezirksbeiräten und den Anwohner/innen die anstehenden Bauarbeiten vorzustellen. Im Gegensatz zu früheren Informationsveranstaltungen war die Runde deutlich kleiner besetzt. Neben dem technischen Teamleiter Andreas Dörfel, der die Präsentation zeigte und die Fragen beantwortete, saßen noch der Obertürkheimer Bezirksvorsteher Peter Beier, der die Veranstaltung leitete, die neue Referentin Bauinfo, Sarah Rögele, und die Bürgerbeauftragte der Stadt, Ronja Griegel, auf dem Podium. Die Präsentation finden Sie auf der Webseite der Projektgesellschaft.

Die beiden Stuttgarter Zeitungen berichteten (hier) über die Infoveranstaltung. Der in der Schlagzeile angekündigte „Tunnelbau vor dem Durchbruch“ betrifft allerdings nicht Obertürkheim, sondern den Nachbarstadtteil Untertürkheim. Über den dort für dieses Jahr vorgesehenen Tunneldurchschlag hatten die beiden Stuttgarter Zeitungen (StZ /StZN) bereits im März geschrieben.

Wir möchten einen kurzen Überblick über die wichtigsten Punkte der Veranstaltung zu den geplanten Baumaßnahmen im Stadtteil Obertürkheim geben:

1. Obertürkheimer Tunnel

  • Den Stand des Tunnelbaus im Neckartal soll die die folgende Folie verdeutlichen. Die weißen Kästchen markieren den Vortriebsstand:

  • Aktuell laufen die Vortriebsarbeiten aus Kapazitätsgründen nur Richtung dem Tunnelast Untertürkheim. Der Vortrieb steht unter dem Konz-Steg und die Gleisunterfahrung steht an. Es fehlen noch 248 Meter. Der Tunneldurchschlag ist für dieses Jahr geplant. Der Tunnel mündet dann in das fertiggestellte Trogbauwerk. Von dort aus soll der Obertürkheimer Tunnel mit Material für den bahntechnischen Innenausbau beliefert werden. Damit soll der Zwischenangriff Wangen, dessen Schacht nur mit dem Aufzug erreicht werden kann, logistisch entlasten werden.
  • Als zweite, unterirdische Baustelle läuft vom Zwischenangriff Wangen aus der Einbau der Innenschale unter dem Stadtteil Wangen. Laut der Präsentation waren zum 26.06. 528 Meter innenverschalt. Allerdings war bereits Ende März in einem StZN-Artikel (hier)  von über mehr 500 Meter die Rede. Viel kann sich also im letzten Vierteljahr nicht getan haben. Man kann spekulieren, ob der Brand im Tunnel Anfang April dafür verantwortlich ist.
  • Der Tunnelvortrieb Richtung Obertürkheim steht wegen des hohen Wasserandrangs weiterhin auf der Höhe des Bruckwiesenwegs zwischen Unter- und Obertürkheim. Nach Aussage von Andreas Dörfel war der Vortrieb trotz des Wasserandrangs mit Ausnahme des Wassernachbruchs im Herbst 2016 am Albert-Dulk-Weg sicher.
  • Nach der von ihm auf der Veranstaltung präsentierten Folie summiert sich Wasserandrang, der an mehreren Stellen der Ortsbrust austritt, auf etwa 2 Liter pro Sekunde. In einem SWR-Bericht vom März 2019 war hingegen über eine Tunnellänge von 300 Metern von 30 Liter pro Sekunde die Rede, d.h. 2,5 Millionen Liter am Tag. Im TV-Beitrag plätschert es kräftig und die Tunnelbauer wateten durch Wasser.Auf Nachfrage erklärte Andreas Dörfel, dass es sich um einen Wasserandrang von 50 bis 60 l/s bezogen auf alle Tunnelvortriebe des Obertürkheimer Tunnel im Neckartal handelt. Hochgerechnet sind dies täglich bis zu 5,2 Millionen Liter.
  • Das erhöhte Wasserrecht zum Abpumpen wurde Anfang 2019 vom Eisenbahn-Bundesamt für ein Jahr genehmigt. Für die darüber hinaus gehende Wasserentnahme wird derzeit noch ein neues Grundwassermodell erarbeitet.
  • Dr. Hans-Jörg Jäkel von den Ingenieuren22 erinnerte auf der Infoveranstaltung, dass man nach der 2014 genehmigten Planänderung zum Grundwassermanagement in den Modellrechnungen der Bahn davon ausging, dass beim Bau des Obertürkheimer Tunnels deutlich weniger Wasser angetroffen werden wird. Mit den hohen Wassermengen, die entgegen den Berechnungen abgepumpt werden müssen, hätte damals im Zuge der Planänderung eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt werden müssen.
  • Um die restliche Tunnelstrecke bis Obertürkheim trotz des Wasserandrangs realisieren zu können, wurden seit Herbst zwei neue Tunnelvortriebsverfahren („Kalottenvortrieb mit seitlich angeordneten Horizontalfilterbrunnen“ und das „Düsenstrahlverfahren“) ausgetestet (Folie). Der Vortrieb Richtung Obertürkheim soll erst ab dem 1.Quartal 2020 starten. Insgesamt fehlen für beide Röhren in diese Richtung noch 1.195 Tunnelmeter:

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StZN: Was ist mit den ausgesetzten Mauereidechsen passiert?

StZN: Was ist mit den ausgesetzten Mauereidechsen passiert?: „In der Feuerbacher Heide wurden wegen den Bauarbeiten für Stuttgart 21 rund 3200 Eidechsen ausgesetzt. Spaziergänger haben einen Verdacht, was mit ihnen passiert ist. Ein Streifzug durch das Areal schafft Klarheit.“

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StZN: Landesregierung macht Weg frei für Wendlinger Kurve

StZN: Landesregierung macht Weg frei für Wendlinger Kurve: „Grünes Licht für die Wendlinger Kurve: Die grün-schwarze Landesregierung hat der Finanzierung des zweigleisigen Baus an der Neubaustrecke Stuttgart-Ulm zugestimmt.“

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StZPlus: „Minister hat echten Schaden angerichtet“

StZPlus: „Minister hat echten Schaden angerichtet“: „Der scheidende Chef des S-21-Vereins, Georg Brunnhuber, spricht im Interview über die Zweifel am Projekt, die Landesverkehrsminister Winfried Hermann jüngst wieder geäußert hat. Auch das Verhältnis zur Bahn war am Ende nicht mehr ungetrübt.“

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StZN: Stahlkolosse fressen sich durch Filderböden

StZN: Stahlkolosse fressen sich durch Filderböden: Seit dem Herbst laufen die Erdbauarbeiten für die rund sechs Kilometer lange Eisenbahnstrecke im Abschnitt „Filderbereich bis Wendlingen“ bereits. In der jetzigen Phase kommen fünf sogenannte Scraper zum Einsatz. Diese auch Schürfzüge genannten Baumaschinen mit einem Leergewicht von 45 Tonnen hobeln quasi den Boden ab.“

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Bahn antwortet auf Schreiben der Netzwerke wegen Masse-Feder-Systemen

Ende März hatten sich die Netzwerk 21 in einem Brief an den S21-Chef Manfred Leger wegen dem geplanten Einbau von Masse-Feder-Systemen gewandt. Anlass war die europaweite Ausschreibung der bahntechnische Innenausstattung der Tunnel für Stuttgart 21. Mitte Mai hat die neue Referentin Bauinfo der Projektgesellschaft, Sarah Rögele, den Netzwerken auf das Schreiben geantwortet. Lesen Sie hier. Etwas verspätet möchten wir über diese Antwort berichten, die mit Blick auf die geforderte Transparenz und die Abschätzung der erforderlichen Schutzmaßnahmen gegen Erschütterungen und sekundären Luftschall, erst einmal nicht befriedigend war.

Übersichtliche Karten, aus denen erkennbar ist, unter welchen Gebäuden Masse-Feder-Systeme vorgesehen sind, will die Projektgesellschaft nicht bereitstellen. Stattdessen werden die Betroffenen auf die Gutachten und die Übersichtspläne in den Planfeststellungsunterlagen verwiesen. Zwar sind die kurzen Tunnelabschnitte, in denen Masse-Feder-Systeme nach der Planfeststellung eingebaut werden sollen, mit Streckenangaben in den Bescheiden enthalten. Doch es ist für Anwohner kaum zumutbar, die komplexen Meterangaben in die im Netz schwer auffindbaren Übersichtspläne zu übertragen. Zumal auch die Meterangaben zwischen der Planfeststellung und der Ausschreibung nicht ganz identisch sind. Man kann den Betroffenen daher nur empfehlen, sich an die Bauinfo zu wenden, falls sie sich über die geplanten Schutzmaßnahmen  unter ihrem Haus informieren möchten.

Die Bahn verweist auf sogenannte Admitanzmessungen, die nach Fertigstellung der Rohbauarbeiten und vor dem Innenausbau Messungen an ausgewählten Prognosepunkten mit geeigneter Fremdanregung durchgeführt werden sollen. Welche anerkannte Messstelle damit beauftragt wird, steht noch nicht fest. Diese wird auch die jeweiligen Prognosepunkte aussuchen. Die Projektgesellschaft schließt zumindest von der Formulierung her nicht aus, dass langjährige Gutachter Dipl.-Physiker Peter Fritz diese Messungen durchführt und dabei seine eigenen Prognosen aus der Planfeststellung überprüft. Allerdings ist das Vertrauen vieler Anwohner in die Berechnungen des Gutachters begrenzt. Zu oft musste beim Schallschutz für Stuttgart 21 nachgebessert werden. Die Netzwerke 21 hatten auf den Interessenkonflikt hingewiesen, dem er als längjähriger Gutachter und Immissionsschutzbeauftragter unterliegt und 2015 seine Ablösung gefordert.

Die Bahn geht auch davon aus, dass weitere Masse-Federsysteme über die in der Planfeststellung enthaltenen kurzen Strecken hinaus nicht erforderlich sind. Auch nicht für die Tunnelabschnitte, bei denen die Sprengungen deutlich spürbar waren. Diese wären nicht mit Erschütterungen aus dem Bahnbetrieb vergleichbar; zumal dann auch die Innenschalen eingebaut sei. Inwieweit eine Nachrüstung in den hergestellten Tunnelquerschnitten möglich ist, bleibt vage („Wenn dies wider Erwarten erforderlich werden sollte, ist hierfür eine entsprechende Planung erforderlich, die die gegebenen Randbedingungen berücksichtigen wird.“) Dass die in der Planfeststellung geplante  Vordimensionierung des geplanten Masse-Feder-Systems auf eventuell unsicheren Annahmen hinsichtlich Boden und Tunnel beruhen könnte, bleibt unberücksichtigt.

Bei der Ausschreibung auch nicht berücksichtigt wurde das Mischgebiet hinter dem Sportplatz am Untertürkheimer Bruckwiesenweg, bei dem die Häuser extrem niedrig, teilweise nur 10 Meter bis zum Tunnelfirst, untertunnelt werden. Laut Planfeststellung ist dort trotz dieser knappen Unterfahrung kein Masse-Feder-System vorgesehen. Das leichte Masse-Feder-System soll lediglich bis zum Sportplatz eingesetzt werden. Allerdings versprach S21-Chef Manfred Leger in der Infoveranstaltung vom Mai 2016, dass er der Sache nachgeht und die Bürger (u.a. neben Industrie auch Wohngebäude und eine erschütterungsempfindliche Druckerei) „nicht im Regen stehen lässt“. Nach den Ausschreibungsunterlagen wären sie trotz dieser Beteuerung ungeschützt den Erschütterungen des Bahnbetriebs ausgesetzt.

Wie umfangreich das Messprogramm bei einem anderen Bahntunnel, dem badischen Katzenbergtunnel war, der lediglich auf 500 Meter Länge ein Wohngebiet unterfährt, kann man hier nachlesen. In Stuttgart sind hingegen auf den 59 Tunnelkilometern ein Vielzahl von Wohngebieten betroffen. Für die vier innerstädtischen Tunnel mit ca. 46,3 Kilometer Länge sind auf insgesamt 6,3 km (=13,6%)  der Einbau von leichten Masse-Feder-Systemen vorgesehen. Im Bad Cannstatter und Feuerbacher Tunnel sind auf insgesamt 12,71 km Tunnel für ca. 3,1 km ein leichtes Masse-Feder-System ausgeschrieben, im Tunnel Ober-/Untertürkheim und Fildertunnel bei einer Gesamtlänge von 33,62 km lediglich 3,2 km. Masse-Feder-Systeme sind laut den Planfeststllungsbeschlüssen nur entlang von wenigen Straßen vorgesehen:

  • PFB 1.2.: Sänger-., Urban- und Schützenstr., Fasanenhof
  • PFB 1.5. : Jäger-, Birkenwald-, Panorama-, Mönchhalden- und Rosensteinstr., UFA-Palast, Feuerbach
  • PFB 1.6 a: Abzweig Wangen (Im Degen, Nähterstr.), Obertürkheimer Kurve (Lindenschul- und Postwiesenstr.), Untertürkheimer Kurve (Mercedesstr.)

Allerdings dürfen sich Anwohner nicht die Hoffnung machen, dass durch Masse-Feder-Systeme die Immissionen des Bahnbetriebs nicht spürbar sein werden. Laut dem Gutachter und Immissionsschutzbeauftragten Peter Fritz auf der Untertürkheimer Infoveranstaltung wird der Lärm im Bahnbetrieb tagsüber im Grenzbereich sein, nachts auch mit Masse-Feder-System das Geräusch von 30 dbA erreichen. Das ist der zulässige Bereich, aber deutlich wahrnehmbar. Auch der Einbau von Masse-Feder-Systemen kann nur in begrenztem Maß die Erschütterungen durch den Bahnverkehr unter den Häusern mindern. Im Prozess gegen den Planfeststellungsbeschluss zu PFA 1.2 2006 vor dem Verwaltungsgerichtshof Mannheim hatte der Gutachter der Projektgesellschaft den Klägern bescheinigt, dass sie dennoch jeden passierenden Zug unter ihrem Haus im Kernerviertel spüren werden, jedoch nur in „zumutbarem Umfang“.

Das geplante, leichte Masse-Feder-System, das in die festen Fahrbahnen eingebaut werden soll, sieht laut der Präsentation vom Mai 2016 in Untertürkheim so aus:

Wer sich allgemein für die technischen Parameter und Berechnungen von Masse-Feder-Systemen interessiert, findet hier nähere Informationen.

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SWR: Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs Umwege für Bahnreisende in Stuttgart

SWR: Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs Umwege für Bahnreisende in Stuttgart: „Für den Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs im Rahmen von Stuttgart 21 wird eine provisorische Wartehalle gebaut. Reisende müssen sich deswegen ab Montag zum Teil auf längere Wege einstellen.“

Pressemitteilung Projektgesellschaft: Veränderte Wegeführung am Stuttgarter HBf. Umbau Bonatzbau – Hauptbahnhof Stuttgart

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StZPlus: Minister fordert neuen Mini-Bahnhof / SWR: Verkehrsminister Hermann konkretisiert seine Pläne / Bundesregierung soll sich mit Deutschlandtakt befassen

StZPlus:Minister fordert neuen Mini-Bahnhof: „Der Landesverkehrsminister Winfried Hermann ist besorgt, dass der Stuttgarter Hauptbahnhof zum Engpass wird und die Verdoppelung der Fahrgastzahlen nicht schafft. Er will einen unterirdischen Zusatzhalt.“ (Update 5.7.)

SWR: S21: Verkehrsminister Hermann konkretisiert seine Pläne: „Beim Bahnprojekt Stuttgart 21 hat sich der baden-württembergische Verkehrsminister Hermann (Grüne) erneut für einen zusätzlichen unterirdischen Kopfbahnhof ausgesprochen. Im SWR erklärt er, wie dieser funktionieren könnte.“

SWR: S21: Bundesregierung soll sich mit Deutschlandtakt befassen: „Die Grünen wollen wissen, wie viele Großstädte von Stuttgart aus in Zukunft möglicherweise nicht im 30-Minuten-Takt angefahren werden können. Dabei geht es um die Leistungsfähigkeit des künftigen Stuttgarter Tiefbahnhofs.“

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Antrag der Fraktion der Linken im Bundestag: Für eine bessere Bahn – Ausstieg und Umstieg bei Stuttgart 21

Antrag der Fraktion der Linken im Bundestag: Für eine bessere Bahn – Ausstieg und Umstieg bei Stuttgart 21: Der Bundestag wolle beschließen: I.Der Deutsche Bundestag stellt fest: Die Klimaschutzziele der Bundesregierung erfordern, dass die auf der Schiene zu bewerkstelligenden Verkehre im Bereich des Personenverkehrs verdoppelt und im Bereich des Schienengüterverkehrs beträchtlich erhöht werden müssen. Ein Mittel dabei ist die Etablierung des „Deutschlandtaktes“ (eines integrierten Takt-fahrplans im deutschen Schienennetz). Das Projekt Stuttgart 21 (S21) ist mit einer Halbierung der Bahngleise verbunden. Bei Umsetzung des S21-Projektes ist ein Deutschlandtakt-Fahrplan in Stuttgart unmöglich. Die Ziele des geplanten Klimaschutzgesetzes sind damit im Bereich Schiene in der gesamten Region des Südwestens nicht verwirklichbar. Die für das Projekt Stuttgart 21 veranschlagten Kosten haben sich kontinuierlich und in dramatischer Weise erhöht.[…]“

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StZN: Bahnreisende müssen in Stuttgart mit größeren Einschränkungen rechnen

StZN: Bahnreisende müssen in Stuttgart mit größeren Einschränkungen rechnen: „Bahnreisende müssen in den kommenden Wochen mit Einschränkungen in Stuttgart rechnen. Wie die Deutsche Bahn sowie die Verkehrsunternehmen Abellio und Go Ahead am Mittwoch mitteilten, kommt es zwischen 10. und 22. Juli zu Änderungen in den Fahrplänen. Grund sind vorübergehende Gleissperrungen am Bahnhof Stuttgart-Feuerbach im Zuge des Bahnprojekts Stuttgart 21.“

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StZN: Ministerpräsident zu Stuttgart 21: „Der Käs’ ist gegessen“ / Grünen-Politiker Matthias Gastel über S 21: Eine Region im Verkehrsschatten

StZN:Ministerpräsident zu Stuttgart 21: „Der Käs’ ist gegessen“: „Winfried Kretschmann will das umstrittene Bahnprojekt Stuttgart 21 nicht mehr infrage stellen. In einem Gespräch mit Stuttgarter Gemeinderäten verwies er abermals auf den Volksentscheid aus dem Jahr 2011.“

StZN: Grünen-Politiker Matthias Gastel über S 21. Eine Region im Verkehrsschatten: „Stuttgart 21 ist nicht mehr zu stoppen, sagt der Bundestagsabgeordnete der Grünen im Wahlkreis Nürtingen, Matthias Gastel. Allerdings müssten nun die Verantwortlichen auch Farbe bekennen, sowohl was die Finanzierung als auch die Optimierung angeht.“

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StZPlus: Jeder fünfte S-21-Baum ist tot

StZPlus: Jeder fünfte S-21-Baum ist tot: „Vor dem eigentlichen Baustart für Stuttgart 21 wurden 84 große Bäume rund um das Baufeld versetzt. Acht Jahre später fällt die Bilanz ziemlich durchwachsen aus. Ein Landtagsabgeordneter meldet Gesprächsbedarf an.“

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Bahn informiert betroffene Anwohner im Kernerviertel monatlich mit Flyern über den Vortriebsstand

Mitte Juni waren Vertreter des Netzwerks Kernerviertel bei der Projektgesellschaft. Es ging darum, wie die vom Tunnelbau betroffenen Anwohner im Kernerviertel über den Tunnelbau und die Ursachen der eingetretenen Schäden informiert werden. Neben den beiden Informationsveranstaltungen, zu denen noch vor den Sommerferien eingeladen werden soll, ging es auch um mehr Transparenz beim Vortriebsstand. Die auf der Webseite der PSU veröffentlichten Grafiken des Vortriebsstands sind nicht aussagekräftig, Veränderungen des Vortriebsstands nicht ablesbar und daher als Information völlig unzureichend. Es wurde besprochen, dass die vom Tunnelbau betroffenen Eigentümer und Mieter im Kernerviertel einmal im Monat einen übersichtlichen Vortriebsstand als Briefkasteneinwurf erhalten werden.

Die Projektgesellschaft hat Wort gehalten. Gestern fanden die Anwohner rechts von der Sängerstaffel einen Flyer (hier) mit einem Vortriebsstand zum 1.Juli 2019 im Briefkasten, an dem die einzelnen Gebäude eingezeichnet sind. Danach steht der Tunnelvortrieb der Weströhre (Tunnelachse 815) zwischen der Schützen- und der Urbanstraße und der Oströhre (Tunnelachse 815) unter der Kernerstraße. Künftig soll die Information einmal monatlich erfolgen.

Seit November 2018 läuft der Vortrieb der beiden zweigleisigen, je 240 m langen Röhren des Anfahrbereichs unter dem Kernerviertel. Gestartet wurde mit dem Vortrieb der Weströhre. Wegen der schwierigen Geologie unter dem Kernerviertel waren die Arbeiten für die beiden Tunnelröhren auf drei Jahre angesetzt. Mit der Umplanung (erweitertes Hebungsfeld statt Ulmenstollenvortrieb und Innenverschalung aller 80 Meter) sollen die Arbeiten in zweieinhalb Jahren bis Mitte 2021 realisiert sein.

Laut letzter Infoveranstaltung war pro Tag ein maximaler Vortrieb von 35 bis 40 cm geplant. Bisher ist der Vortrieb in dieser Zeit deutlich schneller als geplant vorangekommen. In der Weströhre sind mit 117 Meter rund die Hälfte aufgefahren, in der Oströhre sind es aktuell 64 Meter. Im Flyer wird auch zwischen den Vortriebsständen der Kalotte, Strosse und Sohle differenziert. Im Gespräch bestätigten Abschnittsleiter Günther Osthoff und der technische Teamleiter Andreas Dörfel, dass an manchen Tagen die doppelte Strecke, d.h. ca. 70 cm, realisiert werden konnte. Wie der Vortrieb unter den Wohnhäusern mit einer sehr niedrigen Überdeckung an der Urban- und Sängerstraße vorankommt, wird sich allerdings noch zeigen.

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StZPlus: Deutschland-Takt: Bahn weist Vorwürfe zurück

StZPlus:Deutschland-Takt: Bahn weist Vorwürfe zurück: „In einem mehrseitigen Schreiben an Bundes- und Landtagsabgeordnete, Landräte und Oberbürgermeister weist Thorsten Krenz, Konzernbevollmächtigter der Bahn für das Land Baden-Württemberg, energisch den Vorwurf zurück, die neue Infrastruktur von Stuttgart 21 sei „für den vom Bundesverkehrsministerium angestrebten Deutschland-Takt im Bahnverkehr nicht geeignet und somit auch nicht zukunftsfähig“. Der oberste Bahner im Land spricht von „einseitigen, hochselektiven und teils schlicht falschen Behauptungen“. 

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Bauauftrag für die neuen SSB-Tunnel unter der Schillerstraße erst jetzt vergeben

Seit Ende 2014 wird an der neuen SSB-Haltestelle Staatsgalerie gebaut, die im Zuge der S21-Baumaßnahmen für den „Tiefbahnhof“ verlegt wird. Die verspätete Ausschreibung der beiden SSB-Tunnel Richtung Hauptbahnhof im Spätsommer 2018 durch die Bahn kommentierte die StZ (hier), dass man die „Leidensfähigkeit der Fahrgäste auch nicht überstrapazieren“ soll. Mittlerweile summiert sich die geplante Zeit der damit verbunden Unterbrechungen der beiden SSB-Stammstrecken Richtung Charlottenplatz („Netz 2016“) und Hauptbahnhof („Netz 2018“) auf fast sieben Jahre.

Jetzt bleibt zu hoffen, dass die Leidensfähigkeit der SSB-Fahrgäste nicht noch weiter strapaziert wird. Erst letzte Woche, zehn Monate nach der Ausschreibung, hat die Bahn den Bauauftrag für die beiden neuen SSB-Tunnel unter der Schillerstraße Richtung Hauptbahnhof als „Folgemaßnahme S21 – Verlegung Haltestelle Staatsgalerie Teil 2“ mit einem Auftragswert von 36,785 Millionen Euro netto (43,77 Mio. Euro incl. MwSt.) vergeben. Beauftragt wurde die Ed. Züblin AG, die auch die Bauarbeiten rund um den „Tiefbahnhof“ einschließlich dem Nesenbachdüker verantwortet.

Eigentlich sollten laut dem Zeitplan der Ausschreibung die vorbereitenden Bauarbeiten für die beiden SSB-Tunnel im Februar 2019 starten. In den Bauablauf ist der Bau des Nesenbachdükers unter der Schillerstraße integriert, der laut Zeitplan in der Ausschreibung im Juli 2020 in Betrieb genommen werden soll. Die Inbetriebnahme der SSB-Stammstrecke von der neuen SSB-Haltstelle Richtung Hauptbahnhof ist nach dem Zeitplan für Februar 2023 vorgesehen.

Offen ist, ob die verspätete Beauftragung an Züblin zu Verzögerungen führt oder ob diese durch Änderungen des Bauablaufs wieder wett gemacht werden können. Doch nicht nur die SSB-Fahrgäste wären von Bauverzögerungen betroffen. Auch die Fertigstellung des „Tiefbahnhofs“, d.h. des Bauabschnitts 21, hängt von der Inbetriebnahme des Nesenbachdückers und dem Abbruch des alten Kanals zwischen Planetarium und Schillerstraße ab.

Die verspätete Vergabe der beiden SSB-Tunnel dürfte laut Presseberichten an höheren Kosten liegen, die nur durch den am 20.Juni 2019 vom Aufsichtsrat der Bahn freigebenen Risikopuffer finanziert werden können. So heißt es in Spiegel Online (hier): „So sei die Bahn bei Vergaben an Baufirmen etwa für aufwendige Brücken und Tunnel „zum Teil mit über 20 Prozent höheren Geboten konfrontiert“. Diese Marktpreiseffekte hätten sich etwa bei Aufträgen an der Anschlussstelle Esslingen und der Haltestelle Staatsgalerie „mit rund 60 Millionen Euro Mehrkosten gegenüber den Budgetansätzen niedergeschlagen“.

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StZPLus: CDU fordert Klarheit von Hermann

StZPlus:CDU fordert Klarheit von Hermann: „Die stellvertretende Fraktionsvorsitzende der CDU im Landtag, Nicole Razavi, hält den jüngsten Vorstoß von Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) zu einem Teilerhalt des Kopfbahnhofs in Stuttgart für falsch. Der Minister solle sich lieber an einer anderen Stelle engagieren.“

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StZN: Der Widerstand gegen Stuttgart 21 hört nicht auf

StZN:Der Widerstand gegen Stuttgart 21 hört nicht auf: „Auch Jahre nach dem S-21-Volksentscheid treffen sich die Obenbleiber in Stuttgart-Degerloch noch immer einmal im Monat. Sogar den Ausstieg aus dem Bahnprojekt halten sie noch für möglich.[…] Derzeit sorgt sich die Gruppe vor allem um den Brandschutz. „In großer Sorge: Stuttgart 21 brandgefährlich!“ lautet die Überschrift einer Petition, die man im Laufe des Jahres dem Landtag überreichen will. Viel zu schmal seien die Fluchtwege in den Tunnels, erklärt Gerald Kampe, ein Ingenieur im Ruhestand, der die monatlichen Treffen organisiert.“

Anmerkung: Die Online-Petition der Degerlocher Obenbleiber finden Sie hier.

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StZPlus: Grüne S-21-Partner streiten um Flächen / SWR: Studie sorgt für neue Unruhe rund um den Bahnhof S21 / Kommentar: Hiobsbotschaften für S21

StZPlus:Grüne S-21-Partner streiten um Flächen: „Der Haussegen zwischen Landesverkehrsministerium und Stuttgarter Rathaus hängt schief, seit Minister Winfried Hermann über den Erhalt von Kopfbahnhofgleisen nachdenkt. Nun hat Hermanns Ministerium ohne Wissen der Stadt bei Planern angefragt, ob der Erhalt von Gleisen möglich ist. Der Minister gibt sich unwissend.“

SWR: Studie sorgt für neue Unruhe rund um den Bahnhof S21: „Eine Studie des Verkehrsclubs Deutschland hat die Regionen rund um Stuttgart aufgerüttelt. Deren Vertreter sind entsetzt: Denn demnach ist der neue Bahnhof nicht für den geplanten Deutschland-Takt geeignet und das könnte bedeuten: Regionen im Umland wären ziemlich abgehängt.“

SWR: Kommentar: Hiobsbotschaften für S21: „Es darf nicht passieren, dass wichtige Städte und Regionen in Baden-Württemberg vom Deutschlandtakt abgehängt werden. Das fordert S21-Experte Harald Kirchner.“

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StZN: Grüne und CDU im Landtag streiten über S 21 / StZPlus: Fahrplantüftler sehen noch Luft nach oben

StZN: Grüne und CDU im Landtag streiten über S 21: „Die Fraktionen verständigen sich darauf, Experten zu den möglichen Engpässen in neuen System zu hören.“

StZPlus: Fahrplantüftler sehen noch Luft nach oben: „Die Bahn und das Land sollen im Rathaus Auskunft über die Kapazität des neuen Bahnhofs bei Stuttgart 21 geben. Zuletzt wurden wieder Zweifel laut, dass die neue Station dem gewünschten Zuwachs auf der Schiene gewachsen sei.“

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Kontext: „Verbohrt und verblendet“ / Demolition Art

Kontext: „Verbohrt und verblendet“: „Stuttgart 21 war noch nie im Lot. Werden, wie jüngst wieder, Belege dafür öffentlich, vollzieht sich das immergleiche Ritual: Namhafte BefürworterInnen, allen voran aus der CDU, igeln sich ein in ihrem Kokon aus Halbwissen und Realitätsverweigerung.“

Kontext: Demolition Art: „Die von S 21 verursachten Risse und Abrisse müssen vom Bürger geduldet werden, weil das Jahrhundertprojekt ein Gesamtkunstwerk ist. Geschaffen von dem DB-Künstlerkollektiv Teufel, Dürr, Schuster und wie-heißt-der/die-noch gleich?“

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Report München: Milliarden-Grab Stuttgart 21. Wenn der Tunnel zur Bedrohung wird

Durch die Berichterstattung des SWR ist auch der Report München auf die Bauschäden im Kernerviertel aufmerksam geworden und hat heute im Ersten (hier) einen sechsminütigen Beitrag über Stuttgart 21 gebracht.

In der Ankündigung heißt es: „Stuttgart 21 sollte ursprünglich einmal 2,5 Milliarden Euro kosten. Mittlerweile sind die Kosten auf rund acht Milliarden gestiegen, Kritiker rechnen mit weit über 10 Milliarden. Doch das ist bei weitem nicht alles: Die Leistungskapazität des neuen Bahnhofs ist möglicherweise nicht ausreichend und bei Häusern in unmittelbarer Nähe des Hauptbahnhofs sind nun Risse aufgetreten.“

Im TV-Beitrag gezeigt wird auch der aktuelle Zustand der Risse in der Kernerstr.47, das stark von Risssen durch den Tunnelbau betroffen ist. Immer neue Reperaturen sind erforderlich. Die Mieterin sorgt sich nicht nur wegen der herausbrechenden Putz- und Mauerteile, sondern auch dass sich ein neuer Riss nahe an der Gasleitung gebildet hat.Der Hausbesitzer konstatiert: „Die Summe der Schäden, die wir im Haus haben, die sind halt dramatisch. Und dadurch, dass es sehr viele Schäden sind, weiß ich nicht, wie wir das in absehbarer Zeit wieder repariert bekommen.“ Er hat sogar Angst, dass sein Haus am Ende – wie auch der Anbau der Kernerstraße 30– abgerissen werden muss.

Wie im letzten Beitrag berichtet, haben sich die Risse an diesem Haus, das nicht untertunnelt wird, durch die ungleichmäßige Absenkung der Gebäudeecken des Hauses gebildet. Beim Tunnelbau trafen die Mineure auf einen Hohlraum im ausgelaugten Gipskeuper, der zur Stabilisierung mit Beton verfüllt werden musste.

Report München berichtet auch über den Fassadenschaden, der sich am 19.Juni am gegenüberliegenden denkmalgeschützten Wohnhaus Kernerstraße 32 ereignet hat.  Ausgelöst durch die Vortriebsarbeiten fielen zwei, je 3 bzw. 4 kg schwere, Fassadenteile (vom Sims rechts neben dem grünen Fenster) aus mehreren Metern Höhe auf den Gehweg. Es wäre lebensgefährlich gewesen, wenn diese Platten jemand auf den Kopf bekommen hätte:

Report München hat bei der Pressestelle der Projektgesellschaft nachgehakt. Zur Reaktion der Projektgesellschaft auf die vortriebsbedingten Bauschäden im Kernerviertel heißt es im TV-Beitrag: „Ein Interview vor der Kamera ist für die Bahn nicht möglich, obwohl sie sogar in Stuttgart eine eigene Pressestelle für das Großprojekt betreibt. Schriftlich heißt es, die Standsicherheit der Gebäude sei nach derzeitigem Stand nicht gefährdet. Und: „Schadensmeldungen sind grundsätzlich individuell zu behandeln, die jeweiligen Ursachen sind unterschiedlich und komplex.“

Im Film kommentiert dies Frank Schweizer verärgert: „Bauschäden wurden ja von der Bahn nicht angekündigt, sondern in Abrede gestellt. ‚Wir haben alles im Griff!‘ Nur das Eintreten der Bauschäden hat auch die Verantwortlichen bei der Bahn eines Besseren belehrt.“

Im Zusammenhang mit den Bauschäden möchten wir an zwei Gespräche der Netzwerke erinnern: Die Projektgesellschaft hat im Gespräch mit Vertretern des Netzwerks Kernerviertel zugesichert, dass sie die Anwohner über und neben den Tunneln noch vor den Sommerferien in zwei Veranstaltungen über die Ursachen informiert. Im Termin mit Vertretern des Netzwerks Killesberg wurden von Seiten der Bahn und der Versicherung Besserung bei der Kostenübernahme von baubedingten Gebäudeschäden versprochen.

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SWR: BW will weitere Kostenexplosionen bei Bauprojekten verhindern

SWR: BW will weitere Kostenexplosionen bei Bauprojekten verhindern: „Erst werden die Kosten beziffert, dann wird doch alles teurer und teurer. So wie bei Stuttgart 21 oder dem neuen Rottweiler Gefängnis. Die BW-Landesregierung will das jetzt verhindern – und hat einen Plan. Bei großen Bauprojekten muss der baden-württembergische Landtag in Zukunft zweimal zustimmen. Zunächst soll das Parlament klären, ob es ein Bauvorhaben grundsätzlich will. Nach einer gründlichen Planung ist eine zweite Zustimmung auf der Grundlage einer konkreten Kostenangabe fällig. Diesem Verfahren stimmte das grün-schwarze Kabinett am Dienstag in Stuttgart zu.“

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StZN: Palmer: Vier zusätzliche Gleise nötig

StZN: Palmer: Vier zusätzliche Gleise nötig: „Wer mehr Verkehr auf der Schiene will, muss mehr Gleise bauen, fordert der Tübinger OB für Stuttgart. Er sieht dabei auch seinen Stuttgarter Amtskollegen in der Pflicht. […] Wer den Deutschlandtakt und auch aus Klimaschutzgründen die Verdoppelung des Bahnverkehrs wolle, brauche weitere Gleise. „Mindestens sechs, besser aber acht weitere Bahnsteigkanten und damit vier Gleise durch den Schlossgarten betreffen aber unmittelbar das Geschäft meines OB-Kollegen Fritz Kuhn“, so Palmer.“

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Tagesspiegel: Für den Umbau der Deutschen Bahn fehlt das Geld

Tagesspiegel: Für den Umbau der Deutschen Bahn fehlt das Geld: „Ehrlich machen sollte sich die Regierung auch beim problematischsten Bahn-Projekt Stuttgart 21, dessen Kosten schon auf mehr als acht Milliarden Euro explodiert sind und wohl noch weiter steigen werden. Mehr als fünf Milliarden Euro soll die klamme DB AG als Bauherr tragen, für die das politisch erzwungene und teure Tunnelprojekt komplett unwirtschaftlich ist – und zudem für den künftigen Taktverkehr kontraproduktiv und hinderlich. Kanzlerin Merkel hat die Entscheidung zur hoch umstrittenen Fortführung von S 21 damals quasi zur Chefsache gemacht. Doch die Bahn soll dafür zahlen und muss dafür bei anderen wichtigen Vorhaben sparen.[…] Sollen neue ICE-Züge abbestellt werden, damit die Baurechnungen für 59 Kilometer Tunnel in Stuttgart bezahlt werden können?“

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Spiegel+: Feinstaubgefahr jetzt auch unterirdisch

Spiegel+: Feinstaubgefahr jetzt auch unterirdisch: „Züge produzieren Dreck. Im umstrittenen Stuttgarter Tiefbahnhof wird daraus ein ernstes Problem.“

Kontext hat darüber bereits Ende April in Ungesund im Untergrund berichtet.

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StN: Hermann: Kombi-Bahnhof besprechen / BUND fordert Einstieg in „KombiBahnhof“

StN: Hermann: Kombi-Bahnhof besprechen: „Weil die Kapazität bei Stuttgart für die Verkehrswende zu knapp ist, plädiert der Verkehrsminister für Zusatzgleise unter dem neuen Wohngebiet. […] Ist die Idee des Kombi-Bahnhofs neu? Nein, der Bund für Umwelt- und Naturschutz (BUND) hat sie im Interview mit unserer Zeitung 2018 belebt, statt „light“ spricht man vom Kombi-Bahnhof. „Wir haben Gespräche mit der Bahn und der Landesregierung geführt, in der Sache geben die uns recht, aber jeder verharrt in seiner Position, weil jeder die Kosten fürchtet“, sagt die BUND-Landesvorsitzende Brigitte Dahlbender. Ihr Appell: „Alle müssen sich rasch an einen Tisch setzen!“

Pressemitteilung BUND: BUND-Kommentar: Neuausrichtung von Stuttgart 21 – BUND fordert Einstieg in „KombiBahnhof:  „Der BUND fodert die Umsetzung des „Kombi-Modells“ beim Bau von Stuttgart 21, um den steigenden Passagierzahlen und dem Deutschland-Takt gerecht werden zu können. „Jetzt ist die Katze aus dem Sack. Stuttgart 21, so wie jetzt realisiert, hätte nie gebaut werden dürfen. Was wir schon seit Mitte der 90er Jahre kritisiert und in der Faktenschlichtung 2010 konkretisiert haben, bewahrheitet sich jetzt. Stuttgart 21 ist mit viel zu wenig Gleisen den Anforderungen an die Mobilität von morgen nicht gewachsen. Die baden-württembergische Landeshauptstadt und mit ihr das halbe Land wird vom Deutschland-Takt abgehängt. Weder ist ein Halbstunden-Takt in zahlreiche Großstädte möglich, noch sind kurze Umsteigezeiten realisierbar. Die angestrebte Verdoppelung der Fahrgastzahlen erweist sich als Papiertiger“, bilanziert die BUND-Landesvorsitzende Brigitte Dahlbender anlässlich der „SWR-Thementage Bahnreport“. Noch sei es aber nicht zu spät umzusteuern.“

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StZPlus: Der Kampf um die Deutungshoheit bei S 21 / Die Last der Grünen mit dem ungeliebten Projekt

StZPlus: Der Kampf um die Deutungshoheit bei S 21:Der Streit um Kosten, Termine und Leistungsfähigkeit ebbt auch 25 Jahre nach der Vorstellung der Projektidee nicht ab. Zudem erhält er immer wieder neue Nahrung.“

StZPlus: Die Last der Grünen mit dem ungeliebten Projekt: „Die Diskussion über den Erhalt oberirdischer Gleise könnte die Städtebauidee infrage stellen. Das bringt vor allem die Grünen in die Bredouille, die unterschiedliche Ziele verfolgen.“

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Bauschäden in SWR-Sendung: Risse in der Kernerstraße 47 werden immer breiter und tiefer

update: Gestern ging es in der SWR-Fernsehsendung „mal ehrlich…wer fährt noch auf die Bahn ab?“ auch um Stuttgart 21 und die vom Tunnelbau betroffenen Anwohner des Kernerviertels (ab Minute 40:40).

Im Studio waren neben Frank Schweizer, Sprecher Netzwerk Kernerviertel, auch der Eigentümer und eine Mieterin des Wohnhauses in der Kernerstraße 47, das von starken Rissen durch den Tunnelbau betroffen ist. Die Risse hatten sich Anfang Mai gebildet, sich im Laufe der letzten Wochen deutlich verbreitert und jetzt teilweise auch das Mauerwerk tief aufgerissen. Die Mieterin zeigte in der Sendung aktuelle Fotos aus ihrem Schlafzimmer mit gravierenden Schäden:

Die Risse bereiten Angst. Sie übernachtet inzwischen auf der Schlafcouch im Wohnzimmer und berichtete von schlaflosen Nächten wegen der Sorge um die Standfestigkeit der betroffenen tragenden Wand. Mittlerweile kämen morgens täglich Messingenieure in die Wohnung um die Rissbildung zu überwachen. Auch ein Prüfingenieur des städtischen Baurechtsamts wurde einbezogen, der dem Haus jedoch aktuell die statische Standfestigkeit bescheinigt hat.

Angesichts der Fotos und der eindrücklichen Schilderung der betroffenen Anwohnerin forderte der in der Sendung als Gast anwesende Verkehrsminister Winfried Hermann, dass die Bahn in solch einem gravierenden Fall vorübergehenden Ersatzwohnraum bereitstellen und Entschädigungen leisten müsste.

Das Wohnhaus Kernerstraße 47 wird zwar nicht unterfahren, wurde jedoch durch den Absenktrichter und aufgrund einer beim Tunnelbau dort angetroffenen geologischen Störung (Hohlraum im ausgelaugten Gipskeuper) deutlich stärker als ursprünglich von den Sachverständigen der Projektgesellschaft eingeschätzt gesenkt. Die Risse haben sich mit der ungleichmäßige Setzung der Gebäudeecken gebildet. Laut dem von der  Projektgesellschaft dem Eigentümer zur Verfügung gestellten Messprotokoll  liegen die Setzungen der Gebäudeecken aktuell mit ca. 4,4 cm Differenz zwischen 2 und 6,4 cm. Die Setzungen dauerten die letzte Woche noch an und die Risse werden nach Aussage des Eigentümers immer noch breiter.

Nur zum Vergleich: das gegenüberliegende, denkmalgeschützte Wohnhaus in der Kernerstraße 32 wurde bei der Unterfahrung der ersten Tunnelröhre gleichmäßig um ca. 5 cm gesenkt. Hier gab es bislang nur wenige Rissbildungen durch die Bauarbeiten zu melden. Allerdings steht bei diesem Wohnhaus noch der Vortrieb der zweiten Tunnelröhre noch an. Beide Gebäude liegen außerhalb des erweiterten Hebungsfeldes, d.h. wurden nicht vorher mit Hebungsinjektionen angehoben.

Die Projektgesellschaft zeigte sich im Gespräch mit Vertretern des Netzwerks Kernerviertel über die noch vor den Sommerferien stattfindenden Informationsveranstaltungen für die Anwohner optimistisch und überzeugt, dass es trotz der schwierigen Geologie unter dem Kernerviertel bei den bisher bekannten Schäden an den Wohnhäusern in der Wera- und Kernerstraße bleiben wird.

Zurück zur SWR-Sendung: Auch der Konzernbeauftragte der DB AG für Baden-Württemberg, Thorsten Krenz, war dort zu Gast. Er versprach der Mieterin Unterstützung und dass man gemeinsam eine Lösung finden werde. Auch er hält eine verstärkte Informationspolitik seitens der Bahn über die Bauschäden im Kernerviertel für notwendig und spricht von einer Bürgerversammlung. Als er allerdings erwähnte, dass bei dem abzureißenden Gebäudeteil des Nachbargebäudes Kernerstraße 30 ein nicht nach dem Bauantrag erfolgter Wiederaufbau nach dem Krieg ursächlich für den Schaden sei und den Tunnelbau dabei außen vorlässt, ging ein doch etwas empörtes Raunen durch das Publikum.

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StZN: Kosten für Stuttgart 21 steigen erneut

StZN: Kosten für Stuttgart 21 steigen erneut: „Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG hat wegen vieler Bauprobleme die Risikoreserve von 495 Millionen Euro freigegeben. Bisher bezeichnete DB-Vize Pofalla dies als Spekulation. Nun wird das Tunnelprojekt noch teurer.  […] Als Grund für die weitere Kostensteigerung werden intern unterirdische Bauprobleme und hohe Preissteigerungen bei Auftragsvergaben für den Tiefbahnhof und die 59 Kilometer Tunnel im Stadtgebiet genannt.[…] Dass die Risikoreserve jetzt schon benötigt wird, lässt vermuten, dass im Blick auf mehr als sechs Jahre weitere Bauzeit auch der bisherige Finanzrahmen von 8,2 Milliarden Euro nicht reichen wird. Noch sind Aufträge von mehr als 3 Milliarden Euro zu vergeben.“

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StZN: Designierter Regionalchef will Klarheit zu S 21

StZN:Designierter Regionalchef will Klarheit zu S 21: „Der designierte Regionalpräsident André Reichel (Grüne) erwartet angesichts der Verzögerungen beim Flughafenabschnitt des Bahnprojekts Stuttgart 21 Klarheit von der Deutschen Bahn AG. „Ich hoffe, dass die Bahn ihre Versprechungen halten kann und der Anschluss Ende 2025 in Betrieb geht“, so Reichel. Wenn nicht, müsse dazu spätestens in der nächsten Sitzung des Lenkungskreises zu S 21 „eine klare Ansage der Bahnspitze kommen“. Dieser Kreis tagt am 11.  November.“

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StZN: Hermann bleibt dabei: Stuttgart 21 ist eine Fehlentscheidung / SWR: S21: Hermann für Teilerhalt des Stuttgarter Kopfbahnhofs

StZN: Winfried Hermann bleibt dabei. Stuttgart 21 ist eine Fehlentscheidung: „Das Mega-Projekt Stuttgart 21 prägt die Amtszeit von Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann. Und der Grünen-Politiker würde lieber heute auf morgen darauf verzichten. Er nennt den Tiefbahnhof eine Fehlinvestition – und hat einen Vorschlag. […] Im SWR brachte Hermann einen „Kopfbahnhof light“ ins Spiel. Demnach könne ein Teil des Kopfbahnhofes erhalten bleiben, um unter anderem Engpässe im Tunnel auszugleichen. Darüber müsse gesprochen werden, bevor das Gleisbett mit Gebäuden verplant werde, sagte Hermann dem Sender.“ auch bei ntv

SWR: S21: Hermann für Teilerhalt des Stuttgarter Kopfbahnhofs: „Nach SWR-Recherchen würde der geplante Deutschlandtakt am Tiefbahnhof Stuttgart 21 nicht funktionieren. Verkehrsminister Hermann fordert Nachbesserungen – und Gespräche über einen „Kopfbahnhof light“.

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SWR: Stuttgart 21 kann 30-Minuten-Takt nicht einhalten

SWR: Stuttgart 21 kann 30-Minuten-Takt nicht einhalten: „Der Deutschlandtakt sieht vor, dass im Fernverkehr zwischen den Großstädten künftig alle 30 Minuten ein Zug fährt. Doch Stuttgart könnte vom neuen Fahrplankonzept abgekoppelt werden. Nach Recherchen des SWR benötigt der Stuttgarter Bahnknoten zusätzliche Gleise am neuen Tiefbahnhof, um den von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) geplanten Deutschlandtakt in Baden-Württemberg realisieren zu können. […] Auch die von Bundesverkehrsminister Scheuer angepeilte Verdoppelung der Fahrgastzahl ist so nach Fertigstellung des neuen Stuttgarter Bahnknotens samt Tiefbahnhof mit nur noch acht Gleisen nicht realisierbar.“

SWR: BW-Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) zu Pkw-Maut und S21: „Zum Problem, dass der neue Stuttgarter Bahnhof S21 möglicherweise nicht an den geplanten Deutschland-Takt angeschlossenen werden könne, sagte Hermann, hier müsse ebenfalls nachgearbeitet werden. Es gebe noch „Korrekturmöglichkeiten“.“ (ab Min. 4:30)

SWR-Sendungen TV: Stuttgart 21: Viel Kritik aus Baden-Württemberg zum DeutschlandtaktDer Bahnreport – was läuft hier schief?

StZN: Stuttgart könnte zum Engpass werden: „[…] VCD-Experte Matthias Lieb fordert dagegen ein Kombimodell wie in Zürich, wo ebenfalls ein Tunnelbahnhof gebaut wurde, aber – anders als bei S 21 – der oberirdische Bahnhof mitsamt Gleisen erhalten blieb. Dadurch sei der Bahnverkehr Zürichs leistungsfähiger geworden. Projektkritiker warnen seit einem Jahrzehnt vor einer teuren Fehlplanung, die Kapazitäten verringere.“

StZ: Bahn erwartet keine Probleme: „Die Bahn sieht keine Probleme bei dem geplanten „Deutschland-Takt“ am künftigen Stuttgarter Hauptbahnhof. Das Unternehmen widersprach damit einem entsprechenden Bericht.“

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Netzwerk im Gespräch wegen Schadensregulierungen am Kriegsberg – Bahn und Versicherung sagen Besserung zu

Bericht von Ulrich Hangleiter, Netzwerk Killesberg und Umgebung:

Bei der Bürgerinformation für den Norden am 25.11.2018 hatte der Rechtsberater der Bahn, RA Dr. Schütz, auf Nachfrage die Regulierung von Bauschäden infolge der Baumaßnahmen für S21 auf eine ganz einfache Formel gebracht: „Sie melden uns (der Bahn) die Schäden, wir geben sie an die Versicherung weiter, und diese regelt das“. Diese forsche Aussage haben die von Schäden betroffenen Eigentümer und das Netzwerk Killesberg in den letzten Monaten leider nicht bestätigt bekommen. Vielmehr schleppte sich die Klärung von Einzelfällen am Kriegsberg nunmehr seit einem halben Jahr – von Anfang Dezember bis Anfang Juni – hin.

Am 6. Juni fand auf Einladung der Projektgesellschaft Stuttgart–Ulm (PSU) nun endlich ein Gespräch zur Regulierung der Schäden statt. An diesem nahmen drei betroffene Eigentümer und mehrere Vertreter des Netzwerks Killesberg sowie dessen Sachverständige teil. Das Netzwerk hatte im Vorfeld gefordert, dass auch ein Vertreter der Versicherung mit am Tisch sein sollte. Es war dann gleich mehrere Vertreter der HDI-Versicherung, die teilweise von weit her angereist waren. Ganz sicher nicht nur wegen der hier anhängigen Fälle, aber auch…

Bahn und HDI räumten ein, dass in der Vergangenheit nicht alles optimal gelaufen ist in den Schadensfällen. Der Wortführer der HDI bat daher darum, den Blick nach vorne zu richten. Bahn und HDI hatten sich aus gegebenem Anlass in einem voraus laufenden Gesprächen intensiv mit den zurückliegenden Fehlern und dem künftigen Vorgehen auseinandergesetzt. Der HDI-Sprecher benannte das Procedere, das künftig gelten soll: Sobald die Schäden, z.B. durch die Beweissicherungen, eindeutig festgestellt sind, soll sich der beauftragte Sachverständige mit einem Generalsanierer um die Sache kümmern. Dieser – oder auch Handwerker, die vom Eigentümer gewählt sind – sollen ein 100%-Angebot machen und mit der Behebung der Schäden beauftragt werden. Das Problem der Abzüge bei den Versicherungsleistungen, die sich aus dem Zeitwert der geschädigten Teile ergeben, blieb dabei freilich offen. Hier müsste ein Ermessensspielraum zugunsten der Betroffenen ausgenutzt werden. Ob der Vertrauensvorschuss, um den HDI und PSU bitten, damit zu halten ist, muss die Zeit zeigen. Stimmen aus den Reihen des Netzwerks äußerten Zweifel an der Glaubwürdigkeit der Bahn. Hier hoffen die Betroffenen auf neue positive Erfahrungen, an denen sich Versicherung und Bahn messen lassen müssen.

Dr. Behmel, der Sachverständige des Netzwerks für Geologie, wies mit Bildern massiver Risse an einem der Häuser auf die Gefahren für Gas- und Wasserrohre hin. Die Risse sind Folgen der extremen Steillagen und des partiell lockeren Gesteins, die am Kriegsberg anzutreffen sind. Die geologische Situation eines labilen Gleichgewichts könne hier zu weiteren Bewegungen führen. Der vom Netzwerk hinzugezogene Sachverständige für Schäden an Bauwerken, wies darauf hin, dass es Widersprüche zwischen den Beweissicherungen einerseits und den Gutachten der Versicherung andererseits gibt. Er forderte für ein besonders betroffenes Haus, dass vor der Sanierung ein Statiker hinzugezogen werden soll. Für eine Garten-Stützwand auf einem anderen Grundstück, die talwärts gekippt ist, stellte er fest, dass diese noch Jahrzehnte ohne Schaden gestanden hätte, wenn die Tunnel darunter nicht gesprengt worden wären.

PSU und HDI gingen am Ende auf die betroffenen Eigentümer zu mit den Worten: „Wir wollen nicht die gleichen Fehler machen wie in der Vergangenheit. Messen Sie uns an dem, was wir jetzt tun.“

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StZN: Fernwärmeleitung wieder abgebaut

StZN: Fernwärmeleitung wieder abgebaut: „Um Platz für die Baugruben für Stuttgart 21 zu schaffen, musste eine Fernwärmeleitung provisorisch fünf Jahre lang oberirdisch über die Friedrich- und die Kriegsbergstraße geführt werden. Seit kurzem sind die wenig schmucken Leitungen wieder abgebaut. […] Anders als die Umleitungsstrecke für die Fernwärme werden die GWM-Rohre aber weiterhin gebraucht. […] Das System zur Grundwasserabsenkung wird weiterhin benötigt, um die Baugruben für den Durchgangsbahnhof trocken zu halten. Sie können erst nach Inbetriebnahme von Stuttgart 21 abgebaut werden.“

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