StZN: Klagen vorerst ausgeschlossen

StZN: Klagen vorerst ausgeschlossen:  „Die Bahn hatte gegen die Projektpartner Ende 2016 Klage eingereicht. Das Unternehmen will vor Gericht durchsetzen, dass die Partner sich an den bisher festgestellten bis zu zwei Milliarden Euro Mehrkosten beteiligen. […] Bei den Partnern selbst könnte ein für sie negatives Urteil wechselseitige Ansprüche auslösen. Damit diese nicht vorbeugend schon heute gestellt werden müssen, sie aber auch nicht verjähren, beschließt der Gemeinderat an diesem Donnerstag eine so genannte Verjährungshemmung. Damit wird vereinbart, dass die Partner bis zum 1. August 2020 keine gegenseitigen Ansprüche geltend machen, sondern das Urteil des Verwaltungsgerichts Stuttgart im von der Bahn angestrengten Prozess abwarten.“

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StZN: Bürger fürchten Baustellenverkehr und Lärm / S-21-Arbeiten am Flughafen. Region mahnt Bahn

StZN: Bürger fürchten Baustellenverkehr und Lärm: „Die Stadtverwaltung hat sich zu den Planungen für Stuttgart 21 auf der Filderebene geäußert. Dabei ging es um Verkehr durch die Ortsmitten der Stadtteile, Lärmschutzmaßnahmen – und wo die Ausgleichsflächen für den Wald entstehen, der für die Rohrer Kurve weichen muss.“

StZN: S-21-Arbeiten am Flughafen. Region mahnt Bahn: „Der Verband Region Stuttgart verlangt Garantien der Bahn, dass die S-21-Arbeiten am Flughafen sich nicht negativ auf den S-Bahn-Betrieb auswirken. Das geht aus einer Stellungnahme zum Genehmigungsverfahren für den Abschnitt zwischen dem Flughafen und der Rohrer Kurve hervor, die am Mittwoch im Planungsausschuss gegen die Stimmen der Linken mit großer Mehrheit beschlossen wurde. Zugleich gab das Regierungspräsidium bekannt, dass Bürger bis 15. September zu den Plänen Stellung nehmen können. Bisher war der 1. August das Enddatum. Die Frist wurde aufgrund neuer Bundesgesetze verlängert.“

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SWR: Etappenziel beim Fildertunnel erreicht / Anhydritzone kommt erst noch

Der SWR berichtete (hier) über den Tunneldurchschlag in der Weströhre des Fildertunnels. Allerdings stimmen die darin gemachten Aussagen zur Geologie nicht. So schreibt der SWR: „Die „SUSE“ genannte riesige Tunnelvortriebsmaschine hatte sich in den vergangenen Monaten durch die Gipskeuperschicht gefräst. An der Übergangsstelle zu den anderen Gesteinsschichten ist „SUSES“ Arbeit vorerst gestoppt, denn der Tunnel in den anderen Gesteinsschichten musste auf herkömmliche Weise mit Sprengungen vorangetrieben werden.“

Dabei ist es gerade umgekehrt. Der maschinelle Vortrieb durchfuhr vom Filderportal bis kurz nach Hoffeld in mehr als 4 Kilometer die geologischen Schichten des Lias, des Knollenmergels und des Stubensandsteins. Um die Abdichtungsbauwerke im Übergang zum unausgelaugten, anhydrithaltigen Gipskeuper zu bauen, wird der mittlere Fildertunnel unterhalb Degerlochs jeweils ca. 1,1 Kilometer bergmännisch in Spritzbetonbauweise vorgetrieben. Hier ein Foto aus dem Vortrag von Dr. Martin Wittke (WBI) über den Fildertunnel an der Universität Stuttgart, der die maschinell und bergmännisch aufzufahrenden Abschnitte verdeutlicht:

http://netzwerke-21.de/wordpress/wp-content/uploads/P1020161.jpg

Erst die dritte und vierte, jeweils 3,6 Kilometer lange Schildfahrt der Tunnelvortriebsmaschine zwischen Degerloch und der Gänsheide bis zur Wendekaverne werden den kritischen anhydrithaltigen, quellfähigen Gipskeuper durchfahren. Nach Informationen der Webseite des Maschinenherstellers Herrenknecht wird die Wandstärke der Tübbinge auf dieser Strecke gegenüber der des oberen Fildertunnels von 45 cm auf 60 cm erhöht.

Über die Risiken des Vortriebs in diesem Abschnitt gibt es unterschiedliche Beurteilungen. Sowohl der Tunnelbausachverständiger der Bahn, Prof. Dr. Wittke (WBI), als als auch die vom Aufsichtsrat beauftragten Experten von KPMG bzw. Ernst Basler & Partner gehen davon aus, dass wegen der hohen Überdeckung nur die insgesamt 500 Meter lange Übergangszone kritisch ist (siehe 1c). Stärkere Hebungen als 10 cm an der Innenschale und Hebungen auch an der Geländeoberfläche einschließlich Gebäudeschäden beziffern die KPMG- Gutachter beim Fildertunnel mit einer geringen Wahrscheinlichkeit von 1%. Die Wahrscheinlichkeit für Quellprozesse über die Inbetriebnahme hinaus wurde jedoch von den KPMG-Gutachtern nicht miteinbezogen.

Kritische Geologen, wie Dr. Jakob Sierig, Dr. Hermann Behmel und Dr. Ralf Laternser, wiesen darauf hin, dass auch in der mächtigen Anhydrit-Schicht des Fildertunnels vertikale Durchlässigkeiten, Störungen und undichte Bohrkernverfüllungen ggf. Wasserwegsamkeiten eröffnen und damit auch das Risiko des Wasserzutritts und der Quellungen entlang der fast mehr als 3 Kilometer langen anhydritführenden Schicht gegegeben sei.

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StZN: Opernsanierung in Stuttgart. Nur noch zwei Standorte für Oper im Spiel

StZN: Opernsanierung in Stuttgart. Nur noch zwei Standorte für Oper im Spiel: „Da waren’s nur noch zwei: Im Vorfeld der Sitzung des Verwaltungsrats der Staatstheater am 17. Juli haben sich Stadt und Land offenbar darauf verständigt, nur noch die Alternativen ehemaliges Paketpostamt Ehmannstraße und ein Areal beim Mercedes-Museum für ein Opern-Übergangsquartier zu untersuchen.

Mit einer Interimsspielstätte an der Schillerstraße wird’s nichts: Niemand kann sagen, wie lange die Bauarbeiten für Stuttgart 21 exakt dauern. […] Der Grund sind die bestehenden Unsicherheiten bezüglich der Fertigstellung des Stuttgart-21-Tiefbahnhofs (offiziell wird nach wie vor von der Bahn das Datum 2021 angegeben) sowie technische Schwierigkeiten bei der Gründung eines ­Gebäudes: Unter dem Gelände werden als Folgemaßnahme von S 21 derzeit neue Stadtbahntunnel gegraben, zudem verläuft dort auch der von der Bahn neu verlegte ­Nesenbach-Abwasserkanal.“

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Durchschlag im oberen Fildertunnel

Die Tunnelvortriebsmaschine SUSE hat in ihrer zweiten Schildfahrt die vier Kilometer lange Weströhre des oberen Fildertunnels aufgefahren. Gestern fand auf der Strecke zwischen Degerloch und Hoffeld der Tunneldurchschlag zum bergmännischen Vortrieb statt. Dies meldete die Projektgesellschaft in einer Pressemitteilung (hier), in der unten auch noch ein Video des Durchschlags eingebettet ist.

Hier die Grafik mit dem Vortriebsstand des oberen und mittleren Fildertunnels zum 3.Juli:

Von den insgesamt 19,8 Tunnelkilometer des Fildertunnels sind jetzt mit 10,33 Kilometern rund 52% vorgetrieben. Es fehlen noch die beiden jeweils 3,6 Kilometer langen Röhren des unteren Fildertunnels entlang der Gänsheide, die 800 Meter bergmännische Strecke für den Bau der Oströhre unter Degerloch sowie die Fertigstellung der Wendekaverne unterhalb der Gerokstraße. Die Grafik der Projektgesellschaft zeigt den aktuellen, rot markierten Vortriebsstand im unteren Fildertunnel:

In der Pressemitteilung heißt es zum weiteren Vortriebsarbeiten der dritten Schildfahrt Richtung Innenstadt:

Um die dritte Schildfahrt beginnen zu können, durchfährt „SUSE“ nun den per konventionellem Vortrieb hergestellten, 1.162 Meter langen Abschnitt der geologischen Übergangszone im Bereich des unausgelaugten Gipskeupers. Der Vortrieb in dieser Übergangszone der Weströhre ist von der Oströhre aus über einen Querstollen erfolgt. Vor der Tunnelvortriebsmaschine (TVM) liegen dann rund 3.600 Meter in Richtung Hauptbahnhof. […]

Der Beginn der dritten Schildfahrt Richtung Stuttgarter Talkessel ist für Herbst 2017 vorgesehen“, sagte Günter Osthoff, der für den Fildertunnel verantwortliche technische Abschnittsleiter der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH.

Hat sie im kommenden Jahr die wenige Meter vor dem Südkopf des künftigen Stuttgarter Hauptbahnhofs befindliche so genannte Wendekaverne erreicht, wird die TVM untertage zerlegt, um dann – wieder zusammengesetzt – bergauf den letzten Abschnitt des Fildertunnels in Angriff zu nehmen. In der geologischen Übergangszone der Oströhre müssen bis zu ihrer Ankunft noch etwa 800 Meter konventionell vorgetrieben werden. „

Eine Grafik der Projektgesellschaft zeigt die verschiedenen Abschnitte des Fildertunnels:

Fildertunnel

Für die Degerlocher werden wahrscheinlich die noch erforderlichen 800 Meter bergmännischer Vortrieb weitere Monate mit Lärm und Erschütterung verbunden sein. Die Anwohner der Gänsheide müssen ab Herbst 2017 mit dem maschinellen Vortrieb und die Unterfahrung ihrer Wohnhäuser rechnen. Nach dem im März auf der Anwohnerverstaltung für das Kernerviertel vorgestellten Zeitplan soll die von Degerloch startende Maschine auf ihrer dritten Schildfahrt die Wendekaverne im Frühjahr 2018 erreichen. Für die Wende der Maschine sind ca. 5 Monate eingeplant. Anschließend soll sie ihre letzte Schildfahrt von der Kaverne aus Richtung Degerloch starten.

Auf ihrer zweiten Schildfahrt fuhr die Tunnelvortriebsmaschine zwischen Anfang Juni 2017 und dem 3.Juli 2017 durchschnittlich ca. 11 Meter täglich auf. Dies ist für einen maschinellen Vortrieb kein hoher Wert, jedoch der Geologie geschuldet. Über die Schwierigkeiten des Tunnelbaus in den verschiedenen Gesteinsschichten des Fildertunnels referierte Dr.  Martin Wittke an der Universität Stuttgart.

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StZN: Gefährliche Lücke am Bahnsteig

StZN:Gefährliche Lücke am Bahnsteig: „Immer wieder verunglücken Fahrgäste im S-Bahn-Netz – häufig gab es zuvor Probleme mit den Türen. Dass der Feuerbacher Bahnhof dabei immer wieder eine traurige Rolle spielt, ist kein Zufall. […]

Die Erhöhung des Bahnsteigs auf 96 Zentimeter war zwar ursprünglich einmal geplant – das Vorhaben wurde inzwischen aber gestrichen, sehr zum Ärger des Verbands Region Stuttgart (VRS), der 455 000 Euro investieren wollte. „Die jahrelangen Bemühungen um den barrierefreien Ausbau des Bahnhofs haben einen heftigen Rückschlag erhalten“, sagt VRS-Sprecherin Dorothee Lang. Das alles hängt mit dem Umbau für Stuttgart 21 zusammen: Bahn und Bauunternehmen waren sich über Kostensteigerungen nicht einig. „Nun wäre es sinnvoll, zumindest den Bahnsteig an Gleis 2 parallel zu den Arbeiten an S 21 zu erhöhen“, sagt Sprecherin Lang. Wie sich die Region beteiligt, soll am 24. Juli im Verkehrsausschuss entschieden werden.“

StZN: Unverantwortlicher Umgang mit Bahngefahren:Seit Jahren gibt es bekannte Brennpunkte im S-Bahn-Netz der Region – und der Bahnhof Feuerbach ist ein trauriges Musterbeispiel dafür, wie Gefahren erkannt, aber nicht gebannt werden, meint unser Polizeireporter. […] Was wurde seither unternommen? Die traurige Antwort: Nichts. Und was wird demnächst unternommen? Noch trauriger: gar nichts. Obwohl sich alle Experten einig sind, dass der Bahnsteig im S-Bahn-Netz ein Risikofaktor ist, wird eher das Riesenprojekt Stuttgart 21 fertig, als dass an dieser Stelle nachgebessert würde. Bahn und Bauunternehmen stritten um die ­Kosten und beerdigten das Thema einfach.“

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StZN: Stadt überweist 930.000 Euro an die Bahn / Eigentümer am ZA Prag fordern in Schreiben an den OB Ausgleichzahlung

Die beiden Stuttgarter Zeitungen berichten morgen (hier) über die Ausgleichszahlung der Stadt Stuttgart an die Bahn für die geplante Verlegung des Entrauchungsbauwerks Killesberg vom Gelände des Augustinum-Stifts an den Zwischenangriff Prag und die Schreiben der von dieser Verlegung betroffenen Eigentümer am Wartberg und Dornbusch an den Oberbürgermeister Fritz Kuhn.

Bei den 930.000 Euro handelt es sich um die Weiterreichung der nachträglichen Ausgleichzahlung von Seiten des Käufers. Die STZN schreibt: „Die Stadt hatte die Verlegung angeregt, denn die Entrauchung in der Nähe hochwertiger Wohnbebauung sei „städtebaulich unbefriedigend“.

Doch die geplante Verlagerung des Entrauchungsbauwerks an den Tunnelmund des Zwischenangriff Prags ist auch für die ebenfalls „hochwertige“ Wohnbebauung am Wartberg und Dornbusch nicht minder „unbefriedigend“. Daher haben sich zahlreiche betroffene Eigentümer des Netzwerks Killesberg und Umgebung e.V. in Schreiben an den Oberbürgermeister gewandt. Lesen Sie hier.

Die beiden Stuttgarter Zeitungen schreiben dazu: „In der Verlegung sehen die Anwohner am Wartberg und im Dornbusch Nachteile für sich. Wenn für das Augustinum eine Wertminderung anerkannt worden sei, dann müsse auch gelten, das „unsere Familien nicht weniger schützenswert sind als die Senioren“. Man habe, so die Anwohner-Initivative Netzwerk Killesberg, einen Alternativstandort für die Entrauchung vorgeschlagen. Doch weder Stadt noch Bahn seien darauf eingegangen. Die Anwohner fordern nun, die Nachzahlung des Augustinums als Ausgleich für die Wertbeeinträchtigung ihrer Grundstücke (1280 bis 1540 Euro pro Quadratmeter) einzusetzen. „Wir sind keine Bürger zweiter Klasse“, heißt es in einem Schreiben an OB Fritz Kuhn (Grüne).“

Die Bürgerbeauftragte der Stadt Stuttgart, Alice Kaiser, hat den Eigentümern geantwortet und sie auf das Planänderungsverfahren verwiesen, das die Bahn im Mai 2017 eingereicht hat. In dem Antwortschreiben heißt es u.a.: „Wir gehen davon aus, dass die unmittelbar Betroffenen im Rahmen des Verfahrens angehört werden. Die Betroffenen haben dann die Möglichkeit ihre Belange vorzutragen. Über diese wird dann das Eisenbah-Bundesamt entscheiden. Sofern Entschädigungsansprüche betroffener Eigentümer bestehen, sind diese gegenüber der Vorhabenträgerin, also hier der Bahn, geltend zu machen. Weitere Entschädigungsansprüche gegenüber der Landeshauptstadt Stuttgart sind aus unserer Sicht rechtlich nicht begründbar.“

Das Netzwerk Killesberg hatte sich bereits vor vier Jahren wegen der Verlagerung des Entrauchungsbauwerks an die Stadt gewandt. Die Ingenieure 22 kritisierten die geplante Verlagerung des Entrauchungsbauwerks an den ZA Prag als nicht funktionsfähig.

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StZN: S-Bahn steht vor langer Durststrecke / S-Bahn-Chefs müssen Demut zeigen

StZN: S-Bahn steht vor langer Durststrecke: „Diese Aussage bedeutet, dass sich die Regionalpolitiker und Kunden beim Thema Pünktlichkeit noch viele Jahre werden bescheiden müssen. Die Durststrecke wird anhalten.Erst mit der Fertigstellung des Bahnprojekts Stuttgart 21 und der Aufnahme der Metropolexpresslinien des Landes werde es eine deutliche Entlastung geben, sagt Rothenstein, auch weil der S-Bahn von Bad Cannstatt aus dann eigene Gleise zur Verfügung stehen.“

StZN: S-Bahn-Chefs müssen Demut zeigen: „Die Bahn täte gut daran, Demut zu zeigen. In Anbetracht vieler Baustellen im Netz ist es zwar positiv, dass sie das mangelhafte Niveau wenigstens hält und die Situation nicht noch schlechter wird. Andererseits sind die Gründe, die den Aufschwung bremsen, hausgemacht. Die vielen Baustellen an Weichen und Signalen müssen sein, weil in dem auf Rendite getrimmten Staatskonzern jahrelang auf Verschleiß gefahren wurde. Auch die Mammut-Baustelle Stuttgart 21 ist ein Projekt der Bahn. Sie hat immer wieder zugesagt, das alles in den Griff zu bekommen – und ist weiterhin in der Pflicht.“

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SWR: Erste Kelchstütze des Tiefbahnhofs steht

Ein weiterer medialer Meilenstein beim Bau des „Tiefbahnhofs“. Die Verschalung für zum Bau des ersten Kelchfusses wurde nach den Betonarbeiten entfernt. Der SWR (hier) veröffentlicht ein Foto mit der Schlagzeile“Erste Kelchstütze steht“. Dies ist allerdings nicht richtig. Der obere Abschnitt, dessen Durchmesser 32 Meter beträgt, fehlt noch. Wie aufwendig dies ist, zeigt ein Video der Stuttgarter Zeitung in einer Animation.

Weitere 27 Kelchstützen sind für den Bau erforderlich. Geplant ist jeweils zwei Kelchstützen parallel zu bauen. Wie die beiden Stuttgarter Zeitungen im Mai  berichteten, werden sich die Bauarbeiten für den Bau der letzten Kelchstütze der Bahnhofshalle bis Ende 2021 hinziehen. Nach dem noch offiziellen Zeitplan soll jedoch Ende 2021 die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 erfolgen. Müßig ist es auch auf den aktuellen Zeitverzug von knapp zwei Jahren beim Startbaufeld 16 hinzuweisen. Nach dem zum Start der Tiefbauarbeiten im August 2014 von der Baufirma Züblin vorgestellten Zeitplan  sollten die Arbeiten an den ersten beiden Kelchfüßen bereits im Sommer 2015 erfolgen:

Der erste Kelchfuß sieht jetzt laut einem veröffentlichten Foto auf im PS-Forum so aus:

http://www.parkschuetzer.de/assets/statements_neu/000/196/756/original/Die_Enthuellung_2017-06-26_15h23.jpg?1498505141Informationen zu den Gründen der derzeitigen Verfärbung und dem weiteren Bau finden Sie auf der Webseite der Projektgesellschaft (hier).

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Rede von Frank Schweizer, Netzwerke 21, auf der 374.Montagsdemo: Vor Gericht und auf hoher See ist man in Gottes Hand

Rede von Frank Schweizer, Netzwerke 21, auf der 374.Montagsdemo: Vor Gericht und auf hoher See ist man in Gottes Hand:

Wer am letzten Mittwoch, den 21. Juni, beim Landgericht der Verhandlung zwischen zwei betroffenen Eigentümerinnen und der DB Netz AG beigewohnt hat, lief Gefahr, vom Glauben abzufallen. Auf jeden Fall wurde mein Vertrauen in einen funktionierenden Rechtsstaat auf dem Hoheitsgebiet der Bundesregierung Deutschland nachhaltig beschädigt. Wie konnte das geschehen ?

Im Planfeststellungsbeschluss 1.6 b für den Abschnitt in Untertürkheim steht in den Nebenbestimmungen (Ziff. A VII 3.2.3 und 2.3.11 (4. Spiegelstrich) geschrieben, dass Schutzvorkehrungen gegen Erschütterungsimmissionen zu zumutbaren Bedingungen zu ergreifen sind. Der Planfeststellungsbeschluss zitiert in diesem Zusammenhang die Werte für Menschen in DIN 4150 Teil 2 und für bauliche Anlagen in DIN 4150 Teil 3.

Wenige Tage zuvor hat der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg eine Klage der beiden Eigentümerinnen abgewiesen. In diesem Verfahren ging es um das grundsätzliche Verbot nächtlicher Sprengungen im Lindenschulviertel, das äusserst knapp unterfahren wird. Die Richter haben jedoch in ihrer Begründung ausgeführt, dass nach ihrer Einschätzung mit dem Planfeststellungsbescheid die dort genannten DIN-Anhaltswerte als Grenzwerte rechtsverbindlich sind.

Im Verfahren vor dem Landgericht Stuttgart bestritt nun der Rechtsanwalt der Bahn, dass die DIN-Anhaltswerte eine allgemein gültige Norm seien. Die Bahn lehnt offenbar DIN Vorschriften ab, wie es ihr passt, auch wenn sie im Planfeststellungsbeschluss ausdrücklich genannt sind.

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Planunterlagen zum PFA 1.3b „Gäubahnführung“ und Präsentationen der Bahn online einsehbar

Das Anhörungsverfahren zum zum Planfeststellungsabschnitt 1.3b „Gäubahnführung“  ist eingeleitet. Die Bekanntmachungstexte für die verschiedenen betroffenen Gemeinden sowie Planunterlagen sind nun online auf der Webseite des Regierungspräsidiums verfügbar. Der Umfang der Unterlagen umfasst 20 Aktenordner mit 23 Unterlagen:

Bis Dienstag, 1.August 2017 läuft die Einwendefrist. Die Behörde hat eine Übersicht dieses Abschnitts veröffentlicht:

Auch die in den Informationsveranstaltungen gezeigten Präsentationen der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH Bahn sind online auf der Webseite der Projektgesellschaft abrufbar.

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RNZ: Wenn unter Stuttgart die Erde wackelt

RNZ: Wenn unter Stuttgart die Erde wackelt:Dann kommen die Mineure gut voran, die für Stuttgart 21
 die Tunnel in den Untergrund treiben – Rund 30 von 60 Kilometern wurden bereits zurückgelegt – Auch der Bahnhof nimmt Gestalt an. 
Ein Baustellenbesuch.

Es gibt noch immer genug Probleme. Unwägbarkeiten mit dem „Anhydrit“-Gestein. Anwohner, die von unterirdischen Sprengungen und Bohrungen um den Schlaf gebracht werden. Steigende Kosten. Unklare Zeitpläne. Doch davon soll an diesem Vormittag keine Rede sein. „In Stuttgart, im Talkessel wird man keinen Zug mehr sehen und hören“, schwärmt Georg Brunnhuber, Vorsitzender des Vereins Bahnprojekt Stuttgart-Ulm. 120 Hektar an innenstädtischen Flächen würden frei. 70 Prozent der Landkreise würden profitieren, macht der erfahrene Bahnlobbyist den versammelten Bürgermeistern aus allen Ecken des Landes das Projekt schmackhaft.

(…) Fragt man die Männer unter Tage, wann das Projekt fertig werde, lachen sie. „Es heißt Stuttgart 21 – das heißt bis 2021 in Betrieb.“ Sicher sind sie sich aber nicht. Weiß ja niemand, was der Berg noch so an Überraschungen bereithält – oder der genervte Anwohner an erschwerenden Auflagen mit sich bringt. Das Nachtsprengverbot würden sie zum Beispiel gerne kippen. Bahnlobbyist Brunnhuber sagt: „Da muss ein gewisser Druck da sein, dann muss das fertig sein, dann funktioniert es auch.““

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Leserbrief zum Prozess vor dem Landgericht: Was war denn das?

Leserbrief zum Zivilprozess vor dem Landgericht Stuttgart von Dipl.-Ing. Prof. Dr. jur. Uwe Dreiss, Dipl.-Ing. Frank Schweizer (Netzwerk Kernerviertel): Was war denn das?

Für uns als Zuschauer war es überraschend, wie Richter Dr. M. Haas bei der Einführung in die juristische Problematik den Gestattungsvertrag, den die Parteien abgeschlossen hatten, auslegte. Dabei ging es um den Sinn der folgenden Erklärung der Eigentümerinnen: „Mit der Inanspruchnahme der Teilfläche meines Grundstücks zur Durchführung der Bauarbeiten – unter Beachtung des Planfeststellungbeschusses durch die DB Netz AG – für die Errichtung des Bahnknotens S 21 bin ich einverstanden.

Der hier angesprochene Planfeststellungbeschluss 1.6a enthielt insbesondere auch die Grenzwerte für die Lärmimmissionen, deren Einhaltung die Klägerinnen erreichen wollten. In einer vornehmlich an die Adresse der beklagten Bahn gerichteten ca. einstündigen Erläuterung kam Richter Dr. Haas nun zu dem Ergebnis, dass die vertragsschließenden Parteien bei dieser Bezugnahme wohl kaum die strittigen Immissionswerte im Sinn gehabt hätten, sondern nur den größeren Zusammenhang der Inbesitznahme des betroffenen Grundstücks ansprechen wollten. Folgt man dieser Argumentation, muss man sich fragen, was denn überhaupt der Sinn und Zweck konkreter Angaben in einem Planfeststellungsbeschluss ist. Dieser hat doch Allgemeingültigkeit, und zwar einschließlich der Grenzwerte, und zwar ohne dass diese auch unter Vertragspartnern, die sich in diesem Umfeld bewegen, noch einmal ausdrücklich genannt und vereinbart werden müssten. Das ist Sinn und Zweck von Grenzwerten in einem Planfeststellungsbeschluss. Ein Zuhörer fragte spontan nach Schluss der Verhandlung. „Was war denn das?

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StZN: Bürger zeichnen ihre Lärmschutz-Version

StZN: Bürger zeichnen ihre Lärmschutz-Version: „Bürger von L.-E. haben bei dem städtischen Infoabend innerhalb einer halben Stunde ihre Version von einem schöneren und besseren Lärmschutz am S21-Filderabschnitt und damit entlang der Bahnstrecke, die mitten durch die Große Kreisstadt führt, in bereit gestellte Pläne gezeichnet. […] Zur Erinnerung: Die Bahn muss zwischen der Rohrer Kurve und dem Flughafen mittlerweile für Schutz vor zu viel Krach durch heranrauschende Züge sorgen. Die Pläne des Unternehmens sehen bis zu vier Meter hohe Wände vor – am Echterdinger Bahnhof, in Leinfelden am Neuen Markt, im Gebiet Manosquer Straße/Rohrer Straße sowie am Oberaichener Bahnhof. Um den Auflagen Genüge zu tun, sollen aber auch Schienenstegdämpfer, Lärmschutzfenster und zusätzliche Kontrollen der Gleise finanziert werden. „Alle Anwohner haben darauf Anspruch“, machte Klenk im Kulturforum deutlich. Und: „Hier haben wir bereits viel erreicht.“

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StZN: Punktlandung auf dem Kunstrasenplatz

StZN: Punktlandung auf dem Kunstrasenplatz:  „Gerade rechtzeitig zum Internationalen Jugendfußball-Turnier in Untertürkheim: Der wegen Stuttgart 21 aufgerissene Platz der SG 07 ist wieder hergestellt.

[…] Vorneweg bei der Deutschen Bahn, weshalb Jörg Hamann, der Sprecher des Bahnprojektes Stuttgart 21, auch gleich bekannte: „Uns fällt eine große Last von den Schultern.“ Er rekapitulierte, was für ein Dreivierteljahr zur Einstellung des Spielbetriebes geführt hatte: Ziemlich genau auf Höhe der westlichen Außenlinie des Platzes hatte sich beim Tunnelvortrieb Richtung Obertürkheim in der Weströhre ein massiver Wassereinbruch ereignet. Die Mineure waren durch eine Doline in die wasserführende Schicht gestoßen. Ein Vorfall, bei dem „nur mit Glück niemand zu Schaden gekommen ist“, wie Hamann nun sagte.“

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StNZ berichtet über Prozess vor dem Landgericht wegen Überschreitung der Erschütterungswerte

Gestern fand der Zivilprozess von zwei im Netzwerk Untertürkheim vertretenen Eigentümerinnen vor dem Landgericht Stuttgart gegen die Bahn statt statt. Die Hausbesitzerinnen aus dem Lindenschulviertel klagten wegen mehrfacher Überschreitung der zulässigen Erschütterungswerte durch den Tunnelbau und beriefen sich auf eine Klausel in ihrer mit der Bahn abgeschlossenen  Gestattungserklärung.

Danach sollte beim Bau des Tunnels der Planfeststellungsbeschluss eingehalten werden. Die Eigentümerinnen hatten diese Klausel mit ihrem Rechtsanwalt bei den Verhandlungen über die Unterfahrungsrechte eine Gestattungserklärung ausgehandelt, damit trotz der äußerst knappen Unterfahrung die Gebäudesubstanz durch die Spreng- und Meißelarbeiten nicht geschädigt wird und auch in der Nacht die Richtwerte der durch die Planfeststellung vorgegebenen DIN 4150 für Erschütterungen eingehalten werden.

Doch die Messungen des von den Eigentümerinnen beauftragten Gutachters zeigten während des Vortriebs deutliche Überschreitungen, die die Bahn anzweifelte. Die beiden Stuttgarter Zeitungen berichteten darüber. Im Prozess musste die Bahn einräumen, dass Erschütterungswerte doch überschritten wurden. Dennoch endete der Zivilprozess mit einem Vergleich. In diesem gestand die Bahn den beiden Eigentümerinnen zu, dass sie beabsichtige die Erschütterungsrichtwerte der DIN 4150 einzuhalten und erklärte sich bereit, Messwerte nachzuliefern. Die Zusicherung auf eine tatsächliche Einhaltung der Richtwerte wollte die Bahn jedoch mit Blick auf die Unwägbarkeiten des Bauens nicht abgeben. Wir werden noch einen Beitrag auf der Netzwerk-Seite über den Prozess veröffentlichen.

Die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) berichten heute ausführlich über den Prozess und über die Bedenken des Richters, dass die vertragliche Regelung in der Gestattungserklärung mit der Bahn auf Einhaltung der Planfeststellung gelte. Die StZN schreibt:

„Der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg hatte wenige Tage vor dieser Verhandlung eine Klage, bei der es den Anwohnern um das Verbot nächtlicher Sprengungen ging, eingestellt. Trotz der Einstellung gaben die Mannheimer Richter in ihrer Begründung einen interessanten Hinweis: Für den Senat sei beim Studium des Planfeststellungsbeschlusses „hinreichend deutlich“ geworden, dass die maßgeblichen DIN-Anhaltswerte zu Grenzwerten erhoben worden seien. Werte darüber sollten also gar nicht auftreten.

[…] Richter Markus Haas stellte sich allerdings die Frage, ob die Klägerinnen mit der von ihnen unterschriebenen Erlaubnis zur Untertunnelung ihres Grundstücks überhaupt auf die Einhaltung des Planfeststellungsbeschlusses klagen könnten. Dass der Beschluss beachtet werden müsse, hatten die Frauen als extra Passus in ihren Gestattungsvertrag schreiben lassen. Er tue sich schwer damit, sagte Haas. Sei die Bahn damit vertraglich an die Anhaltewerte gebunden? 

Die Überlegungen des Richters konnten weder Anwalt Ludwig noch die zahlreichen Zuhörer aus den Netzwerken nachvollziehen, die sich im Kampf gegen Stuttgart 21 oder für eine gute Absicherung möglicher Schäden gebildet haben. Wenn man Haas richtig verstehe, dann müsse man als Eigentümer in Gestattungsverträge künftig wohl viel mehr Regelungen aufnehmen. Zum Beispiel, dass sämtliche möglichen Grenzwerte eingehalten werden müssten und die Bahn bei Überschreitungen eine Entschädigung zu zahlen habe, hieß es im Publikum.“

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StZN: Jetzt fließt der Beton am Hauptbahnhof

Dass Beton bei einer Baustelle fließt, ist eigentlich eine Selbstverständlichkeit. Beim Bau des „Tiefbahnhofs“ für Stuttgart 21 jedoch nicht. Mangels planmäßigem Baufortschritt im Trogbau wurden Betonierarbeiten für die Kelchstützen wie auch für die Bodenplatte mehrfach in der Presse angekündigt. Heute war es tatsächlich so weit. Eine Pressemitteilung der Projektgesellschaft (hier) weist darauf hin. Der erste Spezialbeton floß in die Verschalung für den ersten Kelchfuß. Die beiden Stuttgarter Zeitungen (hier) und Eisenbahn-TV (hier) berichteten darüber.

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StZ: Bahnchef spricht über Risiken von Stuttgart 21

StZ: Bahnchef spricht über Risiken von Stuttgart 21: Der neue Bahnchef Richard Lutz wird am Donnerstag, 22. Juni, in vertraulicher Sitzung von Finanzexperten des Bundestags in Berlin zu den Kosten-, Bau- und Termin-Risiken des Großprojekts Stuttgart 21 befragt. […] Anlass sind vor allem kritische Berichte des Bundesrechnungshofs. Die Bonner Behörde warnte wiederholt vor großen Risiken von Stuttgart 21 für die Bahn, den Bundesetat und die Steuerzahler. Die Prüfer forderten auch den Bundestag auf, das größte Bauvorhaben über die Bundesvertreter im Aufsichtsrat des Staatskonzerns besser zu überwachen.“

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StZN: Grünen wollen Ausgleich für gerodeten Wald

StZN: Grünen wollen Ausgleich für gerodeten Wald:Die Öko-Partei im Bezirksbeirat in Stuttgart-Vaihingen lehnt den Bau der Rohrer Kurve aus mehreren Gründen rundweg ab. Am 27. Juni steht das Thema erneut auf der Tagesordnung. Es sind wohl mehr als 30 Hektar Wald, die dem Bau der Rohrer Kurve zum Opfer fallen. Das haben die Vertreter der Deutschen Bahn bei der S-21-Infoveranstaltung am 29. Mai zugegeben, sagt Christa Tast. Die Grünen-Bezirksbeirätin ergänzt: „Ich bin das Gebiet abgelaufen, und die Ausmaße sind schon der Hammer.“

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StZN: Bahn greift erneut in Autoverkehr ein

StZN: Bahn greift erneut in Autoverkehr ein:Die Bahn hält Zusagen aus der Baugenehmigung von 2005 mit Billigung der Stadt nicht mehr ein. Erneut fällt eine Fahrspur weg. […] In Absprache mit dem Stuttgart-21-Projektpartner Stadt soll nun auch auf der Schillerstraße in Richtung Wagenburgtunnel eine von drei Fahrspuren zeitweise wegfallen, teilte die S-21-Projektgesellschaft am Mittwoch bei einer Pressekonferenz mit. Auf diese Weise will man zügig neue Gas-, Wasser- und Fernwärmeleitungen verlegen können. Die alten sind dem Bahnhofsbau im Weg.

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Wann geht Stuttgart 21 in Betrieb? Zur Anfrage der Grünen-Fraktion an die Bundesregierung

Matthias Gastel, bahnpolitischer Sprecher der Bundestags-Fraktion der Grünen, hat erneut eine Anfrage an die Bundesregierung  wegen der Einhaltung des Zeit- und Kostenplans beim Bahnprojekt Stuttgart 21 gestellt. Die beiden Stuttgarter Zeitungen (Meldung 1 / Meldung 2) berichteten vor zehn Tagen darüber.

Die beiden Stuttgarter Zeitungen schreiben in der ersten Meldung: „In der Antwort, die der Deutschen Presse-Agentur vorliegt, räumt das Bundesverkehrsministerium ein, dass der Bundesregierung für einen Teilabschnitt der geplanten Neubaustrecke nach Ulm entlang des Flughafens „ein Gegensteuerungsbedarf von einem Jahr“ bekannt ist.“ Und in der zweiten StZN-Meldung heißt es: „Ein Bahnsprecher sagte in Berlin: „Wir halten an dem mit den Projektpartnern vereinbarten Ziel fest, Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm im Dezember 2021 in Betrieb zu nehmen.“ Derzeit gebe es einen Verzug von zwei Jahren. Es seien bereits Gegensteuerungsmaßnahmen entwickelt worden, um ein Jahr aufzuholen. „Wir arbeiten weiter intensiv daran, weitere Gegensteuerungsmaßnahmen zu identifizieren, das heißt, auch das zweite Jahr noch aufzuholen.“

Die Grünen im Bundestag zweifeln an dieser Aussage. Die StZN schreibt: „Özdemir sagte der Deutschen Presse-Agentur: „Die Karten müssen auf den Tisch. Es kann nicht sein, dass wir scheibchenweise die Wahrheit erfahren.“ Die Menschen in der Region hätten ein Recht darauf, vor der Bundestagswahl zu erfahren, wie dieses Projekt sauber zu Ende finanziert werde.“

Die Zweifel der Grünen-Fraktion an der Einhaltung des Zeitplans bei Stuttgart 21 sind berechtigt. Die Bundesregierung bzw. die Bahn hat das Parlament erneut nicht über die sich abzeichnenden Bauverzögerungen beim Milliarden-Projekt informiert. Schließlich haben Projektverantwortliche die Nichteinhaltung des offiziellen Inbetriebnahmetermins zum Dezember 2021 eingeräumt. Wir möchten daher eine Übersicht der durchaus widersprüchlichen Aussagen zum Zeitplan geben, über die wir in Beiträgen berichtet hatten:

Bahnchef Richard Lutz auf der Pressekonferenz im März 2017 / Zitat SWR: „Ich bin finster entschlossen, dieses Projekt zu Ende zu führen, und zwar zu einem guten Ende“, sagte Lutz am Donnerstag bei der Bilanzvorlage des Konzerns in Berlin. „Wir werden es machen, im Rahmen der Kosten und im Rahmen der Terminpläne, die wir vereinbart haben.

Bahnvorstand Roland Pofalla im April 2017 / Zitat StZ-Interview:Zunächst einmal bleibt es beim bis­herigen Stand. Die Projektgesellschaft hat im Jahr 2016 ­festgestellt, dass gegenüber dem bis­herigen Zeitplan zwei Jahre aufzuholen sind. Ein Jahr glauben wir schaffen zu ­können. Wir arbeiten aber weiter daran, weitere Zeit gutzumachen. Und in den kommenden zwölf Monaten sehen wir dann klarer, was die Eröffnung angeht. […] Bis zum Beginn des nächsten Jahres stehen noch größere Vergaben an, die mit einem Zeitplan unterlegt sein müssen.“

S21- Geschäftsführer Manfred Leger auf der Anwohnerveranstaltung im März 2017 / Netzwerk-Beitrag: „Gegensteuerungsmaßnahmen zur Einholung des zweijährigen Verzugs am Südkopf des „Tiefbahnhofs“ seien, so erklärte Manfred Leger, wegen der hochkomplexen Bauabläufe schwierig. Zudem sei die Bahn beispielsweise in anderen Abschnitten wie dem Filderabschnitt im Rückstand. Die Bahn halte jedoch weiterhin am Termin Dezember 2021 für die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 fest. Schließlich wolle man nicht wie beim BER den Termin immer wieder nach hinten schieben. Zudem würde das Bauen bei diesem aus Steuergeldern mitfinanzierten Großprojekt dann teurer werden, weil der Druck auf die Baufirmen nachlassen würde.“

S21-Architekt Christoph Ingenhoven im März 2017 / Zitat SWR-Interview: „Insofern gleich schon der Kommentar zu dem Thema Kosten und Termine. Man darf sich einfach nichts vormachen. Die Länge eines Projektes, das Hineinziehen in immer neue Genehmigungen macht am Ende natürlich den großen Unterschied aus, wenn man Vorkalkulation mit endgültigen Kosten, wenn man den vorgesehenen Terminplan mit dem endgültigen Terminplan vergleicht. […] Der offizielle Terminplan spricht von 2022. Die Bahn spricht davon, es könne bis zwei Jahre länger dauern. Man habe aber – das wissen wir auch tatsächlich – Maßnahmen ergriffen, um das nach Möglichkeit wieder rückgängig zu machen. Diese zwei Jahre Verzug. Einigen wir uns doch in der Mitte. Sagen wir doch 2023.“

S21-Abschnittsleiter Michael Pradel auf einer Pressekonferenz im Mai 2017 über die Ankündigung der ersten Kelch-Betonarbeiten / Zitat StN: Das Stuttgarter Unternehmen Züblin will im Juni, rund 18 Monate später als ursprünglich vorgesehen, mit dem Betonieren dieses Stützenteils starten. Fertig geschalt und betoniert werden kann die komplette, oben stark auskragende und einen Ring bildende Kelchstütze erst, wenn das Eisenbahn-Bundesamt (Eba) die 18. Planänderung der Bahn genehmigt hat. Mit ihr rücken die bisher in der Mitte der Bahnsteige vorgesehenen Fluchttreppenhäuser an die Enden. […] Ab 2018 sollen dann alle fünf Monate bis zu drei Stützen entstehen, so Pradel am Freitag bei einer Pressekonferenz im Bahnhofsturm. Insgesamt sind es 28. Der Rohbau der riesigen Halle könnte im Sommer 2021 vollendet sein – frühestens. In Unterlagen aus 2015 für den S-21-Lenkungskreis waren für den technischen Ausbau im Tiefbahnhof und für den Probebetrieb (zwölf Monate) insgesamt drei Jahre veranschlagt worden. Das würde die Inbetriebnahme auf Ende 2024 schieben.

Die  Zitate zeigen, dass der offizielle Zeitplan von Stuttgart 21 mit einer Inbetriebnahme zum Dezember 2021 nicht zu halten ist, weil Gegensteuerungsmaßnahmen wegen des komplexen Bauablaufs und fehlender Genehmigungen nicht im erforderlichen Umfang realisierbar sind. Die Bahn beabsichtigt einen neuen Zeitplan für Stuttgart 21 jedoch erst nach der Bundestagswahl Anfang 2018, wenn weitere größere Vergaben anstehen, bekannt zu geben. Nicht erwähnt wurde, dass dann eigentlich auch die 18.Planänderung für die Verlagerung der Fluchtreppen vom EBA genehmigt sein müsste, von der der Baufortschritt der Bahnsteighalle abhängt. Die Bahn rechnet laut letzter Lenkungskreisunterlage vom 28.04.2016 mit einer Genehmigung im Juli 2017, auch wenn laut der Bahn-Unterlage noch zwei weitere Fluchtausgänge einzuarbeiten sind.

Intern schließt die Bahn bereits jetzt einen deutlichen Zeitverzug beim Milliardenprojekt auch über den bislang eingeräumten zwei Jahren nicht aus. Im Dezember 2016 wurde „Ingenieurtechnische Unterstützung des Projektes im Bereich Vertragsmanagement für die Planfeststellungsabschnitte 1.2 und 1.6a.“ mit einer Verlängerungsoption bis 31.10.2024 ausgeschrieben. Wir hatten darüber berichtet. Jetzt findet sich vorletzte Woche im EU-Amtsblatt eine Bekanntmachung der Projektgesellschaft über einen vergebenen Dienstleistungsauftrag für die Bearbeitung baubetriebliche Nachträge bei Stuttgart 21 und der Neubaustrecke. Dieser Auftrag wurde mit zwei Verlängerungsoptionen vergeben: Die zweite Option geht bis zum 31.10.2025.

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StZ: Streit über Erschütterungen bei S-21-Arbeiten / Bahn ist in der Pflicht

Die Vortriebsarbeiten der zweiten Röhre des Obertürkheimer Tunnels haben das Lindenschulviertel erreicht. Die Unterfahrung ist im Gegensatz zur ersten Röhre deutlich geringer. Zum Teil beträgt der Abstand zwischen dem Tunnelfirst und den Kellern weniger als zehn Meter. Die durch die Spreng- und Meißelarbeiten ausgelösten Erschütterungen sind dadurch um so deutlicher zu spüren.

Die Stuttgarter Zeitung berichtete letzte Woche in seiner Samstagausgabe (hier) über einen Konflikt zwischen dem Netzwerk Untertürkheim und der Bahn um die Einhaltung der durch die Planfeststellung vorgegebenen maximalen Erschütterungswerte. Der von Eigentümern des Netzwerks  beauftragte Gutachter hatte im Haus von betroffenen Eigentümern im Mai mehrfach deutliche Überschreitungen der Anhaltswerte gemessen.

Die beiden Eigentümer hatten mehrfach die verantwortlichen Bahnvertreter auf die vom Gutachter gemessenen hohen Erschütterungswerte und die Risiken für die Bausubstanz ihres Wohnhauses hingewiesen und die Anpassung der Sprengparameter gefordert. Doch die Bahn bzw. die Projektgesellschaft reagierte darauf nicht.

Die StZ schreibt: „Der Gutachter erklärte in seiner Stellungnahme, dass die Erschütterungen durch die nächtlichen Meißelarbeiten eine „erhebliche Belästigung“ der Anwohner darstellten, bei weiteren Überschreitungen des Schwingungswerts nach den Sprengungen seien „Schäden am Gebäude zu erwarten“. Die Bahn weist diesen Vorwurf zurück. Die Werte seien bislang eingehalten worden.

Die Stuttgarter Zeitung kommentiert diesen Streit in  „Die Bahn ist in der Pflicht“ (hier) und schreibt u.a.: „Die Frage ist also nicht, ob es Lärm und Erschütterungen gibt, sondern in welchem Ausmaß sie als unvermeidlich zu akzeptieren sind. Dafür gibt es Gesetze und Vorschriften, die einzuhalten sich auch die Bahn und die von ihr beauftragten Firmen verpflichtet haben. […] Im Lindenschulviertel droht nun ein ähnliches Szenario. Dort haben die Anwohner einen Gutachter bezahlt, nach dessen Messungen die vereinbarten Werte deutlich überschritten werden. Darauf reagiert die Bahn nicht und verweist stur auf ihre Messergebnisse. Bürgernähe und Gesprächsbereitschaft sehen anders aus, selbst wenn manch Verantwortlicher von den ständigen Einwürfen genervt sein mag. Die Bahn hat sich verpflichtet, die Werte einzuhalten. Sie muss den Sachverhalt rasch klären und die Konsequenzen ziehen.“

Inzwischen haben die beiden Eigentümer aus dem Lindenschulviertel Schäden am Wohnhaus festgestellt. Der Gutachter der Bahn sieht jedoch -wie auch bei anderen Schäden im Lindenschulviertel-keinen Zusammenhang mit dem Vortrieb. Die Eigentümer haben jetzt vor dem Landgericht Stuttgart eine zivilrechtliche Klage erhoben und fordern von der Bahn die Einhaltung der durch den Planfeststellungsbescheid auferlegten Erschütterungsrichtwerte der DIN 4150. Zumal die zwischen der Bahn und den beiden Eigentümern abgeschlossene Gestattungserklärung explizit die Einhaltung des Planfeststellungsbeschlusses bei den Vortriebsarbeiten vorsieht. Das Verwaltungsgericht Stuttgart ging in seiner Begründung einer aus formalen Gründen abgewiesenen Klage davon aus, dass eine Überschreitung der Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 bei Erschütterungen von den Nebenbestimmungen des Planfeststellungsbeschlusses nicht gedeckt sei. Darüber berichteten wir im Februar.

Die Berichterstattung der StZ und die Klageeinreichung haben allerdings dazu geführt, dass seit letzter Woche bei den betroffenen Eigentümern die Anhaltswerte der DIN 4150 für Erschütterungen eingehalten werden. Die Verhandlung vor dem Landgericht Stuttgart findet nächste Woche statt.

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Berichterstattungen zum Umbau des Bonatz-Baus

StZN: Bonatz-Enkel sieht Urheberrecht verletzt: Der geplante Hotelneubau, obwohl bereits im Jahr 2015 vorgestellt, sorgt für Debatten. Schon damals hatte Peter Dübbers gegen die Pläne protestiert, aber keine Reaktion erhalten. Jetzt sieht er erneut das Urheberrecht als verletzt an.“

StZN: Keine Einwände vom Denkmalschutz: „Die Umbaupläne der Bahn für den Bonatz-Bau des Stuttgarter Hauptbahnhofs ziehen weiter Kreise. Das Regierungspräsidium verweist beim geplantem Hotel auf Entscheidungen von 2005.“

StZN: „Schöner Schein genügt nicht“: „Die Denkmalschützer sind offenbar der Ansicht, dass es genügt, die Fassade des Bonatz-Baus zu erhalten. Doch diese Ansicht ist ein Etikettenschwindel. Außen hui, innen pfui. Es genügt nicht, den schönen Schein zu wahren. Das ist Denkmalschutz light. […] Der Bonatz-Bau verliert durch seinen Umbau nicht nur Licht und Luft. Durch die neuen Ebenen verliert die Bahnhofshalle ihren ursprünglichen Charakter. Zudem wird es kein öffentlicher Raum mehr sein. Ein weiteres Einkaufscenter und ein weiteres Hotel verdrängen Menschen von einem Ort, der für jeden bislang jederzeit zugänglich ist. Auch das ist ein herber Verlust.“

StZN: Umbau im Bonatz-Bau zwingt Mieter zum Auszug: „Ende des kommenden Jahres ist Schluss. Bis dahin müssen die Mieter im Hauptbahnhof das Feld geräumt haben. Dann sollen die Entkernung und der Umbau des Bonatz-Baus beginnen.“

StZN: Stuttgarter Bahnhofshalle wird zum Hotel: Schalke-Aufsichtsrats-Chef Tönnies baut mit seiner Gruppe eine Herberge mit vier Sternen in der jetzigen Bahnhofshalle. Der Enkel des Bahnhoferbauers, Peter Dübbers, kritisiert dafür die Stadt Stuttgart.“

Rede von Peter Dübbers an der 372.Montgsdemo: Der Bonatzbau und die Erbärmlichkeit des Denkmalschutzes

Deutsche Bahn: Fotos und Visualisierung des geplanten Umbaus

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Halbzeit beim Tunnelvortrieb für Stuttgart 21. Zum aktuellen Baufortschritt in den einzelnen Stadtteilen Ende Mai 2017

Diese Woche wurde nach über drei Jahren  mit 29,4 km die Halbzeit des Vortriebs der 58 Kilometer Tunnel für Stuttgart 21 erreicht. Die Stuttgarter Zeitung konstatierte, dass keine Pressemeldung der Bahn bzw. DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH darauf aufmerksam machte. Bei den Tunneln, die unter den Stuttgarter Wohngebieten verlaufen, sind bis auf den Fildertunnel sogar zwei Drittel gegraben.Wir möchten wieder einmal einen kurzen Überblick über den aktuellen Baufortschritt beim Tunnelbau für Stuttgart 21 geben. Nachfolgend finden Sie den Vortriebsstand der einzelnen Tunnel zum 29.05.2017 sowie weitere Zahlen in unseren Übersichten ab Oktober 2015 / bis September 2015:

Auch wenn der neue Bahnchef Richard Lutz „finster entschlossen ist“ Stuttgart 21 im Zeit- und Kostenplan zu bauen, haben inoffiziell sowohl Projektchef Manfred Leger als auch der Architekt Christoph Ingenhoven eingeräumt, dass der immer noch Inbetriebnahmetermin von Stuttgart 21 zum Ende des Jahres 2021 nicht haltbar sei. Dafür müsste der Rohbau aller 59 Tunnelkilometer bis spätestens Mitte 2019 einschließlich dem Innenausbau von 44 bergmännischen Tunnelkilometern realisiert sein. Unter den weiteren 29 Tunnelkilometern stehen noch technisch sehr anspruchsvolle Strecken an, wie beispielsweise der Anfahrbereich mit den großen Tunnelquerschnitten und den Hebungsinjektionen unter dem Kernerviertel, die knappe Unterfahrung in Untertürkheim oder die Unterquerung des Neckars mit zwei weiteren Röhren. Den größten Zeitverzug verursacht jedoch nach derzeitigem Eingeständnis der Bahn der Bau des „Tiefbahnhofs“. Vorletzte Woche berichteten die beiden Stuttgarter Zeitungen, dass wegen fehlender Baugenehmigungen und den technisch komplexen Bauarbeiten an den Kelchstützen der Rohbau der Bahnsteighalle frühestens 2021 fertig gestellt werden kann. Die Inbetriebnahme würde sich damit drei weiteren Jahren für Innenausbau und Testbetrieb auf Ende 2024 verzögern, schrieben die Stuttgarter Nachrichten.

Anhand der von der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH veröffentlichten wöchentlichen Grafiken möchten wir Sie wieder über den Vortrieb in den einzelnen Stadtteilen informieren:

PFA 1.2.Fildertunnel / 1.6a Obertürkheimer Tunnel (Innenstadt, d.h. Rettungszufahrt Süd / Kernerviertel / Gänsheide incl. Uhlandshöhe):

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S21-Baustellen sorgen für hohe Staub-Belastungen der Stadtluft

Beitrag und Fotos von Wolfgang Rüter:

Auf den S21-Baustellen in Stuttgart wird dafür gesorgt, dass der Staubgehalt in der Luft dieser Stadt hoch bleibt. Das zeigen u.a. zwei herausgegriffene Baustellen.

Eine der Baustellen ist die der neuen „Staatsgalerie“, wo die SSB ihre U-Bahn-Station wegen Stuttgart 21 mit enorm viel Aufwand umbauen muss. Bei den Abbrucharbeiten entsteht dabei so viel Staub, dass auch ein Alibi-Schlau nicht verhindert, dass der Baustaub mit Hilfe von Windströmungen durch die Stadt getrieben wird, wie die Fotoserie (hier)  zeigt. Aber was tut man nicht alles, um dem Namen STAUB-Hauptstadt gerecht zu werden.

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Ein weiteres Beispiel ist die Max-Bögl-Baustelle der neuen Neckarbrücke in Bad Cannstatt. Hier wird ebenfalls dafür gesorgt, dass die Baustellenumgebung ausreichend staubgeschwängert wird. Auf das Wassersprühen wird dort schon mal ganz verzichtet, wie eine weitere Fotoserie zeigt!

Derartige Vorkommnisse der Bürgerbeauftragten für Stuttgart 21 zu melden bringt allerdings nichts. Damit würde man sie wahrscheinlich nur unnötig belästigen, denn von dieser Stelle erhält man, auch auf Bitten, keine Rückmeldung. Vielmehr hüllt man sich lieber in Schweigen (übrigens bis heute), auch dann noch, wenn man sich beim Stuttgarter OB darüber beschwert, so in Zusammenhang geschehen, als auf derselben Baustelle neue Neckarbrücke im November 2016 die Schiffe der Fa. Hülskens Wasserbau aus Wesel tagelang die Luft der gesamten Gegend mit Schiffsdiesel verpesteten, bis dies schließlich zur Beschwerde gebracht wurde.

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StZ: Ministerium: Fahrverbot am Neckartor sicher

StZN: Ministerium: Fahrverbot am Neckartor sicher: „Auf dem ÖPNV-Forum des VVS standen Probleme des Nahverkehrs im Vordergrund. Aber auch das Thema Feinstaub war präsent. Dabei sprach Amtschef Uwe Lahl vom Verkehrsministerium Klartext.

[…] Mit Sorge betrachten die Nahverkehrsexperten die Entwicklung bei S 21. Die – von Kritikern seit Jahren vorhergesagte und von der Bahn dementierte – Verzögerung der Inbetriebnahme würde sich negativ auf den Nahverkehr auswirken. Erst wenn der Tiefbahnhof fertig ist, können nämlich die vom Land geplanten Metro­polexpresszüge verkehren, die direkte Verbindungen ermöglichen und die S-Bahn entlasten. „Wir hoffen nicht, dass aus S 21 S 23 wird“, so Lahl, „das Projekt muss schnell fertig werden. Stadt und ÖPNV leiden unter den Baustellen.“ “

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StZ: Bau der Kelchstützen hat begonnen

StZ: Bau der Kelchstützen hat begonnen:Beim Tunnelvortrieb meldet die Bahn Halbzeit, der Bau der sogenannten Kelchstützen hat erst begonnen. Wir zeigen im Video, wie aufwendig die Konstruktion ist.“

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Bahn informiert über Planfeststellungsverfahren in Stuttgart-Vaihingen und Plieningen

StZN: Bahn informiert über die Verkehrsdrehscheibe Filder: „Das Bahnprojekt Stuttgart 21 bewegt bei Stuttgart-Plieningen Erdmassen. Für die Flughafenkurve der Gäu-Bahn wird die A8 verlegt. Nun hat die Bahn die Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren präsentiert.“

StZN: Bezirksbeirat will noch mehr Infos:Die Projektgesellschaft berichtet am Montag, 29. Mai, über die geplanten Verbesserungen beim S-21-Filderabschnitt. Im Bezirksbeirat Stuttgart-Vaihingen führt das schon im Vorfeld zu Diskussionen.“

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StZ: Brückenschlag am Neckar beginnt / StN: Mit 30 000 Stahlteilen über den Neckar

StZ: Brückenschlag am Neckar beginnt:Für Stuttgart 21 wird für 35 Millionen Euro eine neue Brücke über den Neckar gebaut. Die Einzelteile werden vom West- ans Ostufer geschoben. Ein erstes Teilstück soll im Juli über den Fluss gebaut werden“.

StN: Mit 30 000 Stahlteilen über den Neckar: „Bis Anfang 2020 soll die neue Querung der Bahn fertig sein. Der Abriss der alten Brücke wäre nicht minder kompliziert als der Aufbau der neuen. […] Der Bau der neuen Bahnbrücke, die den Cannstatter Bahnhof mit den beiden Tunnelröhren unter dem Rosensteinpark zum Tiefbahnhof verbindet, bedeutet für Bögl ein Auftragsvolumen von rund 35 Millionen Euro. Der Stahlbau soll Ende 2018 fertig sein, die Brücke insgesamt Anfang 2020. Der Fußgängersteg, sagt Heer, könne voraussichtlich Ende 2019 genutzt werden, die Widerlager sind bereits aufgebaut worden. […] Womöglich wird also den Autofahrern an dieser Stelle nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 Ende 2023 weiterhin Abwechslung geboten. „

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StZ: Unsicherheiten auch zur Halbzeit

Der Tunnelbau für Stuttgart 21 hat jetzt die Halbzeit erreicht. Von den 58 Kilometern sind jetzt mit 29.465 rund die Hälfte vorgetrieben. Doch anders als gewohnt, macht keine Pressemeldung der Bahn bzw. DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH darauf aufmerksam.

Die Stuttgarter Zeitung nimmt die Halbzeit des Tunnelaushubs zum Anlass, mit dem Sprecher des Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21, Eisenhart von Loeper, ein Interview zu führen (hier) und ausführlich über die Knackpunkte des Projekts zu berichten. In der Meldung (hier) heißt es: „Die Mineure von Stuttgart 21 haben die Hälfte der knapp 59 Kilometer an Tunnel und Stollen vorgetrieben. Doch große Feierlaune stellt sich nicht ein. Der kaum mehr zu haltende Terminplan dürfte einer der Gründe dafür sein„. Die StZ fordert daher in einem Kommentar (hier) die Bahn auf, Klarheit beim Zeitplan zu schaffen.

Die Auflistung der StZ über einzelne Knackpunkte des Großprojekts ist lesenswert. Wir möchten diese kurz zusammengefasst wiedergeben:

  • Die beiden Planfeststellungsverfahren für die Genehmigung des Filderabschnitts zwischen Rohr und dem Flughafenbahnhof sowie für den geplanten Abstellbahnhof Untertürkheim laufen erst noch an.
  • Der Bau des „Tiefbahnhof“ verzögert sich. Wegen der Planänderung zur Verlegung der Fluchttreppenhäuser an die Bahnsteigenden fehlt noch die Statikfreigabe zum Bau der Kelchstützen. Die Bahn hofft jetzt auf eine Genehmigung durch das Eisenbahn-Bundesamt im Juli. Zuletzt musste die Bahn einräumen, dass sich die Fertigstellung allein der Kelchstützen der Bahnsteighalle bis Ende 2021 hinziehen wird. (Die Stuttgarter Nachrichten wiesen in ihrer Bericherstattung (hier) daraufhin, dass damit die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 erst 2024 möglich sein würde)
  • Die geplanten Tunnelbauarbeiten am streng naturgeschützten Rosensteinhang (und die hangseitigen Arbeiten zum Bau der Neckarbrücke) sind davon abhängig, dass die EU das Fällen der Juchtenkäfer-Bäume genehmigt.
  • Die 6.000 auf dem Bahngelände in Untertürkheim lebenden Eidechsen müssen noch artengerecht umgesiedelt werden. Dafür muss noch ein Gelände gefunden werden.
  • Die Bauarbeiten im Abschnitt des PFA 1.4. entlang der A 8 Richtung Wendlingen verzögern sich, weil diese erneut ausgeschreiben werden müssen. Die Bahn erklärt dies mit Optimierungspotentialen, die bei der Vergabe der eng verzahnten Bauarbeiten an einen einzigen Bauunternehmer erzielt werden können.
  • Beim Tunnelbau in Untertürkheim sind erneut Bodenerkundungen und Abdichtungsmaßnahmen wegen einem weiterhin unerwartet hohen Wasserandrang erforderlich.
  • Die Kostenrahmen der Bahn steht in der Kritik. Der Bundesrechnungshof rechnet mit bis zu 10 Milliarden Euro. Die Bahn hat ihre Projektpartner auf Kostenbeteiligung von mindestens 2 Milliarden Euro verklagt.
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Degerloch Journal: Grenzwertig

Vertreter der Bahn waren im April im Bezirksbeirat Degerloch. Anwohner beklagtenwegen der andauernden Sprengungen Lärm, Erschütterungen und Risse an ihren Häusern. Das Degerloch Journal, beklagt in dem lesenswerten Kommentar „Grenzwertig“ (hier) dass die Anwohner mit ihrer Betroffenheit von der Bahn allein gelassen werden.

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Kernerviertel: Sechs statt zwei Wochen Nachtbauarbeiten der SSB

Die Anwohner des Kernerviertels zwischen Willy-Brandt-  und Werastraße werden in den nächten Tagen einen Flyer der Bauinfo (hier) im Briefkasten vorfinden, in dem Nachtbauarbeiten der SSB zwischen dem Neckartor und dem Hotel Meridien angekündigt werden. Und zwar ab 6.Juni für sechs (!) Wochen- jeweils pro Woche an vier Nächten-  sollen zwischen 22-6 Uhr Ankerbohrarbeiten für den Anschluß des bestehenden Stadtbahntunnels an die geplante neue SSB-Haltestelle stattfinden. Die nächtlichen Bauarbeiten seien erforderlich, da für das Ankerbohrgerät zwei der drei Spuren der B 14 gesperrt werden muss und dies wegen des Verkehrsaufkommen tagsüber nicht möglich sei.

Man gewinnt den Eindruck, dass die Nachtbauarbeiten in einer Salami-Taktik angekündigt wurden. Sowohl im März auf der Anwohnerveranstaltung im Rathaus als auch in einem Bericht der beiden Stuttgarter Zeitungen vom 3.Mai (hier) war von noch zwei Wochen, d.h. jeweils eine Woche im Juni und August, die Rede. Frank Schweizer, Sprecher des Netzwerks Kernerviertel, hatte auf einer Bezirksbeiratssitzung bei der Stadt Stuttgart wegen Alternativplanungen nachgehakt. Doch die Stadt sah keine Möglichkeit tagsüber eine Spur für die Bauarbeiten sperren. Auch nicht in den Sommerferien im August, wenn das Verkehrsaufkommen geringer ist. Auch in der StZN-Meldung von Anfang Mai sprach der Pressesprecher der SSB noch von zwei Wochen Nachtbauarbeiten.

Und jetzt plötzlich sechs statt der zwei Wochen Nachtbauarbeiten- wie kann dies sein?  Das Netzwerk Kernerviertel hat deshalb heute beim Tiefbauamt der Stadt nachgehakt und folgende Antworten bekommen:

  • Man bedaure die Ausweitung des Nachtbauzeitraums. Die angekündigten zwei Wochen hätten auf ersten Abschätzung beruht. Die Detailplanung ergab jetzt einen deutlich höheren Zeitbedarf. Aus Gründen des Arbeitsschutzes dürften diese nächtlichen Bauarbeiten auch nur maximal an vier Tagen in der Woche durchgeführt werden. Die jetzt angekündigten sechs Wochen seien der maximale Zeitraum. Man hoffe schneller fertig zu werden. Es seien an 105 Bohrpfählen Anker zu setzen; pro Nacht schaffe man bis zu vier.
  • Die Entscheidung, dass über so einen langen Zeitraum Nachtbauarbeiten in der Nähe des Wohngebiets durchgeführt werden müsse, sei nicht leicht gefallen. Man habe alle denkbaren Varianten einer Tagesbaustelle bis hin zu Nutzung des Anfahrbereichs des Hotel Meridien überprüft. Die Sperrung von zwei der drei Spuren sei jedoch wegen des hohen Verkehrsaufkommens nur im Nachtzeitraum möglich.
  • Bei den Nachtbauarbeiten seien mobile Schallschutzwände im Einsatz. Die Arbeiter seien auch angehalten möglichst leise zu arbeiten.  Für das nahgelegene Hotel Meridien müsse zusätzlich auch mit Sekundärschall zu rechnen.
  • Die SSB habe den Immissionsschutzbeauftragten der Bahn, Peter Fritz, beauftragt begleitende Lärmmessungen durchzuführen.

Ankerbohrarbeiten sind laut, auch wenn mobile Schallschutzwände im Einsatz sind. Nach dem schalltechnischen Detailgutachten des Gutachters und Immissionsschutzbeauftragten ist laut Seite 53 bei Ankerbohrarbeiten mit einem Gesamtschallleistungspegel von 108 db(A) zu rechnen. Man kann nur empfehlen, dass die Anwohner, die sich durch die Nachtbauarbeiten massiv gestört fühlen, sich bei der Bauinfo (Tel. 0711 / 21 3 21 21 2 / E-Mail an bauen@stuttgart-ulm.de) zu melden.

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FAZ: Schaut auf diese Stadt!

FAZ: Schaut auf diese Stadt!: „Zwischen sanierfälligen Bauten und ewigen Baustellen stellt sich mancher Stuttgarter die Frage: Ist die Stadt eigentlich noch schön? Das neueröffnete Dorotheen-Quartier soll es nun richten.“

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Steffen Siegel auf der 371.Montagsdemo. Filder-S21: Trau keinem, der länger plant als 15 Jahre!

Gestern kristierte Steffen Siegel von der Schutzgemeinschaft Filder auf der 371.Montagsdemo in seiner Rede „Filder-S21: Trau keinem, der länger plant als 15 Jahre!“  die neuen Pläne der Bahn im abgespaltenen Filderabschnitt 1.3b. Seine Rede können Sie im Video von Eberhard Linckh auf youtube (ab Min. 38:25) anschauen. Den Redetext finden Sie auf www.schaeferweltweit.de .

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Stuttgart 21 – Erdeinbruch Schiller-Straße am 22.5.2017

Beitrag von Hans Heydemann, Ingenieure22:

Am Montag, 22.5.2017 haben Augenzeugen auf der S21-Baustelle in der Schillerstraße vor dem Katharina-Stift-Gymnasium einen größeren Erdkrater etwa 3 x 3 m beobachtet, der eiligst mit mehreren Lastfuhren Beton (mindestens 100 t!) zugekippt worden ist. Am Folgetag war das Loch ganz verfüllt und die Straßendecke wieder bündig hergerichtet. Dieser Erdkrater ist keine planmäßige Baumaßnahme, sondern ein plötzlicher ungewollter Einbruch der Erdschichten in einen entstandenen Hohlraum:

(weitere Fotos siehe Links auf der Parkschützer-Webseite)

Der ursächliche Zusammenhang mit den S21-Bauarbeiten ist hier offensichtlich. Bei nur wenigen Metern Abstand zur Baugrube für den künftigen Stadtbahntunnel und des in der Nähe befindlichen Schulgebäude des Katharina-Stiftes hat das möglicherweise Auswirkungen auf deren Standsicherheit, auch für den zwischen dem entstandenen Loch und der Baugrube stehenden Baukran; dieser hätte bei dem Vorfall umkippen können. Offenbar ist hier noch mal wieder „alles gutgegangen“.

Der entstandene Erdeinbruch erinnert sehr an die beim Bau des Katharinen-Hospitals Stuttgart aufgetretene Doline, s. Bild 4 im Anhang. Es ist bekannt, daß es hier im S21-Baustellenbereich „Südkopf“ eine große Doline gibt, die auch in den S21-Bauplänen vermerkt ist. Die Auslaugung des Gipskeupers im Untergrund geht weiter; bestehende Hohlräume können jederzeit einbrechen. Die S21-Tunnelbau-Maßnahmen sind daher fahrlässig.

Als Ursache kommt aber auch ein sogen. Grundbruch infrage, bei dem fließfähig gewordener Untergrund plötzlich nachgibt und absackt, wobei größere Hohlräume gebildet werden, wie beim Tunnelbau für die Stadtbahn in Karlsruhe schon zweimal geschehen, s. Anlage A 5 „Karlsruhe – Loch bei Tunnelbau ..“/ SWR-Bericht v. 26.6.2015. Auch der Einsturz des Kölner U-Bahntunnels mit zwei Toten am 3.3.2009 (s. Anlage A 6) und der Einsturz beim Bau des U-Bahntunnels München-Trudering 1994 mit 3 Toten und über 30 Verletzten (s. Anlage A 7) sind darauf zurückzuführen.

Auf unsere Nachfrage hat das Kommunikationsbüro bemerkenswert schnell geantwortet; auf mehrere der gestellten Fragen wurde jedoch nicht eingegangen:
Letzte Woche wurde eine Einsenkung des Asphalts unmittelbar neben dem Kran festgestellt. Die Firma Züblin hat die Senke ohne Zögern aufgefüllt. Da sich jedoch Nachsackungen ergaben, wurde die Stelle mit einem Baggerschurf geöffnet. Hierbei wurde drei Meter unter der Erdoberfläche ein Hohlraum angetroffen.
Nach Recherchen der Bauleitung handelte es sich hierbei um einen alten Überleitungskanal zum alten Nesenbachkanal. Es wurde festgestellt, dass der alte Abwasserkanal in Richtung Hauptbahnhof abgemauert, jedoch nicht verfüllt war. Zur Gewährleistung der Arbeitssicherheit an der Oberfläche und der Standsicherheit der alten Kanalkonstruktion wurde der komplette Hohlraum kurzfristig vollständig mit Beton aufgefüllt.  Die Standsicherheit des Kranes war nach Angaben des Zuständigen zu keiner Zeit gefährdet, da dieser auf Bohrpfählen gegründet ist. Und selbstverständlich war auch die Standsicherheit der Baugrube Achse 34 bzw. das Königin-Katharina-Stift nicht gefährdet.“

Also zwar keine Doline, aber doch ein „unbekannter Hohlraum“, der mit mindestens 100 t Beton verfüllt werden mußte. Das zeigt, welche Überraschungen noch im Untergrund stecken. Daß die selber dem Untergrund nicht ganz trauen, zeigt doch, daß sogar der Baukran auf Pfähle gesetzt worden ist.

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StZN: Netz 2018. Lokalpolitiker wehren sich gegen Fahrplan

Ab 10.Dezember 2017 wird nach derzeitiger Planung der SSB mit dem Fahrplanwechsel die seit Mai 2016 gesperrte U-Stammstrecke der SSB von der Haltestelle Staatsgalerie Richtung Charlottenplatz wieder in Betrieb genommen. Dafür wird auf unbestimmte Zeit, jedoch mindestens bis Ende 2020, die Stammstrecke der U-Bahnen von der Haltestelle Staatsgalerie Richtung Hauptbahnhof gesperrt. Die SSB empfiehlt den Fahrgästen, die vom Osten kommen, den Fußweg von der Haltstelle Neckartor durch den mittleren Schloßgarten zur Fußgängerrampe- insbesondere für Frauen eine wenig attraktive Variante nachts und in der dunklen Jahreszeit.

Das Netz 2018 sieht wieder Streckenumleitungen und veränderte Linienführungen vor. Die Stuttgarter Nachrichten haben eine Grafik für das neue Netz veröffentlicht:

 

Statt der U 9 fährt die U 29 zum bis zum Hauptbahnhof. Wer weiter will, muss umsteigen. Foto: StN-Grafik :Lange/Quelle SSB

Foto: StN-Grafik :Lange/Quelle SSB

Die Grafik zeigt, dass nicht nur der Stuttgarter Osten, sondern auch der Süden nicht mehr mit einer direkten Anbindung an den Hauptbahnhof angeschlossen ist. Entsprechend groß ist die Verägerung im Bezirksbeirat Süd, über die die beiden Stuttgarter Zeitungen in ihren Innenstadtteilen (hier) berichtete. Die StZN schreibt: „Im Süden fühlt man sich zum einen übergangen, weil die Lokalpolitiker über die SSB-Pläne nicht vorab informiert wurden, zum anderen kritisieren sie die wegfallende Direktverbindung zum Bahnhof.“

Es ist müßig noch einmal daraufhinzuweisen, dass der Planfeststellungsbescheid des PFA 1.1 für Stuttgart 21 eine SSB-Unterbrechung von insgesamt 14 Tagen vorsah.

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Eidechsen aus Unter- und Obertürkheim werden an den Killesberg umgesiedelt

StN: Auf Feuerbacher Heide ist Platz für Eidechsen: „Rund 1900 Tiere sollen von den Bahn-Baustellen in Unter- und Obertürkheim umgesiedelt werden. Zunächst sollten sie nach Kirchheim/Teck in ein Freilandterrarium.“

StZ: Eidechsen in nobler Umgebung: „Tiere, die dem Bau von Stuttgart 21 in Obertürkheim im Wege sind, werden an den Killesberg umgesiedelt. Die Stadt hat auf Bitten des Landes die Fläche der Bahn zur Verfügung gestellt.“

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Bahn schließt Schäden beim Tunnelbau im Anhydrit aus

Der Sachverständige der Bahn Prof. Dr. Walter Wittke und der Co-Geschäftsführer der Projektgesellschaft, Peter Sturm, haben in der heutigen Sitzung vor den Mitgliedern des Umwelt- und Technikausschusses ausgeschlossen, dass Schäden beim Tunnelbau im Anhydrit auftreten werden. Die Gemeinderäte fordern eine kontinuierliche Überwachung in den kritischen Tunnelstrecken. Die beiden Stuttgarter Zeitungen (StZ / StN) berichten darüber. Die Präsentationen sind auf der Webseite der Projektgesellschaft (hier) abrufbar.

Weiterhin hält die Bahn und ihr Sachverständiger das Baurisiko für beherrschbar. Die StN schreibt: „Die Geschäftsführer des Bahnprojekt Stuttgart 21 halten einen Sanierungsfall in den insgesamt rund 60 Kilometer langen Tunneln des Bauvorhabens „für praktisch ausgeschlossen“. Das sagte der für das Risikomanagement bei Stuttgart 21 zuständige Geschäftsführer Peter Sturm am Dienstag vor dem Technikausschuss des Gemeinderates. Früher sei das Risiko auf 100 Jahre mit einem Prozent angesetzt gewesen.“

Dabei wurde nicht erwähnt, dass die vom Aufsichtsrat beauftragten KPMG-Wirtschaftsprüfer mit deutlich höheren Risiken insbesondere beim tiefliegenden Anhydrit im Feuerbacher und Cannstatter Tunnel rechnen. Auch die Bahn hatte in ihrer Risikobetrachtung aus dem Jahr 2011 das Risiko, dass beim Tunnelbau im Anhydrit Erschwernisse auftreten, damals nicht mit einem sondern mit 49% Eintrittswahrscheinlichkeit beziffert.

Dass die Bahn nicht ausschließen kann, dass es auch bei den zuletzt eingeräumten 13 Millimeter Hebungen bleiben könnte, zeigt eine Folie zum Sachstand Anhydrit im PFA 1.5., die die Bahn im letzten Lenkungskreis präsentierte. Danach laufen derzeit Untersuchungen für höhenjustierbare Ausgleichsmaßnahmen von bis zu 30 cm.

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Rede von Hans Heydemann, Ingenieure22, auf der 370. Montagsdemo

Hans Heydemann, Ingenieure 22, hat seine Rede über den Zustand von Stuttgart 21 auf der heutigen Montagsdemo getitelt “ S21 übertrifft BER –von Dükern, Tunnelbauschäden und ungelöstem Brandschutz“. Seine Rede finden Sie als Youtube-Video (ab Minute 1:04:10 ) anschauen und als Text bei schaeferweltweit. Anzumerken ist, dass die Bahn nach Gesprächen mit dem Netzwerk Killesberg die Schäden an den Wohnhäusern am Kriegsberg regulieren will.

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Bahn informiert über Planfeststellungsverfahren zur Flughafenanbindung

Update: 26.05.2017

SWR: Bürgerinfos zur Flughafenanbindung: „Die nächste Phase der Planungen zur Schienenanbindung des Flughafens an das Projekt Stuttgart 21 steht an: Die Bürger auf den Fildern, in Vaihingen und Plieningen werden informiert.“

StZ: Filder: Zwei Kilometer langer Lärmschutz:Die Bahn informiert über das Stuttgart-21-Genehmigungsverfahren für die Gäubahnführung über die erweiterte S-Bahnstation am Flughafen. Für die Schnellfahrstrecke an der Autobahn und den zusätzlichen Halt an der Messe zeichnen sich Verspätungen ab.  […] Um das neue Gleis am Flughafen an die bestehenden Schienen anzuschließen, wird die S-Bahn eine Weile nicht an den Airport fahren können. Wie lange die Ersatzbusse verkehren müssen, kann die Bahn heute noch nicht sagen.“

StZN: OB Klenk fordert: Lärmschutz soll zum Stadtbild passen: „Vier Meter hohe Wände oder naturnahe Erdhügel? Die Bahn informiert über den S-21-Filderabschnitt. Die Stadt Leinfelden-Echterdingen plant dazu im Juni eine eigene Veranstaltung.“

StZ: Die Ästhetik ist zweitrangig„Die Deutsche Bahn hat am Mittwochabend in der Filderhalle in Leinfelden Anwohner über die geplanten Verbesserungen im S-21-Filderabschnitt informiert. Dabei bleiben viele Fragen offen. […] Die Erste Bürgermeisterin Eva Noller kündigte an, dass die Stadt Leinfelden-Echterdingen zu den Gestaltungsmöglichkeiten der Schallschutzwände eine eigene Bürgerinformation anbieten wird. Die Veranstaltung findet am 22. Juni, um 18.30 Uhr im Walter-Schweizer-Kulturforum statt.“

StN: Die große Angst vor zusätzlichem Zuglärm: „Die Anwohner der Bahnstrecke in Leinfelden-Echterdingen, auf der durch Stuttgart 21 auch Regional- und Fernzüge fahren sollen, fürchten zusätzlichen Zuglärm. Vertreter der Bahn versichern: das Gegenteil sei der Fall.“

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Bahn kündigt erste Betonarbeiten an einem Kelchfuß an. Rohbau des Tiefbahnhofs frühestens 2021 fertig

Gestern kündigte die DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH in einer Pressemitteilung (hier) an, dass im Juni die technisch anpruchsvollen Betonarbeiten für die erste der achtundzwanzig Kelchstützen starten werden. Die beiden Stuttgarter Zeitungen (StN / StZ) berichten ausführlich über darüber. Eigentlich sollten diese Arbeiten an den ersten beiden Kelchen des „Tiefbahnhofs“ bereits im August 2015 beginnen. So sah es zumindest der zum Baustart im August 2014 vorgestellte Zeitplan vor.

Wegen der weiterhin ausstehenden Planänderung zur Entfluchtung und der damit verbundenen Statikänderung der Bahnsteighalle kann nach der StN-Meldung erst einmal nur der sechs Meter hohe Kelchfuß betoniert werden. Die Bahn rechnet mit einer Genehmigung dieser 18.Planänderung für Juli 2017. Allerdings findet sich in der Lenkungskreisunterlage vom April bei der Auflistung der Planänderungsverfahren beim Verfahren „Anpassung Fluchtwege“ der Hinweis, dass noch neue Fluchtwegeausgänge einzuarbeiten sind.  Erst wenn die Genehmigung der Planänderung durch das Eisenbahn-Bundesamt erfolgt ist, kann der der obere Abschnitt des ersten Kelchs fertig gestellt werden. Dies soll nach dem gestern vorgestellten Zeitplan bis Ende des Jahres der Fall sein.  Von den beiden „Hybridkelchen“, für die die Freigabe unabhängig vom Ausgang des Planänderungsverfahrens vorliegen würde und über die die StZ (hier) noch im April berichtete, ist plötzlich nicht mehr die Rede.

Auf der Pressekonferenz standen die enormen technischen Schwierigkeiten des Bau der Kelchstützen im Mittelpunkt. Einiges davon wurde der Presse bereits im Oktober 2015 bei der Begutachtung eines Achtels einer Kelchkonstruktion als Musterstütze präsentiert, die damals von S21-Chef Manfred Leger als „Riesen-Meilenstein“ bezeichnet wurde.

Deutlich interessanter sind die Ausführungen der beiden Zeitungen zum weiteren Zeitplan für den Bau der achtundzwanzig Kelchstützen. Die StN schreibt dazu: „Ab 2018 sollen dann alle fünf Monate bis zu drei Stützen entstehen, so Pradel am Freitag bei einer Pressekonferenz im Bahnhofsturm. Insgesamt sind es 28. Der Rohbau der riesigen Halle könnte im Sommer 2021 vollendet sein – frühestens. In Unterlagen aus 2015 für den S-21-Lenkungskreis waren für den technischen Ausbau im Tiefbahnhof und für den Probebetrieb (zwölf Monate) insgesamt drei Jahre veranschlagt worden. Das würde die Inbetriebnahme auf Ende 2024 schieben.

Es ist nicht zu fassen. Noch am Dienstag  dieser Woche mahnte die Bahn laut einem StZ-Bericht an, Änderungen an der Wendlinger Kurve würden das anvisierte Inbetriebnahmedatum 2021 gefährden. Jetzt wird nur vier Tage später gegenüber der Presse eingeräumt, dass der Rohbau der Bahnhohshalle ohne den eisenbahntechnischen Innenausbau und den Testbetrieb frühestens 2021 fertig sein kann. Nicht einmal die Projektpartner von Stadt und Land wurden Ende April auf dem vom neuen Bahnvorstand Roland Pofalla geleiteten Lenkungskreis darüber informiert. Die Lenkungskreisunterlage enthält keinen Hinweis auf diesen gravierenden Zeitverzug beim Rohbau der Bahnhofshalle. Übrigens, bereits im Dezember 2015 hatte das vom Aktionsbündnis beauftragte Gutachterbüro Vierregg wegen der komplexen Arbeiten für den Tiefbahnhof eine Inbetriebnahme von Stuttgart 21 frühestens im Jahr 2024 und Kosten von 10 Millarden Euro prognostiziert. Die Bahn hatte damals beides vehement dementiert.

Update 22.5.: Eine aktuelle Fotodokumentation rund um die Bauarbeiten am „Tiefbahnhof“ finden Sie im Album von Fotomedium.

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„Was nun Herr Kuhn?“- Die Bauarbeiten für Stuttgart 21 blockieren auf Jahre die Stadtentwicklung

Der Stuttgarter Oberbürgermeister stellte sich am Dienstag Abend im Hospitalhof in der Podiumsveranstaltung „Was nun Herr Kuhn?“ den Fragen der Initiative „Aufbruch Stuttgart“. Die Stuttgarter Zeitungen (hier), die Südwestpresse (hier) und der SWR (hier) berichteten darüber. Die Initiative, die sich im Zuge der Openhaussanierung für eine die Gestaltung eines verkehrsberuhigten Kulturquartiers sowie für den Bau eines Konzerthauses und eines neuen Lindenmuseums einsetzt, musste der OB jedoch immer wieder auf die Zeit nach der Fertigstellung von Stuttgart 21 vertrösten. Schließlich könne man nicht die ganze Innenstadt in eine Baustelle verwandeln. Er dränge die Bahn darauf, dass sie schnell fertig werde, weil es sonst andere Entwicklungen in der Stadt, wie beispielsweise die für 2027 geplante Internationale Bauausstellung, behindere.

Die Medienberichte haben jedoch nicht den bemerkenswerten Nachsatz des Oberbürgermeisters zum Zeitplan von Stuttgart 21 Satz erwähnt, den wir hier zitieren möchten: „Schließlich mache es einen Unterschied, ob das Projekt 2021, 2023 oder 2025 oder 2028 fertig werde.“ Dass der Stuttgarter Oberbürgermeister im Zusammenhang mit der Fertigstellung von Stuttgart 21 die Zahl 2028 fallen ließ, hatte doch einige im Saal aufhorchen lassen. Die Bürgerinititative, die auch wegen des umstrittenen Bahnprojekts Stuttgart 21 ein positives Vorhaben für die Stadt anstoßen möchte, sieht sich jetzt mit der Baurealität von Stuttgart 21 konfrontiert, die auf viele Jahre städtbauliche Veränderungen in der Innenstadt blockieren wird.

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StZN: Bahn stellt Pläne für Flughafen vor

StZN: Bahn stellt Pläne für Flughafen vor:  “ Die Deutsche Bahn informiert im Mai über die beim Projekt Stuttgart 21 geplante Anbindung der heute über Stuttgart-Vaihingen und den Westen zum Kopfbahnhof fahrenden Gäubahn an den Landesflughafen. Jeweils von 18 bis 21 Uhr werden am 24. Mai in der Filderhalle in Leinfelden-Echterdingen (Bahnhofstraße 61), am 29. Mai im Rudi-Häussler-Saal in Stuttgart-Vaihingen (Schwabenplatz 1), und am 30. Mai im Steinbeis-Haus in Plieningen (Filderhauptstraße 142) die Pläne vorgestellt.“

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StZN: Anwohner sorgen sich wegen Rissen in der Terrasse

StZN: Anwohner sorgen sich wegen Rissen in der Terrasse: „Ein Spalt zwischen Terrasse und Hauswand, Risse an der Fassade – das Ehepaar Therrien in Stuttgart-Degerloch stellt Veränderungen an seinem Haus fest. Die beiden haben einen Verdacht, aber keine Beweise: die Bauarbeiten der Bahn im Untergrund. […] Denn sicher sei keineswegs, dass die Sache glimpflich ausgehe. „Mit der Weströhre sind sie fertig, aber die Sprengungen für die Oströhre stehen noch an“, sagt Therrien. Seiner Frau graut es davor. „Vier- bis achtmal am Tag kommt dieses Grollen. Die Vibrationen spürt man auch jedes Mal“, sagt Elke Therrien. Als Rentner sei das aushaltbar. „Aber für Berufstätige muss das schlimm sein.“ Mehrmals, beteuern beide, seien sie nachts wegen der Sprengungen aufgewacht.“

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Bahn will Schäden am Kriegsberg regulieren. Netzwerk Killesberg sieht dies als etwas ganz Normales an

Bericht von Ulrich Hangleiter, Vorstand des Netzwerks Killesberg und Umgebung e.V.,  über jetzt von der DB Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) / Bahn zugesagte Schadensregulierungen am Kriegsberg:

Mit Schreiben vom 27.04.2017 an etliche Eigentümer am Kriegsberg hat die Bahn mitgeteilt, dass sie „aus Gründen der Pragmatik und als Zeichen eines Entgegenkommens unsere Bauaktivitäten für die bisher festgestellten Schäden als Ursache ansehen.“ Und: „Bitte seien Sie versichert, dass wir die Eigentümer mit dieser Problematik nicht alleine lassen“. Die Eigentümer hatten die Schäden – vor allem Risse – zuvor als Folge der Tunnelbaumaßnahmen bzw. der Sprengungen bei der Bauinfo angemeldet.

Das Netzwerk Killesberg und Umgebung hatte es nach den ersten, Ende letzten Jahres aufgetretenen Schäden übernommen, die Presse zu informieren (Pressemitteilung, Stuttgarter Zeitungen und SWR am 01.02.2017) und – stellvertretend – die Fakten in einem umfassenden Gespräch mit der Bahn am 13.02.2017 zu diskutieren. Dabei hatte das Netzwerk kompetente Unterstützung durch den Rechtsanwalt Dr. Armin Wirsing und den Geologen Dr. Hermann Behmel. Bei dem Gespräch hatte Professor Dr. Walter Wittke als Gutachter der Bahn einräumen müssen, dass durch die Sprengungen am Kriegsberg Schäden an Gebäuden aufgetreten sind, „von denen wir bei der Planung nicht ausgegangen sind“ und „Wir lagen mit dem 30m-Korridor bislang immer richtig. Hier ist es zum ersten Mal nicht so.Kurz nach dem Gespräch legte die Bahn dann ein Sprenggutachten vor, das sie nicht in der Verantwortung sah. Diesem aber glaubte sie wohl selber nicht.

So kam es – einige Wochen später – zu dem oben genannten Schreiben „Sachstand und weiteres Vorgehen zur Schadensregulierung“. Dieses fügte sich zeitlich in eine Aussage des Projektsprechers Jörg Hamann im SWR zu Schadensregulierungen, dass in 47 Fällen „etwa die Hälfte darunter sind, wo man Schäden anerkannt hat und dass der Tunnelvortrieb dafür ursächlich war“. Schadensregulierungen sind also etwas ganz Normales, auch wenn das bei der Bahn unter „Kulanz“ läuft. Einen „Deal“ gab und gibt es nicht.

Vielmehr sieht das Netzwerk darin letztlich die Einsicht der Bahn, dass es sich am Kriegsberg um sehr spezielle geologische Verhältnisse handelt, die eine spezifische Behandlung der Schadensfälle erfordert. Und dies wird auch künftig zu berücksichtigen sein. Das Netzwerk schreibt in einem Brief vom 11.05.2017 an die Bahn: „Dass Sie die Zusage (der Regulierung) `nur zu den bisher festgestellten Schäden machen können`, befremdet uns allerdings. Ist doch im Bereich des Kriegsbergs mit seinen vier Tunnelröhren, von denen bislang nur eine gebohrt ist, eigentlich zwangsläufig mit weiteren Schäden zu rechnen. Dies kann man ja schon daraus ableiten, dass Ihre Mitarbeiter den betroffenen Eigentümern raten, so lange nichts reparieren zu lassen, bis der Vortrieb samt Sprengungen für alle Tunnel abgeschlossen ist“.

Das Netzwerk geht im Übrigen davon aus, dass es durch die noch anstehenden Tunnelarbeiten am Kriegsberg und möglicherweise auch in anderen Bezirken mit schwieriger Geologie weitere Gebäude geben wird, an denen Schäden mit ähnlicher Konsequenz auftreten. Es äußert zugleich seine Hoffnung auf eine weiterhin sachliche Abwicklung und Behebung der Schäden im Interesse der betroffenen Eigentümer sowie auf einen weiterhin fairen Umgang. Die Formulierung der Bahn lässt hoffen: „Wir sagen den Grundstückseigentümern … diesbezüglich eine unkomplizierte Vorgehensweise schon jetzt zu.“

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StZ: Eine Schule kämpft um ihre Zukunft

StZ: Eine Schule kämpft um ihre Zukunft: „Die Diskussionen um den gegenwärtigen Standort haben dem Königin-Katharina-Stifts großen Schaden zugefügt – Schulleiter Franz Baur beklagt einen Anmelde-Rückgang bei den Fünftklässlern von 40 Prozent. […] Aber wie sieht die Zukunft der Schule wirklich aus? Wie ist die derzeitige Situation?“ Vor allem die zweite Frage der Bezirksvorsteherin konnte Baur, der im vierten Jahr Schulleiter ist, kurz und bündig beantworten: „Gut“, sagte er, „wir können die Bedrohungen von außen und die Probleme mit der der Baustelle gut meistern und bewältigen. Der Schulbetrieb läuft gut. Es besteht somit keine Einschränkung der Zukunftsfähigkeit der Schule.“ Schülersprecher Armin Heydari bestätigte dies: „Die Einschränkungen durch den Baustellenlärm und die Erschütterungen sind weit niedriger, als oft angenommen wird.“

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StZ: Zeit für große Wendlinger Kurve läuft ab

StZ: Zeit für große Wendlinger Kurve läuft ab: „Die Politik sucht Wege, um im Neckartal den kreuzungsfreien Verknüpfung der Neubaustrecke mit den Gleisen nach Tübingen zu finanzieren. Die Bahn mahnt, Änderungen an der bisher genehmigten Planung, könnten das anvisierte Inbetriebnahmedatum 2021 gefährden.“

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Eidechsen entlang der Neubahnstrecke müssen umgesiedelt werden

Update: 18.05.2017:

StZN: Bahn siedelt tausende streng geschützte Eidechsen um: „Zurzeit lässt die Deutsche Bahn rund 250 der streng geschützten Reptilien auf der künftigen Baustelle für die Schnellbahntrasse Stuttgart-Ulm einsammeln und umsiedeln. Pro Tier kostet der Umzug einen vierstelligen Betrag.“

SWR: Reptilien-Umsiedlung kostet Bahn Millionen: „Der Artenschutz hat laut Bahn den Beginn einiger Baumaßnahmen im Bereich Albvorland um bis zu 18 Monate verzögert. 2015 hatten Gutachter dort eine deutliche höhere Zahl an Eidechsen und zudem weitere an bis dahin nicht von Eidechsen besiedelten Stellen festgestellt. Eine Umsiedlung der Tiere ist nur im Frühjahr und im Spätsommer erlaubt und damit außerhalb der Fortpflanzungsperiode und der Winterstarreperiode.“

Manager-Magazin: Eidechsen am Minilasso – Tier-Umsiedlung für Stuttgart 21 kostet Millionen:  “ Naturschützer mahnen derweil eine bessere Planung an: Artenschutz müsse nicht so teuer sein, wenn man nur rechtzeitig daran denke, sagt Johannes Enssle, Landeschef des Naturschutzbundes Nabu. „Es ist natürlich bedauerlich, wenn das so teuer wird“, sagte Enssle. „Man muss aber auch fragen: Was haben sich die Planer dabei gedacht?“ Das Land mache der Bahn dauernd Vorschläge, wie man mit dem Thema Artenschutz umgeht, sagt Baden-Württembergs Ministerpräsident Winfried Kretschmann (Grüne). Die Bahn müsse diese aber auch annehmen. „Da mangelt es etwas.“ Er habe schon beim Faktencheck darauf hingewiesen, dass ein Gleisbett keine Steinwüste, sondern ein lebendiges Biotop sei. „Jetzt kann man nicht so tun, als sei man total überrascht.“ Auf die Frage, ob der Aufwand für solche Aktionen verhältnismäßig sei, sagt der Regierungschef: „Es ist nicht verhältnismäßig, Arten auszurotten.“ „

SWR: Am Anfang war die Natur. Nicht die Bahn“: „Kleines Tier, große Wirkung: Eigentlich sollten wir nicht dort bauen, wo wertvolle Tiere leben. Denn seltene Arten haben einen Wert und müssen erhalten werden. Meint SWR-Umweltredakteur Werner Eckert in seinem Kommentar.“

Schwäbische: So bremst die Zauneidechse die Deutsche Bahn aus:Die Echse ist der Star, doch sie zeigt sich divenhaft. Die Deutsche Bahn hat Kamerateams, Fotografen und Journalisten eingeladen. Die sind dem Ruf gerne gefolgt. Sie wollen an diesem bedeckten Tag erleben, welchen Aufwand der Konzern betreiben muss, um dem Artenschutz gerecht zu werden.“

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StZ: Zurück ins Jahr 2008. Eine Stuttgart-Zeitreise mit Google Street View

Die Stadt Stuttgart lässt sich derzeit ihr eigenes Street view machen, weil die Stuttgarter Fotos von Google fast 10 Jahre alt sind. Die Stuttgarter Zeitung (hier) lädt daher zu einer Foto-Zeitreise in das Jahr 2008 ein. Angesichts der Baustellenwüste rund um den Hauptbahnhof, die die Stuttgarter und vor allem die Anwohner des Kernerviertels wegen der S 21-Bauarbeiten über fast ein Jahrzehnt ertragen müssen, blicken wir auch zurück auf Fotos aus dem Jahr 2008 als die Bäume im mittleren Schlossgarten, am Wagenburgtunnel, am Königin-Katharina-Stift und entlang der Schillerstraße noch standen und es auch das Innenministerium an der B 14 noch nicht gab….

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Organklage der Grünen-Fraktion wegen fehlender Auskünfte über Stuttgart 21 vor dem Verfassungsgericht

Update: 18.05.2017:

StN: Stuttgart 21 vor dem Verfassungsgericht: „Aus Sicht der Grünen verweigerte die Bundesregierung Auskünfte zu Stuttgart 21. Das Verfassungsgericht in Karlsruhe wird ihre Klage nun verhandeln.

SWR: S21, Banker-Boni – Opposition fordert mehr Infos: „Die Karlsruher Verfassungsrichter müssen jetzt ganz grundsätzlich klären, wie weit das Fragerecht reicht. Konkret geht es um Anfragen der Grünen zur Deutschen Bahn und zur Bankenkrise. Bei Fragen, wo die Mehrkosten für Stuttgart 21 herkommen oder was die meisten Zugverspätungen verursacht, habe die Bundesregierung oft die Antwort verweigert, sagt Konstantin von Notz. Begründung der Regierung: Über Unternehmensentscheidungen könne es keine Auskunft geben. Wenn auf diese Weise Fragen nicht beantwortet würden, leide aber nicht nur die Kontrolle der Regierung, auch die Gesetzgebung werde schwieriger. „Wenn die Bundesregierung Auskünfte verweigert – wo kommt es wie zu Verspätungen, auf welchen Strecken – dann können politische Entscheidungen im Hinblick auf die Infrastruktur der Bahn überhaupt nicht kompetent getroffen werden“, sagt von Notz.“

Tagesspiegel: Grüne verlangen umfassende Auskünfte von der Regierung: „Der Konflikt zeugt vom unterschiedlichen Verständnis, das bei Klägern und der beklagten Exekutive über politische Verantwortung besteht. Die Regierung meint, sie schulde nur Auskünfte aus dem Bereich, in dem sie selbst tätig wird. Am Beispiel Bahn wäre das ihre Einflussnahme als als alleiniger Gesellschafter. Fragen zur operativen Geschäftsführung müssen dagegen nicht beantwortet werden. Den Klägern reicht das nicht, unterstreicht ihr Prozessvertreter Christoph Möllers, Staatsrechtler an der Berliner Humboldt-Universität. Regieren sei mehr als nur verwalten, sagt er. Der Bundestag verhandele öffentlich, entsprechend müssten seine Informationen öffentlich sein.“

Tagesspiegel: Verfassungsrichter könnten Bahn zur Auskunft verpflichten: „Die Deutsche Bahn AG könnte künftig dazu verpflichtet sein, das Parlament näher über seinen Geschäftsbetrieb zu informieren. Das Bundesverfassungsgericht zeigte am Mittwoch am zweiten Verhandlungstag zu einer Organklage der Grünen-Fraktion Zweifel an der bisherigen Auskunftspraxis, nach der die Regierung Informationen zum operativen Geschäft gegenüber dem Bundestag ausklammert. Die Richter betonten „Störgefühle“ angesichts der Tatsache, dass die Bundesrepublik Alleingesellschafter der nach Aktienrecht organisierten Bahn ist und die Regierung die Anteile verwalte.“

Kontext: Bahn versus Grundgesetz: „Staatsbetrieb oder Privatfirma? Dass die Deutsche Bahn eine höchst problematische Konstruktion ist, wurde auch vor dem Bundesverfassungsgericht offenbar. Das befindet über eine Klage der Grünen zur Auskunftspflicht der Bundesregierung. Bedeutung hat das Urteil auch im Falle einer Autobahnprivatisierung.“

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