StZ: Anwohner sollen Infotreff planen

StZ: Anwohner sollen Infotreff planen: „Die Bahn will über den geplanten Umzug von Eidechsen auf den Killesberg informieren, die noch auf einer Stuttgart-21-Baustelle in Untertürkheim leben. Zur Organisation baut sie auf eine Kooperation mit den Anliegern.“

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Bezirksbeirätin hakt wegen stockenden Vortrieb unter dem Untertürkheimer Sportplatz nach

Seit Mitte September 2016 stockt der Vortrieb der Weströhre des Obertürkheimer Tunnels kurz vor dem Untertürkheimer Sportplatz. Doch auch nach der monatelangen Sperrung des Sportgeländes für die Betoninjektionen zur Verfüllung der Hohlräume im Untergrund und der Rückgabe des Sportgeländes an den Verein geht es in der Weströhre bislang nicht weiter. In einem Nachtrag, der im EU-Amtsblatt veröffentlicht wurde, war von einem Nachbruch die Rede. Wir hatten die fehlende Information von Seiten der Bauherrin Bahn beklagt.

Daraufhin hat Sabine Reichert, Bezirksbeirätin der Grünen in Untertürkheim, bei der DB Projekt Stuttgart Ulm GmbH (PSU) nach den Gründen des Stillstands nachgefragt und folgende Antwort erhalten:

Wie Sie auf Twitter richtig entnommen haben, findet derzeit in der Röhre 62 in Richtung Obertürkheim kein Vortrieb statt. Dies ist einerseits darauf zuzuführen, dass wir zunächst eine Röhre, in dem Fall die Röhre 61 in Richtung Obertürkheim, aus dem Wohngebiet heraustreiben wollen. Andererseits kann aus Kapazitätsgründen nicht noch eine weitere Röhre vortreiben, zumal bereits zwei Röhren (Achse 61 in Richtung Obertürkheim; Achse 61 in Richtung Hauptbahnhof) ausgehend von der ZA Ulmer Straße zeitgleich vorangetrieben werden. Der Vortrieb der Achse 62 in Richtung Obertürkheim wird binnen weniger Wochen wieder aufgenommen, sobald Kapazitäten frei werden.“

Diese Begründung ist nachvollziehbar. Aus Kapazitätsgründen können maximal drei Vortriebe vom Zwischenangriff Wangen gleichzeitig laufen. Seit diesem Frühjahr wird über diesen Zwischenangriff nicht nur der „reguläre“ Vortrieb Richtung der Oströhre von Wangen Richtung Innenstadt, sondern über einen Querschlag auch der Vortrieb der Oströhre in der Gegenrichtung von der Innenstadt bzw. der Gänsheide Richtung Gablenberg abgewickelt. Hinzu kommt noch der dritte Vortrieb der Oströhre kurz hinter dem Untertürkheimer Lindenschulviertel. Eine Grafik der PSU über den Vortriebsstand zum 31.07.2017 verdeutlicht dies:

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Infobündnis Zukunft Schiene – Obere Neckarvororte: Durchgewunken!

Über die Genehmigung der 9. Planänderung im PFA 1.6a zum Wegfall des Einschubbauwerks in Obertürkheim haben wir am 27.Juli kurz berichtet.Jetzt analysiert ein Gastbeitrag des des Infobündnis Zukunft Schiene diese Planänderung:

Das Bemerkenswerte an der am 3. Juli 2017 vom Eisenbahnbundesamt (EBA) genehmigten 9. Pländerung zum Wegfall des Einschubbauwerks ist nicht die Tatsache der Genehmigung an sich, sondern das vollständige Abschmettern aller Bedenken, Anregungen und Forderungen.

Nicht nur die umfangreichen Einwendungen des Landesnaturschutzverbands Baden-Württemberg e.V. (LNV) wurden weggewischt, sondern auch die Forderung des Regierungspräsidiums (RP) Stuttgart nach einer Darstellung der Auswirkungen der Planänderung auf das Entrauchungskonzept, ebenso wie die Kritik der Höheren Naturschutzbehörde (RP Stuttgart) und die Forderungen des Landesamts für Geologie, Rohstoffe und Bergbau (LGRB) (RP Freiburg) wegen sekundärem Luftschall.

Die planfestgestellte Spundwand in und am Uhlbach (Neckarersatzbach) wurde um mehr als die Hälfte auf nunmehr 639 Meter verlängert. Laut Planänderungsbescheid ist der Vorhabenträger verpflichtet, die Spundwand nach Ende der Baumaßnahme wieder zu entfernen (S. 15). Indes gab es bei der Rettungszufahrt Untertürkheim eines Tages nahezu unbemerkt eine 4. Planänderung, die u.a. das dauerhafte Belassen einiger Spundwände nachträglich erlaubte.

In dem in Rede stehenden Bereich gibt es „hochdurchlässige Neckarkiese“ (S. 15), „gebräche Gebirgsverhältnisse“ (S. 54, vulgo: „bröseliger Untergrund“, hat ebenso gute Chancen zum Unwort des Jahres wie die „fossilen Rutschmassen“ – ) und  –  Gashochdruckleitungen (S. 23)!

Wie tröstlich, dass „die Vorhabenträgerin“ auf S. 24 zusagt, „Arbeiten am Bestandsnetz grundsätzlich nur außerhalb der Heizperiode durchzuführen“. Jedoch – die Termintreue der Bahn ist bekannt – folgt die Einschränkung auf dem Fuße: „Im Einzelfall kann der Einsatz von Provisorien geprüft werden.

Im Planänderungsbescheid ist für die städtischen Abwasseranlagen eine Beweissicherung „vor Baubeginn und nach Bauende“ vorgesehen, wobei ausdrücklich in Klammern „bzw. nach Abklingen möglicher Setzungen“ hinzugefügt ist (S. 20): Was man den von S21 betroffenen Grundstückseigentümern nicht zugesteht, dass es nämlich eine zeitliche Differenz zwischen dem Ende der Baumaßnahmen und dem Abklingen möglicher Setzungen geben kann, wird hier explizit als Möglichkeit erwähnt!

Interessant ist auch noch ein Satz auf Seite 56: „Die vorhabenbedingte Beeinträchtigung von Eigentums- und Nutzungsrechten ist durch den Vorhabenträger zu entschädigen.“
Davon können die bislang von S21 betroffenen Grundstückseigentümer nur träumen!

Die mehrfach geforderte nasse, d.h. Wasser führende Löschleitung wird mit der üblichen Argumentation weggewischt, dass sie „zwar durchaus geeignet wäre, die Sicherheit weiter zu erhöhen und das Risiko für Personenschäden zu reduzieren„, dass „eine solche Leitung“ (…) aber nicht verlangt werden kann, weil die EBA-Richtlinie halt nur trockene Leitungen vorsieht (s. 39/40).

Immer wieder bezeichnet das EBA die Planunterlagen als sachgerecht und nachvollziehbar, muss auf S. 48 aber einräumen, dass „die Sicherheitsdrainagen (…) in den Anhörungsunterlagen allerdings (…) falsch bemaßt“ waren.

Unklares wird stets auf die spätere „Ausführungsplanung“ und „Abstimmung mit den Behörden“ oder gar „Unternehmensinterne Genehmigungen“ verschoben. Es fällt auf, dass das EBA vom Vorhabenträger keine Ausnahmen zugunsten einer höheren Sicherheit verlangt, zahlreiche Ausnahmen, die die Sicherheit reduzieren, sind aber mit den o.g. abenteuerlichen „Unternehmensinternen Genehmigungen“ ohne Weiteres möglich: Wo’s klemmt, genehmigt sich die Bahn die Ausnahmen der Einfachheit halber selbst!

Unternehmensinterne Genehmigungen“ sollen ausreichen für:

  • „Sonderlösung Entwässerungsschächte (…) auf Grund der örtlich beengten Verhältnisse“
  • „Optimierter Tunnelquerschnitt (…) aufgrund der Verlängerung des bergmännischen Abschnitts“
  • „Bauzeitliche Sonderlösung für Abstände und Leitungslängsführungen (…) wegen zwingender örtlicher Verhältnisse“
  • „Einsatz von GFK-Ortsbrustankern für die Sicherung (…) in gebrächen Gebirgsverhältnissen“
  • „Einsatz des Düsenstrahlverfahrens (Hochdruckinjektion) (…) zur statischen Sicherung des Vortriebs und zur Abdichtung (…) hinsichtlich des Grundwasserandrangs“

Das Bonmot von den Schnecken, die auf den Salat aufpassen, kommt einem wieder in den Sinn. (Eventuelle Parallelen zur jahrelangen Praxis des Kraftfahrt-Bundesamtes sind rein zufällig.)

Noch während Interessierte sich über die 9.Planänderung – 10 Jahre nach dem Planfeststellungsbeschluss am 16.05.2007(!) – wundern, hat das EBA am 26.07.2017 inzwischen auch die 12. Planänderung im PFA 1.6a – durchgewunken. Bisherige Planänderungen im PFA 1.6a sind :

  • 1.Planänderung: wurde laut Auskunft EBA vom Vorhabenträger wieder zurückgezogen, Gegenstand unbekannt
  • 2.Pländerung, 22.09.2014: Wasserrecht (gleichzeitig 7. PÄ im PFA 1.1, 6. PÄ im PFA 1.5), ergänzender Bescheid 30.04.2015
  • 3.Planänderung, 05.05.2014: Eidechsen (Umsiedlung und Zwischenhälterung)
  • 4.Planänderung 03.06.2014: RZF Benzstraße, Vergrößerung der Abmessungen der Rettungszufahrt Benzstraße sowie dauerhafter Verbleib von Spundwänden im Untergrund
  • 5.Planänderung, 27.04.2015: Tieferlegung Gradiente
  • 6.Planänderung, eingereicht am 17.12.2014 zusammen mit den Planfeststellungsunterlagen für den immer noch nicht planfestgestellten PFA 1.6b (Wartungs- und Abstellbahnhof Untertürkheim), zurückgezogen am 06.02.2015.
    Pläne für einen erneuten Versuch, den Abstellbahnhof genehmigt zu bekommen, hat die Bahn laut eigener Verlautbarung am 07.04.2017 eingereicht.
  • 7.Planänderung, 02.09.2016: Anpassung Verbindungsbauwerk (Abspaltung der Entscheidung über den Verzicht Verbindungsbauwerk, 9.PÄ)
  • 8.Planänderung, 08.08.2016: Änderung der Bauwerksgeometrie von Technikräumen im Bereich von 6 Verbindungsbauwerken (Vergrößerung von Innendurchmesser und Tiefe, teilweise Veränderung der Höhenlage)
  • 9.Planänderung, 03.07.2017: Verzicht Einschubbauwerk (s.o.)
  • 10.Planänderung, 24.07.2017: Zusätzliche Ersatzhabitate für Eidechsen
  • 11.Planänderung, 04.05.2017: Verschub Anschlagwand Untertürkheim
  • 12.Planänderung, 26.07.2017: Anpassung Interregio Kurve

Fortsetzung folgt.

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Baustellenführung der Ingenieure 22 mit Fotos

Vor zwei Wochen haben wir einen Auszug aus dem Protokoll veröffentlicht, das Wolfgang Kuebart von dem Rundgang der Ingenieure22 mit Michael Pradel, dem Abschnittsleiter des „Tiefbahnhofs“, am 10.Juli gemacht erstellt hatte.

Jetzt haben die Ingenieure das Protokoll vollständig veröffentlicht und ergänzt mit Fotos vom Rundgang, die einen aktuellen Einblick in die Baugruben rund um den Hauptbahnhof geben. Lesen Sie hier.

Im Hintergrund BA17, im Vordergrund entsteht der zweite Kelchstützenfuß; Foto Ulli Fetzer

Foto: Uli Fetzer

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StZ: Eine alte Röhre soll ins Rampenlicht

StZ: Eine alte Röhre soll ins Rampenlicht: Vor 90 Jahren sind die letzten Züge durch den 1846 erbauten alten Rosenteintunnel gefahren. Seit Jahrzehnten wird das älteste Eisenbahn-Bauwerk Württembergs nicht mehr genutzt. Das will der Verein zur Förderung und Erhaltung historischer Bauten ändern. Eine Begehung im Licht der Taschenlampen“.

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SWW: Stuttgart 21 zerstört weiteres Landschaftsschutzgebiet

Schaeferweltweit: Stuttgart 21 zerstört weiteres Landschaftsschutzgebiet: Die Feuerbacher Heide hat eine sehr lange Geschichte, von den Streitigkeiten zwischen Feuerbach, Cannstatt und Stuttgart im Jahre 1480, über die Nutzung als Hinrichtungsstätte im 19. Jahrhundert bis hin zur Ausweisung zum 21,3 ha großen Landschaftsschutzgebiet 1961. Nun wurde die Feuerbacher Heide erst wieder zur Hinrichtungsstätte, allerdings „nur“ für zahlreiche vor sich hin vegetierenden und teils schon eingegangenen Bäume aus dem Mittleren Schlossgarten. Aber dem nicht genug, nun wird aus dem Landschafts“Schutz“gebiet durch 9700 Tonnen Muschelkalkstein, 3000 Tonnen Schotter und 1200 Tonnen Split der Deutschen Bahn eine rießige Abraumhalde – Verzeihung – der Begriff ist glaube ich „Schutzgebiet für Eidechsen mit Untertürkheimer Migrationshintergrund“. Ich war vor Ort um bildlich näher zu bringen was dies bedeutet.“

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StZN: Die Bahn soll Händler entschädigen

StZN: Die Bahn soll Händler entschädigen: „Filderstadt liegt am Rand des Bahnprojekts Stuttgart 21. Vom Bau der Bahntrassen ist keiner der fünf Stadtteile betroffen. Anders sieht es aber mit dem Verkehr während der Bauarbeiten aus. Hier sieht die Stadt massive Beeinträchtigungen auf der S-Bahnstrecke nach Bernhausen und im Kraftfahrzeugverkehr. […] Die Bahn kündigt für die Phase des Umbaus der S-Bahnstation am Flughafen, bei der Herstellung der Flughafenkurve und beim Bau der Rohrer Kurve Einschränkungen für den S-Bahnverkehr an. Neben der Ausdünnung des Fahrplans sei zudem davon auszugehen, dass Bernhausen zeitweise – vermutlich mehrere Monate lang – vom S-Bahn-Netz abgehängt werde. Für diesen Zeitraum will die Bahn Ersatzbusse fahren lassen. “

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StZ: Bahn-App stutzt Stuttgart 21 zurecht

StZ: Bahn-App stutzt Stuttgart 21 zurecht: „Eine Computeranwendung zur Lokalisierung von Zügen zeigt einen eigentümlichen Streckenverlauf in Stuttgart. Das wirft nicht ganz ernst gemeinte Fragen bei einem SPD-Landtagsabgeordneten auf. […] Übersichtlich ist auch das für Stuttgart dargestellte Gleisnetz im Hinblick darauf, was derzeit im Untergrund entsteht. Abgebildet sind nur der Tunnel aus Feuerbach und der auf die Filder. Dass die Verbindung nach Bad Cannstatt und die nach Ober- und Untertürkheim fehlt, kann nicht daran liegen, dass beide noch nicht fertig sind. Das gilt nämlich auch für die Röhren nach Norden und Süden. „Ob die Bahn doch die Geißlersche Kombilösung baut“, fragt Martin Rivoir nicht ganz ernst gemeint.“

Eine andere Bahn-Maxi-Kombilösung kann man derzeit in einem Stuttgarter Kaufhaus in der oberen Königstraße erwerben. Ein Frühstücksbrettchen von cityproducts mit Stuttgarter Stadtplan bildet sowohl die 16 Gleise des Kopfbahnhofs als auch die derzeit noch in Bau befindlichen S21- Tunnel für den „Tiefbahnhof“ab:

Frühstücksbrettchen Stuttgart Map

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SSB plant im August weitere Nachtarbeiten für den Tunnelbau entlang der B14

Ursprünglich waren auf der Informationsveranstaltung für die Anwohner zwei Wochen Nachtarbeit für die SSB-Tunnelbauarbeiten entlang der B14 am Fuße des Kernerviertels angekündigt. Daraus wurden jedoch sechs Wochen. Jetzt plant die SSB im August weitere Nachtbauarbeiten für Ankerbohrarbeiten. Über die Bezirksvorsteherin Veronika  Kienzle erreichte das Netzwerk Kernerviertel heute folgende Information aus dem Tiefbauamt der Stadt

„Im Rahmen der Folgemaßnahme Staatsgalerie hatten wir Sie und die Anwohner des Kernerviertels über die nächtlichen Ankerbohrarbeiten im Bereich Hotel LeMeridien informiert. Die mehrwöchigen Nachtarbeiten wurden fristgerecht am 13. Juli 2017 beendet. Aufgrund von unbekannten Bohrhindernissen im Fundamentbereiches des Hotels konnten wir 3 Ankerbohrungen jedoch nicht vollenden. Nachdem wir die Ursache geklärt haben, möchten wir Sie nun darüber informieren, dass wir nächste Woche am Dienstag, dem 01.08.2017, diese 3 Ankerbohrungen in den Nachtstunden fertigstellen werden.

In den Sommerferien stehen leider nochmals nächtliche Ankerbohrarbeiten an, diesmal im Bereich der B14-Unterführung unter dem Gebhard-Müller-Platz. Die Nachtarbeiten sind aus zwei Gründen notwendig: Ursprünglich sollten die Ankerarbeiten vom Stadtbahntunnel in Richtung Unterführung ausgeführt werden, dies ist jedoch aus betriebstechnischen Gründen des Stadtbahnbetriebes nicht möglich. Da das Ankergerät auf der B14 die Sperrung von 2 Fahrspuren stadteinwärts erfordert, können wir die Arbeiten nicht tagsüber ausführen.

Geplanter Ausführungszeitraum: Mo. 14.08. bis Do. 17.08. und Mo. 21.08. bis Do. 24.08. jeweils nachts. Insgesamt werden 17 Anker hergestellt. Sofern wir keine Bohrhindernisse antreffen, werden wir die o. g. 8 Nächte nicht in Gänze benötigen.
Die lärmintensiven Kernbohrarbeiten durch die Stahlbetonwand der Unterführung werden wir tagsüber ausführen, denn hierfür müssen wir maximal eine Spur temporär sperren.

Von einer Anwohnerinformation hätten wir diesmal abgesehen, da die Arbeiten innerhalb der B14-Unterführung ausgeführt werden und wir die Unterführung in Richtung Kernerviertel mit einem Lärmschutzvorhang versehen werden.

Ich hoffe auf Ihr Verständnis und möchte Sie bitten das Netzwerk Kernerviertel hierüber zu informieren.“

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StZN: S-21-Planer sollen nachsitzen

StZN: S-21-Planer sollen nachsitzen:Auf die Stadt Leinfelden-Echterdingen komme etwas sehr Schlimmes zu. So urteilt ein altgedienter Stadtrat über den S-21-Bauabschnitt, der sich auf dem Gebiet Leinfelden-Echterdingens abspielt.[…] Die Bahn mache jedoch nur das, was technisch unbedingt notwendig sei. Und einiges fehlt ihm noch. So sei unter anderem die Bebauung der Schelmenäcker offensichtlich nicht einberechnet, und auch die Entwicklung des Sanierungsgebietes an der Max-Lang-Straße müsste mit einbezogen werden. Besonders kritisch sieht er den geplanten Lärmschutz in Oberaichen. „Der wird der städtebaulichen Situation nicht gerecht“, so sein Urteil. Zudem fordert er eine neue Gesamtlärmbetrachtung, da viel zu niedrige Verkehrszahlen berücksichtigt worden seien.“

(Anzumerken ist, dass die Stadt Leinfelden-Echterdingen die unzureichenden Immissionsplanungen der Bahn bereits für im Vorfeld der Planfeststellung durch Gutachten überprüft und anwaltlich vertreten lässt. In Stuttgart wurden die betroffenen Bürger von der Stadt alleine gelassen und mussten sich nach Baubeginn durch die unzureichenden Gutachten der Bahn bzw. ihres langjährigen Gutachters durcharbeiten, wie beispielsweise im Kernerviertel oder am ZA Prag. Mehr dazu beispielsweise unter Der Charme des innerstädtischen Bauens oder wie die Bahn bei Stuttgart 21 durch unzureichende Lärmgutachten an Grenzen kommt. )

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ZVW: S 21 „wird definitiv nie vollendet“

Waiblinger Kreiszeitung: S 21 „wird definitiv nie vollendet“: Das Projekt wird definitiv nie vollendet werden“, Bahn-Experte Dr. Winfried Wolf legt sich fest: S 21 werde „absehbar scheitern“ an vierfacher Not – abschüssige Gleise, unzureichende Gleiszahl, aufquellende Gipskeuper-Schichten, explodierende Kosten.“

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AAZ: In Stuttgart droht jetzt ein Diesel-Fahrverbot

Allgemeine Augsburger Zeitung: In Stuttgart droht jetzt ein Diesel-Fahrverbot:Das Neckartor verschafft Stuttgart eine zweifelhafte Berühmtheit. Denn nirgendwo sonst ist die Feinstaub-Belastung so hoch wie hier. Peter Erben schöpft in diesen Tagen neue Hoffnung. „Es scheint nichts ausgeschlossen, vielleicht kommt sogar ein ganzjähriges Fahrverbot für Diesel heraus“, sagt Erben. Der 57-Jährige wohnt in der Nähe des Stuttgarter Neckartors, bundesweit inzwischen als Deutschlands dreckigste Kreuzung mit den höchsten Feinstaubwerten bekannt. Rund 80.000 Autos rollen Tag für Tag über die sechs Fahrspuren. Nun könnte tatsächlich der immerwährende Verkehrsstrom zumindest teilweise gestoppt werden. „

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Ehemalige Bahndirektion steht für Tunnelbau auf Stelzen

StZ: Ehemalige Bahndirektion ist nun unten ohne: „Die ehemalige Bahndirektion an der Heilbronner Straße steht nur noch auf wenigen Stützen in der Baugrube, in der die Bahn Tunnel für Stuttgart 21 baut. Ungemach droht dem Gebäude aus der Nachbarschaft.“

StZ: Historisches Gebäude steht für Tunnelbau auf Stelzen: „Mit aufwendigen Mitteln wurde das unter Denkmalschutz stehende ehemalige Haus der Bundesbahndirektion in Stuttgart für das Bahnprojekt Stuttgart 21 untergraben. Kostenpunkt: 50 Millionen Euro.“

StN: 15 000 Tonnen in der Schwebe: Was tun mit einem riesigen Gebäude, das einem Bahntunnel im Weg steht, aber nicht abgerissen werden darf? Man stellt es auf Stelzen. Genau das passiert derzeit mit der alten Bahndirektion, die förmlich zu schweben scheint. Das Ganze kostet rund 50 Millionen Euro.“

Pressemitteilung PSU: Bundesbahndirektion im Schwebezustand über der Baugrube des Hauptbahnhofs: „Die DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH kommt bei einer der technisch komplexesten Teilmaßnahmen innerhalb des Gesamtprojekts am Nordkopf der Talquerung zügig voran. Das Gebäude der ehemaligen Bundesbahndirektion, unter der die Züge in den zukünftigen Stuttgarter Hauptbahnhof rollen, ist soweit unterfangen, dass bereits mit dem Aushub für den Bahnhofstrog begonnen werden konnte.“

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StZN: Bahn sprengt wieder für den Fildertunnel

Vor wenigen Tagen hatten wir berichtet, dass die Degerlocher haben bis auf weiteres eine Sprengpause haben. Den Anwohnern war jedoch nur knapp 14 Tage Pause von den seit über einem Jahr immer wieder durchgeführten Sprengungen gegönnt.

Die beiden Stuttgarter Zeitungen berichten (hier), dass ab heute wieder Sprengungen zum Bau des mittleren Fildertunnels durchgeführt werden.  Die betroffenen Anwohner hätten in den letzten Tagen wieder eine Information der Anwohnerinfo in ihren Briefkästen gefunden.

Laut den Ankündigungen der Sprengzeiten auf der Webseite der PSU finden diese nicht mehr zum Bau der Weströhre 801, sondern der Oströhre 802 statt. Wahrscheinlich ist jetzt der geplante zweite Vortrieb vom Querschlag unter der Falterausiedlung angelaufen.

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TAZ: Die Stadt zahlt, nicht die Bohrfirmen

TAZ: Die Stadt zahlt, nicht die Bohrfirmen: „Wegen Geologie-Unkenntnis führten Bohrungen in Staufen zu erheblichen Schäden. In einer Einigung übernimmt die Stadt die meisten Kosten. […] Die verantwortlichen Bohrfirmen werden – so legt es eine nun getroffene außergerichtlichen Einigung fest – nur 1,175 Millionen Euro für die entstandenen Schäden bezahlen. Die Stadt verzichtet auf alle weiteren Forderungen. Der Großteil der Sanierungskosten bleibt somit an der Stadt, dem Land und den betroffenen Hauseigentümern hängen.“

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EBA genehmigt Planänderung zum Wegfall des Einschubbauwerks in Obertürkheim. Weiterhin Stillstand des Tunnelvortriebs unter dem Sportplatz in Untertürkheim

Nach mehr als drei Jahren Planung und mehreren Nachbesserungen bei den Antragsunterlagen hat das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) Anfang Juli die 9. Planänderung im PFA 1.6. über den Wegfall des ursprünglich vorgesehenen „Einschubbauwerks“ in Obertürkheim genehmigt. Statt des technisch anspruchsvollen Bereichs um die Bruckwiesenwegbrücke, wo die Gleise Richtung Obertürkheim aus dem Tunnel wieder an die Oberfläche kommen sollten, wird der eingleisige bergmännische Abschnitt Richtung „Auftauchbereich“ um 340 Meter verlängert.

Die Planänderung war umstritten; dies meldeten die Stuttgarter Zeitungen im Juli 2016 (hier). Das Infobündnis Zukunft Schiene berichtete letzten September in „Neuigkeiten aus der wunderbaren Welt der Planänderungen bei Stuttgart 21″, dass wegen den erforderlichen Überarbeitungen das EBA damals nur ein Teil der eingereichten Planänderung genehmigt hatte.

Den aktuellen Planänderungsbescheid des EBA finden Sie hier.  Das EBA sieht folgende Vorteile der Planänderung: „Gegenüber der bereitsplanfestgestellten Variante verringern sich die umzuverlegenden Spartenleitungen, baubedingten Eingriffe, Emissionen, Umweltbeeinträchtigungen und erforderlichen Sperrpausen.“

Der Umfang des Bescheides ist mit 81 Seiten beträchtlich. Daraus geht hervor, dass die Behörde u.a. Einwendungen zur wasserrechtlichen Genehmigung für die dauerhafte Einleitung in den Uhlbach, der Zugänglichkeit der Tunnel für Rettungsfahrzeuge sowie von betroffenen Eigentümern – darunter auch der Hafen Stuttgart GmbH und der Paul Nanz GmbH & Co. KG-  zu bewerten hatte. Die Zusagen gegenüber den Eigentümern finden sich ab S.17, darunter auch die Standsicherheit von Gebäuden zu gewährleisten, die Gewährleistung der Zugänglichkeit und u.a. auch die Pfahlgründung eines Gebäudes bei den Bauarbeiten zu beachten. Über das Verfahren und die Einwendungen wird ab Seite 31 des Bescheids eingegangen.

Theoretisch hätte die Bahn jetzt die Baufreiheit für den Bau der Tunnel im PFA 1.6 bis nach Obertürkheim. Allerdings herrscht weiterhin Stillstand beim Vortrieb in Untertürkheim hinter dem Lindenschulviertel. Seit Anfang September 2016 ruhen die Vortriebsarbeiten nach einem massiven Wassereinbruch  unter der Albert-Dulk-Straße kurz vor einem Sportgelände. Nach Aussage des Pressesprechers bestand große Gefahr für Leib und Leben der Mineure. Doch auch nach der monatelangen Sperrung des Sportgeländes für die Betoninjektionen zur Verfüllung der Hohlräume im Untergrund und der Rückgabe des Sportgeländes an den Verein geht es in der Weströhre bislang nicht weiter.

Die Stuttgarter Zeitung berichtete Anfang Juni in einer Meldung (hier) über die Gründe der weiteren Verzögerung: „In Untertürkheim, wo im September 2016 Wasser in eine Tunnelbaustelle eingebrochen war, schaut die Bahn nun genauer hin. In einem Ende Mai veröffentlichten Auftrag heißt es, dass es trotz „zuvor detailliert durchgeführter Bodenerkundungen keinen Anhalt für die tatsächlich vorgefundenen Wasseransammlungen“ gegeben habe. Die Bahn beauftragte daher nun „eine zusätzliche Abdichtungsmaßnahme“. 

Die Transparenz von Seiten der Bahn lässt leider zu wünschen übrig. Sowohl über die weitere Bauverzögerung der Vortriebsarbeiten in der Nähe des Lindenschulviertels als auch zur Genehmigung der 9. Planänderung über den Wegfall des Einschubbauwerks finden sich auf der Webseite der Projektgesellschaft keine Pressemitteilungen. Dafür aber allein drei Meldungen (1 / 2 / 3) im Zusammenhang mit der Rückgabe des Sportgeländes an den Fußballverein 07 Untertürkheim.

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StZ: Grüne hadert mit Eidechsenumzug

StZ: Grüne hadert mit Eidechsenumzug: „Die Landtagsabgeordnete Thekla Walker sieht die Ansiedlung von Eidechsen, die Stuttgart 21 weichen müssen, am Killesberg kritisch. Die Landesbehörden verweisen auf Stadt und Bahn.“

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StZN: Planungen für das Stuttgarter Rosensteinquartier. Stadträte kritisieren Zögern des OB

StZN: Planungen für das Stuttgarter Rosensteinquartier Stadträte kritisieren Zögern des OB: „Bis Ende 2018 will die Stadt in einem Strukturplan die planerischen Grundzüge für das neue Rosensteinquartier festklopfen. Vielen Stadträten geht das nicht schnell genug, und auch die Bahn macht Druck auf die Rathausspitze.“

Ausnahmsweise ein Bildauszug aus dem StZN-Artikel:

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StZN: Umsiedlung zum Stuttgarter Killesberg. Kopfschütteln über Eidechsenareal

StZN: Umsiedlung zum Stuttgarter Killesberg. Kopfschütteln über Eidechsenareal: „Im Zuge des Projekts Stuttgart 21 müssen Tausende Eidechsen umgesiedelt werden. Die Stadt Stuttgart stellt dafür eine Fläche am Killesberg zur Verfügung. Anwohner kritisieren jetzt die umfangreichen Baumaßnahmen. […] Man habe sich erst bei den Arbeitern erkundigen müssen, um zu erfahren, dass hier ein Habitat für Eidechsen entstehe, die im Zuge der Arbeiten am Bahnprojekt Stuttgart 21 umgesiedelt werden müssen, klagt Wolfgang Rolli. Er fordert in dem Brief Antworten auf mehrere ungeklärte Fragen. Zum Beispiel die, wie sich das Landschaftsschutzgebiet mit einer solchen Maßnahme verträgt oder wie es zu diesem Standort gekommen ist.“

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Degerlocher haben bis auf weiteres eine Sprengpause

Der maschinelle Vortrieb ruht bis September und die Degerlocher werden zur Zeit auch nicht aus dem Schlaf durch Sprengungen für den bergmännischen Vortrieb zum Bau des mittleren Fildertunnels aufgeweckt. Zumindest auf der Webseite der Projektgesellschaft steht die Meldung, dass seit 12.Juli bis auf weiteres keine Sprengungen stattfinden:

Wahrscheinlich steht in der Weströhre 801 wieder der Bau eines Abdichtungsbauwerks im Übergangsbereich zum Anhydrit an. In einer Bekanntmachung über eine aktuellen Vertragsänderung im EU-Amtsblatt, die nach der Rechtslage jeweils für Nachträge erforderlich sind,  ist von weiteren Erkundungsbohrungen im Bereich der Tunnelfirste die Rede.

In der Begründung heißt es: „Trotz umfangreicher geologischer Erkundungsmaßnahmen im Vorfeld sind im Bereich der Röhre 801 zur Festlegung der Stationierung eines Abdichtungsbauwerkes Erkundungsbohrungen im Bereich der Tunnelfirste erforderliche um insbesondere den Grenzverlauf der anhydritführenden Schicht zu erkunden. Die Anordnung führt zu keiner Veränderung des Gesamtcharakters des Hauptauftrages. Vielmehr dienen die zusätzlichen Erkundungsbohrungen dazu, das beauftragte Bau-Soll zu realisieren und das bestehende Baugrundrisiko zu reduzieren.“

Über eines der insgesamt sechs Abdichtungsbauwerke unter der Gemarkung Degerloch hatte letztes Jahr im Juli die Stuttgarter Zeitung über den „Damm im Berg„berichtet. Die StZ schrieb damals: „Doch die 145 Kubikmeter Beton, die pro Ring verbaut werden, sind es nicht allein, die das Wasser am Fließen hindern sollen. Jede der Betonschalen wird 165 Mal durchbohrt. In die bis zu vier Meter ins Gebirge ragenden Bohrungen wird mit Druck Kunstharz gepresst. Das Gemisch dringt in die Klüfte des Gebirges vor und verschließt sie. Die Konstruktion soll wie ein Damm im Berg wirken. Drei dieser Abdichtungsbauwerke entstehen je Tunnelröhre. Das erste dort, wo der Vortrieb des Fildertunnel gerade steht, ein weiteres 230 Meter weiter in Richtung Innenstadt und das letzte am Übergang in den Anhydrit, rund 1000 Meter vom jetzigen Vortriebsstand entfernt.“

Laut einer weiteren aktuellen EU-Bekanntmachung wird im Fildertunnel beim Einbau der Dammringe ein Acrylatgel injiziert:“Zur Erzielung eines besseren Abdichtungseffektes im Gebirge soll auf Anraten des SV-Tunnel bei den weiteren Dammringbauwerken ein Acrylatgel injiziert werden, welches eine niedrigere Viskosität gegenüber PU-Harzen aufweist und entsprechend tiefer in entstandene Klüfte eindringen kann und diese abdichtet.“

Auch in der Oströhre 802 des Fildertunnels werden nach einer aktuellen Bekanntmachung im EU-Amtsblatt für einen Nachtrag derzeit Erkundungsbohrungen zur Überprüfung der Wandstärke der Innenschale durchgeführt. In der Bekanntmachung heißt es: „Trotz umfangreicher geologischer Erkundungsmaßnahmen im Vorfeld sind im Bereich der Röhre 802 (mittlerer Fildertunnel) zur planerischen Optimierung der Innenschale weitere Erkundungsbohrungen, auf Empfehlung des ST Tunnel hin, durchzuführen. Die Anordnung führt zu keiner Veränderung des Gesamtcharakters des Hauptauftrages. Vielmehr dienen die zusätzlichen Erkundungsbohrungen dazu, das beauftragte Bau-Soll zu realisieren und das bestehende Baugrundrisiko zu reduzieren.“

Übrigens, wie bei nahezu allen im EU-Amtsblatt bekannt gemachten Nachträgen zum Tunnelbau für Stuttgart 21 sind diese nicht mit Preisen, sondern nur mit einem symbolischen Euro hinterlegt.

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StZ: Rund um Bahndirektion entsteht urbanes Quartier

StZ: Rund um Bahndirektion entsteht urbanes Quartier: Nötig ist die Neuordnung nicht nur wegen der Pläne von Reiß; auch die W2 Development GmbH hat als Eigentümer des 1,3 Hektar großen Grundstücks, auf dem sich die aktuell auf Stützen stehende ehemalige Bahndirektion befindet, Großes vor. Jürgen Sauer, beim Projektentwickler für Marketing und Kommunikation zuständig (und bei der CDU Stuttgart als Stadtrat aktiv), sagt, es seien neben Büros belebende Elemente wie Handel, Gastronomie und ein Hotel auf 43 000 Quadratmeter Geschossfläche inklusive Bestandsgebäude vorgesehen. Neben dem Planverfahren werde derzeit ein städtebaulicher Ideenwettbewerb vorbereitet. Der Entwurf von W2 sei im Rathaus abgegeben worden.“

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StZN: Bezirksbeirat will Wald schützen

StZN: Bezirksbeirat will Wald schützen: „Wenn die Bahn die Rohrer Kurve baut, muss sie Wald abholzen. Die Lokalpolitiker in Stuttgart-Vaihingen und Stuttgart-Möhringen sehen das naturgemäß kritisch und haben drei Anträge verabschiedet.“

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SB: Stuttgart 21 ist der größte Auftrag der Firmengeschichte

Schwarzwälder Bote: Stuttgart 21 ist der größte Auftrag der Firmengeschichte: Das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm (Stuttgart 21) ist eines der größten Bauvorhaben Deutschlands. Kernstück ist der Umbau des Stuttgarter Hauptbahnhofs von einem Kopf- in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof. In den Fundamenten, Bodenplatten, Wänden, Stützen und Decken des Gebäudes und in den zahlreichen Eisenbahntunneln werden riesige Mengen von Bewehrungsstahl verbaut. Rund 68 000 Tonnen Betonstabstahl, Bewehrungsstahlmatten, 100 000 Schraubverbindungen und Abstandhalter werden von Sülzle Stahlpartner bis 2021 für das Großbauprojekt geliefert.“

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Fachpublikation im Verwaltungsblatt BW: Sonn- und Feiertagsgesetz BW ist bei Großbaustellen zu beachten

Ein Fachaufsatz von eines Kirchenjuristen in der aktuellen Juli-Ausgabe der  Verwaltungsblättern BW kommt zum Schluss, dass das Sonn- und Feiertagsgesetz BW bei Großbaustellen, wie Stuttgart 21, zu beachten ist und Bauarbeiten an diesen Tagen nicht durch andere Ausnahmegenehmigungen wie dem Arbeitszeitgesetz abgedeckt sind. In dem Aufsatz „Lärmende Arbeiten am Sonntag stören nicht nur Arbeitnehmer“ schreibt Dr. Winfried Klein u.a.:

Er kommt nach der Überprüfung, ob die Bauarbeiten an Sonn- und Feiertagen durch Ausnahmgenehmigungen nach dem Arbeitszeitgesetz, einem Planfeststellungsbeschluss sowie dem Immissionsrecht abgedeckt sind, zu folgendem Ergebnis:

Dies bestätigt die Rechtsauffassung, die Ulrich Ebert, Mitglied der Juristen zu Stuttgart 21, immer wieder in Schreiben an die Bahn und die Behörden eingewandt hatte. In diesen hatte er darauf hingeweisen, dass der rund um die Uhr stattfindende Tunnelbaustellenbetrieb für Stuttgart 21 nicht durch das Sonn- und Feiertagsgesetz gedeckt sei, da die Kirchen einer Ausnahmegenehmigung vorher hätten zustimmen müssen. Sowohl die Vortriebsarbeiten als auch die Baulogistik an Sonn- und Feiertagen würden diesem Gesetz unterliegen, da sie „geeignet sind, die Ruhe des Tages zu beeinträchtigen“. Die Bahn und auch die Stadt Stuttgart dagegen vertraten die Rechtsauffassung, dass mit der Erteilung der Ausnahmegenehmigung für die Sonn- und Feiertagsarbeit auch die eigentlichen Bauarbeiten abgedeckt seien. Auch der Planfeststellungsbeschluss wurde herangezogen. Dem widersprach das Eisenbahn-Bundesamt und verwies auf die erforderlichen Genehmigung durch die Behörden der Stadt bzw. des Landes BW, die dies wiederum anders sahen.

Im April 2017 hatten sich die evangelische und die katholische Kirche mit der Bahn nachträglich in einer „pragmatische Lösung beim Feiertagsschutz“ geeinigt. Die TheologInnen gegen Stuttgart 21 haben diesen „Kompromiss“ kritisiert.

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Baustellenbesuch der Ingenieure22 mit Abschnittsleiter Michael Pradel

Michael Pradel, seit Sommer 2015 Abschnittsleiter für die Bauarbeiten des PFA 1.1. rund um den „Tiefbahnhof“, lud vor zwei Wochen die Ingenieure22 zu einem Vorort-Termin auf die Baustelle ein. Auch eine Vertreterin des Netzwerks Kernerviertel konnte daran teilnehmen. Uli Fetzer hat an dem Rundgang Fotos gemacht. Über den Baustellenbesuch hat Wolfgang Kuebart von den Ingenieuren22 ein Protokoll verfasst. Wir zitieren daraus Auszüge über die südlich gelegenen Bauabschnitte, die für (technisch) interessierte Anwohner des Kernerviertels von Interesse sein könnten:

  • BA 25/24 (Südkopf Randbebauung Kernerviertel)
    Die Baugrube 25 liegt am Rand des Südkopfes neben den Häusern des Kernerviertels hinter der grünen Lärmschutzwand. Die Absicherung der Baugrube ist sehr mächtig. Nach der ursprünglichen Planung sollte der Tunnelvortrieb von der Baugrube 25 Richtung Anfahrbereich Süd starten. Jetzt ist vorgesehen, dass der Vortrieb von der Wendekaverne Richtung Baugrube 25 erfolgt. Wenn der Tunnelbau hier ankommt, werden jedoch die Anker der Baugrubensicherung in der Wand abgeschert. Der Baufortschritt muss dann entsprechend sein, damit es nicht mehr auf die Baugrubensicherung ankommt und der Anschluss an den Tunnel gemacht werden kann. Eigentlich sollte der Bauabschnitt nach der im August 2014 fertig gestellten Planung bereits im Juli 2016 fertig gestellt sein. Verzögerungen gab es durch die 15. Planänderung im PFA 1.1. für das Schwallbauwerk Süd, die im November 2016 vom Eisenbahn-Bundesamt genehmigt wurde. Weiterhin ist die Bahn mit der Stadt Stuttgart über die Einbettung des Schwallbauwerks in einen Gebäudekomplex im Gespräch. Dies wurde bereits auf der Rathausveranstaltung im März 2017 kommuniziert. Auf Nachfrage erklärte Herr Pradel, dass die Bauarbeiten am BA 25 nicht von der Genehmigung der 18. Planänderung / Entfluchtung bzw. der Genehmigung des Brandschutzkonzepts abhängig seien.

Zur besseren Orientierung, hier ein Überblick der DB Projekt Stuttgart Ulm-GmbH über die Bauabschnitte am Südkopf aus der letzten Lenkungskreisunterlage:

  • BA23/24 (Bereich der Willy Brandt Straße mit alter Haltestelle Staatsgalerie)
    Diese Bauabschnitte müssen ebenfalls frei gemacht werden, damit dort die Tunnel für den Bahnhof angelegt und die Haltestelle Staatsgalerie fertiggestellt werden können. Dieser Bereich am Südkopf ist der kritische Pfad für den Tiefbahnhof. Um zumindest einen Teil der zweijährigen Verzögerung am Südkopf des Tiefbahnhofs einzuholen, wird der BA 24 parallel zum BA 25 gebaut und Bewehrungsarbeiten im BA 25 /24 auch im Nachtbetrieb durchgeführt. Mit dem vorgezogenen Bau des BA 24 soll die B 14 beim Bau des BA 23 über den dann fertig gestellten Trogblock BA 24 verschwenkt werden. Damit sollen rund 8 Monate der zweijährigen Verzögerung eingeholt werden. Mehr sei wegen der komplexen Abläufe am Südkopf nicht machbar. Der ursprünglich geplante Fußgängersteg vom Kernerviertel zum Südausgang des Tiefbahnhofs wird nicht mehr erstellt. Stattdessen ist nach dem Umbau der B14 ein ebener Fußgängerübergang mit Ampel zwischen Kernerviertel und dem Südausgang des geplanten Tiefbahnhofs sowie der neuen SSB-Haltestelle vorgesehen. (Ergänzung Netzwerke21: Den 2013 im Umwelt- und Technikausschuss des Gemeinderates vorgestellten damaligen Planungsstand finden Sie hier.)
  • BA 22 (Bereich der neuen Haltestelle Staatsgalerie mit Unterfahrung durch Bahntunnel)
    Dieser Bauabschnitt ist als erster Trogblock einschließlich Decke im Rohbau fertig gestellt und kann an die SSB für den Bau der neuen Haltstelle  übergeben werden.
    Um die in diesem Abschnitt entstehende Haltestelle fertigstellen zu können, muss auch der BA 23 frei sein, da dort die südliche Wand der Haltestelle gebaut werden muss. Die alte Haltestelle muss daher bis dahin abgebrochen sein. Dies erfordert ein sehr komplexen zeitlichen Bauphasenplan. Auf Nachfrage bestätigte Herr Pradel, dass während der Bauarbeiten an der B 14 / BA 23 der Zugang zur neuen Haltestelle vom Kernerviertel aus noch ein nicht gelöstes Problem darstellt.
  • Startbaufeld BA 16 (mit erste Bodenplatte, Bau des ersten und zweiten Kelchstützenfußes)
    Im östlichen Bereich wurde der erste Kelchfuß betoniert und die Schalung freigelegt. Es entstehen an den Kelchen Grate durch die absichtlichen Trennfugen der Schalteile, die beim Entfernen der Schalungen unregelmäßig abbrechen. Die Form der Trennfugen wurde auf besonderen Wunsch des Architekten Ingenhoven so ausgeführt. Die Deckenteile der Kelchstützen werden keine kreisrunden Deckenbereiche haben sondern vieleckige gerade Begrenzungen haben. Zwischen zwei Kelchstützen werden sog. Schwindgassen ( bis zu 50 cm) betoniert, deren Armierungen die Armierungen der Kelchstützen miteinander verbinden. Im BA 16 scheint es demnächst eine weitere Freigabe zu geben, um das wesentlich umfangreichere Deckenteil der Kelchstütze angehen zu können. Es scheint jedoch so, als ob die übrige 18. Planänderung noch auf sich warten lässt. In der Lenkungskreisunterlage vom April 2017 ist davon die Rede, dass noch zwei Fluchttüren in die Pläne einzuarbeiten sind. Auf Nachfrage erfuhren wir, dass es sich um Türen Richtung der SSB-Tunnel handeln soll.
  • BA 14/15 (Im Bereich der ehemaligen Gleise, ehemals liegenden Eiffelturm)                                                                                                                          Hier werden jetzt nach der Baufeldfreiräumung die Bohrpfeiler gebohrt.
  • BA 12 (Im “Innenhof” zwischen den zwei Passagierbrücken von der Bonatzhalle zum Querbahnsteig)                                                                                   Die auffälligen Querrinnen dienen zur Aufnahme von 10km Leerrohren für Leitungen der Telekom. Die Leitungen kommen jeweils im Bereich zwischen Außenwand und Innenausbau der Halle an die Oberfläche. In der nördlichen Querrinne wird die Bodenplattenbewehrung gelegt. Herr Pradel berichtete, dass sie in diesem BA die Pfähle nicht so tief setzen konnten, weil die Grundgipsschichten unerwartet hoch lagen. Man habe dann mit kürzeren Pfählen und mehr Bewehrung (zum Abtrag der größeren Kräfte auf die Pfahlspitzen) gearbeitet.
  • Statikberechnungen für den Tiefbahnhof                                                                    Bei der Statik für den Tiefbahnhofbau arbeitet man mit zwei Modellrechnungen (G-/geotechnisches Modell für die Gründung und einem T-Modell für die Tragwerkstatik), die im Hinblick auf die Verformungen bis auf 1-3 cm übereinstimmen müssen. Diese beiden Modelle müssen bei Änderungen der Rahmenbedingungen jeweils neu gerechnet werden. (Anmerkung Netzwerke21: für die Entwicklung der Statikmodelle ist u.a. das Unternehmen CDM Smith beauftragt. Im Mai 2017 referierten ein Vertreter der PSU und ein Vertreter von CDM Smith in einer Vorlesung des geotechnischen Institut der Universität Stuttgart über die hoch komplexen statischen Berechnungen des G- und T-Modells. Auch mit der Universität München werde zusammengearbeitet. Für technisch Interessierte ist rechts auf der Webseite von CDM Smith Constling GmbH eine Fachveröffentlichung über die „numerischen Berechnungen der Pfahlgründungen des neuen Hauptbahnhofs“ eingestellt. Sie vermittelt eine Weiterentwicklung gegenüber dem Stand, den der vom Eisenbahn-Bundesamt beauftragte Prüfer 2015 in einem Vortrag am geotechnischen Institut der Universität Stuttgart vorstellte. Ein komplexeres Statikmodell wurde damals von den EBA-Prüfern eingefordert.)
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StZN: Plädoyer für das Leben nach Stuttgart 21

StZN: Plädoyer für das Leben nach Stuttgart 21: „Der Verkehrsminister des Landes, Winfried Hermann, will jetzt ungelöste Themen des Bahnprojekts angehen. Viele betreffen den Landkreis Esslingen. Die Segnungen, die das Bahnprojekt Stuttgart 21 dem flachen Land im Kreis Esslingen verspricht, sind überschaubar. Zwar liegt der Stuttgarter Flughafen, der dank der Schnellbahn-Anbindung zu einer Verkehrsdrehscheibe ersten Ranges in Europa werden soll, auf Markung der Kreiskommune Leinfelden-Echterdingen, doch schon ein paar Kilometer weiter, in der Raumschaft Kirchheim, treibt die Rathauschefs mehr denn je die Sorge um, abgehängt zu werden.“

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Für Stuttgart 21 sind noch zahlreiche Enteignungsverfahren durchzuführen

Im Stuttgarter Amtsblatt Ende Mai wurde ein Enteignungsantrag über zwei Flurstücke in Wangen für den Tunnelbau von Stuttgart 21 bekanntgemacht. Für viele Eigentümer war dies nicht nachvollziehbar, da der Obertürkheimer Tunnel unter diesem Abschnitt bereits vorgetrieben war.

Das Netzwerk Wangen hakte daraufhin bei der Bürgerbeauftragten Alice Kaiser, der Bezirksvorsteherin Beate Dietrich und dem von der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) beauftragten Dienstleister für das Flächenmanagement nach und erhielt über die Bezirksvorsteherin vom Abschnittleiter Günther Osthoff folgende Auskunft:

Es handelt sich um ein Flurstück an der Ulmer Straße, welches bereits durch die Tunnelbaumaßnahme in Anspruch genommen wurde. Dazu wurde bereits vor mehr als zwei Jahren ein Besitzeinweisungsverfahren durchgeführt. Bei diesem nun nachgelagerten Enteignungsverfahren geht es nun um die dingliche Sicherung im Grundbuch (Tunnelrecht).

Bei den Fragen der Bürger wird fälschlicherweise davon ausgegangen, dass es sich bei einer Enteignung zwangsläufig um oberirdische Maßnahmen handelt. Dies ist jedoch nicht der Fall. Kurz zu der Beantwortung der Fragen:

  1. Grund für Antrag: keine Einigung zum Gestattungsvertrag mit  Eintragungsbewilligung. Maßnahmen (Tunnelbau) konnten bereits nach Besitzeinweisung durchgeführt werden
  2. Es finden keine oberirdischen Maßnahmen statt
  3. Einzig das Verbindungsbauwerk unter der Ulmer Straße muss in diesem Bereich noch hergestellt werden. Dies ist jedoch losgelöst von diesem Verfahren. Vor Beginn der Arbeiten am Verbindungsbauwerk, werden die Anrainer nochmals informiert.

Es sei noch an gemerkt, dass noch sehr viele Enteignungsverfahren durchgeführt werden müssen. Dies betrifft sämtliche Grundstückseigentümer, mit denen wir uns nicht über den Gestattungsvertrag einigen konnten bzw. einig werden. Sofern Eigentümer eine sog. Gestattungserklärung unterzeichnet haben, konnten wir die Grundstücke bereits (unterirdisch) in Besitz nehmen. Um jedoch auch Eigentümer unseres Tunnelbauwerks zu werden, bedarf es einer Eintragung im Grundbuch. Diese können wir in einigen Fällen eben nur über ein Enteignungsverfahren erwirken.“

Auch das von der PSU beauftragte Büro für das Flächenmangement antwortete der Bezirksvorsteherin und Tunnelpatin Beate Dietrich in einer ausführlichen Mail über den rechtlichen Hintergrund der Enteignung. Lesen Sie hier. Darin heißt es u.a.:

Da grundsätzlich Eigentum an Grund und Boden und an eingebrachten Ein-und Aufbauten zusammenfällt, ist es auch trotz einer Besitzüberlassung oder Besitzeinweisung erforderlich, den Verbleib des Bahntunnels im fremden Grund und Boden im Grundbuch zu sichern. Gelingt es erneut nicht, die Eintragung eines solchen Tunnelrechtes freihändig zu vereinbaren- weil etwa die Höhe der für den Eingriff zu leistenden Entschädigung nicht angemessen erscheint –bleibt der DB Netz AG nur, die zwangsweise Eintragung des Tunnelrechts im Wege eines Enteignungsverfahrens zu betreiben. Im Enteignungsverfahren ist dann auch zu prüfen und durch die Enteignungsbehörde festzustellen, ob die seitens der DB Netz AG angebotene Entschädigung angemessen und vollständig ist. Besitzeinweisungs- und Enteignungsverfahren sind nicht- öffentliche Verfahren und Verhandlungen. Bei Eigentümergemeinschaften, kann zum Beispiel jeder Miteigentümer verlangen, dass zu Wahrung etwaiger persönlicher bzw. geschäftlicher Geheimnisse etc. mit ihm gesondert verhandelt wird.“

Die Unterscheidung dinglich/schuldrechtlich im Bürgerlichen Gesetzbuch ist eine Besonderheit des deutschen Rechts. Dies betrifft auch den Tunnelbau und -betrieb für Stuttgart 21:

  • Der Gestattungsvertrag und die darin enthaltene Zustimmung zur Unterfahrung eine Grundstücks ist „nur“ eine sog. „schuldrechtliche“ (lat.: „obligatorische) Verpflichtung des Eigentümers gegenüber dem Vertragspartner Bahn, die den Eigentümer zur Duldung der Unterfahrung vepflichtet. Sie wirkt nicht gegenüber einem Erwerber oder Erben.
  • Soll eine Verpflichtung (z.B. Unterfahrrecht) für immer und ewig am Grundstück „kleben“, also immer gegenüber dem jeweiligen Eigentümer wirksam sein, so ist das eine (wenn auch nur teilweise) Enteignung. Diese Verpflichtung muss daher im Grundbuch eingetragen und für jedermann durch Einsicht in das Grundbuch feststellbar sein. Im Gegensatz zur (nur) schuldrechtlichen Verpflichtung spricht man dann von einer „dinglichen“ Verpflichtung. Sie ist mit dem „Ding“(Eigentum) in jedem Fall verbunden.
  • Auf Dauer braucht die Bahn eine solche dingliche Belastung für alle unterfahrenen Grundstücke. Wenn der Eigentümer nicht mitmacht, muss die Bahn den Eigentümer „enteignen“.
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Presseberichte zur Verhandlung am Verwaltungsgericht Stuttgart wegen Diesel-Fahrverbot

StZN: Finaler Angriff auf den Diesel in Stuttgart: „Die Schadstoffwerte liegen in Stuttgart weit über dem Limit. Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) will vor dem Verwaltungsgericht deshalb ein komplettes Diesel-Fahrverbot durchpauken.“ /

StZN: Gericht für Verbote nach Dobrindt-Idee: „Ganzjährige Fahrverbote für Diesel mit schlechter Abgasreinigung sind aus Sicht des Verwaltungsgerichts Stuttgart in der Landeshauptstadt bereits 2018 möglich.“

Spiegel: Ein schlechter Tag für den Diesel: „Ist der Diesel noch zu retten? Durch Umrüstung wollen Autohersteller drohende Fahrverbote verhindern. Wie schwer das wird, zeigt eine Gerichtsverhandlung in Stuttgart.“

SZ: Gericht prüft Stuttgarter Luftreinhalteplan: „Kann das Land die Belastung der Stuttgarter Luft mit gefährlichen Stickoxiden allein durch Nachrüstungen älterer Diesel nachhaltig reduzieren? Das Verwaltungsgericht Stuttgart hat daran erhebliche Zweifel – und tendiert dazu, die unpopulären Fahrverbote anzuordnen, die das Land eigentlich verhindern will.“ / Zweifel an der Nachrüstung:Die Umwelthilfe will vor Gericht ein Fahrverbot durchsetzen. Nächste Woche soll das Urteil fallen.“

Automobilwoche: Richter hat viele Fragen zur Nachrüstung: „Um drohende Fahrverbote noch abzuwenden, setzt das Land Baden-Württemberg auf die Nachrüstung von Dieselfahrzeugen. Die Verhandlung vor dem Verwaltungsgericht Stuttgart zum Luftreinhalteplan zeigt allerdings, dass viele Fragen noch ungeklärt sind. Zudem drängt die Zeit.“

SZ: Den Schwarzen Peter haben die Stadtbewohner: „Beim großen Dieselschmutz-Spiel schieben alle die Verantwortung von sich. Dabei könnten die Städte längst etwas gegen die schlechte Luft tun. Es wären unpopuläre Maßnahmen.“

Tagesschau: Eine Geschichte von Selbstbetrug: „Überschrittene Stickoxid-Werte in Innenstädten? Das ist doch nur einer von vielen Diesel-Skandalen, vor denen Bundesverkehrsminister Dobrindt die Augen verschließt, kommentiert Angela Ulrich. Der CSU-Politiker habe anderes im Sinn.“

Presseerklärung der Bürgerinitiative Neckartor zum Entwurf des 3. Luftreinhalteplans

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StZ: Der Brückenbauer von Bad Cannstatt

StZ: Der Brückenbauer von Bad Cannstatt: „Sebastian Heer leitet den Bau der neuen Neckarbrücke beim Projekt Stuttgart 21 für die Bahn. Dabei ist der Ingenieur gerade mal 31 Jahre alt. Das Bauen liegt der Familie Heer in den Genen. […] Sebastian Heer erklärt im Video das Vorhaben am Neckar […] Mittels Pressen und Stahlseilen sollen die Brückensegmente, die in einem Stahlwerk des Auftragnehmers in der Oberpfalz gefertigt und mit Schwertransportern nach Bad Cannstatt gebracht worden sind, über die Wasserstraße geschoben werden. Sebastian Heer erklärt im Video die Bauweise der Brücke.“

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Kontext: Alles muss raus

Kontext: Alles muss raus: „Ab 2019 müssen Bahnreisende in Stuttgart auf zahlreiche Versorgungsmöglichkeiten verzichten, wahrscheinlich auch auf eine Toilette. Denn dann beginnt, Stuttgart 21 sei Dank, der Umbau des Bahnhofs zu einem Vier-Sterne-Hotel.“

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Bild der Wissenschaft: Ein waghalsiges Experiment

Ein waghalsiges Experiment“ ist der Titel eines Artikels in der aktuellen Ausgabe des Wissenschaftsmagazins „Bild der Wissenschaften“. Thomas Wüpper berichtet darin über das vom Aufsichtsrat der DB AG beauftragte KPMG-Gutachten, das wie zuvor auch kritische Geologen beim S21-Tunnelbau durch 15 Kilometer Anhydrit zu einer ganz anderen Risikobewertung kommt als der langjährige Tunnelbausachverständige der Bahn, Prof. Dr. Walter Wittke (WBI).

Der achtseitige Beitrag wird angekündigt mit dem folgenden Text: „Könnte aufquellendes Gestein „Stuttgart 21 doch noch scheitern lassen? Fast 60 Kilometer Tunnel müssen für den neuen Stuttgarter Bahnhof in den instabilen Untergrund getrieben werden. Die Hälfte der Bohrungen ist inzwischen geschafft. Doch die Betonröhren drohen zum teuren Dauerproblem zu werden.“ Hier ein Auszug aus der August-Ausgabe „Bild der Wissenschaft“, die im Zeitschriftenhandel erhältlich ist:

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OB Kuhn zum Zeitplan von Stuttgart 21 in der Cannstatter Zeitung

In der Meldung „Noch zwei Standorte für die Interims-Oper im Rennen“ schrieb heute die Cannstatter Zeitung: „Das Grundstück an der Ecke Willy-Brandt-/ Schillerstraße- in unmittelbarer Nähe zur denkmalgeschützten Oper- wird nicht weiter verfolgt. Grund dafür sind nicht nur bautechnische Schwierigkeiten an dieser Stelle. Viel schwerer wiegt, dass derzeit völlig unklar ist, wann die Bauarbeiten für das Projekt Stuttgart 21 beendet sein werden. „Wir können hier nicht seriös weiterplanen“, räumte Kuhn ein. Die Bahn hält zwar ungeachtet aller Bauverzögerungen am Fertigstellungstermin für den neuen Hauptbahnhof Ende 2021 fest, doch dieses Datum erscheint längst unwahrscheinlich. „Ich werde im nächsten Lenkungskreis massiv darauf dringen, dass die Bahn endlich einen realistischen Zeitplan vorlegt“, sagte Kuhn. „Die Hängepartie geht mir auf den Keks.“

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StZ: Verkehrsclub will Debatte über Flughafenbahnhof

StZ: Verkehrsclub will Debatte über Flughafenbahnhof: „Der Verkehrsclub Deutschland plädiert dafür, den Bahnhalt bei Stuttgart 21 am Flughafen weniger aufwendig als geplant direkt an der Autobahn zu bauen. Der VCD-Chef sieht Sparpotenzial. […] Unter Hinweis auf den geringen Baufortschritt auch ein Jahr nachdem die Baugenehmigung ergangenen ist, plädiert der Landesverband Baden-Württemberg des Verkehrsclub Deutschlands (VCD) für ein Umdenken auf den Fildern.“

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StZN: Zwischenlager in Oberaichen für Erdaushub geplant

StZN: Zwischenlager in Oberaichen für Erdaushub geplant: Was der Bahn bislang keine Erwähnung wert war, erschreckt Bürger wie Rathaus in Leinfelden-Echterdingen gleichermaßen. In Oberaichen soll auf einer ein Hektar großen Fläche Schutt gelagert werden. In den S 21-Unterlagen zum Bauabschnitt 1.3b, der in L.-E. nicht zuletzt wegen der erforderlichen Schallschutzmaßnahmen in der Diskussion steht, findet sich beim Oberaicher Viehweg ein sogenanntes „Zwischenlager“ – gut ein Hektar groß und der Bahn bis dato keine Erwähnung wert.“

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StZN: Planetarium trotzt fast allen Widrigkeiten

StZN: Planetarium trotzt fast allen Widrigkeiten:  „Mit der S-21-Baustelle rund um das Planetarium hat er sich arrangiert, keineswegs aber angefreundet. Der Chef des Carl-Zeiss-Planetariums sehnt sich nach dem Tag, an dem die Arbeiten für den Tiefbahnhof und die Stadtbahn-Haltestelle abgeschlossen sind. Dann, so hofft er, wird auch der zweite Teil der Sanierung abgeschlossen sein. Der Bau steht wie ein Fremdkörper inmitten des S-21-Baustellenfelds zwischen Kränen, Baustraßen und Baugruben. Wie ein Ufo mutet die pyramidale Stahl-Glas-Beton-Konstruktion neben der Baustelle für das Pumpengebäude des Nesenbachdükers an. […] Wenn der Tiefbahnhof fertig und das Gelände darüber neu modelliert sein wird, wird das Planetarium – das sich auf einem der letzten Flecken städtischen Grunds im Schlossgarten befindet – wohl das letzte Relikt der Vor-S-21-Ära im Mittleren Schlossgarten sein.“

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StZ: Das Bauprojekt stockt am Flughafen

StZ: Stuttgart 21. Das Bauprojekt stockt am Flughafen:  „Auch ein Jahr, nachdem die Bahn die Baugenehmigung für einen Stuttgart-21-Abschnitt am Flughafen erhalten hat, haben die Arbeiten dort bis heute noch keine Fahrt aufgenommen. Neben dem Verzug im Talkessel beim Bau des eigentlichen Bahnhofstroges stellen diese Verzögerungen die größten Gefahren für den Zeitplan des Projekts dar. Immer deutlicher tritt zu Tage, dass der bisher anvisierte Inbetriebnahmetermin im Jahr 2021 kaum mehr zu halten ist. Die für die Umsetzung des Milliardenprojekts zuständige Projektgesellschaft mag aber von den zeitlichen Vorgaben nicht abrücken.[…] Vor Frühjahr 2018 wird es keinen weiteren Fortschritt geben. Denn die entsprechenden Arbeiten sind noch gar nicht vergeben. […]  Ihre Zögerlichkeit begründet die Bahn mit bei Gericht anhängigen Klagen gegen die Baugenehmigung.“

StZ: Gefangen in der Warteschleife: „Auch ein Jahr nach der Baugenehmigung für Stuttgart 21 tut sich nichts auf den Baustellen am Flughafen. Die verkorkste Planung wird für das Milliardenprojekt zur Hypothek, meint StZ-Titelautor Christian Milankovic.“

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StZN: Klagen vorerst ausgeschlossen

StZN: Klagen vorerst ausgeschlossen:  „Die Bahn hatte gegen die Projektpartner Ende 2016 Klage eingereicht. Das Unternehmen will vor Gericht durchsetzen, dass die Partner sich an den bisher festgestellten bis zu zwei Milliarden Euro Mehrkosten beteiligen. […] Bei den Partnern selbst könnte ein für sie negatives Urteil wechselseitige Ansprüche auslösen. Damit diese nicht vorbeugend schon heute gestellt werden müssen, sie aber auch nicht verjähren, beschließt der Gemeinderat an diesem Donnerstag eine so genannte Verjährungshemmung. Damit wird vereinbart, dass die Partner bis zum 1. August 2020 keine gegenseitigen Ansprüche geltend machen, sondern das Urteil des Verwaltungsgerichts Stuttgart im von der Bahn angestrengten Prozess abwarten.“

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StZN: Bürger fürchten Baustellenverkehr und Lärm / S-21-Arbeiten am Flughafen. Region mahnt Bahn

StZN: Bürger fürchten Baustellenverkehr und Lärm: „Die Stadtverwaltung hat sich zu den Planungen für Stuttgart 21 auf der Filderebene geäußert. Dabei ging es um Verkehr durch die Ortsmitten der Stadtteile, Lärmschutzmaßnahmen – und wo die Ausgleichsflächen für den Wald entstehen, der für die Rohrer Kurve weichen muss.“

StZN: S-21-Arbeiten am Flughafen. Region mahnt Bahn: „Der Verband Region Stuttgart verlangt Garantien der Bahn, dass die S-21-Arbeiten am Flughafen sich nicht negativ auf den S-Bahn-Betrieb auswirken. Das geht aus einer Stellungnahme zum Genehmigungsverfahren für den Abschnitt zwischen dem Flughafen und der Rohrer Kurve hervor, die am Mittwoch im Planungsausschuss gegen die Stimmen der Linken mit großer Mehrheit beschlossen wurde. Zugleich gab das Regierungspräsidium bekannt, dass Bürger bis 15. September zu den Plänen Stellung nehmen können. Bisher war der 1. August das Enddatum. Die Frist wurde aufgrund neuer Bundesgesetze verlängert.“

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SWR: Etappenziel beim Fildertunnel erreicht / Anhydritzone kommt erst noch

Der SWR berichtete (hier) über den Tunneldurchschlag in der Weströhre des Fildertunnels. Allerdings stimmen die darin gemachten Aussagen zur Geologie nicht. So schreibt der SWR: „Die „SUSE“ genannte riesige Tunnelvortriebsmaschine hatte sich in den vergangenen Monaten durch die Gipskeuperschicht gefräst. An der Übergangsstelle zu den anderen Gesteinsschichten ist „SUSES“ Arbeit vorerst gestoppt, denn der Tunnel in den anderen Gesteinsschichten musste auf herkömmliche Weise mit Sprengungen vorangetrieben werden.“

Dabei ist es gerade umgekehrt. Der maschinelle Vortrieb durchfuhr vom Filderportal bis kurz nach Hoffeld in mehr als 4 Kilometer die geologischen Schichten des Lias, des Knollenmergels und des Stubensandsteins. Um die Abdichtungsbauwerke im Übergang zum unausgelaugten, anhydrithaltigen Gipskeuper zu bauen, wird der mittlere Fildertunnel unterhalb Degerlochs jeweils ca. 1,1 Kilometer bergmännisch in Spritzbetonbauweise vorgetrieben. Hier ein Foto aus dem Vortrag von Dr. Martin Wittke (WBI) über den Fildertunnel an der Universität Stuttgart, der die maschinell und bergmännisch aufzufahrenden Abschnitte verdeutlicht:

http://netzwerke-21.de/wordpress/wp-content/uploads/P1020161.jpg

Erst die dritte und vierte, jeweils 3,6 Kilometer lange Schildfahrt der Tunnelvortriebsmaschine zwischen Degerloch und der Gänsheide bis zur Wendekaverne werden den kritischen anhydrithaltigen, quellfähigen Gipskeuper durchfahren. Nach Informationen der Webseite des Maschinenherstellers Herrenknecht wird die Wandstärke der Tübbinge auf dieser Strecke gegenüber der des oberen Fildertunnels von 45 cm auf 60 cm erhöht.

Über die Risiken des Vortriebs in diesem Abschnitt gibt es unterschiedliche Beurteilungen. Sowohl der Tunnelbausachverständiger der Bahn, Prof. Dr. Wittke (WBI), als als auch die vom Aufsichtsrat beauftragten Experten von KPMG bzw. Ernst Basler & Partner gehen davon aus, dass wegen der hohen Überdeckung nur die insgesamt 500 Meter lange Übergangszone kritisch ist (siehe 1c). Stärkere Hebungen als 10 cm an der Innenschale und Hebungen auch an der Geländeoberfläche einschließlich Gebäudeschäden beziffern die KPMG- Gutachter beim Fildertunnel mit einer geringen Wahrscheinlichkeit von 1%. Die Wahrscheinlichkeit für Quellprozesse über die Inbetriebnahme hinaus wurde jedoch von den KPMG-Gutachtern nicht miteinbezogen.

Kritische Geologen, wie Dr. Jakob Sierig, Dr. Hermann Behmel und Dr. Ralf Laternser, wiesen darauf hin, dass auch in der mächtigen Anhydrit-Schicht des Fildertunnels vertikale Durchlässigkeiten, Störungen und undichte Bohrkernverfüllungen ggf. Wasserwegsamkeiten eröffnen und damit auch das Risiko des Wasserzutritts und der Quellungen entlang der fast mehr als 3 Kilometer langen anhydritführenden Schicht gegegeben sei.

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StZN: Opernsanierung in Stuttgart. Nur noch zwei Standorte für Oper im Spiel

StZN: Opernsanierung in Stuttgart. Nur noch zwei Standorte für Oper im Spiel: „Da waren’s nur noch zwei: Im Vorfeld der Sitzung des Verwaltungsrats der Staatstheater am 17. Juli haben sich Stadt und Land offenbar darauf verständigt, nur noch die Alternativen ehemaliges Paketpostamt Ehmannstraße und ein Areal beim Mercedes-Museum für ein Opern-Übergangsquartier zu untersuchen.

Mit einer Interimsspielstätte an der Schillerstraße wird’s nichts: Niemand kann sagen, wie lange die Bauarbeiten für Stuttgart 21 exakt dauern. […] Der Grund sind die bestehenden Unsicherheiten bezüglich der Fertigstellung des Stuttgart-21-Tiefbahnhofs (offiziell wird nach wie vor von der Bahn das Datum 2021 angegeben) sowie technische Schwierigkeiten bei der Gründung eines ­Gebäudes: Unter dem Gelände werden als Folgemaßnahme von S 21 derzeit neue Stadtbahntunnel gegraben, zudem verläuft dort auch der von der Bahn neu verlegte ­Nesenbach-Abwasserkanal.“

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Durchschlag im oberen Fildertunnel

Die Tunnelvortriebsmaschine SUSE hat in ihrer zweiten Schildfahrt die vier Kilometer lange Weströhre des oberen Fildertunnels aufgefahren. Gestern fand auf der Strecke zwischen Degerloch und Hoffeld der Tunneldurchschlag zum bergmännischen Vortrieb statt. Dies meldete die Projektgesellschaft in einer Pressemitteilung (hier), in der unten auch noch ein Video des Durchschlags eingebettet ist.

Hier die Grafik mit dem Vortriebsstand des oberen und mittleren Fildertunnels zum 3.Juli:

Von den insgesamt 19,8 Tunnelkilometer des Fildertunnels sind jetzt mit 10,33 Kilometern rund 52% vorgetrieben. Es fehlen noch die beiden jeweils 3,6 Kilometer langen Röhren des unteren Fildertunnels entlang der Gänsheide, die 800 Meter bergmännische Strecke für den Bau der Oströhre unter Degerloch sowie die Fertigstellung der Wendekaverne unterhalb der Gerokstraße. Die Grafik der Projektgesellschaft zeigt den aktuellen, rot markierten Vortriebsstand im unteren Fildertunnel:

In der Pressemitteilung heißt es zum weiteren Vortriebsarbeiten der dritten Schildfahrt Richtung Innenstadt:

Um die dritte Schildfahrt beginnen zu können, durchfährt „SUSE“ nun den per konventionellem Vortrieb hergestellten, 1.162 Meter langen Abschnitt der geologischen Übergangszone im Bereich des unausgelaugten Gipskeupers. Der Vortrieb in dieser Übergangszone der Weströhre ist von der Oströhre aus über einen Querstollen erfolgt. Vor der Tunnelvortriebsmaschine (TVM) liegen dann rund 3.600 Meter in Richtung Hauptbahnhof. […]

Der Beginn der dritten Schildfahrt Richtung Stuttgarter Talkessel ist für Herbst 2017 vorgesehen“, sagte Günter Osthoff, der für den Fildertunnel verantwortliche technische Abschnittsleiter der DB Projekt Stuttgart–Ulm GmbH.

Hat sie im kommenden Jahr die wenige Meter vor dem Südkopf des künftigen Stuttgarter Hauptbahnhofs befindliche so genannte Wendekaverne erreicht, wird die TVM untertage zerlegt, um dann – wieder zusammengesetzt – bergauf den letzten Abschnitt des Fildertunnels in Angriff zu nehmen. In der geologischen Übergangszone der Oströhre müssen bis zu ihrer Ankunft noch etwa 800 Meter konventionell vorgetrieben werden. „

Eine Grafik der Projektgesellschaft zeigt die verschiedenen Abschnitte des Fildertunnels:

Fildertunnel

Für die Degerlocher werden wahrscheinlich die noch erforderlichen 800 Meter bergmännischer Vortrieb weitere Monate mit Lärm und Erschütterung verbunden sein. Die Anwohner der Gänsheide müssen ab Herbst 2017 mit dem maschinellen Vortrieb und die Unterfahrung ihrer Wohnhäuser rechnen. Nach dem im März auf der Anwohnerverstaltung für das Kernerviertel vorgestellten Zeitplan soll die von Degerloch startende Maschine auf ihrer dritten Schildfahrt die Wendekaverne im Frühjahr 2018 erreichen. Für die Wende der Maschine sind ca. 5 Monate eingeplant. Anschließend soll sie ihre letzte Schildfahrt von der Kaverne aus Richtung Degerloch starten.

Auf ihrer zweiten Schildfahrt fuhr die Tunnelvortriebsmaschine zwischen Anfang Juni 2017 und dem 3.Juli 2017 durchschnittlich ca. 11 Meter täglich auf. Dies ist für einen maschinellen Vortrieb kein hoher Wert, jedoch der Geologie geschuldet. Über die Schwierigkeiten des Tunnelbaus in den verschiedenen Gesteinsschichten des Fildertunnels referierte Dr.  Martin Wittke an der Universität Stuttgart.

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StZN: Gefährliche Lücke am Bahnsteig

StZN:Gefährliche Lücke am Bahnsteig: „Immer wieder verunglücken Fahrgäste im S-Bahn-Netz – häufig gab es zuvor Probleme mit den Türen. Dass der Feuerbacher Bahnhof dabei immer wieder eine traurige Rolle spielt, ist kein Zufall. […]

Die Erhöhung des Bahnsteigs auf 96 Zentimeter war zwar ursprünglich einmal geplant – das Vorhaben wurde inzwischen aber gestrichen, sehr zum Ärger des Verbands Region Stuttgart (VRS), der 455 000 Euro investieren wollte. „Die jahrelangen Bemühungen um den barrierefreien Ausbau des Bahnhofs haben einen heftigen Rückschlag erhalten“, sagt VRS-Sprecherin Dorothee Lang. Das alles hängt mit dem Umbau für Stuttgart 21 zusammen: Bahn und Bauunternehmen waren sich über Kostensteigerungen nicht einig. „Nun wäre es sinnvoll, zumindest den Bahnsteig an Gleis 2 parallel zu den Arbeiten an S 21 zu erhöhen“, sagt Sprecherin Lang. Wie sich die Region beteiligt, soll am 24. Juli im Verkehrsausschuss entschieden werden.“

StZN: Unverantwortlicher Umgang mit Bahngefahren:Seit Jahren gibt es bekannte Brennpunkte im S-Bahn-Netz der Region – und der Bahnhof Feuerbach ist ein trauriges Musterbeispiel dafür, wie Gefahren erkannt, aber nicht gebannt werden, meint unser Polizeireporter. […] Was wurde seither unternommen? Die traurige Antwort: Nichts. Und was wird demnächst unternommen? Noch trauriger: gar nichts. Obwohl sich alle Experten einig sind, dass der Bahnsteig im S-Bahn-Netz ein Risikofaktor ist, wird eher das Riesenprojekt Stuttgart 21 fertig, als dass an dieser Stelle nachgebessert würde. Bahn und Bauunternehmen stritten um die ­Kosten und beerdigten das Thema einfach.“

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StZN: Stadt überweist 930.000 Euro an die Bahn / Eigentümer am ZA Prag fordern in Schreiben an den OB Ausgleichzahlung

Die beiden Stuttgarter Zeitungen berichten morgen (hier) über die Ausgleichszahlung der Stadt Stuttgart an die Bahn für die geplante Verlegung des Entrauchungsbauwerks Killesberg vom Gelände des Augustinum-Stifts an den Zwischenangriff Prag und die Schreiben der von dieser Verlegung betroffenen Eigentümer am Wartberg und Dornbusch an den Oberbürgermeister Fritz Kuhn.

Bei den 930.000 Euro handelt es sich um die Weiterreichung der nachträglichen Ausgleichzahlung von Seiten des Käufers. Die STZN schreibt: „Die Stadt hatte die Verlegung angeregt, denn die Entrauchung in der Nähe hochwertiger Wohnbebauung sei „städtebaulich unbefriedigend“.

Doch die geplante Verlagerung des Entrauchungsbauwerks an den Tunnelmund des Zwischenangriff Prags ist auch für die ebenfalls „hochwertige“ Wohnbebauung am Wartberg und Dornbusch nicht minder „unbefriedigend“. Daher haben sich zahlreiche betroffene Eigentümer des Netzwerks Killesberg und Umgebung e.V. in Schreiben an den Oberbürgermeister gewandt. Lesen Sie hier.

Die beiden Stuttgarter Zeitungen schreiben dazu: „In der Verlegung sehen die Anwohner am Wartberg und im Dornbusch Nachteile für sich. Wenn für das Augustinum eine Wertminderung anerkannt worden sei, dann müsse auch gelten, das „unsere Familien nicht weniger schützenswert sind als die Senioren“. Man habe, so die Anwohner-Initivative Netzwerk Killesberg, einen Alternativstandort für die Entrauchung vorgeschlagen. Doch weder Stadt noch Bahn seien darauf eingegangen. Die Anwohner fordern nun, die Nachzahlung des Augustinums als Ausgleich für die Wertbeeinträchtigung ihrer Grundstücke (1280 bis 1540 Euro pro Quadratmeter) einzusetzen. „Wir sind keine Bürger zweiter Klasse“, heißt es in einem Schreiben an OB Fritz Kuhn (Grüne).“

Die Bürgerbeauftragte der Stadt Stuttgart, Alice Kaiser, hat den Eigentümern geantwortet und sie auf das Planänderungsverfahren verwiesen, das die Bahn im Mai 2017 eingereicht hat. In dem Antwortschreiben heißt es u.a.: „Wir gehen davon aus, dass die unmittelbar Betroffenen im Rahmen des Verfahrens angehört werden. Die Betroffenen haben dann die Möglichkeit ihre Belange vorzutragen. Über diese wird dann das Eisenbah-Bundesamt entscheiden. Sofern Entschädigungsansprüche betroffener Eigentümer bestehen, sind diese gegenüber der Vorhabenträgerin, also hier der Bahn, geltend zu machen. Weitere Entschädigungsansprüche gegenüber der Landeshauptstadt Stuttgart sind aus unserer Sicht rechtlich nicht begründbar.“

Das Netzwerk Killesberg hatte sich bereits vor vier Jahren wegen der Verlagerung des Entrauchungsbauwerks an die Stadt gewandt. Die Ingenieure 22 kritisierten die geplante Verlagerung des Entrauchungsbauwerks an den ZA Prag als nicht funktionsfähig.

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StZN: S-Bahn steht vor langer Durststrecke / S-Bahn-Chefs müssen Demut zeigen

StZN: S-Bahn steht vor langer Durststrecke: „Diese Aussage bedeutet, dass sich die Regionalpolitiker und Kunden beim Thema Pünktlichkeit noch viele Jahre werden bescheiden müssen. Die Durststrecke wird anhalten.Erst mit der Fertigstellung des Bahnprojekts Stuttgart 21 und der Aufnahme der Metropolexpresslinien des Landes werde es eine deutliche Entlastung geben, sagt Rothenstein, auch weil der S-Bahn von Bad Cannstatt aus dann eigene Gleise zur Verfügung stehen.“

StZN: S-Bahn-Chefs müssen Demut zeigen: „Die Bahn täte gut daran, Demut zu zeigen. In Anbetracht vieler Baustellen im Netz ist es zwar positiv, dass sie das mangelhafte Niveau wenigstens hält und die Situation nicht noch schlechter wird. Andererseits sind die Gründe, die den Aufschwung bremsen, hausgemacht. Die vielen Baustellen an Weichen und Signalen müssen sein, weil in dem auf Rendite getrimmten Staatskonzern jahrelang auf Verschleiß gefahren wurde. Auch die Mammut-Baustelle Stuttgart 21 ist ein Projekt der Bahn. Sie hat immer wieder zugesagt, das alles in den Griff zu bekommen – und ist weiterhin in der Pflicht.“

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SWR: Erste Kelchstütze des Tiefbahnhofs steht

Ein weiterer medialer Meilenstein beim Bau des „Tiefbahnhofs“. Die Verschalung für zum Bau des ersten Kelchfusses wurde nach den Betonarbeiten entfernt. Der SWR (hier) veröffentlicht ein Foto mit der Schlagzeile“Erste Kelchstütze steht“. Dies ist allerdings nicht richtig. Der obere Abschnitt, dessen Durchmesser 32 Meter beträgt, fehlt noch. Wie aufwendig dies ist, zeigt ein Video der Stuttgarter Zeitung in einer Animation.

Weitere 27 Kelchstützen sind für den Bau erforderlich. Geplant ist jeweils zwei Kelchstützen parallel zu bauen. Wie die beiden Stuttgarter Zeitungen im Mai  berichteten, werden sich die Bauarbeiten für den Bau der letzten Kelchstütze der Bahnhofshalle bis Ende 2021 hinziehen. Nach dem noch offiziellen Zeitplan soll jedoch Ende 2021 die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 erfolgen. Müßig ist es auch auf den aktuellen Zeitverzug von knapp zwei Jahren beim Startbaufeld 16 hinzuweisen. Nach dem zum Start der Tiefbauarbeiten im August 2014 von der Baufirma Züblin vorgestellten Zeitplan  sollten die Arbeiten an den ersten beiden Kelchfüßen bereits im Sommer 2015 erfolgen:

Der erste Kelchfuß sieht jetzt laut einem veröffentlichten Foto auf im PS-Forum so aus:

http://www.parkschuetzer.de/assets/statements_neu/000/196/756/original/Die_Enthuellung_2017-06-26_15h23.jpg?1498505141Informationen zu den Gründen der derzeitigen Verfärbung und dem weiteren Bau finden Sie auf der Webseite der Projektgesellschaft (hier).

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Rede von Frank Schweizer, Netzwerke 21, auf der 374.Montagsdemo: Vor Gericht und auf hoher See ist man in Gottes Hand

Rede von Frank Schweizer, Netzwerke 21, auf der 374.Montagsdemo: Vor Gericht und auf hoher See ist man in Gottes Hand:

Wer am letzten Mittwoch, den 21. Juni, beim Landgericht der Verhandlung zwischen zwei betroffenen Eigentümerinnen und der DB Netz AG beigewohnt hat, lief Gefahr, vom Glauben abzufallen. Auf jeden Fall wurde mein Vertrauen in einen funktionierenden Rechtsstaat auf dem Hoheitsgebiet der Bundesregierung Deutschland nachhaltig beschädigt. Wie konnte das geschehen ?

Im Planfeststellungsbeschluss 1.6 b für den Abschnitt in Untertürkheim steht in den Nebenbestimmungen (Ziff. A VII 3.2.3 und 2.3.11 (4. Spiegelstrich) geschrieben, dass Schutzvorkehrungen gegen Erschütterungsimmissionen zu zumutbaren Bedingungen zu ergreifen sind. Der Planfeststellungsbeschluss zitiert in diesem Zusammenhang die Werte für Menschen in DIN 4150 Teil 2 und für bauliche Anlagen in DIN 4150 Teil 3.

Wenige Tage zuvor hat der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg eine Klage der beiden Eigentümerinnen abgewiesen. In diesem Verfahren ging es um das grundsätzliche Verbot nächtlicher Sprengungen im Lindenschulviertel, das äusserst knapp unterfahren wird. Die Richter haben jedoch in ihrer Begründung ausgeführt, dass nach ihrer Einschätzung mit dem Planfeststellungsbescheid die dort genannten DIN-Anhaltswerte als Grenzwerte rechtsverbindlich sind.

Im Verfahren vor dem Landgericht Stuttgart bestritt nun der Rechtsanwalt der Bahn, dass die DIN-Anhaltswerte eine allgemein gültige Norm seien. Die Bahn lehnt offenbar DIN Vorschriften ab, wie es ihr passt, auch wenn sie im Planfeststellungsbeschluss ausdrücklich genannt sind.

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Planunterlagen zum PFA 1.3b „Gäubahnführung“ und Präsentationen der Bahn online einsehbar

Das Anhörungsverfahren zum zum Planfeststellungsabschnitt 1.3b „Gäubahnführung“  ist eingeleitet. Die Bekanntmachungstexte für die verschiedenen betroffenen Gemeinden sowie Planunterlagen sind nun online auf der Webseite des Regierungspräsidiums verfügbar. Der Umfang der Unterlagen umfasst 20 Aktenordner mit 23 Unterlagen:

Bis Dienstag, 1.August 2017 läuft die Einwendefrist. Die Behörde hat eine Übersicht dieses Abschnitts veröffentlicht:

Auch die in den Informationsveranstaltungen gezeigten Präsentationen der DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH Bahn sind online auf der Webseite der Projektgesellschaft abrufbar.

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RNZ: Wenn unter Stuttgart die Erde wackelt

RNZ: Wenn unter Stuttgart die Erde wackelt:Dann kommen die Mineure gut voran, die für Stuttgart 21
 die Tunnel in den Untergrund treiben – Rund 30 von 60 Kilometern wurden bereits zurückgelegt – Auch der Bahnhof nimmt Gestalt an. 
Ein Baustellenbesuch.

Es gibt noch immer genug Probleme. Unwägbarkeiten mit dem „Anhydrit“-Gestein. Anwohner, die von unterirdischen Sprengungen und Bohrungen um den Schlaf gebracht werden. Steigende Kosten. Unklare Zeitpläne. Doch davon soll an diesem Vormittag keine Rede sein. „In Stuttgart, im Talkessel wird man keinen Zug mehr sehen und hören“, schwärmt Georg Brunnhuber, Vorsitzender des Vereins Bahnprojekt Stuttgart-Ulm. 120 Hektar an innenstädtischen Flächen würden frei. 70 Prozent der Landkreise würden profitieren, macht der erfahrene Bahnlobbyist den versammelten Bürgermeistern aus allen Ecken des Landes das Projekt schmackhaft.

(…) Fragt man die Männer unter Tage, wann das Projekt fertig werde, lachen sie. „Es heißt Stuttgart 21 – das heißt bis 2021 in Betrieb.“ Sicher sind sie sich aber nicht. Weiß ja niemand, was der Berg noch so an Überraschungen bereithält – oder der genervte Anwohner an erschwerenden Auflagen mit sich bringt. Das Nachtsprengverbot würden sie zum Beispiel gerne kippen. Bahnlobbyist Brunnhuber sagt: „Da muss ein gewisser Druck da sein, dann muss das fertig sein, dann funktioniert es auch.““

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Leserbrief zum Prozess vor dem Landgericht: Was war denn das?

Leserbrief zum Zivilprozess vor dem Landgericht Stuttgart von Dipl.-Ing. Prof. Dr. jur. Uwe Dreiss, Dipl.-Ing. Frank Schweizer (Netzwerk Kernerviertel): Was war denn das?

Für uns als Zuschauer war es überraschend, wie Richter Dr. M. Haas bei der Einführung in die juristische Problematik den Gestattungsvertrag, den die Parteien abgeschlossen hatten, auslegte. Dabei ging es um den Sinn der folgenden Erklärung der Eigentümerinnen: „Mit der Inanspruchnahme der Teilfläche meines Grundstücks zur Durchführung der Bauarbeiten – unter Beachtung des Planfeststellungbeschusses durch die DB Netz AG – für die Errichtung des Bahnknotens S 21 bin ich einverstanden.

Der hier angesprochene Planfeststellungbeschluss 1.6a enthielt insbesondere auch die Grenzwerte für die Lärmimmissionen, deren Einhaltung die Klägerinnen erreichen wollten. In einer vornehmlich an die Adresse der beklagten Bahn gerichteten ca. einstündigen Erläuterung kam Richter Dr. Haas nun zu dem Ergebnis, dass die vertragsschließenden Parteien bei dieser Bezugnahme wohl kaum die strittigen Immissionswerte im Sinn gehabt hätten, sondern nur den größeren Zusammenhang der Inbesitznahme des betroffenen Grundstücks ansprechen wollten. Folgt man dieser Argumentation, muss man sich fragen, was denn überhaupt der Sinn und Zweck konkreter Angaben in einem Planfeststellungsbeschluss ist. Dieser hat doch Allgemeingültigkeit, und zwar einschließlich der Grenzwerte, und zwar ohne dass diese auch unter Vertragspartnern, die sich in diesem Umfeld bewegen, noch einmal ausdrücklich genannt und vereinbart werden müssten. Das ist Sinn und Zweck von Grenzwerten in einem Planfeststellungsbeschluss. Ein Zuhörer fragte spontan nach Schluss der Verhandlung. „Was war denn das?

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StZN: Bürger zeichnen ihre Lärmschutz-Version

StZN: Bürger zeichnen ihre Lärmschutz-Version: „Bürger von L.-E. haben bei dem städtischen Infoabend innerhalb einer halben Stunde ihre Version von einem schöneren und besseren Lärmschutz am S21-Filderabschnitt und damit entlang der Bahnstrecke, die mitten durch die Große Kreisstadt führt, in bereit gestellte Pläne gezeichnet. […] Zur Erinnerung: Die Bahn muss zwischen der Rohrer Kurve und dem Flughafen mittlerweile für Schutz vor zu viel Krach durch heranrauschende Züge sorgen. Die Pläne des Unternehmens sehen bis zu vier Meter hohe Wände vor – am Echterdinger Bahnhof, in Leinfelden am Neuen Markt, im Gebiet Manosquer Straße/Rohrer Straße sowie am Oberaichener Bahnhof. Um den Auflagen Genüge zu tun, sollen aber auch Schienenstegdämpfer, Lärmschutzfenster und zusätzliche Kontrollen der Gleise finanziert werden. „Alle Anwohner haben darauf Anspruch“, machte Klenk im Kulturforum deutlich. Und: „Hier haben wir bereits viel erreicht.“

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