Das Risikomanagement der Bahn beim Tunnelbau in Rastatt und Stuttgart 21

StZN: Verkehrsminister: Havarie ein Weckruf für S21-Bauherren: „Die Havarie auf der Rheintalbahn sollte aus Sicht von Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) ein Weckruf für die Bauherrin Bahn auch beim Milliardenvorhaben Stuttgart 21 sein. Es gelte die dabei eingegangenen Risiken, insbesondere beim Tunnelbau im quellfähigen Anhydrit, zu minimieren, sagte Hermann in Stuttgart. Er habe der Bahn signalisiert, dass er im nächsten Lenkungskreis der Stuttgart-21-Projektpartner einen Bericht erwarte, inwieweit vergleichbare Risiken bei der Neuordnung des Stuttgarter Bahnknotens bestünden, wie man diesen gegebenenfalls begegne und wie das Risikomanagement aussehe. „Je mehr Risiken man eingeht, desto wahrscheinlicher ist, dass eines eintritt.“

Welt: Desaster bei Rastatt wäre vermeidbar gewesen: „Die Bahn hat beim Bau des ersten Tunnels in Rastatt bewusst auf eine risikoreichere Variante gesetzt. Man fürchtete für den Fall einer aufwendigeren Lösung, dass andere Kommunen auch auf diese bestehen würden.“

StN: Rastatter Tunnel und Stuttgart 21. Kies, Gips und andere Unwägbarkeiten: „Kann ein ähnliches Unglück wie beim Rastatter Tunnel auch bei Stuttgart 21 passieren? Die Bahn hält dies für sehr unwahrscheinlich, während die Gegner die Tunnelbauten auch in Stuttgart als hochriskant ansehen. Rheintalbahn und S 21 – ein Vergleich.“

Rede von Dipl.-Ing. Klaus Gebhard, Ingenieure22,auf der 383. Montagsdemo: Das Desaster von Rastatt und die Folgen (Video fluegel.tv): „Die Stichworte minimale Überdeckung und lockerer Flussgrund sollten in Stuttgart den Blick sogleich nach Ober- und Untertürkheim schwenken lassen. […] Die beiden nach Obertürkheim schwenken den Neckartunnelröhren, die laut aktuellem Bohrstandsbericht der Bahn merkwürdigerweise noch immer vor den Sportplätzen am Bruckwiesenweg im nassen Geröllgrund feststecken, sollen hinter den Sportplätzen noch etliche Häuser und Bürogebäude in gerade einmal 14 m Tiefe unter dem Erdboden unterfahren –etwaige Keller machen den Abstand entsprechend noch geringer, um dann, stetig ansteigend, mit nur 28 m seitlichem Abstand an den riesigen Öltanks des Stuttgarter Ölhafens vorbeizuschrammen.“

SWP: Hermann: Rastatt Alarmzeichen für Stuttgart 21:  „Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) sieht die Tunnelhavarie in Rastatt auch mit Blick auf das Milliardenprojekt Stuttgart 21 mit Sorge.  „Die Bahn muss Rastatt als deutliches Alarmzeichen für Stuttgart 21 verstehen, Baurisiken zu minimieren und zu vermeiden“, sagte Hermann der SÜDWEST PRESSE. „Wir werden daher bei der nächsten Lenkungskreis-Sitzung beim Bauträger Bahn sehr deutlich nachfragen, wie es mit der Bewältigung und der Minimierung der Risiken aussieht.“ Rastatt sei eine vergleichsweise einfache Baustelle. „S21 ist viel komplexer – mit viel mehr Röhren und viel problematischeren Ausgangsbedingungen.“

Südkurier: Horrorszenarien“ in Rastatt Wirklichkeit geworden: „In Stuttgart wäre das der Super-Gau“. „In beiden Fällen, so die S21-Gegner, gehe die Bahn unkalkulierbare technische Risiken ein. Sie nutze unerprobte Verfahren, erwecke dabei den Eindruck, diese im Griff zu haben, riskiere den Zusammenbruch wesentlicher Teile des Bahnbetriebs und wälze bei Schäden die Verantwortung auf die öffentliche Hand und Versicherungen ab.“

StZ: Tunnelunglück in Rastatt „Drittweltland Deutschland“: „Nach der Tunnelhavarie in Rastatt giftete die „Basler Zeitung“ – in einem Kommentar, nicht in einer Glosse – gegen das „Drittweltland Deutschland“: „Nach dem peinlichen Scheitern deutscher Tunnelbauer muss sich die Schweiz überlegen, ihr Entwicklungshilfebudget aufzustocken, um dringend benötigte Ingenieure zum Einsatz bringen zu können.“

StNZ: „Verfahren wurde aufwendig geprüft“: In einem Aufsatz haben Ingenieure schon vor dem Bau des Tunnels Risiken benannt – die Bahn äußert sich jetzt dazu.“

FAZ: Auf der schiefen Bahn: „Im Zentrum steht die Frage, welche Sicherheitsmaßnahmen an der neuralgischen Stelle getroffen wurden und welche nicht. Immerhin sperrte die DB den Schienenverkehr auf der Rheintalstrecke nicht, während sich nur vier Meter unter den Gleisen die Tunnelbohrmaschine ihren Weg nach oben fräste. Um die Umgebung zu stabilisieren, wurde der Boden vereist; eigentlich ein bewährtes Verfahren. Allerdings war allen Beteiligten von vornherein bewusst, dass es speziell an dieser Stelle schwierig würde: bei laufendem Bahnverkehr, „minimalem Abstand“ (Originalton Bahn-Werbevideo) zur Oberfläche und relativ lockerem Gestein. Statt des Standardverfahrens, in dem Kühlrohre wie ein schützendes Dach über die Tunnelstrecke gesteckt werden, mussten vier Schächte ausgehoben und mehr als 150 Rohre parallel in die Erde getrieben werden, um so einen „Eisring“ um den Tunnel zu formen. Im Internet stehen die Werbefilmchen, in denen selbst der Bauleiter von „großen Herausforderungen“ spricht, der Projektleiter von einer „problematischen Stelle“. Alte Bahn-Dokumente, die nach eigenen Angaben dem „Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21“ vorliegen, sollen starken Widerstand von Ingenieuren der Bahn gegen die Untertunnelung des Schienenverkehrs in Rastatt bezeugen.“

StZN: Am Rastatter Tunnel wirft die Bautechnik Fragen auf: „Offiziell ist bei der Vereisung als Methode des Tunnelvortriebs in Rastatt von einer bewährten Methode die Rede – in einem Fachaufsatz wird sie allerdings als Novum bezeichnet. Was gilt?

StZN: Hat die Bahn das Risiko unterschätzt?: „Die Deutsche Bahn und die beteiligten Baufirmen haben womöglich die Risiken beim Tunnelbau in Rastatt unterschätzt. Das gewählte Bau-Verfahren war ein Novum, Experten sahen es kritisch. […] Der Vortrieb auf einer Länge von rund 205 Metern „in einem vollständig gefrorenen Eisring beim Tunnel Rastatt stellt ein Novum im maschinellen Tunnelbau dar“. 

PM Aktionsbündnis: Dokumente der Bahn offenbaren: Tunnel-Chaos war vorhersehbar – in Rastatt und Stuttgart: „Alte Bahn-Dokumente, die dem Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 vorliegen, bezeugen den nachdrücklichen Widerstand von Ingenieuren der Deutschen Bahn AG gegen die Untertunnelung des Schienenverkehrs in Rastatt. Wie Eberhard Hohnecker, Professor für Eisenbahnwesen in Karlsruhe, im Spiegel vom 19. August und in der Stuttgarter Zeitung vom 23. August bestätigt, kommt der dramatische Tunnel-Erdrutsch dort nicht überraschend. Schon vor mehr als zwanzig Jahren warnten Gutachter vor „nicht quantifizierbaren Risiken an der Grenze des technisch Machbaren“ sowie wesentlich höheren Kosten und längerer Bauzeit. Diesen Bahn-Dokumenten zufolge wären die schweren Nachteile zu Lasten der Bahnreisenden, des Güterverkehrs und der Bahn vermieden worden, wenn die Bahn das laut Hohnecker gebotene Standardverfahren angewandt hätte – entweder mit einer alternativen Umfahrung Rastatts an der Autobahn oder mit massiven Stahlträgern zur Absicherung der Tunnelbaustelle.“

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