Dipl. Phys. Wolfgang Kuebart zum aktuellen technischen Stand von Stuttgart 21 auf der 366. Montagsdemo

Letzte Woche Mittwoch fand wieder eine alternative Baustellenführung der Ingenieure22 entlang der Baugruben des „Tiefbahnhofs“ statt, an der auch der S21-Abschnittsleiter Michael Pradel und sein Mitarbeiter teilgenommen und  Fragen beantwortet haben. Gestern sprach Dipl. Phys. Wolfgang Kuebart, Ingenieure22, auf der 366. Montagsdemo zum aktuellen technischen Stand von Stuttgart 21. Sein mit vielen Informationen gespicktes Redemanuskript finden Sie hier. Seine Rede können Sie bei Eberhard Linckh auf youtube (hier ab min 15:00) anschauen.

Er berichtet über den Baustand an den einzelnen Baugruben und über die Bauverzögerungen wegen ausstehender bzw. nur für einzelne Bauteile erteilter Genehmigungen. So wird beispielsweise an dem im August 2014 begonnenen Startbaufeld 16 nun in den Gleisbetten Schotter aufgebracht. Von den immer wieder angekündigten Kelchstützen, die nach der Planung das Gegengewicht geben sollten, ist noch nichts zu sehen, weil deren Statik bis auf den Kelchfuß noch nicht frei gegeben sei. Hier ein heutiger Scan von der Webcam des Baufeldes:

Zur Erleichterung der Orientierung bei den Baufeldern finden Sie hier die ursprünglich von der Bahn vorgesehene Bautaktung der Felder des „Tiefbahnhofs“. Für den Südkopf bietet auch diese Folie aus der aktuellen Präsentation der Bahn auf der Infoveranstaltung für das Kernerviertel eine  Orientierungshilfe:

Am Schluss einer Rede zieht Wolfgang Kübart mit Blick auf den Brandschutz und die Leistungsfähigkeit des „Tiefbahnhofs“ das Fazit: „Bei allem Respekt vor diesen Ingenieursleistungen, die zweifellos nicht leichtfertig sondern mit großer Sachkenntnis durchgeführt werden, bleibt unsere Fundamentalkritik: Der Brandschutz und die Entfluchtungsmaßnahmen für den Tiefbahnhof sind unbefriedigend gelöst. Die Entfluchtungszeiten sind nach unseren Simulationen zu lange, wenn der Bahnhof mit den vom Eisenbahnbundesamt vorgeschriebenen Personen evakuiert werden muss. Die Gleisneigung schafft zusätzliche Gefahren, unterbindet Doppelbelegungen, die für die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs notwendig wären. Die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs ist verglichen mit dem heutigen Kopfbahnhof unzureichend, auch wenn man nicht müde wird, das Gegenteil zu behaupten. Zusammen mit den langen Zulauftunneln entstehen zusätzliche Konflikte, wenn man zum Beispiel sicher stellen will, dass ein brennender Zug jederzeit in den an der tiefsten Stelle befindlichen Bahnhof zur Evakuierung und Brandbekämpfung gebracht werden soll. Wir nennen diesen Konflikt „Sicherheitsbedingte Leistungsbegrenzung“. Das Eisenbahnbundesamt wird diese Probleme erst ganz zum Schluss über das Betriebsprogramm „lösen“. Dieses Betriebsprogramm muss dann alle möglichen Gefahren des Betriebes durch zusätzliche Vorschriften vermeiden.“

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