{"id":9485,"date":"2015-06-14T00:57:38","date_gmt":"2015-06-13T22:57:38","guid":{"rendered":"http:\/\/netzwerke-21.de\/?p=9485"},"modified":"2016-01-14T19:09:01","modified_gmt":"2016-01-14T17:09:01","slug":"gutachter-prueft-fuer-eba-gruendung-des-tiefbahnhofes-und-die-auswirkungen-fuer-nachbarbauwerke","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/netzwerke-21.de\/?p=9485","title":{"rendered":"Gutachter pr\u00fcft f\u00fcr das Eisenbahn-Bundesamt die Gr\u00fcndung des Tiefbahnhofes und die Auswirkungen f\u00fcr Nachbarbauwerke"},"content":{"rendered":"

Das Eisenbahn-Bundesamt hat Prof. Dr. \u2013 Ing. Kurt-Michael Borchert<\/a> (GuD Geotechnik und Dynamik Consult GmbH, Berlin) als geotechnischen Sachverst\u00e4ndigen beauftragt, der die Pl\u00e4ne der Bahn f\u00fcr die Gr\u00fcndung des „Tiefbahnhofes“ und die wechselseitige Beeinflussung von Nachbarbebauung und Baugrube baubegleitend \u00fcberpr\u00fcfen soll. Die Konstruktion des „Tiefbahnhofes“ mit seinen Kelchst\u00fctzen und Lichtaugen sowie der geologisch schwierige Untergrund stellt hohe Anforderungen an die Gr\u00fcndung dar, da „<\/a>das Kelchdach sehr empfindlich auf Setzungsdifferenzen reagiert“<\/a>. <\/em>F\u00fcr die Gr\u00fcndung des „Tiefbahnhofes“ sowie seiner Anfahrbereiche am Nord- und S\u00fcdkopf sind \u00fcber 4.000 Ramm- bzw. Bohrpf\u00e4hle erforderlich.
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Letzen Montag sprach er in einer Vortragsreihe \u00fcber aktuelle Fragestellungen aus der Geotechnik an der Universit\u00e4t Stuttgart\/Institut f\u00fcr Geotechnik<\/a>. Er hatte bereits 2014 in einem Vortrag \u00fcber den Stand seiner Pr\u00fcfarbeit berichtet. Seinen damaligen Vortrag anl\u00e4sslich eines Symposiums, der f\u00fcr Interessierte viele Informationen enth\u00e4lt, k\u00f6nnen Sie hier <\/a>abrufen. Bereits damals wies er daraufhin, dass die Bestimmung der Bodenkennwerte durch den Bodensachverst\u00e4ndigen und die darauf aufbauende geotechnische Pr\u00fcfung auch aufgrund der heterogenen Bodenverh\u00e4ltnisse im Stuttgarter Baugrund sehr komplex seien: „Insbesondere wenn \u00f6rtlich, wie bei der Bauma\u00dfnahme Stuttgart 21 dann auch noch lokal variierende Baugrundverh\u00e4ltnisse vorkommen (stark variierende Verwitterungsgrade des Gipskeupers, M\u00f6glichkeit des Vorliegens von Dolinen) ist die Ermittlung von standortspezifisch \u201ekorrekten\u201c bodenmechanischen Kennwerten keine einfache Aufgabe.“<\/em><\/p>\n

Die Nachrechnungen der Probebelastungen f\u00fcr die Ortbetonrammpf\u00e4hle stellt aus seiner Sicht eine gro\u00dfe Herausforderung dar, bei der eine ingenieurpraktische L\u00f6sung auf dem aktuellen Stand der Forschung erst noch entwickelt werden m\u00fcsse. Auch die Auswirkungen von Rammarbeiten auf die anderen Pf\u00e4hle innerhalb einer Pfahlgruppe seien komplex. Nahgelegene, frisch gesetze Pf\u00e4hle k\u00f6nnten beispielsweise durch Risse im Beton in ihrer Tragf\u00e4higkeit beeintr\u00e4chtigt werden.<\/p>\n

Auch die Beurteilung der Auswirkungen der Gr\u00fcndungs- und Tiefbauarbeiten auf Nachbarbauwerke ist Teil seiner Arbeit. Als Beispiel nannte er zum einen das Geb\u00e4ude der LBBW, bei dem bis auf n\u00e4chster N\u00e4he die Bauarbeiten f\u00fcr den Trogbau stattfinden. Die vorderen S\u00e4ulen des Geb\u00e4udes sind extrem setzungsempfindlich. Aus wirtschaftlichen Gr\u00fcnden wurden sie damals beim Bau des Geb\u00e4udes k\u00fcrzer als eigentlich erforderlich in den Boden gegr\u00fcndet. Die prognostizierten 3mm (!) Senkungen\u00a0 h\u00e4tten dem Geb\u00e4ude Sch\u00e4den zugef\u00fcgt. Diese Prognosen hatten nach Aussage von Prof. Borchert lange Diskussionen auf der Ebene der LBBW- und Bahnvorst\u00e4nde ausgel\u00f6st. Daher mussten technisch aufwendige senkrechte Hebungsinjektionen bei den beiden Pf\u00e4hlen bis auf 0,5 bis 1 mm durchgef\u00fchrt werden. Wir hatten \u00fcber den Rechtstreit der LBBW kurz berichtet.<\/a>\u00a0\u00a0(Anmerkung: Dass bereits bei so geringen Werten bei einem empfindlichen Geb\u00e4uden Sch\u00e4den enstehen k\u00f6nnen, ist vor dem Hintergrund der weit h\u00f6heren prognostizierten Senkungen f\u00fcr die Geb\u00e4ude entlang der Tunnelstrecken sehr interessant).<\/em> Als weiteres Beispiel f\u00fcr seine Pr\u00fcfarbeit nannte Prof. Borchert das knappe Unterfahren und das Auffangen der denkmalgesch\u00fctzten Bahndirektion. Hier m\u00fcssten komplexe statische Probleme, insbesondere die Lastverminderung auf die darunterliegenden SSB-Tunnel, gel\u00f6st werden.<\/p>\n

Nach Einsch\u00e4tzung von Prof. Borchert sind die geotechnisch hoch komplexen Fragestellungen beim Bau des „Tiefbahnhofes“ l\u00f6sbar. Allerdings wies er in seinem Vortrag auf zahlreiche kritische Punkte hin, die – auch vor dem schleppenden Baufortschritt aufhorchen lassen:<\/p>\n