{"id":8941,"date":"2015-05-08T01:24:08","date_gmt":"2015-05-07T23:24:08","guid":{"rendered":"http:\/\/netzwerke-21.de\/?p=8941"},"modified":"2017-04-15T11:49:14","modified_gmt":"2017-04-15T09:49:14","slug":"rohbau-fertig-bis-2019-wie-realistisch-ist-die-zeitplanung-von-stuttgart-21","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/netzwerke-21.de\/?p=8941","title":{"rendered":"59 Tunnelkilometer im Rohbau fertig bis 2019 – wie realistisch ist der Zeitplan von Stuttgart 21?"},"content":{"rendered":"

Diese Woche fand die knappe zweist\u00fcndige Anh\u00f6rung zu Stuttgart 21 vor dem Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages statt, zu der insgesamt sechs Sachverst\u00e4ndige geladen waren. Schriftliche Stellungnahmen<\/a> zur Anh\u00f6rung haben nur die beiden von den Oppositionsparteien, den Gr\u00fcnen und der Linken, benannten Kritiker, Matthias Lieb (VCD) und Arno Luik (Stern) vorgelegt. Von den Spitzenvertretern der Bahn sind entgegen den Gepflogenheiten keinerlei schriftliche Vorberichte zu den Fragen gekommen. Die Fraktion der CDU hat eine \u00f6ffentliche \u00dcbertragung der Sitzung verhindert. Die Pressemitteilung des Bundestages<\/a> vermeldete als Fazit, dass Stuttgart 21 auch nach dem Baubeginn weiterhin „umstritten<\/em>“ sei. Die Stuttgarter Zeitung (StZ 1 <\/a>\/ StZ 2<\/a>), die Stuttgarter Nachrichten (StN 1<\/a> \/ StN 2<\/a>), der Stern (hier<\/a>) berichteten \u00fcber die Sitzung.\u00a0 Wie zu erwarten, wurden von Seiten der Bahn alle Kritikpunkte zur Leistungsf\u00e4higkeit, zum Brandschutz, zu \u00a0Sicherheitsfragen sowie zu den Termin- und Kostenpl\u00e4nen beiseite gewischt.<\/p>\n

Ist der Zeitplan der Bahn f\u00fcr Stuttgart 21 realistisch ?<\/strong><\/p>\n

So schreibt die StZ: „Kefer trat der Vermutung entgegen, der auf eine Inbetriebnahme im Jahr 2021 ausgelegte Zeitplan sei jetzt schon nicht mehr zu halten. \u201eDas klappt, wenn wir pro Monat in Stuttgart einen Kilometer Tunnel bauen.\u201c<\/em> Die bisherigen Vortriebs-leistungen l\u00e4gen noch \u00fcber dieser Zielvorgabe.<\/em>“\u00a0 Und laut der StN versprach Volker Kefer, dass der Rohbau von Stuttgart 21 bis 2019 fertig sein werde.<\/p>\n

Doch ist dieser Zeitplan tats\u00e4chlich realistisch? Man f\u00fchlt sich an die Schlichtung erinnert, als der Bahnvorstand auf einem Schmierzettel \u00fcberschl\u00e4gig eine Kostenberechnung pro Tunnelkilometer machte. Nachrechnen ist da nicht verkehrt.<\/p>\n

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Die Zeitplan der Bahn f\u00fcr Stuttgart 21 war darauf ausgelegt, dass bis Ende 2018 der Rohbau der Tunnel steht. Anschlie\u00dfend sind 2 Jahre (2019\/2020) f\u00fcr die bahntechnische Ausr\u00fcstung und ein Jahr (2021) f\u00fcr den Testbetrieb erforderlich. Eine Fertigstellung des Tunnelrohbaus in 2019 verk\u00fcrzt entsprechend noch diese Phase. Wir haben dazu \u00fcber den Fildertunnel berichtet.<\/a><\/p>\n

Hochrechnung auf Basis von 1.000 Meter monatlich<\/strong><\/p>\n

Aktuell vorgetrieben sind seit dem ersten symbolischen Tunnelanstich im Dezember 2013 lediglich 4,5 der insgesamt 59 Tunnelkilometer. Eine \u00dcbersicht der Netzwerke zum 4.Mai 2015 finden Sie hier<\/a>. Es fehlen noch insgesamt 54 Kilometer. Davon allein rund 41 Kilometer, die bergm\u00e4nnisch vorangetrieben und in einem zweiten aufwendigen Arbeitsgang noch f\u00fcr die Fertigstellung des Rohbaus verschalt werden m\u00fcssen. Bei einem monatlichen Vortrieb von einem Kilometer w\u00e4re die verbleibende Strecke von 54 Tunnelkilometer in 4,5 Jahren bis Ende 2019 vorangetrieben. Allerdings ohne die Verschalung der 41 Kilometer bergm\u00e4nnischen vorgetriebenen Tunnel. Eine Fertiggstellung des Rohbaus einschlie\u00dflich der Innenverschalung kann daher auch bis Ende 2019 auf Basis von einem Kilometer Vortrieb pro Monat definitiv nicht realisiert werden.<\/p>\n

Hochrechnung auf Basis des aktuellen bergm\u00e4nnischen Vortriebs<\/strong><\/p>\n

Noch kritischer wird es, wenn man die Hochrechnung auf Basis des aktuellen Baufortschritts macht. In den letzten vier Wochen seit dem 7. April 2015 (hier<\/a>) kamen die Vortriebsarbeiten rund 840 Meter voran. Davon 534 Meter beim maschinellen Vortrieb im Fildertunnel, 305 Meter beim bergm\u00e4nnischen Vortrieb. Im t\u00e4glichen Durchschnitt waren es in diesem Zeitraum 19 Meter maschinell und rund 11 Meter bergm\u00e4nnisch. Doch nur rund 1\/4 der 59 Tunnelkilometer wird maschinell einschlie\u00dflich der zeitgleichen Innenverschalung hergestellt. 3\/4 der Strecke werden bergm\u00e4nnisch vorangetrieben. Bei dem derzeitigen durchschnittlichen t\u00e4glichen Baufortschritt von 11 Metern w\u00e4re die restliche bergm\u00e4nnische Strecke von 41 Kilometern fr\u00fchestens in mehr als zehn Jahren durch den Stuttgarter Untergrund vorgetrieben, ohne Verschalung und ohne bahntechnische Innenausr\u00fcstung. Auch wenn sich der bergm\u00e4nnische Vortrieb durch mehr Zwischenangriffe \/Tunnelbaustellen auf \u00fcber 20 Meter am Tag verdoppeln wird. Dann w\u00e4ren es immer noch mindestens 5 Jahre allein f\u00fcr den Vortrieb ohne Innenverschalung, eisenbahntechnische Innenausstattung und Testbetrieb.<\/p>\n

Vergleich mit den SSB-Tunnelstrecken<\/strong><\/p>\n

Wie optimistisch das Versprechen ist, die restlichen 54 Tunnelkilometer durch den geologisch kritischen Stuttgarter Untergrund in den n\u00e4chsten 4 Jahren bis 2019 im Rohbau herzustellen, zeigt auch der Vergleich mit der Stuttgarter U-Bahn. Die gerade einmal halb so lange Strecke, n\u00e4mlich 27 Kilometer Tunnel, hatte die SSB bis 2012 in einzelnen Abschnitten \u00fcber einen Zeitraum von 50 Jahren gebaut. Einen \u00dcberblick vermittelt die Festschrift der SSB<\/a>. Die \u00fcberwiegenden Tunnelstrecken wurden in offener Bauweise und ohne die Unterfahrung von Geb\u00e4uden hergestellt, d.h. nur ein Bruchteil bergm\u00e4nnisch. Dabei ging die SSB, die den Stuttgarter Untergrund sehr gut kennt, kein Risiko ein. Im Gegensatz zu Stuttgart 21 durchschneidet beispielsweise kein einziger Tunnel der SSB den quellf\u00e4higen Anhydrit<\/a> und unterf\u00e4hrt kein einziger Tunnel den Neckar knapp \u00fcber den mineralwasserf\u00fchrenden Gesteinsschichten.<\/p>\n

Wie die Planungszeitr\u00e4ume der Bahn und der SSB f\u00fcr halbwegs vergleichbare Tunnelbauten abweichen, zeigt ein aktuelles Beispiel. F\u00fcr den Tunnel der 200 Meter langen Strecke der U12 in Richtung Hallschlag im Abschnitt Aubr\u00fccke m\u00fcssen ebenfalls wie beispielsweise im Kernerviertel Geb\u00e4ude knapp unterfahren werden. F\u00fcr den Tunnelvortrieb im Ulmenstollenverfahren und den Rohbau dieser 200 Meter langen Tunnelstrecke plant die SSB (hier) einen Zeitraum von rund zwei Jahren<\/a>. F\u00fcr die 230 Meter lange Rettungszufahrt unter dem Kernerviertel sah der auf der Informationsveranstaltung im November 2013<\/a> pr\u00e4sentierte Zeitplan (3.Quartal 2013 bis 2.Quartal 2014<\/a>) lediglich einen Zeitraum von einem dreiviertel Jahr vor. Doch bis heute, rund 1,5 Jahre nach dem Baubeginn im November 2013 laufen noch die letzten Verschalungsarbeiten an der Rettungszufahrt. Bereits bei einem so kurzen und schmalen Tunnel wurde der geplante Bauzeitraum der Bahn um 100% \u00fcberschritten.<\/p>\n

Zeitplan nicht realistisch-<\/strong>Bahn desinformiert Parlament und \u00d6ffentlichkeit <\/strong><\/p>\n

Daher war die Kritik des Journalisten Arno Luik am Zeitplan der Bahn in der Anh\u00f6rung berechtigt und es stellt sich die Frage, wie die Bahn die Fertigstellung von Stuttgart 21 zum Ende des Jahres 2021 tats\u00e4chlich realisieren will. Auf Basis der genannten Zielsetzung von einem Kilometer pro Monat bzw. des aktuellen Baufortschritts ist dies nicht machbar.\u00a0 Merkw\u00fcrdig, dass bei der parlamentarischen Anh\u00f6rung zu Deutschlands teuerster Baustelle keiner der anwesenden Abgeordneten den postulierten Planungshorizont der Bahn – die Fertigstellung des Rohbaus von weiteren 54 Tunnelkilometern in 2019 – wenigstens einmal \u00fcberschl\u00e4gig nachgerechnet hat.<\/p>\n

Die Bahn hat damit wieder einmal ein Parlament und die \u00d6ffentlichkeit \u00fcber den realistischen Umfang ihres Gro\u00dfprojektes desinformiert. Bereits vor drei Jahren hielt der Verkehrsminister des Landes BW Winfried Hermann in einem Interview mit der StZ (hier<\/a>) die Er\u00f6ffnung von Stuttgart 21 zum offiziellen Zeitpunkt f\u00fcr v\u00f6llig unrealistisch:<\/p>\n

\u201c2025 w\u00e4re das schon extrem optimistisch kalkuliert. Es kann ja niemand wollen, dass wir bis 2030 eine Dauerbaustelle haben. Nicht weil wir schwerg\u00e4ngig sind, sondern weil die Bahn es ist. Sie ist an den Verz\u00f6gerungen schuld.\u201d<\/em><\/p>\n

Wenn man sich die Vortriebszahlen und den aktuellen Baufortschritt anschaut, ist absehbar, dass den Stuttgartern und vor allem den betroffenen Anwohnern an den Zwischenangriffen Dauerbaustellen auch weit \u00fcber 2025 zugemutet werden. Wenn nicht vorher von der Deutschen Bahn selbst „die Notbremse“ bei einem aus dem Ruder laufenden Mega-Projekt gezogen wird.<\/p>\n

Kostenrisiken bei Stuttgart 21<\/strong><\/p>\n

Auch bei den Kosten bestehen im Gegensatz zur Aussage der Bahn im Verkehrsausschuss deutliche Risiken. So schrieb die Zeit in ihrem Artikel „Unterirdisch in Stuttgart“ vom 13.August 2014: <\/a>„Dass \u00fcberdies die veranschlagten Baukosten f\u00fcr Stuttgart 21 in H\u00f6he von 6,5 Milliarden Euro zu halten sein werden, wie die Bahn unver\u00e4ndert beteuert, glaubt B\u00f6ttger [Bahnexperte Christian B\u00f6ttger von der Hochschule f\u00fcr Technik und Wirtschaft Berlin], wie s\u00e4mtliche organisierte Widerst\u00e4ndler in Stuttgart, ebenfalls nicht. Mindestens acht Milliarden Euro Gesamtkosten und eine Bahnhofser\u00f6ffnung fr\u00fchestens im Jahr 2025, das sagen auch sehr gem\u00e4\u00dfigte, betriebswirtschaftlich geschulte Kritiker vorher.“ <\/em><\/p>\n

Wirtschaftspr\u00fcfer – so die Zeit in ihrem Beitag „Hohes Risiko“ von 23.Juli 2013<\/a>\u00a0 attestierten Stuttgart 21\u00a0 ein hohes Kostenrisiko: „Die Bahn hat m\u00f6gliche Nachforderungen von Auftragnehmern, wie sie bei Gro\u00dfprojekten \u00fcblich sind, in ihrer Kalkulation nicht ausreichend ber\u00fccksichtigt. Ohne umfassende Ma\u00dfnahmen rechnen die Pr\u00fcfer mit einem im Vergleich zum „Gesamtwertumfang erheblichen Nachtragsvolumen“, also mit einer weiteren Kostenexplosion.“ <\/em><\/p>\n

Auch der sehr erfolgreiche Projektsteuerer Klaus Grewe (StZ<\/a>\/Deut.Baublatt<\/a>), der an u.a. f\u00fcr das Crossrailprojekt in London<\/a> arbeitet und 2013\/14 f\u00fcr kurze Zeit als Mitglied im Beirat zu Stuttgart 21 sa\u00df, gab nach seinem Ausscheiden aus dem Beirat ein bemerkenswertes Interview der StZ (hier<\/a>) zu den \u201cWunschzahlen<\/em>\u201d bei diesem Projekt.<\/p>\n

Die Stuttgarter Zeitung berichtete bereits im Januar 2013 (hier<\/a>), dass laut der Gr\u00fcnen-Fraktion im Bundestag die Bahn intern mit einer fr\u00fchesten Fertigstellung in 2025 und elf Milliarden Kosten rechne.<\/p>\n

Stuttgart 21 k\u00f6nnte – so res\u00fcmmiert die Zeit im Beitrag „Hohes Risiko“ – „die gr\u00f6\u00dfte Blamage der deutschen Baugeschichte werden“.
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Hinweis auf aktuelle Beitr\u00e4ge zum Stand des Tunnelbau bei Stuttgart 21:<\/strong><\/p>\n